UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN

BUCURESTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL
Autovehicule Rutiere

PROIECT AUTOMOBILE II

Profesor indrumator: Student: Spalatelu Nicolae Mihai

Conf. dr. ing. Viorel Mateescu Grupa: 8403a

2015-2016
 TEMA DE PROIECT

Tipul automobilului: autoturism;

Caroseria: SUV;
Numarul de locuri: 5;
Viteza maxima in palier: 210 km/h;
Panta maxima: 63%;
Motor:MAC
Tractiune:4x4

Aprobat de:S.l. dr. Ing. Popa Laurentiu

Data:
Cuprins
Cap 1. Calculul de tracțiune și determinarea performanțelor dinamice
1.1 Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale și definitivarea lui prin
raport de număr întregi de dinți.
1.2 Determinarea raportului de transmitere în treapta 1 a SV și verificarea lui.
1.3 Etajarea SV în progresie geometrică și trasarea diagramei ferăstrău teoretice.
1.4 Trasarea caracteristicii de tracțiune.
1.5 Trasarea caracteristicii dinamice.
1.6 Trasarea caracteristicii accelerațiilor.
1.7 Trasarea caracteristicii de demarare.

Cap 2. Proiectarea SV
2.1 Studiul soluțiilor constructive pentru SV și alegerea justificată a SV ales pentru proiectare
2.1.1 Prezentarea construcției și a funcționării SV de pe automobilul VW Golf
2.1.2 Prezentarea construcției și a funcționării SV de pe automobilul Fiat Punto
2.1.3 Soluții constructive posibile pentru componentele SV
2.1.4 Prezentarea soluțiilor constructive pentru SV care se proiectează
2.2 Stabilirea schemei de organizare a SV și determinarea numărului de dinți pentru roțile
dințate
2.2.1 Stabilirea schemei de organizare a SV
2.2.2 Stabilirea valorilor pentru distanța dintre axe și modulul normal
2.2.3 Determinarea numărului de dinți și definitivarea rapoartelor de transmisie
2.2.4 Stabilirea numărului de dinți pentru treapta de mers înapoi (iSVR=iSV1)
2.3 Calculul și proiectarea mecanismului reductor
2.3.1 Alegerea materialelor
2.3.2 Calculul roților dințate
2.3.3 Calculul arborilor
2.3.4 Calculul pentru alegerea rulmenților

Partea a ll-a Proiectarea punții și a suspensiei din față

1 Studiul soluțiilor posibile pentru puntea și suspensia din față și alegerea justificată pentru
puntea și suspensia care se proiectează.
1.1 Rolul , conditiile impuse puntilor din fata motoare
1.2.Fuzete si pivoti
1.3Prezentarea și analiza a două soluții constructive pentru puntea și suspensia din față.
1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta :
2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia fata si alegerea justificata a solutiei
pentru solutia care se proiecteaza.
2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor
2.2 Selectia elementelor elastice posibile
2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice
2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si stabilirea solutiei de dispunere a
elementelor elastice in cadrul puntii.
2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare .
2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si dispunerea ei pe puntea ce se
proiecteaza.
2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa autovehiculul de proiectat:
3. Calculul si proiectarea puntii
3.1. Studiul cinematicii puntii
3.2. Determinarea fortelor din articulatii
3.3 Calculul braţelor şi al articulaţiilor
3.4.Calculul si proiectarea arcului suspensiei
3.4.1.Predefinirea caracteristicii elastice la roata si determinarea fortei din arc
3.4.2Calculul si alegerea amortizorului
3.4.3.Determinarea caracteristicii de amortizare la roata
3.5.Stabilirea solutiei de montare pentru amortizor
 Capitolul 1
Calculul de tractiune si
determinarea performantelor
dinamice

1.1 Determinarea si definitivarea raportului de

transmitere a transmisiei principale.(i0 )
Din [1] se preia valoarea pentru raportul de transmitere a
transmisiei principale i0=3.6

1.2 Determinarea si verificarea raportului de

transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze.(is1)
Din [1] se preia valoarea pentru raportul de transmiterea al
primei trepte a schimbatorului de viteze is1=3.18

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze in progresie

geometrica si trasarea diagramei ferastrau teoretice
1.3.1 Determinarea numărului minim de trepte
 Ţinând seama de tipul automobilului proiectat, schimbătorului de
viteză va fi etajat în progresie geometrică. Acest tip de etajare permite
utilizarea întregii game de turaţii a motorului, astfel motorul find mai
economic.
Gama de variaţie a turaţiei motorului este cuprinsă între turaţia
minimă stabilă şi turaţia de sarcină totală nmin şi nmax .
Aprecierea intervalului de turaţiei ale motorului într-o treaptă dată
trebuie să fie considerată situaţia cînd motorul funcţionează la sarcină
totală. Intervalul de turaţii va fi:

In=[n’,n”],
unde:
n’ – turaţia inferioară a motorului n’ ≥ nmin
n” – turaţia superioară a motorului n” ≤ nmax

Cum raportul de transmitere în prima treaptă şi raportul de

transmitere în treapta de priză directă se cunosc, respectiv isv1 = 3.18, isn
= 0.98, ramâne de determinat numărul de trepte ale schimbătorului de
viteze după formula:
i sv 1
ln
i sn
N=1+ }} over {{n} ^ {'}} ¿
lnn ¿¿
(1.11)

unde: n’ – turaţia inferioară a motorului n’ ≥ nmin

n” – turaţia superioară a motorului n” ≤ nmax
isv1 – raportul de transmitere în prima treaptă
isn – raportul de transmitere în priză directă
Aplicând formula rezultă numărul minim de trepte ale
schimbătorului:
i sv 1
ln
i sn
N=1+
lnn}} over {{n} ^ {'}}} =1+ {ln {3,18} over {0.98}} over {ln {4000} over {2200}} =4 trept ¿ ¿ ¿

unde: n’ – turaţia inferioară a motorului n’ ≥ nmin n’ = 2200

rot/min
 n” – turaţia superioară a motorului n” ≤ nmax n” = 4000
rot.min
isv1 – raportul de transmitere în prima treaptă isv1 = 3.18
isn – raportul de transmitere în priză directă isn = 0.98

Prin urmare, pentru acelaşi interval de turaţii în fiecare treaptă

avem:

i sj n
'
=
i sj−1 n ¿
}¿

(1.12)

1.3.2 Determinarea rapoartelor de transmitere în fiecare

treaptă

Relaţia (1.11) arată că rapoartele de transmitere sunt în progresie

geometrică şi cunoscîndu-se şi numărul de trepte N avem relaţia:

(1.13)
rG =
√
N −1 i sn
i sv 1

Introducînd în formulă obţinem:

rG=
√ √
N −1 i sn 3 0.98
i sv1
=
3.18
=0.675

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de

transmitere este:
j−1
i sj =i sv 1 ⋅r G cu j=2 , N
(1.14)

Aplicând formula rezultă raportele de transmitere intermediare,

respectiv:
- i s 1=i sv 1 ⋅ r Gj−1=3.18 ⋅ 0.6750=3.18
 - i s 2=i sv 1 ⋅r Gj−1=3.18 ⋅0.6751=2.15
- j−1
i s 3=i sv 1 ⋅ r G =3.18 ⋅ 0.675 =1.45
2

- j −1
i s 4 =i sv 1 ⋅ r G =3.18⋅ 0.675 =0,98
3

j−1 4
- i s 5=i sv 1 ⋅r G =3.18 ⋅0.675 =0.66

1.3.3.Trasarea diagramei fierăstrău și evidențierea golurilor și

acoperirilor

Avantajul important al etajării în progresie geometrice este că el

impune numărul minim de trepte.

Viteza inferioară în treaptă j este:

'
n
V 'j=0.377 ∙ r r ⋅
i 0 ⋅i sj
j=1 , N (1.15)

Viteza superioară în treaptă j este:

V
} =0.377∙ {r} rsub {r} ⋅ {{n} ^ { ¿ j=1, N
j
i 0 ⋅ i sj
(1.16)
Valorile vitezelor în fiecare treptă sunt date în tabelul 1.2

Tabel 1.2
¿
Treaptă Vj
'
[km/h] Vj
[km/h]
1 26 48
2 39 71
3 58 105
4 86 156
5 127 231

Intervalul de viteze în fiecare treaptă, motorul funcţinând la

sarcină totală, este:
 } - {V} rsub {j} rsup {'¿
I Vj =V j
(1.17)

Din relaţia precedentă rezultă că intervalul de viteze creşte în

progresie geometrică în funţie de numărul de ordine al treptei. Intervalul
cel mai mare este în ultima treaptă.
Această proprietate a etajării în progresie geometrică este
avantajoasă deoarece funcţionarea cu treapta superioară de viteză
cuplată asigură un consum redus de combustibil.

Diagrama fierăstrău
300

250

200 Tr1
Tr2
v[km/h]

150 Tr3
Tr4
100 Tr5

50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n[rpm]

Capitolul 2.Performanțele de tracțiune

2.1.1.Trasarea caracteristicii de tracțiune la sarcina totală Ft(V) pentru

treptele de viteză

Pentru trasarea caracteristicii de tracţiune trebuie să se determine forţa de

tracţiune generată de automobil în fiecare treaptă a schimbătorului de
viteze.Pentru aceasta se utilizează forumula:
 M r M e ( n , χ ) ∙ i sk ∙ i 0 ∙ ηt
F t= =
rr rr
(2.1)
unde:
- isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în
treapta k
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- 𝜂t randamentul transmisiei
- M e ( n , χ ) momentul motor

Pentru studiul performanţelor maxime de tracţiune, trebuie analizată variaţia forţei de

tracţiune în funcţie de viteză, atunci când motorul funcţionează la sarcină totală, iar
schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele.
Forţa de tracţiune este direct proporţională cu momentul Me , forma curbei sale de vaţie
fiind similară cu acestuia. Momentul Me se determină cu formula:

[( ) ( ) ( ) ( )( ) ]
2
α β n γ n
M e =M P ∙ + − (2.2)
α ' β ' nP γ ' nP

unde:
M
e max
- M P= c
a

(2.3)
n
M
- n P= c
e

(2.4)

Valorile forţei de tracţiune în funcţie de viteza obţinută în fiecare treaptă a

schimbătorului de viteze sunt prezentate în tabelul 2.1:

V1[km 9.5 10. 11. 13. 14. 15.5 16. 17. 19. 20. 21. 22. 24 25. 26. 27. 28
/h] 9 79 99 19 38 83 78 98 18 4 6 8 2 4 6 8

V2[km 14. 15. 17. 19. 21. 23.0 24. 26. 28. 30. 31. 33. 35. 37. 39 40. 42
/h] 18 96 73 5 28 49 82 59 37 1 9 7 5 2 8 6
V3[km 21. 23. 26. 28. 31. 34.1 36. 39. 42. 44. 47. 49. 52. 55. 57. 60. 63
/h] 03 66 29 92 55 76 8 43 06 7 3 9 6 2 8 5 1

V4[km 31. 35. 38. 42. 46. 50.5 54. 58. 62. 66. 70 73. 77. 81. 85. 89. 93
/h] 12 01 9 79 68 66 46 35 23 1 9 8 7 6 5 4

V5[km 42. 47. 52. 57. 63. 68.3 73. 78. 84. 89. 94. 99. 10 11 11 12 12
/h] 06 32 58 84 09 51 61 87 12 4 6 9 5 0 6 1 6

F1[da 146 147 148 149 150 151 152 153 153 15 15 15 15 15 15 15 15
N] 2 5 7 8 8 6.4 4 1 6 40 44 46 47 47 46 44 41

F2[da 988 997 100 101 101 102 103 103 103 10 10 10 10 10 10 10 10
N] .6 .4 5 3 9 5.2 0 5 8 41 44 45 46 46 45 44 42

F3[da 666 672 678 683 687 691. 694 697 700 70 70 70 70 70 70 70 70
N] .7 .7 .1 .5 44 .9 .9 .4 2 4 5 5 5 5 4 3

F4[da 450 454 458 461 464 467. 469 471 473 47 47 47 47 47 47 47 47
N] .6 .6 .3 .6 .6 32 .7 .7 .4 5 6 6 7 7 6 6 5

F5[da 333 336 339 341 343 345. 347 348 350 35 35 35 35 35 35 35 35
N] .4 .3 .5 .7 72 .5 .9 .2 1 2 2 3 3 2 2 1

Tabel 2.1
 Ftk 400
[daN]
350 Series2
Series6
Series10
300
Series14
Rez
250
Series20

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig. 2.1 Caracteristica de tracţiune

2.1.2.Determinarea performanțelor dinamice folosind caracteristica de tracțiune

Pentru a putea reliefa performanțele dinamice ale autovehiculului trebuie întai , se vor
calcula rezistentele la înaintare pe care acesta lea-ar intampina , si anume rezistența la rulare,
rezistența aerului si rezistența la pantă (pentru panta maximă impusă si pentru panta nulă) ,
precum și puterile necesare învingerii acestor rezistențe.
 Ft=Rrul+ Rp+ Ra +Rd (2.5)
Pr= Prul+ Pa+ Pp+ Pd (2.6)
Unde:
Ft=-forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;
Rrul-rezistența la rulare
Ra-rezistența aerului
Rd-rezistența la demarare
Rp-rezistența la pantă
Prul- puterea necesară învingerii rezistenței la rulare
Pa- puterea necesară învingerii rezistenței aerului
Pd- puterea necesară învingerii rezistenței la demarare
Pp- puterea necesară învingerii rezistenței la pantă

Pentru determinarea rezistențelor la înaintare, si a puterilor corespunzătoare, va trebui

mai exact să se determine Rrul rezistența la rulare, Rp rezistența la pantă si Ra rezistența
aerului

2.1.2.1) Rezistenta aerului – puterea necesara invingerii ei

Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom considera

cazul
deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule:

Ra=k·A·Vx2 /13 (2.7)

Pa=Ra·Vx/360 [kW] (2.8)
Unde:
-k este coeficientul aerodinamic k=0.06125·Cx=0.06125 ۰ 0.45=0.027 kgf·s2·m-4
-A= 2.78 m^2 , aria sectiunii transversale
-Vx este viteza relativa a aerului fata de autovehicul (Vx = Vautomobil intrucat
viteza vantului este nula)
2.1.2.2) Rezistenta la rulare – puterea necesara invingerii ei

Se considera insa cazul deplasarii pe o panta de 0.05 % , cu viteza constanta.

In acest caz αp = 2.86o
Se obtine astfel:
Rrul=f·Ga·cos(αp) (2.9)

unde:
f -este coeficientul de rezistenta la rulare
Ga -este greutatea totala a autovehicului
αp- este unghiul pantei

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:

Prul=Rrul·V/360 [kW] (2.10)

2.1.2.3) Rezistenta la panta – puterea necasara invingerii ei

Rezistenta si puterea la panta se determina pentru unghiul considerat anterior si se foloseste

formula

Rp= Ga·sin (αp) (2.11)

Pp= Rp·V/360 (2.12)
Tabel 2.1

V[km/ f Rrul[daN Ra[daN ∑ R Prul[kW Pa[kW ∑ P

h] ] ] ] ]
0.01611
0 0 35.44 0 35.44 0.00 0.00 0.00
0.01603
10 9 35.28 0.65 35.93 0.98 0.01 0.99
0.01602
20 7 35.25 2.60 37.85 1.96 0.10 2.06
0.01607
30 2 35.35 5.85 41.2 2.95 0.34 3.29
0.01617
40 6 35.58 10.44 46.02 3.95 0.81 4.77
0.01633
50 9 35.94 16.27 52.21 4.99 1.59 6.58
0.01655
60 9 36.43 23.43 59.86 6.07 2.75 8.82
0.01683
70 8 37.04 31.89 68.93 7.20 4.37 11.57
0.01717
80 6 37.78 41.66 79.44 8.40 6.52 14.92
0.01757
90 1 38.65 52.72 91.37 9.66 9.28 18.95
0.01802 104.7
100 5 39.65 65.09 4 11.02 12.73 23.75
0.01853 119.5
110 7 40.78 78.76 4 12.46 16.95 29.41
0.01910 135.7
120 8 42.03 93.73 6 14.01 22.00 36.02
0.01973 153.4
130 6 43.42 110.01 3 15.68 27.98 43.66
0.02042 172.4
140 4 44.95 127.58 8 17.47 34.94 52.42
0.02116 193.0
150 9 46.57 146.46 3 19.40 42.98 62.38
0.02197 214.9
160 3 48.33 166.64 7 21.48 52.16 73.64
0.02283 238.3
170 5 50.23 188.13 6 23.72 62.56 86.29
0.02375 263.1 100.4
180 5 52.26 210.91 7 26.13 74.27 0
0.02473 116.0
190 3 54.41 234.99 289.4 28.72 87.34 6
200 0.02577 56.69 260.38 317.0 31.50 101.87 133.3
 0 7 7
0.02686 346.1 152.4
210 6 59.10 287.07 7 34.48 117.93 1

500

450

400

350

300
R[daN]

250

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240

V[km/h}

Ra Rrul Suma

Figura 2.1 Rezistențele la înaintare în funcție de viteză a deplasarea in palier

 350.00

300.00

250.00

200.00
P[kW]

150.00

100.00

50.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240

V[km/h]

Prul Pa Ptotal

Figura 2.2 Puterile necesare invingerii rezistentelor la inaintare la deplasarea in palier

In cazul deplasarii pe o panta de 12% pe langa rezistentele care

apar la deplasarea in palier mai apare si rezistenta la panta precum si
puterea necesara invingerii acesteia.

V[km/ Rrul[daN Ra[daN Rp[daN Prul[kW Pa[kW Pp[kW

h]
f
] ] ]
∑R ] ] ]
∑P
0.01611 210.5
0 35.17 0 175.4 0 0 0 0
0 7
0.01603 211.2
10 35.17 0.65 175.4 0.98 0.02 4.87 5.87
9 2
0.01602 213.1
20 35.15 2.60 175.4 1.95 0.14 9.74 11.84
7 5
30 0.01607 35.25 5.85 175.4 216.5 2.94 0.49 14.62 18.04
 2 1
0.01617 221.2
40 35.47 10.44 175.4 3.94 1.16 19.49 24.59
6 9
0.01633 227.5
50 35.83 16.27 175.4 4.98 2.26 24.36 31.60
9 1
0.01655 235.1
60 36.31 23.43 175.4 6.05 3.91 29.23 39.19
9 5
0.01683 244.2
70 36.93 31.89 175.4 7.18 6.20 34.11 47.49
8 2
0.01717 254.7
80 37.67 41.66 175.4 8.37 9.26 38.98 56.61
6 3
0.01757 266.6
90 38.53 52.72 175.4 9.63 13.18 43.85 66.67
1 6
0.01802 280.0
100 39.53 65.09 175.4 10.98 18.08 48.72 77.78
5 3
0.01853 294.8
110 40.65 78.76 175.4 12.42 24.07 53.59 90.08
7 2
0.01910 311.0 103.6
120 41.90 93.73 175.4 13.97 31.25 58.47
8 4 8
0.01973 328.7 118.7
130 43.28 110.01 175.4 15.63 39.73 63.34
6 0 0
0.02042 347.7 135.2
140 44.79 127.58 175.4 17.42 49.62 68.21
4 8 5
0.02116 368.2 153.4
150 46.42 146.46 175.4 19.34 61.03 73.08
9 9 5
0.02197 390.2 173.4
160 48.19 166.64 175.4 21.42 74.07 77.96
3 3 4
0.02283 413.6 195.3
170 50.08 188.13 175.4 23.65 88.84 82.83
5 1 1
0.02375 438.4 219.2
180 52.09 210.91 175.4 26.05 105.46 87.70
5 1 0
0.02473 464.6 245.2
190 54.24 234.99 175.4 28.63 124.03 92.57
3 4 3
0.02577 492.3 273.5
200 56.51 260.38 175.4 31.40 144.66 97.44
0 0 0
0.02686 521.3 304.1
210 58.92 287.07 175.4 34.37 167.46 102.32
6 9 5
 700

600

500

400
R[daN]

300

200

100

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240

V[km/h]

Rp Rrul Ra Rtotal

Figura 2.3 Rezistentele in functie de viteza la deplasarea in rampa

 450.00

400.00

350.00

300.00

250.00
P[kW]

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240

V[km/h]

Prul Pp Pa Ptotal

Figura 2.4 Puterile necesare invingerii rezistentelor la inaintare la deplasarea in rampa

Stabilirea vitezei maxime a automobilului la deplasarea in palier se face pe baza graficului
fortei de tractiune din figura 2.1 , intersectat cu suma rezistentelor la aer si la rulare . Abscisa
punctului de intersectie dintre forta de tractiune si suma rezistentelor reprezinta viteza
maxima in palier a automobilului.

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice

Performanţele de tracţiune ale unui autovehicul depind nu numai de

caracteristica de tracţiune ci şi de greutatea sa şi de factorul aerodinamic (K = k
∙A).
Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influenţă, este necesară
utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă
raportul dintre forţa de tracţiune din care se scade rezistenţa aerului şi greutatea
autovehiculului:
 F t−R a
D=
Ga
(2.13)

Deoarece forţa de tracţiune este dependentă de viteză şi de treapta în care

este cuplat schimbătorul, rezultă că şi factorul dinamic depinde de aceiaşi factori.

Caracteristica dinamică reprezintă funcţia care exprimă dependenţa

factorului dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele schimbătorului de
viteze atunci când motorul funcţionează la sarcină totală.
Valorile factorului dinamic sunt date în tabelul 2.2:

Tabelul 2.2 Valori ale factorului dinamic pentru fiecare treapta a schimbatorului
de viteze

R 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 9 9 1
a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0
1 4 5 6 7 9 0 2 4 6 8 0 3 5 8 1 4 7 0 3 7 0 4 8 2 6 0 4 9 3 8 3 8 .
1 2 4 8 2 9 6 5 5 6 9 3 8 5 2 1 2 3 6 6 3 1 1 3 6 6 3 2 1 3
[ 3 3 5 1 9 0 4 2 2 2
d 5 7
a
N
]

R 0 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
2 9 1 4 7 0 3 7 1 6 0 5 1 6 2 8 4 1 8 5 . . . . . . . . . . . . . .
0 4 1 0 3 8 6 7 1 8 7 5 3 3 7 3 2 4 3 1 9 7 6 5 4 3 3 3 3 4 5 5
[ 3 3 2 8 3 5 6 6 4 9
d 7 8
a
N
]

R 1 2 3 3 4 5 6 6 7 8 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4
a . . . . . . . . . . 0 1 2 3 5 6 7 9 1 2 4 6 7 9 1 3 5 8 0 2 4 7 9
3 9 5 1 7 4 2 0 9 9 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 1 0 5 6 4 8 8 4 7 1 2 4 7 4 9 4 6 3 1 9 8 8 8 9 2 5 8 2 6
[ 6 4 4 5 9 5 3 3 5 6
d 1
a
N
]

R 4 5 6 8 9 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6 7 7 8 8 9 9 1 1
a . . . . . 1 3 5 7 9 2 4 7 0 2 5 9 2 5 9 3 7 1 5 9 4 8 3 8 3 8 0 0
4 3 5 7 2 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 8
4 0 9 2 8 4 3 2 3 6 5 2 9 9 1 5 9 5 3 1 1 3 6 5 2 1 1 .
[ 8 3 4 1 4 8 1 9 9 7
d 2 7
a
N
]

R 7 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 6 6 7 7 8 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
a . 0 2 5 7 0 4 7 1 5 0 4 9 4 0 5 1 7 3 0 7 0 1 1 2 3 4 5 6 7 7 8 9
5 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2 9 7 5 4 2 1 0 9 9 8
4 0 4 0 8 9 3 9 7 9 2 8 7 7 1 7 5 6 9 5 3 .
[ 5 6 1 2 8 8 3 3 8 6
d 2
a
N
]

D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
6 7 7 8 8 8 9 9 9 9 9 9 8 8 7 7 6 6 5 4 3 2 2
4 6 1 5 8 2 5 7
8 2

D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
4 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 6 6 6 5 5 5 4 4 3 3 2 2 1
9 3 6 2 4 7 9
9 1

D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 0 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 9 9 9 8 8 8 7 7 6
2 5 7 9 1 3 4 5
9 1

D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 9 9 9 9 8 8 8 7 7 6 6 5 5 4
3 4 5 6 7 7 7 7 7
2 4

D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 2 2 2 1 1 9 9 8 7 7 6 6
8 8 8 8 8 7 6 6 5
6 9

0.9
D
[-]
0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Figura 2.4 caracteristica dinamica

.

2.3.Trasarea caracteristicii acceleratiilor

2.3.1.Definirea si trasarea caracteristicii acceleratiilor
Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia,respectiv reprezentarea grafica a acesteia,care
prezinta dependenta acceleratiei autovehiculului fata de viteza de deplasare pentru toate
trepte SV,cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Se utilizeaza relatia:
δ dv
D=ψ+ * (2.14)
g dt

Din relatia 1.23 rezulta:

dv g m
=a= *(D-ψ) [ 2 ] (2.15)
dt δ s

unde:
- δ coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie
- D factorul dinamic
- Ψ rezistenta totala din partea drumului

δk=1.04+0.0025*io*isvk (2.16)

Rezulta:
δ1=1.0737; δ2=1.0606; δ3=1.0526; δ4=1.0477; δ5=1.0461
Considerand ca autovehiculul se deplaseaza in palier,coeficientul de rezistenta specifica a
drumului va depinde numai de coeficientul rezistentei la rulare.
In tabelul 1.10 sunt centralizate valorile acceleratiilor pentru fiecare treapta a SV.
Tabelul 2.3.Acceleratiile pentru fiecare treapta a SV

V 9 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4
1 . 0 1 3 4 5 6 7 9 0 1 2 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 6 7 8 9 0 2 3 4 5 6 7
[ 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
k 9 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 7 9
m 9 9 9 8 8 8 8 8 8 8 5
/ 3 2
h
]

V 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
2 4 5 7 9 1 3 4 6 8 0 1 3 5 7 9 0 2 4 6 7 9 1 3 5 6 8 0 2 3 5 7 9 0
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
k 1 9 7 5 2 0 8 5 3 1 9 7 5 2 8 6 3 1 9 6 4 2 7 5 3 1 8 6 4 1 9
m ` 4 2
/ 8 6 3 8 9 2 9 7 4 1 2
h
]

V 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 1 1
3 1 3 6 8 1 4 6 9 2 4 7 9 2 5 7 0 3 5 8 1 3 6 8 1 4 6 9 2 4 7 9 0 0
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5
k 0 6 2 9 5 1 8 4 0 6 3 9 6 2 8 5 1 7 4 6 2 9 5 1 8 4 6 3 9 .
m 3 6 9 2 5 7 0 3 6 9 2 2
/ 6 4
h
]

V 3 3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 1 5 8 2 6 0 4 8 2 6 0 3 7 1 5 9 3 7 0 0 0 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5 9 3 7 1 4 8 2 6 0 4 8 2 5
k 1 0 9 7 6 5 4 3 2 1 0 9 8 7 6 5 4 2 .
m 2 1 9 8 6 5 5 3 2 1 6
/ 6 6
h
]

V   4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
5 6 1 7 3 9 5 0 6 2 8 0 1 1 2 2 3 3 4 5 5 6 6 7 7 8 9 9 0 0 1 1 2 3
[ . . . . . . . . . . 4 0 6 1 7 3 9 4 0 6 2 7 3 9 5 1 6 2 8 4 9 5 1
k 2 9 7 5 3 0 8 6 4 1
m 8 6 3 1 8 5 3 1 9
/ 3 8
h
]

a 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 3 3 3 2 2 1 0 0 9 8 7 7 6
[ 7 3 8 2 7 0 3 6 9 0 2 3 3 3 3 2 8 6 3 9 6 1 6 1 5 9 2 5 8 9 1 1
m 5 1 2 9 7 9 7 8 1 8
/ 2 4
s
2
]

a 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3
2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 0 0 9 9 8 8 7 6
[ 2 6 9 2 5 7 9 1 2 3 4 5 5 5 4 3 2 9 6 4 1 8 4 6 2 7 2 6 4 7
m 3 4 4 1 5 5 3 7 8 5 5
/ 3 8
s
2
]

a 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7 6 6 6 5 5 5 4 4 3 3 2
[ 2 4 6 8 0 1 2 3 4 4 4 5 4 4 3 2 1 9 7 5 3 8 5 1 8 4 6 1 7 2 6
m 5 8 9 8 4 7 8 7 3 7 9 5
/ 3 4
s
2
]

a 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7 7 6 6 6 5 5 5 4 4 4 3 3 2 2 1 1
[ 7 9 0 0 1 1 1 1 1 1 0 8 7 6 4 2 7 5 2 9 6 2 9 5 1 6 2 7 2 7 2
m 9 1 1 9 4 7 9 9 6 1 4
/ 9 4
s
2
]

a 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - -
5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 0
1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 9 9 9 8 8 8 7 7 6 6 6 5 4 4 3 3 2 1 1 0 . .
[ 1 1 1 0 0 9 7 6 4 2 0 8 5 2 9 6 2 8 4 9 5 5 9 4 8 2 5 9 2 5 0 1
m 8 7 5 9 2 1 9 4 7 7 5 3
/ 7 2
s
2
]
 a 7
[m/s2]

0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

a1 a2 a3 a4 a5

Figura 2.3 Caracteristica acceleratiilor

2.4 Trasarea caracteristicii de demarare
Caracteristicile de accelerare reprezintă dependența timpului de accelerare și spațiului de
accelerare de viteza autovehiculului atunci când motorul funcționează la sarcină totală.
Timpul de accelerare (demarare) reprezintă timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului
între două valori date, iar spațiul de accelerare reprezintă spațiul parcurs de autovehicul în
accelerare. Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul, plecând de pe loc,
ajunge la o viteză reprezentând 0,9 din viteza sa maximă, atunci când motorul funcţionează la
sarcină totală, iar spaţiul de demarare reprezintă spaţiul parcurs în timpul respectiv.

V 9 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4
1 . 0 1 3 4 5 6 7 9 0 1 2 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 6 7 8 9 0 2 3 4 5 6 7
[ 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
k 9 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 7 9
m 9 9 9 8 8 8 8 8 8 8 5
/ 3 2
h
]

V 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
2 4 5 7 9 1 3 4 6 8 0 1 3 5 7 9 0 2 4 6 7 9 1 3 5 6 8 0 2 3 5 7 9 0
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
k 1 9 7 5 2 0 8 5 3 1 9 7 5 2 8 6 3 1 9 6 4 2 7 5 3 1 8 6 4 1 9
m 8 6 3 8 4 2 9 7 4 1 2
/ 9 2
h
]

V 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 1 1
3 1 3 6 8 1 4 6 9 2 4 7 9 2 5 7 0 3 5 8 1 3 6 8 1 4 6 9 2 4 7 9 0 0
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5
k 0 6 2 9 5 1 8 4 0 6 3 9 6 2 8 5 1 7 4 6 2 9 5 1 8 4 6 3 9 .
m 3 6 9 2 5 7 0 3 6 9 2 2
/ 6 4
h
]

V 3 3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 1 5 8 2 6 0 4 8 2 6 0 3 7 1 5 9 3 7 0 0 0 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5
[ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5 9 3 7 1 4 8 2 6 0 4 8 2 5
k 1 0 9 7 6 5 4 3 2 1 0 9 8 7 6 5 4 2 .
m 6 5
/ 2 1 9 8 6 6 5 3 2 1 6
h
]

V   4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
5 6 1 7 3 9 5 0 6 2 8 0 1 1 2 2 3 3 4 5 5 6 6 7 7 8 9 9 0 0 1 1 1 1
[ . . . . . . . . . . 4 0 6 1 7 3 9 4 0 6 2 7 3 9 5 1 6 2 8 4 9 9 9
k 2 9 7 5 3 0 8 6 4 1
m 8 6 3 1 8 5 3 1 9
/ 3 8
h
]

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 7
2 9 8 7 6 5 5 4 4 3 8
1 3

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7
3 8 7 5 3 2 2 1 1 2
9 8

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
3 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 1 1 2 3 4
7 4 1 9 7 5 3 2 2 1 1 1
6

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8
4 6 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 6 6 6 7 8 8 9 1 2 3 4 6 7 9 1 3 6 9 2 5 9
2 8 5 3 1 0 9 1 2 4 3
1 6

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 5 8 1 1 1
/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 4
a 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 1 1 2 2 3 4 5 6 8 0 2 6 1 9 3 4 . . .
5 9 9 9 0 0 1 2 4 5 7 9 2 5 8 2 7 2 8 5 4 4 7 3 3 9 4 5 4 3 1 3 3 3
 5 5 7 1 8 6 6 5 4 5
6

0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
a [s2/m]

0.25
Treapta1
0.2 Treapta2
0.15 Treapta3
0.1
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120
V [km/h]

16

14

12

10
a [s2/m]

8
Treapta4
6 Treapta5
4

0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]
2.Stabilirea schemei de organizare a schimbătorului de viteze și
determinarea numărului de dinți al roților dințate

2.1. Studiul solutilor constructive pentru schimbatorul de viteze si

justificarea solutiei constructive alese pentru proiectarea acestuia
Rezistenţele la înaintare ale autovehiculelor variază mult în funcţie
de condiţiile de deplasare corespunzătoare acestora trebuind
modificată şi forţa de tracţiune Majoritatea autovehiculelor actuale au
ca sursă de propulsie motorul cu ardere internă care permite o variaţie
limitată a momentului motor şi deci implicit a forţei de tracţiune.
Din această cauză, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere
internă trebuiesc prevăzute cu un schimbător de viteze.
Schimbătorul de viteză are rolul de a transforma cuplul şi turaţia
motorului cu ardere internă astfel încât să se obţină forţa de tracţiune
la roată necesară pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei
maxime şi învingerii rezistenţelor din partea drumului.
Schimbătorul de viteză face posibilă deplasarea în palier cu viteze
reduse, ceea ce motorul cu ardere internă nu poate face, din cauza că
nu poate funcţiona la o turaţie mai mică decât turaţia minimă stabilă
de funcţionare. Deasemenea permite schimbarea sensului de mers al
automobilului, decuplarea prelungită a motorului de transmisie la
pornirea motorului.
Schimbătorul de viteză trebuie sa permită automobilului să urce panta
maximă stabilită în tema de proiectare cu viteză constantă, acest lucru
realizându-se printr-un raport de transmitere ce asigură o forţă de
tracţiune la roată suficient de mare pentru învingerea rezistenţei la
pantă.
Schimbătoarele de viteză trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii pentru a putea fi folosite pe automobil.

Aceste condiţii sunt:

Să asigure performanţele necesare de dinamicitate şi de consum redus

de combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte şi alegerea
numărului optim de treapte;
Să asigure decuplarea sigură a motorului de transmisie în momentele
cerute de condiţiile de utilizare a automobilului;
Să fie simple şi uşor de comandat;
Să funcţioneza cu randament ridicat;
Să aibe dimendiuni de gabarit şi mase reduse;
Să fie sigure în funcţionare;
Să necesite o întreţinere uşoară;
Să fie ieftine;
Să funcţioneza fără zgomot.

Organizare transmisiei pe automobile:

2.1.2Solutii contructive pentru schimbatorlul de viteze ce urmeaza a
fi proiectat:
Se alege pentru echiparea autovehiculului de proiectat un schimbator
deviteze cu 3 arbori, cu 5 trepte de mers inainte. Rotile dintate vor fi cu
dinti oblici , in oglinda (pentru perechea pinion-roata dintata),
angrenate permanent ,deoarece angrenajele oblice prezinta un zgomot
de functionare scazut , si o acoperire mai buna (peste 1)decat cele cu
dinti drepti . Pentru sincronizare se vor folosi sincronizatoare conice cu
inertie cu inele de blocare si dispozitiv defixare cu bile, deoarece
reprezinta compromisul optim intre o schimbare rapidasi fara socuri
sau zgomote si complexitatea de fabricatie . Se alege totodata un
mecanism de actionare directa , cu pargii si tije culisante , mecanism de
fixare cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile .

2.1.3 Solutii constructive pentru arborii schimbatorului de viteze

Arborele intermediar al SV cu trei arbori poate fi realizat cu r.d. fixe
(fixate sau corp comun). Este montat pe carter în partea inferioară prin
intermediul rulmenţilor. Cea mai utilizată soluţie de lagăre pentru AI o
constituie rulmenţii radiali-axiali cu role conice montaţi în X.

Arborele secundar al SV cu trei arbori se sprijină pe partea anterioară

pe AP, iar
cu partea posterioră în carterul SV. El poartă roţile libere ale angrenajel
or şi butucii mecanismelor de cuplare.Lagărul anterior este cu rulmenţi
cu role sau cu ace fără inele, sau este o bucşă antifricţiune. Lagărul
posterior preia forţele axiale şi este prevăzut cu soluţie completă
deetanşare.

Arborele primar al SV cu doi arbori primeşte mişcarea de la arborele

cotit prin intermediul ambreiajului la SV transversale, sau prin
intermediul ambreiajului şi arborele ambreiajului la SV longitudinale.
De cele mai multe ori are o construcţie similară AI al CV cu trei arbori.
R.d. sunt fixe pe arbore. În cazul SV mari, numai roţile treptelor
inferioare (I, II şi MÎ) sunt corp comun, celelalte fiind montate liber.De
regulă lagărul anterior preia numai sarcini radiale, iar lagărul posterior
şi sarcini axiale, fiind rulment radial-axial cu bile (SV transversale) sau
cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce pot prelua eforturi
în ambele sensuri.În partea din faţă antrenarea AP de către discul de
ambreiaj sau de către arborele ambreiajului se face prin caneluri
evolventice.
Pe AS sunt montate liber r.d. conduse şi sunt fixate elementele imobile 
ale sincronizatoarelor.Lagărul anterior este radial cu bile sau cu role şi
preia de regulă numai încărcări radiale. Lagărul posterior poate prelua
în ambele sensuri sarcinile axiale.
2.1.2 Solutii constructive pentru lagarele schimbatorului de viteze
Lagărele SV sunt componente de sprijin pentru arbori, permitând
fixarea şi ghidarea,rotaţia şi preluarea eforturilor pe timpul
funcţionării.
Lagărele de alunecare sunt puţin utilizate la SV deoarece necesită o
pompă de ulei pentru asigurarea ungerii. Au fost adoptate la primele
SV aşezate transversal, în partea
inferioară a acestora, având ungere comună cu motorul (PEUGEOT 104
, 204, 205,CITROEN Bx sau RENAULT R1).
Lagărele de rostogolire (rulmenţi)sunt cele mai răspândite la SV
deoarece seadaptează ungerii prin barbotare.
 Clasificarea rulmenţilor SV şi caracteristicile lor sunt prezentate în
tabelul următor:Montarea rulmenţilor depinde de tipul lor. La
rulmenţii cu bile sau cu role cilindrice,inelul interior se montează cu
strângere iar inelul exterior cu alunecare, pentru evitarea deteriorării
lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare.Rulmenţii cu role
conice se montează în general pe arbore, în opoziţie în X.Forţele axiale
pot fi preluate şi printr-un rulment compus –rulmentul biconic, care
simplifică construcţia.
 Solutii constructive pentru lagarele arborelui primar:
2.1.3 Solutii constructive pentru rotile dintate ale schimbatorului de
viteze
Roţile dinţate au dantură înclinată, cu profil în evolventă, care asigură
sporirea capacităţii portante a danturii, permite corectarea danturii şi
realizează funcţionarea fără zgomot.

 
 Roţile dinţate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează
zgomotos şi se uzează rapid. De regulă se folosesc la realizarea treptei
de mers înapoi, când se utilizează angrenaje decuplabile cu roţi
baladoare.
 Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când r.d. sunt în angrenare
permanentă.Avantaje: sunt rezistente, permit micşorarea distanţei
între axe, funcţionează uniform şi cu
zgomot redus. Dezavantaje: determină apariţia forţelor axiale care treb
uiesc preluate; se reduce randamentul, datorită frecărilor suplimentare
dintre roţi, precum şi dintre roţi şi arbore; creşte lungimea CV prin
introducerea elementelor de cuplare.Unghiul de înclinare are valori
cuprinse între 20...30°
Prin reducerea unghiului de angrenare α, gradul de acoperire creşte
iar presiunea normală pe dinte scade.Deoarece roţile libere participă la
realizarea treptelor de viteză prin solidarizarea lor cu arborele de
susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, ele sunt
prevăzute cu danturi de cuplare. În vederea unei cuplări uşoare,
danturile de cuplare se execută cu module mici,astfel ca la diametre de
divizare reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi.Roţile
dinţate din CV se execută din oţel aliat, respectiv oţel aliat superior, la
care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul
dintelui trebuie să fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc şi
suficient de rezistent la încovoiere, iar suprafeţele de contact să fie
dure, spre a rezista la uzură.

Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de
solidarizarea in rotatie a lor.Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai
importanta perfectionare a schimbatorului de viteze cu trepte cu
arbori cu axe fixe.Sincronizatoarele permit sa se realizeze o schimbare
rapida si fara soc a treptelor independent de indemanarea
conducatorui. Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma
suprafetelor de frecaresi dupa principiul de functionare.Dupa principiul
de functionare sincronizatoarele pot fi : sincronizatoare cu conuri ;
sincronizatoare cu discuri.Dupa principiul de functionare,
sincronizatoarele pot fi : cu presiune constanta sau
simple;sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Sincronizator conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare
cu bile

Mecanismele de cuplare a treptelor

Ele servesc pentru solidarizarea roţilor libere cu arborii pentru
realizarea treptelor de viteză asigurând egalarea vitezelor unghiulare
ale roţilor conducătoare şi condusă înaintea cuplării.În funcţie de
gradul de perfecţiune, un sincronizator este compus din : dispozitivul
de
cuplare, dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul 
de blocare(interzicere a cuplării).După complexitatea construcţiei
sincronizatoarele pot fi clasificate conform schemei următoare.
Sistemul de actionare/comanda a cuplarii al schimbatorului de viteze
Sistemul de acţionare al SV în trepte este un ansamblu de elemente
mecanice prin intermediul cărora, conducătorul auto impune un
anumit mod de funcţionare al acesteia.
Serveşte la cuplarea şi decuplarea treptelor de viteză. Algerea treptei d
e viteză,respectiv a raportului de transmitere, pentru diferite condiţii
de deplasare se poate face manual, de către conducătorul auto,
semiautomat sau automat.
Cerinţe:
-simplitate cinstructivă;
-siguranţă în funcţionare;
-preţ de cost scăzut;
-efort minim din partea conducătorului;
-întreţinere uşoară.
Sistemul de acţionare directă se utilizează la automobilele la care cutia
de viteze este în apropierea postului de conducere (la autoturismele
organizate după soluţiile „clasică” sau„totul în faţă”). La acest sistem,
maneta de acţionare este dispusă pe capacul schimbătorului de
viteze.Construcţia şi organizarea elementelor sistemului de acţionare a 
SV sunt în concordanţă cu poziţia postului de conducere faţă de SV (la
distanţă sau suprapuse) şi cu poziţia grupului motopropulsor
(transversal sau longitudinal).
Principalele elemente componente ale sistemului de acţionare directă 
a CV sunt prezentate în figura următoare:

Sistemul de acţionare directă a CV

1-manetă; 2-arc; 3,4-furci de cuplare; 5,6-tijele furcilor de cuplare; 7-
capac;8-articulaţie sferică
 Maneta (levierul de comandă)poate fi montată la podea, deasupra SV,
pe coloana
volanului sau în bord. Serveşte pentru a comanda deplasarea în mod in
dependent amanşoanelor baladoare alemecanismelor de cuplare din
SV.Mişcarea levierului se face după două direcţii: una perpendiculară
pe axa longitudinală a automobilului ce realizează selectarea vitezei, iar
cealaltă paralelă cu axa longitudinală a
automobilului ce realizează cuplarea sau decuplarea treptei (deplaseaz
ă axial manşonul balador).

Furcile de comandă
determină deplasarea axială a fiecărui manşon balador al
sincronizatoarelor în vederea cuplării sau decuplării treptelor de
viteză.Mişcarea de translaţie a manşoanelor poate fi realizată de către
furcă prin deplasare axială (furci culisante) sau prin mişcare de rotaţie
(furci articulate). Ultimele se folosesc când sunt necesare deplasări
mari pentru elementele baladoare. Transmiterea mişcării de la furca
aflată în mişcare pendulară la manşonul balador se face prin intermedi
ul unor patine oscilante, montate la extremitatea braţelor.
Furcile se confecţionează prin turnare din oţel, fontă,
alamă sau aluminiu şi se asamblează cu axul prin ştift elastic sau şurub.
În acest caz patinele sunt acoperite cu molibden sau mase
plastice.Furcile mai pot fi cinfecţionate şi prin ambutisare din tablă de
oţel care se fixează pe ax prin sudare. Patinele din masă plastică sunt
fie injectate direct pe suportul metalic, fiemontate prin clipsare.
 Tijele furcilor de cuplare au formă cilindrică. Sunt confecţionate din
oţel şi au semontează în carterul SV paralel cu arborii. Ghidarea faţă de
carterul SV se face fie prin bucşide bronz grafitat, sinterizate, fie prin
ghidaje cu bile care asigură reducerea efortului demanevrare.Pe
suprafaţa axului, în majoritatea cazurilor, sunt practicate canalele
dispozitivelor defixare a furcii şi dispozitivelor de zăvorâre a axelor.
 Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a menţine SV într-o
anumită treaptă sau la punctul mort, până la intervenţia
conducătorului auto. El acţionează de regulă asupra tijelor furcilor,
evitând deplasarea accidentală a acestora sub efectul inerţiei sau
al vibraţiilor.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tije culisantă are la partea superioră tr
ei locaşe semisferice în care intră o bilă apăsată de unarc. Locaşurile
extreme corespund celor douătrepte care se obţin cu furca respectivă,
iar cel din mijloc pnctului mort.
 Dispozitive de fixare a treptelor 
a-disozitiv cu bile; b-dispozitiv cu bolţ conic1-bilă (bolţ); 2-arc; 3-tije

Dispozitivul de blocare (zăvorâre) a treptelor indeplineşte următoarele

funcţii:
-nu permite cuplarea simultană a două sau mai multe trepte;
-nu premite cuplarea unei alte trepte când schimbătorul de viteze se
află într-o treaptă oarecare. Pentru satisfacerea acestor condiţii, la
trecerea de la o treaptă la alta, maneta deacţionare trebuie să treacă
prin punctul mort.Dispozitivul de blocare a treptelor poate fi cu disc, cu
ştift, cu potcoavă, etc.Zăvorârea cu cu disc este simplă. Pentru
utilizarea unui singur element
intermediar (zăvorul disc), axele furcilor sunt aşezate echidistant. Fieca
re dintre axe dispune de odegajare: pentru poziţia neutră a CV ele sunt
faţă în faţă (fig. a); în aceste degajări se aşează discul de zăvorâre.
 Zăvorârea cu disc
a-punctul mort; b-treaptă cuplată

Diametrul discului este astfel ales încât dacă discul intră complet în
două dintre degajări, cea de-a treia rămâne liberă.În cazul deplasării
uneia dintre axe (fig. b), discul are tendinţa de a intra în degajările
celorlalte două. Fiind fixat axial într-un canal practicat în carter, axele
neutilizate sunt asfel zăvorâte.Zăvorârea cu ştifturi este cea mai
utilizată soluţie, deoarece este adaptabilă oricărui mod de dispunere
a axelor (figura următoare).
 Zăvorârea cu ştifturi
a-axe dispuse în triunghi; b-axe dispuse coplanar

În cazul dispunerii în triunghi a axelor (fig. a), dispunerea ştifturilor nu

este în acelaşi plan, fapt ce oferă mari avantaje tehnologice în ceea ce
priveşte posibilităţile de practicare a alezajelor acestora.La deplasarea
unui ax, ştifturile aflate între el şi celelalte două se deplasează axial
cătreacestea, pătrund în degajările lor şi le blochează, împiedicându-le
mişcarea.
În cazul dispunerii coplanare a axelor (fig. b), un ştift traversează
alezajul practicat înaxul central (B), determinând şi blocarea axului (C),
când axul (A) este blocat.
2.2.Stabilirea schemei de organizare generală a S.V

2.2.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de

viteze
Datorită faptului că autoturismul este echipat cu un motor dispus
longitudinal și a faptului că tracțiunea este realizata de toate cele 4 roti
s-a hotărât proiectarea unui schimbător de viteză cu 3 arbori. După cum
s-a stabilit în capitolele anterioare schimbătorul de viteză v-a avea 5
trepte de viteză iar penultima treaptă va fi cea de priză directă. Pentru
roțile dințate necesare mersului înainte se va utiliza o dantură înclinată
cu profil evolventic al dinților, iar pentru roțile dințate pentru dreapta de
mers înapoi se va alege o dantură dreaptă pentru facilitarea procesului
de angrenare prin roata baladoare.
Roțile dințate vor fi: realizate direct din arbore, fixate prin caneluri pe
arbori și roți dințate libere; în funcție de treapta de viteză pe care o
realizează. Roțile dințate libere vor fi montate pe fusurile arborilor prin
intermediul unor rulmenți cu ace.
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la
calculul de tractiune , in cadrul caruia s-a efectuat etajarea
schimbatorului de viteza. Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie
aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta , tinand seama de tipul
automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze .La
autoturismele moderne se utilizeaza solutia cu sincronizatoare la toate
treptele de mers inainte.In schema de organizare la alegerea pozitiei
rotilor dintate fata de lagarele arborilor , este necesar sa se adopte
initial , prin comparatie cu realizari similare existente , urmatoarele
elemente: latimea rotilor dintate , latimea
sincronizatoarelor ,distantele dintre rotile dintate, jocul dintre rotile
dintate si latimea lagarelor .Se alege schema de organizare generala
prezentata in figura de mai jos.

Unde:
1,7-roti dintate angrenaj permanent
2,8-roti dintate treapta 5
3,9-roti dintate treapta 3
4-10-roti dinatate treapta 2
5,11-roti dinatate treapta 1
6-treapta de mers inapoi
2.2.2 Determinarea distanței dintre axele arborilor și a modulului
normal al danturii

Autovehiculele moderne folosesc roţi dinţate cu dinţi înclinaţi

deoarece sunt silenţioase şi au un randament ridicat. Distanţa dintre
axele arborilor C se predetermină utilizând formula [..]:
C=26 ∙ √3 M max [mm]
unde:
-Mmax – momentul motor maxim în [daN];

Pentru păstrarea distanţei dintre angrenaje se foloseşte formula:

mn mn mn
C= ∙ ( Z1 + Z 2 )= ∙ ( Z3 + Z 4 ) = ∙ ( Z 5+ Z 6 )
2∙ cos γ 1,2 2∙ cos γ 1,2 2 ⋅ cos γ 1,2
mn mn
C¿ 2∙ cos γ ∙ ( Z7 + Z 8 )= ∙ ( Z +Z )
2 ∙cos γ 1,2 9 10
1,2

Pentru determinarea numărului de dinţi se pune condiţia ca

distanţă dintre axe să fie aceiaşi pentru fiecare pereche de roţi aflate în
angrenare şi se utilizează formulele:

C ⋅2 ⋅ cos γ 1,2
Z s+ Z p=
mn
Zs
=i
Z p svj
Unghiul de înclinare al dinţilor roţilor dinţate se calculează cu formula:

γ 1,2=arccos ( Z p +Z s
2 ∙C
∙mn )
Modulul normal al roţilor dinţate se determină în funcţie de tipul
automobilului şi de aloarea momentului maxim ce trebuie transmis,
utilizând tabelul din figura 3.1. Adoptând din tabel diametrul pitch DP,
modulul se determină cu relaţia:

25.4
m n= [mm]
DP

După predeterminarea modulului, se trece la determinarea numărului de

dinţi ai roţilor dinţate.

Figura 2.2.2 Date necesare pentru alegerea diametrului pitch

C=26 ∙ √3 M max =26 ∙ √3 58.9=101.16 mm Se adoptă

C=105 mm.

25.4 25.4
m n= = =2.54 mm
DP 10

Se adoptă valoarea modulului mn=2.75 mm.

2.2.3 Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor

de transmitere.
 Cunoscând distanţa dintre axe şi modulul normal al roţilor dinţate
se determină numerele de dinţi ai roţilor dinţate pentru fiecare treaptă a
schimbătorului de viteze, utilizând formulele de mai sus.

ip-raport angrenaj permanent

ip=√ isv 1=1.78 Prea mare Adopt ip=1,4

zp=27;
zp’=1.4*27=38 dinti.

Distanţa dintre axe se stabileşte ţinând cont de numerele de dinţi ale

roţilor angrenajului permanent:
m n⋅( Z p + Z 'p )
A=
2⋅cos β p (3.11)
2. 75⋅( 27+38 )
⇒ A= ;arccos( 0 . 85)=31. 65
2⋅cos x
Deoarece distanţa dintre axe este aceeaşi pentru toate perechile de
roţi aflate în angrenare, se poate scrie:
m n⋅( Z k + Z 'k ) mn⋅Z k ( 1+i k )
A= =
2⋅cos β k 2⋅cos β k (3.12)
i sk
ik =
ip (3.13)
Se obţine:
2⋅A⋅cos β k
Zk=
mn ( 1+i k )
(3.14)
După determinarea numerelor de dinţi ale roţilor dinţate de pe
arborele intermediar (Zk) se pot determina numerele de dinţi pentru
roţile de pe arborele secundar:
'
Z k =Z k ¿i k
(3.15)

Valorile rapoartelor ik şi ale numerelor de dinţi obţinute sunt

prezentate în tabelul 4.2. Valorile sunt rotunjite la numere naturale,
ţinând cont şi de faptul că numerele de dinţi ale roţilor ce formează un
angrenaj trebuie să fie prime între ele.
 Treapta I
is1’=3.18/1.4=2.27
Alegem numărul de dinţi ai pinionului Zk=20 dinţi.
Zk`=20 *is1’=20*2.27=45.4 dinti
Unghiul de înclinare al dinţilor este: γ 1,2=arccos ( 20+ 45
2∙ 105
∙ 2.75 )=31.65=31 39 '0

2⋅A⋅cos β k
Zk=
m n ( 1+i k )
=2*105*cos31,65/2.75(1+2.27)=19.87 dinti
 Treapta a II – a
is2’=2.15/1.4=1.53
Zk=26 dinţi.
Zk`=26* is2’=26*1.53=39.78 dinti
Unghiul de înclinare al dinţilor este: γ 1,2=arccos ( 262∗105
+39
∙ 2.75) =31 ' 39'
0

2⋅A⋅cos β k
Zk=
m n ( 1+i k )
=2*105*cos31.65/2.75(1+1.53)=25.69 dinti

 Treapta a III – a
is3’=1.45/1.4=1.04
Zk=32 dinţi.
Zk`=32* is3’=32*1.04=33.28 dinti
Unghiul de înclinare al dinţilor este: γ 1,2=arccos ( 32+33
2 ∙105
∙2.75 )=31 39 '
0

2⋅A⋅cos β k
Zk=
m n ( 1+i k )
=2*105*cos31.65/2.75(1+1.04)=31.86 dinti
 Treapta a IV – a Priza directa

 Treapta a V – a
is5’=0.88/1.4=0.63
Zk=39 dinţi.
Zk`=39*0.63=24.57 dinti
Unghiul de înclinare al dinţilor este: γ 1,2=arccos ( 39+ 25
2 ∙ 105
∙ 2.75) =33.06=33 3 ' 36 ' '
0

2⋅A⋅cos β k
Zk=
m n ( 1+i k )
=2*105*cos33.6/2.75(1+0.63)=39.02 dinti
Tabelul 3.1 – Numerele de dinţi ale roţilor de pe arborele intermediar şi
de pe cel secundar
k ik βk [o] Zk Zk Zk’ Zk’
 rotunjit rotunjit
1 2.27 0
31 ' 39' 19.87 20 45.4 45
2 1.53 0
31 ' 39' 25.69 26 39.78 39
3 1.04 0
31 ' 39' 31.86 32 33.28 33
4 1
5 0.63 0
33 36 ' 39.02 39 24.57 25

Valorile unghiurilor de înclinare a danturii β k sunt alese cu scopul

de a diminua pe cât posibil forţele axiale ce încarcă lagărele de sprijin
ale arborelui intermediar; trebuie ţinut însă cont şi de recomandarea ca
aceste unghiuri să nu fie mai mici de 25o. Condiţia de anulare totală a
forţelor mai sus menţionate este:
'
Z p sin β p
=
Z k sin β k (3.16)

Rapoartele de transmitere se calculează ţinând cont de numerele de

dinţi determinate anterior:
' '
Z Z
i sk = p⋅ k
Z p Zk (3.17)

Eroarea dintre rapoartele de transmitere predeterminate în Capitolul

1 şi cele reale, obţinute cu relaţia (4.15), se calculează cu relaţia:
|i −i |
ε= sk. pred sk ⋅100 [ % ]
i sk. pred (3.18)

Erorile relative dintre rapoartele de transmitere teoretice şi cele

reale în fiecare treaptă a schimbătorului sunt date în tabelul 3.1.

Tabelul 3.1 – Calculul rapoartelor de transmitere efective şi al erorilor

k Zp Zp’ Zk Zk’ isk isk.pred ε [%]
1 19 45 3.31 3.18 4.08
2 26 39 2.1 2.15 2.32
3 27 38 32 33 1.44 1.45 0.68
4 1 1 0
5 39 24 0.86 0.88 2.27
 V
[km/h]
200

150

100

50

n' n''
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]

Figura 2.2.3 Diagrama fierăstrău reală

2.2.4.Determinarea numărului de dinți și definitivarea raportului

de transmitere pentru treapta de mers înapoi

Soluţia pentru treapta de mers înapoi se alege în funcţie de

posibilităţile constructive ale schimbătorului de viteze precum şi de
raportul de transmitere necesar obţinerii unei forţe de tracţiune suficient
de mare şi a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
În cazul roţilor de mers înapoi vom alege roţi cu dinţi drepţi pentru
a putea folosi mecanismul de cuplare cu roată baladoare. Deşi apar
şocuri şi zgomote în angrenare, folosirea limitată a acestora permite
folosirea acestei soluţii.
Raportul de transmitere în cazul mersului înapoi se consideră
aproximativ egal cu cel al primei trepte, din condiţia de pantă maximă,
ce trebuie urcată în ambele sensuri.
 Deoarece trebuie introdusă o a treia roată în angrenare, pentru a
schimba sensul de rotaţie, între roţiile de pe arborele primar, respectiv
secundar, trebuie să existe un spaţiu. Existenta lui nu permite obţinerea
unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci cu puţin mai
mic.

Figura 2.2.4 Schema treptei de mers înapoi

Cum raportul din prima treaptă de viteză este isv1=3.18, iar

numerele de dinţi sunt Z1 =20 dinţi şi Z2 =45 dinţi , vom alege pentru treapta
de mers înapoi un raport de transmitere imî=3 iar pentru pinion alegem
Z R 1=19 dinţi şi roata dinţată Z R 3=41 dinţi .
Trebuie să se verifice dacă diametrul de cap al roții dințate R1 nu
se atinge cu diametrul de cap al roții dințate R3. Pentru aceasta se va
utiliza relația geometrice de

( z ¿ ¿ R 1+ z R 3)∙ mn
2
≤C−2 ∙ mn ¿ (3.8)

(19+ 41) ⋅ 2.75

≤ 105−2 ⋅2.75 ⟹ 82.5≤ 99.5
2
 Roata dințată baladoare, necesară schimbării sensului de mers spre
înapoi a autovehiculului, poate avea orice număr de dinți pentru că nu
influențează raportul de transmitere. Mai trebuiesc găsite cotele de
poziționare ale acestei roți pentru a se afla în permanență în angrenare
completă cu celelalte două roți.
Numărul de dinți adoptat ,pentru roata dințată intermediară, este
zR2=16 dinți. Cu ajutorul relației de calcul geometrice 3.9 se vor
determina R1+R2, respectiv R2+R3, cotele necesare determinării axa de
rotație a roatei intermediare.

(z ¿ ¿ R 1+ z R 2 )⋅ mn ( 19+16 ) ⋅2.75
R1 + R2= = =48.12 mm ¿
2 2
(3.9)

( z ¿ ¿ R 3+ z R 2)∙mn ( 41+16 ) ⋅2.75

R 3 + R2= = =78.37 mm ¿
2 2

2.3.Calculul si proiectarea mecanisumului reductor

2.3.1.Alegerea materialelor pentru rotile dintate si arbori

Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se confectioneaza

din oteluri aliate de cementare,pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile
mari de incovoiere si sa fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari,iar
suprafata sa aiba o duritate suficienta pentru a avea o rezistenta mare la uzura.

Alegerea concreta a unui material pentru rotile dintate este legata de mai multi
factori,din care se mentioneaza:

 comportarea materialului in functie de procedeele tehnologice de fabricatie

 comportarea in serviciu si durabilitatea piesei proiectate
 comportarea materialului in prezenta concentratorilor de tensiune
  rezistenta la uzare

Dintre materialele cu cea mai mare extindere si varietate de sortimente,ordonate

dupa numeroase criterii,o au otelurile.
Otelurile folosite pentru constructia rotilor dintate cilindrice,conice si a melcilor
pot fi impartite in doua mari grupe:
 Oteluri de imbunatatire(Im) sau normalizate (Norm),la care duritatea
miezului si a flancului este mai mica de 350HB.
 Oteluri ce pot fi durificate superficial prin
cementare(Ce),nitrocementare(cianurare)(Nce),nitrurare in
baie(NB),nitrurare in gaz(NG),ioninitrurare(IN),calire prin inductie(CIF)
sau calire cu flacara(CF),la care duritatea stratului superficial este mai mare
de 350HB.

In tabelul 2.3 sunt prezentate materialele feroase recomandate in constructia

rotilor dintate,tratamentele termice aplicate,precum si marimea caracteristica ‘’s’’
pana la care se obtine duritatea indicata,inainte de frezarea danturii.
Tabelul 2.3
Pentru rotile dintate se folosesc in general oteluri inalt aliate pentru a reduce pe cat
posibil dimensiunile si masa angrenajelor.
Se alege materialul folosit pentru rotile dintate 18MoCrNi13,durificat superficial
prin cementare si calit,acesta avand urmatoarele proprietati(STAS 791-80):
-Duritatea miezului D=270HB
-Duritatea flancului DF=60HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=25.5*DF=1530MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=410MPa
-Rezistenta la rupere σr=930Mpa
-Limita de curgere σc=730Mpa
Arborii schimbatorului de viteze sunt solicitati la torsiune si incovoiere,ca urmare
a fortelor introduse de angrenaje si de transmisiile prin element intermediar.
Materialele recomandate in constructia arborilor sunt:oteluri carbon de uz general
OL 42,OL 50,OL 60 STATS 500/2-80,oteluri carbon de calitate OLC 25,OLC
35,OLC 45 STATS 880-80,oteluri aliate pentru piese tratate termic sau
termochimic 13CrNi 30,15 Cr 08,18 Mo Cr 10 STAS 791-88.
De obicei in cazul pinioanelor arborii se confectioneaza din acelasi material cu
acestea,pinionul fiind dintr-o bucata cu arborele.
Pentru arbori se alege materialul OLC 60,durificat prin calire prin inductie
(CIF),avand urmatoarele proprietati(STAS 880-80):
-Duritatea miezului D=240HB
-Duritatea flancului DF=53HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=20*DF+120=1180MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=230MPa
-Rezistenta la rupere σr=730Mpa
-Limita de curgere σc=440Mpa
2.3.2.Calculul rotilor dintate
Calculul rotilor dintate se va face pentru 2 perechi de roti dintate si anume:
 perechea de roti dintate a angrenajului permanent
 perechea de roti dintate de pe mijlocul arborelui secundar si intermediar,in
cazul de fata perechea de roti dintate pentru treapta a II-a
Calculul angrenajului permanent
Anterior s-a stabilit raportul de transmitere al angrenajului permanent ip-
=1.4 ,acesta fiind rezultat din raportul numerelor de dinti ai rotilor care alcatuiesc
angrenajul permanent si anume z1=27 si z2=38.
Unghiul de inclinare al danturii s-a calculat anterior,acesta fiind β=31o
Distanta de referinta dintre axe se calculeaza cu relatia 2.11.
mn ( z p 1 + z p 2)
a 012= (2.11)
2 cosβ
2.75 ( 27 +38 )
Rezulta a 012= =104.99mm
2 cos (31.65)

Elementele cremalierei de referinta

h oa=m∗h¿oa (2.12)
¿
h of =m∗hof

(2.13)
¿ ¿
h oa=m∗(h ¿ ¿ oa ∗h of )¿

(2.14)
c o =m∗c ¿o

(2.15)
po =m∗π

(2.16)
so∗po
e o=
2
(2.17)
N-N-plan normal
F-F-plan frontal
A-A-plan axial
 Figura 2.17.Elementele geometrice ale cremalierei de referinta

 α o=20 ° unghiul profilului de referinta

¿
 h oa=1 coeficientul înaltimii capului de referinta
¿
 h of =1,25 coeficientul inaltimii picioarului de referinta

 c ¿o =0,25 jocul de referinta la picior

Rezulta:
h oa =2.75∗1=2.75mm

h of =2.75∗1.25=3.437mm

c o =2.75∗0.25 =0.687mm
po =2.75∗π =8.639mm

8.639
e o=s o= =4.319mm
2
Calculul coeficintilor deplasarilor specifice ale danturii

-Unghiul profilului danturii in plan frontal

tgα n
α t =arctg( )
cosβ
(2.18)
Rezulta α t =¿23.007o
-Unghiul de rostogolire frontal
a012
α wt =arccos ⁡( cos α t ) (2.19)
a12

Rezulta α wt =arccos ( 104.99

105
cos 23) =¿23.012o

Elementele geometrice ale angrenajului

-Modulul frontal
m
mt = (2.20)
cosβ
Rezulta mt =3.23mm
-Diametrele de divizare
m∗z 1,2
d 1,2= =mt∗z 1,2 (2.21)
cosβ
Rezulta:
d1=3.23*27 =87.2mm
d2=3.23*38=122.74mm
-Diametrele de baza
d b 1 , b 2=d 1,2∗cos α t (2.22)
Rezulta:
db1=87.2*cos23=80.26mm
db2=122.74*cos23=112.98mm
 Figura 2.18.Elementele geometrice ale angrenajului
-Diametrele de rostogolire
d w 1 , w2=d 1,2 cos α t /cos α wt (2.23)
Rezulta:
dw1=87.2*cos23/cos23.012=87.2mm
dw2=122.74*cos23/cos23.012=122.75mm
-Diametrele de picior
d f 1 ,f 2=d 1,2−2 m∗(h¿0 a +c ¿0 ) (2.24)

Rezulta:
df1=87.2-2*2.75*(1+0.25)=80.32mm
df2=122.74-2*2.75*(1+0.25)=115.86mm
-Diametrele de cap
¿
d a 1 , a 2=d 1,2 +2 m∗h0 a (2.25)
Rezulta:
da1=87.2+2*2.75=92.7mm
da2=122.74+2*2.75=128.24mm
-Inaltimea dintilor
d a 1,2−d f 1,2
h1,2 = (2.26)
2
Rezulta:
h1=6.19mm
h2=6.19mm

-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal

α at 1,2=arccos ⁡¿ (2.27)
Rezulta:
α at 1=30.01o

α at 2=28.23o

-Latimea danturii rotilor

b 2=d 1∗Ψ d

(2.28)
b 1=b2 + ( 1 … 2 ) m m (2.29)

Rezulta:
b1=27mm
b2=25.92mm
Ψ d =0.3

Calculul fortelor din angrenaj

 Figura 2.19.Fortele din angrenaj
-Fortele tangentiale
2∗M m
F t 1=F t 2=¿ (2.30)
d1

Rezulta:
2∗589∗1000
Ft1=Ft2= =13509.17N
87.2
-Fortele radiale
F r 1=F r 2=F t 1∗tg α t (2.31)
Rezulta:
Fr1=Fr2=13509.17*tg23=5734.3N
-Fortele axiale
F a 1=F a2 =F t 1∗tgβ (2.32)
Rezulta:
Fa1=Fa2=13509.17*0.6=8105.5N
-Forta normala pe flancul dintelui

F n = √ Ft 1 + F r 1 + F a 1
2 2 2
(2.33)

Rezulta:
Fn=16765.41N
Calculul danturii la incovoiere

Figura 2.20.Schema de calcul la incovoiere a danturii rotilor cu dinti inclinati

Pentru rotile dintate cu dantura inclinata formula lui Lewis este:
Ft
σi= b∗p∗y∗k ∗k ∗k ∗cosγ (2.34)
d c ε

in care:
b=25mm
p=8.95mm
1.15 4.5
y=0.172- z + 2 =0.126
z
(2.35)
In tabelul 2.4 sunt prezentate relatiile pentru calculul coeficientilor kd,kc si kε

Tabelul 2.4.
a=12
−3
ω∗m∗z∗10
v= (2.36)
2
π∗n
ω= (2.37)
30

unde n=np=4000rpm.
δb=π*m*cosα (2.38)
rb=0.3*m=0.825mm
1 1
ε=1.874-3.18( 27 + 38 )=1.672

Prin calcul am obtinut urmatoarele rezultate:

σi1=816MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
σi2=731MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
Calculul la presiunea de contact
Determinarea presiunii de contact se face cu relatia 2.39

pc=0.418*
√ N∗E 1 1
l
( + )
ρ1 ρ2
(2.39)
Unde:
Ft1
N 

cos ( )  cos    
 1 2 180

(2.40)

E-modulul de elasticitate
Lungimea suprafetelor în contact
b
l 

cos    
 1 2 180


(2.41)
Razele de curbură
m z1 sin ( ) (2.42)
1  
2 2

cos    
 1 2 180

(2.43)
m z2 sin ( )
2  
2 2

cos    

 1 2 180

Tabelul 2.5.Eforturile unitare admisibile de contact pac[MPa]

Din calcule rezulta pc=911.31MPa

Calculul danturii la oboseala

Verificarea danturii la oboseala se face cu relatia 2.44.
1
6
 107 
2 1  
N 
 N 
1  0

(2.44)
unde:
N-numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;N=250000
kd-coeficient de dinamicitate;kd=1.2
k1-coeficient care tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui;k1=1.1
k2-coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare;k2=1.15
k3-coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;k3=1.3
σ −1
β0= σ
r

c1=1
c2=1.1
c=k1*k2*k3*c1*c2
(2.45)
Rezulta prin calcul σN=2630Mpa
Pentru o durabilitate corespunzatoare a rotii dintate care se calculeaza,trebuie
indeplinita conditia:
σN
σa≤ ' (2.46)
k

k’=c*kd
(2.47)
Rezulta:
c=1.80,si k’=2.17.
2630
930≤ 2.17 930<1212MPa (conditie indeplinita)

Calculul rotilor dintate pentru treapta a II-a

z5=26
z6=39
γ5,6=31.65o
Rezulta:
h oa =2.75∗1=2.75mm

h of =2.75∗1.25=3.43mm

c o =2.75∗0.25 =8.63mm
po =2.75∗π =8.63mm

8.95
e o=s o= =4.47mm
2

Calculul coeficintilor deplasarilor specifice ale danturii

-Unghiul profilului danturii in plan frontal
Rezulta α t =¿23.14o
-Unghiul de rostogolire frontal
Rezulta α wt =¿23.15o
Elementele geometrice ale angrenajului
-Modulul frontal
Rezulta mt =3.23mm
-Diametrele de divizare
Rezulta:
d5=83.98mm
d6=125.97mm
-Diametrele de baza
Rezulta:
db5=77.22mm
db6=115.83mm
-Diametrele de rostogolire
Rezulta:
dw5=83.98mm
dw6=125.97mm
-Diametrele de picior
Rezulta:
df5=77.105mm
df6=119.02mm
-Diametrele de cap
Rezulta:
da5=89.48mm
da6=131.47mm
-Inaltimea dintilor
Rezulta:
h5=6.19mm
h6=6.21mm
-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal
Rezulta:
α at 5=30.34o

α at 6=28.227o

-Latimea danturii rotilor

Rezulta:
b5=26
b6=27
Calculul fortelor din angrenaj
Rezulta:
Ft5=Ft6=14027.14N
-Fortele radiale
Rezulta:
Fr5=Fr6=5994.66N
-Fortele axiale
Rezulta:
Fa5=Fa6=8646.43N
-Forta normala pe flancul dintelui
Rezulta:
Fn=17534.4N

Calculul danturii la incovoiere

Se procedeaza la fel ca la angrenajul permanent.
In urma calculelor s-au obtinut urmatoarele valori:
σi5=831MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
σi6=798MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
Calculul la presiunea de contact
In urma calcului rezulta pc=1360MPa
Calculul danturii la oboseala
N=100000
Prin calcul rezulta σN=2079Mpa
2079
930≤ 2.17 ,930<959MPa

2.3.3.Calculul arborilor schimbatorului de viteze

Arborii schimbatoarelor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire.Aceste
solicitari dau nastere la deformatii elastice de incovoiere si rasucire,care,daca
depasesc limitele admisibile conduc la o angrenare necorespunzatoare.De aceea
in majoritatea cazurilor dimensionarea arborilor se face dupa considerente de
rigiditate si nu de rezistenta.Trebuie aratat ca in exploatarea automobilelor nu se
constata deteriorarea arborilor datorita oboselii materialului.
Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare
In fiecare angrenaj actioneaza o forta tangentiala Ft,una radiala Fr si una axiala Fa
ale caror valori se pot determina cu urmatoarele relatii:
M m∗i i
F t= (2.48)
rd

Ft∗tgα
F r= (2.49)
cosγ
F a=F t∗tgγ (2.50)
in care:
ii-raportul de transmitere dintre arborele motor si arborele pe care se gaseste
roata dintata pentru care se determina fortele Ft,Fr,Fa
α-unghiul de angrenare
γ-unghiul de inclinare a danturii
rd-raza cercul de viziare a rotii
In figura 2.21 este prezentata schema de incarcare a unei cutii de viteze cu 3
arbori.

Figura 2.21

In mod normal,planul format de axele cutiei de viteze este un plan vertical,motiv

pentru care fortele se descompun in componente orizontale si verticale.
Predimensioanrea arborilor cutiei de viteze se poate face cu urmatoarele relatii:
-pentru arborele primar
d=37 mm [proiect Auto l ] (2.51)
unde Mm este momentul motor maxim exprimat in daNm
-pentru arborele intermediat si secundar
d=(0,4 ... 0,45)*a [mm]
(2.52)
unde a-distanta dintre axele arborilor cutiei de viteze
-la arborele primar si intermediary
16∗Mmax
∛
π∗σa
d
=0.16…0.18
l
(2.53)
-la arborele secundar
d
=0.18…0.21
l
(2.54)
Rezulta astfel urmatoarele dimensiuni:
dp=19.11mm
Din considerente tehnologice alegem diametrul arborelui primar dp= 25
mm.

ds=48mm
di=42mm
lp=205.55mm
ls=252mm
li=252mm

Calculul arborelui secundar

 Figura 2.22.Schema fortelor care actioneaza asupra arborelui secundar
unde:
L2=ls=252mm
l4=142mm
l5=110mm
Avand in vede faptul ca lagarul din C se gaseste dispus in arborele primar si deci
reactiune RC solicita si acest arbore,se vor descompune si in acest caz fortele in
componente cuprinse in planul vertical si planul orizontal.
-in plan orizontal
F t∗l 5
RCH = (2.55)
L2

Ft= 14027.14N
RCH=6234.28N
Fr∗l 5−F a∗r d 6
RCV =
L2
(2.56)
Fr=5994.66N
Fa=8656.43N
Rezulta RCV=1798.65
RC = √ R2CH + R2CV (2.57)

Rezulta RC=6488.55N
F t∗l 4
R DH = (2.58)
L2

Rezulta RDH=5747.46N
F r∗l 4 + F a∗r d 6
R DV =
L2
(2.59)
Rezulta RDV=2613.32N
R DA=F a (2.60)
Rezulta RDA=2562.17N
R D= √ R DH + R DV + R DA (2.61)
2 2 2

Rezulta RD=6813.76N

Calculul arborelui primar

 Figura 2.23.Schema fortelor care actioneaza asupra arborelui primar
unde:
l1=lp-L1
L1=li-ls
Rezulta L1=34mm si l1=359.64mm
L1=l2+l3;l2=12mm;l3=22mm
RCH ∗L1−Ft∗l 2
R AH =
l1
(2.61)
Ftp=10271.16N
Rezulta RAH=92N
Fr∗l 2−F a∗r d + RCV ∗L1
R AV =
l1
(2.62)
Frp=3865.08N
Fap=2696.50N
Rezulta RAV=-139.02N
R A =√ R AH + R AV (2.63)
2 2

Rezulta RA=166.70N
RCH ∗( L1 +l 1 )−F t∗(l 1 +l 2)
R BH = (2.64)
l1

Rezulta RBH=-5575.59N
Fr∗( l 1 +l 2 )−F a∗r d + RCV ∗( L1 +l 1 )
R BV =
l1
(2.65)
Rezulta RBV=4991.94N
R BA=F a (2.66)
Rezulta RBA=2696.5N
R B=√ R2BH + R2BV + R2BA (2.67)

Rezulta RB=7954.73N

Calculul arobrelui intermediar

 Figura 2.24.Schema fortelor care actioneaza asupra arborelui intermediar

L3=li=252mm
l6=l2=12mm

l8=l5=80mm

Rezulta l7=122mm

Ft,Fa,Fr cunoscute de la arborele secundar.

F tp∗( l 7 −l 8 )−F ti∗l 8

R EH = (2.68)
L3

Rezulta REH=-1860.30N

Frp∗( l 7 +l 8 )−F pa∗r dp + F ri∗l 8 + F ai∗r di

R EV =
L3
(2.69)

Rezulta REV=4832.41N
R E= √ R2EH + R 2EV (2.70)

Rezulta RE=5178.11N

F ti∗( l 6 +l 7 )−F tp∗l 6

R FH = (2.71)
L3

Rezulta RFH=5902.02N

Fri∗( l 6+ l7 )−F ai∗r di + F ap∗r dp + F rp∗l 6

R FV = (2.72)
L3

Rezulta RFV=2911.88N

R FA =F ai −F ap (2.73)

Rezulta RFA=-134.33N

R F= √ R2FH + R 2FV + R 2FA (2.74)

Rezulta RF=6582.62N

Calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire

Cunoscand reactiunile din lagare RV si RH si distantele dintre rotile dintate si

lagare,se determina momentele de incovoiere MiH, MiV si Mi=√ M 2iV + M 2iH ,intr-o
sectiune oarecare.

Rezulta:

MiH=RCH*l4=4598.01*100=459801Nmm

MiV=RCV*l4=1265.9*100=126590Nmm

Rezulta Mi=476908.78Nmm

Mt=330628.64Nmm

Efortul specific echivalent pentru un arbore solicitat la incovoiere si rasucire,se

determina dupa ipoteza a III-a de rupere cu relatia 2.75.

σ e =√ σ 2i +4 τ 2t (2.75)

unde:
Efortul unitar la incovoiere este dat de relatia:
 Mi
σ i= (2.76)
Wi

Efortul unitar la rasucire se calculeaza cu relatia:

Mt
τ t= (2.77)
Wt

Daca in relatia 2.75 se inlocuiesc eforturile unitare σi si τi si daca se tine seama de

faptul ca Wt=2*Wi,si Wt=0.2*d3 si Wi=0.1*d3,rezulta:

σ =
√M +M 2
i
2
t
≤σa (2.78)
e
Wt

Wt=0.2*34.23=8000.33mm3
Wi=0.1*34.23=4000.16mm3
Rezulta σ e =145.07 MPa ≤ σ a=930 MPa
Calculul arborelui primar la incovoiere si rasucire
MiH= R AH∗¿ )- R BH∗l 2 (2.79)
M iV =R AV ∗¿ ¿ +l 2) - R BV∗l 2 (2.80)

Rezulta:
MiH=101097.96Nmm
MiV=-111568.67Nmm
Mi=150560.17Nmm
Mt=531070.32Nmm
Wi=0.1*d3=0.1*66.923=29968.69mm3
Rezulta σ e =18.41 MPa ≤ σ a =930MPa
Calculul arborelui intermediar la incovoiere si rasucire
MiH=REH*l6
(2.81)
MiV=REV*l6
(2.82)
Mt,WI se preiau de la arborele secundar.
Rezulta:
MiH=-22323.6Nmm
MiV=57988.92Nmm
Mi=62137.41Nmm
σ e =84.10 MPa≤ σ a=930MPa

Calculul de verificare a rigiditatii arborilor

Solicitarile compuse de torsiune si incovoiere ale arborilor dau nastere la
deformatii elastice care, daca depasesc anumite valori admisibile, conduc la o
angrenare necorespunzatoare, iar solicitarile danturii cresc. Datorita deformatiei
arborilor polul angrenarii, osciland in jurul pozitiei teoretice, determina o miscare
neuniforma a arborelui condus, fapt ce implica o functionare zgomotoasa.
Sageata totala a arborelui, in locul de dispunere a rotii dintate, se determina cu
relatia:
f = √ f 2v + f 2H (2.84)
unde:fV este sageata in planul vertical (datorita fortelor Fr si Fa );
fH este sageata in planul orizontal ( datorita fortei Ft );
In figura 2.25 se prezinta schema de incarcare a arborilor.

Figura 2.25

Sageata in plan orizontal, in dreptul rotilor dintate din angrenajul treptei k, este:
- pentru arborele secundar:
2 2
F ·l ·l
fH = tk 1 2
3· L1 · E· I z
(2.85)
( Frk + F ak ) · l21 · l22
fV =
3 · L1 · E· I z
(2.86)
unde:    E = 2,1 · 105N/mm2 ; modulul de elasticitate longitudinal
d =42 mm; diametrul arborelui secundar
l1= 110mm; l2= 140mm; L1 = 250mm
Ft2= 7856.5N; Fr2= 2859.6N; Fa2= 1945.7N
4
π· d
Iz = ; momentul de inertie axial;Iz= 152667.6 mm4
64

Rezulta
fH=0.077mm
fV=0.047mm
Sageata totala a arborelui secundar, pentru angrenajul in treapta a II-a este:
fs = √ 0 . 047+0 . 077 = 0.090mm
     fs,adm  = 0,15...0,25 - pentru treptele inferioare;

-pentru arborele primar

d=37mm;diametrul arborelui primar
l1=100mm;l2=50mm;lp=150mm
Ft1=10272.4N;Fr1=3800.8N;Fa1=2670.8N
Iz=73624.4mm4
Rezulta
fH=0.037mm
fV=0.023mm
Sageata totala a arborelui secundar, pentru angrenajul permanent este:
fs = √ 0 . 023+0 . 037 = 0.043mm

2.3.4.Calculul pentru alegerea rulmentilor

Arborii transmisiei automobilului se sprijina in general pe rulmenti,dintre care cei
mai raspanditi sunt rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina
axiala.Acesti rulmenti sunt mai ieftini,au un randament ridicat,se monteaza
usor,si nu necesita reglaje in procesul exploatarii.
Rulmentii se aelg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica.
Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica si durata de functionare a
rulmentilor este data de relatia:
C=Q*√p D [daN] (2.87)
unde:
D-durata de functionare in milioane de rotatii
Q-sarcina echivalenta exprimata in daN
p=3(exponent ce depinde de tipul rulmentului;cu bile in cazul de fata)
Durabilitatea D,in milioane de rotatii,se poate exprima cu relatia:
60∗n∗Dh
D= 6
10
(2.88)
unde:
Dh-durata de functionare,in ore
n-turatia inelului rulmentului in rot/min
In cazul transmisiei automobilului rulmentii functioneaza intr-un regim
nestationar,cu sarcini si turatii variabile.
In acest caz,capacitatea de incarcare se determina cu relatia:
C=Qm*√p D (2.89)
60
in care Qm este sarcina echivalenta medie;D=Dh*ne*
106

Prin sarcina echivalenta medie Qm se intelege incarcarea ce actionand asupra

rulmentului Dh=h1+h2+.....+hn ore,la turatia echivalenta a rulmentului ne,are
acelasi efect asupra lui,ca si exploatarea in regimul nestationar.
Valoarea sarcinii medii echivalente se calculeaza cu relatia:
Qm=(α1 β1 Q1 p + α2 β2 Q2 p+...+αn βn Qn p)1/p (2.90)
αi este raportul dintre timpul hi de functionare al rulmentului in treapta de
ordinul i si timpul total de functionare Dh :
n

α1=h1/Dh ;α2=h2/Dh ;α3=h3/Dh ...astfel încat :∑ αi=1 (2.91)

i=1
βi este raportul intre turatia n, corespunzatoare unui anumit regim si turatia
echivalenta nech:
β1=n1 /nech ; β2=n2 /nech ; β3=n3 /nech ;... βn=nn /nech
(2.92)
Qi este sarcina echivalenta, corespunzatoare unei anumite trepte a cutiei de
viteze.
Turatia echivalenta nech se calculează cu relația:
nech=2,66Vmedisv medio/rr
(2.93)
în care
Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=60 km/h pentru
autoturisme);
io este raportul de transmitere al transmisiei principale;
rr este raza de rulare a rotilor motoare;
icv med este raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze.
Raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze se determina cu
relația:
α 1 i cv 1+ α 2 i cv 2 + α 3 i cv 3 +..+ α n icvn
i cv med = (2.94)
α 1 +α 2+ α 3 +..+α n

unde:
icvi sunt rapoartele de transmitere in diferite trepte ale schimbatorului de viteze;
αi este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat in procente din
timpul total de exploatare.
Sarcinile echivalente Qi pentru rulmentii radiali si radiali-axiali se determina cu
relatia:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd, (2.95)
unde:
Ri este sarcina radiala , corespunzatoare treptei de ordinul i schimbatorului de
viteze, în N;
Ai este sarcina axiala, exterioara care actionează asupra rulmentului in treapta de
ordinul i, în N;
X este coeficientul de transformare a sarcinii locale în sarcina circumferentiala
Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcina radiala;
V este coeficientul de rotație (ia în considerare influența rotirii inelului interior
sau exterior);
S` este rezultanta forțelor axiale care iau naștere în rulmenții radiali-axiali sub
influența sarcinilor radiale;
fa = 1.2 – coeficient ce tine seama de caracterul dinamic al sarcinii
Durabilitatea rulmentilor se alege astfel incat transmisia automobilului sa
functioneze corespunzator intre 2 reparatii capitale.In tabelul 2.6 se dau valori
orientative pentru durabilitatea rulmentilor pana la reparatia capitala.
Tabelul 2.6.Durabilitatea rulmentilor
Pentru arborele primar si secundar se aleg rulmenti cu un singur rand de bile:

Pentru arborele intermediar s-au ales rulmenti cu role conice.

 Partea II : Proiectarea puntii fata

1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata

si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se
proiecteaza

1.1 Rolul , conditiile impuse puntilor din fata motoare

Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei fortele
si momentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea si de a permite
schimbarea directiei de deplasare a automobilului.La automobilele cu tractiune
integrala sau la cele organizate dupa soultia “totul fata”, puntea din fata este si
motoare , realizand trasmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia
longitudinala sau arborele secundar al cutiei de viteze la roti.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde : mecanismele transmiterii
fluxului de putere la rotile motoare (transmisia principala , diferentialul , arborii
planetari si butucii rotilor) ; mecanismul de ghidare pentru preluarea si
transmiterea fortelor si momentelor reactive intre roti si cadru sau caroserie;
fuzetele si pivotii prin care acestea se articuleaza de mecanismul de ghidare su
posibilitatea de oscilatie intr-un plan orizontal , necesara schimbarii directiei de
mers.
Pentru puntea din fata nemotoare , constructia se simplifica prin
eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de putere al
motorului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei
rotilor , puntea din fara poate fi rigida – cu oscilatie dependeta a rotilor , sau
articulata – cu oscilatie independenta a rotilor.
Puntea din fata trebue sa satisfaca conditiile : sa asigure o cinematica corecta a
rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor in
timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor de directie; sa
asigure menevrarea usoara a automobilului si o uzura cat mai mica a pneurilor;
sa aiba o greutate proprie mica pentru a se reduce greutatea partii
nesuspendate a automobilului; sa fie suficient de rezistenta si sigura in
exploatare
1.2. Fuzete si pivoti:
In figura 1.2 sunt prezentate variante constructive de articulatii sferice frecvent
utilizate . La solutia din figura 1.2 a contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este
mentinut de arcul conic 3 . In cazul articulatiei din fig. 1.2.b sfera 1 sferic 2 din
material plastic cu proprietati antifrictiune .
Figura 1.2 Variante constructive de articulatii sferice
1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta :

Avand in vedere schema de organizare cu motorul amplasat frontal si tractiune 4X4

a autovehiculului ce
se va proiecta, se va alege folosirea unei punti Mcpherson. Aceasta alegere este
un compromis deoarece
in conditii de drum accidentat aceasta s-ar comporta inferior unei punti
solide care ar permite o independenta mai mare intre roti si caroserie.
Pe de alta parte insa, garda la sol in dreptul puntii este mai mare pentru puntea
McPherson. De asemenea, comportamentul in conditii de drum amenajat sunt
superioare, iar constructia este simpla si fiabila. Nu in ultimul rand, aceasta
alegere ofera o mai mare libertate amplasarii motorului si a agregatelor sale si
permite realizarea unui centru de greutate mai mic fara a sacrifica garda la sol.

Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc Pherson )

este reprezentata in figura 1.21 . Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al
amortizorului hidraulica telescopic (care reprezinta biela mecanismului ) . Axa de
pivotare ( axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa comuna a
articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si bratul inferior 5 si a articulatie 4 a
tijei 3 a pistonului amortizorului.
Figura 1.21 Constructia Puntii articulate McPherson
2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru
suspensia fata si alegerea justificata a solutiei pentru
solutia care se proiecteaza

2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare
intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa
suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si
amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare.
Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand
de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In
plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele
puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului
(elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa – se realizeaza reducerea masei

nesuspendate =>
avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale
acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului
pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate
pentru a reduce
oscilatiile de tangaj;
● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se
modifica – se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor
=> interesul pentru suspensiile progresive;
● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 ... 8 ori) =>
sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile
sa pestreze permanent contactul cu calea.
 .
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.

Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si
sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 2.1.

Fig.2.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de

ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:

A. Tipul puntii pe care este montata suspensia:

- suspensii dependente pentru puntile rigide;
- suspensii independente pentru puntile fractionate;

B. Tipul elementului elastic folosit:

- suspensii cu elemente elastice metalice;
- suspensii cu elemente elastice pneumatice;
- suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
- suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
- suspensii cu elemente elastice mixte.

C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei:

- suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.2.2.a);
- suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.2.2.b)
- suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.2.2.c).
D. Dupa principiul de functionare:

- suspensii pasive;
- suspensii cu roti conjugate;
- suspensii semi-active;
- suspensii active.
-
 Fig.2.2.Tipuri de caracteristici elastice ale
suspensiilor

2.2 Selectia elementelor elastice posibile

Dupa cum am mentionat mai sus , exista mai multe tipuri de elemente elastice ce pot fi
folosite in constructia suspensiei. Acestea sunt:

- elemente elastice metalice;

- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumetice;
- elemente elastice din cauciuc;
- elemente elastice mixte.

Avand in vedere tipul autovehiculului de proiectat ,categoria de pret si solutiile intalnite la

modelele similare , nu se vor lua spre discutie decat elementele elastice metalice. Dintre
acestea cele mai importante sunt :

- arcuri elicoidale ,
- arcuri bara de torsiune,
- arcuri lamelare .

Cum solutia constructiva pentru puntea fractionata motoare si directoare a fost a aleasa de
tipul
McPherson , elementele elastice metalice vor fi arcuri elicoidale.

2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice

S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale ce intra in componenta unei
punti de tip
McPherson. Trebuie in continuare aleasa solutia constructiva, dintre cele prezentate in figura
2.3.
 Fig. 2.3. Tipuri constructive de arcuri elicoidale

Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele similare . De asemenea arcurile cilindrice
prezinta cea mai avantajoasa caracteristica elastica si pret .

2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si

stabilirea solutiei de dispunere a elementelor elastice in
cadrul puntii.
In cadrul puntii fractionate McPherson aleasa pentru a echipa automobilul de proiectat ,
elementul elastic face parte dintr-o constructie ce contine si amortizorul si se prinde unitar
de caroserie. Aceasta este prezentata in fig. 2.4

Fig.2.4. Punte motoare fata McPherson

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a
amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay (forta pe directia tijei amortizorului) se face
in multe
cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei
Ax (forta perpendiculara pe directia mentionata mai sus) se face prin legatura tijei amortizorului
cu contraaripa.
O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea
vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a
armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a
marimii componentei Ax.
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al
suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci dezaxat inspre roata cu distanta “s”; se
realizeaza o preluare mai convenabila a componentei Ay de catre caroserie si se mareste
ecartamentul arcurilor puntii.
Avem deci doua solutii de dispunere a elementului elastic :
- concentric cu amortizorul ;
- dezaxat inspre roata .
Datorita avantajelor amintite, se alege solutia cu amortizor dezaxat
.

2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare .

In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de punte , autovehiculul va fi
echipat cu amortizoare hidraulice telescopice. Acestea pot fi monotubulare sau bitubulare ,
constructia lor fiind prezentata in figurile de mai jos :

Fig 2.5. Constructia

amortizorului monotubular
hidropneumatic
Fig. 2.6. Constructia amortizorului
bitubular cu circulatia lichidului
in sens unic

2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si

dispunerea ei pe puntea ce se proiecteaza.
Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara cilindrica , de forma convenabila pentru
ocolirea componentelor motorului , schimbatorului de viteze , sistemului de directie. O solutie
constructiva este prezentata in fig 2.7
Se observa zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care la randul ei este prinsa de
caoserie ) si cu elemente corespunzatoare masei suspendate

Modele de punti similar cu puntea ce se proiecteaza:

Puntea utilizata de Audi pe modelul Q3:
Această punte are braţul triunghiular inferior cu două articulaţii cilindrice.
Suspensia este de tip McPherson cu arc elicoidal sub formă de butoi cu pas
variabil. Amortizorul şi arcul elicoidal sunt dispuse concentric, iar corpul
amortizorului este prins de braţul fuzetei. Tot acest ansamblu formează braţul
superior al suspensiei.
 Aceasta este o punte fractionata tip MacPherson,motoare,montata pe cadrul suport al
grupului motor transmisie.Bratul inferior din tabla ambutisata articulat cilindric.Bara
stabilizatoare articulata prin doi tiranti in legatura cu amortizoarele pentru a imbunatati
efectul stabilizator.Pivotul se fixeaza in bratul inferior al fuzetei pe cilindru si brida
elastica.Pivotul se monteaza in bratul inferior al fuzetei pe cilindru si brida elastica.

Constructia reala a puntii fata motoare McPherson este foarte diferita de la un automobil la altul.
Diferentele constructive sunt localizate in urmatoarele zone:
 forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda suport si cu fuzeta;
 prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor;
 forma si constructia lagarului elastic superior oscilant;
 constructia si dispunerea rulmentului axial;
 dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si legaturile cu masa
suspendata si cu masa nesuspendata;
 valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).

Punterea motoare din fata tip MacPherson are urmatoarele avantaje:

- simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);
- masa nesuspendata redusa;
- ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
- spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a grupului
motor-transmisie;
- permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic limitator de
cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.

Dezavantaje:
- constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
- articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are o constructie
complicata.
Fig. 2.7. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea
componentelor

2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa

autovehiculul de proiectat:
Avand in vedere ca solutia aleasa pentru puntea fata motoare este de tip McPherson , si avand
in vedere dorinta pentru o manevrabilitate superioara a autovehiculului , se proiecteaza o
suspensie independenta cu arcuri elicoidale si amortizoare telescopice bitubulare nereglabile .
Arcurile vor fi dispuse cu un anumit deport cu amortizoarele si prinse in partea de sus de
caroserie . Bara stabilizatoare de sectiune circulara va ocoli prin partea din fata elementele
componente ale diverselor sisteme.
 3. CALCULUL SI PROIECTAREA PUNTII

Organizarea generala a componentelor autovehiculului are o influenta destul de mare si asupra

puntii si suspensiei.

Organizarea puntii din fata , vedere din fata.

 Organizarea puntii din fata , vedere de sus , cu virajul maxim posibil.

3.1. Studiul cinematicii puntii

Poziţia centrului constructiv de ruliu (hr faţă de orizontală). Mişcarea de

ruliu este rotaţia transversală a caroseriei (masei suspendate) în jurul unei
axe conţinute în planul longitudinal de simetrie numită axa de ruliu. Poziţia
axei de ruliu se poate determina precis numai experimental deoarece
această mişcare nu poate să aibă loc decât prin deformarea pneurilor.

Pentru soluţia constructiv aleasă, punte fracţionată cu suspensie

independentă de tip McPherson poziţia centrului constructiv de ruliu hr se
determină astfel:

Fig 3.1 Centrul de ruliu pentru puntea McPherson când axa pivoţilor
coincide cu axa amortizorului .
1. Cand axa amortizorului coincide cu axa pivoţilor şi se măreşte
ecartamentul se măreşte şi înăţimea centrului de ruliu al punţii.
2. Cu cât axa amortizorului este mai apropiată de perpendiculara pe cale
şi braţul inferior este mai orizontal cu atât centrul de ruliu este mai
apropiat de cale. Dacă amortizorul este vertical, iar braţul inferior
orizontal, centrul de ruliu este în planul căii, iar deplasarea roţii este
pe verticală.
B=1620 mm
 Rezulta centrul de ruliu hr=350mm

Legea de variație a ecartamentului pentru deplasarea centrului

petei de contact (roata pe comprimare în sus și pe destindere în
jos)

Studiul variației ecartamentului datorată cinematicii mecanismelor punților

este impus de efectele negative ale fenomenului. El implică determinarea
traiectoriei centrului petei de contact dintre roată și cale, când roata se
deplasează în sus (arcul suspensiei se comprimă), respectiv cand roata se
deplasează în jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme
cinematice de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafică a schemei
cinematice a mecanismului împreună cu fuzeta și cu roata în poziții succesive
între punctele limită ale suspensiei, fie folosind un șablon .
Rezultatele pot fi concentrate într-un grafic în care se reprezintă:
-în sensul pozitiv al axei absciselor creșterea ecartamentului;
-în sensul negativ al axei absciselor scăderea ecartamentului;
-în sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticală la comprimarea
arcului; -în sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticală la destinderea
arcului. Se obține prin puncte traiectoria centrului petei de contact roata-cale la
dezbaterea suspensiei.
Fig.3.3:

Rezulta un grafic de forma:

Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de variatie al

ecartamentului , precum si variatia unghiului de cadere al rotii si unghiului de
inclinare transversala al pivotului.
Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor este
impus de efectele negative ale fenomenului. El implica determinarea traectoriei
centrului petei de contact dintre roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus
(arcul suspensiei se comprima), respectiv cand roata se deplaseaza in jos (arcul
suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de
ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei cinematice a
mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive intre punctele
limita ale suspensiei, fie folosind un sablon .
Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 3.2a fanta E
reprezinta axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice axiale
oscilante. Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 3.2.b
 a b
Fig.3.2.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului; b)folosirea sablonului.

Notate pe desen mai sunt :

2- articulatia bratului inferior

N- centrul petei de contact roata-cale
U- articulatia cu bieleta mecanismului
de directie s1,s2 – cursa de
comprimare/destindere a arcului

Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta:

- in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului;

- in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului;
- in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la
comprimarea arcului;
- in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la
destinderea arcului.

Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la

dezbaterea suspensiei, asa cum se vede din figura3.4 .
 Fig. 3.4

Variația unghiului de cădere

Unghiul de cădere al roții sau unghiul de carosaj, notat uzual cu α, este
înclinarea planului median al roții față de planul longitudinal al
automobilului. Unghiul de cădere se consideră pozitiv dacă roata este
înclinată spre interior, așa cum se vede din figură. Datorită lui, în lungul axei
roții acționează o componentă axială a reacțiunii normale Z, care tinde să
împingă butucul roții spre interior: Fᾳ = Z * sinᾳ

Pentru automobilele uzuale el variază între 00 30’ și 1o 30’ cu o diferență

maximă între roata din stânga și cea din dreapta de ±20’ , putând avea la
unele automobile valori nule sau negative. Variația unghiului de cădere este
influențată în cazul punților fracționate de schema cinematică a
mecanismului de ghidare al roților.
 Variația unghiului de cădere are loc datorită variației înclinării transversale a
fuzetei, adică a bielei sau a culisei oscilante din schemele cinematice ale
mecanismelor de ghidare. Variația înclinării fuzetei implică variația unghiului de
înclinare transversală a pivotului, notat uzual cu δ.
 3.3. Determinarea fortelor din articulatii
Puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare:
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.

Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a

automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se
transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul
amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al rotii (constitue
tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie
Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii
superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay se face in multe
cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea
componentei Ax se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa. O forta
Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie;
filtrarea vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei
articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte contradictorii este
necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei Ax.
O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a rotii,
asa cum se vede din figura 3.7. Aceasta conduce la o dezaxare “t” intre pivotul
inferior si tija amortizorului; relatia geometrica intre unghiul de dezaxare “φ” si
distanta “t” este:

Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat

In figura 3.3. se regasesc dimensiunile pentru puntea aleasa.

Se adopta in continuare urmatoarele valori pentru parametrii de
calcul,considerandu-se automobilul incarcat la sarcina utila maxima:
dt=24mm
d=260mm
h=1000mm
C+o=820mm
δ=15.5o
φ =6.1o

t=120mm
r=327mm
ε=3.1o
β=6o
a=12mm
f=(C+o)*cosδ*tgβ
Rezulta,f=83.05mm
e=[(C+o)*cosδ+d-r]*tgβ
Rezulta,e=76mm
b=dt+d∗tgδ +t∗cos ( δ−φ ) +¿ ¿(C+o)*sin(δ-φ )
Rezulta,b=348.42mm
Greutatea masei puntii nesuspendate o consideram
9.81
Gns=76kg=76* 10 =74.5daN
Regimul franarii
Rezulta, ZFs=ZFd=839.12daN
XFs=XFd==629.34daN
 (
Z x = Z−
Gns
2 )
∗sin ( δ −φ )

(
74.5
)
Rezulta,Zx= 839.12− 2 ∗sin ( 15.5−6.1 )=131daN

(
Z y = Z−
Gns
2 )
∗ cos ( δ −φ )

(
74.5
)
Rezulta,Zy= 839.12− 2 ∗cos ( 15.5−9.1 )=796.87daN

Fortele din pivot

Bx =
( Z− G2 )∗b
ns

=¿
(839.12-37.25)*
348.42
820−120∗0.22
=¿352.05daN
( C+ o ) −t∗tg ( ε+δ−φ )

B y=
( Gns
2
Z− )
∗b∗tg ( ε + δ−φ )

( C+ o )−t∗tg ( ε + δ −φ )
( 839.12−37.25 )∗348.42∗0.22
¿ =77.45 daN
820−120∗0.22
B y∗f + X∗[( C +o )∗cosδ +d− ( r−a ) ]+ Z∗e 77.45∗83.05+ 629.34∗[ 820∗0.96+260− (327−12 ) ] +839.12∗76
Bz = =
( C+ o )∗cosδ 820∗0.96

Fortele din articulatia axiala

A x =Bx −Z x =352.05−131=221. 05 daN

A y =Fa =B y + Z y =77.45+796.87=874.32 daN

Regimul deraparii
Z Rs =1065 . 5 daN

Y Rs=799.1 daN

Z Rd=168.46 daN

Y Rd=126.34 daN
Deoarece reactiunile din pata de contact sunt mult mai mari pentru roata din
partea stanga, cea de la exterior, vom calcula fortele doar pentru aceasta fiind cu
siguranta acoperiti.

Z x = Z−( Gns
2 )
∗sin ( δ −φ )

¿ ( 1065.5−37.25 )∗sin ( 15.5−6.1 ) =167.93 daN

Z y = Z−( Gns
2 )
∗cos ( δ−φ ) =( 1065.5−37.25 )∗cos ( 15 .5−6 . 1 )

¿ 1014.44 daN
Y x =Y∗cos ( δ −φ ) =799.1∗cos ( 15.5−6.1 )=788.36 daN

Y Y =Y ∗sin ( δ −φ ) =799.1∗sin ( 15.5−6.1 )=130.51 daN

Fortele din pivot

Pentru a putea calcula reactiunile din cuple, trebuie sa introducem in sistem si
forta transversala Y. Facand suma de momente in punctul A, am obtinut ecuatia:
Gns
(Z-- ¿∗b+Y∗h+B y∗t−B x∗( C+ o )=0
2

Deoarece cunoastem directia fortei B, dar si directiile pe care aceasta se

descompune, putem exprima pe B y in functie de Bx astfel:
B y =B x∗tg (ε + δ−φ)

Din aceste doua ecuatii am putut obtine expresiile celor doua reactiuni:

B=
( Z Ds −
Gns
2 )
∗b+Y ∗h
x
( C+ o ) −t∗tg ( ε +δ −φ )
(1065.5−37.25 )∗348.42+799.1∗1000
¿ =1458.37 daN
820−120∗0.22

B y =B x∗tg ( ε +δ −φ )=1458.37∗0.22=320.84 daN

Fortele din articulatia axiala

A x =Bx −Z x +Y x =1458.37−1014.44 +788.36=1232. 29 daN
A y =B y + Z y +Y y =F a=320.84+1014.44+130.51=1465.59 daN

Regimul trecerii peste obstacole

Regimul trecerii peste obstacole
Z Rs =Z Rd=G1=1234 daN

(
Z x = Z−
Gns
2 )
∗sin ( δ −φ ) =( 1234−37.25 )∗sin ( 15.5−6.1 )

¿ 195.41 daN

(
Z y = Z−
Gns
2 )
∗cos ( δ −φ ) =( 1234−37.25 )∗cos (15.5−6.1 )

¿ 1180.43 daN

Fortele din pivot

Bx =
( Gns
Z−
2 ) ∗b
=¿
(1234−37.25)*
348.42
820−120∗0.22
=525.41 daN
( C+ o ) −t∗tg ( ε+δ−φ )
B y =B x∗tg ( ε +δ−φ )=525.41∗0.22=115.59 daN

Fortele din articulatia axiala

A x =Bx −Z x =525.41−195.41=61 daN

A y =B y + Z y =115.59+1180.43=391.2 daN

3.4 Calculul braţelor şi al articulaţiilor

Articulaţii sferice
Articulațiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulațiile
fuzetei cu brațele punților fracționate de direcție. Ele permit atât
deplasarea roții la comprimarea și destinderea arcului suspensiei, cât și
bracarea roților de direcție. Din această cauză sunt cunoscute sub numele
generic de pivoți.
 O articulație sferică este formată dintr-un bolț central, cu capătul
interior prelucrat sferic, iar cu cel exterior prelucrat pentru îmbinarea cu
primul element al articulației.
Această îmbinare se poate face prin:
- presare pe con și strângere cu piulița filetată pe bolț;
- strângere pe cilindru cu șanț de siguranță prin brida elastică prelucrată pe
elementul articulației;
- flanșă realizată pe corpul bolțului.
Sfera este îmbrăcată de garnitura antifricțiune realizată din material plastic
dur, iar ansamblul astfel obținut este introdus în corpul exterior, care se
închide etanș cu un capac metalic și se asigură prin sertizare sau cu o
siguranță elastică. În cazul articulațiilor care transmit forțe axiale mari,
corpul exterior are formă de lulea, montarea bolțului se face prin partea
liberă și se asigură prin sertizare. Ungerea se face cu vaselină la montaj.
Articulația este riguros etanșată spre bolț cu o manșetă specială și burduf
asigurat cu inel elastic pe corpul exterior. Îmbinarea corpului exterior cu al
doilea element al articulației se face prin:
- prelucrarea cilindrică a corpului și presarea lui în alezajul elementului;
- prelucrarea cilindrică a corpului și montarea lui în brida elastică din
capătul elementului articulației;
- cu flanșa realizată pe corpul exterior;
- cu filet realizat pe axul lateral al corpului exterior;
- prin presarea și sertizarea axului lateral al corpului exterior în al doilea
element al articulației.
La unii pivoți, folosiți la autoturisme, corpul pivotului este realizat din două
părți cilindrice coaxiale între care se montează un manșon pentru filtrarea
vibrațiilor.
Articulația sferică se folosește și între vârful brațului triunghiular central și
carterul punții motoare din spate.
Calculul fuzetei
Principala solicitare a fuzetei este cea de incovoiere. Aceasta o vom folosi in
calculul de dimensionare a acesteia, parcurgand pe rand cele 3 regimuri impuse,
urmand sa alegem in final valoarea cea mai mare a diametrului obtinuta in cele 3
situatii.
 In cazul nostru, distanta intre sectiunea periculoasa si planul central al rotii este
de aproximativ 35 mm.
l 1=35 mm

Diametrul interior al fuzetei, prin care trece arborele planetar are un diametru
impus de 40 mm.
d=40 mm

Pentru otelurile din care se poate confectiona fuzeta, rezitenta admisibila este:
σ ai =45 daN /mm2

Regimul franarii
M i=l 1∗√ Z F + X F =30*√ 839.122+ 629.342=31467daNmm
2 2

M i 31467 3
W y≥ = =699.26 mm
σi 45

Π ( D 4−d 4 ) Π (D4 −d 4 )
W y= = ≥ 407 mm3
32∗D 32∗D

Presupunem D=60mm
4 4 4 4
Π ( D −d ) Π (60 −40 ) 3 3
W y= = =17016 mm ≥699.26 mm
32∗D 32∗60

Regimul deraparii
M is =Z Rs∗l 1−Y Rs∗r r =( 1065.5∗30−799.1∗327 )∗(−1 )

¿ 229340.7 daNmm
M id =Z Rd∗l 1+Y Rd∗r r =( 168.46∗30+126.34∗312.9 )∗(−1)

¿ 44585.58 daNmm
M i max 229340.7 3
W y≥ = =5096.4 mm
σi 45

Π ( D 4−d 4 ) Π (D4 −d 4 ) 3
W y= = ≥ 5096.4 mm
32∗D 32∗D
Presupunem: D=60mm
Verificam:
4 4 4 4
Π ( D −60 ) Π (60 −40 ) 3 3
W y= = =17016.9 mm ≥5096.4 mm
32∗D 32∗60

Regimul trecerii peste obstacole

M i=Z∗l 1=1234∗30=37020 daNmm

M i max 37020 3
W y≥ = =822.6 mm
σi 45
4 4 4 4
Π ( D −d ) Π (D −d )
W y= = ≥ 822.6 mm3
32∗D 32∗D

Presupunem: D=60mm
Verificam:
Π ( D 4−d 4 ) Π (60 4−404 )
W y= = =17016.9 mm3 ≥ 822.6 mm3
32∗D 32∗60

In concluzie: D=60mm si d=40mm

Calculul pivotului sferic
Solicitarile la care vom calcula, dimensiona, pivotul sferic sunt la incovoiere si
presiune de contact.
Materialul din care vom construi acest pivot este otel inalt aliat:
2
σ ai =45 daN / mm ,

σ as =10 daN / mm2 .

Prinderea pivotului in bratul fuzetei se va realiza prin strangere pe con.

 Figura 3.27

Incovoiere
Lungimea libera a pivotului o consideram constructive ll=25 mm .
Forta care va solicita la incovoiere pivotal este Bx
M i=B xmax∗l l=1458.37∗20=36459.25 daNmm

d min =
√
3 Mi
0.1∗σ ai√= 3 36459.25 =20.08mm
0.1∗45

Vom alege acoperitor d p=21mm

Presiune de contact
Vom considera ca suprafata sferei pivotului solicitata in acest fel este jumatate
din aria totala a acesteia.
A t 4 Π∗r 2 2
A s= = =2 Π∗r
2 2

Forta care va produce aceasta solicitare este B y

 B ymax B y max
σ as = = 2
As 2 Π∗r

⇨ r min =
√ √
B y max
= 320.84 =4 .26 mm
2∗σ as 2 Π∗10

Insa o raza asa mica nu ar permite pivotului sa lucreze correct. De aceea vom
adopta constructive raza sferei r=35mm.
Calculul bratului inferior

Schema simplificata a bratului este prezentata in figura de mai jos, unde forta P este forta Bz
din modelul de calcul de mai sus.

Diagrama de momente a bratului inferior in forma de triunghi echilateral arata in felul urmator,
sectiunea periculoasa fiind in jurul punctului 1.
Marimea momentului K este data de formula de mai jos, obtinuta in urma rezolvarii sistemului
triplu static nedeterminat inferior.
1
2
A∗l
K= ∗B z∗l
6∗l
√ 3∗(1+ )
A∗l 2
Desenul particular cazului nostru este urmatorul:
 M i 7∗K I
σ ai ≥ =
W Π∗d =224* A∗l 2
3

32 √3∗¿ ¿
4
Π∗d
I=
64
Π∗d 2
A=
4

Acum putem inlocui si obtinem:

 4
Πd
64
129∗ 2
Πd 2
∗l
4
∗B z∗l
6∗Π d 4 1
129∗
64 16∗l2
1+ ∗Bz∗l
2
Πd 2 3∗d 2
∗l 1+
4 8∗l 2
σ= =
Π∗d 3 Π∗d

Inlocuim si I si Bz si obtinem o expresie care va depinde doar de diametrul barei.

1
129∗
16∗4472
2
∗675∗447
3∗40
1+ 2
8∗447
σ=
Π∗40

Pentru d =18 mm
σ =28 daNmm <35 daNmm=σ a

Insa, constructia acestui brat nu o vom definitive ca o bara cu sectiune circular. Vom incerca sa
gasim o sectiune patrata din table ambutisata ce are aproximativ acelasi moment de inertie cu
aceasta.
Calculul se face oricum acoperitor deoarece acest brat se poate lovi de suprafata de rulare si o
cedare a acestuia la viteze mari poate creea victim.

Calculul articulatiilor bratului inferior cu structura de rezistenta

Aceste articulatii au cate un bolt central. Acesta este solicitat la forfecare. Forta de calcul o
reprezinta B.

B=√ B 2x +B 2y =√ 1458.372 +320.842=1493.24daN

T B
= ≤ τa
𝛕= A Πd2s
4
2
τ a=15 daN /mm

⇨ ds=
√ √4∗B 4∗1493.24
Π∗τ
=
Π∗15
=11.2mm

Vom allege acoperitor diametrul surubului

d s =12 mm

3.4.Calculul si proiectarea arcului suspensiei

3.4.1.Predefinirea caracteristicii elastice la roata si determinarea fortei din arc
 Caracteristica elastica a suspensiei reprezinta dependenta dintre sarcina verticala pe
roata si deformatia suspensiei.Cu ajutorul caracteristicii elastice se aprecieaza
elementul elastic al suspensiei utilizand urmatorii parametri:sageata statica f st;sagetile
dinamice fd1 si fd2,pana la limitatorul inferior si limitatorul superior;rigiditatea suspensiei
ks;coeficientul dinamic kd si fortele de frecare.
 Curbele de comprimare si de destindere nu coincid din cauza frecarii din elementele
suspensiei.

 In momentu in care se proiecteaza arcul trebuie sa cunoastem:caracteristica elastica,

sagetile statice si dinamice, tipurile solicitatrilor la care e supus,rezistenta la oboseala,
temperatura de lucru si relaxarea admisa.
 Am stabilit in schema cinematica ca arcul trebuie sa aiba pe verticala o cursa totala de
maxim 400 mm, acest lucru fiind impus si de lungimea amortizorului. Deoarece acesta
deplasare nu se realizeaza pe directia de montare a arcului, trebuie sa o calculam pe
aceasta. Ungiul dintre aceste doua directii este de aproximativ 10⁰.

4 00
δ st + δ dr = =406 mm
cos 10 ͦ
Din tabele de specialitate alegem δ st =270 mm
Deoarece δ dr trebuie sa fie, in cazul autoturismelor jumatate din sageata static, alegem
δ dr =135 mm .

Acum putem intocmi caracteristica elastica a arcului. Vom considera ca in regim static
actioneaza asupra arcului ½ din incarcarea puntii fata, insa pe directie verticala.
G1−Gns 1235−75
F st = = =589 daN
2∗cos 10 ° 2∗0,986

Caracteristica elastica a suspensiei

F[daN]

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
-150 -100 -50 0 50 100 150 200

f[mm]

3.4.2.Calculul arcului suspensiei

Rigiditatea suspensiei

k s=
F st 589
=
δ st 270
=2.18 [ ]
daN
mm

Pentru a putea incepe calculul de dimensionare a arcului, trebuie sa facem o predimensionare

in ceea ce priveste diametrul mediu al arcului pe baza modelelor similare. Pentru inceput vom
alege D m =165 mm.

Materialul pe care il alegem pentru a confectiona arcul este otel carbon de calitate pentru
arcuri. Acesta are urmatoarele caracteristici mecanice:

 Modulul de elasticitate longitudinal: E=2∗10❑5 N /mm2

  Modulul de elasticitate tansversal: G=81500 N /mm2
 Densitatea materialului: ρ=7,85 kg/dm 3
 Diametrul sarmei se considera ca are diametrul intre 14-22mm
2
 Tensiunea admisibila:τ bl =875 N /mm .
 Forta arcului este F=840daN

In cele din urma rezulta diametrul spirei:

√ √
8 8
∗F∗D m 3 ∗840∗10∗165
3
π π mm
d= = =15.92
τ bl 875

Alegem d=16 mm.

Calculam numarul spirelor active:
G 4 81500 4
∗d ∗f ∗16 ∗406
8 8
n= 3 = 3
=6,48 ≅7
D m∗F 165 ∗840∗10

unde :
n – numarul de spire active ;
G – modul de elasticitate transversal;
D – diametrul mediu al arcului;
d – diametrul spirei ;
Deoarece se considera ca vom avea si 2 spire inactive, cele dinspre reazeme, numarul total de
spire va fi nt =9

Constructiv, vom alege lungimea arcului suspensiei, in regim static incarcat la sarcina utila
maxima de L=300 mm.
Astfel, arcul va avea in stare libera:
L0=L+ δ st =400+ 270=670 mm

Verificarea la flambaj
Coeficientul de zveltete:
L0 670
ν= = =4.06
D m 165

Sageata teoretica la flambaj:

 [√ ]
G
1−
( )
2
L ∗0,5 E π∗D m
ff= 0 1− ∗ =¿
G G ν∗L0
1− 0,5+
E E

[√ ]
81500
1−
( ) =585.42 mm
2
600∗0,5 200000 π∗165
¿ 1− ∗
81500 81500 3,04∗600
1− 0,5+
200000 200000

f f 425.42
= =1,39>1
f 304
Ultima verificare pe care o vom face va fi cea de frecvanta. Trebuie sa vedem daca frecventa
medie de lucru a arcului (f1) se suprapune peste frecventa proprie a acestuia (f0).

f 0=
n∗Dm
2
ρ√
3560∗d G −1 3560∗16
∗ ∗s =
6∗165
2
∗
81500 −1
7,85
∗s
√
¿ 36.42 Hz
945,35 −1 945,35 −1
f 1= ∗s = ∗s =1,08 Hz
60∗√δ st 60∗√ 270

Frecventa proprie a arcului este mult mai mare decat cea medie de functionare.
3.4.Calculul si alegerea amortizorului
3.4.1.Determinarea caracteristicii de amortizare la roata
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de
amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare
de amortizare:
Fa=c*vp

Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In

cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:

c=2∗D∗√ k s∗m2

Unde:

 D: gradul de amortizare
 ks: rigiditatea suspensiei
  m2: greutatea din masa suspendata ce revine unui amortizor in cazul automobilului gol
sau complet incarcat

Variația curbelor de amortizare

Se calculeaza Cgol=1989.97

Cincarcat=2184.03
 Fa[N]
2500

2000

1500

1000

500

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
viteza pistonului [m/s2]

Domeniul de amortizare

Domeniile necesare de amortizare fiind distanțate între ele, va trebui să se adopte o

caracteristică de amortizare care să constituie un compromis. Ea trebuie să cuprindă
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor
amplitudini de 40....50 mm ale oscilațiilor și unor frecvențe proprii ν 0=0,7....1,7 Hz) și
domeniul necesar de amortizare pentru roți până la vp=0,7 m/s (corespunde unor
amplitudini de 10....20 mm ale oscilațiilor și unor frecvențe proprii de ν 0=9....13 Hz).
Aceste condiții sunt satisfacute de curba 5 care reprezintă o caracteristică pătratică de
amortizare, completată de curba 6 ce corespunde utilizării supapelor de descărcare.
Aceste curbe se pot trasa cu relația:
Fa=c1*vp2
unde: c1=0,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
c1 = 0.5*2200/0.3 = 3666
c2 = 0.5*2650/0.3 = 4416.66
 5000

4500

4000

3500

3000

2500
F[N]

2000

1500

1000

500

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
viteza pistonului[m/s]

Rezultatele obtinute din cele 2 grafice se pun intr-un singur grafic pentru a putea
schita, orientativ, legea de deschidere a supapelor de descarcare(curba cu rosu) si
a putea avea o imagine cat mai precisa asupra alurii caracteristicii globale de
amortizare la roata autoturismului.
 5000

4500

4000

3500

3000

2500
F[N]

2000

1500

1000

500

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
viteza pistonului[m/s]

Aceste curbe se pot media si se poate extrage curba ideala de amortizare:

Determinarea fortelor si momentelor ce apar in tija amortizorului.Dimensionarea tijei
 Figura 3.36

Obs: Deoarece lungimile l,C,o sunt variabile, trebuie sa alegem varianta in care tija este cel mai intens
solicitata pentru a o putea dimensiona.Aceasta varianta este atunci cand o are valorea maxima, adica la
capatul cursei de destindere.

o=l tija=410 mm

1232.29∗410
M i= A x max∗o= =43761.6 daNcm
10

d tija=
√
3 Mi
0,1∗σ i
∗10=
√
3 43761.6
0,1∗4500
∗10=59.7 mm

Alegem d tija=60 mm

Stabilirea solutiei de montare pentru amortizor

Calculul prinderii amortizorului depinde de soluția constructivă adoptată pentru

prinderea amortizorului pe punte și pe caroserie. Cele mai uzuale soluții de prindere a
amortizorului sunt prezentate în fig de mai jos.
Prinderile amortizorului sunt articulații elastice axiale oscilante sau cilindrice cu
elemente din cauciuc având rol de transmitere a forței de amortizare la elementele
punții și la caroserie și de filtrare a vibrațiilor, îndeosebi vibrațiile spre caroserie. Ele
sunt livrate împreună cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare)
și sunt alese de către inginerul automobilist în funcție de construcția amortizorului,
de tipul punții, de deplasările unghiulare posibile ale amortizorului față de
elementele de care se prinde.
În funcție de soluția de prindere adoptată pentru amortizor se proiectează suporții de
pe punte și de pe caroserie.

Soluții constructive pentru prinderea amortizorului