DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE FORMACIN DE

LA MEZCLA Y DEL PROCESO DE ADMISN

LABORATORIO N2
MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA

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NDICE


1. OBJETIVOS 2
2. FUNDAMENTO TERICO 3
3. METODOLOGA EXPERIMENTAL 17
4. FRMULAS EMPLEADAS 18
5. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS 19
6. RESULTADOS OBTENIDOS 21
7. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES 26
9. BIBLIOGRAFIA 27







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1. OBJETIVOS

- Determinar los parmetros de formacin de la mezcla y del proceso de
admisin mediante los valores obtenidos en la toma de datos en el
laboratorio y la comprensin de las mismas.
- Comparar grficamente las relaciones de los valores de eficiencia
volumtrica y coeficiente de exceso para un motor diesel.
- Familiarizarnos con nuevos conceptos, apreciaciones, as como tambin
observaciones, en el funcionamiento del motor diesel, que pueden ofrecer
el desarrollo del presente informe.











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2. FUNDAMENTO TERICO
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin del ciclo anterior e introducir en l la
carga fresca del aire o de la mezcla aire combustible. Estos dos procesos (admisin y
escape) estn vinculados entre si y en funcin del nmero de tiempos del motor, as
como del procedimiento de admisin, en mayor o menor medida, transcurren
simultneamente. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con
que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin se debe analizar
tomando en consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de
escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de
intercambio de gases en conjunto.
PROCESO DE ADMISION
Es aquel proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al
cilindro del motor, este proceso comienza desde el momento que se abre la vlvula de
admisin hasta el cierre de dicha vlvula









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La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el cilindro
depende del rgimen de velocidad del motor, del rgimen de carga del motor, de las
resistencias hidrulicas en todo el sistema admisin, del rea de las secciones de paso
por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.
PARMETROS DE PRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) Prdidas Hidrulicas.- Estas prdidas en el sistema de admisin hace disminuir la
presin de la carga suministrada en una magnitud P A
2) Gases quemados productos de la combustin.- Estos gases residuales en el
cilindro ocupan un volumen que podra ser ocupado por una carga fresca
3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las
paredes del sistema de admisin y por el espacio interior del cilindro, trae como
consecuencia la disminucin de la densidad de la carga (menor carga en el cilindro del
motor).
COEFICIENTE DE LLENADO
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o eficiencia volumtrica
v
q , que es la razn entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que
se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar al
cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisin (condiciones ambientales en
los motores de aspiracin natural).
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculados considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire-combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo para estos motores as como
para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv por la cantidad de aire admitida al
cilindro
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a
M1a: # de moles
hasta el pto a

Vh
V
i Vh
Gmreal
i Vh
Gmreal
Gmteorica
Gmreal
n
K K
K
V
= = = =
*
/
* *

Donde
Vk: Volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisin





Del siguiente grfico y segn la ecuacin caracterstica de los gases, si p se da en Pa; V,
en m
3
y T, en K se cumple:
PaVa = R (M1a + Mr) Ta donde R =8.314 J/(kmol.K)
Para la cantidad total de carga fresca que entra M1 referidas a las condiciones de
admisin
P
K
V
K
= R*M1*T
K
La magnitud de M1 puede ser en el caso general mayor que M1a ya que desde el punto a
hasta el instante que se cierra la vlvula de admisin es posible un llenado adicional,
considerado por el coeficiente de recarga
1
1
1
1 >
+
+
=
Mr a M
Mr M
10 . 1 03 . 1 1 =
Adems:
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1
/

=
c
c
Vh Va
De las 5 ecuaciones anteriores se obtiene

) 1 ( 1
1
r Ta
Tk
Pk
Pa
n
V
c
c

+
= .. Vlida para cualquier tipo de motor
) . 1
1
Tr r T Tk
Tk
Pk
Pa
n
V
c
c

+ A +
=
Ecuaciones de los coeficientes
V
n y r
Examinando el escape puede admitirse que el proceso en el motor de cuatro tiempos
termina en el P.M.S. entonces
Tr
Vh
Mr
) 1 ( 8314
Pr

=
c

Tk
n Vh Pk
M
V
. 8314
. .
1 =
Por lo tanto:
Tr
Tk
Pk n M
Mr
r
V
Pr
) 1 (
1
1
= =
c

En caso de que haya traslapo de vlvulas, garantizando el barrido del cilindro, el
coeficiente r disminuir.
Para tomar en consideracin el soplado adicional del cilindro del motor de 4 tiempos al
efectuar el barrido, especialmente caracterstico sobre el motor sobrealimentado, se
introducir un coeficiente de soplado
S
.
Tr
Tk
Pk n
r
V
S
Pr
) 1 (
=
c


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Si el barrido es perfecto
S
= 0
Si no hay barrido
S
=1
Reemplazando r en la ltima ecuacin de
V
n
|
.
|

\
|

A +
=
Pk
s
Pk
Pa
T Tk
Tk
n
V
Pr
. . 1
1
1
c
c


PARMETROS QUE INFLUYEN EN
V
n
Analizando las ltimas ecuaciones para
V
n notamos que esta depende de los siguientes
factores:
1) Relacin de compresin. Si consideramos a los dems parmetros constantes,
entones a mayor c disminuye
V
n , Sin embargo al elevar c ,
V
n puede disminuir como
aumentar ya que al variar c varan tambin otros parmetros (disminuye el coeficiente y
la temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros) de
los que depende
V
n .
Investigaciones experimentales muestran que la relacin de compresin no influye
prcticamente sobre
V
n .
2) Presin al final de la admisin (Pa). Esta presin es la que ejerce mayor influencia
sobre
V
n y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema de admisin.
La cada de presin
a
P A en el sistema de admisin varia proporcionalmente al cuadrado
de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin. Sobre
esta magnitud
a
P A influyen tambin el diseo del colector de admisin (disposicin de las
vlvulas, existencia de codos, resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del
sistema de admisin, la posicin de la mariposa (para los motores con formacin externa
de mezcla) y el rgimen de velocidad.
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r
0.5
0.3
0.1
50 100
marcha
en
vacio
1.0
0.6
0.2
nv
r
nv
Apertura de la mariposa
de gases
3) Presin y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar la presin
de escape, la relacin Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento en
V
n . Este
aumento es debido a que al crecer Pk, existe una disminucin relativa de las perdidas
hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T A , debido al
enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre la carga y
las superficies produciendo esto un aumento en
V
n
El incremento de
V
n con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de 1.5-3%
4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presin Pr traen como
consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto
V
n
disminuye. En la prctica la influencia de Tr es insignificante.







La grafica muestra la variacin del coeficiente de gases residuales y coeficiente de
llenado en funcin de la carga del motor carburador

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0
0.7
20 40 AT, K
0.8
nv
1
2
5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga expresado
por la magnitud T A , el coeficiente de llenado
V
n disminuye. Hay que tener en cuenta
que el calentamiento excesivo del sistema de admisin sobre la carga fresca conduce a
un intercambio injustificado de la magnitud de T A y a la correspondiente disminucin de
V
n y de la carga msica.




En la figura se observa la variacin del coeficiente de llenado en funcin del
calentamiento de la carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva 2) y para un
Diesel (curva 2) en caso de To =288 K y Po =0.1MPa.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de la
mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire ( o ), el
cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad
de combustible (cantidad estequiomtrica).
o
c ar
l
G G /
= o
Donde l
o
es la relacin estequiomtrica, para diesel l
o
= 14.3.

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la mezcla,
del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa. El lmite
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de variacin del coeficiente o para motores de carburador, en funcin del rgimen de
funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15.
Si o <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando o >1 (exceso de
oxgeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la
mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se logra siendo o =
1.1-1.2.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (
o = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para o <1, debido a la insuficiencia de
oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante
la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustin incompleta (CO, H, CH
4
).









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3. METODOLOGA EXPERIMENTAL
1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste): Agua en el
sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de combustible en el
tanque, tensin elctrica para el panel de control, ventilacin de las resistencias
elctricas, etc.
2. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del liquido refrigerante,
alcance los 70 C y mantenerlo en esta temperatura.
3. Para una posicin fija de la cremallera variar las r.p.m. Realizar variaciones de
velocidad, tomando los datos correspondientes, esto se realiza para dos posiciones de
la cremallera.
4. Estableciendo un rgimen de velocidad constante, ir variando la posicin de la
cremallera del motor. Realizar variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
5. Mediciones a efectuar
- Fuerza en el dinammetro.
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.
- Temperatura de salida del agua de refrigeracin
- Cada de presin en el manmetro inclinado
- Cada de presin en el manmetro en U
- Temperatura atmosfrica.
- Presin atmosfrica.




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4. FRMULAS EMPLEADAS

1. Consumo de combustible G
c
(kg/h)

V = volumen en cm
3

t = tiempo en seg
.

comb
= densidad del combustible en kg/m
3

2. Consumo del aire terico G
a
(kg/h)

n = RPM
V
H
= cilindrada total en m
3

aire
= densidad del aire en kg/m
3

3. Consumo del aire real G
ar
(kg/h)

p= Cada de presin en el manmetro en U (cm H
2
O)
s= Variacin del manmetro inclinado (cm H
2
O)
P
0
= Presin ambiental (mmHg)
T
0
= Temperatura ambiental (C)


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4. Coeficiente de exceso de aire ().

l
o
= relacin estequiomtrica
5. Coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica)

G
ar
= Consumo del aire real
G
a
= Consumo del aire terico





5. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS


MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION
Para el motor Diesel (Petter)
Marca Petter
Modelo PH1W
Potencia Nominal 8.2HP a 2000RPM
DxS 87.3mm X 110 mm
Cilindrada 659 cm
3

Relacin de compresin 16.5: 1
Presin de inyeccin 217 bares

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1. Banco de pruebas con motor Petter
2. Medidor de caudal de combustible.
3. Cronmetro.
4. Tacmetro.
5. Manmetros.
6. Termmetros




















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6. RESULTADOS OBTENIDOS

Se hicieron 2 pruebas para el motor diesel:
1.- Caracterstica de velocidad (hc=cte; carga elctrica variable):
Datos obtenidos del laboratorio

hc=15
P
atmosferica
=748.00 mmHg
T
amb.
=25.9c
T
agua
(entrada)=68.5C
T
agua
(salida)=71.5C

n
(RPM)
F
(N)
V
(cm
3
)
s
(cm)
p
(cm)
I
campo
(A)
V
campo
(V)
Opaci
dad
(m
-1
)
P
aceite
(PSI)
T
aceite

(C)
I
rotor

(A)
V
rotor

(V)
2015 81.0 8.4 11.4 10.3 1 22 2.05 43 74 45.5 106
1810 86.5 7.5 10.8 9.8 1.2 26 1.85 35 76 45 105
1594 93.5 6.6 9.5 9.6 1.4 33 1.54 27 79 44.3 103
1393 95.0 5.5 8.5 7.2 1.7 38 0.63 22 80 41.8 98
1206 95.5 4.6 7.4 6.1 2 46 0.46 18 79 38.7 90
1021 90.0 3.8 6.2 5 2.2 51 0.48 12 70 33.6 78

Resultados obtenidos

n
(RPM)
Torque
(Nm)
Ne
(kW)
Ga
(kg/h)
Gc
(kg/h)

v

2015 24,71 5,21 31,40 1,61 1,36 0,68
1810 26,38 5,00 30,08 1,44 1,46 0,72
1594 28,52 4,76 26,57 1,27 1,47 0,73
1393 28,98 4,23 25,03 1,06 1,66 0,78
1206 29,13 3,68 22,29 0,88 1,77 0,80
1021 27,45 2,93 19,10 0,73 1,83 0,81

Grficos obtenidos
a) Ga y Gc vs. RPM






0
5
10
15
20
25
30
35
1000 1500 2000 2500
Gc
Ga
Poly. (Gc)
Poly. (Ga)
Ga y Gc vs. RPM
RPM
kg/h
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- Tanto Ga y Gc aumentan conforme aumenta las RPM debido a que tambin aumentan los
ciclos por minuto que se desarrollan en el motor por lo cual se consume ms aire y
combustible.

b) Alfa y eficiencia volumtrica y Opacidad vs. RPM








- Se observa que conforme aumenta la velocidad alfa disminuye por lo que la combustin
se hace ms rica en combustible y esto aumenta la emisin de humos, por otro lado la
eficiencia volumtrica disminuye porque al aumentar la velocidad tambin se
incrementan las perdidas en la admisin.

c) Opacidad vs. Alfa (hc=cte)






- Como se ve de la grfica la emisin de humos se reduce conforme la mezcla se hace ms
pobre y la combustin se hace ms completa por el exceso de aire.

0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
1000 1500 2000 2500
alfa
efic.
volumtrica
Opacidad
Poly. (alfa)
Poly. (efic.
volumtrica)
Poly.
(Opacidad)
Alfa, efic. volumtrica y Opacidad
RPM
0
0.5
1
1.5
2
2.5
1.00 1.50 2.00
Opacidad vs. Alfa
Opacidad vs.
Alfa
Poly. (Opacidad
vs. Alfa)
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0
5
10
15
20
25
30
2.00 3.00 4.00 5.00
Ga
Gc
Poly. (Ga)
Poly. (Gc)
Ga y Gc vs. Ne(kW)
Ne(kW)
kg/h
2.- Caracterstica de carga (RPM=cte y hc =variable):
Datos obtenidos del laboratorio

N=1400RPM
P
atmosferica
=748.00 mmHg
T
amb.
=25.9C
T
agua
(entrada)=69C
T
agua
(salida)=72C

hc F
(N)
V
(cm
3
)
s
(cm)
p
(cm)
I
campo
(A)
V
campo
(V)
Opac
idad
(m
-1
)
P
aceite
(PSI)
T
aceite

(C)
I
rotor

(A)
V
rotor

(V)
15.00 94.0 5.5 8.3 7.1 1.6 37 0.63 25 75 41.3 96
15.25 92.5 5.4 8.4 7.1 1.6 36 0.51 24 76 41.1 96
15.50 87.0 5.2 8.4 7.1 1.4 33 0.38 24 77 39.9 93
15.75 83.0 4.9 8.5 7.3 1.4 31 0.29 24 78 38.6 90
16.00 75.0 4.5 8.5 7.4 1.2 28 0.26 23 77 37.0 86
16.50 67.0 4.0 8.5 7.4 1.1 25 0.21 23 79 34.7 81
17.00 58.0 3.5 8.5 7.3 1.0 22 0.32 23 79 32.2 75
Resultados obtenidos




Grficos obtenidos
a) Ga y Gc vs. Ne







hc Torque
(Nm)
Ne
(kW)
Ga
(kg/h)
Gc
(kg/h)

v

15,00 28,67 4,20 24,49 1,06 1,62 0,76
15,25 28,21 4,14 24,79 1,04 1,67 0,77
15,50 26,54 3,89 24,79 1,00 1,74 0,77
15,75 25,32 3,71 24,98 0,94 1,86 0,78
16,00 22,88 3,35 24,93 0,86 2,02 0,77
16,50 20,44 3,00 24,93 0,77 2,27 0,77
17,00 17,69 2,59 24,98 0,67 2,60 0,78
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-En la grfica se observa que mientras aumentamos la potencia, Ga disminuye ligeramente pero
Gc va aumentado obviamente porque el motor necesita ms combustible para generar ms
potencia.
b) Gc vs. hc (RPM =cte)







- Esta grfica tiene una tendencia casi lineal debido a que la cremallera regula el
suministro del combustible en forma proporcional a su desplazamiento.

c) Alfa, eficiencia volumtrica y Opacidad vs. Ne

0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
alfa
efic. volumtrica
Opacidad
Poly. (alfa)
Poly. (efic.
volumtrica)
Poly. (Opacidad)
Alfa y efic. volumtrica y Opacidad vs. Ne(kW)
Ne(kW)
y = -0.2035x + 4.132
R = 0.9886
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Gc vs. hc
Gc
Linear (Gc)
kg/h
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- Al aumentar la carga se consume ms combustible pero el consumo de aire en
un motor diesel no vara mucho por lo que alfa tiende a disminuir mientras que
eficiencia volumtrica permanece casi constante ya que esta depende
principalmente de la velocidad y esta tambin es constante. Por ltimo la opacidad
tiende a aumentar con la carga debido a que la mezcla se hace ms rica en
combustible, sin embargo a bajas cargas se observa un incremento de la
opacidad ya que se va produciendo una mala combustin.

d) Opacidad vs. Alfa (RPM= cte)







- La tendencia de la opacidad es a disminuir conforme alfa aumenta, sin embargo
para mezclas muy pobres la calidad de la combustin se va empeorando y se va
incrementando la emisin de humo.









0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
Opacidad vs. alfa
Opacidad
Poly.
(Opacidad)
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7. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

- Se pudo conocer el procedimiento para obtener los principales parmetros de la formacin
de la mezcla y su influencia en el proceso de admisin de un motor diesel.

- Se entendi las causas que hacen variar estos parmetros analizando y comparando las
grficas en funcin de la velocidad y la carga del motor diesel

- Al realizar la experiencia se utiliz un tacmetro digital en la medicin de la velocidad
pero para la medicin de los caudales y la fuerza para el clculo de la potencia, se usaron
medidores analgicos por lo que puede haber cierto error en la lectura de las mediciones.










































DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE FORMACIN DE
LA MEZCLA Y DEL PROCESO DE ADMISN
LABORATORIO N2
MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA

UNI - FIM Pgina 21


8. BIBLIOGRAFIA

- M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automvil. Editorial MIR MOSCU