Cuenta socioeconmica del Transporte de viajeros: El caso de Tunja

Giovany Yesid Castillo Otlora Estudiante de Maestra en Ingeniera con nfasis en Transporte, Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, Tunja Gyco50@hotmail.com Claudia Cristina Salazar Daz Profesora Ocasional Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, Ingeniera UPTC, Especialista en Vas Terrestres y Doctora por la Universidad Politcnica de Madrid claudia.salazar@uptc.edu.co Luis Alfredo Vega Bez Profesor Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, Ingeniero UPTC , especialista en Evaluacin Social de Proyectos Universidad de los Andes y Doctor por la Universidad Politcnica de Madrid Luis.vega@uptc.edu.co RESUMEN En el marco de la filosofa de desarrollo sostenible, segn la cual la satisfaccin de las necesidades actuales no debe comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades y aspiraciones (informe Brundtland), el sector del transporte ha empezado a considerar de forma ms precisa las externalidades que comprometen inclusive la propia existencia de los seres humanos y de su hbitat. Como se sabe, el transporte es uno de los sectores con ms inversin en especial de carcter pblico y la toma de decisiones sobre la realizacin o no de proyectos exige considerar todos los costos en que incurre la sociedad para disponer de ste y los dems bienes y servicios, es decir tanto los internos o privados como las externalidades. La no inclusin de estas ltimas induce distorsiones y seales equvocas al mercado, las cuales se convierten principalmente en ineficiencias como congestin, inseguridad, molestias y degradacin ambientales, principalmente. Las autoridades intentan promover e incluso subsidiar los modos de transporte pblico al considerar per se que ocasionan los menores costos sociales. Esa posicin puede ser discutible si se considera la edad del parque automotor y su eficiencia energtica, la utilizacin del espacio vial, la sobre oferta de vehculos, el valor de las tarifas y la accidentalidad, entre otros. Considerando el principio que no es posible hacer gestin sobre lo que no se ha medido y con el objetivo de ofrecer elementos para la toma de decisiones, se presentan los avances metodolgicos de un trabajo acadmico orientado a determinar para la ciudad de Tunja, los costos sociales y econmicos del transporte para cada uno de los modos mecanizados: Buses, taxis y automviles particulares.

1. INTRODUCCIN En la evaluacin y seleccin de las alternativas de transporte existen inequidades en la consideracin de los costos involucrados, debido a que los agentes no perciben la totalidad de los valores inherentes a cada modo de transporte, tales como contaminacin del aire, emisiones de CO2, ruido, accidentalidad y congestin (Litman, 2009). Se considera entonces de gran inters investigar acerca de la inclusin de la magnitud y el valor de ciertos costos externos en el anlisis y planificacin del transporte urbano, tales como: los costos de los accidentes, de la contaminacin, de la congestin, de la emisin de gases de efecto invernadero, del ruido y del uso mismo de la infraestructura. Este documento pretende mostrar los lineamientos metodolgicos para la estimacin de estos costos y as elaborar una cuenta socio-econmica para su internalizacin, haciendo el anlisis con el caso del transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Tunja. A pesar de la importancia creciente de las externalidades, que como se puede ver en la figura 1, algunos autores sealan de alrededor del 30% de los costos totales (Litman, 2009), esos costos no suelen contabilizarse en el momento de tomar decisiones de implementacin de polticas pblicas o de inversiones en infraestructuras y mucho menos en el caso de pases en desarrollo en los que la satisfaccin de las necesidades bsicas es la prioridad.

Fuente: LITMAN, 2009 (www.vtpi.org) Figura 1. Costo del transporte (USA).

Una de las principales razones es la inexistencia de mtodos asequibles y fiables de cuantificacin de estos costos y as mismo, la dificultad de internalizarlos total o parcialmente, es decir, localizar el agente que debe sufragarlos. Estos costos son soportados por la colectividad en forma de incomodidades o prdidas de bienestar, mediante un mayor pago de impuestos, o mediante su traslado a las generaciones venideras. Sin embargo, con independencia de quin los sufrague, los costos externos representan un consumo de recursos y su valoracin resulta esencial para garantizar un comportamiento eficiente de la economa en general, y de las decisiones de transporte en particular.

2. CONTEXTO DEL ESTUDIO Es evidente que en el mundo y principalmente en Europa existe ya una base conceptual fuerte en relacin con las externalidades de los sistemas de transporte urbano, pero en Colombia apenas se estn dando los primeros pasos, as que el hecho de investigar sobre el problema planteado contribuye a conocer e interpretar los efectos de su cuantificacin y de su internalizacin en la toma de decisiones para los diferentes medios y modos de transporte. En general el proyecto permitir establecer una medida de la eficiencia del transporte (por ejemplo, en relacin con el uso de la infraestructura, el uso eficiente de la energa respecto al medio ambiente, la afectacin de los riesgos de accidentalidad o el impacto de las barreras que crea el transporte). Se requiere un cambio en la forma de hacer las cuentas del sector del transporte, incluido el examen detallado de los impuestos, tarifas y ayudas estatales de cada modo, as como de los costes externos; por otra parte, los principios del desarrollo sostenible suponen el que los consumidores paguen los precios verdaderos, es decir, que integren las externalidades en sus decisiones. 2.1 La ciudad y el Transporte Urbano. El desarrollo del entorno urbano, la rplica de estilos de vida forneos, la flexibilidad del vehculo particular combinado con una oferta de transporte pblico pobre, han sido la causa, durante los ltimos aos, del aumento exagerado de la circulacin de automviles en las ciudades. Si en algunas ocasiones la descentralizacin de las actividades o de la vivienda ha venido acompaada del desarrollo de infraestructuras o servicios de transporte pblico adaptados, se considera un dominio absoluto del vehculo particular por la falta de un planteamiento integrado entre las polticas de urbanismo y las polticas de transporte (Comisin Europea 2002). El crecimiento del trfico y la congestin en las reas urbanas coincide con el aumento de la contaminacin atmosfrica y sonora y de los accidentes. El transporte urbano es responsable de una buena parte de las emisiones de gas carbnico responsables del cambio climtico, adems de otros agentes (NOx y micropartculas, en particular) cuyo impacto es preocupante para la salud de los habitantes de las ciudades y la vida til de los materiales. La sociedad es consciente de que es preciso reducir los niveles de congestin, de contaminacin y de emisin de gases de efecto invernadero del trfico urbano, promoviendo el uso de vehculos limpios, y desarrollando transportes pblicos de ms calidad. Se propone identificar el impacto de cada una de las diferentes opciones y de esa forma promover el cambio hacia las alternativas menos intrusivas y por supuesto, inducir modificaciones en aquellas que estn contaminando ms, causando ms accidentes o generando mayor consumo de recursos como energa, espacio y tiempo. El transporte pblico necesita alcanzar niveles de comodidad, calidad y velocidad, acordes con las expectativas de los usuarios.

Uno de los problemas clave en la valoracin de los proyectos pblicos de transporte, en especial los urbanos, es la generacin de viajes inducidos (Duarte, 2004). Esto hace referencia a los efectos que se generan sobre la demanda de viajes cuando aumenta la capacidad de la red de transporte, al aumentar las inversiones en carreteras urbanas. Puede manifestarse que hay consenso entre los polticos y planificadores del transporte, sobre la necesidad de que los usuarios de cada modo de transporte se aproximen a pagar el costo total que implica para la sociedad su decisin de viajar en determinados momentos del da y en ciertas zonas de las ciudades (Duarte, 2004). En Colombia el DANE realiza trimestralmente la encuesta de transporte urbano de pasajeros en las principales ciudades del pas, en la cual se totalizan los vehculos afiliados a las empresas de transporte pblico, los vehculos que ofrecen el servicio, el total de pasajeros transportados y adicionalmente se registran las ocupaciones vehiculares. (Ver tablas 1 y 2).

CIUDAD
Armenia Barranquilla Bogot Bucaramanga Cali Cartagena Ccuta Ibagu Manizales Medelln Montera Neiva Pasto Pereira Popayn Quibd Riohacha Santa Marta Sincelejo Tunja Valledupar Villavicencio Yopal

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

3.88 2.68 1.66 1.82 2.15 2.16 1.25 1.93 2.56 2.60 1.51 1.30 3.51 2.41 0.98 3.19 1.76 2.82 1.53 1.50 1.23 1.20 2.41 2.33 2.44 1.78 1.58 1.77 2.15 1.07 1.46 2.02 2.38 1.75 1.09 3.44 2.05 0.87 2.71 1.77 2.33 1.89 1.21 1.26 1.08 2.69 2.14 2.30 1.73 1.50 1.39 2.19 1.06 1.40 1.88 2.32 1.70 1.04 3.56 2.07 1.16 2.53 2.03 2.22 1.90 1.13 1.17 1.08 2.38 1.84 2.15 1.67 1.47 1.23 2.30 1.07 1.16 1.67 2.22 1.66 0.97 3.31 1.90 1.00 2.56 2.01 2.25 1.69 1.21 1.16 1.17 2.29 1.55 2.03 1.72 1.37 0.96 2.06 1.05 1.02 1.80 2.12 1.50 0.92 1.99 2.05 1.01 2.48 2.00 2.33 1.62 1.15 1.22 1.47 2.11 1.43 1.98 1.70 1.33 0.94 2.04 0.98 0.93 1.71 2.21 1.39 0.90 1.91 1.99 0.94 2.51 1.96 2.37 1.76 1.11 1.10 1.48 1.79 1.35 1.88 1.65 1.32 0.93 2.02 0.89 0.93 1.72 2.11 1.26 0.90 2.01 1.91 0.84 2.49 1.77 2.39 1.79 1.17 1.08 1.39 1.37

Fuente: Duarte, 2004 Tabla 1. ndice de pasajeros por km (Bus, Buseta, Microbus) principales ciudades Colombianas 1998 -2004. Se evidencia claramente la disminucin en el IPK (ndice de Pasajeros por kilmetro) del transporte urbano de pasajeros para Colombia en los ltimos aos (Ver Figura 2). Al analizar los indicadores de transporte pblico colectivo de las principales ciudades se

observa una cada del IPK y de las ocupaciones vehiculares, como consecuencia de la sobreoferta vehicular y/o de la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao.

CIUDAD 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Armenia Barranquilla Bogot Bucaramanga Cali Cartagena Ccuta Ibagu Manizales Medelln Montera Neiva Pasto Pereira Popayn Quibd Riohacha Santa Marta Sincelejo Tunja Valledupar Villavicencio Yopal 576 411 289 289 304 366 308 411 389 337 358 288 371 443 264 271 441 504 316 239 197 202 251 335 378 303 277 291 348 265 319 300 319 409 247 421 405 202 224 412 439 315 252 206 200 357 315 351 299 258 258 317 262 309 264 316 394 238 400 358 199 208 454 434 307 232 202 191 292 243 331 275 259 252 342 259 251 244 307 366 235 339 360 198 220 431 426 270 242 201 196 282 210 321 291 271 228 295 258 225 289 283 339 222 262 261 192 214 434 455 209 205 211 215 268 195 325 284 270 230 288 246 205 295 286 302 221 250 363 186 214 403 465 222 205 191 211 257 198 319 276 258 226 285 230 207 297 267 261 221 244 353 190 212 367 368 224 213 174 208 229

Fuente: Duarte, 2004 Tabla 2. Evolucin de Ocupaciones vehiculares (Bus, Buseta, Microbus) Principales ciudades Colombianas 1998 - 2004 (Pasajeros por Da). Son deseables ciudades densificadas, en la medida que esta configuracin estimula la concentracin de actividades, disminuye los desplazamientos entre las reas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilizacin de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilizacin del transporte pblico, reduce la presin sobre el escaso suelo urbanizable y evita el sacrificio de reas de conservacin. Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la tesis de que el automvil es menos sostenible que el vehculo de transporte pblico. En la mayora de los casos resulta cierta esta afirmacin, sin embargo hay excepciones que vale la pena mirar con ms cuidado (Duarte, 2004). Es de esperarse que el ndice de motorizacin de las ciudades se incremente en la medida en que mejore el ingreso y el bienestar de sus habitantes. Con el aumento de la renta, las personas tendern a comprar automvil con lo cual la participacin modal tender a favorecer al automvil en detrimento del transporte pblico, que salvo las polticas urbanas y/o de transporte agresivas, y orientadas a la gestin de transporte, sern muy difciles de cambiar.

Fuente: Duarte, 2004 Figura 2. Evolucin del IPK en Colombia por tipo de vehculos.

La superioridad del transporte pblico se encuentra en una operacin que implica alta ocupacin de los vehculos, eficiencia energtica, equidad, accesibilidad, bajos riesgos de accidentalidad y en general un fuerte compromiso con los individuos y con la sociedad; sin embargo si las altas ocupaciones se logran induciendo viajes que de lo contrario no se hubieran hecho, no habra ninguna ganancia ambiental; tambin hay que considerar el hecho de que los vehculos de transporte pblico en las ciudades colombianas, por su edad y mantenimiento, son ms ruidosos y visiblemente ms contaminantes. En la tabla 3 se presenta la emisin de contaminantes en funcin del tipo de vehculo, el tamao, la edad y el combustible utilizado. De acuerdo con las cifras enunciadas previamente, las ocupaciones del transporte pblico han venido disminuyendo y en ese contexto se puede manifestar que el transporte colectivo, en especial, el de los vehculos de mayor tamao, no es sostenible y que es indispensable aumentar las ocupaciones, sacar de circulacin los vehculos obsoletos y cuando se requiera, reemplazarlos por vehculos de tecnologas ms limpias. Otra forma de comparar las ventajas y desventajas del transporte pblico sobre el uso del vehculo particular se aprecia en la figura 3 en la cual se presentan los costos por pasajeros milla para diferentes modos de transporte y niveles de ocupacin, desagregados en trminos de: costos externos que afectan a la sociedad en sus conjunto (congestin, contaminacin ambiental, visual, auditiva, subsidios de parqueo, subsidios de los combustibles, etc.), costos del tiempo de viaje y riesgo de accidente, costos de posesin del vehculo y costo operacional del mismo. Como puede observarse, los costos externos son generados fundamentalmente por los vehculos motorizados, siendo el automvil el que

conlleva el mayor costo por viajero y unidad de distancia, pero eso es discutible en el mbito colombiano en razn a la forma de operacin de los transportes pblicos, a los combustibles que utilizan, a la edad del parque y a las caractersticas del mantenimiento que realizan.

Fuente: Duarte, 2004 Tabla 3. Emisin de contaminantes por tipo de combustible y por tipo de vehculo, para diferentes edades (gr/km).

Fuente: Litman, 2009 (www.vtpi.org) Figura 3. Costo por pasajero milla por modo de transporte (USA).

En la tabla 4 se presentan algunos parmetros operativos por modo de transporte (Estudio desarrollado en Caracas-Venezuela), que como se observa, en trminos de capacidad global (pasajeros por hora por sentido) el vehculo particular con buenos niveles de ocupacin puede llegar a competir con el transporte colectivo convencional con bajos niveles de ocupacin.

Fuente: Duarte, 2004 Tomado de Manual para la operacin del Sistema de Transporte Pblico de Pasajeros. Caracas. Tabla 4. Parmetros operativos por modo de transporte. La forma de operacin del transporte pblico urbano en Colombia es catica. Problemas en la asignacin de frecuencias y despachos y el esquema de remuneracin a los propietarios y a los conductores que estimula la guerra del centavo, generan en buena medida la indisciplina y el mal comportamiento de operadores compiten en la va por los viajeros a travs de interferencias y de sobre pasos a altas velocidades con los consiguientes riesgos a la integridad de peatones y viajeros. En algunos corredores se detectan altos volmenes de vehculos de transporte pblico, por mal diseo de las rutas o por sobreoferta, lo que impide en consecuencia la operacin adecuada de paraderos. La sobreoferta vehicular tiende a congestionar innecesariamente los corredores viales por donde circula el transporte pblico, mientras que la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao para sustituir a los buses repercute, tambin, negativamente en las condiciones de circulacin. En las ciudades colombianas se emiten seales de precio inadecuadas, el transporte pblico colectivo utiliza cada vez en mayor proporcin el diesel como combustible. Sin embargo, ese combustible responde a un estndar de baja calidad en comparacin con referencias internacionales. El tipo de combustible es importante, no solamente desde el punto de vista ambiental en lo que tiene que ver con las emisiones sino que juega un papel determinante en los costos de operacin, razn de ms para que en este caso se privilegie el uso del diesel, con las consecuencias que sobre la salud y el medio ambiente se perciben.

3. TUNJA - CASO ESTUDIO Tunja se localiza a una altura de 2.775 metros sobre el nivel del mar, en una meseta de la cordillera Oriental, en la zona geomorfolgica conocida como Altiplano Cundiboyacense en el centro de Colombia. Tiene una superficie total de 2.159,56 ha (Plan de Ordenamiento territorial del municipio de Tunja, 2001), y dista de Bogot 135 Km. Las actividades socio-econmicas principales se relacionan con el comercio y los servicios (figura 4), la poblacin estudiantil abarca un gran porcentaje de la poblacin total, la que para 2005 lleg a 154.096 (DANE Censo 2005).

Figura 4. Actividades Econmicas de Tunja.

En la tabla 5 se presenta la evolucin del transporte pblico colectivo urbano de la ciudad de Tunja para los ltimos aos y la poblacin proyectada hasta 2009. La tendencia de los pasajeros movilizados para todos los tipos de vehculos del servicio pblico es decreciente frente a los de los del parque automotor y la magnitud de la movilizacin en modos individuales, reafirmando las tendencias esperables en escenarios en los que no se realiza gestin de la demanda. En la figura 5 se presenta el nmero de vehculos registrados en la ciudad de Tunja totalizados desde el ao 1990 de acuerdo al tipo de vehculo.

TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO URBANO AO POBLACIN

AFILIADOS

BUSES
EN SERVICIO PASAJEROS TRANSPOR. (MIL) AFILIADOS

BUSETAS
EN SERVICIO PASAJEROS TRANSPOR. (MIL) AFILIADOS

MICRO-COLECT
EN SERVICIO PASAJEROS TRANSPOR. (MIL)

2005 2006 2007 2008 2009

154,096 157,650* 161,209* 164,676* 168,079*

2 2 2 2

0 0 0 0

0 0 0 0

123 122

108 101

1 809 1 598 1 494 1 763

120 119

91 105

385 386 388 388

368 360
362 371

4 970 4 428 4 483 4 587

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos DANE 2009. *Datos proyectados DANE. Tabla 5. Poblacin y Transporte Pblico Colectivo Urbano de Tunja.

Fuente: Elaboracin propia a partir de estadsticas de MINTRANSPORTE 2009. Figura 5. Parque Automotor registrado en Tunja desde 1990. Es evidente el aumento progresivo del parque automotor de automviles y motocicletas, aclarando que puede haber un subregistro por los vehculos registrados en otras ciudades y que utilizan la malla vial de la Tunja (Una proporcin importante del parque tiene placas de la ciudad de Bogota).

En las figuras 6 y 7 se observan estadsticas de accidentalidad de Tunja registradas en por el Fondo de Prevencin Vial, as como los tipos de accidente.

Figura 6. Accidentalidad en Tunja.

Figura 7. Tipo de accidentes en Tunja.

En la tabla 6 se presentan algunos ndices de accidentalidad de la ciudad y se compara frente al promedio de Colombia y de pases desarrollados como Alemania. El nmero de accidentes en la ciudad ha aumentado considerablemente, seguramente en parte debido al aumento desproporcionado del parque automotor y por la sobreoferta y forma de operacin del transporte pblico (guerra del centavo).

Fuente: Vega, 2008 La movilidad en Tunja Tabla 6. ndices de accidentalidad en Tunja en relacin con referentes externos.

En la figura 8 se observa como han evolucionado las tarifas del transporte pblico frente a los precios de los combustibles, los automotores y otras variables econmicas. Mientras las tarifas del transporte pblico y los combustibles crecen en el periodo en ms del 200%, los precios de los vehculos decrecen en valores reales con las consecuencias sobre la sostenibilidad del transporte pblico en el corto y mediano plazo que se traducen en valores de ocupacin vehicular como los que se muestran en la tabla 7 con las consecuencias sobre la demanda de suelo.

Fuente: Vega, 2008 La movilidad en Tunja Figura 8. Evolucin de precios relacionados con el transporte.

Fuente: Vega, 2008 La movilidad en Tunja Tabla 7. Ocupacin media centro de Tunja. 4. LOS COSTOS SOCIALES DEL TRANSPORTE El costo social del transporte es aquel que adems de considerar el costo privado, incluye el costo que no es soportado por quien toma la decisin de desplazarse (costo externo) y la eleccin del modo que utilizar. Cuando un usuario de la infraestructura vial toma una decisin de viaje, compara los beneficios que le reporta dicho viaje con los costos en los que incurre. El usuario valora los costos y beneficios privados, sin tener en cuenta los que impone a los dems por los aumentos de congestin o riesgo de accidentes (Litman, 2009). De esta manera, puede producirse una utilizacin ineficiente de los diferentes modos de transporte, e incluso pueden estar realizndose desplazamientos que, conocido el costo total que comportan, seran desechados. En la figura 9 se observa la clasificacin de los costos del transporte diferenciando entre costos internos y externos.

COSTES SOCIALES DEL TRANSPORTE

COSTES INTERNOS

COSTES EXTERNOS
Contaminacin Local Accidentalidad

Operacin

Infraestructura

Tiempo

Salarios Energa Mant. y capital Seguros

De viaje De espera De transbordo De acceso

Cambio Climtico Ruido Otros

Fuente: OCDE, 2002 Figura 9. Costos sociales del Transporte.

Como ya ha quedado expuesto, la movilidad con modos mecnicos es cada da ms intensa, con mayores frecuencias de uso y a distancias superiores con las consecuencias en trminos de afectacin a la sociedad que la presencia de tan fuertes generalidades comporta. De ah que sea importante identificar los verdaderos costos e intentar que sean cubiertos por quienes los causan, para que teniendo seales claras de precio, tomen las mejores decisiones e igualmente para que las administraciones pblicas propongan y apliquen medidas para corregir los efectos no deseados de los desplazamientos. En general, el trmino costo social engloba tanto los efectos externos del transporte, como los bienes pblicos o de provisin pblica que son sufragados mediante impuestos generales, que se concretan en las infraestructuras soporte del transporte pblico y privado. Existen, por tanto, dos tipos de efectos de naturaleza diferente, no siempre perfectamente distinguibles, por su estrecha relacin conceptual. Por una parte, los que corresponden a las externalidades, que surgen de la inadecuada definicin y vigilancia de los derechos de propiedad. Por ejemplo, cuando un vehculo contamina, el perjuicio que provoca se extiende a toda la sociedad, el causante no paga por ello, y quienes sufren sus efectos tampoco se ven compensados. Al final, es el sector pblico quien debe resolver el problema, utilizando para ello los impuestos pagados por todos. Puede que el problema quede resuelto, pero a costa de que se contamine demasiado, haya que pagar mucho por descontaminar, y haya quien se beneficie en exclusiva de esa actividad contaminante que ha afectado al resto. Los efectos relacionados con la definicin de bienes pblicos, que son aquellos que se producen porque no existe rivalidad en el consumo, o es imposible fijar un sistema de precios para que quienes disfrutan de los bienes paguen por ello. En el caso de una carretera, la restriccin de su utilizacin a determinados vehculos exige cerrar y vigilar el sistema de accesos, lo que permitira, es el caso de las autopistas, que su uso se asimile al consumo privado de cualquier bien. Pero esto resulta imposible en las carreteras y calles, que por definicin son de dominio pblico, y resulta ms eficiente que se utilicen hasta agotar su capacidad, en lugar de que queden semivacas, perjudicando la rentabilidad social de estas costosas infraestructuras. En consecuencia, cuando alguien decide utilizar una calle para circular, se est beneficiando de un bien pblico puesto a su disposicin, y a la de otros muchos, y la valoracin del beneficio que obtiene ser sin duda diferente del resto, y el precio en impuestos que haya pagado para la construccin de la calle probablemente tendr poco que ver con el beneficio que obtiene de su utilizacin. 4.1 Mtodos de valoracin de los costos externos. En este mbito se han desarrollado tcnicas para valorar determinados fenmenos para los que no existe mercado, muchos de los cuales concurren en el anlisis de la movilidad y, especficamente, en el transporte urbano (Maibach, 2008). En la figura 10 se presenta un ranking de los costos de transporte de acuerdo a su magnitud para los Estados Unidos de Amrica.

Fuente: Litman, 2009 (www.vtpi.org) Figura 10. Ranking de los costos del transporte de acuerdo a su magnitud. Los mtodos para determinar el valor de los bienes para los que no hay mercado son diversos, y en realidad proceden de adaptar a cada fenmeno un procedimiento para determinar la disposicin de los ciudadanos a pagar (DAP) para que algo no ocurra (si es negativo) o a que se les compense (DAC) por aceptarlo (si el efecto es positivo). La informacin puede obtenerse de dos maneras: Extrayendo conclusiones del comportamiento de los usuarios, lo que se denomina preferencia revelada, o preguntando a los ciudadanos sobre el valor que dan a determinados efectos, y sus posibles correcciones, lo que se denomina preferencia declarada. En el primer grupo se encuentran dos tcnicas habitualmente utilizadas en externalidades relacionadas con el transporte: Precios Hednicos y Mtodo del Costo de Viaje. Al segundo grupo pertenecen tcnicas como la de Valoracin Contingente. El mtodo de los precios hednicos consiste en detectar, mediante tcnicas economtricas, el efecto de un determinado fenmeno no cuantificable sobre la demanda de un bien. Por ejemplo, qu incidencia tiene sobre la demanda de una vivienda, aparte del precio, la existencia de una zona verde cercana. El mtodo del costo del viaje se basa en estimar el valor del tiempo para los individuos. Consiste en estimar una funcin de demanda en la que se relacionen los precios que los consumidores estn dispuestos a pagar por un bien o servicio con la distancia al lugar en el

que ste se disfruta. Se aplica, por tanto, a la valoracin de beneficios de bienes que son visitados. La valoracin contingente consiste en crear un mercado hipottico a base de preguntar a los consumidores cunto estn dispuestos a pagar o a aceptar para disfrutar un bien o soportar un mal. Se trata de obtener informacin de mercado en un marco en el que ste no existe, es decir, imaginarlo y hacer que los potenciales consumidores revelen sus preferencias como si tuvieran la oportunidad de participar en l. Todos estos mtodos son frecuentemente criticados por presuponer un comportamiento racional de los usuarios, que dista mucho de producirse cuando los hechos analizados son efectos potenciales no materializados, o riesgos de los que los interrogados no son conscientes. Por otra parte, est demostrado el incentivo de los consumidores a ocultar sus verdaderas preferencias cuando se est en presencia de bienes pblicos, por la posibilidad de eludir el pago del precio de bienes de utilizacin conjunta. En este sentido, como ya se ha mencionado, muchos casos de externalidades del transporte pueden calificarse como bienes (males) pblicos, por lo que este problema puede materializarse en el proceso de revelacin de preferencias. Por ejemplo, cuando se pregunta a un usuario sobre lo que est dispuesto a pagar para que se mejoren las condiciones de seguridad de una carretera, es muy posible que minimice su verdadero inters, pensando que otros mostrarn mayor disposicin al pago y podr aprovecharse de ello. 4.2 Clculo de los costos externos del transporte Siguiendo la metodologa comnmente utilizada en los estudios de transportes (Litman, 2009), las reas en las que se detecta costo externo son las siguientes: Valor de la congestin, prdida de tiempo y efecto barrera. Emisin de gases de efecto invernadero Valor de los costos medioambientales del transporte; polucin, ruido y residuos. Consumo de recursos energticos. Valor de las prdidas de vida y el sufrimiento que provocan los accidentes. Consumo de espacio; utilizacin del dominio pblico para carreteras o parking. A todas estas reas les caracteriza la total o parcial inexistencia de mercado, centrndose la cuantificacin del costo en la categora externa del mismo, es decir, el que soporta la sociedad en su conjunto, al margen del titular de la decisin de transporte. 4.2.1 Congestin. Los costos totales de congestin se definen de acuerdo con la teora del bienestar econmico por la medicin de la prdida de eficiencia para la sociedad en su conjunto que representan los costos derivados de un uso no eficaz de la infraestructura existente. En general la congestin es un problema asociado a la carretera y sucede particularmente en las reas urbanas o en los accesos a stas y slo en unos perodos del da. Es un costo que

es impuesto por cada uno de los usuarios sobre todos los dems que se encuentran en esa infraestructura vial, es decir, que es un costo externo a cada individuo pero un costo interno para todos los usuarios del sistema. La congestin surge de la interferencia de los vehculos en el flujo de trfico, cuando sta provoca retrasos en los tiempos de desplazamiento, o prdida de seguridad, lo que ocurre cuando la infraestructura de transporte (carretera, calle) est prxima a su mxima capacidad. Los costos que provoca este efecto se pueden categorizar en: incremento de retrasos, estrs del conductor, costos del vehculo, riesgo de accidentes y polucin. El impacto de la congestin depende, por tanto, del lugar donde se localice, del momento del desplazamiento, y de las caractersticas del vehculo que la provoca (fundamentalmente tamao y velocidad). Por esto el clculo del costo de congestin exige convertir los diferentes modos de transporte, zonas y horas en unidades equivalentes, en este caso Pasajeros Coche Equivalentes (PCE) y pasajeros-kilmetro. El costo econmico de la congestin es el retraso adicional causado por la incorporacin de un vehculo adicional en el trfico, teniendo en cuenta la velocidad media de trnsito (De Rus, 2001). Se trata de un concepto de costo marginal cuya evaluacin resulta compleja. En general, dado que la congestin es un mayor costo que se repercute al resto, puede concretarse en un costo unitario por vehculo que aumenta conforme el trfico es ms intenso, ya sea por el momento o la zona de trnsito. Pero este costo depende no solo de factores tcnicos, como el tiempo de desplazamiento o el consumo de recursos, sino de la valoracin subjetiva que los usuarios de las infraestructuras hagan del tiempo. De ah que los mtodos de clculo tengan que incluir tcnicas de revelacin o declaracin de preferencias. Adems de los efectos provocados al transporte motorizado, la congestin provoca otro costo externo denominado efecto barrera. Este es el malestar que ocasionan el trfico motorizado y la infraestructura que necesita sobre los viajeros no motorizados; peatones y ciclistas, a quienes provoca, entre otros efectos, riesgo de accidentes, contaminacin atmosfrica y acstica, aislamiento por zonas e inviabilidad del viaje no motorizado. Obviamente, el trfico no motorizado tambin interfiere en el trfico motorizado, pero en menor medida. 4.2.2 Contaminacin atmosfrica La contaminacin atmosfrica se refiere a los daos causados por las emisiones de los vehculos motorizados. Algunos de estos daos son a nivel global como es el caso del dixido de carbono (CO2) y el metano (CH4) que inducen el cambio climtico. Otros daos son a nivel regional producidos por hidrocarbonos (HC), xido nitroso (NOx), xidos de azufre (SOx) y ozono (O2) que son perjudiciales para la salud humana. Finalmente hay daos a nivel local producidos por el monxido de carbono (CO), las partculas y el polvo ocasionado por el trfico que tambin suponen un riesgo para la salud.

Este efecto es una de las externalidades ms conocidas. Aunque las emisiones por vehculo se han reducido como consecuencia de los avances tecnolgicos, el total de kilmetros conducidos aumenta ms rpido de lo que se reduce el ratio de emisin por kilmetro (Maibach, 2008). INFRAS de la Unin Europea estima que el costo externo por contaminacin atmosfrica representa el 25% del costo de las externalidades del transporte, lo que en ese entorno representa alrededor de 16 euros por cada 1.000 pasajeros kilmetro en coches, y 4,5 euros en autobs. 4.2.3 Emisin de gases de efecto invernadero La evidencia cientfica de que las emisiones de gases de efecto invernadero tienen impactos negativos en el medio ambiente global y en la atmsfera es cada vez ms clara. El impacto del cambio climtico, incluso hoy en da, conlleva daos considerables y por lo tanto costos adicionales (inundaciones, tormentas, corrimientos de tierras, sequas, etc.). Para el clculo de costos externos del cambio climtico se utilizan bsicamente dos alternativas: Costos por daos: este mtodo trata de cuantificar los cambios actuales y futuros del clima relacionados con los daos que ste causa y sus costos, as como los costos del maana a precios actuales. Estos costos estn en relacin con la cantidad de emisin de gases de efecto invernadero y como resultado se han calculado los costos por tonelada equivalente de CO2. Costos de prevencin: debido a las grandes incgnitas en relacin con las emisiones futuras de gases de efecto invernadero y a los impactos y daos causados por el cambio climtico, esta alternativa de costos de prevencin trata de cuantificar los que se producen por la reduccin de ciertos gases de efecto invernadero. Estos costos dependen en gran manera de las previsiones (institucionales) de reduccin, el tiempo en el que la reduccin se lleve a cabo, el sector econmico en el que las reducciones de gases se realizan y en la zona donde se llevaran a cabo las mismas.

De acuerdo con algunos documentos (Departamento de transportes y obras pblicas gobierno Vasco, 2006), puede hablarse de tres escenarios de costos de acuerdo con el nivel de intensidad con el que se asuman las tareas de reduccin de las emisiones: Previsiones de reduccin de Kyoto (Espaa +15% en comparacin con 1990): - Escenario 1: Ratio de costo 22.5 /t CO2 usando mecanismos flexibles. - Escenario 2: Ratio de costo 45 /t CO2 por la reduccin de gases de efecto invernadero dentro del sector nacional de transporte sin mecanismos flexibles. Previsin de reduccin a largo plazo post-Kyoto (reduccin global de un 34% en 2100 comparado con 1990): - Escenario 3: Ratio de costo 60 /t CO2 utilizando mecanismos flexibles similares a los del protocolo de Kyoto.

De todas maneras hoy existe un mercado mundial para el intercambio de emisiones, que permite hacer referencia a precios por tonelada de CO2 equivalente, que esta enviando seales a la sociedad y en particular al sector del transporte sobre como actuar frente al tema. 4.2.4 Accidentes Los costos externos slo se producen cuando los costos sociales no estn debidamente cubiertos dentro de una categora de transporte o en el sistema de transporte, respectivamente. Desde la perspectiva de la persona involucrada en el trfico, los costos externos se producen cuando el causante de un accidente no cubre completamente los gastos del accidente. La incidencia social de la accidentalidad es uno de los aspectos ms negativos del sistema de transporte. Las estimaciones contenidas en diversos estudios muestran la relevancia econmica de los costos producidos por los accidentes, tanto de orden interno, es decir, para quien los padece, como de orden externo, o sea los que sufre la sociedad en su conjunto. Se considera que para el caso europeo, la accidentalidad representa en promedio el 29% del total de costos externos del transporte, siendo junto con el efecto invernadero uno de los dos captulos ms importante (Maibach, 2008). Los costos externos por accidentes incluyen el gasto social, no privado, en atencin mdica, el costo de oportunidad para la sociedad por las incapacidades o prdida de vidas humanas, la estimacin del costo del sufrimiento y dolor de las vctimas y su entorno, y los de intervencin pblica en los accidentes. Se trata, por tanto, de aquellos costos que no estn directamente compensados a quienes sufren los accidentes. La traduccin a valores monetarios de conceptos tan etreos y subjetivos como la vida o el sufrimiento no est exenta de polmica. Las investigaciones en anlisis costo beneficio han abundado en esta materia combinando tcnicas de preferencias reveladas y de valoracin de primas de seguros. Existe una parte de los costos que es fcilmente identificable y medible, que es la prdida de produccin neta de las personas accidentadas (cold blooded). La otra parte, que se considera diez veces mayor, representa los costos soportados por el resto de usuarios de las carreteras y el entorno directo de los accidentados (warm blooded). Estos ltimos no son directamente observables y exigen la utilizacin de tcnicas de preferencias reveladas o declaradas en las que cuenta especialmente la valoracin individual del riesgo (JANSSON, 1998). El caso de las ciudades colombianas puede considerarse crtico en razn a la alta siniestralidad y as mismo, a la baja cobertura del aseguramiento de daos a terceros, que est directamente relacionado con la definicin de externalidad. 5. METODOLOGA DEL ESTUDIO. La metodologa propuesta para el desarrollo de este estudio comprende las siguientes actividades:

1. Revisin bibliogrfica detallada acerca de los costos internos y externos del transporte urbano de pasajeros. 2. Determinacin de los costos internos y externos del transporte de pasajeros de Tunja para los modos: pblicos colectivos, privado y pblico individual. 3. Evaluar los resultados preliminares de la internalizacin de costos. 4. Anlisis y discusin de las diferencias obtenidas entre modos. 5. Elaboracin de la cuenta socio-econmica del transporte de pasajeros. 6. Recomendaciones para la internalizacin de costos externos El desarrollo del proyecto contempla un proceso de recoleccin de informacin secundaria a travs de la revisin del estado del arte, que permita la conceptualizacin de los mtodos existentes para estudiar la temtica. Posteriormente, se llevar a cabo el anlisis de la informacin del caso de la ciudad de Tunja. Los insumos para la realizacin del proyecto se limitan al uso de informacin secundaria, que ser criticada y discutida para seleccionar aquellos datos relevantes que permitan la cuantificacin del costo externo del transporte urbano de pasajeros en Tunja y estrategias de internalizacin, las cuales sern comparadas con resultados de otras investigaciones (especficamente con las presentadas por la Unin Europea). Los resultados debern justificar la realizacin de estudios posteriores en los que se aborde la recoleccin de informacin primaria. Se seguir un diseo experimental convencional en las etapas de recoleccin, anlisis y evaluacin de la informacin. 6. CONCLUSIONES El reparto modal del transporte urbano no responde a los costos que ocasionan y perciben los usuarios de cada modo; el precio del transporte no representa correctamente los costos en que incurre la sociedad por la realizacin de los desplazamientos. Se propone una metodologa de evaluacin de costos socio-econmicos del transporte urbano que permita cuantificar los beneficios netos que comporta a la sociedad cada modo, estudiando trabajos de investigacin anteriores y tomando en cuenta la valoracin de las externalidades en otros contextos A partir de esa evaluacin de costos, se va a justificar la necesidad de que se promuevan y se realicen cambios en el reparto modal actual. Es claro que para reducir las externalidades, se debe aumentar el uso de transporte pblico y/o desestimular el uso de automviles con baja ocupacin; sin embargo, las polticas hacia el transporte urbano deben estar dirigidas hacia la optimizacin de la oferta y la gestin de la demanda que garantice una alta ocupacin del transporte pblico y una fuerte competitividad con las opciones alternativas. El crecimiento del trfico y la congestin urbana coinciden con el aumento de la contaminacin atmosfrica y sonora y de los accidentes. El transporte urbano es la causa de

una buena parte de las emisiones de gas carbnico responsables del cambio climtico, adems de otros agentes (NOx y macropartculas, en particular) cuyo impacto es preocupante para la salud de los habitantes de las ciudades y la corrosin de los materiales. Se propone identificar el impacto de cada una de las diferentes opciones y de esa forma promover el cambio hacia las alternativas menos intrusivas y por supuesto, inducir cambios en aquellas que estn contaminando ms, causando ms accidentes o generando mayor consumo de recursos como energa, espacio y tiempo. 7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS [1] Alcalda de Tunja. (2001). Plan de Ordenamiento territorial del municipio de Tunja. [2] Comisin Europea. (2002). Libro blanco: La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. [3] DE RUS G. (2001). Anlisis Coste-Beneficio. Ed. Ariel Economa. [4] Departamento de transportes y obras pblicas gobierno Vasco, 2006. Costes externos del transporte en el pas vasco. [5] Departamento Nacional de Estadstica (2009). Encuesta de transporte urbano de pasajeros. Disponible en www.dane.gov.co [6] DUARTE, E. (2004). Una visin de transporte urbano sostenible en Colombia. Universidad Nacional de Colombia. [7] JANSSON J. O. (1998). Teora y prctica de la tarificacin de infraestructuras de transporte y del transporte pblico. [8] LITMAN, T. (2009). Transportation cost and benefits analysis. Disponible en www.vtpi.org. [9] MAIBACH, M., VAN ESSEN, H.P., DOLL, C. y PAWLOWSKA, B. (2008). Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Disponible en http://ec.europa.eu/transport/sustainable/2008_external_costs_en.htm [10] Ministerio de Transporte (2009). Estadsticas parque automotor. Disponible en www.mintransporte.gov.co. [11] OECD (2002). Policy Instruments for achieving environmentally sustainable transport. Organization for Economic Cooperation and Development, Paris. [12] SCHREYER et al. (2004). External Costs of Transport: Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe. Disponible en www.infras.ch. [13] VEGA, L. (2006). Beneficios Socio-ambientales de estrategias de movilidad sostenible en el centro de las ciudades. Tesis doctoral. UPM. [14] VEGA, L. (2008). La movilidad en Tunja. I Jornada sobre el Observatorio de Movilidad Urbana.