ESTABILIDAD.

Definicin: Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posicin original, despus de haber sido inclinado por una razn de una fuerza externa. Fuerzas Y Momentos: La unidad de fuerza es el NEWTON, es la fuerza requerida para producir en la masa de un kilo la aceleracin de m/s. Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un vector, la cual tiene magnitud (intensidad) y direccin, en que se aplica la fuerza. Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa experimenta un movimiento que se refleja exactamente la accin de la fuerza. La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes mtodos: 1. Dos fuerzas que actan en la misma direccin y en lnea la resultante ser igual a la suma de las magnitudes y el movimiento resultante seguir un direccin comn. 2. Dos fuerzas que actan direccin opuesta y la lnea de la resultante ser la diferencia de las magnitudes y el movimiento tendr la direccin de la fuerza mayor. 3. Dos fuerzas que no actan en lnea pero en el mismo punto de aplicacin la resultante se obtiene por el mtodo del paralelogramo. a.- La fuerza que converge en el punto de aplicacin b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicacin. Momentos De Fuerzas: El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de una fuerza respecto de un eje o punto de referencia en el espacio, el movimiento depender de A magnitud y B longitud de la distancia medida perpendicularmente desde la lnea de accin de la fuerza que al punto de referencia el cual recibe el nombre de palanca ( brazo ). La magnitud del momento es la fuerza por el brazo. MOMENTO = F x D Cuando las fuerzan actan alrededor de un punto en comn el resultado ser un momento resultante de las fuerzas. Ejercicios: 1) Una barra uniforme de 3 MT. De longitud esta piboteando en su centro longitudinal. Una carga de 10 Kl. Es colocada a 0,5 MT. De su extremo izquierdo y otra carga de 30 Kl. Es ubicada a 1 MT. De su extremo derecho encontrar el momento resultante respecto al centro de la barra? Respuesta: 5Kg-metros.

2)

La barra de un molinete tiene 3 MT. De largo 2 hombros la empujan, cada uno ejerce una fuerza de 400 N. Si un hombre esta situada en la mitad de ella y el otro en el extremo de la barra, calcular el momento resultante respecto al eje del molinete.

Fuerza: 400 N Un hombre: Fuerza de 400 N x 1.5 m + Fuerza de 400 N x 3.0 m Momento : 1800 N - m CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO. Es el punto imaginario que se asume que esta concentrada toda la masa de un cuerpo. Es el punto donde acta la gravedad en sentido vertical hacia el centro de la tierra con una fuerza igual al peso del cuerpo. Corresponde tambin al punto respecto al cual el cuerpo es considerado en equilibrio. El centro de gravedad de un cuerpo con forma homognea coincide con el centro geomtrico. Considerando que en estabilidad siempre se consideran los movimientos de masa, continuacin se describen los efectos de masa que producen los cambios de masa en un centro de gravedad.

GG1:

w x d (W-w)

MR:

( W+ w) x GG1

GG1: Longitud del cambio del centro de gravedad. W : Cantidad de masa removida. d : Distancia en el G original de la barra al G de la masa removida. W : Masa total menos la masa que se saco.

EFECTO DE AGREGAR UNA MASA. Con una barra homognea similar al caso anterior, se agrega en el sentido longitudinal una masa de w kilos, que tendr su centro de gravedad g a una determinada distancia del centro de gravedad (d)

Considerando la nueva longitud de la barra, el centro de gravedad se ha movido a una posicin GG1. APLICACIN A LOS BUQUES. Los puntos de referencia respecto a los cuales se aplica los momentos de masa por norma general son: a) Plano transversal (seccin de la manga mxima): Es en la seccin media del buque y el punto de origen es la interseccin entre la lnea de cruja. Este punto se designa con la letra K.

Plano longitudinal (seccin de la eslora mxima): Es la seccin que genera un corte imaginario en toda la eslora y que coincide con la crujida del buque. El punto de origen utilizado puede ser perpendicular de proa, la de popa o el centro de eslora y llevara el smbolo que corresponde al origen utilizado en cada caso de la lnea de crujida.
b)

DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECFICA. Densidad: es la cantidad de masa que existe en una unidad de volumen. La densidad del agua dulce es de 1000 Kg. /m3 y el agua de mar 1025 Kg. /m3. Gravedad especifica: se define como el cuociente como el peso de una distancia y el peso de un volumen igual al del agua dulce si se considera el volumen de un m3, entonces la definicin queda como: El cuociente entre la densidad de la distancia y la densidad del agua dulce

DR: DENSIDAD DE LA SUSTANCIA t/m DENSIDAD DEL AGUA DULCE t/m

Ejemplo:
1.

La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce, encontrar la cantidad de petrleo (DR: 0.84) con que puede llenarse completamente el estanque. Densidad Relativa = masa de petrleo Masa de agua dulce Masa de petrleo = 120 ton. x 0.84 = 100.8 toneladas.

2.

Un estanque mide 20 MT. de largo 24 MT. De ancho y 10,5 de alto, contiene petrleo (DR:0.84), encontrar la mxima capacidad si se resguardan 2,5 MT. Volumen a usar = 20 x 24 x (10.5 - 2.5) = 3840 m masa de petrleo = 3840 m x 0.84 = 3225.6 toneladas.

CUADRO DE CONVERSIN.

SIMPSON.

Reglas de simpson: Son utilizadas para calcular reas y volmenes de figuras y cuerpos geomtricos, sean estas regulares o irregulares. Las reglas estn basadas en suposiciones validas de que los lmites de las figuras son curvas que siguen una definida ley matemtica. Cuando estas reglas se aplican a estas reas y volmenes del buque o sus partes dan una buena aproximacin y la exactitud del clculo depende directamente del esparcimiento de las coordenadas. Considerando que los cascos de los buques estn construidos uniformemente respecto a la lnea de cruja salvo algunas excepciones, generalmente es necesario calcular el rea y volumen de la figura.

La figura represente el constado de estribor de la superficie de flotacin o plano de flotacin de un buque a un calado determinado. Para encontrar el rea se divide el plano desde la lnea cruja y se aplican ordenados rea lo largo del plano rea un intervalo comn h, esta semiordenadas quedan constituidas por las semimanga a, b, c, d, etc. Tanto el intervalo comn como las ordenadas pueden ser medidas directamente en el plano o en terreno. 1era. REGLA: Se utiliza cuando existe un nmero impar de ordenadas igual o superior a 3. El multiplicador Simpson para esta regla es de la forma 1-1-1, en el caso que tenga el mnimo de ordenadas (3), en el caso que existan mas ordenadas y se cumpla el enunciado el multiplicador quedara de la siguiente forma 1-4-2-4-1 .

Area total: 2[h/3 (a + 4b +c )]

Area total : 2[h/3 ( 1a + 4b + 2c + 4d + 2d + 4e + 1e )]

Ejercicio: Un buque de 120 MT. de eslora tiene su actual plano de flotacin de proa hacia popa.
ordenadas 0 3,7 7,6 7,6 7,5 4,6 0,1 de porducto multiplicador producto de ordenadas - 1 Eslora 1 0 6 4 14,8 2 15,2 4 30,4 2 15 4 18,4 1 0,1 93,9 Area total 1252

120

2da. Regla: Se utiliza cuando el nmero de ordenadas es tal que si al total de ellas se le resta una cantidad resultante es divisible por 3. Para la segunda regla el multiplicador bsico es 1-3-3-1, el cual se transforma del tipo 1-3-3-2-3-3-1

Area total : 2[3/8 x h x producto ]

Area total: 2[ 3/8 x h ( 1a+3b+3c+1d )]

Si comparamos que las reglas dan el valor aproximado al valor matemtico real. Mientras sea mayor el nmero de ordenadas ms exacto ser el resultado. 3era. Regla: La tercera regla de Simpson es usada para encontrar el rea entre dos ordenadas consecutivas cuando son conocidas y adems se conoce la ordenada que preside ordenadas continuas al primer par.

La figura muestra una superficie que tiene 2 intervalos comunes y 3 ordenadas consecutivas. De la misma figura podemos determinar 2 reas diferentes.

Area 1: h/12( 5a+8b-c ) Area 2: h/12( 5a+8b-a )

En el clculo de volmenes tambin se ocupan las reglas de Simpson. El intervalo h continuara siendo una medida lineal PERO LAS ORDENADAS ESTARN DADAS EN UNIDADES DE REAS. Debido rea que los espacios interno de un buque son de formas no regulares, es importante recordar que la exactitud del resultado va rea depender de la cantidad de ordenadas.

Las reas de flotacin rea a los calados que se indica son: Calados 0 1m 2m 3m 4m rea de flotacin 650 m 660m 662m 661m 660m Ordenadas 1 4 2 4 1

APNDICE Y ORDENADAS INTERMEDIAS (APLICADO A LA REGLA 1).

TABLA DE FACTORES DE ACUERDO AL N DE ORDENADAS ORD FACT. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3 F(1 ) 1 4 1 4 F(2 ) 1 3 3 1 5 F(1 ) 1 4 2 4 1 7 F(1 F(2 F(1 ) ) ) 1 4 1 1 3 3 1 1 4 2 4 2 4 1 6 9 F(1 F(2 F(1 ) ) ) 1 4 2 4 1 1 3 3 1 1 4 2 4 2 4 2 4 1 8 10 F(2 ) 1 3 3 2 3 3 2 3 3 1

Ejercicios: 1. La longitud de superficie de flotacin es de 100 m. la dimensiones de las medias ordenadas comenz desde proa.
m u ltip lic ad orro du c to p ord en a d as m ultip lic a d o p ro d u c to r 0 1 0 4 .8 1 4.8 3.6 4 14 .4 2 .8 4 1 1 .2 6 2 12 0 .6 1 0.6 7.3 4 29 .2 d e p ord u c to 1 6 .6 7.7 2 15 .4" h" 1 2 .5 7.6 4 30 .4A re a 2 6 9 .1 6 6 66 6 6 7 4.8 1 4 .8A R E A TO TA L 9 5 4 .1 6 66 6 6 7 d e po rd u c to 1 0 6 .2 d e o rde n a da s - 1 6 E s lo ra 0 "h" 12 .5 A re a 1 885 o rd e na d a s

REA Y VOLUMEN DE UNA FIGURA CON UN NMERO VARIABLE DE ORDENADAS. Ocasionalmente el nmero de ordenadas es tal que no pueden aplicarse en forma directa las tres reglas. En este caso el calculo de rea ordenadas, volumen debe sectorizarse de manera tal que las partes que son seccionadas pueda aplicarse una ordenadas mas reglas de simpson. Ejercicios: El plano de flotacin de una nave tiene 72 m. longitud y sus semiordenadas son:

ordenadas multiplicador producto ordenadas multiplicador producto 4.4 1 4.4 0.2 1 0.2 5.5 4 22 2.2 4 8.8 5.9 2 11.8 4.4 1 4.4 5.9 4 23.6 de porducto 13.4 5.8 2 11.6 "h" 9 4.8 4 19.2 Area 2 40.2 0.2 1 0.2 de porducto 92.8 ordenadas multiplicador producto de ordenadas - 1 6 4.8 1 4.8 Eslora 0 3.5 4 14 "h" 9 0.2 1 0.2 Area 1 556.8 de porducto 19 "h" 9 Area 3 57 AREA T. 654

CENTRO DE FLOTACIN CENTRO DE BOYANTES CENTRO DE FLOTACIN

EMPUJE

Centro de boyantes (B): es el centro geomtrico del volumen sumergido.

Centro de flotabilidad: es el centro geomtrico del arrea sumergida. Centro de flotacin: es el centro de geomtrico del rea de flotacin.

Piboteo: es el punto el cual el buque oscila longitudinalmente.

En condiciones ideales el LCF debe estar en la lnea de cruja y ligeramente a proa o a popa del centro de eslora. PLANOS DE FLOTACIN.

Se rea analizado el mtodo para la obtencin del rea de flotacin por medio de las reglas de simpson en las semimangas han sido usada como ordenadas. Si los momentos de las semiordenadas respecto a un punto determinado estas son usadas como nuevas ordenadas, entonces el momento total de una rea respecto rea un mismo punto de referencia puede ser calculado. Si el momento total del rea es dividido por el rea total, el cuociente ser la distancia lineal del centro geomtrico del rea respecto al punto en referencia. Ejercicio: Un buque tiene los siguientes semiordenadas desde proa a popa. 0, 5, 9, 9, 9, 7,0 encontrar el centro de flotacin respecto de la proa.

ordenadas 0 5 9 9 9 7 0 de porducto

multiplicador 1 4 2 4 2 4 1

producto

dist. a proa 0 20 18 36 18 28 0 120 distancia 6 MR 150 25 2000 Ctro. de flotacin

prod.por dist. 0 1 2 3 4 5 6 0 20 36 108 72 140 0 376 156666,6667

de ordenadas - 1 Eslora "h" Area 1

78,33333333

DEFINICIONES.

Centro de Carena: tambin conocido como centro de boyantes, centro de flotabilidad o centro de empuje. Es el centro geomtrico del volumen sumergido y en Estabilidad se denomina con la letra B .

Lo mas importante rea considerar en el centro de flotabilidad es que se asume que se concentran todos las fuerzas de empuje a flotabilidad.

Centro de flotacin: es el centro geomtrico del plano de flotacin, no confundir con el centro de flotabilidad. Lo ms importante a considerar en el centro de flotacin, es que el buque pivotea en el plano longitudinal. (LCF) Centro de eslora: es el centro geomtrico de la eslora entre las perpendiculares. Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran todos los pesos del buque. En un cuerpo de densidad homognea va a coincidir con su centro de geomtrico, lo cual en un buque de ah la importancia de este punto (G). Ton. De registros:

TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque sin distancias de clase. De acuerdo rea el se calcula las primas, derechos, precios de nave, balizamiento y practicaje. b) TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a la carga, combustible y agua.
a)

1 TR = 100 p = 2.83 m ton de Registro = ton Moorson

Toneladas de peso : a. Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano (Light ship): Es el peso del buque recin salido de los astilleros, sin combustibles, sin nada, incluye todo lo necesario para operar como anclas, cabrestantes, gras, alambres, espas, tambin incluye los aceites de motor. b. Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria para sumergir su hlice. c. Desplazamiento Mximo: El peso del buque a mxima carga. d. Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de buque correspondiente al plano de flotacin que pasa por el francobordo, o sea al disco de Plimsoll, (o sea, a la mxima carga permitida), y el desplazamiento del buque en rosca (ver definicin). Es decir, que es la sumatoria de todos los pesos que el buque transporta, excepto el propio. P.B.= D mximo - D Rosca. e. Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o sea, por la cual se obtienen ganancias en el transporte martimo comercial. Esta compuesto por diferentes pesos mviles (carga) y se encuentran en las bodegas (cargas secas) o tanques de cargamento (para las cargas lquidas). Se expresa en toneladas. P.N.= P.B. (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y varios) DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.

Reserva de flotabilidad: Es el volumen comprendido entre la Water Line y la cubierta de arqueo y constituye la reserva de volumen antes que el buque se hunda. Franco bordo: Es la altura existente desde la water line hasta la cubierta principal. Cubierta de cierre o arqueo: Es aquella cubierta a la cual los mamparos transversales estancos del buque, a lo cual llegan. Arrufo: Diferencia de altura entre el palo mayor franco bordo con los extremos de proa y popa y el menor Franco Bordo al centro del buque. Quebranto: Franco Bordo de los extremos es menor Franco Bordo del centro. Asiento: Diferencia entre el calado de popa y proa. Cambio de asiento: Diferencia entre asiento inicial y asiento final. LEYES DE FLOTACIN.

El principio de Arqumedes establece que cuando un cuerpo es sumergido total o parcialmente en un fluido experimento perdida aparentemente de masa equivalente a la cantidad de una masa liquida desplazando ordenadas desalojada si la densidad del agua dulce es de 1000 Kl. por mt todo cuerpo que sea sumergido en agua dulce experimentara la perdida aparente de 1klg por cada mt que desaloje y desplace. Por ejemplo: Si se sumerge en agua dulce un cuerpo de 4 k. de masa y que mida 1 mt, y en esta posicin midiramos la masa instantnea por medio de una balanza esta herramienta indicara una masa de 3000 k. es decir, la masa inicial menos la masa de agua desalojada como la masa del cuerpo que se ha sumergido no cambia debe existir entonces una fuerza que acte entonces en sentido contrario a la fuerza de gravedad y que crea esta perdida aparente. El rea de esta nueva fuerza que es generada por la perdida de fluido se llama FUERZA DE BOYANTE o EMPUJE. La fuerza de boyante acta en un punto del cuerpo sumergido correspondiente al rea de su centroide (centro de gravedad sumergido) punto al cual se le denomina CENTRO DE BOYANTES. Conclusin:
Todo cuerpo que flota en equilibrio deber desplazar su propio peso en el agua y el centro de gravedad estar en la misma vertical del centro de boyantes.

Consideremos un cuerpo que tiene una masa de 4000 k y un volumen de 8 m, si se sumerge el cuerpo completamente en agua dulce, el desplazamiento ser igual a su volumen 8 m y el lquido ejerce una fuerza contraria (fuerza de empuje) a 8k. Si quitramos el medio que permiti sumergir el cuerpo completamente, este descender hasta que sea iguale la masa con la fuerza de boyantes o sea alcanza el equilibrio, lo ocurrir cuando desplaza 4000 k. Si al mismo cuerpo geomtrico se le agrega una masa de 1000k sin varia su volumen, al romperse el equilibrio se sumergir hasta la nueva fuerza de boyantes sea 5000k. RESERVA DE BOYANTES O FLOTABILIDAD. Sea deducido que la fuerza de boyante ordenadas de empuje es producto de la reaccin del lquido actuando directamente sobre el volumen sumergido. Cada vez que se agregan diferentes masas al cuerpo, hasta con igual valor mximo de empuje, el cuerpo flotara cuando rompa el equilibrio en que la masa total del cuerpo sea mayor al empuje del cuerpo se hundir. La capacidad esta ntegramente relacionada con la cantidad del volumen del cuerpo en una primera deduccin pareciera que el volumen sumergido, en donde interacta la fuerza de empuje dando la condicin de flotable, sin embargo, todos los espacios cerrados y estancos sobre la superficie de flotacin, significara una reserva potencial de flotabilidad, puede definirse como la cantidad de volumen o porcentaje del volumen total que representa una sumatoria de todos los espacios estancos sobre la lnea de flotacin. Nunca olvidar en el buque:

PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE

PRESIN DE LOS LQUIDOS. El termino presin esta definida como la medida de una fuerza ejercida sobre la unidad de rea. En el sistema internacional la presin es medida en Newton/metro cuadrado. La presin del agua a cualquier profundidad, es el peso de la columna de agua ejercido sobre una unidad de rea. Esta presin liquida es directamente proporcional a la altura de la columna y a la densidad del fluido.

En la figura consideremos un rea de 1 m, marcada por el rea A, B, C, D. La presin del agua sobre esa rea ser nula, ya que coincide con la superficie del lquido. Tomando el rea E, F, G, H que esta 1 MT. bajo la superficie, el peso de la columna de agua ser equivalente a 1 mt cbico de agua, asignado por w kilogramo por mt a la densidad del liquido y siendo g la aceleracin de gravedad, si tiene entonces la presin en cada punto del rea en W x g Newton/m y, la presin total en dicha rea A cuyo centro de gravedad esta 1 MT. Bajo la superficie ser por w x g NT/m. Como puede apreciarse la presin es directamente proporcionada a la altura de la columna liquida. La reaccin que ejerce el lquido sobre el cuerpo que se sumerge ser una fuerza en sentido contrario al peso del cuerpo y esta fuerza se le llama FUERZA DE EMPUJE.

D x W x G x A N/m

D = Profundidad del centro de gravedad bajo la superficie del liquido. W = Densidad del liquido. G = Aceleracin de gravedad. A = La superficie del cuerpo sumergida.

Ejercicios: 1. Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20 MT. Calado. Flota autorizada en agua dulce (D=1), si el peso total ordenadas es de 19.500. encontrar la cantidad de reserva que posee en calado.

Vol. Sumergido: E x M x C

Vol. Total : E x M x P

Desplazamiento: Vs. x

Reserva Flotab.: E x M x FB

2.

Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT. Puntal. flota libremente al calado 3,5 MT. Y debe ser embarcado un peso de 192 ton, aunque posee una maniobra para bultos pesados. Calcular la carga que debe soportar la maniobra y cuando el calado de la barcaza este 2 MT., y la densidad es igual al agua dulce.

COEFICIENTES DE FORMAS.

Coeficiente de afinamiento del plano de flotacin: Es la relacin existente entre la superficie de flotacin de un buque y el rectngulo que lo mantiene.

CW: AREA DE FLOTACIN E X M ( FLOTACIN )

Coeficiente de afinamiento cbico o carena: Es la relacin existente entre el volumen sumergido y la eslora, manga y el calado.
CB: VOLUMEN SUMERGIDO E x M x CALADO

Coeficiente de afinamiento seccin media: Es la razn entre el rea transversal de la seccin media y el rectngulo que lo contiene.

CM: AREA DE LA SECCION MEDIA MANGA s/m x CALADO s/m

Coeficiente de afinamiento prismtico: Es la razn entre el volumen sumergido o el prisma que lo contiene que tiene como medida la eslora de flotacin y la seccin media como seccin transversal.

CP: Volumen Sumergido = Volumen Sumergido Volumen del prisma eslora de flotacin x rea s/m

MARCAS DE CALADO. La exigencia de construccin de todo buque cual sea su objetivo, tipo, porte, tipo de propulsin, servicio y destino, estn insertas en el Convenio Internacionales Para La Seguridad De La Vida Humana En El Mar SOLAS, las cuales son reflejo de toda la experiencia martima mundial. Las lneas de carga asignadas a una determinada nave, quedan registradas en el certificado de seguridad correspondiente al tipo de explotacin al que ha sido asignado en el buque, (pasaje, carga, investigacin, mixto). El tipo de marca de calado es corrientemente conocido como la marca de PLIMSOLL y debe estar marcada en cada banda de la nave en el lugar que corresponda rea la eslora media. El punto de origen para las mediciones y asignacin de calados es la lnea de margen que corresponde a una lnea trazada en cada costado de 300ml. De largo por 25 ml. De ancho, esta lnea debe estar a lo menos 76 ml. Por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre. (Solas Cp.2 parte A regla 2F). El SOLAS define a la regla 2E cubierta de cierre esta es la cubierta mas elevada el cual lleva un mampara estanco transversal. La distancia vertical medida entre la cara superior de la lnea de margen y el centro del disco equivale a Franco Bordo de verano asignado al buque de acuerdo a las normas de SOLAS y al Convenio Internacional De Lneas De Carga. Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una lnea vertical de 230 ml por 25 ml marcada con una S (summer) correspondiente al calado de verano. El limite superior de esta lnea indica el calado mximo que puede alcanzar el buque flotando en agua de mar (densidad 1025) y en una zona de verano sobre la lnea S y orientada en sentido contrario se encuentra una lnea de misma magnitud y grosor marcada con la letra F (fresh) el limite superior de esta lnea F indica el calado mximo que puede alcanzar el buque en densidad 1000 o en agua dulce y en una zona de verano. La distancia vertical entre la lnea de verano y el agua dulce medida en las cara superiores de ambas marcas correspondiente al permiso de agua dulce (PAD) o (FWA) el que define como el cambio que experimenta el calado medio de un buque cuando ste pasa de agua salada a agua dulce o viceversa, sin variar el desplazamiento, y por efecto del cambio de densidad del medio de flotacin.

DISCO DE PLIMSOLL.

BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICAR EL DISCO DE PLIMSOLL.

a. Buques de guerra. b. Buques existente inferior a 24 m. de eslora. c. Buques que no se dediquen a ningn trfico comercial. d. Buques de pesca. e. Buques que navegan grandes lagos como : El Ro San Lorenzo, Norte Amrica, Mar Caspio, Ro De La Plata, Ro Uruguay Y El Oeste De La Loxodrmica Trazado Entre Punta Norte, Argentina Y Punta Del Este, Uruguay. BUQUES MADEREROS. Cubiertas de madera: Significa una carga de madera transportada sobre una parte sin cubierta de franco bordo o superestructura. Este trmino no incluye la pulpa de madera (celulosa) o cargas anlogas. Lneas de carga para transporte de madera en cubierta : Puede considerarse que una cubertada de madera proporcional al buque da flotabilidad adicional y una mayor proteccin contra el mar. Por esta razn a los buque que lleven carga en cubierta se les podr conceder una reduccin en el franco bordo, el que se calcula deacuerdo a la regla 45 del Convenio Internacional De Lneas De Carga y se marcara en el costado del buque deacuerdo al convenio. Sin embargo con el objeto que este franco bordo especial puede considerarse se deber cumplir con ciertas condiciones en cuanto a la construccin del buque y a la estiba maderera.

PERMISO EN AGUA DULCE. TPC: toneladas por centmetro de inversin Sist. Mtrico. TPI : toneladas por pulgadas de inversin Sist. Ingles. La tonelada por centmetro de inversin para cualquier calado es la cantidad de masa que debe ser agregada o removida para producir un cambio de un centmetro en el calado medio de una nave que flota en agua salada.

FWA: DESPLAZAMIENTO 4 x TPC TPC: 1025/100 x REA DE FLOTACIN MASA: VOLUMEN x DENSIDAD MASA AGREGADA = TPC

En la figura se considera un buque flotando en agua salada y con calados parejos. Si se agrega una masa W ton. De tal forma que el calado aumente parejo 1 cm., entonces el buque flotara en una superficie w1 L1. Como calado ha ido en aumento en 1 cm. La masa agregada ser igual a los TPC. As mismo y como existe una masa adicional de agua desplazada, esta ltima tambin es igual al valor de los TPC para ese calado.

PERMISO DE AGUA DULCE.

En la figura se observa un buque que flota en la marca de calado de verano y en agua de mar a esta densidad (1,025) el buque desplazara un volumen V. al paso a agua dulce (1.0) experimentara un aumento de calado alcanzando la marca de calado de agua dulce (frech). En este nuevo nivel de flotacin y sin ver variado su masa o desplazamiento ocurre que desplaza una cantidad extra de agua v" por lo tanto el agua total desplazada por el buque = V + v.

V=V 40

w=W 40

El peso de la masa adicional del agua desplazada ser igual al producto de la tonelada por centmetro de Inv. (TPC) por la variacin del calado.

W = FWA x TPC 10

FWA =

W 4 x TPC

EFECTOS DEL CAMBIO DE DENSIDAD A DESPLAZAMIENTO CONSTANTE.

Cuando un buque pasa de densidad d1 sin que exista cambio de masa, el calado varia. Esto sucede debido a que cambia solamente el volumen a agua desalojado, por consiguiente el volumen de carena, por accin de las diferentes densidades de flotacin. De la formula M = V x D, se puede deducir a. Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa se mantiene constante , para 2 condiciones de densidad diferentes ocurrirn:

V1 = D2 V2 D1

ExMxC1 = D2 ExMxC2 D1

C1 = D2 C2 D1

1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de 2,1 MT. En agua de densidad 1020 Kg. /m. encontrar el otro calado cuando este en agua de mar.
calado 1 dencidad 1 dencidad 2 calado 2
b.

2,1 formula 1020 1025 2,0897561 metros

c1*d1/d2

Efectos de un buque en formas afinadas: En las naves debido en las formas afinadas que presentan los cambios no se puede aplicar las proporciones directas entre calado y densidad, debido al cambio que experimenta la rea de flotacin a diferentes calados. Por este motivo se utiliza como permiso de muelle FWA el cual considera en si las variaciones del volumen sumergido. La variante entre el calado que una nave alcanza cuando flota en agua diferentes a agua de mar se llama PERMISO DE MUELLE. En la prctica se obtiene haciendo una proporcin con la variacin que se experimenta entre la densidad de agua dulce y la densidad de agua de mar y, la variacin entre la densidad de flotacin presente y la densidad de agua de mar de mar. Esta relacin proporcionada se expresa:

Permiso de muelle = FWA x(1025-densidad donde se dirige) 25

Ejercicios:

1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un ro de densidad 1010 Kg. /m. Calcula la variacin que experimenta al paso a agua de mar. Resultado: 90 ml. 2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca densidad 1005 k/m y adems en zona de verano los TPC: 15 ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior de la lnea de verano coincide con la lnea de agua a babor. Por estribor, el mismo se encuentra a 2 cm. Sobre la lnea de flotacin. Calcular la cantidad pero que puede recibir para cumplir con el calado de verano en agua de mar. EFECTOS DEL CAMBIO DENSIDAD CON EL CALADO CONSTANTE. Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de volumen sumergido o volumen de carena, necesariamente ha tenido que variar la cantidad de masa; es decir, los pesos en la nave. Cuando puede ocurrir esto? Esto ocurre por efecto de consumos, lastre y deslastre, carga y descarga. Esta situacin se puede reducir con la siguiente relacin: Calado 1 = calado 2 Volumen de carena 1 = volumen de carena 2

Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2 Densidad 1 Densidad 2

De esto se deduce que los desplazamientos son proporcionales a las densidades. Ejercicio: Un buque de 7000 ton de , flota en agua dulce. Encontrar el nuevo cuando flote al mismo calado en densidad 1015 Kg. /m. Respuesta: 7105 ton. ESTABILIDAD TRANSVERSAL. Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo que esta flotando, sin volver a su posicin de equilibrio o adrizamiento cuando una fuerza externa lo ha sacado de ella. La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se halla sometido a la accin de 2 fuerzas iguales y contrarias, la que se equilibran entre si.

La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo (vertical) sobre el centro de gravedad G del cuerpo y la presin del liquido o empuje, aplicada hacia arriba en el centro de carena o boyantes. Buque en equilibrio

KB: distancia entre la quilla y el centro de boyantes. KG: posicin del centro de gravedad con respecto a la quilla.

METACENTRO (M): Punto virtual donde se registran los balances del buque. A medida que el calado aumenta el metacentro baja verticalmente hasta los 10 de escora, se mantiene horizontalmente y si el calado disminuye aumentara el metacentro. ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia vertical medida entre la quilla (K) y el punto de interseccin M (KM). Tambin se llama punto de interseccin porque lo corta la lnea de accin de fuerza de empuje.

La altura del metacentro es variable para todo cuerpo flotante, el cual va a depender de la forma sumergida, es decir del volumen de carena que corresponda a determinada lnea de flotacin. Si consideramos un buque adrizado flotando en aguas tranquilas el centro de gravedad y el centro de boyantes coincidirn con la vertical y la lnea de energa. Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una Fuerza Externa, a un pequeo ngulo de eslora se apreciara que:

El centro de gravedad no cambia. El peso del buque no cambia y contina actuando en centro de gravedad. 3. Se crea un par de adrizamiento GZ que es la distancia lineal normal entre G y la lnea de accin del empuje.
1. 2.

Ejercicios: 1. Un buque que 7500 ton en agua de mar. Encontrar el nuevo con paso por un ro de densidad 1,015 Kg. /m. Respuesta: 7389.1 ton.
2.

Una barcaza, 17 MT manga, 10 MT puntal coeficiente de block, 0,89, flota al calado 7,2 MT en agua dulce. Encontrar la cantidad de carga que debe embarcar para quedar con el mismo calado en agua de mar.
DATOS CW ESLORA MANGA CALADO DENSIDAD A. MAR DENSIDAD A. DULCE 0,89 120 17 7,2 1,025 1 CALULOS V.S. A. DULCE A. MAR PESO A CARGAR 13072,32 13072,32 13399,128 326,808

FORMULA CW: vol.S./E*M*C V.S.:CW*E*M*C.

Un barco cuyo Centro de flotacin: 7,5 MT. Y la densidad es de 1006 k/m. Calcular el calado en agua de mar. Respuesta: 7.36 MT.
3.

Un buque llega a un fondeadero de densidad: 1024 k/m, con un 12.000 ton procede de densidad: 1008 k/m al que debe atracar con el mismo calado del fondeadero. Calcular cuanto debe deslastrar para arribar.
CALULOS 1 V.S. DENS.LLEGADA 11718,75 1,008 V.S. DENS. PROCEDE 11904,7619 12000 VOL.POR DESLASTRAR 186,0119048 PESO A DESCARGAR 187,5

FORMULA DATOS V.S.:/DENS. LLEGADADENS. LLEGADA V.S.:/DENS. PROCEDE DENS. PROCEDE INICIAL

Al estar inclinado o escorado se observa una cua que aflora (w.w1) que tiene un centro de gravedad (g) y una cua que se sumerge (L- L1) con un g1 como varia la forma del mismo volumen sumergido, ocurre un cambio del centro de boyantes, al

que se desplaza en forma paralela al movimiento de los centro de gravedad de las cuas. El movimiento o cambio de posicin (B- B1) Pueden ser determinada con la formula:

BB1: v x gg1 V

BB1 = Medida lineal del cambio de boyantes. v = Volumen de la cua. V = Volumen sumergido del buque. gg1 = Medida de cambio de g.

Como el empuje continua actuando por el centro de boyantes, al actuar desde B1 hacia arriba interceptara la proyeccin vertical de la lnea de cruja en un punto llamado metacentro. La distancia vertical medida entre G y M se conoce con el nombre de altura metacntrica y la distancia entre K y G altura del metacentro .La Altura metacntrica es el ndice de la estabilidad inicial de un buque. Al respecto las siguientes premisas son adaptadas. Si el G esta bajo M existe altura metacntrica positiva. Si el G esta sobre M existe altura metacntrica negativa. 3. Si el G coincide M existe estabilidad neutra.
1. 2.

La manera en que se balancea un buque es una indicacin de su estabilidad. Asumamos que un buque fuera cargado en su parte superior, entonces se considera un buque suave o sea su balance es lento y tiene una tendencia muy dbil para retornar a su posicin original, o sea adrizado. En este caso se dice una estabilidad muy pobre. Ahora si la carga se concentra prxima al fondo se considera que el buque es duro , se balancea rpidamente y tiene una fuerte tendencia a retornar a la posicin de equilibrio. En este caso la estabilidad es excesiva.

Buque suave (tender)

Buque duro (stiff)

Para tener buena estabilidad un buque mercante debe ser cargado de manera tal que su periodo de balance o balanceo sea un promedio, esto es ni muy lento ni muy rpido. Un buque que se balancea muy rpido, hace que las partes superiores sufran tensiones exageradas, esto da a lugar a una condicin psima. Un buque que se balancea lento, tiene una estabilidad pobre y puede zozobrar bajo ciertas condiciones como son el mal tiempo o averas en el casco. La condicin del buque, teniendo en cuenta la estabilidad es determinada en su gran parte por la posicin de 2 puntos en el buque. 1) El centro el Gravedad. 2) El centro de flotabilidad. SUB-DIVISIN DE LA ESTABILIDAD. La estabilidad de una nave se puede dividir en:
a) b)

Estabilidad esttica: Corresponde a un buque flotando en aguas tranquilas. Estabilidad dinmica: Corresponde a un buque flotando en agua de mar y sometida a fuerza externa de las olas, a un plano de flotacin que no siempre es horizontal. Estos sistemas externos hacen el balancear al buque, en

condiciones distintas a las aguas tranquilas, lo cual produce un gasto de energa o trabajo para volverlo a su posicin de equilibrio. En resumen podemos decir que: Estabilidad Esttica.

Es la tendencia de una nave a volver a su posicin de equilibrio.

Estabilidad Dinmica.

Es la energa que desarrolla un buque para volver a su posicin de adrizado cuando una fuerza externa la halla sacado de esta. Esta energa es igual a la suma de energas gastadas para inclinar la nave a una inclinacin determinada o dada. A parte de estas dos divisiones de la estabilidad puede subdividiese en una Estabilidad Transversal y otra Longitudinal:
a)

Estabilidad Transversal.

Estabilidad transversal inicial para escoras < a 10. El valor de referencia en este caso ser la altura metacntrica o ndice de estabilidad. b) La Estabilidad transversal para grandes escoras; > a 10 el valor de referencia para este caso ser el brazo de adrizamiento GZ. Estabilidad Longitudinal.

Es la tendencia que tiene un buque para volver a su posicin de equilibrio cuando una fuerza externa lo ha sacado de ella inclinando a proa o popa. La Estabilidad longitudinal es siempre considerada bastantemente grande por eso es necesario su calculo analtico. La capacidad de tomar la posicin inicial es por efecto el momento producido por el brazo de adrizamiento Gz y por el desplazamiento. Este momento se denomina momento de estabilidad esttica transversal ". Cuando la inclinacin sea menor a 10 se ocupara la siguiente formula:
Momento de estabilidad Esttica transversal = GZ x Momento de adrizamiento = GM x x SENO

POSICIN DE EQUILIBRIO INESTABLE. Un buque tiene condicin de equilibrio inestable cuando al soportar una fuerza externa que lo saca de su posicin inicial, la nave no vuelva a su posicin original, si no adoptara una posicin diferente a esa la que depender de la intensidad de la fuerza aplicada. En este caso la nave tiene una altura metacntrica inicial negativa. El hecho de que una buque tenga estabilidad negativa No significa necesariamente que un buque se de vuelta de campana ya que se ir inclinando hasta que se forme

una palanca de adrizamiento que iguale y o supere en magnitud el efecto de la fuerza escorante. Como esto puede ocurrir a inclinacin mayor a 10 la forma de la carena, el cambio de centro de boyantes y tambin del metacentro puede llegar a producir una situacin de equilibrio estable o positiva, en la cual si bien la nave quedara con una escora permanente, en forma mas o menos segura. CONDICIONES DEL EQUILIBRIO NEUTRO. Cuando G coincide con M la estabilidad es nula. Si el buque es inclinado por una fuerza externa tiende a permanecer en la nueva posicin hasta que otra fuerza diferente sea aplicada sobre l. La condicin de equilibrio neutra se puede presentar estando el buque en cualquier posicin de inclinacin. El ngulo que esta condicin de equilibrio se presenta se llama ngulo de suspensin y es el punto sobre el cual el buque oscilara en vez de hacerlo con respecto a la vertical. CONEXIN DE LAS CONDICIONES NEUTRAS E INESTABLES. Las condiciones de estabilidad neutra e inestable ocurren cuando el buque no tiene GM (+), la solucin a esta condicin es crear un GM (+), para esto es necesario: a) Llenar estanques de lastre aumentando el peso en el fondo. b) Embarcar carga en espacios de carga localizados en la parte inferior de la nave. c) Descargar pesos por alto o deslastrar estanques de alto. EXPERIMENTOS DE INCLINACIN. Tiene por objeto determinar la posicin del centro de gravedad de un buque en rosca o condicin de un buque liviano, que es el punto inicial referencial para efectuar un clculo general de estabilidad transversal. El experimento de inclinacin es llevado a cabo por el astillero cuando el buque esta prcticamente listo para iniciar su vida til. a) Condiciones : Debe presentarse ausencia de viento. En caso que lo halle, el buque deber aproarse al viento. Dentro del fondeadero con el propsito de que no existan fuerzas transversales producto del viento. Un buque debe flotar libremente. No debe tener al costado objeto alguno que le impida balancearse y la nave no debe tener contacto alguno con el muelle. Todo peso suelto debe ser descargado. El combustible y petrleos si existieran deben ser considerados. El buque debe estar adrizado en el plano transversal completamente. b) Elementos requeridos :

Para efectuar el experimento los siguientes elementos deben estar considerados. Un peso de valor preferido. Que pueda trasladarse en los ejes transversales (Bb. o Eb.). Una o mas plomadas instaladas en la lnea de cruja de largo suficiente y puedan oscilar libremente.

Una barra longitudinal con marcos de medida y masa conocida, dispuesta en forma paralela a la cubierta inferior continua a la quilla, que permita medir la amplitud de la escora, representada en el aparente desplazamiento de la plomada.

c) Los siguientes datos los proporcional el Astillero los que corresponden a la condicin del buque al momento del experimento: Altura del metacentro transversal. Calados reales en cada extremo y al centro. Cantidad de pesos agregados que no pertenecen a la condicin en el buque liviano. Peso exacto del buque.
d)

Ejecucin del experimento: Se traslada un peso conocido hacia una de las bandas a una distancia determinada (x). Como consecuencia el buque se escora. Esto se refleja en un traslado aparente de la plomada desde su posicin inicial (B) a la posicin (C) sobre la barra graduada. La distancia de (B-C) recibe el nombre de reflexin de la plomada.

En el buque por efecto del traslado lateral del peso, se produce un traslado del centro de gravedad desde G a una posicin G1. Este traslado es paralelo y proporcional al traslado del peso. El nuevo centro de gravedad de la nave G1 quedara en la misma vertical con el metacentro el cual fue dado como dato por el astillero.

COTANG = A B BC

GM = AB x GG1 BC

COTANG = GM GG1

GG1 = W x Distancia

GM = W x D x AB: largo de la plomada BC: deflexion KG = KM - GM

El valor calculado para KG ser de utilidad para todo clculo de estabilidad transversal y este se encuentra especificado en todos los cuadernillos de estabilidad y curvas de todo buque. Ejercicio: 1) Cuando una masa de 25 ton. Es desplazada 25 MT. transversalmente en la cubierta en buque de 8000 ton de su deflexin es de 20 cm. y la ploma de 4 MT. Si el KM = 7 MT. Calcular el KG final. R: 5.44 MT. 2) Al efectuar el experimento de inclinacin con plomada de 21 pie de largo y la deflexin = 11 pulgada. Si el en rosca es de 4107 LT. Consideran que se movi un peso de 4 LT. Una distancia de 8 pies. Calcular el GM y KG del buque en rosca, si el KM de las curvas es de 27 pies. DETERMINACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RESPECTO A LA QUILLA. Cuando un buque es terminado por el astillero cierta informacin referente a la estabilidad debe ser entregada al armador. Esta informacin, incluye detalles del desplazamiento de rosca y el KG que corresponde a ese desplazamiento, tambin se entregan las posiciones del centro de gravedad de los espacios de cargo, para los espacios de pertrechos, combustibles, cargas liquidas y lastre. Todo esto contribuye el conocimiento exacto a una condicin inicial de estabilidad. PUNTO DE PARTIDA PARA TODO CALCULO POSTERIOR. La determinacin del KG final debido a la variacin de peso en el buque, se efecta por el mtodo del momento respecto a la quilla. Por norma general, debido a la cantidad de peso que se trabaja ha llevado a adoptar signos, que representan esos movimientos u signo NEGATIVO para la descarga y un signo POSITIVO para la carga. La formula general para determinar la altura del centro de gravedad respecto a la quilla es:

KG final = de momentos respecto a la quilla Desplazamiento

Ejercicios: Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT. Efecta los siguientes movimientos de peso: Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg. =2,5 MT, 500 ton de tambores BD2, Kg. = 3,5 MT, 750 ton de pltanos en el entre puente BD3, kg=9 MT., deslastra 450 ton del DF2 kg=0,6 MT y descarga 800 ton de trigo en saco kg=3 MT. BD3.
1)

Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas hidrosttica, si tiene que el KM (considerndose carga y descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.
DATOS DESPLAZAMIENTO 6000 PESO CARGADO 8250 KG INICIAL 6 PESO DESCARGADO -1250 PESOS kg MOMENTO CARGA MOMENTO DESCARGA 6000 6 36000 0 1000 2,5 2500 0 500 3,5 1750 0 750 9 6750 0 -450 0,6 0 -270 -800 3 0 -2400 DE MOMENTOS 47000 -2670 KG final 6,332857143 KM 7,3 GM final 0,967142857

2) Un buque de 500 ton. de desplazamiento tiene KG igual 4,5 mts. , KM igual 5,3 mts. Se cargan 2000 ton. Kg igual 3,7 y 1000 ton. Kg 7,5. encontrar la cantidad mxima de carga que puede recibir en cubierta kg = 9 mts. Si la nave debe zarpar a un ndice de estabilidad mnimo de 0,3 mts. Obs.: en el problema se asume que la altura del metacentro se mantiene sin variar, con lo que se puede determinar el valor que deber tener el KG final.
3)

Una nave recala a puerto con un desplazamiento de 6000 ton. y un KG de 6 mts. Efecta las siguientes operaciones, carga: 980 tones. kg = 4,25, 550 ton. kg 6 mts. 700 ton kg 1 mts y 70 ton kg 12 mts, descarga 1250 ton. kg 4,5 mts., 6756 ton kg 3,5 mts. Y 420 ton kg 9 mts. Durante la estada en puerto a consumido 30 ton de petrleo kg 1 mts, si el KM al zarpe es de 6,8 MT, calcular GM final. Resp: 1,2 mts. Un buque de 5500 ton de desplazamiento tiene KG = 5 mts. Y embarca los siguientes pesos: 1000 ton kg 6 mts. 700 ton. kg 4 mts. 300 ton kg 5 mts. Luego deslastra 200 ton. kg 0,5 mts. Encontrar la mxima cantidad de carga que puede cargar en cubierta en cubierta kg 10 mts. Para zarpar con un GM = 0,3 mts., si el KM final ser de 6,3 mts. Resp: 1525 ton. Una nave parcialmente cargada tiene un desplazamiento de 9000 ton. KG 6 mts. KM 7,3 mts. Debe efectuar una travesa de 19 das en las que consumir 19 ton das de petrleo kg 0,5 mts. Determinar cuanta carga puede embarcar en una cubierta de abrigo que esta a 10 mts. Sobre la quilla, de manera tal que pueda arribar al puerto de destino con un GM mnimo de 0,3 MT. Resp: 1929,67 ton. Un peso de 30 ton. Se moviliza a 20 pie mas arriba de su posicin original el del buque es de 1000 ton .hallar la distancia que se moviliza el centro de gravedad. Res: 0.6 pie.

4)

5)

6)

CALCULO DEL CENTRO DE BOYANTES. El centro de boyantes es el centro geomtrico del volumen sumergido por lo tanto es variable siendo proporcional a los elementos que constituyen parte del volumen de carena. Constituye: Calado Eslora y manga de flotacin Plano de flotacin.

Para una nave de forma rectangular que flota con calado parejo, el volumen sumergido tendr su centro de boyantes ubicado longitudinal en la eslora media y vertical o plano vertical estar en la del calado. Para una nave que tiene forma de prisma triangular y que flote a calados parejos el centro de boyantes estar en la interseccin del centroide del tringulo, a de la mediana desde el pice, con la escora media.

KB (RECTANGULAR) = 1/2 CALADO KB (TRIANGULAR) = 2/3 CALADO

Para un buque de forma hidrodinmica se puede decir que el calculo del centro de boyantes ,se encuentra en la forma rectangular y la triangular en lo referente en el volumen sumergido y a determinado calado , deacuerdo lo anterior el centro de boyantes se puede calcular en forma aproximada es el mtodo SIMPSON. La profundidad de un buque bajo la lnea de flotacin flucta entre 8/20 y 9/20 del calado real.

KB = C 1/3 ( C/2 + Vc/rea del plano de Flotacin )

RADIO METACNTRICO TRANSVERSAL. Es la medida lineal de la altura del metacentro transversal sobre el centro de boyantes.

Con escoras pequeas el centro de boyantes se traslada lateralmente por un arco de circulo, cuyo centro es M, puesto que M es la interseccin de las diversas fuerzas verticales (gravedad y empuje) trazadas desde los distintas posiciones adoptadas por el centro de carena o boyantes a pequeos ngulos de escora.

BM = INERCIA V. CARENA

MOMENTO DE INERCIA. Es una expresin muy difcil de definir. Algunos textos establecen que momento de inercia de un plano de flotacin es la resistencia a moverse su eje. Ejemplo; momento de inercia de un trozo de madera (pequeo) tiene un muy bajo valor, porque tiene una pequea resistencia a moverse sobre su eje longitudinal. Por otra parte una barcaza de una gran manga ofrecer una gran resistencia a moverse sobre su eje longitudinal, tendr un gran Momento de inercia. Este momento se opone al movimiento es realmente formado por un numero infinito de momentos. Que se componen del producto de cada rea elemental y del cuadro de la distancia al eje. El momento de inercia de un plano de flotacin rectangular se haya en la siguiente formula:

INERCIA = E x M 12
Para hallar el momento de inercia de un plano de flotacin que no sea rectangular se utiliza la siguiente formula:

INERCIA = E x M x K

Donde la constante depende del valor del coeficiente del plano de flotacin.

OBS: Ambas formulas se hace evidente el valor de la inercia depende de la manga del buque , cualquier aumento por pequeo que sea en la manga har aumentar notablemente el valor de la inercia y por tanto aumentando del valor de BM.
Uno de los factores ms importantes en la Estabilidad inicial es la manga del buque. Conociendo la importancia de la manga se comprender la razn de la inercia.

Ejercicio: Un buque de 7000 ton flota en densidad 1008 k/MT el centro de boyantes = 1,9 MT. Centro de gravedad = 3,2 MT. Momento de inercia = 20.000 m4. Respuesta: +1,58 MT. DIAGRAMA METACENTRO. Es una grfica a escala que se dibuja para las condiciones de calado entre liviano y el mximo. Con el objeto de obtener directamente el valor de GM y de esta manera sirva de ayuda para el planeamiento de la estiba, y as dejar la nave en buenas condiciones de GM evitando quedar celosa o bien demasiado dura. MTODO DE CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA DE METACENTRO. El mtodo consiste en dos ejes de los cuales el eje vertical representa en una escala en metros de la cual sean tomadas las mediciones y un eje horizontal que se denomina LNEA BASE. En primer lugar es ploteada la curva de los centro de boyantes. En la Fig. el KB al calado de 13 MT. Es 6,65 MT.
DIAGRAMA DE METACENTRO
21 20 19 18 17 16 15 ESCALA EN METROS 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

KM

KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM

KB KB KB

KB

KB KB KB

KB

KB KB KB

LINEA BASE

ESCORA (permanente) Inclinacin permanente de la nave con respecto a la lnea cruja en el plano transversal es consecuencia de la distribucin a normal de peso dentro del buque.

La distribucin anormal de peso tambin se produce durante las faenas de carga y descarga especficamente de lugares que no coincide con la lnea de cruja y en algunos casos por existir una fuerza externa de tipo permanente sobre el buque por ejemplo el efecto del Viento. En la superestructura o vela de la nave. MOVIMIENTOS DEL METACENTRO CON UNA INCLINACIN TRANSVERSAL. Inicialmente se explico que el metacentro permanece en la lnea o plano de cruja solamente para pequeos ngulos de inclinacin y por lo tanto solo puede usarse convenientemente bajo esa condicin. El termino meta que elegido como prefijo de centro por que deacuerdo a su significa griego implica movimiento. Tericamente el metacentro inicia su movimiento. FUERA DE LNEA CRUJA TAN PRONTO EL BUQUE SE INCLINA, PERO PRCTICAMENTE EL MOVIMIENTO ES DESPRECIABLE PARA INCLINACIN CON VALORES PRXIMA. A 10 DEPENDIENDO DE LA FORMA DE BUQUE. Por lo tanto, M puede ser usado como un punto que esta situado arriba de G para pequeas inclinaciones. Despus la distancia GM no debe ser usada.

Para un buque de seccin circular el metacentro no se mueve verticalmente ni fuera de la lnea de cruja. La razn puede determinarse como sigue: Sin tener en cuenta la inclinacin KB tiene el mismo valor ya que la forma sumergida es siempre la misma. Esto puede demostrarse analticamente mostrando que la relacin inercia/vs. Donde el valor de la inercia no cambia puesto que la eslora y la manga del plano o lnea de flotacin permanece sin variar. El Vs. de la Figura es invariable ya que la inclinacin no lo varia y KB y BM mantiene sus valores en todas las inclinaciones, es indudable que KM tambin mantiene su valor este es verdadero para un buque de cual quiera calado que este en equilibrio.

METACENTRO DEPENDE DE LA INERCIA Y LA INERCIA DE LA MANGA.

El metacentro se desplaza despus de 10 ya que al obtener una escora de esa magnitud la manga del buque cambia aumentando y al pasar esta la inercia aumenta y as mover el metacentro. Mas aun, el metacentro estar en el centro del crculo, pues para cualquier ngulo de inclinacin las lneas verticales que pasan por el centro de boyantes y por el centro de la circunferencia y M, por definicin, se forma por la sucesiva interseccin de la lnea de fuerza que pasan por el centro de boyantes. AUMENTO DE LA MANGA Y SU RELACIN CON EL PLANO DE FLOTACIN. Si la manga no constante por todas las inclinaciones, En que difiere un buque mercante de forma normal con un buque de seccin circular? Segn el ngulo de inclinacin aumentar la manga del plano de flotacin hasta cuando este llegue a la borda o cubierta de cierre.

Luego de esto disminuye hasta que el buque se haya inclinado 90

La manga de flotacin esta relaciona con el valor de la inercia, por lo tanto si la manga aumenta la inercia de be aumentar. Como el volumen de carena permanece igual la relacin de inercia / volumen de carena aumentar de valor hasta la inmersin del borde hasta la cubierta y luego comenzar a disminuir. Este cambio en el valor BM, asociado con el cambio de posicin B debido al cambio de la forma del volumen sumergido producir un cambio en la posicin M. Como el buque no tiene una seccin circular M se mover fuera de la lnea de cruja. Como para una pequea inclinacin ( hasta 10 ) el buque puede ser comparado con un buque de seccin circular y que el centro de boyante se mueva siguiendo un arco de una circunferencia en donde la manga no cambia, en otras palabras KB y BM no sufren un cambio notable por lo tanto KM no cambia notablemente. Considerando un buque flotando adrizado, el centro de gravedad y el centro de boyantes se encuentran ambos en la lnea de cruja. Al no existir un brazo transversal entre la lnea de accin del peso y el empuje no existe un momento escorante y el buque permanece adrizado. Pero si el mismo buque del empuje anterior se le altera el equilibrio de peso en sentido transversal, la nave presentara una escora o inclinacin que ser proporcional al producto del peso movido por la instancia movilizada. Un peso ubicado en el centro de gravedad de ella es movilizado hacia una banda. Como consecuencia de esto, el centro de gravedad se traslada desde G hacia G1 y tambin el centro de boyantes cambiar desde V hacia V1. El centro de boyantes vara por efecto de la creacin de una cua de agua y la consiguiente variacin de forma en la carena. Sin embargo, si y solo si el ngulo de escora es pequeo G1 y B1 permanecern en una misma lnea vertical, conjuntamente con el metacentro M. En el tringulo formado, rectngulo en G se podr determinar por trigonometra el valor de la escora. Esta ultima expresin constituye la formula para obtener la escora de un buque, y, en la cual se usar el valor del desplazamiento final existente, el GM final y el momento escorante (x y d) representar el momento final de los pesos que no estn en la cruja. Ejemplo: Un buque de 6000 ton. de desplazamiento, KM=7,3 mts., KG 6,7 mts. Flota adrizado . un peso es movilizado a bordo transversalmente una distancia de 6 mts. Calcular la escora final si el peso movilizado es de 60 ton. Resp: 11 18,5 min. Nota: en el ejemplo el desplazamiento se ha mantenido constante como a si mismo KG, solo para aplicar directamente la formula. En la prctica uno debe considerar los cambios del centro de gravedad vertical y transversalmente. Ejemplo: un buque de 8000 ton. de desplazamiento tiene KM de 8,7 mts. (Constante) KG = 7,6 mts. Efecta el siguiente movimiento de peso: carga; 250 ton.

KG 6,1 mts. Y 7,6 mts. A estribor de lnea de cruja, 300 ton. KG 0,7 mts. Y 6.1 mts. A babor de la lnea de cruja. Descarga; 50 ton. KG 1,2 mts. Y 4,6 mts. A babor. Encontrar la escora final. Ejemplo: un buque de 8000 ton de desplazamiento tiene un GM de 0,5 mts. Una cantidad estimada de 80 ton. de granos se corre aproximadamente 6,1 mts. Horizontalmente y 1,5 mts. Verticalmente. Encontrar la escora final que alcanza a babor. Nota: en este caso hay que tener encuentra que al escurrir el grano hacia babor se produce una reduccin de GM en el sentido vertical y un momento escorante transversal. Resp: escora = 7 12 min. A babor. SUPERFICIES LIBRES. Cuando un estanque esta completamente lleno o apretado el liquido dentro del estanque no puede moverse an cuando el buque escore o balance. En este caso, el lquido puede considerarse como un slido esttico que tiene su centro de gravedad coincidiendo con el centro de gravedad del estanque. Cuando un buque se balancea, en un estanque que no esta completamente lleno, el lquido escurre hacia la banda que se sumerge y por lo tanto se produce un traslado de centro de gravedad desde g hacia g1. por le mismo movimiento de la masa liquida el centro de gravedad del buque se mover paralelamente a gg1 , desde G hasta G1. el momento de estabilidad esttica se reducir de la siguiente forma:

Momento estabilidad = W x G1 Z1 Momento estabilidad = W x Gv Zv Momento estabilidad = W x Gv M x seno de

Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv

Como se aprecia en la figura y de la ecuacin del momento, la altura metacntrica se reduce de GM a GvM. A esta reduccin representada por GGv se le llama ELEVACIN VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE.

La importancia del efecto de superficie libre en estabilidad es importante, ya que puede ocurrir que naves con GM reducido, esta accin la lleve a alcanzar condiciones de estabilidad y negativas. Para determinar la reduccin de estabilidad debido al efecto de superficie libre, se usara la formula siguiente:

GGv = i x d1 x 1 V d2 n
Donde: i = momento de inercia liquido V = volumen del desplazamiento d1= densidad del liquido del estanque d2= densidad de flotacin n = subdivisiones longitudinales del estanque La demostracin de esta formula es como sigue: GG1= w x gg Pero w= v x d (por definicin) W Utilizando d1= densidad del liquido del estanque d2= densidad de flotacin Entonces, GG1= v x d1 x gg1 V x d2 La reduccin de altura metacntrica es GGv o elevacin virtual. Para un pequeo ngulo de inclinacin se asume que: GG1= GGv x GGv x = v x gg1 x d 1 V d2 GGv = v x gg1 x d 1 x 1 V d2 V Pero, el momento de inercia del liquido del estanque es igual a i = v x gg1 Reemplaza se tiene, GGv = i x d 1 Vxd2 Que constituye la formula para un estanque que no tenga divisiones longitudinales. Asumiendo que el estanque este subdividido longitudinalmente en n compartimiento de igual ancho, cada una de las divisiones tendra un ancho equivalente a M / n y el momento de inercia para cada una seria, i = l x ( M/n ) 12 . donde l = largo del estanque.

De la formula para un estanque sin subdivisiones, si la multiplicamos por el numero de subdivisiones queda. GGv = i x d 1 V x d2 x n

Reemplazando el valor del momento de inercia (i), GGv = l x ( M x n ) x d 1 x n 12 x V x d 2 GGv = l x M x d 1 x n x 1 12 x V x d 2 n Pero L x M es igual al momento del estanque total 12 GGv = i x d1 x 1 V d2 n

Esta constituye la formula para un estanque subdividido longitudinalmente en secciones iguales. Ejemplo:

Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento, tiene un KM = 8 metros, KG = 7.5 metros y estanque de doble fondo de 15 metros de largo, 10 metros d ancho y 2 metros de alto, y el g = 1.5 metros, adems se encuentra lleno con agua de mar. Encontrar el GM final cuando el estanque est al 50%.

En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave variar por descarga de agua y por el efecto de superficie libre. datos En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la desplazam. 8153,8 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad. KM 8 Masa del agua 15*10*2 /2*dens. 153,75 KG 7,5 Luego se calcula la variacin de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g LARGO 15 GG1 w*d/(-w) 0,1153125 ANCHO 10 Calculo por superficie libre ALTO 2 GGv i/V * d1/d2 * 1/n pero como d1=d2 densidad 1,025 GGv i/V g del estanque 1,5 GGv l*a *dens/12*(-w/dens) 0,16008121 Calculo final KGv KG + GG1 + G1Gv 7,77539371 GM KM - KGv 0,22460629

Una nave de 8000 ton de desplazamiento, tiene un KM = 7.5 metros, KG = 7.0 metros y estanque de doble fondo de 12 metros de largo, 15 metros d ancho y 1 metros de alto, y el g = 0.75 metros, adems esta dividido en la

lnea de cruja y se encuentra lastrados con agua de mar. Calcular la escora final, si el estanque de estribor e dejado al 50%.
En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave variar por descarga de agua y por el efecto de superficie librey ademas se producira una escora. datos En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la desplazam. 8000 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad. KM 7,5 Masa del agua 12*15/2*1/2*dens. 46,125 KG 7 Luego se calcula la variacin de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g LARGO 12 GG1 w*d/(-w) 0,03624413 ANCHO 15 Calculo por superficie libre ALTO 1 GGv i/V * d1/d2 * 1/n pero como d1=d2 densidad 1,025 GGv i/V g del estanque 0,75 GGv l*(a/2)*dens/12*(-w/dens) 0,0543585 Calculo final KGv KG + GG1 + G1Gv 7,09060263 GM KM - KGv 0,40939737 escora tan = w*d/(-w)*Gmfinal 0,05311826 La d= al ancho /4 por que es la mitad de la mitad del estanque, ademas al resultado de la escora le debes aplicar arcotang para psarlo a grados

MOMENTOS DE ESTABILIDAD ESTTICA. Es igual al producto del desplazamiento del buque por el GZ, este momento representa la accin del par de fuerzas que ejercen el empuje en el centro de boyantes y el peso del buque sobre el centro de gravedad, este par de fuerzas es el que permite que la nave vuelva a su porcin original de equilibrio despus de haber sido sacado de ella por la accin de una fuerza externa.

GZ = GM x SENO MOMENTO ADRIZANTE = DESPLAZAMIENTO x GZ

La expresin anotada para el momento de estabilidad, solo se cumple como tal, en caso de que la inclinacin sea menor a 15 50. Se observa que el brazo de adrizamiento es directamente proporcional al GM o ndice de estabilidad, por lo cual se comprueba una vez ms, el caso del buque celoso y duro. Si el brazo es grande en magnitud (por lo tanto GM es grande) el momento de estabilidad tambin ser grande y el buque tiende a retornar a una posicin original violentamente.

El momento de adrizamiento es tambin directamente proporcional el desplazamiento, por lo que a mayor peso presenta, mayor deber ser la fuerza externa para sacarlo de la posicin de reposo inicial. ESTABILIDAD A UN ANGULO MAYOR DE INCLINACIN. En los captulos anteriores se estudia que el uso de la altura metacntrica (GM) como una inclinacin de la estabilidad, es valida para la estabilidad inicial. A fin de estimar la estabilidad de un buque a un ngulo mayor de inclinacin es necesario volver a la razn bsica de la tendencia de un buque adrizarse volver a la posicin vertical esto es, el par de fuerzas que se forman por las lneas de fuerza que pasan G y B. el brazo de adrizamiento (G2) puede ser creado solamente COMO UNA INDICACIN de la estabilidad. Si al oficial se le suministra la informacin referente a los brazos de adrizamiento de su buque para los diferentes ngulos de escora (incluso mayores a 10 ), (0 - 90 ) y desplazamiento, l estar capacitado para llegar a conclusiones exactas sobre la estabilidad de un buque a ngulos mayores de inclinacin. Esta informacin sobre brazos de adrizamiento y en sus desplazamientos esta disponible en todos los buques. EN LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTTICA. Cada curva de estabilidad esttica es confeccionada por el astillero constructor para ese buque en particular. La palabra esttica significa ausencia de movimientos; en este caso, una ausencia de movimiento en el agua en la cual se asume que un buque esta flotando. Un buque que se balancea en el mar no tiene la misma forma sumergida al mismo ngulo de la escora para dos balances concntricos, debido al movimiento de mar. Los brazos de adrizamiento para esos dos balances sern diferentes, por lo tanto el constructor debe calcular los brazos de adrizamiento para aguas tranquilas; ya que las curvas para la estabilidad esttica, aunque ellas pueden ser usadas para un buque en alta mar, debido a que la forma sumergida del buque vara muy poco de una condicin de aguas en alta mar respecto a la condicin de aguas tranquilas.

En la figura se muestra la curva de estabilidad esttica para una condicin liviana, medias a toda carga. Se asume una posicin del centro de gravedad (KG) comn. Esta posicin usualmente es lo suficientemente baja para tener una estabilidad positiva en todas las condiciones hasta el mayor ngulo de inclinacin. La conexin de las curvas por la posicin de G, la que es diferente a la forma sumida se explica a continuacin: Cada una de las curvas vara respecto de las otras en 5 puntos.
1.

Pendiente inicial de la curva: mientras ms aguada sea la inclinacin o pendiente inicial de la curva, mayor ser el brazo de adrizamiento. Este valor esta ntimamente relacionado con la estabilidad inicial (con el GM). Para pequeos ngulos de la escora ( 7 app) la curva ser casi una lnea recta y el brazo de adrizamiento G2 ser igual a GM sin . si el GM es ms grande el G2 ser grande y as una pendiente inicial levantada.

EFECTO DE FRANCO BORDO

Nota: simplemente el aumento del FB no asegura la estabilidad a ngulos mayores de inclinacin. Por lo tanto la manga es y ser importante en todos los ngulos de la inclinacin.

2.

ngulos de inclinacin el cual se produce el mximo brazo de adrizamiento: esta ntimamente relacionado con el ngulo al cual el borde de la cubierta o trancanil se sumerge.

La razn es que el borde de la cubierta se sumerge una cua de flotabilidad, la cual se pierde en el lado o costado sumergido. Esta situacin origina que el centro de gravedad se mueva hacia la lnea de cruja o por lo menos que retarde su movimiento hacia el costado sumergido. Este movimiento de B causa que la distancia entre las lneas de fuerza disminuya, esta distancia es GZ por lo tanto podemos decir que los brazos de adrizamiento empezarn a disminuir una vez que la borda se sumerja. Un aumento de franco bordo puede retardar la inmersin de la cubierta aumentando la amplitud de la estabilidad del buque.

3.

Valor del mximo brazo de adrizamiento: El valor del mximo brazo de adrizamiento depender de 2 factores: a) La posicin vertical de G, el cual a su vez depender de la distribucin de peso que se ha hecho en el buque. Es costumbre al hacer las curvas de estabilidad esttica una posicin comn del centro de gravedad para las distintas curvas que representan distintos desplazamientos. Para esto la posicin del G se considera lo bastante bajo como para dar una gran amplitud de estabilidad para las distintas curvas que representan una condicin de desplazamiento. Esto significa que los valores asignados para el brazo de adrizamiento no son verdaderos a menos que el cent4ro de gravedad KG real del buque coincida con el sumido en las curvas.

Correccin por KG en las curvas de estabilidad = GG x seno

GG: diferencia entre KG asumido KG real. Seno : seno del ngulo de inclinacin.

KN

KG= 0; se asume que G esta en la K.

Cuando el G real esta por sobre el G asumido la correccin es susceptiva. Cuando G real esta por debajo del G asumido la correccin es aditiva.

G RE A CASO L 2

G2 Z2 = GZ GG2 x SEN

G ASUMIDO CASO 2

G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN G REAL CASO 1

De la curva de estabilidad esttica para un desplazamiento determinado y un KG asumido: 5,5 mts y se obtiene GZ de 1,5 mts. Para una inclinacin de 45. Calcular GZ y el KG sube 5,8 mts. Resp.: G1Z1:1.28 MT.

TRAZAR LA CURVA DE ESTABILIDAD PARA UN BUQUE TIPO E CON DESPLAZAMIENTO: 6.800 TON Y UN KG DE 5,5 MTS, UTILIZANDO LAS CURVAS DE ESTABILIDAD.

Ag d n s n .ra ia e 0 0 6799 .2 1 9 3 0 2588 .5 3 9 7 0 8386 .7 5 9 1 1 4175 .0 7 9 5 1 2708 .2 1 3 4 1 7763 .5 0 9 3 G G

G Z 0 0 8 .6 1 8 .4 1 5 .8 1 .7 1 4 .1 0 5 .3 0 .5

G *S N G E

V L R AO 0 0 3 .1 0 5 .2 0 5 .3 0 3 .4 0 7 .4 0 .5

Ag G d s n . ra o 0 1 5 3 0 4 5 6 0 7 0 9 0

G F A Z IN L 0 0 5 .5 1 3 .2 1 .5 1 7 .2 0 7 .6 -0 5 .1

0 2492 .1 9 0 5 0 5 .2 0 5539 .3 3 5 3 0 302 .4 3 1 7 0 6861 .4 9 4 3 0 .5

C R AD G UV E Z

A G L SD E C R N UO E S OA

Nota: las curvas de estabilidad estn hechas para un KG: 5 metros. ESTABILIDAD ESTTICA TRANSVERSAL (NGULOS DE ESCORA MAYOR A 10). 1. Uso de la curva KN

100

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 .6 1 .5 1 .4 1 .3 1 .2 1 .1 1 0 .9 0 .8 0 .7 0 .6 0 .5 0 .4 0 .3 0 .2 0 .1 0 -0 .1 -0 .2 -0 .3

GZ

NOTA: LA CURVA KN, SE A TRAZADO CONSIDERANDO UN KG IGUAL A CERO, CON LO CUAL SE OBTIENE UN MXIMO BRAZO DE ADRIZAMIENTO. 2. Uso de la curva GZ Cuando el KG real es mayor que el KG asumido.

GZ(A) = GGr = *

GZ asumido de la curva para un determinado KG. Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ. el signo menos va en razn de que el KG real es mayor que el KG asumido.

3. Uso de la curva GZ Cuando el KG real es menor que el KG asumido.

GZ(A) = GGr = *

GZ asumido de la curva para un determinado KG. Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ. el signo mas va en razn de que el GZ resultante, es mayor que el GZ inicial. AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD.

Cuando la curva de brazos de adrizamiento cruza la lnea base esto significa cuando el valor del brazo de adrizamiento es igual a cero, se lleva al final de la amplitud de la estabilidad esttica este punto se conoce como punto de DESAPARICIN ms aya de ese ngulo de inclinacin la lnea de fuerza que pasa por B cruza al otro

lado de la lnea de accin de fuerza que pasa por G como consecuencia el buque se volcar debido al brazo de escora formado. Debe ser recalcado que la amplitud de la estabilidad es terica, puesto que el buque no opera en aguas tranquilas. La amplitud de la estabilidad prctica ser alcanzar a un ngulo de la inclinacin muy prximo a la inmersin del borde de la cubierta.

CURVA CRUZADA DE LA ESTABILIDAD. Estas curvas son usadas para encontrar el valor de los brazos de adrizamiento, (GZ), al igual que las curvas de estabilidad esttica. La diferencia de las curvas cruzadas es que los ngulos de inclinacin permanecen constantes y las curvas son ploteadas para distintos ngulos de inclinacin.

Se debe tener presente que para ambos tipos de curva el efecto deseado es el mismo, esto es valor del brazo de adrizamiento para un cierto desplazamiento y un cierto ngulo de inclinacin. Al igual que las curvas de estabilidad se deben corregir los valores de GZ con el mismo mtodo estudiado. Datos que se obtienen las curvas de estabilidad esttica De las curvas se obtienen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Valores de GZ para diversos desplazamientos y diversas escoras. Altura del G para lo cual se construye la curva. Valor del GM inicial. Lmite de la escora para la estabilidad inicial. Mayor ngulo de escora para lo cual hay estabilidad. escora a la cual hay mxima estabilidad. valor del mximo GZ.

TANG = 2 x OBRA MUERTA MANGA

GZ ngulos mayor a 10= GM + (1/2BM x Tang ) x SEN

Ejercicios:
1.

Un buque de 6000 ton de desplazamiento tiene el centro de flotabilidad a 3 mts. Sobre la quilla, altura metacentro 6 mts. Y el G 5,5 mts. Encontrar el momento de estabilidad esttica a una inclinacin de 25. Resp: 2.3 MT. Una barcaza de 65 x 12 x 8 flota adrizada en agua de mar con calado de 4 mts. Calcular el momento de estabilidad esttica a los 5 inclinado y los 25 inclinado, si el G = 4 mts. Resp: 1790.8 ton-MT.

2.

Otra manera de obtener el momento de estabilidad esttica es por la formula de ATWOOD, el cual se explica en relacin a las cuas de inmersin las cuales sern conocidas.

Me = W x GZ

Me = W x (BR-BT )

BR = v x hh1 Vc

BT = BG x SEN

M = x ( v * hh1 BG x SEN ) Vc

v = volumen de la cua (emerge o sumerge). hh1= componente horizontal del traslado gg1. Vc = Volumen de carena. BG = distancia.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL. Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida entre la altura obtenida entre el calado de proa y popa cuando el buque flota con calados parejos no existe asiento y se dice que la nave est en equilibrio en el plano longitudinal, para que se cumpla

esta condicin, el centro de longitud del buque incluyendo los pesos de abordo, debe estar en la misma vertical con el centro de boyantes. Si un peso que forma parte del desplazamiento es movilizado una distancia, el centro longitudinal de gravedad cambiar su posicin a GG1 la distancia:

GG1 = W x D

Por efecto de la movilizacin de un peso se produce un momento de asiento en el cual el buque se inclinar en el eje longitudinal hasta que el centro de boyantes longitudinal (BL) est nuevamente en la vertical con el centro de gravedad. En este punto, se produce una cua de boyantes que emerge y que va hacer L, F, L1y otra cua que sumerge W, F, W1. Como el peso ha sido movilizado, por lo tanto el desplazamiento se mantiene constante, los volmenes de ambas cuas deben ser numricamente iguales y el buque oscilar sobre un punto especfico F que recibe el nombre de centro de flotacin, el cual ser el punto de referencia para todos los cambios de asiento.

Centro flotacin no es igual al centro de carena, al centro de flotabilidad y al centro de boyantes.

El centro de flotacin longitudinal (CF) en buques rectangulares se localiza en la cruja y en la eslora media cuando flotan adrizados y en equilibrio. En naves de forma afinadas se encuentra a proa a popa de la eslora media dependiendo de la carena a determinados calados. Metacentro longitudinal (ML). Es el punto de interseccin de las diferentes verticales o lneas de fuerza que pasan por el centro de boyantes. El vertical sobre el centro de gravedad longitudinal y el metacentro longitudinal se llama altura metacntrica longitudinal.

RADIO METACNTRICO LONGITUDINAL. Es la distancia vertical entre el centro de boyantes y el metacentro longitudinal

BML= INERCIA L. Vc

BML= ESLORA 12 CALADO

INERCIA L.= M x L 12

BML= ESLORA 6 CALADO

Se puede apreciar que las expresiones se determina en todo momento los valores para el radio metacentro con consecuentes tambin lo sern BML, es decir, BML = GML como la medida de la distancia entre BG ser en todo momento comparativamente muy pequea en relacin a BML y GML estos ltimos pueden considerarse como valores iguales.

MOMENTO PARA VARIAR EN UN SENTIDO.

MTC1 = x GML 100 x E

En la figura se considera que el punto F que es el centro de flotacin que forma un ngulo igual al formado por las intersecciones de las verticales trazados a travs del centro boyantes que se forma en el metacentro longitudinal. Adems se asume que el centro de flotacin est a una distancia P de la perpendicular de popa. Se cumple:

GG1 = W x D Tg = W x D x GML. GG1 = GML x Tg

El momento de asiento, a producido una variacin de calado a proa y a popa al que denomina a- b. la variacin de a ms la variacin de b va hacer igual al asiento. Trazando una paralela al plano de flotacin (W1-L1) por el punto W se forma un ngulo , por lo que se puede hacer la siguiente deduccin

Tg = ASIENTO (t) ESLORA Tg = MTC 1 x GML.

CAMBIO DE CALADO EN LA CABEZA O EN LOS EXTREMOS DEBIDO AL CAMBIO DE ASIENTO. Cuando el buque experimenta un cambio de asiento, simultneamente realizar un cambio de calado a proa y a popa; en el cual uno aumentar y el otro disminuir. El asiento se obtiene del cuociente entre el momento longitudinal resultante y el valor de las MTC1 correspondientes al desplazamientos del momentos.

CAMBIO DE ASIENTO (t) = MR MTC 1

El momento resultante longitudinal ser la diferencia entre los momentos a proa del centro de flotacin y el momento a popa del centro de flotacin y llevar el signo del mayor.

Si el momento de proa es mayor que el momento a popa el buque estar sentado. Si el momento a proa es menor que a popa el buque estar encausado.

En la figura por efecto de movimiento de peso, a variado sus calados. En este caso el buque se sent por consiguiente el calado de popa aument y el calado de proa disminuyo. El aumento de calado a popa est representado por a, siendo el calado de popa igual a X. la disminucin a proa est representada por b y el calado de proa por y. El centro de flotacin est a una distancia l desde la perpendicular de popa. El ejemplo se asume que tenia calados parejos antes de producirse el momento de asiento, luego la diferencia entre los calados de proa y popa finales ser igual al asiento experimentado. WL1 = lnea de flotacin inicial. W1L1= lnea de flotacin final. W1C = lnea paralela a WL. WW1 = variacin a popa.

LL1 = variacin proa. CL1 = variacin total igual al asiento. Usando las propiedades de los tringulos semejantes entre W1 F W, W1 - L1 C se toman las siguientes proporcionales.

Variacin a popa = Asiento Dist. CF a // popa eslora

WW1 = L

t . E

WW1 = a t-a =b

a = t xL E

t=a+b

Ejercicio; Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a proa de 5,5 MT. y con un calado popa de 6,5 MT. Tiene dems el centro de flotacin a 3 MT. a popa de la eslora media, las MTC1 para ese desplazamiento es de 240 T-M, siendo el desplazamiento a 6000 ton. encontrar los calados finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45 MT. hacia proa. momento = 120 X 45 = 0.9 t-m 6000 t = w x d = 120 x 24 = MTC1 240 22.5 cm.

a = t x L = 22.5 cm x 60 mt = 10.7 cm. E 126 mt b = t a = 22.5 cm. 10.7 cm. = 11.8 cm. C. proa f. = 6.5 + 0.107 = 5.61 mt C. popa f. = 5.5 + 0.118 = 6.61 MT

EFECTOS DE VARIACIN DE PESOS EN EL CALADO (hundimiento parejo). Cuando un peso es agregado en la vertical del centro de flotacin no se producir un momento de asiento, pero aumentar el desplazamiento y con el ello el volumen de agua desplazada, lo que se refleja en un aumento de calados parejos en toda la eslora. Por el contrario si el peso es cargado se reflejar en una disminucin del calado.

=W TPC

En una nave mercante las variaciones de peso debido a las faenas de carga y descarga, consumos, pertrechos, lastre, suceden en casi toda la totalidad de la eslora por lo tanto se producirn momentos con respecto al centro de flotacin, el cual el momento resultante determinar los cambios de calados en cada extremo.

+ t pr. C. pp.f. = C.pp.in. + + t pp.

C. pr.f. = C.pr.in. +
Ejercicio;
1.

una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de proa: 4,5 MT, popa 5 MT., centro de flotacin 1,5 a proa del centro de eslora, TPC 10 toneladas pie / pulg. , MTC1 120 T M. encontrar los calados finales si un peso de 450 ton es embarcado en una posicin de 14 MT. a proa de la eslora media.

Formulas : w/tpc t : MR / Mtc1 a:t/E*L b : t-a a : popa b : proa

Datos eslora C:proa C:popa CF a pp. MTC1 peso dist. E/2 tpc

90 4,5 5 1,5 120 450 14 10

Calculo (cm ) t a b C.pr.f. C.pp.f.

45 58,125 28,094 30,031 5,2503 5,1691

2.

Un buque de desplazamiento 2700 LT. y 220 pie de eslora, manga 40 pie y puntal 18 pie flota en 1008 onza/p. Calcular la reserva de flotabilidad. Formulas vol: E*M*P Vs : / dens. R.F.: Vt. - Vs. Datos eslora (pie) (L ton) dens.(onz/p) dens.calc. manga puntal Calculo 220 Vt 2700 Vs 1008 RF 0,0281 40 450

3960000 p 96000 p 3864000 p

3.

si mediante los siguientes periodos de balances 17,3 seg., 19.3, 18, 14.2, 17.5, 21, 14. tras sufrir una avera bajo la lnea de agua se observa que el perodo de balance promedio aument a 19,5 seg. Calcular el porcentaje de perdida de estabilidad si la manga es 56 pie.

formulas datos tpo: 0,44*M/GM tiempo 1 GM: (0,44*m/tpo1) tiempo 2 perd GM: GM1-GM2Manga GM inicial

17,28 19,5 56 0,44 0,77

calculos Gm 1 Gm 2 p. GM %

2,033265 4,889768 2,856504 140,4885

4.

una balsa de 30 por 30 pie flota en agua de mar sobre 2 tambores de 10 pies de dimetro en sus extremos y adems tiene 30 pies de largo, con sus ejes en la lnea de agua. calcular el radio metacntrico. Resp :27.58 p Una nave de 6000 ton. de desplazamiento flota con calado a proa 7 MT., calado de popa 8 MT., MTC1 100 T M, TPC 20 ton metros / centmetros, en el cual su centro de flotacin se encuentra ubicado en el

5.

centro de eslora. Se descargan 500 ton. de cada una de las siguientes escotillas: Escotilla1 centro de gravedad 40 MT. a proa de la eslora media. Escotilla2 centro de gravedad 25 MT. a proa de la eslora media. Escotilla3 centro de gravedad 20 MT. a proa de la eslora media. Escotilla4 centro de gravedad 50 MT. a proa de la eslora media. Adems embarca las siguientes escotillas: 150 ton centro de gravedad a 12mt. a proa de la eslora media, 50 ton centro de gravedad a 15 MT. a proa de la eslora media. Calcular los calados finales.
DATOS MTC1 PESOS 6000 TPC 20 C.pr 100 CF Cntro de eslora C.pp. DIST. CF MOM. LON PROA MOM. LON POPA 500 40 0 20000 500 25 0 12500 500 20 10000 0 500 50 25000 0 150 12 1800 0 50 15 0 750 DE MOMENT. 36800 33250 peso emb 2000 calados f. proa 6,2775 peso desemb 200 calados f. popa 6,9225 7 8

t a b

0,9 35,5 0,1775 0,1775

CARGAR UN PESO MANTENIENDO EL CALADO EN EXTREMO CONSTANTE. En el caso que se deba embarcar un peso y el calado de una cabeza o extremo no deba variar ya sea por limitacin de fondo, por un asiento inadecuado u otro motivo, se debern determinar las posiciones longitudinales en el cual efectuar el embarque. En primer lugar por el hecho de variar el desplazamiento el calado debe aumentar, si se embarca en el centro de flotacin el aumento ser parejo. Si se requiere mantener constante el calado de popa, entonces deber embarcarse en un punto de eslora que este hacia proa del centro de flotacin y que produzca una variacin a popa igual al hundimiento parejo.

W = TPC

t x L E

W = Wxd xL TPC MTC1 E

d = E x MTC1 L x TPC

d: la distancia donde tengo que embarcar el peso manteniendo el calado constate a popa. L: distancia a las // de popa o del extremo constante. Donde: a igual a la distancia de proa del centro de flotacin para mantener el calado de popa constante d = a la distancia a popa del centro de flotacin para mantener el calado de proa constante.

Ejemplos: 1. Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P: 6 MT. flota con C.pr.: 4 MT. y C.pp.: 4.4 MT. Encontrar la posicin que debe embarcarse un peso de 30 ton. para mantener el calado de popa constante.
datos E M P DENS. C.PR. C.PP. C/2 L CALCULOS TPC W BML MTC1 DISTANCIA FORMULAS TPC: dens*E*M/100 w: E*M*c/2*dens. BML: E/12*C/2 MTC1:W*BML/100*E d: E*MTC1/L*TPC

60 10 6 1,025 4 4,4 4,2 30

6,15 2583 71,4285714 30,75 10

SE DEBE EMBARCAR 10 MT A PROA DEL CF

2.

Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC: 10 ton MT, MTC: 100 ton - MT/cm., y el CF coincide con el centro de eslora. Los calados observados son: C-pr.: 6.5 mts., C.pp. 7 mts. El calado mximo es de 7.1 mts y tiene espacio disponible en la escotilla 1 (50 metros a proa del CE) escotilla 4 (45 metros a popa del CE). Determinar la mxima cantidad que puede embarcaren ambas escotillas para salir con calados parejos y a mxima carga.

Respuesta: C/2: 6.75 Camas: 7.10 C. x cargar: 35 cm. Peso por cargar: 35 cm. x TPC: 350 ton.

Pesos W 350-W

L. C. G. 50 45

PROA 50W -

POPA + 15750-45W

t = momento resultante MTC1 50 cm x 100 ton mt = -50w +15750-45w cm 5000 = -50w+15750-45w 50w+45w = 15750-5000 w = 10750/95 w1 = 113.15 ton w total = 350 ton. w2 = 236.85 ton. Un buque con los siguientes datos, calcular los calados finales.

DATOS E MTC1 PESOS

M 60 450 TPI 49 C.pr 450 CF 15 C.pp. DIST. CF MOM. LON POPA MOM. PROA CF//PROA 230 107 0 24610 CF//POPA 800 64 0 51200 500 67 33500 0 200 120 24000 0 105 200 21000 0 0 0 0 0 DE MOMENT. 78500 75810 peso emb 1530 calados f. proa 24,1509877 peso desemb 305 calados f. popa 24,9824691

PIE

22,3333333 22,6666667 240 210

t a b

25 5,977777778 2,78962963 3,188148148

OTRO METODO PARA EL CALCULO DE CALADOS

calados f. proa C.pr,i ( t x dist CF a pr./E) calados f. popa C.pp,i ( t x dist CF a pp./E) 24,1509877 24,5175309

PARA TENER EN CONSIDERACIN EN CUALQUIER TIPO DE CALCULO DE MOVIMIENTO DE PESOS.

FORMULAS A SEGUIR PARA EL CAMBIO DE ASIENTO.

. VARADAS.

Cuando un buque se vara, descansa sobre la quilla y no puede flotar libremente debido a la fuerza vertical que acta en la quilla hacia arriba se considera el buque como un cuerpo flotante pero de menor desplazamiento ha sido extrado desde la quilla KG=0. Una varada significa que no va ha depender solamente de la flotacin si no depende Tambin de la posicin del buque sobre el fondo del mar.

La marea sube y baja si el empuje va a variar cuando se saca un peso de abajo, la estabilidad disminuye y tiende a irse a cero. Cuando un buque se vara: 1. Se crea una presin desde el fondo. 2. disminuye el desplazamiento. 3. si la marea va a variar el empuje (reduce). 4. cuando se saca un peso debajo la estabilidad disminuye. 5. desplazamiento es igual a empuje ms presin.

CALCULO DE LA PRESIN SOBRE EL CASCO DEL BUQUE. Previo a efectuar cualquier clculo de estabilidad, flotabilidad a esfuerzos de una nave varada es necesario conocer el valor de la presin inicial y el valor de la presin mxima luego que la marea haya bajado en toda su amplitud.

al varar el buque la presin actuando a una distancia longitudinal dw medida desde el centro de flotacin provoca un momento longitudinal p x dw que altera el asiento inicial de la nave de manera que el momento producido por p es igual al momento de asiento resultante del buque.

Pi x dw = t x MTC

Pi = t x MTC dw
Pi = presin inicial al momento de varar. t = diferencia entre el asiento inicial de la nave y el nuevo asiento de la nave varada. dw = distancia longitudinal desde el centro de flotacin al punto de varado. Posteriormente a medida que baja la marea, la presin aumentar gradualmente. Este aumento de presin ser tanto mayor cuanto ms cerca del centro de flotacin haya varado la nave. Considerando que en el punto de varada el calado de la nave disminuir en la misma cantidad que baja la marea. Puede determinarse la siguiente frmula para el clculo del aumento de la presin.

Aumento de la presin = Y x TPC x MTC x E MTC x E + TPC x dw Presin mxima = Pi + Aumento de la presin

P = aumento de la presin en toneladas (considerndose toda la longitud de la nave). Y = la disminucin de la marea en centmetros o pulgadas. dw = distancia. P.mx = presin mxima durante la varada. Nota: para determinar el valor total de la presin en los clculos anteriores se ha considerado que la avera es cerrada o no hay ingreso de agua al interior del buque. Si se trata de una avera de libre comunicacin con el mar, el peso del volumen de agua ingresada a la nave debe ser adicionada al valor calculado de la presin, ya que este volumen de agua de inundacin contribuye a aumentar la presin del fondo sobre la estructura de la nave. Hemos visto que a la vara el buque la lnea de flotacin disminuye y parte del empuje del agua se traslada al punto de varada en la forma de la presin. Esta presin acta como un peso virtualmente descargado desde la quilla ( o punto de varado si este es ms alto, cuyo efecto de inmediato es una subida de G a G y disminuyendo el GM inicial de la nave).

KGF = i x KGi f

KGf = i x KGi -P

MEDIDAS A TOMAR EN CASO DE UNA VARADA. 1) Sondear a los costados de la nave especialmente en el sector varado. 2) Tomar calados de proa y popa para de terminar la presin inicial (Pi). 3) Sondear estanques, sentinas y bodegas, objeto de determinar posibles vas de agua. 4) Verificar amplitud de la marea y condiciones de marea para estudiar posibilidad de reflotar en plea mar. 5) Verificar condiciones de TK de lastre y servicios, es decir, movimientos de lastre. 6) Analizar posibilidad de reparaciones provisorias de las averas con vas de agua. 7) Calcular condiciones de estabilidad transversal de la nave varada. 8) Analizar la posibilidad de reflotamiento considerando la eventual escora a flote y las vas de agua en libre comunicacin si las hubiese. 9) Calcular las condiciones de flotabilidad del buque reflotado con vas de agua reparada o libre comunicacin segn corresponde. 10) Calcular el diagrama de esfuerzos longitudinales.

FORMULAS A SEGUIR.

Pi = t x MTC dw

Aumento de la presin = Y x TPC x MTC x E MTC x E + TPC x dw Presin mxima = Pi + Aumento de la presin

Y = MTC x E + TPC x dw TPC x MTC x E Y = DISMINUCION DE LA MAREA

PERD. GM = KM x Pi P max GM final = Aumento P x GM final GM final = GM inicial perdida GM

Dist. Transversal = Tg escora inicial x (-Pi) GM P inicial Escora final Tg = P max x dist. transv. ( P max. ) x GM f.

Reflotamiento

distancia = MTC x E TPC x dw

Un buque tipo E a las 11:20 v en el punto A con los siguientes datos: ara KG 0 Pto v arada t. 2 mt a estribor pto v arada l. 40 mt a proa CE C. proa 4 C. popa 3,8 eslora 110 GM 0,6 escora 6 desplzamient 5300 trim 20 MTC1 90 KM 8 CF 10 a proa del CE TPC 15 dw 30 Y 50 Calcular la reaccion en el punto de v arada a las 12:40 despues de bajar la marea 50 cm. P. inicial 60 Aumento P. 317,3076923 P. max. 377,307692 GM final 0,515665286 Perdida GM 0,097507618 GM FINAL 0,50249238 Dist. Tranv . 4,61242944 Escora final 0,703547172 sin arco tang. Dist reflotam 22

ENTRADA A DIQUE. Cuando una nave entra a dique debe estar completamente con un pequeo asiento favorable a popa , una vez que ha entrado es alineado en la camada y se ponen las cuas de pantoque ha media carena para iniciar el achique, la intensidad de la bomba es reducida cuando el codaste se apresta a reposar en la camada , a contar de ese momento se van fijando las cuas de pantoque desde popa hacia proa y continua el achique lentamente para dar tiempo a que todas las cuas de pantoque, estn fijas antes de que el casco se pose en toda la extensin de la eslora, una vez

varado se aumentar la velocidad del achique hasta dejar el dique seco, al achicar el agua parte del empuje de la flotabilidad ser transferida a los picadores que presionan la quilla la que llamaremos P esfuerzo o presin hacia arriba, durante el achique inicial no existe efecto en la estabilidad si no hasta que esta completamente varado en la camada, el intervalo de tiempo que se emplea en varar completamente el buque en el dique recibe el nombre de Periodo critico, durante este periodo parte del peso del buque estar siendo soportado por la camada, crendose un empuje o presin a popa el cual va aumentando a medida de decrecer el nivel de agua esta presin P produce una reduccin vertical del GM y por lo tanto es importante una medida positiva del GM inicial o en caso contrario la nave puede escorarse , salirse de la camada, o daarse por deformacin anormal. El mismo periodo crtico se produce al comenzar a flotar el buque, al inundarse el dique para que la nave salga de l, la disminucin de pesos y condiciones de estabilidad deben ser similares a las que existen cuando el buque estar en dique.

Momento Ocasionado = Momento Producido.

P x D = t x MTC1

( trim asiento )

MODO DE ENCONTRAR EL MXIMO ESFUERZO HACIA ARRIBA P:

P = t x MTC1 d

= tons

d = distancia del CF al punto de varada. t = asiento del buque favorable a popa. P = esfuerzo hacia arriba (presin hacia arriba).

El instante que se posa debe ser mnimo y comienza ya que apoyarse mayor cantidad de planchaje del buque para que el codaste no se rompa.

W = 1 cm. achique x TPC = peso de agua del dique sacada por cm.

W = 1 cm. x TPC

= peso aparente perdido por cada cm. De Achique del buque.

1. Cuando el buque est flotando, empuje = desplazamiento. 2. Cuando el buque toca fondo del dique E + P = desplazamiento. 3. Cuando baja el nivel del agua el dique = la presin aumenta y el empuje disminuye.

CALCULO DE PERDIDA DE GM AL CONTACTO CON EL DIQUE.

(perdida de GM)

GM = P x KM

GG1 = P x KGi - P

P = presin hacia arriba d la camada (se considera P como un peso descargado de la quilla). Ejemplo: 1.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento tiene 100 mts. De escora KM= 5,5 mts. CF= 2 mts. A popa de CE. MTC1 = 40 ton. MT. / Cm. encontrar el mximo asiento para entrar al dique si la altura metacntrica en el momento crtico final no debe ser menor de 0,3 MT, se asume que el asiento es igual a cero, GM requerido no debe ser menor de 0,3.

FORMULAS Perd.GM GG1 datos desplazam. eslora Mtc CF KM KG GM final

P* KM/desplaz. P*Kgi/desp.-P 3000 100 40 48 6 5,5 0,3

Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para otras situaciones CALCULOS Ocupando la formula KM=GM+KG podemos obtener la perdida de GM y asi calcular P GM inicial 0,5 Perd. GM 0,2 P. 100 Al obtener P poder ocupar la formula P=t*MTC/ L donde L es la distancia del cento de flotacion. trim 120 Este sera el maximo asiento y estara en centimetros.

Una vez que el buque est varado en la camada completamente el nivel el agua ir bajando en forma pareja a su alrededor y por cada cm. de disminucin de la columna de agua la presin del dique ir aumentando proporcionalmente a los TPC.

W = 1 cm. x TPC

2.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento entra a dique con calados parejos KM = 5,5 mts. TPC = 50 ton. / cm. encontrar la perdida virtual de GM cuando el buque haya bajado 0,24 mts.
FORMULAS Perd.GM GG1 datos desplazam. eslora Mtc CF KM KG TPC Baja del nivel Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para P* KM/desplaz. otras situaciones P*Kgi/desp.-P CALCULOS 5000 Ocupando la formula W = 1 CM.* TPC podemos obtener 0 w siendo esta igual a la presion 0P 1200 0 Perd. GM 1,44 6 GG1 1,73684211 5,5 En este caso podemos obtener dos resultados de perdida 50 de GM donde sus respuestas varian muy poco 24

3.- un buque tiene 3000 L/T KM= 15,9 pies MT1 = G25 LT/, t = 21 pulgadas a popa CF= 140 pies a proa del codaste. determinar la prdida de estabilidad cuando el buque posa el codaste en el picadero central? respuesta: Su perdida de GM es de 0.49 pies.

4.- un buque tiene 4000 LT de desplazamiento Pi = 30 KM = 15 pies KG = 12,5 pies flota con calados parejos cual ser el GM efectivo , cuando se achique 1,5 pies de agua del dique despus de posarse en los grados ? respuesta: El GM final es de 0.475 pies. 5.- un buque CPR = 2507 caldo PP 2805 15.000 ton. KM conste = 32 KGi = 29,5 TPi medio = 60 ton/pulg. . se vara en la arena y en la plea (stoa) amplitud de la marea 18 determinar a que el GM = 0.

CURVAS HIDRO ESTATICAS PARA UN BUQ UE TIPO E 7,2 7,1 7 6,9 6,8 6,7 6,6 6,5 6,4 6,3 6,2 6,1 6 5,9 5,8 5,7 5,6 5,5 5,4 5,3 5,2 5,1 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 ESCALA DE CENT IMET ROS corre ccion para 1 cm. de asie nto(1cm:0.051t) mome nto de asie nto(1cm:5t/m) coe f. De block(1cm:0,02m) KC alt.cto.care na 1cm=0,25m vol . (1cm:200m)agua dulce (1cm:200t) coe f. Prigmatico(1cm:0,02m) are a sume rgida de se ccion mae stra(1cm:5m) agua mar(1cm:200ton) coe f. De flotacion (1cm:0,02m)

CALADOS EN MET ROS

are a de flotacion(1cm:100 KM (1cm:0,25m)

6.- un buque tipo E cuyo CPR = 4 MT. pp 3,8 mt GM = 0,6 MT. 0 = 6 babor. Calcular de tablas , mts, KM, CF, TPC, el centro de la escora G se encuentra 40 MT. a proa del CE. Al entrar en las curvas con el calado medio podemos obtener todos los datos que queramos y los resultados de estas son: C/2: 3.9 MT. Desplazamiento: 5300 ton. MTC: 90 TON-MT/CM. KM: 8 MT. CF: 1.25 MT A PROA DE CENTRO DE ESLORA TPC: 15 TON/CM.

INUNDACIN Y PERMEABILIDAD. La nave como cuerpo flotante independiente y estanco mantendr esas caractersticas de flotabilidad siempre y cuando no se rompa el equilibrio entre el desplazamiento y el empuje. En caso de inundacin una parte del volumen interno de la nave ser ocupado por agua, aumentar el desplazamiento y el calado y por cierto se crear una nueva condicin de estabilidad. (Estabilidad con avera). ESTABILIDAD EN CASO DE AVERA. Al sufrir el casco una avera o inundacin de un compartimiento las caractersticas de estabilidad y flotabilidad del buque cambiarn. b) Al inundar un compartimiento con agua debido a un incendio, tambin variaran las caractersticas de estabilidad y flotabilidad.
a)

La reserva de flotabilidad o volumen del casco que queda sobre la lnea de flotacin disminuir a medida que entra agua y aumenta el calado. El buque se hunde cuando entra un volumen de agua igual a esta reserva de flotabilidad que existir antes de inundarse . Tambin vara la estabilidad cuando: 1. 2. 3. 4. Aumento o traslacin del peso del agua. al cambiar la obra viva del casco. a efectos de la superficie libre. al agua que queda en libre comunicacin con el mar al producirse la rotura en el casco. CONCEPTOS DE PERMEABILIDAD. Es el porcentaje del volumen de un compartimiento que puede ser ocupado por agua con dicho compartimiento sufra una inundacin.

Ejemplo: Una permeabilidad de 25% significa que del volumen ser inundado efectivamente y los restantes permanecern intactos.

Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100% Factor de Estiba real

La permeabilidad reduce las boyantes de un compartimiento inundado. Solas establece los siguientes valores de permeabilidad para el uso en caso de estabilidad con avera. Espacio para la carga 60% Espacio para alojamiento 95% Espacios para la Maquina 85% Estanque de lquidos 95% FLOTABILIDAD INTACTA. Se define a los espacios del compartimiento inundado que permanecern inundados. Ejemplo: Si la avera de una bodega deja intacta al doble fondo habr menos prdida de reserva de flotabilidad. Al inundar una bodega se deben tapar los ductos de venteo de las bodegas. MTODOS PARA DETERMINAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIN.

1. Mtodo de peso agregado. 2. Mtodo de prdida de flotabilidad.

En el mtodo de peso agregado se supone que la obra viva del casco no pierde flotabilidad y que el agua de inundacin es un peso embarcado.

Cuando ocurre una inundacin en un extremo adems del aumento de calado debido a la perdida de boyantes del compartimiento se producir un cambio de asiento.
a.

Por aumento de peso.

GG1= W x dv + w

GG1= Una subida o bajada de g segn el centro de gravedad g de la inundacin se encuentre sobre el G de buque. Dv = KG del buque menos kg del estanque.
b.

Por superficie libre.

G1G2= L x a 12 x Vc

G1G2 = Una subida virtual de G por efecto de la superficie libre.

c.

Por libre comunicacin con el mar (solo s la hay). Una subida virtual del G por libre comunicacin con el mar.

G2G3 = a x y Vc
a = rea del plano de flotacin. y = distancia de la lnea de cruja a g. d.

KG final = KGi GG1 + G1G2 + G2G3

KG final = i x KGi + w x d final

d = es la distancia de la quilla al g del compartimiento.

e.

GM final = KM final KG final

f.

Tang. =

wxd - GMf.

EL EMBARQUE DE PESO CREA. 1. Aumenta el desplazamiento. 2. Aumento del Vc. 3. Aumento del calado medio. 4. Vara el centro de gravedad. 5. Vara el centro de carena. 6. Vara el metacentro en el momento transversal. 7. Vara el metacentro en el momento longitudinal. La inundacin asimtrica del buque en un compartimiento con libre comunicacin causa un desplazamiento transversal de G fuera de la lnea de cruja con lo cual se crea un movimiento escorante que reduce la estabilidad del buque. Ejercicio 1.- Un buque con desplazamiento de 8000 ton, KG= 20. sufre una avera en un costado inundndose un compartimiento rectangular de 140 largo 40 ancho y ventilado por la

parte superior con aprox. 500 LT de agua en libre comunicacin con el mar. El g esta 2 sobre la K y 30 a estribor de la LC. calcular GM final y de eslora. KM curva 31,4.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. datos CALCULOS desplazam. 8000 dv KG 20 GG1 largo compart. 140 Vs ancho 40 G1G2 w 500 G2G3 altura g compart. 2 KG finaL dist g compart 30 GM final KM 31,5 ESCORA Densidad 1025 El metodo es de peso agregado. 18 1,05882353 279726,829 2,66927083 18,0175781 39,6280254 -8,12802543 -0,21711373 Se le aplica arcotang. Y si da neg. + 180

2.- un buque de desplazamiento 15.000 ton KG=22 pie, sufre una avera en un costado inundando un compartimiento rectangular, L: 100 A: 20 y ventilado por arriba con app. 800 ton , H2O en libre comunicacin con el mar. G= 4 sobre K y 28 a Eb. LC. Calcular GMF. Y KM=33 pie.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es de peso agregado. datos CALCULOS desplazam. 15000 dv 18 KG 22 GG1 0,91139241 largo compart. 100 Vs 524487,805 ancho 20 G1G2 0,12710813 w 800 G2G3 2,98958333 altura g compart. 4 KG finaL 24,2052991 dist g compart 28 GM final 8,79470094 KM 33 ESCORA 0,16120179 Se le aplica arcotang. Y Densidad 1025 si da neg. + 180

MTODOS DE PRDIDA CON LIBRE COMUNICACIN CON EL MAR.

Este mtodo supone el compartimiento (C) en libre comunicacin con el mar (inundado) forma parte continua del agua de mar dejando de contribuir a formar parte de la flotabilidad del buque. No variando su desplazamiento ni la posicin del centro de gravedad .

Diferencia con el otro mtodo. Prdida de flotacin ocasiona: 1. El desplazamiento no vara. 2. Vc no cambia su magnitud pero su forma. 3. Aumenta el calado medio (varia el empuje). 4. Centro de gravedad G constante. 5. Variacin del centro de carena B. 6. Variacin del metacentro longitudinal transversal.

Aumento de calado = l x a x alto(calado) x permeabilidad (inund. Sucesiva) E x m (TPI x 420) l x a x perm. Comp.

Aumento de calado = l x a x alto(compart.) x perm. Compart. (inund.limitada) E x m (rea de flotacin)

Determinar calado final =Calado inicial + Aumento de calado

KB inicial = 0.53 x Calado inicial KB inicial = Calado (rectang.) 2 KB final = 0.35 x Calado final

BM inicial = Inercia ;Inercia = E x M; BM inicial = KMi -KBi Vs (antes averia) 12

Momento inercia inicial = BM inicial x V (antes de la avera)

Momento inercia final = (BMi x Vs) ( l x a x permeabilidad) (con avera) 12

BM final = Momento inercia final Vs

KM final = KB final + BM final

GM final = KM final KG inicial (constante) (virtual)

Una barcaza rectangular tiene los siguientes dimensiones E = 300, M= 50, KGi=18, flota calado parejo de 20 y sufre una inundacin en un C. central=60, a=50p. si la permeabilidad del volumen por rea es del 70%. Determinar GM final del buque.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es perdida de flotabilidad. datos CALCULOS eslora 300 Debemos recordar que las formulas ocupadas son manga 50 las que anteriormente sean descrito incluyendo su orden. KG inicial 18 A.de calado 3,25581395 C/2 20 C. final 23,255814 L compartim. 60 KB inicial 10 a compartim. 50 KB final 11,627907 permeabilidad 0,7 BM inicial 10,4166667 V.s. 300000 Inercia inicial 3125000 Inercia perdida 437500 Inercia final 2687500 BM final 8,95833333 KM fial 20,5862403 GM final 2,58624031

INFORMACIN QUE EL CAPITN DEBERA RECOLECTAR PARA ANALIZAR Y CALCULAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIN. a) Informacin antes de la inundacin calado, desplazamiento, KG, GMi. Clculos de esfuerzo longitudinal. Distribucin de lquidos en los estanques. Plano de estabilidad de la carga. Curvas hidrosttica y las curvas cruzadas de estabilidad. b) Informacin despus de ocurrida la inundacin: Extensin. Profundidad de la avera bajo la lnea de flotacin. Cuales son los compartimientos afectados por la inundacin. Permeabilidad de los compartimientos inundados. Elementos disponibles abordo para contener la inundacin. Plano capacidad y arreglo general. Plano y diagramas del sector averiado. En caso de avera se deben analizar los siguientes efectos: 1. Medidas inmediatas en caso de avera. 2. clculo de estabilidad transversal daado. 3. posibilidad de escoras peligrosas. 4. clculo de flotabilidad daada. 5. clculo de los esfuerzos longitudinales. 6. acciones correctivas para mantener la flotabilidad y estabilidad del buque. Que debo hacer para que su buque no se siga hundiendo.

INFORMACIN QUE DEBE RECOLECTAR EL CAPITN PARA EFECTUAR LOS CLCULOS DE FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD LOS MTODOS DEL CALADO. Para calcular los nuevos calados debern distinguirse 2 situaciones de inundacin: INUNDACIN LIMITADA: por alguna cubierta estanca Horizontal ubicada bajo la lnea de flotabilidad inicial en cuyo caso el agua de inundacin solamente podr alcanzar hasta la altura de la cubierta. 2) INUNDACIN SUCESIVA: En el cual el agua de inundacin alcanzar en altura hasta que el nivel interior del agua en el compartimiento averiado equipase el nivel exterior del mar.
1)

FORMULA PARA CALCULAR EL PESO DEL AGUA DE INUNDACIN.

W = L x a x H x 1.025

CLCULO Y ANLISIS DE LA FLOTABILIDAD Y CALADO (Despus de la avera) Para calcular y analizar los nuevos calados, debern distinguirse 2 sistemas de inundacin. a) Inundacin limitada. b) Inundacin sucesiva.

a)

Inundacin limitada: por alguna cubierta estanca horizontal ubicado bajo la lnea de flotacin en cuyo caso el agua de inundacin solamente podr alcanzar hasta la altura de esa cubierta. 1.

Los calados finales se pueden calcular considerando el agua de inundacin como peso agregado.

Ww = L x a x h x 1.025 x (permeab. si la hay )

C. pr. Final = C. pr. Inicial + Ww Ww x dl x dist. CF // proa TPC MTC E // C. pp. Final = C. pp. Inicial + Ww Ww x dl x dist. CF // popa TPC MTC E //

En este caso los calados finales correspondientes a la lnea de flotacin LW2 pueden calcularse considerando el agua de inundacin como un peso agregado al buque usando los mtodos normales de cambio de calado. El peso del agua de inundacin se calcular como se indic anteriormente.
b)

Inundacin sucesiva:

1.

2. 3. 4.
5.

Este mtodo asume que el compartimiento inundado ha dejado de permanecer al buque pasando a formar parte del agua de mar. Se reduce el rea de flotacin. Cambia el centro de flotacin al cambiar el rea de flotacin. El momento de inercia disminuye. la curva hidrosttica no son aplicables por haber cambiado las formas de la carena.

El agua de inundacin alcanzar hasta que el nivel interno del agua sea igual al exterior.

1)

A flotacin nueva:

A.F. nueva = A.F. inicial L x a x permeabilidad

2)

Clculo de desplazamiento longitudinal Z del compartimiento de flotacin.

Z = L x a x Perm. x dw A.F.inicial L x a x perm.

AFi: Se obtiene de tablas de naves.

L : largo del centro inundado. a : ancho del centro inundado. dw: La distancia del centro de flotacin al CF del centro inundado.
3)

Clculo de inercia longitudinal.

Inercia long. Nueva = I.L.inicial ( L x a + L x a x dw ) x perm. 12

La inercia inicial se obtiene de las curvas Hidrostticas.

4)

Calculo del BML:

BML = Inercia Longitudinal nueva Vs. BML = M x E 12 x E x M x C.i.

5) Calculo de las MTC:

MTC = final x BML 100 x E

6)

Aumento de calado por inundacin:

Aumento de calado = L x a x C.i x perm. por inundacin (E x M) (L x a x perm.)

7) Calculo de W:

W = L x a x C.i x perm. x 1.025

8)

Variacin a proa:

Var. Proa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // proa ) MTC E //

9)

Variacin a popa:

Var. Popa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // popa ) MTC E //

Clculos de calados finales:

10)

C.pr. final = C.pr.i. + aumento de calado variacin a pr. por inundacin C.pp. final = C.pp.i. + aumento de calado variacin a pp. por inundacin

Esta relacin del rea de flotacin causa un desplazamiento del centro de flotacin longitudinal hacia el extremo opuesto del centro inundado ubicndose en la posicin. Como este mtodo considera que el buque ha cambiado la forma del volumen las curvas hidrostticas para condiciones posteriores a la avera de manera que los nuevos valores de KM, MTC, BML, Inercia longitudinal, etc. Se debern calcular para el buque de nuevas formas a partir de los valores hidrostticos antes de la avera. Para ello es necesario calcular previamente la nueva rea de flotacin, la nueva posicin longitudinal del CF y la nueva Inercia longitudinal como ya lo vimos longitudinalmente. Mientras que el agua inundada ocupa un volumen mayor a la reserva de flotabilidad y la lnea de flotacin del buque daado no exceda a la tangente, lnea margen del buque no se hundir. Con el objeto de que la inundacin no alcance el volumen de reserva de flotabilidad existente es que los buques se han subdividido en mamparas de estancos transversales. Ejercicio.

Un buque rectangular tiene: Eslora 350, M 60, KGi 20 y sufre una inundacin con libre comunicacin con el mar en un compartimiento central que tiene como largo 80, M: 50 Permeabilidad: 79%. El centro de flotacin est 8.6 del centro de eslora, el g del compartimiento inundado esta a 10 del centro de eslora. Determinar los calados finales.

FLOTABILIDAD INTACTA. Se llama a los espacios que estando dentro de un centro inundado no les entra agua. CUBIERTA DE CIERRE: Es la cubierta ms elevado hasta donde llegan los mamparos estancos transversales. ESLORA INUNDABLE: En los buque en cuyos mamparos continuos de cierre, la eslora inundable en un punto dado de la eslora del buque es la posicin mxima de esa eslora con su centro en el punto considerando que puede ser inundado sin que el buque se sumerja ms halla de la lnea de margen.

Para el clculo de la eslora inundada se usar el mtodo SHIRO KAVER.

T = 1.6 D - 1.5 H
D: Es la altura de la lnea de margen. H: es el clculo mximo de carga.

Por la forma de las curvas vemos que los mayores esloras inundables corresponden a la zona media del buque y las menores a las zonas de proa y popa, estos debido a que las muchas zonas de inundacin produce adems de inversin paralela como en la zona media, inversin por alteracin de asiento por lo tanto la inversin total es mayor y la eslora inundable es menor. Esta curva sirve principalmente para determinar la ubicacin que debe darse en los mamparos transversales estancos por el constructor y para deducir rpidamente si la nave se hundir o no, en caso de inundacin del centro de cierta longitud. Las curvas de eslora inundable se dibujan para diferentes porcentajes de permeabilidad. Un compartimiento de mucha permeabilidad permitir la inundacin de una mayor eslora de la nave antes de hundirse. Las curvas de eslora inundable se construyen para el buque flotando calado mximo son asiento y considerando que la inundacin del compartimiento es total no quedando porciones estancos dentro de ste.

NUMERAL DE CRITERIO DE SERVICIO. En un numeral cuyo valor vara entre 23 y 123 y que se asigna a cada tipo de buque y varia deacuerdo a la forma, funcin y tipo de nave. Se obtiene de frmulas establecidas por OMI. Un buque de pasajes de alta velocidad tiene un numeral grande, una nave pequea y de poca velocidad tiene un numeral menor. Con el numeral criterio de servicio y la eslora de la nave se saca el factor de subdivisin que es siempre menor que uno y nos indica al multiplicar este factor por la eslora del buque la longitud de los compartimentos subdivisorios.

Ejercicio. Un b/t de eslora 300 pie cuyo numeral criterio de servicio es igual a 100 y su factor subdivisin sacado de la tabla anterior es igual a 0,2. El compartimiento estndar va a ser igual a 1/ factor de subdivisin, es decir 1/ 0,2 igual mampara estancos. El largo de los compartimentos estancos va a ser igual a factor subdivisin por eslora, es decir 0,2 por 300 pies igual 60 pie.

COMPARTIMENTAJE ESTNDAR O CONVENCIONAL. Se llama el valor recproco del factor de subdivisin y constituye el verdadero ndice del grado de subdivisin del buque para resistir una inundacin por avera su valor indica: La cantidad de compartimentos que pueden inundarse sin peligro de hundimiento. Siempre que exista una permeabilidad igual a la permeabilidad del compartimiento, para lo cual calcularon la eslora inundable. Los clculos de eslora inundable y factor de subdivisin se hacen para compartimentos de 3 pulgadas ms abajo que la altura efectiva, que tiene por si hay error en ello o en el diseo del casco, existe un margen de seguridad que impida su hundimiento por causa de errores. SUB-DIVISIN ESTANCA DEL BUQUE. Si una nave tiene una sola gran bodega y se produce una va de agua el volumen de agua embarcada no puede ser superior a la reserva de flotabilidad ya que si esto se produce el buque se hunde. Es por esto que al fin de limitar el agua embarcada en un buque debido a averas, debemos efectuar subdivisiones estancas al interior del casco. La subdivisin de estanques se limita a: Un racel de proa y otra a popa, una serie de estanques de doble fondos continuos y de mamparos estancos transversales que dividen la eslora de acuerdo con las reglas establecidas. RESISTENCIA DE LOS BUQUES. (Esfuerzos estructurales de la nave).

1.

Esfuerzos estructurales longitudinales: Desde el punto de vista del estudio de resistencia del casco este puede ser asimilado a una viga o prisma rectangular de una estructura terrestre, pero con una diferencia muy importante, mientras que las vigas normales se apoyan en dos o mas puntos definidos, el buque lo hace en toda su eslora, ya que es soportado por el agua.

En estas condiciones la viga casco que constituye el buque esta formada por todos aquellos elementos que se extiende de modo continuo desde la proa a popa, tales como el forro del casco, fondos, costados, las cubiertas, los refuerzos longitudinal. Los elementos transversales de la viga casco desempean los elementos de conveccin entre los longitudinal tales como, cuadernas, baos, etc. Si el casco del buque lo seccionamos en mdulos independiente de manera que estos mdulos estuvieran unidos entre si a travs de una corredera que los dejara sin separarse en el sentido longitudinal, pero en libertad de moverse en sentido vertical. El peso del modulo. El peso obtenido a la forma sumergida.

PRINCIPIO DE ARQUMEDES. El peso = empuje en equilibrio vertical por lo que el modulo no sube ni baja. Los distintos mdulos se equilibran en funcin del peso y su estructura y de su empuje, debido a que las bodegas existen diferentes pesos y como consecuencia de las distintas fuerzas en su forma sumergida tomara en conjunto de la figura anterior. Como estn unidos longitudinal y en libertad vertical, como el modulo no podr establecer su equilibrio consigo mismo, y quedara sometido por lo tanto a un esfuerzo por carga en sentido vertical, que ser la diferencia entre el peso y el empuje en dicha seccin o modulo. En resumen el esfuerzo que soporta la viga casco a lo largo de eslora ser la diferencia entre el peso y el empuje por metro de estructura. Estos esfuerzos originan lesiones internas calculables por mtodo de resistencia de material, de acuerdo a la figura anterior el momento flector produce en el casco traccin en la superestructura y compresin en la quilla y deacuerdo a la figura de esfuerzos constantes. Pero adecuadamente la nave flota en olas, o sea con la superficie de mar ondulada.

La experiencia y estadstica han decidido que el tipo de ola en la que se puede suponer que flota el buque es un trocoide, cuya longitudinal es la eslora del buque y su altura es de 1/20 de su longitudinal. esta ola terica se le llama ola estndar. La ola se pondr en dos posiciones crticas.

La cresta en la cuaderna maestra y los senos en los extremos de proa y popa o sea mximo esfuerzo de quebranto.

El seno en la cuaderna maestra y la cresta en los extremos de proa y popa, o sea mximo esfuerzo de arrufo.

En unos tipos de buque predominan los esfuerzas de quebranto y otros los de arrufo, ambos son muy importante por que acompaan al buque durante toda su vida y adems de arrufo a quebranto por el movimiento relativo de la ola y el buque esta alternadamente de arrufo a quebranto y viceversa, con el cambio de sentido de esfuerzos debilita la estructura del buque con los aos y la deforma. Luego es muy importante para evitar daos a la estructura por sobre los esfuerzos la realizacin de un buen plan de estiba (carga, lastre, combustible) y evitar las circunstancias crticas que se puedan presentar por el estado del mar mediante los oportunos cambios de rumbo y velocidad. Los esfuerzos crticos o mximos se tendrn a una seccin determinada a 0.25 metros de la eslora contada desde la proa y popa y en las proximidades del eje neutro que es donde no excite traccin ni compresin y es producido por el momento flector siendo ms prxima al fondo del que en su superestructura deacuerdo a la siguiente figura:

Esfuerzos transversales : Estos esfuerzos actan perpendicularmente a los longitudinal siendo los principales: La presin hidrosttica: es la presin del agua que acta intentando deformar la parte de la obra viva la que se opone a los elementos estructurales correspondientes y el forro dl casco. Deformacin transversal por esfuerzos de inercia: la inclinacin del buque a una y otra banda se produce por la accin del perfil de la ola.
2.

Los elementos estructurales que el buque opone de estos esfuerzos evitando las deformaciones son: El costado externo o partes laterales del casco en particular la parte alta de la borda y la plancha de la cubierta principal a la que se une. Como elemento interno de resistencia del casco y cubierta, estn los baos y cuadernas.
3.

Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos son los que afectan a las zonas muy especificadas del buque. Cargas internas concentradas como: maquina principal, calderas, palos, superestructuras, etc. Cargas externas como la presin del fondo del casco que toca primero en la camada de los picaderos a la entrada a dique o una varada. Impacto del choque contra el agua en la seccin de proa y mamparos de colisin.

CDIGO DE ESTABILIDAD SIN AVERA. Finalidad: La finalidad del Cdigo de estabilidad sin avera para todos los buques regidos por los instrumentos de la OMI, en adelante denominado el cdigo, es recomendar criterios de estabilidad y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques

a fin de reducir al mnimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. MBITO DE APLICACIN. Salvo indicacin en otro sentido, el presente Cdigo contiene criterios de estabilidad sin avera para los siguientes tipos de buques y otros vehculos marinos de eslora igual o superior a 24 metros: buques de carga buques de carga que transporten cubertada de madera buques de carga que transporten grano a granel buques de pasaje buques pesqueros buques para fines especiales buques de suministro mar adentro unidades mviles de perforacin mar adentro pontones naves de sustentacin dinmica buques portacontenedores El estado ribereo podr imponer prescripciones adicionales sobre aspectos relacionados con el proyecto de buques de carcter innovador o de buques que estn regidos por el presente Cdigo. DEFINICIONES. A los efectos del presente Cdigo regirn las definiciones que se indican a continuacin. Por lo que respecta a los trminos utilizados en el Cdigo pero no definidos en l, se emplearn las definiciones que figuran en el Convenio SOLAS 1974.
1. 2. 3. 4. 5.

6.

Administracin: Gobierno del Estado cuyo pabelln tenga derecho a enarbolar el buque. Buque de pasaje: buque que transporte ms de 12 pasajeros, tal como se define en la regla 1/2 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada. Buque de carga: todo buque que no sea un buque de pasaje. Buque pesquero: buque utilizado para la captura de peces, ballenas, focas, morsas y otras especies vivas de la fauna y la flora marinas. Buque para fines especiales: buque de propulsin mecnica autnoma que, dadas las funciones a que est destinado, lleva a bordo un contingente de personal especial de ms de 12 miembros, incluidos los pasajeros, tal como se define en el prrafo 1.3.3 del Cdigo de seguridad aplicable a los buques para fines especiales (resolucin A.534(13)) (buques dedicados a investigaciones, expediciones y trabajos hidrogrficos; buques para formacin de marinos; buques factora dedicados a la elaboracin de ballenas y pescado pero no a su captura; buques dedicados a elaborar otros recursos vivos del mar pero no a su captura; y otros buques que presenten caractersticas de proyecto y modalidades operacionales anlogas a las de los buques mencionados anteriormente y que, a juicio de la Administracin, puedan ser asignados a este grupo). Buque de suministro mar adentro: buque dedicado principalmente a llevar pertrechos, materiales y equipo a las instalaciones mar adentro y proyectado con superestructuras que sern los alojamientos y el puente en la parte de proa del

buque y con una cubierta de carga, expuesta a la intemperie, en la parte popel para la manipulacin de la carga en la mar. 7. Unidad mvil de perforacin mar adentro o unidad : toda nave apta para realizar operaciones de perforacin destinadas a la exploracin o a la explotacin de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos lquidos o gaseosos, azufre o sal: a. unidad estabilizada por columnas: toda unidad cuya cubierta principal est conectada a la obra viva o a los pies de soporte por medio de columnas o cajones; b. unidad de superficie: toda unidad con formas de buque o de gabarra y casco de desplazamiento, ya sea el caso nico o mltiple, destinada a operar a flote; c. unidad autoelevadora: toda unidad dotada de patas mviles, con capacidad para elevar la plataforma por encima de la superficie del mar.
8.

Nave de sustentacin dinmica: toda nave que pueda operar en la superficie del agua o por encima de sta y cuyas caractersticas sean tan diferentes de las de los buques de desplazamiento de tipo ordinario a los cuales se aplican los convenios internacionales existentes, y en particular los convenios de Seguridad y de Lneas de Carga, que habrn de tomarse otras medidas si se quiere conseguir un grado de seguridad equivalente. Dentro del marco de esta definicin general se considerar que una nave que presente una u otra de las caractersticas que a continuacin se indican lo es de sustentacin dinmica: a. el peso, o una parte importante del peso, est contrarrestado en una de las modalidades operacionales por fuerzas distintas de las hidrostticas; b. la nave es apta para operar a velocidades tales que el nmero de Froude sea igual o superior a 0,9. Aerodeslizador: vehculo tal que la totalidad de su peso o una parte importante de su peso, puede ser soportada, en reposo o en movimiento, por un colchn de aire generado de modo continuo y cuya eficacia depende de la proximidad de la superficie por encima de la cual opera el vehculo.

9.

10. Hidroala: nave que en condiciones operacionales normales sustentan por encima de la superficie del agua fuerzas hidrodinmicas generadas por aletas de soporte. 11. Aerodeslizador con prolongaciones de los costados sumergidas: aerodeslizador en el que las citadas prolongaciones, permanentemente sumergidas, son estructuras rgidas. 12. Buque portacontenedores: buque dedicado principalmente al contenedores martimos. transporte de

13. Francobordo: distancia entre la lnea de carga asignada y cubierta de francobordo. Cuando se lleve a cabo la revisin del Cdigo de estabilidad sin avera, las normas aplicables a las naves de sustentacin dinmica quedarn sustituidas por las disposiciones del Cdigo de seguridad para naves de gran velocidad, (Cdigo NVG). CUADERNILLO DE ESTABILIDAD.

La informacin sobre estabilidad y los planos correspondientes irn redactados en el idioma o idiomas oficiales del pas que los expida y en el idioma del capitn. Cuando el idioma empleado no sea el ingls ni el francs, el texto ir acompaado de una traduccin a uno de estos idiomas. Todo buque debe ir provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado por la Administracin que contenga suficiente informacin para que el capitn pueda utilizar el buque de conformidad con las prescripciones aplicables del presente Cdigo. En las unidades mviles de perforacin mar adentro, el cuadernillo de estabilidad se denomina manual de instrucciones. La forma del cuadernillo de estabilidad y la informacin en l incluida variar en funcin del tipo de buque de que se trate y de las operaciones que realice. Al preparar el cuadernillo de estabilidad se estudiar la posibilidad de incluir la siguiente informacin: 1. Una descripcin general del buque; 2. Instrucciones para la utilizacin del cuadernillo; 3. Planos de la disposicin general del buque en que figuren los compartimentos estancos, cierres, respiraderos, ngulos de inundacin descendente, lastre permanente, cargas de cubierta permitidas y diagramas de francobordo; 4. Curvas o tablas hidrostticas y curvas cruzadas de estabilidad, calculadas con asiento libre para la gama prevista de desplazamientos y asientos de servicio en condiciones operacionales normales; 5. Plano o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el centro de gravedad de cada uno de los espacios de carga; 6. Tablas de sondas de los tanques en que se indiquen la capacidad, el centro de gravedad y los datos de superficie libre de cada tanque; 7. Informacin sobre las restricciones de carga, tales como curvas o tablas de alturas KG mximas o de alturas GM mnimas que puedan utilizarse para determinar si el buque cumple con los criterios de estabilidad aplicables; 8. Condiciones operacionales tpicas y ejemplos para desarrollar otras condiciones de carga aceptables utilizando la informacin que figura en el cuadernillo de estabilidad; 9. Una breve descripcin de los clculos de estabilidad, incluidos los supuestos en que estn basados. 10. Precauciones generales para evitar la inundacin no intencionada; 11. Informacin sobre la utilizacin de cualquier dispositivo de adrizamiento por inundacin transversal, con una descripcin de las condiciones de avera que puedan exigir la inundacin transversal; 12. Cualquier otra orientacin necesaria para la seguridad operacional del buque en circunstancias normales y en casos de emergencia; 13. Un ndice de materias y un ndice analtico para cada cuadernillo; 14. El informe sobre la prueba de estabilidad del buque, o: Si la informacin sobre estabilidad se basa en la de un buque gemelo, el informe sobre la prueba de estabilidad de dicho buque, junto con un informe sobre el peso en rosca del buque de que se trate; o si las caractersticas del buque en rosca se determinan por mtodos distintos de la prueba de estabilidad de dicho buque o de su gemelo, un resumen del mtodo utilizado para determinar esas caractersticas; En lugar del cuadernillo de estabilidad mencionado en discrecin de la autoridad competente, el buque podr llevar un cuadernillo simplificado de forma aprobada que

contenga informacin suficiente para que el capitn pueda utilizar el buque de conformidad con las disposiciones aplicables del presente cdigo. Como suplemento del cuadernillo de estabilidad aprobado podr utilizarse una computadora de carga para facilitar los clculos de estabilidad mencionados en el prrafo. Es conveniente que el formato de entrada y salida del computador y de la presentacin en pantalla sea similar a la forma del cuadernillo de estabilidad, de manera que los operadores se familiaricen tambin fcilmente con dicho cuadernillo. Con el computador de carga se proporcionar un manual de instrucciones simple y directo, escrito con arreglo a las buenas prcticas marineras en un idioma comn a todos los oficiales. A fin de validar el funcionamiento adecuado del programa de informtica, se calcularn peridicamente en el computador cuatro condiciones de carga extradas del cuadernillo de estabilidad definitivo y la salida impresa se mantendr a bordo para la comprobacin futura de las condiciones de referencia. CUADERNILLOS DE INSTRUCCIONES PARA DETERMINADOS BUQUES. Los buques para fines especiales, las naves de sustentacin dinmica y las embarcaciones de carcter innovador debern llevar informacin adicional en su cuadernillo de estabilidad, tal como limitaciones de proyecto, velocidad mxima, condiciones meteorolgicas ms desfavorables para las que estn proyectadas y cualquier otra informacin sobre el gobierno del buque que deba conocer el capitn para utilizarlo de manera segura. PRECAUCIONES GENERALES CONTRA LA ZOZOBRA. El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni redime al capitn de sus responsabilidades. Por consiguiente, los capitanes deben ejercer prudencia y buenas prcticas marineras, teniendo en cuenta la estacin del ao, los pronsticos meteorolgicos y la zona de navegacin, as como tomar las medidas adecuadas que justifiquen las circunstancias reinantes en lo que se refiere a la velocidad y el rumbo. Habr que asegurarse de que la carga asignada al buque puede estibarse de manera que se cumplan los criterios. Si fuese necesario, se limitar la cantidad hasta el punto que sea preciso lastrar el buque. Antes de comenzar un viaje habr que asegurarse de que la carga y los elementos voluminosos de equipo han quedado estibados o trincados adecuadamente a fin de reducir al mnimo la posibilidad de su corrimiento longitudinal o lateral durante la navegacin producida por la aceleracin debida al balance o el cabeceo. Cuando un buque est dedicado a operaciones de remolque no llevar carga en cubierta, si bien podr aceptarse una cantidad limitada si va debidamente sujeta y no menoscaba la seguridad de la tripulacin que est trabajando en cubierta no impide el funcionamiento del equipo de remolque. Se reducir al mnimo el nmero de tanques parcialmente llenos, habida cuenta de las repercusiones desfavorables para la estabilidad. Los criterios de estabilidad que contiene este captulo fijan valores mnimos, pero no se recomiendan valores mximos. Es aconsejable evitar alturas metacntricas excesivas, ya que estas posiblemente ocasionen fuerzas debidas a la aceleracin que podran ser perjudiciales para el buque, su dotacin y equipo y el transporte seguro de la carga.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RELACIONADOS CON LAS CONDICIONES METEOROLGICAS. Todas las puertas y dems aberturas por las que pueda entrar agua en el casco o en las casetas, el castillo, etc., irn debidamente cerradas cuando las condiciones meteorolgicas sean desfavorables y, por lo tanto, los dispositivos necesarios para este fin debern mantenerse a bordo y en buen estado. Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se mantendrn cerradas durante la navegacin, salvo cuando sea necesario abrirlas por razones operacionales del buque, en cuyo caso se tendrn siempre listas para cerrarlas inmediatamente, y estarn claramente marcadas para indicar que deben mantenerse cerradas, salvo que haya que utilizarlas para acceso. En los buques pesqueros, las tapas de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrn debidamente sujetas mientras no se estn utilizando durante las operaciones de pesca. Todas las tapas ciegas desmontables se mantendrn en buenas condiciones y firmemente cerradas cuando haga mal tiempo. Los dispositivos de cierre de los tubos de aireacin de los tanques de combustible irn sujetos cuando haga mal tiempo. Nunca se transportar pescado a granel sin asegurarse antes de que las divisiones amovibles de las bodegas vayan instaladas adecuadamente. Es peligroso confiar en el gobierno automtico, ya que ello puede entorpecer las rpidas maniobras que tal vez sean necesarias en condiciones de mal tiempo. En todas las condiciones de carga se tomarn las medidas necesarias para mantener un francobordo adecuado. En condiciones de mal tiempo se reducir la velocidad del buque si se experimenta balance excesivo, emersin de la hlice, embarque de agua en cubierta o fuertes pantocazos. Se considerar peligroso que de 100 oscilaciones de cabeceo se produzcan seis fuertes pantocazos o la hlice emerja 25 veces. Se prestar especial atencin cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta, ya que pueden producirse fenmenos peligrosos, tales como resonancia paramtrica, cada al travs, reduccin de la estabilidad en la cresta de la ola y balance excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultnea en una combinacin mltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Especialmente peligrosa resulta la situacin en que la longitud de la ola es del orden de 1,0 a 1,5 veces la eslora. Para evitar dichos fenmenos deber alterarse convenientemente la velocidad y/o el rumbo del buque. Se deber evitar la acumulacin de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de desage no son suficientes para drenar el pozo, habr que reducir la velocidad del buque, cambiar el rumbo o ambos. Las portas de desage que lleven dispositivos de cierre estarn siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarn trabadas. Los capitanes sern conscientes de que pueden encontrarse olas rompientes o de gran pendiente en determinadas zonas o cuando se dan ciertas combinaciones de viento y corriente (en estuarios, zonas de aguas poco profundas, bahas con forma de embudo, etc.). Estas olas son muy peligrosas, especialmente para los buques pequeos. Se recomienda el empleo de directrices operacionales para evitar situaciones peligrosas en condiciones atmosfricas muy desfavorables, o un sistema informatizado a bordo. El mtodo habr de ser de fcil utilizacin. Las naves de sustentacin dinmica no se utilizarn deliberadamente en condiciones peores que las ms desfavorables previstas ni fuera de las limitaciones especificadas en el Permiso de explotacin de naves de sustentacin dinmica, en el Certificado de

construccin y equipo para naves de sustentacin dinmica o en los documentos a que se haga referencia en ellos.

CRITERIOS GENERALES DE ESTABILIDAD SIN AVERA PARA TODOS LOS BUQUES. Criterios generales recomendados:
a)

El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a 0,055 m.rad hasta un ngulo de escora = 30 ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ngulo de escora = 40 o hasta el ngulo de inundacin f* si ste es inferior a 40. Adems, el rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40 o de 30 y f, si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,03 m.rad. El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,20 m a un ngulo de escora igual o superior a 30.

b)

c) El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente superior a 30 pero no inferior a 25.
d)

La altura metacntrica inicial GMo no ser inferior a 0,15 m.

Adems, tratndose de buques de pasaje, el ngulo de escora debido a una maniobra de giro no exceder de 10 si se calcula utilizando la frmula siguiente:

En los buques dotados de dispositivos antibalance, la administracin comprobar que cuando stos estn en funcionamiento se cumplen los criterios de estabilidad anteriores.

Hay una serie de fenmenos, tales como la accin del viento de travs en buques con mucha superficie expuesta, la acumulacin de hielo en la obra muerta, el agua embarcada en cubierta, las caractersticas de balance, la mar de popa, etc., que influyen de manera desfavorable en la estabilidad, por lo que se aconseja a la Administracin que los tenga en cuenta siempre que lo juzgue necesario. Se tomarn medidas para disponer de un margen seguro de estabilidad en todas las etapas del viaje teniendo en cuenta la adicin de pesos, tales como los debidos a la absorcin de agua y el engelamiento (los pormenores relativos a la acumulacin de hielo producida por el engelamiento figuran en el captulo 5) y la prdida de peso, tal como la debida al consumo de combustible y provisiones. LA ESTABILIDAD RESIDUAL DEBE CALCULAR PARA NGULOS QUE RESULTEN MENOR DE LOS SIGUIENTES.
a. b. c.

ngulos de escora de 40. ngulos de escora al cual la cubierta de arqueo se sumerga. ngulos el cual se produsca el mayor Angulo de adrizamiento GZ CRITERIO METEOROLGICO RECOMENDADO.

Habr que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento de travs y del balance respecto de cada condicin normal
a)

Se someter el buque a la presin de un viento constante que acte perpendicularmente al plano de cruja, lo que dar como resultado el correspondiente brazo escorante provocado por el viento constante (lw1). Se supondr que a partir del ngulo de equilibrio resultante 0), el buque se balancea por la accin de las olas hasta alcanzar un ngulo de balance (1) a barlovento. Se prestar atencin al efecto de un viento constante de forma que se eviten ngulos de escora resultantes que sean excesivos*. A continuacin se someter al buque a la presin de una rfaga de viento que dar como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2). En estas circunstancias, el rea "b" deber ser igual o superior al rea "a".

b)

c)

d)

e)

En las condiciones normales de carga que se indican en la seccin 3.5 se deben tener encuenta los efectos de superficie libre

0 = ngulo de escora provocado por un viento constante. 1 = ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas 2 =ngulo al que se produce inundacin descendente (f) o 50, o c, tomando de estos valores el menor, donde:
f = ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no har falta considerar abiertas las pequeas aberturas por las que no pueda producirse inundacin progresiva.

= ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos escorantes lw brazos GZ.

c

y la de

EFECTOS DE LAS SUPERFICIES LIBRES DE LOS LQUIDOS EN LOS ESTANQUES. En todas las condiciones de carga, la altura metacntrica inicial y las curvas de estabilidad se debern corregir a fin de considerar el efecto de las superficies libres de los lquidos existentes en los tanques, partiendo de los supuestos siguientes: 1. Los tanques que se tengan en cuenta al determinar los efectos de los lquidos sobre la estabilidad para todos los ngulos de inclinacin incluirn los tanques aislados o los grupos de tanques para cada clase de lquidos (incluidos los de agua de lastre) que segn las condiciones de servicio puedan tener superficies libres al mismo tiempo.

2.

Para determinar esta correccin por superficie libre, los tanques que se supongan parcialmente llenos sern aquellos que causen el mximo momento por superficie libre, Mf.s. a una inclinacin de 30 cuando estn llenos al 50% de su capacidad. El valor Mf.s. para cada tanque se puede deducir de la frmula:

3.

M = v * *b *k f.s .
Mf.s
v = es el momento por superficie libre a una inclinacin de 30 en tonelmetros

es la capacidad total del tanque, en m

es la anchura mxima del tanque, en metros

es el peso especfico del lquido contenido en el tanque, en m /t v

es igual a

= (coeficiente de bloque del tanque) blh

VALORES DEL COEFICIENTE K PARA CALCULAR LAS CORRECCIONES POR SUPERFICIE LIBRE.

5
20 10 5 3 2 1,5 1 0,75 0,5 0,3 0,2 0,1 0,11 0,07 0,04 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00

10
0,12 0,11 0,07 0,04 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00

15
0,12 0,12 0,10 0,07 0,04 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,00 0,00

20
0,12 0,12 0,11 0,09 0,06 0,05 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,00

30
0,11 0,11 0,11 0,11 0,09 0,07 0,05 0,04 0,02 0,01 0,01 0,00

40
0,10 0,10 0,11 0,11 0,11 0,10 0,07 0,05 0,04 0,02 0,01 0,01

45
0,09 0,10 0,10 0,11 0,11 0,11 0,09 0,07 0,04 0,03 0,02 0,01

50
0,09 0,09 0,10 0,10 0,11 0,11 0,10 0,08 0,05 0,03 0,02 0,01

60
0,07 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,12 0,09 0,05 0,04 0,01

70
0,05 0,05 0,07 0,08 0,09 0,11 0,13 0,15 0,16 0,11 0,07 0,04

75
0,04 0,04 0,06 0,07 0,09 0,10 0,13 0,16 0,18 0,19 0,13 0,06

80
0,03 0,03 0,05 0,06 0,08 0,10 0,13 0,16 0,21 0,27 0,27 0,14

90
0,01 0,01 0,03 0,04 0,06 0,08 0,13 0,17 0,25 0,42 0,63 1,25 20 10 5 3 2 1,5 1 0,75 0,5 0,3 0,2 0,1

EVALUACIN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD. Para evaluar en general si se satisfacen los criterios de estabilidad, se trazarn las curvas de estabilidad correspondientes a las condiciones principales de carga previstas por el propietario en relacin con las operaciones del buque. Si el propietario del buque no facilita informacin suficientemente detallada acerca de las mencionadas condiciones de carga, se realizarn los clculos correspondientes a las condiciones tpicas de carga. CONDICIONES NORMALES DE LA CARGA QUE DEBEN EXAMINARSE. Condiciones de carga Las condiciones tpicas de carga a que se hace referencia en el texto del presente Cdigo son las siguientes: 1. Buques de pasaje: Buque en la condicin de salida a plena carga, con la totalidad de provisiones y combustible y el completo de pasajeros con su equipaje; b. Buque en la condicin de llegada a plena carga, con la totalidad de pasajeros con su equipaje, pero con slo el 10% de provisiones y combustible; c. Buque sin carga pero con la totalidad de provisiones y combustible y de pasajeros con su equipaje; d. Buque en las mismas condiciones que en .3 supra, pero con slo el 10% de provisiones y combustible.
a.

2. Buques de carga: a. Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma homognea en todos los espacios de carga y con el total de provisiones y combustible; b. Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma homognea en todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y combustible; c. Buque en la condicin de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de provisiones y combustible; d. Buque en la condicin de llegada en lastre, sin carga, y con el 10 de provisiones y combustible;

3. Buques de carga destinados a llevar carga en cubierta: a. Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma homognea en las bodegas, con una cubertada de medidas y peso especificados y con la totalidad de provisiones y combustible;

b.

Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma homognea en las bodegas, con una cubertada de medidas y peso especificados, y con el 10% de provisiones y combustible.

BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA. mbito de aplicacin: Las disposiciones que figuran a continuacin son aplicables a todos los buques de eslora igual o superior a 24 m dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los buques que tengan asignada una lnea de carga para buques con cubertada de madera y la utilicen, deben cumplir tambin lo prescrito en las reglas 41 a 45 del Convenio de Lneas de Carga. DEFINICIONES. A efectos de la presente seccin regirn las definiciones siguientes: Madera: madera aserrada o rollizos, trozas, troncos, postes, madera para pasta papelera y cualquier otro tipo de madera suelta o liada. Este trmino no incluye la pulpa de madera ni cargas anlogas; b) Cubertada de madera: carga de madera transportada en una zona expuesta de una cubierta de francobordo o de la superestructura. Esta expresin no incluye la pulpa de madera ni cargas anlogas*. c) Lnea de carga para el transporte de madera: lnea de carga especial asignada a los buques que cumplen con determinadas condiciones de construccin estipuladas en el Convenio internacional sobre lneas de carga, y que se utiliza cuando la carga cumple con las condiciones de estiba y sujecin establecidas en el Cdigo de prcticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, 1991.
a)

CRITERIOS DE ESTABILIDAD RECOMENDADOS. En los buques que transporten cubertadas de madera, y siempre que la cubertada se extienda longitudinalmente entre las superestructuras (cuando no haya superestructura que constituya un lmite a popa, la cubertada de madera se debe extender por lo menos hasta el extremo popel de la escotilla que haya ms a popa)* y transversalmente a todo lo ancho de la manga del buque, con excepcin de la anchura de un trancanil alomado que

no exceda del 4% de la manga, y de la necesaria para colocar los pies derechos de soporte, y dado asimismo que la cubertada permanezca firmemente sujeta cuando el buque acuse grandes ngulos de escora, la Administracin podr aplicar los siguientes criterios estabilidad.
1)

El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a 0,08 m.rad hasta un ngulo de escora = 40 o hasta el ngulo de inundacin, si ste es inferior a 40; El valor mximo del brazo adrizante (brazo GZ) ser como mnimo de 0,25 m; Durante todo el viaje, la altura metacntrica GMo ser positiva despus de haber sido corregida teniendo en cuenta los efectos de superficie libre de los lquidos en los tanques y, cuando proceda, la absorcin de agua por la carga de cubierta y/o la acumulacin de hielo en las superficies a la intemperie (los pormenores sobre el engelamiento figuran en el captulo 5). Adems, la altura metacntrica en la condicin de salida no ser inferior a 0,10 m.

2) 3)

CUADERNILLO DE ESTABILIDAD PARA BUQUES CON CUBERTADA DE MADERA. El buque debe llevar a bordo informacin completa sobre estabilidad que tenga en cuenta la cubertada de madera. Dicha informacin debe permitir que el capitn obtenga de modo rpido y sencillo una orientacin exacta de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. La experiencia ha demostrado que los cuadros o diagramas completos de periodos de balance resultan muy tiles para verificar las condiciones reales de estabilidad**. En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, la Administracin podr considerar necesario que se entregue al capitn informacin en la que se especifiquen cambios en la cubertada con respecto a la indicada en las condiciones de carga, cuando la permeabilidad de dicha cubertada difiera considerablemente del 25%. En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, se indicarn las condiciones correspondientes a la mxima cantidad de carga admisible sobre cubierta, teniendo en cuenta el menor coeficiente de estiba que se pueda encontrar en servicio.

MEDIDAS OPERACIONALES. La Estabilidad del buque en todo momento, incluso durante el embarque y desembarque de la cubertada de madera, deber ser positiva y ajustarse a una norma que sea aceptable a juicio de la Administracin. La estabilidad se debe calcular teniendo en cuenta: El aumento de peso de la cubertada de madera debido a:
a.

La absorcin de agua por la madera seca o curada; y

b. c. d. e.

La formacin de hielo, dado el caso (captulo 5); Las variacin de peso debidas al consumo de provisiones y combustible; El efecto de superficie libre del lquido en los tanques; y El peso del agua acumulada en los huecos de estiba formados en la cubertada de madera, especialmente cuando sean troncos.

EL CAPITN DEBE: Interrumpir todas las operaciones de carga si se produce una escora para la que no haya una explicacin satisfactoria y resulta imprudente seguir cargando. Antes de hacerse a la mar, cerciorarse de que el buque:
a. b. c.

Est adrizado; Tiene la altura metacntrica adecuada; y Satisface los criterios de estabilidad prescritos.

LOS CAPITANES DE BUQUES DE ESLORA INFERIOR A 100 M DEBEN, ADEMS:

a.

Aplicar su buen criterio para asegurarse de que el buque que transporte troncos estibados en cubierta tiene flotabilidad adicional suficiente, a fin de evitar un exceso de carga y la prdida de estabilidad en el mar; Ser conscientes de que la altura GMo calculada en la condicin de salida puede disminuir continuamente debido a la absorcin de agua por la cubertada de troncos y el consumo de combustible, agua y pertrechos, y asegurarse de que el buque cuenta con una altura GMo adecuada a lo largo del viaje; Ser conscientes de que si el buque se lastra despus de la salida, el calado operacional puede exceder la lnea de carga para el transporte de madera. Las operaciones de lastrado y deslastrado se llevarn a cabo de conformidad con las directrices del Cdigo de prcticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, 1991.

b.

c.

Los buques que transporten cubertadas de madera deben operar, en la medida de lo posible, con un margen seguro de estabilidad y una altura metacntrica ajustada a las prescripciones de seguridad, pero no debe permitirse que dicha altura metacntrica sea inferior al mnimo ya recomendado. No obstante, debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que producir movimientos rpidos y violentos en mar gruesa que a su vez sometern la carga a grandes esfuerzos de deslizamiento y traslacin, sometiendo las trincas a grandes esfuerzos. La experiencia de servicio indica que, preferiblemente, la altura metacntrica no debe exceder del 3% de la manga con objeto de impedir aceleraciones excesivas en el balance, siempre y cuando se cumplan los criterios de estabilidad. Es posible que esta recomendacin no se aplique

a todos los buques, por lo que el capitn debe tener en cuenta la informacin extrada del cuadernillo de estabilidad del buque. De esta manera el buque mantiene en cantidad su volumen de carena inicial cambiando de forma debido al aumento de calados parejos. El rea de flotacin del buque se reduce en la misma posicin que representa el agua inundada considerando la permeabilidad del rea que corresponde. ELEMENTOS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTTICA TRANSVERSAL.

CRITERIOS DE ESTABILIDAD.

Si la tangente a la curva desde el origen forma con el eje de la absisa un ngulo. Si se traza OA tangente a la curva d origen. Por el eje de las absisas se traza la ordenada AB por un punto cuya distancia OB = 1 radian Tangente = A B = A B = OB 1 A B = GM

CALCULA EL REA NETA O RESIDUAL (A. N. R.) Una nave de 14897 de desplazamiento, tiene los siguientes datos: Momento escorante = 5469 pie / LT. Si no lo dan seria el peso desplazado por la distancia la se movilizo. Momento escorante = w x d KG = 20 pie, se saca de las curvas entrando a estas con el calado medio. KG final = 23.99 pie se obtiene de la de momentos vertical dividido por el desplazamiento final. GG= 3.99, es la diferencia entre el KG inicial y el final. GM final = 2.55, se obtiene de los clculos de Estabilidad.

datos KG KG final GM final GG momt. Escor.

angulos 14897 20 23,99 2,55 3,99 5469 0 15 30 45 60

GZ 0 1,53 3,22 4,12 4,16

GGx sen GZ corregido 0 0 1,032 0,498 1,995 1,225 2,821 1,299 3,455 0,705

GZ corregido GZ- (GGx sen ) Yo moment.escorant / 40 Yo x cos 40

0,3671209 0,281

AREA NETA O RESIDUAL

GZ
1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ANGULOS DE E SCORA

curva GZ

CURVA MOMENTO ESCORANTE

MAXIMA ESCORA

AREA NETA ENTRE 0 Y 40 ordenadas multiplicador producto

AREA NETA ENTRE 0 Y 30 ordenadas multiplicador producto 0 0 1 0 1,4 0,35 3 1,05 1,4 0,7 3 2,1 4,8 1,2 1 1,2 1,4 4,35 0 "h" 0,17452007 0 Area total 0,28468586 9 Area trian. 0,03054101 Area trap. 0,11343805 AREA NETA 0,14070681 4 0,6980803 0,1745201 0,5235602 0,030541 0,1651832 0,327836

0 1 0,35 4 0,7 2 1,2 4 1,4 1 0 0 0 0 de porducto Yo 0,35 40 0,281 ordenadas - 1 Eslora "h" Area total Area triangulo b*h/2 Area trapesio b*(h1+h2)/2 AREA NETA A.total-A.tria.-A.trap.

CALCULO DE ESTABILIDAD. DATE: .

FORM:

TO:

VOY :

Item % light ship const FORE F.O.T.D. AFT F.O.T.D. 2 F.O.T. F. O FOR BOILER 1 D.O.T. Fresh water T. (P) drinking water t.(S) feed water t. fore peak tank (U) 5 hold tank 1 top side t. 1 double bottom 2 double bottom 3 double bottom 4 water ballast aft peak tank 1 cargo hold 2 cargo hold 3 cargo hold 4 cargo hold 6 cargo hold 7 cargo hold 2 top side 3 top side displacement () equiv. Draft MT1 centro gravedad centro de boyantes centro foltabilidad TP1 KM KG GM Ggo GoM

Weight 13500 450 0 600 0 80 85 65 24 120 851.4 0 0 2196 3294 0 0 0 0 10112 0 0 10219 652.8 0 0 42249.2 25.0833 6494.1 -21.3 -22.77 -14.56 148 33.02 31.0594 1.9606

Ctro de g. 40.59 182.77 -312.04 227.17 264.33 248.59 235.01 323.2 324.54 320.77 -335.6 18.24 -218.41 -218.88 -47.35 126.61 314.01 344.95 -271.56 -195.93 -115.62 -48.69 99.21 177.92 -47.34 131.17

mom. Fore mom.aft 547965 82246.5 0 136302 0 19887.2 19975.85 21008 7788.96 38492.4 -285729.8 0 0 -480660.5 -155970.9 0 0 0 0 -1981244 0 0 1013827 116146.2 0 0 -2903605 2003639 mom. Res -899966.3 25 1

KG mom.vertical fact. 35.48 478980 0.00593 41.55 18697.5 2.348 3.475 34.65 20790 2.808 4.49 0 3.457 35.37 2829.6 3.037 3.54 300.9 2.893 52.82 3433.3 3.848 53.55 1285.2 3.865 51.51 6181.2 3.893 50.01 42578.514 3.702 0.596 2.53 12.5 27450 2.546 12.4 40845.6 0.969 1.73 3.749 40.73 0 4.078 33.5 0 3.078 31.89 322471.68 2.319 31.76 0 1.518 31.76 0 0.851 31.82 325168.58 1.433 32.51 21222.528 2.28 54.2 0 0.969 54.23 0 1.777 1312234.6

Strenngth 80.055 1056.6 0 1684.8 0 242.96 245.905 250.12 92.76 467.16 3151.883 0 0 5591.016 3191.886 0 0 0 0 23449.73 0 0 14643.83 1488.384 0 0 55637.08

HBG 1.47 MOM TRIM : x HBG 62106.32 TRIM 0.79695832 TRIM:mom trim/MTx12 CORRECION eslora 711.94 FORE 0.38218043 eslora/2 355.97 AFT 0.41477788 DRAFT FORE 24.7011529 AFT 25.4981112

CARGAMENTO DE GRANO.

DEFINICIONES. Carga General.- Es aqulla que se presenta en estado slido, liquido o gaseoso, y que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se transporta en embalajes cuyas forma, peso y dimensiones, se ajustan a las caractersticas propias de estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo bsico del puerto. La Carga General puede clasificarse en: a) Carga General Fraccionada. La constituye la carga embalada en cajas, cajones, bultos, sacos, barriles, bidones, fardos, etc., y que adems, forma pequeos lotes para distintos destinatarios. Generalmente su manipulacin se realiza mediante redes. b) Carga General Unitarizada. Es aquella que utiliza el mismo embalaje, sta puede ser uniforme o heterognea, y que al juntarse dan un aspecto de unidad. Se utilizan para su manejo, sacos, bultos, cajones, cajas, etc., de tal manera que se forme un elemento unitivo (contenedor), a efecto de agilizar las maniobras. As se tiene que la eslinga, el pallet, el contenedor y la barcaza son elementos que tienen la ventaja de reunir carga fraccionada. Los contenedores han revolucionado el transporte de carga general, tienen grandes ventajas que facilitan la manipulacin y la seguridad de la carga, por lo que se considera como uno de los factores que ha logrado impulsar el desarrollo de los buques y los puertos. El contenedor, cuando es adaptado a un remolque puede colocarse directamente en el buque y sacarlo de la nave al llegar a su destino, lo que redunda en menores costos y tiempo. Cuando diversas cargas sueltas son unitarizadas, reciben el nombre del objeto que las une, por tal motivo en el puerto son conocidas como:

Cargas contenerizadas: cuando se encuentran en contenedores. Cargas preeslingadas: porque set ransportan en eslingas. Cargas paletizadas: cuando se manejan en paletas.(pallets ) y cargas en barcazas.

Carga a Granel.- Se entiende por carga a granel, a aqulla que no est contenida en envase algn y/o se encuentran sin orden y unas encima de otras, y poseen en comn un volumen, peso y tamao determinado; esta carga se transporta se forma suelta en la bodega del buque. Para el manejo de la carga a granel, se requiere en la mayora de los casos maquinaria y equipos especiales, toda vez que sta representa grandes volmenes o tonelajes. Estos cargamentos se caracterizan por su gran densidad (la que produce concentracin de fuerzas estructurales). Un centro de gravedad muy bajo y por lo tanto una gran estabilidad y por la facilidad de movimientos transversales de la carga al dar el buque a bandazos y alcanzar el ngulo de reposo. a) Granel Slido. En esta clasificacin entran los minerales, el carbn, los granos, los fertilizantes, etc. El manejo del granel slido se puede realizar a travs de tolvas, almejas, etc., de igual forma se puede manipular este tipo de carga por medio de equipos succionadores y/o de bandas transportadoras.

b) Granel Lquido. Es la carga que se encuentra en estado lquido o gaseoso, esta propiedad hace necesario que su transporte se realice a travs de tuberas para su carga y descarga del buque; los buques tanques transportan este tipo de mercancas y representan la mayor parte de la flota mundial de buques mercantes. Granelero: significa un buque generalmente construido con una sola cubierta, tanques altos y bajos de costado para lastre en los espacios de carga y utilizado principalmente para transportar carga seca a granel e incluye otros tipos tales como buques para el transporte de minerales y buques combinados (hidrocarburos y carga slida a granel). Grano: trmino que comprende trigo, maz, avena, centeno, cebada, arroz, legumbres secas, semillas y derivados correspondientes de caractersticas anlogas a las del grano en estado natural.

ASENTAMIENTO DEL GRANO. Al cargar grano a granel (sin ensacar) en una bodega, tiende a asentarse durante el viaje asentando y dejando vacos los espacios de debajo de la cubierta, altura de los espacios vacos suele ser un 2% del puntal hasta alcanzar en algunos casos especiales de muchas marejadas hasta el 5% del puntal. El volumen producido por el asentamiento del grano se halla aproximadamente en la misma relacin, presentando el grano por este motivo una superficie libre, que al escorar el buque sobre su travesa esa superficie tiende a buscar la horizontal si el balance es suficientemente amplio. Angulo de reposo: Si dejamos caer verticalmente un cono continuo de gramo sobre la superficie horizontal, veremos que el grano toma la forma de un cono con la base en la superficie considerada. El ngulo agudo formado por la base y la generatriz del cono recibe el nombre de Angulo de Reposo. El ngulo de reposo en los granos alcanza valores de hasta 48, a la ms ligera inclinacin las superficies lquidas se colocan con la misma horizontal, mientras que en los granos, carbn o minerales la tendencia es la misma, pero el rozamiento que existe entre sus partculas impide un movimiento hasta que se alcanza una inclinacin igual o superior al ngulo de reposo. Si el ngulo de inclinacin del buque contina aumentando el grano se mueve transversalmente formndose las dos cuas anlogas a las producidas en las superficies lquidas de tal modo que la superficie del grano se conserva con el plano horizontal una inclinacin constante igual al ngulo de reposo. Al volver el buque a adrizarse la superficie del grano no queda horizontal y s con una inclinacin nueva, superior al ngulo de reposo. Angulo de reposo de los granos: Recibe el ngulo de reposo de los granos el ngulo que forma con el plano horizontal la superficie del cono sobre dicho plano.

El trmino grano corresponde al: Maz. Trigo. Avena. Centeno. Cebada. Arroz. Legumbres secas. Semillas.

a)

Grano ligero significa:

a.

Avena. Cebada ligera. Semillas de algodn. La cebada es ligera cuando pesa como mximo 643, 451 Kg/M, o 50 lb. /Bushel de 1,2445 p. 1 Bushel = 1,2 p. 35,2 DCM.

b)

Grano pesado significa: son todos aquellos menos. Avena. Cebada ligera. Semillas de algodn.

c) Angulo de reposo de los granos. Trigo Avena Cebada Lizana Soya Centeno Avena Arroz 23 21 45 - 48 21 22 32 21 20

. Antes de embarcar carga a granel, el Capitn deber disponer de informacin completa sobre la estabilidad del buque y la distribucin de la carga en las condiciones de carga normales. A tal efecto, verificar que tales condiciones sean consistentes con el Cuaderno de Estabilidad aprobado por la administracin. Los concentrados u otras cargas que puedan licuarse slo se aceptarn para el embarque cuando el personal del buque encargado de la carga compruebe que su contenido efectivo de humedad sea inferior a su lmite de humedad admisible para el transporte. Sin embargo, podrn aceptarse para embarque concentrados y otras cargas que puedan licuarse aun cuando su contenido de humedad exceda del lmite arriba indicado, a condicin de que se tomen medidas de seguridad que garanticen, a juicio de la administracin, una estabilidad adecuada aunque se produzca corrimiento de carga, y siempre que el buque tenga una integridad estructural adecuada. Antes de embarcar carga a granel que no sea carga clasificada conforme a lo dispuesto en la regla VII/2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada, pero cuyas propiedades qumicas puedan constituir un riesgo, el Capitn tomar las precauciones necesarias para efectuar el transporte de dicha carga en condiciones de seguridad.

EMBARQUE, DESEMBARQUE Y ESTIBA DE CARGAS A GRANEL

Las prescripciones del presente acpite, en general, sern aplicables a buques de eslora mayor o igual a 150 m. A los efectos del presente, por representante de la terminal se entiende una persona designada por la terminal u otra instalacin en la que el buque est efectuando operaciones de carga y descarga, que es responsable de las operaciones realizadas por dicha terminal o instalacin en lo que respecta al buque en cuestin. Para que el Capitn pueda evitar que la estructura del buque sufra esfuerzos excesivos, se llevar a bordo un Manual de Carga que podr formar parte del Cuaderno de Estabilidad. En los buques que realicen viajes martimos internacionales, el Manual estar simultneamente traducido al idioma ingls. El Proyectista o Calculista designado y habilitado ante la Prefectura, confeccionar el Manual de Carga basado en las directrices aprobadas por la OMI mediante circular MSC/Circ.920. Dicho elemento tcnico de juicio se presentar por duplicado; luego una vez aprobado, un ejemplar certificado deber integrar la documentacin del buque para informacin del Capitn y a disposicin de la Autoridad Martima El manual incluir, como mnimo: los datos sobre estabilidad prescritos; la capacidad y el rgimen de lastrado y deslastrado; la carga mxima admisible por unidad de superficie del techo del doble fondo; la carga mxima admisible por bodega; instrucciones generales sobre carga y descarga relativas a la resistencia de la estructura del buque, incluida toda limitacin en cuanto a las condiciones de explotacin ms desfavorables durante las operaciones de carga, descarga y, lastrado y durante el viaje; toda restriccin especial como por ejemplo, limitaciones en cuanto a las condiciones de explotacin ms desfavorables impuestas por la Administracin o la organizacin reconocida por sta; si procede; y cuando sea preciso calcular la resistencia, las fuerzas y momentos mximos permisibles a que puede estar sometido al casco durante las operaciones de carga y descarga y durante el viaje. Antes de embarcar o desembarcar una carga slida a granel, el Capitn y el representante de la terminal convendrn un plan que garantizar que durante el embarque o el desembarque de carga no se sobrepasen las fuerzas y momentos permisibles a que puede estar sometido el buque, e incluir la secuencia, la cantidad y el rgimen de carga o descarga teniendo presente la velocidad con que se realiza el embarque o desembarque de carga, el nmero de vertidos, y la capacidad de deslastrado o lastrado del buque. El plan y toda enmienda posterior de ste se depositarn ante la autoridad pertinente del Estado rector del puerto. Las cargas a granel se embarcarn y enrasarn de modo que queden aceptablemente niveladas, segn sea preciso, hasta los lmites del espacio de carga, a fin de reducir al mnimo el riesgo de corrimiento y garantizar el mantenimiento de una estabilidad adecuada durante todo el viaje. Cuando la carga a granel se transporte en entrepuentes, se cerrarn las escotillas de stos en los casos en que la informacin sobre la carga indique que la estructura del fondo estara sometida a esfuerzos inaceptables si se dejasen abiertas. Se enrasar la carga de modo que quede aceptablemente nivelada y se extender de un costado al otro

o se sujetar mediante divisiones longitudinales adiciones de resistencia suficiente. Se respetar el lmite de seguridad para el transporte de carga en los entrepuentes a fin de no someter la estructura de cubierta a una carga excesiva. El Capitn y el representante de la terminal garantizarn que las operaciones de embarque y desembarque de carga se llevan a cabo de conformidad con el plan convenido. En caso de que durante el embarque o desembarque de carga se sobrepase cualquiera de las restricciones citadas en el acpite anterior o sea probable que se sobrepasen si contina el embarque o desembarque de carga, el Capitn tiene derecho a suspender la operacin y obligacin de comunicar el hecho a la autoridad pertinente del Estado rector del puerto ante la que se ha depositado el plan. El Capitn y el representante de la terminal harn lo necesario para que se tomen medidas correctivas. Cuando se desembarque carga, el capitn y el representante de la terminal se cerciorarn de que el mtodo de desembarque no daa la estructura del buque. El Capitn se cerciorar de que el personal del buque supervisa sin interrupcin las operaciones de carga. En la medida de lo posible, se comprobar regularmente el calado del buque durante las operaciones de carga o descarga para confirmar las cifras de tonelaje proporcionadas. Los calados y tonelajes observados se registrarn en un libro de registro de carga. Si se observan diferencias importantes respecto del plan convenido, se ajustar la operacin de carga o de lastrado, o ambas, a fin de corregir dichas diferencias. PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN GRANO Adems de cualquier otra prescripcin del presente Agregado que resulte aplicable, todo buque de carga que transporte grano cumplir con lo dispuesto en el Cdigo internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel, aprobado por Resolucin MSC.23 (59) de la OMI. El Proyectista / Calculista habilitado, designado ante administracin, presentar los clculos pertinentes a fin de verificar los requerimientos consignados en dicho Cdigo. Cuando la Prefectura constate que el buque cumple con tales prescripciones, extender el Documento de autorizacin cuyo modelo consta como Anexo 1 al presente. No se cargar grano en ningn buque que no tenga dicho Documento de autorizacin hasta que el capitn demuestre a la Prefectura, que en las condiciones de carga propuesta el buque cumple con las prescripciones del Cdigo internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel. DOCUMENTO DE AUTORIZACIN PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A GRANEL (DOCUMENT OF AUTHORIZATION FOR THE CARRIAGE OF BULK GRAIN) APROBACIN DE DOCUMENTOS DEL BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A GRANEL (APPROVAL OF SHIPS DOCUMENTS FOR CARRIAGE OF BULK GRAIN)

Nombre del Buque : (Name of Ship): Compaa: (Company) Astillero: (Yard)

N de Matrcula: (Oficial N) Tipo de Buque: (Type of Ship)

Puerto de Registro: (Port of Registry) N OMI: (IMO N)

Ao de Construccin: Seal Distintiva: (Year of Built) (Signal Letters)

Aprobados en virtud del Convenio SOLAS74, Captulo VI Parte C y el Cdigo Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel adoptado por resolucin MSC.23(59). (Appoved pursuant to SOLAS 1974, Chapter VI, Part C and International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by Resolution MSC.23(59). Documentos/Planos sobre Carga de Grano (Grain Loading Documents) N Ttulo Fecha de Aprobacin (Plan Number) (Drawing or Document) (Date of Approval)

Condiciones de Aprobacin (Conditions of Approval): 1. El Capitn ser guiado mediante las instrucciones y disposiciones establecidas en los Documentos o Planos sobre Carga de Granos. (The Master shall be guided by instructions and arrangements set forth in the Grain Loading Documents). 2. Cuando se contemplen distribuciones de carga de granos distintas a aquellas especficamente establecidas en los Documentos o Planos anteriormente mencionados, el Capitn se asegurar mediante el uso de las curvas/tablas de momentos u otros datos contenidos en dichos Documentos o Planos, que el buque en todo momento del viaje se mantiene dentro de las limitaciones establecidas en el Cdigo internacional para el transporte seguro del grano a granel adoptado por la Resolucin MSC.23(59). (In the event grain loading arrangements other than those specifically set forth in the afore mentioned booklet are contemplated, the Master is to satisfy himself by use of the moment curve/tables and other data contained therein, that the vessel at any stage of any voyage falls within the limitations set forth under the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by MSC.23(59)). 3. Este Documento junto con los documentos/planos sobre carga de granos sern mantenidos a bordo y, si fuera requerido, sern presentados a la Autoridad del puerto de carga junto con los clculos mencionados en 2. (This Document together with the grain loading document are to be placed on board the vessel and, if so required it shall be produced for inspection by the appropriate authorities at ports of loading together with the calculations mentioned in item 2 above.)

(Sello de la Autoridad que expide) ....... ....................................................................... Nombre del Funcionario debidamente autorizado que expide el documento Expedido en San Antonio con fecha .............................. (Issued at)

FORMA DE EVITAR EL CORRIMIENTO DEL GRANO Para evitar el corrimiento del cargamento de granos , antes de empezar a cargar se colocan unos mamparos longitudinales centrales y estancos al grano construidos de tablones verticalmente llamados ARCADAS , otra forma es usando alimentadores cuyo volumen ser superior al 5% del volumen total de la bodega. Si no se dispusiera de estos mamparos, arcadas o alimentadores que al cargar las bodegas quedaran espacios o bolsas de trigo entre las bularcamas y el mamparo o la superficie del grano y la cubierta resultara una gran superficie libre que al moverse el grano hara disminuir notablemente la estabilidad del buque y hacerlo zozobrar. Se admite que en este estudio que de adrizar el buque, el grano quede inclinado 12 y que la capacidad del alimentado ser superior al 5% del volumen de C que se va alimentar. CONDICIONES DE ESTABILIDAD AL ESTADO INTACTO DE GRANO,
1.

El ngulo de escora debido al corrimiento del grano no debe exceder de 12

2. El rea neta residual no ser inferior en ninguna condicin de carga a 0.075 metros/radianes o el menor entre la escora o ngulo de inundacin
3.

La altura metacntrica inicial GM despus de ser corregida al superficie libre de los lquidos contenida en los estanques, no ser inferior a 0.30 metros.

CURVA DE MOMENTOS ESCORANTES.

o= Momento escorante volumtrico debido al corrimiento del grano transvl

Factor de Estiba x Desplazamiento

El resultado es de p4 o m4, donde el factor de estiba es de p. /LT o m/t, es decir; M4 M3 x TON = Metros . TON El momento de escora volumtrico supuesto para cada compartimiento con grano se obtiene de las curvas del buque entrando con el desplazamiento total y el volumen del compartimiento, la suma de ellos es el momento escorante volumtrico supuesto.

CURVAS DE ESTABILIDAD ESTTICA.

Se dibujan las curvas de GZ de estabilidad esttica para correspondientes desplazamiento y para los distintos ngulos de escora de 0 - 90. ESTABILIDAD DINMICA RESIDUAL.

El rea comprendida entre la escora debido al corrimiento de grano (mximo 12) y la escora 40 y o representan la Estabilidad dinmica residual que se puede calcular por Simpson. CALCULO PARA CUMPLIR CON EL CAPITULO SOLAS 92 TRANSPORTE DE GRANO. Obtencin del valor correspondiente al brazo del momento escorante: primero se deben distribuir los pesos por bodega. 2. altura del grano por bodegas. 3. obtencin de la altura metacntrica GM. 4. obtencin de la correccin por la superficie libre.
1.

NOTA: Para alturas parcialmente llenas, el momento escorante total va a ser igual al momento escorante transversal, calculado por 1,12. Para compartimentos llenos el momento escorante total y el momento escorante transversal por 1.06.

EL PESO DE LA CARGA = VOLUMEN BODEGA FACTOR ESTIBA

W = VOLUMEN BODEGA. FACTOR E.

CURVA DE BRAZO ADRIZANTE

Se calculan los valores de GZ.

GZ = KN KG x seno GZ = GZ ( GGV x seno )

De las curvas de KN se obtienen los valores correspondientes a los diferentes ngulos de escora. Se entra con el desplazamiento total. NGULOS DE ESCORA VALORES KN KG x SENO GZ CORREGIDO

15 30 45 60 70 80 90

CALCULO DE REA NETA O RESIDUAL

Ejemplo: Un buque con desplazamiento con 15 ton. tiene un momento escorante volumtrico supuesto de 8.438 metros a la cuarta, factor de estiba 1,5 m/ ton. calcular el rea neta residual al corrimiento de grano cuando el ngulo de escora debido al corrimiento es de 13. GZ corregidos 0,3; 0.42; 0.72 y 0.75 a 13, 22, 31 y 40.

PREPARACIN DEL PROGRAMA DE CARGA. Para la preparacin para el programa de carga necesitamos para el principio saber el volumen ocupado por l. Para lo cual necesitamos saber el peso muerto (disponibilidad de carga) destinado para el factor de estiba por el peso especfico.

Desplazamiento mximo de carga va a se = Desplazamiento en rosca = Pertrechos , combustibles y agua = peso muerto disponible para cargar

( + ) ton. ( - ) r ton. ( - ) P ton. P1 ton

Volumen ocupado por el grano va a se = peso P1 Densidad o factor.

El conocimiento de este volumen ocupado por el grano nos permite preparar el programa de carga en lo que concierne a la estabilidad del buque y asiento, durante el viaje. Para ayudarnos en el reparto de la carga, vemos las condiciones que viene en el cuadernillo de estabilidad, cual se parece ms a la actual muestra y esta nos servir para una primera aproximacin, igualmente, el reparto de la carga en repartos anteriores.

Efecto por superficie libre de grano = ( 0,2 x L x b ) x densidad Desplazamiento

CONCEPTOS PESOS TON Buque en 5076 rosca Tripulacin 30 pertrechos Vveres 20 Agua dulce Fuel oil Diesel - oil Aceite lubricante Carga de grano Carga refrigerada Cubertada Agua lastre Agua destilada 325 1452 124 20 10628 534 -

C. Momentos Centro de momentos GRAV. gravedad S/ base ( Momentos longitudinal ( -) proa ( +) popa m) verticales 8,677 44051 + 9,531 48386 17,379 10,700 2,398 2,594 1,632 1,213 7,709 10,767 0,773 521 214 778 3768 203 24 81931 5749 32 + 26,998 + 36,000 + 50,243 + 13,374 + 37,044 + 38,117 - 7,353 + 55,105 + 45,474 78148 810 720 16306 19424 4601 762 29426 1864

de 41

Desplazami ento

18250

7,522

137271

+ 2.419

78148

122299 78148 + 44151

KM KG final GM Corr. superficie Libre lquido Corr. Superficie Libre grano GM corregido

= 8.303 metros = momentos = 7,522 metros final = KM KG = 0,781 metros = ( - ) 0,072 metros

= i x densidad

= ( 0,2 x L x b ) x dens. = ( - ) 0,013 metros = GM S. libre lquido S. libre grano = 0,696 metros

CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA GZ = KN - KG (CORREGIDO ) x SEN ; KG (CORREGIDO )= 7,522+0,013+0,072 = 7,607 m. KN KG (CORREIGO ) SEN KG c x SEN 0 0 0 0 0 10 1.515 7.607 0.17365 1.321 20 2.96 7.607 0.34202 2.602 30 4.235 7.607 0.5 3.803 45 5.85 7.607 0.70711 5.379 60 6.815 7.607 0.86603 6.588 75 7.2 7.607 0.96593 7.348 90 7.07 7.607 1 7.607 AREA NETA ENTRE 0 Y 40 AREA NETA ENTRE 0 Y 30 18250 mom.escor 122299 ordenadas multiplicador producto ordenadas multiplicador 0 1 0 0 1 0.194 4 0.776 0.194 3 0.358 2 0.716 0.358 3 0.432 4 1.728 0.432 1 0.465 1 0.465 0 0 "h" 0 0 Area total de porducto 3.685 Area trian. Yo 6.701315068 Area trap. 40 AREA NETA ordenadas - 1 4 Eslora 0.698080279 "h" 0.17452007 Area total 0.214368819 Area triangulo b*h/2 0 Area trapesio b*(h1+h2)/2 0 AREA NETAA.total-A.tria.-A.trap. 0.214368819 GZ ( metros) Min. Rahola 0 0.194 0.14 0.358 0.2 0.432 0.471 0.227 -0.148 -0.537

producto 0 0.582 1.074 0.432 2.088 0.17452007 0.13664921 0 0.11343805 0.02321117

0.5

CURVA ESTATICA

0.4

0.3 GZ 0.2 0.1 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO DE GRANO.

Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan adecuadamente por todo el buque, de modo que la estructura no este nueva sometida a esfuerzos, excesivos y el propio Buque tenga un grado suficiente de estabilidad. Para lograr esto ser necesario para conocer el tipo de grano a embarcar, factor de estiba, datos acerca de la carga, dificultades especiales. EMBARQUE O DESEMBARQUE. Antes de embarcar se inspeccionaran los espacios de la carga. El capitn se asegurara que los ductos de sentina y las turbinas se encuentran en buen estado. 3. Se prestara una atencin particular a los posos de sentina y la limpieza de las placas de los filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos en el achique de la bodega. Siempre la ventilacin estar cerrado o tendrn filtros y los sistemas de climatizacin estarn en fase de recirculacin a fin de reducir el mnimo la entrada de polvo de los lugares habitables.
1. 2.

RIESGO DE ENVENENAMIENTO Y ASFIXIA. Ciertas materias trasportadas a granel son susceptibles de oxidacin lo que a su vez puede dar a lugar a la emisin de humo toxico y un auto calentamiento. Otras cargas sin oxidar pueden producir humos toxico particularmente en el contacto con el agua. Solo personal equipado con aparatos respiratorio y podrn entrar a los espacios de carga. ATMSFERA INFLAMABLE. El creado por ciertas cargas pueden constituir un riesgo de explosin especialmente durante el embarque, desembarque o la limpieza. Algunas cargas pueden desprender gases inflamables con riesgo de explosin o incendio.

PUNTO DE FLUIDIZACIN POR HUMEDAD. Es el porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base de masa en estado hmedo) dado el cual se produce un estado de fluidez cuando se somete al mtodo de prueba descrito. ESTADO DE FLUIDEZ. Es el que se da cuando una masa de materia granulada se satura de lquido al punto de que baja la influencia de fuerzas externas dominantes tales como la vibracin o movimiento del buque, perdiendo su resistencia interna al corte y se comporta como un lquido.

CARGAS QUE SE PUEDEN LICUARSE. Son las materias sujetas a la migracin de la humedad y por consiguiente la liquefaccin cuando se embarcan con un contenido de humedad que excede al lmite de humedad admisible a efecto del transporte. MIGRACIN DE LA HUMEDAD. El movimiento de la humedad contenida en una materia provocado por la sedimentacin y consolidacin de las materias debido a os movimientos y vibraciones de buque

MODELO REGLAMENTARIO A RELLENAR, DEL CALCULO DE ESTABILIDAD, INCLUIDAS LAS TABLAS PARA TODO BUQUE QUE CARGA GRANO DEACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES.

(1) Bulcarrier

Petrolero

Buque de 2 cubiertas

Otro tipo de buque indiquese

NOMBRE

PESO MUERTO: FRANCOBORDO: Invierno Verano

Atlntico Norte Invierno

(1)

MATRICULA

PUERTOS DE CARGA

PUERTAS DE DESCARGA

(1) Pngase una cruz el tipo de buque y en la lnea de carga que corresponda: PLANO DE CARGA: Indiquese bodegas, entrepuente, cmara de maquinas, espacios de carga, alimentadores, troncos superficie de grano aseguradas y no aseguradas.

INDICAR LAS EXTENSIONES A LAS REGLAS, SI EXISTEN: Yo certifico que los clculos indicados en este documento indican valores de la estabilidad que se mantendr para este buque durante el viaje.

FECHA

PUERTO

CAPITN

TABLA .-CALCULO DE KG Y DEL DESPLAZAMIENTO. (i) CENTRO DE LA CARGA (ii) CENTROS VOLUMTRICOS

Compartimiento s Buque rosca Tripulacin y efectos

Condicin ms desfavorable con lastre si es necesario PESO KG Momento

PESO

KG

MOMEN T

TOTAL PARCIAL TANQUE

MOMENTO LQUIDO TOTAL DE (E) TOTAL MOMENTOS Momentos por superficie libre.

Moment os de aceite en almacn TOTALES DE LQUIDOS TOTALES FINALES Desplazami ento Si usamos el cuadro (i), la columna peso ser el producto del cbico de los distintos compartimentos por la densidad del grano transportado. Este peso en toneladas mtricas por el KG en metros nos dar la columna de momentos en tonelmetros. Aadiendo los momentos y pesos de los lquidos, y sus momentos por superficie libres, tendremos el desplazamiento del buque actual, as, como momentos verticales totales y momentos por superficie libres totales. Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano sin ningn supuesto de vacas ; excepto alguna que valla parcialmente llena , por condicionamiento del desplazamiento (segn zona y fecha) y siento; a esta bodega parcialmente llena , se le obtiene el KG, en un grfico donde se entra con la altura del vaco ( parte superior (E)

escotilla a la superficie de grano), y se obtiene el KG y su volumen de espacio ocupado, que dividido por la densidad del grano tenemos el peso. Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la coordenada KG tendr que disminuirse deacuerdo con el supuesto vaco de las reglas del convenio; que quedar en la parte alta de las bodegas llenas de grano. Se obtendr por tanto momentos verticales menores, todo lo dems queda igual, incluido las bodegas parcialmente llenas. Observen que la diferencia entre el clculo del cuadro (i) y del (ii), es solo en los KG de los compartimientos llenos de grano. Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad ms desfavorable, y por tanto ms fcil y segura para el clculo. TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.

(i) KG SIN CORREGIR: CORRECCIN POR SUPERFICIE LIBRE: KG CORREGIDO KM PARA EL DESPLAZAMIENTO DE QUE SE TRATA SI ES IGUAL O MAYOR DE 0.30 MT EL BUQUE CUMPLE momento total Desplazamiento momento total s.l. desplazamiento (+) (+)

(ii)

Segn optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin corregir distinto, y por tanto un GM corregido distinto.

TABLA III a. MOMENTOS ESCORANTES TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a). b. MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota 3.a). Compartimiento s altura de grano Factor de estiba Mom. Escorante Volumtrico mom.Escorantes transversales Mom. escorantes totales

TOTALES NOTAS: 1.a ( a). Es el momento escorante total si se usa centro e volumen. 2 a. Para obtener momentos escorantes transversal, divdase el momento escorante volumtrico por el factor de estiba correspondiente. 3. a. Para obtener el momento escorante total, multiplquese el momento escorante transversal por el factor que corresponda: por 1.06 en compartimentos llenos y por 1.12 en compartimentos parcialmente llenos. Los momentos escorante volumtricos para compartimentos llenos vienen en la informacin de estabilidad del buque cargamento de grano , supuesto un corrimiento del grano, cuya superficie forme un ngulo de 15 con la horizontal. Para los parcialmente llenos, con el vaco, se entra en el grfico de compartimentos y se obtiene el volumen ocupado de grano, KG y momento escorante volumtrico, supuesto un corrimiento de grano, cuya superficie forme un ngulo de 25 con la horizontal. Conocido los momentos escorantes volumtrico, que divide por el factor de estiva y tenemos estos momentos escorantes transversales; si trabajos con los cuadros (ii) estos son los totales. Si trabajamos como es lo normal con el cuadro (i), corregimos estos momentos escorantes transversales por la subida de G en el corrimiento supuesto. Lo hacemos aumentando a un 6% el momento escorante en compartimentos llenos y aumentando en un 12% en compartimentos parcialmente llenos.

TABLA IV: a) brazo escorante para buque adrizado. b) Brazo escorante para 40 de inclinacin transversal. NOTA:

Mom. Escorante transv. = Mom. Escorante volumetrico Factor de Estiba

Mom. Escorante total Compartimientos llenos

= Mom. Escorante transv. x 1.06

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.12 Compartimientos Parcialmente llenos Brazo escorante = Mom. Escorante total Buque adrizado Desplazamiento Brazo escorante Para diferente = Brazo escorante (b.adriz.) x cos

El brazo escorante, es supuesto naturalmente si no el buque no esta adrizado. Recuerden que el reglamento los supone razonablemente todo, para s sucede, saber lo que puede pasar como mximo. El brazo escorante vendr en metros porque el momento escorante total (tabla III) viene en toneladas por metros y el desplazamiento por toneladas. Ya sabemos que el momento escorante es mximo para = 0 (buque adrizado), y nulo para = 90 por lo que es una funcin coseno. Por tanto si conocemos para = 0 el brazo escorante, para calcularlo a cualquier inclinacin trasversal supuesta, basta multiplicar por el coseno de esa inclinacin.

TABLA V.-MOMENTO ESCORANTE ADMISIBLES MXIMOS. KG corregido tabla II DESPLAZAMIENTO tabla I (A)momento escorante admisibles mximos.(libro Estabilidad del buque) (B) valor corregido real de los momentos escorantes. Tabla III Si (A) es mayor (B) el buque cumple. TABLA VI.- CORRECCIN DE LOS VALORES GZ.

Inclinacin transversal Valores de KN de las curvas isoclinas. Correccin por KG (corregido por S.L.) Valores de GZ corregidos por KG Brazo escorantes Valores de GZ totalmente corregidos

10

15

20

25

30

35

40

Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de brazo adrizante y escorantes. TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA REAS. Valor GZ corregida por KG tabla VI F/S Funciones de rea

1 4 2 4 2 4 1 SUMA DE PRODUCTOS Grafico para determinar el rea residual entre la curva de brazo adrizante y la de brazos escorantes.

A.

N. R. = 1 x 5 x productos 57.3 x 3

CORRECCIN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE G.

Cuando Go sufre un movimiento de translacin con la relacin a la posicin para la cual se determina la curva de ESTABILIDAD ESTTICA Go ----GT. La curva sufre una variacin determinada por siguiente anlisis. Cuando Go se corre transversalmente hasta GT se tiene que brazo inicial GoZo disminuye un valor GoR.

GTZT = GoZo - GoR

COSENO = GoR/GoGT

GoR = GoGT x COSENO Curva de par escorante

= es el ngulo de inclinacin. COSENO = funcin de correccin por movimiento trasversal de Go y siempre tiene signo (-).

GZT = (GZo) GGT x COS

PARA EL CASO DE TRASLACIN TRANSVERSAL DE GO DEBIDO CORRIMIENTO DE MASA EN EL BUQUE SE APLICA ESTA CORRECCIN.

AL

ANGULO DE EQUILIBRIO ESTTICO Y DINMICO.

Como se puede apreciar la estabilidad dinmica, da una idea mucho mas veras que la esttica, el buque si es considerado en un medio esttico en ngulo de escora 2 aun tiene una reserva de flotabilidad, pero dinmicamente a partir de un ngulo el buque se dara vuelta. En el 1 existe equilibrio esttico, pero a este ngulo el par motor a hecho un trabajo que tiene in valor correspondiente al rea (O, E, F) y el par resistente un trabajo (O, F, 1). El trabajo motor es mejor que el trabajo resistente, por lo tanto el 1 contina escorandose hasta 2. En donde el rea (O, E, F ) es igual al rea (F, A, G) entonces el trabajo motor es igual al trabajo resistente, o sea En el 2 la velocidad es nula V= 0 el buque queda parado, entonces comienza a activar el par adrizante como motor hacia la otra banda. Debido a que el par adrizante es mayor que el escorante. Al pasar por el ngulo 1 no se detendr debido a que tiene una velocidad por su inercia cintica, continuando hacia la otra banda, hasta anular la velocidad, hasta anular la velocidad, en donde el trabajo motor se hace igual al trabajo resistente. El buque contina oscilando alrededor del ngulo 1.

ESTABILIDAD DINMICA. Estudiar las condiciones de equilibrio de un buque como resultante de los trabajos efectuados por los pares de fuerza a que esta sometido.

Si aplicamos gradualmente un momento de inclinacin el buque se escora hasta que el ngulo en que los momentos de escora y los de adrizamientos sean iguales. Las curvas de momento de escora ploteadas en las mismas coordenadas que en la de estabilidad esttica en una funcin del coseno del ngulo de escora se llama CURVA DE ESTABILIDAD DINMICA POR ESCORA.

P x d x coseno x variacin en radianes

Otra definicin: Es la energa del momento adrizante que dispone el buque para resistir cualquier energa externa que tienda a sacarlo de su posicin de equilibrio. CALCULO DE ESTABILIDAD DINMICA PARCIAL Y TOTAL.

1 2 1 (variacin ) 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45| - 60 60 - 75 75 - 90

2 Semisuma las ordenadas/2 GZ medio 5 ml. 80 ml. 120 ml.

3 (variacin ) x 0,0174 0.26175 0.26175 0.26175 0.26175 0.26175 0.26175 1 : 0.01745 y se repite por que la variacin de los ngulos es la misma

4 Columnas (2 x3) parcial Mm. x rad. 1,30875 20,94 31,41

5 columnas dinmica total son acumulada se suman 1,30875 (1.308+20.94)=22.24 (22.24+31.41)=53.65

Valor de las ordenadas medias al aplicar la regla de los trapecios o regla simpsom

mxima estabilidad dinmica

MXIMA ESTABILIDAD DINMICA: 53.65 = x 375635.25 TM x ml x RAD.

NGULO DE EQUILIBRIO DINMICO.

El ngulo de equilibrio dinmico se puede hallar trazando las curvas de: Curva de estabilidad dinmica de pares o de brazos adrizante ( x GZ x radianes). Curva de estabilidad dinmica de pares escorantes (P x dt x COS x radianes). El punto de corte de estas dos curvas (T) nos da el ngulo de dinmica (2). FORMA DE CALCULAR LAS ORDENADAS MEDIAS.

Semi suma de las ordenadas medidas:

Entre 0 y 15 = 7.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.005 = 5 ml. Entre 15 y 30 = 27.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.08 = 80 ml. Entre 30 y 45 = 37.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.12 = 120 ml.