Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE MECANICĂ ȘI
AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT
Activitate de cercetare / proiectare 1
Titlul temei :
Soluții actuale pentru sistemele de
propulsie ale automobilelor:
Motoare rotative
Masterand,
Ing.Simionescu Dănut-Constantin
ANUL UNIVERSITAR
2022-2023
CUPRINS
1
Fig. 1.2. – Construcţia de principiu a motorului Wankel
2
Fig. 1.3. – Construcţia motorului Wankel tip KKM
3
Este important de reţinut că motoarele sunt capabile să funcționeze la viteze extrem de
mari pe perioade lungi de timp. În plus, motorul prezintă un raport ridicat de putere-
greutate și o curbă de cuplu neobișnuit de bună la toate turațiile motorului.
Caracteristicile motorului rotativ Wankel sunt următoarele:
- ciclul motor are patru faze: admisie, compresie, ardere şi destindere,
evacuare;
- sunt două piese mobile în majoritatea motoarelor rotative: 1 rotor și un
arbore excentric. Se rotesc continuu într-o direcție şi nu au mişcare alternativă.
- sunt înconjurate de un corp periferic, vârful rotorului face o curbă
epitrohoidă.
Motorul Wankel utilizează un ciclu în patru timpi, astfel motorul funcționează
pe ciclul Otto:
4
1. Timpul 1 (Admisia): amestecul combustibil-aer intră în camera motorului
prin orificiul de admisie
Fig. 1.3. Principiile de lucru ale motoarelor cu piston reciproc, motoarelor rotative și motoarelor cu
piston planetar.
Motorul rotativ Wankel funcționează cu volumul unei camere cuprinse între rotor și
suprafaţa interioară a carcasei rotorului. Admisia, compresia, aprinderea, destinderea
evacuarea toate lucrează ca într-un motor cu piston, numai că rotorul are trei laturi şi
toate se întâmplă totul în același timp. În ciuda acestui fapt, deoarece fiecare rotor dă
5
o cursa de putere per revoluție a arborelui de ieșire, este prin urmare, similar unui
motor cu piston în doi timpi. Aceasta înseamnă că toată capacitatea motorului este
folosită pentru fiecare rotație a arborelui de ieșire și, prin urmare, volumul real utilizat
este de două ori mai mare decât cel al motorului în 4 timpi.
După cum se vede în figura 1.6 rotorul motorului rotativ care realizează o cursă
pentru o rotație a arborelui de ieșire de 270o
- admisie 270º de rotație a arborelui de ieșire;
- compresie de 540º de rotație a arborelui de ieșire;
- ardere 810º de rotație a arborelui de ieșire;
6
- evacuare 1080º de rotație a arborelui de ieșire.
Aceasta înseamnă că un motor rotativ are o rotație a arborelui de ieșire de 1080º
pentru a finaliza un ciclu de admisie, comprimare, combustie și evacuare sau trei
rotații ale arborelui de ieșire pe un ciclu motor complet.
7
Fig. 2.1.Schema cinematică şi structura de bază a motorului Wankel
În figura 2.2 sunt prezentate secţiunile longitudinale şi transversale ale motorului rotativ
planetar KKM-250 care a devenit prototipul original al aşa-numitului motor
NSUWankel.
Părţile principale ale motorului sunt:
- rotorul de formă triunghiulară în plan transversal cu laturile uşor
curbate; pe laturile rotorului sunt practicate degajările corespunzătoare camerei de
ardere;
- arborele motor cu excentric în jurul căruia rotorul execută concomitent
două mişcări: una în jurul axei sale şi una în jurul axei arborelui;
- carcasa rotorului a cărei suprafaţă interioară este prelucrată după forma
unui peritrohoid.
8
Fig. 2.2.Secţiune prin motorul KKM 250.
Cele mai multe motoare rotative au două rotoare. Un motor cu două rotoare constă din
părțile principale prezentate în figura 2.3
9
Fig. 2.3.- Compunerea generală a unui motor rotativ cu două rotoare.
2.1.1 ROTORUL
Rotorul are trei laturi, ca un triunghi, și este realizat din fontă specială.
Pe măsură ce rotorul se rotește în interiorul carcasei rotorului, acesta funcționează ca și
pistoanele, tijele de legătură și supapele într-un motor cu piston.
Rotorul convertește presiunea gazelor arse în energie pentru a conduce arborele
excentric rotativ. Rotorul rotativ face ca orificiile de admisie și de evacuare ale
motorului să se deschidă și să se închidă, permițând admisia amestecului adecvat de
aercombustibil în motor și evacuarea gazelor arse după combustie.
10
7
11
Fig. 2.5. Garniturile de etanşare a spaţiilor de lucru .
Camerele de lucru trebuie să fie etanșe, astfel încât ciclul de combustie să poată avea loc
eficient, fără pierderi de energie. Figura 2.5 prezintă poziția garniturilor de etanşare
montate în rotor pentru etanşarea spaţiilor de lucru:
1. garnitura de etanşare de vârf
2. arcul garniturii de etanşare de vârf
3. garnitura de etanşare de colţ şi arc
4. garnitură laterală
5. arcul garniturii laterale
Există trei seturi de garnituri de etanşare: garnituri de etanşare de vârf , garnituri laterale și
garnituri de etanșare de colț. Garniturile se fixează în canelurile rotorului și fiecare
garnitură este atașată cu un arc.
Garniturile de vârf sunt din fontă şi menţin etanșeitatea dintre suprafața
interioară a carcasei rotorului și rotor. În funcție de tipul de motor, garnitura de vârf
poate fi alcătuit din două sau trei bucăți, susținute de un arc din două piese. Etanșarea
vârfului este menținută în poziție printr-o combinație a arcurilor de etanșare a vârfului
și a forței centrifugale generată de mişcarea rotorului.
Etanșarea laterală îndeplineşte aceeași funcție de etanșare între carcasa
intermediară și carcasa laterală a rotorului. Garnitura de colț închide orice spațiu
rămas între capetele garniturii vârfului și capetele garniturii laterale.
În timpul funcţionării motorului, presiunea gazului generat de rotirea rotorului
presează partea inferioară a garniturilor de vârf, îmbunătățind în continuare
etanșeitatea camerelor de lucru,
12
Fig.2.6.Segmenții din vârful rotorului.
Figura 2.6 prezintă garnitura de vârf şi modul de acţiune a forţelor generate de presiunea
gazului:
1. carcasa rotorului
2. presiunea gazului
3. presiunea de apăsare a garniturii asupra rotorului şi asupra carcasei
4. rotor
5. arc de presiune
13
Fig. 2.7. Garniturile de etanşare a uleiului .
În figura 2.8 sunt prezentare atât zonele de suprapunere cât şi modul de funcţionare pe
timpul intervalelor de răzuire, respectiv de trecere:
1. garniturile de etanşare a uleiului
2. zona de răzuire
3. zona de trecere
4. comportamentul pe timpul răzuirii
5. comportamentul pe timpul trecerii
14
2.1.4 CARCASA ROTORULUI
Carcasa rotorului este realizată din aliaj de aluminiu turnat în jurul unei inserții din oțel
cromat. Suprafața interioară a carcasei rotorului este denumită uneori suprafața
"trohoid" din cauza formei curbe pe care o are. Garniturile de etanşare situate în vârful
rotorului alunecă pe suprafaţa interioară a carcasei pe măsură ce se roteşte. Rotirea
rotorului creează trei camere de lucru (umbrite în gri), așa cum se arată în figura 2.9
unde apar următoarele elemente:
1. carcasa rotorului
2. garnitură de etanşare
3. bujii
4. portul de evacuare
5. rotor
15
Fig. 2.10. Orificiile şi degajările din carcasa motorului
Carcasa rotorului are de asemenea canale de răcire în jurul suprafeței trohoidului pentru a
asigura răcirea motorului.
Fig.2.11. Carcasele laterale: carcasa din faţă (1), carcasa intermediară (2) şi carcasa din spate
16
Carcasele laterale sunt de obicei realizate din fontă, dar pot fi de asemenea
din aliaj de aluminiu. Interiorul carcasei laterale este gol, asigurând un pasaj de
răcire. Carcasele au o structură cu nervuri pentru a crește rigiditatea și
îmbunătățirea răcirii. Carcasa intermediară are un pasaj pentru uleiul lubrifiant la
centrul său, astfel încât uleiul utilizat pentru răcirea interiorului rotorului poate fi
readus în baia de ulei. Este posibil să existe și un canal pentru recircularea gazelor
de eșapament (EGR) și pentru aerul secundar care este utilizat pentru creşterea
temperaturii gazelor de eșapament pentru emisii mai curate.
Două pinioane fixe, din față și din spate, sunt fixate pe carcasele laterale din față și din
spate. Pinioanele fixe, împreună cu lagărele principale din interiorul angrenajelor,
sprijină arborele excentric în timp ce se rotește. Figura 2.13 prezintă pinionul staționar
și rulmentul principal.
Pinionul fix este angrenat cu dantura interioară a rotorului, ghidând rotorul la
rotirea acestuia în carcasa rotorului. Angrenajul staționar este fabricat din oțel aliat
special pentru durabilitate. După fixarea rulmentului principal în interiorul pinionului
prin presare pinionul se fixează în carcasa din față și din spate cu ajutorul şuruburilor.
17
Fig. 2.13. Pinionul fix (1)şi cuzinet (2)
Arborele excentric este arborele de ieșire al motorului rotativ, similar cu arborele cotit al
unui motor cu piston. Arborele excentric, prezentat în figura 2.14, este realizat din
oțel carbon forjat, foarte durabil.
Fusul rotorului (3), (4) este corespunzător fusului maneton al arborelui cotit şi pe el este
fixat rotorul. La ambele capete ale arborelui se află fusurile principale ale rotorului
similare fusurilor palier în cazul arborelui cotit, fusuri (2-fusul principal din spate, 5-
fusul principal din faţă) care susțin rulmenții principali.
Centrul arborelui excentric este gol și conține un canal de ulei pentru lubrifierea
lagărului rotorului și răcirea rotorului. Canalul de ulei este practicat pe lungimea
arborelui excentric de la capătul din faţă până la fusul principal din spate. Jetul de ulei
este pulverizat direct în camera interioară a rotorului. Figura 2.15 prezintă canalul de
alimentare cu ulei (1) valva bypass (2) și ajutajul duzei de ulei (3).
18
Capătul frontal al arborelui excentric are componente cum (figura 2.15) ar fi
contragreutatea de echilibrare (2), un pinion auxiliar (pentru antrenarea pompei de
ulei) și o rolă pentru cureaua trapezoidală (utilizată pentru antrenarea accesoriilor:
pompa de apă, alternatorul, compresorul pentru aer condiţionat, etc). Aceste
componente variază în funcție de tipul motorului.
În spatele arborelui excentric este un volant, o placă rotundă grea care se rotește cu
arborele. Greutatea volantului asigură uniformitatea rotirii arborelui excentric. Figura
2.16 arată poziția volantului (5) și contragreutăţii (2) pe arborele excentric (1)
19
3. Modul de funcționare al motorului
3.1 Admisia
20
Fig. 3.2.- Admisia
Admisia se încheie după ce segmentul următor, care etanşează camera de lucru, a
depăşit orificiul de admisie.
3.2 Comprimarea
Cu segmentul posterior al camerei de lucru deplasat dincolo de orificiul de admisie,
încărcătura proaspătă este reţinută între flancul rotorului, elementele de etanşare şi
peretele carcasei.
În acelaşi timp, în spaţiul de lucru următor unde orificiul de admisie este deschis
pătrunde încărcătura proaspătă pentru umplerea acestui spaţiu. Procesul comprimării
se realizează prin reducea uniformă a spaţiul de lucru închis prin rotirea în continuare
a rotorului
21
motorul convenţional. Astfel, valoarea acestuia este de ordinul 8...11. Pe diagrama
indicată (figura 3.3.) procesul comprimării este marcat prin politropa 2-3.
Procesul de ardere a fost îmbunătăţit, în general, prin montarea a două bujii: una în
zona anterioară a camerei de ardere şi a doua în zona posterioară a acesteia.
Poziţionarea unei bujii în zona posterioară de presiune ridicată a camerei de ardere
tinde să mărească lucrul mecanic indicat şi să contribuie la reducerea consumului de
combustibil, iar bujia plasată în zona anterioară a camerei de ardere permite o pornire
mai uşoară şi o mai bună funcţionare la mers în gol.
3.4 Evacuarea
22
Din această cauză la sfârşitul evacuării dintr-o secţiune de lucru, când debitul
de gaze evacuate scade, în aval de orificiu de evacuare se creează o depresiune de
scurtă durată care favorizează eliminarea gazelor arse de la secţiunea de lucru ce vine
succesiv în comunicaţie cu orificiul de evacuare. Fenomenul nu se întâlneşte la
motorul convenţional.
Se constată că motorul realizează trei cicluri de funcţionare în patru timpi la o
rotaţie a rotorului şi trei rotaţii ale arborelui motor. Desfăşurarea procesului de lucru
la acest motor diferă într-o anumită măsură de cea de la motorul convenţional, ceea ce
se explică şi prin mărirea temperaturilor pereţilor carcasei şi rotorului.
4.Avantaje și dezavantaje
Avantaje
Câteva dintre avantajele motorului Wankel ce pot fi enumerate sunt:
- raportul de putere per greutate este mai bun decât la un motor cu
piston;
- nu există piese în mişcare alternativă;
- vibratiile motorului sunt reduse;
- mult mai puţine piese decât la un motor cu piston;
- costuri mai mici de productie;
- produce cuplu pe aproximativ două treimi din ciclul de ardere, față de
un sfert într-un motor cu piston;
- gama largă de viteze oferă adaptabilitate mai mare;
- se pot utiliza diverse cifre octanice pentru combustibili;
23
- are aproximativ o treime din dimensiunea motorului cu piston cu
putere echivalentă;
- carterul de ulei rămâne nepoluat prin procesul de ardere şi astfel nu
necesită nici o schimbare de ulei;
- uleiul din arborele cotit principal este etanşat complet de procesul de
ardere.
Dezavantaje
24
Bibliografie
1. https://www.wikiwand.com/ro/Motor_Wankel
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine
3. https://dailydriven.ro/
4. https://www.engineeringclicks.com/forum/threads/mathematics-of-the-wankel-
engine-shapes.4102/
5. https://engineering.fandom.com/wiki/Wankel_engine
25