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AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA
Rubrica Ricerca operativa per l’orario ferroviario:
un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
PIER LUIGI GUIDA – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA
ALBERTO CAPRARA, PAOLO TOTH – Dipartimento elettronica informatica e sistemistica (DEIS), Bologna
VALENTINA CACCHIANI – DEIS, Bologna – MIT, Boston
l problema dell’orario ferroviario ha avuto nel
l tempo una crescente attenzione circa l’ap-
plicazione della moderna ricerca operativa,
ovvero di quelle tecniche idonee a trasformare
un problema aziendale in un modello matemati-
co o in altra opportuna descrizione, tradurlo in
metodi d’analisi e “risoluzione” con appositi
algoritmi, e quindi determinare la “migliore”
soluzione per i decisori d’azienda. Più in gene-
rale, la stessa ricerca operativa utilizza idonee
tecniche e metodologie per “ottimizzare” le
risorse aziendali, necessarie per condurre una
determinata attività o risolvere un certo proble-
ma decisionale, quale la scelta d’una strate-
gia sulla base di più alternative possibili, avendo
definito un particolare obiettivo, sotto vincoli di
varia natura (finanziari, operativi, normativi ecc.).
Un'altra classe generale di problemi è quella
della cosiddetta assegnazione di determinate
risorse, in genere disponibili in quantità limitata,
per rendere massimo (o minimo) l’obiettivo che
ci si propone di raggiungere. Si parla perciò
anche di problemi d’ottimizzazione delle risorse.
Nel caso dell’orario ferroviario, l’applicazione di
questi concetti nell’ambito della ricerca operati-
va (in breve, RO) appare evidente quando si
ritenga che la risorsa fondamentale in gioco è la
capacità dell’infrastruttura, che dev’essere
assegnata, cioè ripartita, su un certo numero di
tracce orario percorribili da treni. In tal modo il
problema dell’orario si traduce in sintesi in quel-
lo d’ottimizzare l’utilizzo della stessa infrastruttu-
ra sotto un certo numero di vincoli.
Problema che acquista complessità crescente
quando ad esempio si considerino:
• la numerosità delle tracce treno che risulta
necessario assegnare, specie in determinati
periodi o fasce della giornata (periodi di mas-
sima richiesta d’uso della rete e quindi di
possibile saturazione della stessa);
• l’eterogeneità dei servizi treno, che si tradu-
ce nella loro eterotachicità, ovvero il fatto che
treni diversi hanno velocità anche sensibil-
mente diverse tra loro, non solo in termini di
massima velocità di linea conseguibile, ma
anche del diverso servizio commerciale
(numero di fermate) che gli stessi devono
offrire;
• le diversità topologiche e impiantistiche della
rete ferroviaria, che a loro volta determinano
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differenti livelli di servizio su tratti diversi di
linea;
• l’integrazione che risulta necessario conse-
guire, fra parti di rete pure strutturalmente
diverse fra di loro, quali tratti di linee e
impianti di stazione, che devono opportuna-
mente integrare fra loro i rispettivi “orari”.
In particolare per quest’ultimo aspetto s’osservi
come la costruzione d’un orario ferroviario
d’una grande stazione, avente ad esempio oltre
venti binari, rappresenti a sua volta un problema
(piazzamento treni) di natura del tutto specifica
rispetto a quello della piena linea, per gli ulterio-
ri vincoli e le diverse caratteristiche che, come
si comprende, vi intervengono (movimenti di
manovra, attività di servizio ai convogli ecc.). E
ancora, il caso dei cosiddetti “nodi ferroviari” nei
quali convergono più linee ferroviarie e diverse
tipologie di traffici, dando origine a ulteriori pro-
blemi di saturazione e interferenze in specifiche
parti dell’infrastruttura, che talvolta determinano
punti critici o “strozzature” influenti sulla capaci-
tà totale d’aree più vaste della stessa rete.
Criticità che possono trasmettersi anche a note-
vole distanza.
Se la conoscenza di detti problemi può conve-
nientemente trattarsi in fase di pianificazione
strategica della rete, ovvero d’adeguamenti di
lungo termine delle linee e degli stessi impianti,
resta d’altra parte il problema, in ottica tempo-
rale più tattica e “immediata”, di costruire o
come si dice programmare un orario ferroviario
da parte del gestore di rete, che sia allo stesso
tempo compatibile con la domanda delle impre-
se ferroviarie, soddisfi i vincoli d’infrastruttura e
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tecnici appena evidenziati (tecnologie del distan-
ziamento treni e altri) e al contempo risulti avere
idonei livelli di stabilità e tolleranza agli eventi ine-
vitabili di perturbazioni e anormalità che si
potrebbero verificare in corso d’esercizio.
L’accesso all’infrastruttura
Le esigenze della programmazione orari si sono
inoltre sensibilmente incrementate nel tempo a
seguito della liberalizzazione del mercato, in
accordo con le direttive europee, i quali in
sostanza prevedono che un certo numero d’im-
prese ferroviarie tra loro autonome (nonché
concorrenti) richieda al gestore dell’infrastruttu-
ra corrispondenti piani orario, che risulteranno
all’inizio, in linea di principio, fra loro interferenti
e incompatibili. Sarà pertanto compito dello
stesso gestore definire, al termine di tale pro-
cesso, un orario coordinato che risulti il migliore
possibile per soddisfare le suddette esigenze,
pure nella considerazione di determinate priori-
tà o linee guida di carattere normativo o proce-
durale e in ogni caso di regole conosciute e
“trasparenti” al mercato del trasporto.
Un altro effetto delle stesse direttive è stato
quello d’imporre una maggiore flessibilità del-
l’offerta d’orario, in particolare per il trasporto
merci, che in generale segue dinamiche diverse
e più variabili, in relazione ai requisiti contingen-
ti dei propri clienti finali. Ciò che da un lato
richiede espressamente, ad esempio, la dispo-
nibilità d’una certa capacità residua, per sod-
disfare la domanda contingente del trasporto
merci, e dall’altro la contrazione dei tempi di
RUBRICA Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
risposta fra domanda d’accesso e concessione
delle tracce all’impresa richiedente, che oggi
dev’essere contenuta in non più d’alcuni giorni.
Nasce in definitiva da questi bisogni il requisito
tecnico d’avere strumenti operativi altrettanto
veloci e flessibili per rispondere al meglio alle
maggiori esigenze del mercato.
Su queste basi si decise in ambito FS di dare
impulso a specifici studi di ricerca operativa nel-
l’area della programmazione orari, anche in rela-
zione alle opportunità che s’aprivano allora (fine
anni 90) grazie ai progetti di ricerca e sviluppo
correggere: nell’ambito del quarto e poi del quinto
Programma quadro dell’Unione Europea. In
le quest’ambito FS, in seguito RFI, si è fatta pro-
motrice, quale coordinatore di programma, di
diversi progetti mirati al suddetto obiettivo, che
sono stati favorevolmente accolti e finanziati
dalle direzioni generali della Commissione euro-
pea e quindi positivamente realizzati. Negli stes-
si progetti ci si è avvalsi peraltro della collabora-
zione d’università ed enti di ricerca già sensibili
allo sviluppo dei problemi di ricerca operativa
nelle applicazioni aziendali, fra cui il DEIS
(Dipartimento d’elettronica, informatica e siste-
mistica) dell’Università di Bologna. Di tali pro-
getti possono essere qui citati i seguenti:
• TRIS : è stato forse il primo progetto a defi-
1
nire un nuovo modello di procedure per l’ac-
cesso all’infrastruttura, che prevede che
diverse imprese di trasporto inviino al gesto-
re le proprie richieste di tracce in modo tele-
matico, e che il gestore dell’infrastruttura atti-
vi un proprio algoritmo d’ottimizzazione della
capacità, con l’obiettivo di rispondere possi-
bilmente a tutte le richieste di tracce ovvero
di stabilire un programma che penalizzi il
meno possibile la domanda iniziale.
• TRIP2: ha ulteriormente portato avanti la
ricerca, in particolare per quanto riguarda
l’assegnazione di capacità residua.
A seguito di questi è stato inoltre realizzato,
sempre nell’ambito d’un consorzio europeo, un
terzo progetto, denominato PARTNER3, che ha
ulteriormente maturato in ottica applicativa i pre-
cedenti metodi, integrandoli con funzioni d’ulte-
riore interesse, quali l’ottimizzazione delle tracce
su linea a singolo binario, nonché in condizioni
di ridotta capacità (ad esempio linee a doppio
binario ridotte temporaneamente per “interruzio-
ni” a singolo binario), la gestione di linee paral-
lele o su itinerari alternativi, l’estensione del
metodo ai nodi ferroviari.
I risultati di queste ricerche possono sintetizzar-
si in un particolare algoritmo, denominato TCM
(Traffic Capacity Management), basato su
metodi d’ottimizzazione lagrangiana, di caratte-
re euristico e soprattutto idonei, a differenza
d’altre tecniche già in precedenza apparse in
letteratura, a risolvere problemi di grandi dimen-
sioni, quali l’ottimizzazione d’orario su linee fer-
roviarie o corridoi europei di notevole estensio-
ne, sino a 2.000 km e oltre. I tempi d’elabora-
zione sono inoltre molto contenuti, dell’ordine
dei minuti, al fine di rendere disponibile un meto-
do che sia favorevolmente accolto dagli opera-
tori e, in prospettiva, risulti anche applicabile “in
tempo reale” (ad esempio nella gestione della
circolazione oltre che nella programmazione,
come detto, degli orari).
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mate in stazione, al fine di renderla com-
patibile con tutte le altre tracce già previ-
ste o da assegnare nella soluzione finale
d’orario. In questo caso si comprende
pure la possibilità d’effettuare precedenze
fra treni.
Inoltre per ciascuna traccia è possibile asse-
gnare una “priorità di tracciatura”, la quale,
con ovvio significato, ne determina l’impor-
tanza relativa rispetto alle altre, nonché il
“peso” che la penalità suddetta acquista nella
funzione obiettivo. In caso quindi d’interfe-
renza o d’incompatibilità a soddisfare due o
più tracce sul medesimo corridoio spazio-
temporale, l’algoritmo darà la preferenza a quel-
la di priorità più elevata, sacrificando le altre.

σ
fig. 1 – Videata d’ingresso al sistema d’ottimizzazione tracce (TCM) attivabile dall’ambiente MIPS
(Manager integrato pianificazione e simulazione), un “ambiente” di ricerca operativa nel quale sono state
incorporate diverse applicazioni per il settore ferroviario

Per la gestione applicativa e i casi di studio da
parte dell’utente, il programma corrispondente
all’algoritmo è stato inoltre integrato in un pac-
kage d’idoneo utilizzo, con interfaccia grafica
(figura 1) e gestione dei dati a partire dalle infor-
mazioni presenti nel sistema orari RFI.
L’algoritmo in questione si basa sull’otti-
mizzazione d’una funzione obiettivo che
minimizza la penalità globale rispetto a
un orario o insieme di tracce comunque
richieste, essendo la penalità d’ogni sin-
gola traccia proporzionale alle modifiche
che questa, nell’attività di rendere com-
patibile l’intera maglia orario, dovrà
poter subire, in analogia al tradizionale
lavoro dell’orarista; in particolare (figura 2):
• uno spostamento (cosiddetto shift) dell’o-
ra di partenza, in anticipo o ritardo rispet-
fig. 2 – Il valore della traccia oraria con i parametri d’ottimizzazione. È ammesso che la traccia, per rendersi-
to all’ora ideale richiesta; compatibile con le altre, sposti la propria partenza (shift: s - - s+) e allunghi il percorso (stretch: 0 – σmax) entro
• un allungamento (cosiddetto stretch) di determinati limiti. In tale caso ciò riduce il valore commerciale nominale Vo della traccia di una certà penalità P:
V = Vo – P = Vo –as – bσ
tutta la traccia sull’intero percorso, da ori-
in cui (a,b) rappresentano perdite di penalità unitarie per minuto, rispetto alla richiesta d’orario ideale.
gine a destinazione, visualizzabile come L’algoritmo trova la soluzione ottima rendendo minima la somma delle penalità P di tutte le tracce. Il valo-
re della traccia e i suddetti parametri possono essere dipendenti dalla priorità assegnabile al treno (al mas-
sommatoria d’incrementi dei tempi di per-
simo “bloccabile”). Nel caso non sia possibile schedulare una traccia a priorità inferiore, nel rispetto dei
correnza nelle singole tratte ovvero di fer- vincoli (specifiche d’orario, distanziamento), la stessa risulta “soppressa” (non pianificabile)

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[ Argomenti ] 9 RUBRICA Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce

Infine è possibile dare ulteriori vincoli di
tracciabilità, quali i massimi valori di shift e
di stretch che una traccia può subire; limiti
oltre i quali la stessa traccia perde ogni
valore commerciale e che si traduce nella
relativa “soppressione”, non risultando più
compatibile con la soluzione globale
ammessa.
È evidente, ad esempio, come un treno
Eurostar ad alta velocità potrebbe avere
valori limite di detti parametri più stretti d’un
treno merci, ovvero un treno merci possa
richiedere un tipo di programmazione ad
hoc più estemporanea, e sia perciò più tol-
lerante a modificare il proprio orario di par-
tenza o la percorrenza totale del viaggio.
L’interfaccia grafica del package TCM con-
sente di verificare i risultati dell’applicazione,
in particolare nei casi di studio in cui si
siano aggiunte tracce supplementari a un
orario già predefinito nonché l’analisi di cia-
scuna traccia (figure 3 e 4).
Da questa breve esposizione dovrebbe com-
prendersi come la logica dell’algoritmo rispec-
chi il significato economico della risorsa infra-
struttura, potendo da un lato rispettare un valo-
re ideale della traccia richiesta dal mercato, e
dall’altro ottimizzare nel suo complesso il valore
economico del gestore di rete; cosa che è pos-
sibile variando opportunamente i parametri della
funzione obiettivo e i pesi dei relativi vincoli. Lo
stesso algoritmo TCM, nelle sue successive
versioni, ha conseguito una notevole stabilità e
rispondenza ai criteri che vengono di norma
seguiti nella programmazione orari. Il metodo è
in generale in grado di rispondere ai due pro-
blemi fondamentali che si confrontano con l’o-
rario ferroviario:
1. sulla base d’una linea ferroviaria tutta libera
da treni (caso del cosiddetto grafico “bian-
co”), costruire un orario con tutti i treni richie-
sti ovvero massimizzare la capacità, ponen-
do in soluzione tutte o il maggior numero di
tracce possibili, nel rispetto di determinati
vincoli;
2. data una linea ferroviaria con orario predeter-
minato, trovare la capacità residua, ovvero le
tracce addizionali che vi si possono aggiun-
gere, senza introdurre interferenze o modifi-
che su quelle già esistenti (figura 5).

fig. 3 – Esempio di visualizzazione del modo d’operare dell’algoritmo TCM, con richiesta d’aggiunta di
nuove tracce a un orario predeterminato: prima (con aree di conflitto) e dopo l’ottimizzazione. L’algoritmo
può lavorare sia a tracce libere (spostabili, entro determinate tolleranze) sia a tracce “bloccate”

fig.5 – Ricerca della capacità residua. Il metodo è utilizzabile anche in applicazioni “real time”, integrato
fig. 4 – Un caso di studio di traccia ottimizzata in sistemi di gestione e controllo della circolazione

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È naturale, ad esempio, il modo di trat-
tamento che in quest’ultimo caso l’algo-
ritmo riserverà ai treni già in orario,
assegnando loro la massima priorità e
rendendoli, di fatto, “bloccati”.
Un altro vincolo strutturale che è neces-
sario soddisfare, che in pratica si pre-
senta nella costruzione degli orari, è il
cosiddetto “cadenzamento”, cioè la
necessità d’avere un gruppo di treni le
cui tracce risultano parallele fra loro e
che hanno orari di partenza, in partico-
lare dalla stazione d’origine, a intervalli
di tempo regolari equidistanti fra loro
(ad esempio un treno che parta ogni ora
ai 10’). In tal caso, detto requisito potrà
essere soddisfatto dall’algoritmo, che
avrà in particolare il compito di “trasla-
re” se necessario in partenza l’intero
insieme di treni così vincolato, sì da
rispettare le maggiori priorità degli
insiemi cadenzati. In tal modo, gli orari
cadenzati di certe categorie di servizi
(quali una ”maglia” nazionale d’Eurostar
o servizi regionali in coincidenza già
consolidati) avranno priorità su altri tipi
di servizi (quali treni con domanda più
rarefatta o treni merci, per i quali non
venga richiesto un requisito di cadenza-
mento così stretto). Le stesse priorità
possono pertanto rispettare certi modi
tradizionali di programmare l’orario defi-
nibili “a strati”, privilegiando dapprima
certe classi di servizi, nonché determi-
nate linee guida o regole di carattere
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anche governativo circa le procedure
d’accesso all’infrastruttura. È possibile
peraltro definire nell’algoritmo diverse
priorità, in funzione ad esempio dei tipi
di servizio e della fascia oraria di riferi-
mento, nonché stabilire la priorità per
ciascun singolo treno di cui è richiesta
la tracciatura, potendo lo stesso meto-
do determinare il tipo di risposta econo-
mica in termini marginali, in relazione
alla manifestazione del mercato a paga-
re (“ willingness to pay ”) pedaggi diversi
in situazioni di particolare saturazione
della linea. La descrizione analitica del
metodo è già apparsa in articoli specializ-
zati di riviste internazionali (v. Bibliografia),
ai quali si rimanda per ulteriori approfon-
dimenti.
Valore economico
dell’infrastruttura
Il metodo fin qui esposto risulta quindi
idoneo a determinare il valore economi-
co dell’infrastruttura, in relazione alle
richieste del mercato (domanda di trac-
ce) e ai relativi livelli di saturazione della
linea, che abbiano maggiore difficoltà di
tracciatura, e richiedano, con i parame-
tri di priorità impostati, l’esclusione di
determinati treni.
S’osservi che, individuata una certa
area (A) del convenzionale diagramma
spazio-temporale dell’orario, definita
dalla tratta fra due stazioni, non neces-
RUBRICA Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
sariamente contigue, d’inizio e termine
della tratta (S = S 1, S 2), e da due tempi,
d’inizio e termine di un’opportuna fine-
stra temporale (t = t 1, t 2), è possibile
definire sulla stessa un indice di satura-
zione o densità di circolazione (d =
Treni-km/A = Treni/t) della domanda;
per cui a indici di saturazione più eleva-
ti si avrà in generale più difficoltà a sod-
disfare l’intera domanda (Treni-km). In
tal caso, risolvendo in un primo ciclo
l’ottimizzazione, e rilevando, ad esem-
pio, alcuni casi di “rifiuto” di certe trac-
ce, si potrebbe reiterare l’algoritmo con
parametri diversi (di priorità, di distan-
ziamento o inserendo vincoli d’omota-
chia), al fine di ricercare una soluzione
comunque fattibile, avente un maggior
numero di treni circolanti sulla stessa
area.
In tal caso il metodo può determinare
quindi, in modo quantitativo:
• il valore relativo dell’infrastruttura in
condizioni di saturazione;
• le azioni necessarie per determinare
una soluzione compatibile d’orario,
nonché
• certe limitazioni o riduzioni dei margi-
ni di tolleranza di regolarità ammissi-
bili nella stessa zona “critica”.
In considerazione dei risultati di questa
analisi, e in funzione delle strategie più
generali del gestore dell’infrastruttura
circa l’utilizzo della rete e delle relative
politiche di pedaggio, si potrebbero
incrementare le tariffe d’accesso in fun-
zione del livello “locale” di saturazione,
ovvero al contrario ridurre le stesso
pedaggio quando, per l’uso più intenso
della linea, sarebbe ammessa una mag-
giore densità di circolazione o politiche
di omotachicità di tracciatura che, al
fine d’aumentare la potenzialità della
stessa linea, potrebbero richiedere una
certa riduzione di velocità commerciale
ai treni più veloci. Intervento che i fran-
cesi definiscono con colorita espressio-
ne “addomesticare”, come si trova spes-
so applicato nei nodi ferroviari. Inoltre
le aree più sature e quindi più critiche
dell’infrastruttura potrebbero risultare
anche quelle più sensibili agli effetti di
possibili anormalità e quindi di regolari-
tà della circolazione, potendo includere
tale effetto nella variabilità dello stesso
pedaggio.
I risultati del metodo in questione pos-
sono dimostrarsi quindi utili anche nel
determinare il valore economico dell’in-
frastruttura, circa l’equilibrio fra la
determinazione di quote di pedaggio
congrue con i valori della domanda
d’accesso e i potenziali livelli di servizio.
Applicazione al
Catalogo merci
Il TCM è già stato sperimentato in prati-
ca su diverse linee a lungo percorso
della nostra rete, evidenziando notevole
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[ Argomenti ] 9
stabilità e flessibilità d’uso. Come è già
stato sottolineato, ne sono in corso ulte-
riori perfezionamenti per l’applicazione
ai nodi ferroviari (la corrispondente ver-
sione d’un nuovo programma software è
stata oggetto della ricerca già effettuata
nell’ambito del progetto europeo PART-
NER). Inoltre è stata di recente realizza-
ta, in collaborazione con la società TSF,
una nuova interfaccia di tipo gestionale,
in grado di rendere del tutto “amichevo-
le” e trasparente l’utilizzo del motore di
ricerca operativa all’utente finale, non-
ché d’interfacciarsi direttamente al
sistema informativo orari di RFI.
La prima applicazione che pertanto è
stata realizzata in collaborazione con la
stessa Direzione commerciale di RFI ha
riguardato l’utilizzo del metodo per la
definizione del cosiddetto Catalogo
merci, ovvero di quelle tracce che utiliz-
zano capacità residua, sulla base d’un
orario già impostato, e possono perciò
rappresentare una sensibile opportunità
d’offerta per le imprese di trasporto,
allo scopo di compiere trasporti pianifi-
cabili in modo contingente o su relazio-
ni ed esigenze di partenza/arrivo non
originalmente previste in sede di pro-
grammazione annuale.
In tal caso, sulla base dell’orario in
corso e già consolidato nel sistema
RoMan, è stato possibile:
• individuare tutti i “corridoi” o – come
si dice – “slot” liberi da treni, ipotiz-
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zando d’utilizzarvi nuove tracce di
una certa “impostazione” (d’un tipo di
servizio comunque presente e “circo-
labile” sulla stessa linea), fra loro
equidistanti;
• dare in input a TCM le stesse tracce,
che l’algoritmo ha quindi ottimizzato,
opportunamente ridotte da quelle non
fattibili per altre ragioni (ad esempio
interruzioni notturne di binario per
manutenzione), nonché individuate
come le più commercialmente appeti-
bili (ad esempio con partenza nelle
ore serali);
• determinare infine le tracce inseribili
in Catalogo merci, previa ulteriore
verifica da parte dell’orarista respon-
sabile e compatibilizzazione (verifica
allungamenti ecc.) con la maglia dei
treni già esistenti.
Si comprende come questa attività
possa contrarre in maniera notevole i
tempi dei modi tradizionali d’operare
(ad esempio tramite strumenti tipo
RoMan), lasciando a questi ultimi solo
un’attività di validazione e di progetta-
zione esecutiva di maggior dettaglio, e
potendo valorizzare in modo globale la
capacità d’offerta della rete ferroviaria.
Attraverso un’estensione del metodo è
stato inoltre possibile inserire una fun-
zione di scelta della traccia più opportu-
na da “origine-a-destinazione”, che con-
giunge le singole tracce disponibili sulle
varie “linee TCM” contigue e pre-elabo-
RUBRICA Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
rate come sopra indicato. Si osservi
inoltre che, qualora un cliente (impresa
ferroviaria) avesse ulteriori esigenze
operative, quali ad esempio una sosta
correggere: più o meno prolungata del proprio ser-
vizio treno, potrebbe essere necessa-
d'una
rio, dalla stazione di detta sosta in poi,
“perdere” la traccia originale e ripren-
derne un’altra, traslata più a valle; in tal
caso occupando in realtà una risorsa
doppia o multipla di capacità o di slot
unitari.
Il che, come noto, può in generale ridur-
re la capacità in numero di “treni” pro-
grammabili su una relazione ferroviaria,
allorché ciascun treno o servizio com-
merciale, per ritardo o altre soste ope-
rative nel percorso, richieda in realtà più
slot o tracce potenziali elementari.
Rapporti
con la simulazione
Il metodo TCM risolve in modo innovati-
vo e razionale anche il tradizionale pro-
blema di ricerca della capacità o poten-
zialità delle linee ferroviarie. Il metodo è
infatti molto più fine e preciso d’altri
approcci (di tipo analitico), superando i
limiti e le naturali approssimazioni di
questi ultimi, ma risolvendo il problema
di capacità d’una linea sulla base d’un
modello molto più preciso dell’infra-
struttura, e comprendendo le reali con-
dizioni del programma d’esercizio della
linea e dei flussi di traffico che s’inten-
de sottoporre a verifica.
A differenza quindi d’una stima in “for-
mula chiusa” e convenzionale della
capacità, il risultato dei nuovi metodi
d’ottimizzazione combinatoria è un pro-
getto “reale” d’orario ferroviario, con
ciascun treno ammissibile avente una
propria traccia, pressoché definitiva, su
cui l’orarista potrà comunque apportare
modifiche o correzioni di “ultima mano”,
in base all’esperienza e altre specifiche
condizioni, che si possono ritenere di
seconda approssimazione, o che non
siano ancora del tutto considerate nel
modello di calcolo.
Il metodo in questione richiede infatti,
come input fondamentali, in aggiunta a
quelli già indicati:
• i tempi di percorrenza di ciascuna
traccia-tipo dei treni considerati;
• le relative fermate e i tempi di sosta
minimi previsti in stazione;
• i valori del distanziamento normale (in
minuti) fra treni, assunti come para-
metri fissi per ciascun treno a valle o
a monte di quello considerato;
• la capacità delle stazioni d’effettuarvi
precedenze (binari di precedenza in
aggiunta a quello di corsa).
Rispetto ai metodi di simulazione, spes-
so utilizzati in questo campo (per la veri-
tà di più limitata applicazione nel setto-
re della programmazione degli orari
rispetto a quello della verifica d’impianti
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[ Argomenti ] 9

di nuova progettazione), un metodo l’orario ferroviario, la simulazione può

algoritmico rappresenta una soluzione
ottimizzata e di “tipo globale” al proble-
ma, che in genere la simulazione non è
in grado d’offrire.
D’altra parte la stessa simulazione:
• risulta in grado di disegnare un model-
lo della realtà più preciso, richiedendo
in genere una mole di dati molto mag-
giore (che ne rappresenta spesso
anche un limite);
• è in grado di finalizzare un modello di
circolazione più dettagliato, eviden-
ziando meglio fenomeni d’accodamen-
to e d’eventuali “strozzature” o punti
critici dei singoli impianti, anche in
relazione a flussi di traffico interferenti
e convergenti da più linee in un bivio o
unico impianto di stazione.
In definitiva, mentre un algoritmo tipo
TCM può a diritto rappresentare un
metodo di progetto d’“architettura” del-
rappresentare un’ulteriore fase di lavoro
che, acquisendo in input il risultato dello
stesso TCM, ne può quindi rappresenta-
re una validazione finale.
Ciò resta naturalmente dipendente dal
fatto che detti strumenti entrino nella nor-
male dotazione degli attrezzi dell’orari-
sta, superando le tradizionali difficoltà
che in genere sinora ne hanno impedito
la diffusione e, soprattutto, s’integrino
pienamente con i data base del sistema
informativo aziendale.
L’utilizzo di nuovi metodi di ricerca ope-
rativa, come quello descritto, con oppor-
tuna interfaccia grafica – come peraltro è
già stato realizzato in RFI – e l’integra-
zione con i sistemi informativi di gestione
dell’orario già descritti, può davvero rap-
presentare quel reale salto di qualità da
tempo atteso nel settore della program-
mazione orari4.

BIBLIOGRAFIA [2] A. Caprara, M. Monaci, P. Toth, P. L. Guida, “A

[1] A. Caprara, M. Fischetti, P. Toth, “Modelling and Lagrangian Heuristic Algorithm for a Real-world
Solving the Train Timetabling Problem”, Operations Train Timetabling Problem”, Discrete Applied
Research, 50 (2002). Mathematics, 154 (2006).

NOTE
1
TRIS: Teleconferencing Railway Information System (IV EU-RDT Programme – DGXIII).
2
TRIP: Transportation Railway Integrated Planning (IV EU-RDT Programme – DGVII).
3
PARTNER: Path Allocation Re-engineering of Timetable Network for European Railways (V EU-RDT Framework – DGTREN).
4
Hanno partecipato: Giuseppe Sacco (ISTAT) per le attività di validazione e sviluppo dell’algoritmo TCM, Marco Cecchini
(TSF) per l’integrazione dell’interfaccia dati con il sistema orari di RFI e lo sviluppo dell’applicazione Catalogo tracce.

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