Sunteți pe pagina 1din 27

UNIVERSITATEA TEHNICĂ ,,GHEORGHE ASACHI’’ DIN IAŞI

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE MECANICĂ ȘI
AUTOVEHICULE RUTIERE

Program master: CONCEPŢIA ŞI MANAGEMENTUL PROIECTĂRII AUTOMOBILULUI


anul 1, sem. 1

PROIECT
Activitate de cercetare / proiectare 1

Titlul temei :
Soluții actuale pentru sistemele de
propulsie ale automobilelor:
Motoare rotative

Masterand,
Ing.Simionescu Dănut-Constantin

ANUL UNIVERSITAR
2022-2023
CUPRINS

1. Conceptul de motor rotativ


1.1 Comparaţii între motorul cu piston rotativ şi motorul cu piston cu mişcare
alternativă
2. PREZENTAREA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE MOTORULUI
2.1 Descrierea elementelor componente ale motorului Wankel
2.1.1 Rotorul
2.1.2 Garniturile de etansare a spațiilor de lucru
2.1.3 Garniturile de etanșare a uleiului
2.1.4 Carcasa rotorului
2.1.5 Carcasele laterale
2.1.6 Garniturile de etanşare din cauciuc
2.1.7 Pinionul fix
3. MODUL DE FUNCTIONARE AL MOTORULUI
3.1 Admisia
3.2 Comprimarea
3.3 Arderea şi destinderea
3.4 Evacuarea
4. AVANTAJE SI DEZAVANTAJE
1. Conceptul de motor rotativ
În 1954, a fost construit un motor cu piston rotativ. Primul tip "Wankelmotor" DKM 54 a
fost lansat în 1958. Motoarele tradiționale cu piston cu mişcare alternativă au multe
componente care accelerează și încetinesc rapid. Forțele de accelerație aplicate nu
trebuie să depășească o anumită valoare și, prin urmare, trebuie să regleze limita de
turație a motorului (rpm). Noua idee era să înlocuiască mișcarea liniară cu mișcări de
rotație. Acest concept este implementat în așa-numitul motor cu piston rotativ DKM
(Drehkolbenmotor). Acest design are următoarele avantaje față de motoarele cu
piston: funcționare silențioasă îmbunătățită, design compact, fără mecanism de
antrenare a supapelor, flux mai fluid de energie, greutate redusă. Pistonul rotativ
efectuează o mișcare dublă: se rotește în jurul centrului său, iar centrul se rotește în
jurul centrului corpului. Trei vârfuri ale pistonului rotativ se mișcă de-a lungul
peretelui corpului.
DKM sau motor cu o singură rotație (SIM), are drept caracteristică distinctivă
carcasa interioară rotativă și rotorul care se deplasează în mișcare circulară în jurul
unui ax central fix. Acest lucru necesită dezasamblarea motorului pentru a schimba
bujiile (trei), probabil motivul principal pentru care a fost abandonat. Cu toate acestea,
DKM are o funcţionare mai lină decât KKM şi permite atingerea de viteze ridicate
peste 25.000 rpm. Tensiunile pe rulmenţii de sarcină sunt mai mici.

Fig. 1.1.- Motorul cu piston rotativ tip DKM

Producătorul japonez de automobile Toyo Kogyo Mazda a fost compania unică


care s-a angajat în dezvoltarea motorului.
În 1982, Wankel a dezvoltat un nou motor cu piston rotativ.

1
Fig. 1.2. – Construcţia de principiu a motorului Wankel

2
Fig. 1.3. – Construcţia motorului Wankel tip KKM

Motorul lui Wankel este diferit de motoarele obișnuite. Păstrează ciclul


obișnuit de admisie, compresie, ardere şi destindere, evacuare, dar utilizează în
schimb un rotor triunghiular care se rotește în jurul excentricului. Arborele cotit - este
singura parte de conducere. Este important de menționat că motorul Wankel are mai
puține componente. Cele trei vârfuri ale acestui rotor rămân în contact constant și
strâns cu pereții camerei de ardere. Singura altă parte în mișcare este arborele cotit.

3
Este important de reţinut că motoarele sunt capabile să funcționeze la viteze extrem de
mari pe perioade lungi de timp. În plus, motorul prezintă un raport ridicat de putere-
greutate și o curbă de cuplu neobișnuit de bună la toate turațiile motorului.
Caracteristicile motorului rotativ Wankel sunt următoarele:
- ciclul motor are patru faze: admisie, compresie, ardere şi destindere,
evacuare;
- sunt două piese mobile în majoritatea motoarelor rotative: 1 rotor și un
arbore excentric. Se rotesc continuu într-o direcție şi nu au mişcare alternativă.
- sunt înconjurate de un corp periferic, vârful rotorului face o curbă
epitrohoidă.
Motorul Wankel utilizează un ciclu în patru timpi, astfel motorul funcționează
pe ciclul Otto:

4
1. Timpul 1 (Admisia): amestecul combustibil-aer intră în camera motorului
prin orificiul de admisie

2. Timpul 2 (Compresia): rotorul se rotește și comprimă amestecul


3. Timpul 3 (Ardere şi destindere): amestecul este aprins de o scânteie electrică
4. Timpul 4 (Evacuarea): rotorul rotativ deplasează gazele de eșapament în
orificiul de evacuare.

1.1 Comparaţii între motorul cu piston rotativ şi motorul cu piston cu mişcare


alterna-tivă

Motoarele cu ardere internă sunt motoare cu piston. Diferenţierea între motoarele cu


piston cu mişcare alternantă și motoarele cu piston rotativ este făcută de geometria
camerei de ardere și a tipului de mișcare a pistonului. Motoarele cu piston rotativ sunt,
la rândul lor subclasificate în motoarele rotative (alcătuit dintr-un rotor extern şi un
piston, ambele având o mişcare pur rotativă în jurul unei axe fixe) și motoarele
rotative planetare (alcătuit dintr-un rotor care are o mişcare rotativă în jurul unei axe,
care la rândul ei descrie o mișcare circulară)

Fig. 1.3. Principiile de lucru ale motoarelor cu piston reciproc, motoarelor rotative și motoarelor cu
piston planetar.

Motorul rotativ Wankel funcționează cu volumul unei camere cuprinse între rotor și
suprafaţa interioară a carcasei rotorului. Admisia, compresia, aprinderea, destinderea
evacuarea toate lucrează ca într-un motor cu piston, numai că rotorul are trei laturi şi
toate se întâmplă totul în același timp. În ciuda acestui fapt, deoarece fiecare rotor dă

5
o cursa de putere per revoluție a arborelui de ieșire, este prin urmare, similar unui
motor cu piston în doi timpi. Aceasta înseamnă că toată capacitatea motorului este
folosită pentru fiecare rotație a arborelui de ieșire și, prin urmare, volumul real utilizat
este de două ori mai mare decât cel al motorului în 4 timpi.

Fig. 1.4. Compararea timpilor ciclului motor .

După cum se vede în figura 1.6 rotorul motorului rotativ care realizează o cursă
pentru o rotație a arborelui de ieșire de 270o
- admisie 270º de rotație a arborelui de ieșire;
- compresie de 540º de rotație a arborelui de ieșire;
- ardere 810º de rotație a arborelui de ieșire;

6
- evacuare 1080º de rotație a arborelui de ieșire.
Aceasta înseamnă că un motor rotativ are o rotație a arborelui de ieșire de 1080º
pentru a finaliza un ciclu de admisie, comprimare, combustie și evacuare sau trei
rotații ale arborelui de ieșire pe un ciclu motor complet.

Motorul cu piston completează o cursă la fiecare 180º RAC:


- admisie 180º RAC.
- compresie 360º RAC.
- ardere 540º RAC.
- evacuare de rotație a manivelei de 720º.
Motorul cu piston are nevoie de o rotație a arborelui cotit de 720° pentru a
finaliza un ciclu. Cu alte cuvinte, 2 rotații complete ale arborelui cotit.

2.Prezentarea elementelor componente ale motorului

Structura de bază a unui motor rotativ planetar

7
Fig. 2.1.Schema cinematică şi structura de bază a motorului Wankel

În figura 2.2 sunt prezentate secţiunile longitudinale şi transversale ale motorului rotativ
planetar KKM-250 care a devenit prototipul original al aşa-numitului motor
NSUWankel.
Părţile principale ale motorului sunt:
- rotorul de formă triunghiulară în plan transversal cu laturile uşor
curbate; pe laturile rotorului sunt practicate degajările corespunzătoare camerei de
ardere;
- arborele motor cu excentric în jurul căruia rotorul execută concomitent
două mişcări: una în jurul axei sale şi una în jurul axei arborelui;
- carcasa rotorului a cărei suprafaţă interioară este prelucrată după forma
unui peritrohoid.

8
Fig. 2.2.Secţiune prin motorul KKM 250.

În exemplul din figura 2.2. compunerea motorului este următoarea

1. arbore excentric 12. distanţier


2. rotor 13. circuit de răcire cu apă
3. carcasa rotorului 14. priză pentru arborele de antrenare
4. carcasa laterală 15. bujie
5. rulment principal 16. portul de evacuare
6. rulmentul rotorului 17. portul de admisie
7. pinion fix 18. garnituri de etanşare
8. dantura interioară a rotorului 19. camera de ardere (cavitate în ro-
9. roată volantă tor)
10. conductă de lubrifiere
11. conductă pentru conducerea uleiului în
interiorul rotorului

2.1 Descrierea elementelor componente ale motorului Wankel

Cele mai multe motoare rotative au două rotoare. Un motor cu două rotoare constă din
părțile principale prezentate în figura 2.3

9
Fig. 2.3.- Compunerea generală a unui motor rotativ cu două rotoare.

1. rotoare 6. carcasa din spate


2. arbore excentric 7. pinion fix
3. lagăre 8. pinionul rotorului
4. carcasa frontală 9. roată volantă
5. carcasa intermediară 10. carcasele rotoarelor
Cele două rotoare (din față și din spate) sunt conectate printr-un arbore excentric, similar
cu un arbore cotit într-un motor cu piston. Arborele excentric este rotit de rotoare în
interiorul carcasei acestora, care sunt cuprinse între carcasele intermediare și
carcasele laterale. Aceste carcase sunt îmbinate strâns împreună pentru a forma o
cameră închisă ermetic, similară cu un cilindru într-un motor cu piston.

2.1.1 ROTORUL

Rotorul are trei laturi, ca un triunghi, și este realizat din fontă specială.
Pe măsură ce rotorul se rotește în interiorul carcasei rotorului, acesta funcționează ca și
pistoanele, tijele de legătură și supapele într-un motor cu piston.
Rotorul convertește presiunea gazelor arse în energie pentru a conduce arborele
excentric rotativ. Rotorul rotativ face ca orificiile de admisie și de evacuare ale
motorului să se deschidă și să se închidă, permițând admisia amestecului adecvat de
aercombustibil în motor și evacuarea gazelor arse după combustie.

10
7

Fig. 2.4. Părţile componente ale rotorului .

Figura 2.4 prezintă părțile importante ale rotorului


1. camera de ardere 6. segment de ungere interior
2. garnitura de etanşare de vârf 7. spaţiu pentru circulaţia uleiului
3. garnitura de etanşare de colţ 8. pinion interior
4. garnitură de etanşare laterală 9. rulmentul rotorului
5. segment de ungere exterior
Fiecare din cele trei laturi ale rotorului conține o cameră de ardere care se prezintă sub
forma unei degajări. Bujiile aprind amestecul de aer-combustibil comprimat în aceste
adâncituri, generând energie, care trece prin rulmentul rotorului către arborele
excentric, denumit uneori arborele de ieșire.
Interiorul rotorului este gol pentru o răcire mai ușoară și o reducere a greutății.
Un orificiu permite pătrunderea uleiului în arborele excentric asigurând astfel
lubrifierea interiorului rotorului. Pe măsură ce rotorul se rotește în interiorul carcasei,
acesta creează trei camere de lucru în spațiul dintre pereții interiori ai carcasei
rotorului și cele trei vârfuri ale rotorului.
Rotorul, ca un piston într-un motor cu piston, are etanșări de gaz care mențin
camerele de ardere etanșe. Rotorul are de asemenea etanșări de ulei care împiedică
introducerea lubrifiantului în camerele de ardere.

2.1.2 GARNITURILE DE ETANŞARE A SPAŢIILOR DE LUCRU

Garniturile de etanşare într-un motor rotativ servesc aceluiași scop ca și segmenţii


pistonului într-un motor cu piston. Aceste garnituri mențin etanșeitatea celor trei
camere de lucru create de rotor în timp ce se rotesc în interiorul carcasei rotorului.

11
Fig. 2.5. Garniturile de etanşare a spaţiilor de lucru .

Camerele de lucru trebuie să fie etanșe, astfel încât ciclul de combustie să poată avea loc
eficient, fără pierderi de energie. Figura 2.5 prezintă poziția garniturilor de etanşare
montate în rotor pentru etanşarea spaţiilor de lucru:
1. garnitura de etanşare de vârf
2. arcul garniturii de etanşare de vârf
3. garnitura de etanşare de colţ şi arc
4. garnitură laterală
5. arcul garniturii laterale

Există trei seturi de garnituri de etanşare: garnituri de etanşare de vârf , garnituri laterale și
garnituri de etanșare de colț. Garniturile se fixează în canelurile rotorului și fiecare
garnitură este atașată cu un arc.
Garniturile de vârf sunt din fontă şi menţin etanșeitatea dintre suprafața
interioară a carcasei rotorului și rotor. În funcție de tipul de motor, garnitura de vârf
poate fi alcătuit din două sau trei bucăți, susținute de un arc din două piese. Etanșarea
vârfului este menținută în poziție printr-o combinație a arcurilor de etanșare a vârfului
și a forței centrifugale generată de mişcarea rotorului.
Etanșarea laterală îndeplineşte aceeași funcție de etanșare între carcasa
intermediară și carcasa laterală a rotorului. Garnitura de colț închide orice spațiu
rămas între capetele garniturii vârfului și capetele garniturii laterale.
În timpul funcţionării motorului, presiunea gazului generat de rotirea rotorului
presează partea inferioară a garniturilor de vârf, îmbunătățind în continuare
etanșeitatea camerelor de lucru,

12
Fig.2.6.Segmenții din vârful rotorului.

Figura 2.6 prezintă garnitura de vârf şi modul de acţiune a forţelor generate de presiunea
gazului:
1. carcasa rotorului
2. presiunea gazului
3. presiunea de apăsare a garniturii asupra rotorului şi asupra carcasei
4. rotor
5. arc de presiune

2.1.3 GARNITURILE DE ETANŞARE A ULEIULUI

Uleiul asigură lubrifierea rulmentului rotorului şi răcirea rotorului. Garniturile de etanşare


previne trecerea uleiului de motor prin spațiul dintre peretele rotorului și carcasa
laterală. De asemenea, garniturile de etanșare a uleiului împiedică scurgerea uleiului
în camerele de lucru.
Figura 2.8 prezintă garniturile de etanşare a uleiului:
1. arc
2. garnitura interioară de etanşare a uleiului
3. O-ring
4. garnitura exterioară de etanşare a uleiului cu O-ring şi arc

Garniturile de ulei se potrivesc în caneluri în părțile laterale ale fiecărui rotor.


Atât garnitura de etanșare interioară cât și cea exterioară au un arc și un O-ring pentru
a îmbunătăți capacitatea de etanșare.

13
Fig. 2.7. Garniturile de etanşare a uleiului .

Pe măsură ce rotorul se rotește, garniturile de ulei formează două zone de suprapunere în


interiorul carcasei rotorului: un interval de răzuire și un interval de trecere. Așa cum
arată figura 2.8, atunci când garniturile de ulei se aliniază pe suprafața carcasei
laterale, ele îndepărtează carbonul în intervalul de îndepărtare. În zona de trecere, se
formează o peliculă de ulei pe suprafețele de contact care lubrifiază în mod indirect
garnitura laterală și garnitura de colț.

Fig.2.8. Modul de îndepărtare a depunerilor de carbon de către garniturile de etanşare a uleiului.

În figura 2.8 sunt prezentare atât zonele de suprapunere cât şi modul de funcţionare pe
timpul intervalelor de răzuire, respectiv de trecere:
1. garniturile de etanşare a uleiului
2. zona de răzuire
3. zona de trecere
4. comportamentul pe timpul răzuirii
5. comportamentul pe timpul trecerii

14
2.1.4 CARCASA ROTORULUI
Carcasa rotorului este realizată din aliaj de aluminiu turnat în jurul unei inserții din oțel
cromat. Suprafața interioară a carcasei rotorului este denumită uneori suprafața
"trohoid" din cauza formei curbe pe care o are. Garniturile de etanşare situate în vârful
rotorului alunecă pe suprafaţa interioară a carcasei pe măsură ce se roteşte. Rotirea
rotorului creează trei camere de lucru (umbrite în gri), așa cum se arată în figura 2.9
unde apar următoarele elemente:
1. carcasa rotorului
2. garnitură de etanşare
3. bujii
4. portul de evacuare
5. rotor

Fig 2.9.Carcasa motorului

Suprafața interioară a carcasei rotorului conține, de asemenea, orificiul de evacuare, gaura


de instalare a duzelor de ulei și orificiile de instalare a bujiilor, așa cum se arată în
figura 2.9:
1. canale de răcire
2. bujia anterioară (trailing)
3. bujia posterioară (leading)
4. portul de evacuare
5. orificiul duzei de ulei

15
Fig. 2.10. Orificiile şi degajările din carcasa motorului

Carcasa rotorului are de asemenea canale de răcire în jurul suprafeței trohoidului pentru a
asigura răcirea motorului.

2.1.5 CARCASELE LATERALE


Carcasele laterale formează pereți în fața și în spatele carcasei rotorului. Aceste pereți
definesc camerele de lucru etanșe. Carcasele laterale asigură, de asemenea,
suprafețele de contact pentru garniturile laterale și porturile de admisie pentru
camerele de lucru. După cum se observă în figura 2.11 carcasele din față și din spate
pot avea unul sau mai multe orificii de admisie, în funcție de tipul motorului. Carcasa
intermediară are de obicei un orificiu de admisie.

Fig.2.11. Carcasele laterale: carcasa din faţă (1), carcasa intermediară (2) şi carcasa din spate

16
Carcasele laterale sunt de obicei realizate din fontă, dar pot fi de asemenea
din aliaj de aluminiu. Interiorul carcasei laterale este gol, asigurând un pasaj de
răcire. Carcasele au o structură cu nervuri pentru a crește rigiditatea și
îmbunătățirea răcirii. Carcasa intermediară are un pasaj pentru uleiul lubrifiant la
centrul său, astfel încât uleiul utilizat pentru răcirea interiorului rotorului poate fi
readus în baia de ulei. Este posibil să existe și un canal pentru recircularea gazelor
de eșapament (EGR) și pentru aerul secundar care este utilizat pentru creşterea
temperaturii gazelor de eșapament pentru emisii mai curate.

2.1.6 Garniturile de etanşare din cauciuc


Etanșările garniturilor de cauciuc instalate în jurul canalelor de răcire ale carcasei laterale
împiedică scurgerea lichidului de răcire sau a gazelor, la fel ca și garnitura de cap care
funcționează într-un motor cu piston. Figura 2.12 prezintă poziția garniturilor de
etanșare de cauciuc(garnitura exterioară (2), garnitura interioară (3) în carcasa
laterală.

Fig. 2.12. Garniturile de etanșare laterală

Două pinioane fixe, din față și din spate, sunt fixate pe carcasele laterale din față și din
spate. Pinioanele fixe, împreună cu lagărele principale din interiorul angrenajelor,
sprijină arborele excentric în timp ce se rotește. Figura 2.13 prezintă pinionul staționar
și rulmentul principal.
Pinionul fix este angrenat cu dantura interioară a rotorului, ghidând rotorul la
rotirea acestuia în carcasa rotorului. Angrenajul staționar este fabricat din oțel aliat
special pentru durabilitate. După fixarea rulmentului principal în interiorul pinionului
prin presare pinionul se fixează în carcasa din față și din spate cu ajutorul şuruburilor.

17
Fig. 2.13. Pinionul fix (1)şi cuzinet (2)

2.1.7 Pinionul fix

Arborele excentric este arborele de ieșire al motorului rotativ, similar cu arborele cotit al
unui motor cu piston. Arborele excentric, prezentat în figura 2.14, este realizat din
oțel carbon forjat, foarte durabil.

Fig. 2.14. Arborele excentric

Fusul rotorului (3), (4) este corespunzător fusului maneton al arborelui cotit şi pe el este
fixat rotorul. La ambele capete ale arborelui se află fusurile principale ale rotorului
similare fusurilor palier în cazul arborelui cotit, fusuri (2-fusul principal din spate, 5-
fusul principal din faţă) care susțin rulmenții principali.
Centrul arborelui excentric este gol și conține un canal de ulei pentru lubrifierea
lagărului rotorului și răcirea rotorului. Canalul de ulei este practicat pe lungimea
arborelui excentric de la capătul din faţă până la fusul principal din spate. Jetul de ulei
este pulverizat direct în camera interioară a rotorului. Figura 2.15 prezintă canalul de
alimentare cu ulei (1) valva bypass (2) și ajutajul duzei de ulei (3).

18
Capătul frontal al arborelui excentric are componente cum (figura 2.15) ar fi
contragreutatea de echilibrare (2), un pinion auxiliar (pentru antrenarea pompei de
ulei) și o rolă pentru cureaua trapezoidală (utilizată pentru antrenarea accesoriilor:
pompa de apă, alternatorul, compresorul pentru aer condiţionat, etc). Aceste
componente variază în funcție de tipul motorului.

Fig. 2.15. Elementele sistemului de ungere din arborele excentric

În spatele arborelui excentric este un volant, o placă rotundă grea care se rotește cu
arborele. Greutatea volantului asigură uniformitatea rotirii arborelui excentric. Figura
2.16 arată poziția volantului (5) și contragreutăţii (2) pe arborele excentric (1)

Fig. 2.16. Poziţia volantului şi contragreutăţii pe arborele excentric

19
3. Modul de funcționare al motorului

Timpii şi fazele funcţionării motorului

Fenomenele gazo-dinamice şi termodinamice ce însoţesc desfăşurarea ciclului la un


motor cu piston rotativ prezintă unele particularităţi faţă de cele ale motorului cu
piston convenţional deşi ciclul de funcționare este ciclul motorului în patru timpi, cu
aprindere prin scânteie

În figura 3.1 se poate observa succesiunea fazelor pe timpul funcţionării motorului

Fig. 3.1 - Succesiunea fazelor

3.1 Admisia

Procesul începe cu volumul minim între flancurile rotorului şi peretele carcasei cu


punctul de etanşare la o mică distanţă dincolo de orificiul de admisie. La rotirea
rotorului volumul camerei de lucru se măreşte, rezultând o presiune parţială medie de
aproximativ 0,12 bar.

20
Fig. 3.2.- Admisia
Admisia se încheie după ce segmentul următor, care etanşează camera de lucru, a
depăşit orificiul de admisie.

3.2 Comprimarea
Cu segmentul posterior al camerei de lucru deplasat dincolo de orificiul de admisie,
încărcătura proaspătă este reţinută între flancul rotorului, elementele de etanşare şi
peretele carcasei.
În acelaşi timp, în spaţiul de lucru următor unde orificiul de admisie este deschis
pătrunde încărcătura proaspătă pentru umplerea acestui spaţiu. Procesul comprimării
se realizează prin reducea uniformă a spaţiul de lucru închis prin rotirea în continuare
a rotorului

Fig. 3.3- Compresia

Spre deosebire de motorul convenţional, comprimarea amestecului are loc în


condiţiile unui contact al încărcăturii cu pereţii carcasei mult mai reci. De aceea,
temperatura amestecului creşte mai puţin în timpul comprimării, iar raportul de
comprimare poate fi mai mare decât la motorul convenţional (pentru acelaşi
combustibil). În plus raportul de comprimare poate fi mărit deoarece amestecul
comprimat nu mai primeşte căldura de la organele de evacuare puternic încălzite ca la

21
motorul convenţional. Astfel, valoarea acestuia este de ordinul 8...11. Pe diagrama
indicată (figura 3.3.) procesul comprimării este marcat prin politropa 2-3.

3.3 Arderea şi destinderea


Spre sfârşitul procesului comprimării, volumul minim al spaţiului de lucru (volumul
camerei de ardere) se realizează atunci când garnitura de etanşare a trecut de bujie şi
poziţia medie a flancului rotorului şi este adiacent porţiunii de mijloc a peretelui
carcasei (figura 3.4). în aceste momente se declanşează scânteia, are loc o creştere
rapidă a presiunii determinând procesul destinderii cu rotirea rotorului, mărirea
spaţiului de lucru şi scăderea presiunii (evoluţia 3-4 pe diagrama indicată).
Rezultă o forţă de apăsare în sensul de rotaţie aplicată rotorului şi danturii
interioare, care prin lobul excentric şi reacţia danturii exterioare fixe forţează arborele
excentric să se rotească la de trei ori viteza rotorului.

Fig. 3.4- Arderea

Procesul de ardere a fost îmbunătăţit, în general, prin montarea a două bujii: una în
zona anterioară a camerei de ardere şi a doua în zona posterioară a acesteia.
Poziţionarea unei bujii în zona posterioară de presiune ridicată a camerei de ardere
tinde să mărească lucrul mecanic indicat şi să contribuie la reducerea consumului de
combustibil, iar bujia plasată în zona anterioară a camerei de ardere permite o pornire
mai uşoară şi o mai bună funcţionare la mers în gol.

3.4 Evacuarea

Procesul de evacuare se caracterizează prin viteza mare de curgere a gazelor în


conducta de evacuare de la începutul până la sfârşitul acestui proces.

22
Din această cauză la sfârşitul evacuării dintr-o secţiune de lucru, când debitul
de gaze evacuate scade, în aval de orificiu de evacuare se creează o depresiune de
scurtă durată care favorizează eliminarea gazelor arse de la secţiunea de lucru ce vine
succesiv în comunicaţie cu orificiul de evacuare. Fenomenul nu se întâlneşte la
motorul convenţional.
Se constată că motorul realizează trei cicluri de funcţionare în patru timpi la o
rotaţie a rotorului şi trei rotaţii ale arborelui motor. Desfăşurarea procesului de lucru
la acest motor diferă într-o anumită măsură de cea de la motorul convenţional, ceea ce
se explică şi prin mărirea temperaturilor pereţilor carcasei şi rotorului.

4.Avantaje și dezavantaje

Avantaje
Câteva dintre avantajele motorului Wankel ce pot fi enumerate sunt:
- raportul de putere per greutate este mai bun decât la un motor cu
piston;
- nu există piese în mişcare alternativă;
- vibratiile motorului sunt reduse;
- mult mai puţine piese decât la un motor cu piston;
- costuri mai mici de productie;
- produce cuplu pe aproximativ două treimi din ciclul de ardere, față de
un sfert într-un motor cu piston;
- gama largă de viteze oferă adaptabilitate mai mare;
- se pot utiliza diverse cifre octanice pentru combustibili;

23
- are aproximativ o treime din dimensiunea motorului cu piston cu
putere echivalentă;
- carterul de ulei rămâne nepoluat prin procesul de ardere şi astfel nu
necesită nici o schimbare de ulei;
- uleiul din arborele cotit principal este etanşat complet de procesul de
ardere.

Dezavantaje

- etanşeitate a rotorului redusă datorită diferenţelor mari de temperatură


între secţiunile din camera de ardere;
- proces de combustie lent şi greoi din cauza camerei de ardere aflate în
mişcare ce provoacă un jet subţiat şi previne atingerea marginilor exterioare ale
camerei de către flacără;
- consum mare de carburant la modificările frecvente de turație şi emisii
mari de gaze;
- eficiența termică scăzută, datorită raportului mare dintre suprafață și
volum al camerei de ardere. –
- Camera de ardere lungă și îngustă a motorului face ca flacăra să se
deplaseze mai mult.
-Toate rotativele de producție fabricate de Mazda utilizează două bujii pe rotor
pentru a se asigura că cea mai mare parte a amestecului este aprins
-cuplul mic datorat ratei mari de repetare a ciclului Otto;
- costurile de fabricație pot să fie mai mari, în principal pentru că se
fabrică în serii mai mici decât motoarele cu piston.

24
Bibliografie

1. https://www.wikiwand.com/ro/Motor_Wankel
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine
3. https://dailydriven.ro/
4. https://www.engineeringclicks.com/forum/threads/mathematics-of-the-wankel-
engine-shapes.4102/
5. https://engineering.fandom.com/wiki/Wankel_engine

25

S-ar putea să vă placă și