Sunteți pe pagina 1din 10

6.

Operaiuni de cutare i salvare pe mare Navele pot primi mesaje de solicitare de asisten din urmatoarele surse: semnal de alarmare i/sau mesaj de sinistru direct de la nava n cauz sau retransmis de nave din proximitatea acesteia; mesaj de sinistru de la o aeronav, de regul retransmis de o statie de coast; semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon), considerat ca fiind mesaj de sinistru; semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflat ntr-o situaie critic. La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare nav trebuie s: confirme primirea mesajului i dac este posibil, s-l retransmit; ncerce imediat msurarea unor relevmente gonio n timpul transmiterii apelului de sinistru i s fac veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenele 500 kHz i/sau 2182 kHz; comunice navei n pericol identitatea sa, poziia, viteza i ETA la locul sinistrului i cnd este posibil i relevmentul adevrat luat la nava n pericol; menin ascultarea pe frecvenele internaionale de pericol: 500 kHz (n radiotelegrafie), 2182 kHz (n radiofonie) i 156,8 MHz (Canalul 16 al radiotelefonului); menin continuu veghea cu radarul. Dac o nav care a recepionat unul din mesajele de sinistru, nu este apt s acorde asisten, va face cunoscut acest lucru navei aflate n pericol, va retransmite mesajul de sinistru primit, i comandantul va nscrie n Jurnalul de Bord evenimentul ntlnit precum i motivul pentru care nu poate s acorde asisten. Nava care procedeaz spre locul sinistrului, va face o serie de pregtiri, mai ales dac ea nu este o nav specializat n operaiuni de cutare i salvare, acestea constnd n: ntinderea unor parme susinute de atrntori n exteriorul bordului pentru facilitarea acostrii brcilor i plutelor de salvare; o big sau un cranic va fi pregatit pentru a scoate n afara bordului o platform sau o plas pentru ridicarea persoanelor extenuate sau rnite; vor fi pregtite bandule i scri care vor fi aruncate n afara bordului n zona celei mai joase puni deschise i vor fi desemnate persoanele care vor intra n ap pentru a asista supravieuitorii, n caz de necesitate; va fi pregtit pentru lansare o plut, pentru a uura transbordarea supravieuitorilor la bord, dar ea va fi lansat numai dac situaia o impune; se vor lua msuri n vederea primirii supravieuitorilor rnii, msuri constnd n pregtirea spaiilor unde li se va acorda asisten medical, pregtirea trgilor, hainelor de schimb uscate, etc; cnd urmeaz s fie lansat o barca de salvare sau urgen, se vor asigura i mijloacele de comunicaie necesare;

va fi pregtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legturi cu nava n pericol.

7.1. Coordonarea operatiunilor n conducerea operaiunilor de cutare i salvare o importan deosebit o are colaborarea ntre organizatiile i unitile implicate. Desigur, responsabilitatea coordonrii operaiunilor de cutare i salvare revine autoritilor specializate de la uscat. Sarcinile sunt ns de regul ndeplinite prin unitatea stabilit pentru coordonarea operaiunilor n zona respectiv, numit adesea Centru de Coordonare a Salvrii. n unele zone aceste autoriti au in dotare nave i aeronave specializate, oricnd disponibile s ndeplineasc misiunile stabilite. Navele comerciale, n general, sunt apte s participe la operaiuni de cutare i salvare. n asemenea situaii statiile de coast au un rol important de jucat ntruct pot fi n contact direct cu autoritile specializate n operaiuni de cutare i salvare. Cel mai adesea, nave comerciale sunt implicate n operaiuni de salvare, fie solitar fie n colaborare cu nave specializate. n oricare din cele dou cazuri, se va stabili un Coordonator de Cutare la Suprafa, care se recomand s fie o nav sau aeronav specializat, dac cel puin una este implicat, iar dac nu este posibil, o nav comercial va trebui s-i asume acest rol (fiind preferabil ca aceasta sa fie nava cel mai bine dotat tehnic). Stabilirea Coordonatorului de Cautare la Suprafa este preferabil s se fac nainte de a se ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima n zona precizat va ncepe cutarea sau va acorda asistena solicitat dac obiectul cutat a fost deja localizat. Atribuiunile Coordonatorului de cutare la Suprafa sunt urmtoarele: determinarea poziiei probabile a obiectului cautrii, limita probabil a erorii poziiei i aria de cutare; stabilirea distanei ce va fi meninut ntre unitile implicate pe durata cutrii; stabilirea schemelor de cutare potrivite pentru navele care particip la operaiune i atribuirea acestor scheme pe grupuri de nave; stabilirea navei potrivite s efectueze operaiunea de salvare, cnd obiectul cautat a fost localizat; coordonarea comunicaiilor n aria de cutare; ntocmirea planului de conducere a operaiunii de cutare, coordonat de Centrul de Cautare i Salvare; modificarea planului ordonat funcie de situaia la faa locului i comunicarea acestuia ctre Centrul de Cautare i Salvare; ntocmirea rapoartelor periodice i transmiterea lor ctre Centrul de Cautare i Salvare (aceste rapoarte vor include i informaii privind starea vremii i a mrii n zon, aciunile ntreprinse, urmtoarele planuri sau recomandri); inerea unui jurnal detaliat al aciunilor ntreprinse; avizarea Centrul de Cautare i Salvare privind eliberarea de sarcini a unor nave care nu mai erau necesare n zon;

raportarea numrului i numelor supravieuitorilor precum i a navelor pe care au fost ambarcai. n cazul ntmpinarii unor dificulti de comunicare datorate limbajului, se va folosi Codul Internaional de Semnale i Vocabularul de Navigaie Maritim Standard. Pentru identificarea Coordonatorului de Cautare la Suprafa, pe timp de zi acesta va arbora pavilioanele "FR" iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face cunoscute navelor angajate n operaiunea de cutare i salvare.

7.2. Planificarea i desfurarea operaiunilor de cutare i salvare Pentru ca navele de suprafa i n special navele comerciale sa poata face o cautare n cooperare cu navele i aeronavele specializate, este important s fie cunoscute schemele i procedurile utilizate astfel nct s se realizeze o cooperare cu minim de dificultate i ntrziere. Prezentm o serie de termeni care sunt utilizai n legtura cu planificarea i desfurarea operaiunilor de cutare: Datum (Datum) Poziia cea mai probabil a obiectului cautat la un moment dat, lund n considerare efectul derivei de la momentul cnd a fost stabilit poziia iniial a sinistrului. Deriv (Drift) Aciunea rezultant a componentelor vnt, curent i/sau curent de maree, care poate schimba poziia obiectului cutat. Schema de cutare a ptratului cresctor (Expanding square search pattern) O schem de cutare potrivit pentru o singur nav care poate cuta dinspre datum spre exterior. Deriv de vnt (Leeway) Micarea unui obiect cauzat de mpingerea lui prin ap de catre vnturile locale care acioneaz asupra suprafeei lui velice. Curent marin (Sea current) Curent ce acioneaz n mare liber, cauzat de ali factori dect vnturile locale. Schema de cutare pe sectoare (Sector search pattern) O schem de cutare potrivit pentru o singur nav intr-o situaie special (de exemplu cnd exist "om la ap"), prin care nav caut radial din datum descriind sectoare de cerc. Scheme de cutare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) Scheme de cutare folosite de dou sau mai multe nave, n care toate navele menin drumuri paralele. Schem de cutare pentru coordonare nav/aeronav (Ship/aircraft coordinated search pattern) O schem de cutare n care o nav i o aeronav coopereaz n operaiunea de cutare. Curent de vnt (Wind current) Curent de suprafa care acioneaz n mare liber, generat de mpingerea apei marine de suprafa de ctre vnt. 7.2.1. Planificarea cutrii La stabilirea datumului se va ine cont de urmtorii factori: Poziia raportat i ora sinistrului;

Intervalul de timp scurs ntre momentul plecrii navei pentru acordarea asistenei i momentul sosirii ei n zona accidentului; Aciunea estimat a derive; Orice alte informaii suplimentare precum observaii vizuale raportate sau relevmente radio msurate. Dac Centrul de Cutare i Salvare nu a comunicat un datum, rmne responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafa s l determine i s-l fac cunoscut celorlalte nave implicate n operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informaii aparute i va fi de asemenea comunicat. Datumul va fi plotat n zona iniial cea mai probabil a accidentului. Zona cea mai probabil a sinistrului (Figura 1) este aria cu centrul n datum, n interiorul creia se poate afla obiectul cutat, datumul fiind corectat funcie de erorile probabile n comunicarea poziiei sinistrului i estimarea derivei din zon. ntr-o prim faz se va trasa un cerc cu centrul n datum i raza de 10 mile marine, care va fi apoi ncadrat ntr-un ptrat. Aceast zon poate fi ulterior largit, pe msur ce sosesc i alte nave.

Deriv Punct iniial

R=10 Mm

Zona cea mai probabil a sinistrului Figura 1 Au fost ntlnite situaii cnd,la determinarea datumului pentru ambarcaiuni mici au aprut erori mari. Oricum, este mai indicat s se exploreze o zon mai mic cu amnunime dect s se exploreze superficial o zon ntins. n cazul schemei de cutare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafa va decide drumul iniial de cutare, care trebuie s fie n direcia derivei. Pe timpul cutrii se va menine o veghe vizual i se va explora zona cu ajutorul radarului. ntre nave se va pstra o distan egal cu distana la care se ateapt s fie detectat inta nmulit cu 1,5. La determinarea distanei la care se ateapt s fie detectat inta, se pot folosi datele urmtoare: Limite de detecie ale intelor cu radarului inta nlimea antenei radarului

15 m (mile marine) Nav de 10.000 TRB Nav de 1.000 TRB Nav de 200 TRB Ambarcaiune de 9 metri lungime 13,0 6,0 5,5 1,9

30 m 18,0 8,4 7,7 2,7

Limitele de mai sus corespund condiiilor atmosferice normale de propagare. Intruct intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi folosite doar orientative. Toate navele angajate n operaiune, vor cuta cu aceeai vitez, de regul viteza navei mai lente. n condiii de vizibilitate redus se va ordona o reducere a vitezei de cutare Mai prezentm cteva date care pot fi folosite la stabilirea distanei ntre nave, date care iau n considerare tipul obiectului cutat i condiiile de vizibilitate. Spaiul dintre drumurile paralele poate fi uor mocorat pentru a crete probabilitatea deteciei sau poate fi mrit pentru a mri suprafaa explorat dac exist o limit de timp. Distana ntre drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cutrii (n) Vizibilitatea Obiectul cutat (mile marine) 3 5 10 15 20 Persoana n ap 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 Plut de 4 persoane 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5 Plut de 6 persoane 2,5 3,6 5,0 6,2 6,9 Plut de 15 persoane 2,6 4,0 5,1 6,4 7,3 Plut de 25 persoane 2,7 4,2 5,2 6,5 7,5 Barc de 5 m (15 ft) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3 Barc de 7 m (23 ft) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8 Ambarcaiune de 12 m 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6 (40 ft) Ambarcaiune de 24 m 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1 (79 ft) Prima nava care ajunge la locul sinistrului va ncepe cautarea far ntrziere, dup schema ptratului cresctor. Este recomandat s se marcheze datumul cu o plut sau alt mijloc plutitor, pentru a se verifica deriva. Acel marcaj poate fi folosit ulterior ca nou datum pentru cautare. n continuare vom prezenta schemele de cutare utilizate frecvent: Schema de cutare a ptratului cresctor - pentru o nav

n miles n miles n miles Datu m

n miles n miles n miles

Drum de apropiere Schema de cutare pe sectoare - pentru o nav Aceast schem se folosete de catre o singur nav, ea parcurgnd cate dou laturi ale unui ptrat. 120

2 mile Datum

i aceast schema de cautare se folosete pentru o singur nav, n general pentru cutarea unui om la ap sau cnd inta cutat a fost vzut i apoi pierdut din vedere. Toate ntoarcerile se fac la 120 tribord iar nceperea cutrii se face din datum. Aceast schem asigur o probabilitate mare de detectare n apropierea datumului, cercetndu-se amnunit zona. Dup ce se parcurg cele trei sectoare (triunghiuri echilaterale cu latura de 2 mile marine), se reorienteaz schema de cutare, schimbnd primul drum cu 30 la tribord. Schema de cutare pe drumuri paralele pentru dou nave

Datu m n mile n mile n mile Drum Nava 2 n mile Drum Nava 1 n mile

Schema de cutare pe drumuri paralele pentru trei nave

Datu m n mile n mile n mile Drum Nava 1 n mile Drum Nava 3 n mile

Drum Nava 2

Schema de cutare pentru patru sau 5 nave sunt oarecum asemantoare, nalelor fiindu-le atribuite drumuri pe care parcurg aceeasi distan. Schema de cutare mixt n cadrul acestei scheme de cutare considerm ca sunt implicate o nav i o aeronav.

Drumul Navei

7.3. Asistena elicopterelor 7.3.1. Comunicarea cu elicopterul Legtura radio trebuie s fie stabilit ntre nav i elicopter. Oricare schimb de informaii i instruciuni referitor la poziia de ntlnire trebuie stabilit direct sau prin intermediul staiei de coast. Cnd elicopterul este echipat cu un radiogoniometru, este posibil reperarea navei i directionarea elicopterului ctre ea fcnd uz de transmisiunile radio ale navei pe o frecven stabilit. Radiocomunicaiie cu aeronava sunt posibile n mod normal pe: 2182 khz sau pe frecvenele de 156.8 Mhz si 156.3 Mhz VHF. Navele au voie s comunice cu aeronavele n caz de urgen pe frecvenele: 3023 khz, 5680 Khz, 121.5 Mhz, 123.1 Mhz, 156.3 Mhz, 156.8 Mhz 7.3.2. Evacuarea de pe nava si ambarcatiunea de salvare O suprafa de punte curat trebuie s fie pregtit n zona de ridicare i dac este posibil s fie marcat pe ea cu vopsea alb o litera H ct mai mare. n timpul nopii nava trebuie s fie luminat ct mai puternic punndu-se n eviden n special orice obstacol cum ar fi catarge, couri de fum, etc. Trebuie avut de asemeni n vedere c iluminarea s nu orbeasc pilotul elicopterului. La navele mai mari zona de ambarcare trebuie s fie n zona adapostit fa de vnt, a navei. n mod suplimentar la evitarea obstacolelor trebuie avut n vedere puternicul curent de aer produs de elicopter. nvelitoarele sau orice alt obiect care este predispus la antrenarea de ctre curentul de aer trebuie s fie ndeprtat din zon sau amarat n mod suplimentar. Dac puntea navei nu ofer un asemenea loc este posibil recuperarea persoanelor direct de pe plutele de salvare sau din brcile de salvare. Acestea vor fi asigurate n timpul ambarcrii cu o saul lung. Ct timp elicopterul se afl deasupra plutei de salvare sau brcii de salvare, persoanele aflate n ele se vor dispune pe ct posibil spre extremiti i borduri pentru a mri stabilitatea ambarcaiunilor i pentru a degaja centrul ambarcatiunilor n vederea aciunilor de ridicare. 7.3.3. Ridicarea n elicopter

Pentru ridicarea n elicopter se pot folosi: centura de salvare, coul de salvare, plasa de salvare, brancarda i scaunul de salvare. Ridicarea cu centura de salvare: Centura de salvare este recomandat pentru cazul ridicrii rapide n sus a persoanelor, dar este inutilizabil pentru persoanele bolnave. Centura de salvare este cunoscut sub mai multe denumiri (ham, chinga, zbir) i poate avea mici deosebiri constructive. Centurile au ntotdeauna acelai mod de mbrcare fiind puse peste haine cu inelul centurii petrecut pe dup spate i pe sub brae, capetele fiind prinse n crligul de la captul cablului de ridicare. Persoanele care folosesc centura trebuie s fie cu faa ctre crlig. O serie de elicoptere folosesc metoda ridicrii duble constnd ntr-o centur de salvare normal i de o curea de aezare mnuit de membrii echipajului elicopterului. Aceast metod de ridicare este recomandat pentru ridicarea din ap sau de pe punte a persoanelor aflate n incapacitate. Nu se recomand pentru rnii pentru acetia fiind folosit n mod normal targa de salvare. Ridicarea cu coul de salvare: Folosirea coului de salvare nu necesit msuri speciale. Persoanele care folosesc coul, doar trebuie s se urce n el, rmnnd aezate i inndu-se bine Ridicarea cu plasa de salvare Plasa de salvare are o form tronconic, prnd o colivie deschis ntr-o parte. Persoanele care folosesc plasa de salvare trebuie doar s intre prin deschiztur, s se aeze i s se in bine de plas. Ridicarea cu targa (brancarda) de salvare: Evacuarea suferinzilor trebuie s se fac cu targa special aflat n dotarea elicopterului. La aceast targ hamurile sunt fixate i ele pot fi rapid i sigur prinse sau desfcute. Chiar dac transferul bolnavilor de pe targa proprie a navei pe targa de salvare a elicopterului este dureroas pentru rnit, ea este preferabil pentru o ridicare n siguran. Ridicarea cu scaunul de salvare: Scaunul de salvare seamn cu o ancora, cu palmele de ancor netede pe post de scaun. Persoanele vor fi ridicate doar n poziia aezat cte una sau dou la scaun i avnd minile strans nfurate n jurul tijei verticale. Acest dispozitiv poate fi folosit la ridicarea a cel mult doua persoane n acelai timp. 8. Echipamentul radio n caz de sinistru 8.1. Staia radio de barc Emisie i recepie pe 2182 Khz (pentru apel de primejdie radiotelefonic) putere n emisie 3 W; btaie 40 Mm n condiii bune de propagare; perioada de ascultare 00-03 i 30-33; Emisie i recepie pe 500 Khz (apel de primejdie n telegrafie) putere n emisie 3 W; btaie 90 Mm n condiii bune de propagare;

perioada de ascultare 15-18 i 45-48; Emisie pe 8364 Khz (frecventa internaional pentru ambarcaiunile de salvare - apel de primejdie n telegrafie) putere n emisie 3 W; btaie 90 Mm n condiii bune de propagare; nu exist posibilitate de rspuns pe 8364 Khz. 8.2. Transpondere radar n fiecare bord al fiecrei nave de pasageri i al fiecrei nave de mrfuri avnd un tonaj brut de 500 tone i mai mult, va exista cel puin un transponder radar capabil s funcioneze n banda de 9 GHz.. 8.3. Radio emitoare portabile pentru ambarcaiunile de salvare Vor fi prevzute aparate radiotelefonice de emisie receptie pentru comunicaii ntre ambarcaiunile de salvare, ntre ambarcaiunile de salvare i nav i ntre nav i barca de urgen. Nu este necesar a fi prevzut un astfel de aparat pentru fiecare ambarcaiune de salvare; totui fiecare nav va fi prevazut cu cel puin trei astfel de aparate. 8.4. Radio-balizele de indicare a poziiei sinistrului (EPIRB) n fiecare bord al navei se va prevedea o radiobaliz funcionnd pe 406 MHz, pentru localizarea cazurilor de sinistru, acionat manul. Ele trebuie s fie astfel depozitate nct s poat fi rapid amplasate n orice ambarcaiune de salvare.