Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I

I.1. Definiţii ...................................................................................................................5

I.2. Istoria zborului sportiv în România .......................................................................7

I.2.1. Începuturile aviaţiei române. Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă..7

I.2.2. Apariţia primelor şcoli de pilotaj.....................................................................9

I.2.3. Debutul aviaţiei sportive................................................................................11

I.3. Revoluţia industrială şi efectele asupra arhitecturii..............................................11

I.3.1. Aeroportul - Exprimarea industriei şi a tehnologiei......................................13

CAPITOLUL II

II.1. Reglementări aeronautice.....................................................................................14

II.2. Factori de constrângere în domeniul aeronauticii...............................................14

II.2.1. Factori tehnici...............................................................................................15

II.2.2. Factori de mediu/meteorologici ..................................................................15

II.2.3. Factorul uman...............................................................................................16

II.3. Determinări în arhitectură. Factori de determinare a sitului.............................16

II.3.1. Factori geografici.........................................................................................17

II.3.2. Factori geologici...........................................................................................18

1
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

II.3.3. Factori topografici........................................................................................18

II.3.4. Factori meteorologici...................................................................................19

II.4. Reglementări internaţionale.................................................................................19

II.5. Funcţii prime şi secunde.......................................................................................20

II.6. Expresia programului arhitectural........................................................................21

CAPITOLUL III

III.1. Aerodrom............................................................................................................23

III.2. Studii de caz........................................................................................................23

III.2.1. Aerodromul Tuzla - Constanţa...................................................................23

III.2.2. Aerodromul "Elie Caraldi" - Târgu Mureş.................................................24

III.2.3. Aerodromul Harvey - Washington.............................................................25

III.2.4. Aerodromul Kecskemet Matko - Ungaria..................................................25

III.2.5. Aerodromul Gradec - Slovenia...................................................................26

III.2.6. Aerodromul Bad Vöslau - Austria..............................................................27

III.2.7. Aerodromul Yellowknife Water.................................................................27

CONCLUZII...............................................................................................................29

BIBLIOGRAFIE........................................................................................................31

WEBOGRAFIE..........................................................................................................32

2
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

INTRODUCERE

Zborul delimitează un domeniu ce gravitează în jurul unui nucleu, înglobând un

amalgam de constrângeri şi libertăţi ce îi dau originalitate, poziţionându-l într-o categorie
superioară, dezvoltând caracteristici greu de întâlnit în alte programe de arhitectură.

Constrângerile din domeniul aeronautic generează o serie de determinări specifice

domeniului arhitecturii, ce impune nişte limitări obigatorii, fără de care rezultatul
programului de arhitectura nu ar mai avea destinaţia prestabilită, şi anume aceea de aeroport.

Activitatea aeriană şi libertatea zborului, în general, duc la apariţia unor activităţi

reprezentative şi definitorii, ce se derulează în cadrul proiectului de arhitectură. Arhitectura,
la rândul ei, materializează această libertate în expresia şi identitata programului de aeroport
şi chiar aerodrom. Deasemenea, aeroportul sportiv, ce răspunde necesităţilor de modernizare
a aerodromurilor vechi, a căror stare de funcţionare nu corespunde standardelor internaţionale
în materie, propune abordări noi pentru funcţiuni moderne, necesare dezvoltării acestui
domeniu.

Clădirile administrative din cadrul aeroporturilor şi aerodromurilor trebuie să

corespundă unor norme cât mai ridicate din punct de vedere tehnologic în vederea predării
sau desfăşurării tehnicii pilotajului într-o manieră sistematizată.

Un rol major în astfel de clădiri o are şi aparatură de radio-comunicaţii, capabilă să

primească şi să transmită informaţii cu privire la traficul aerian, condiţii meteo şi/sau
incidente neprevăzute. De multe ori şi din puct de vedere arhitectural, această generează
particularităţi, începând de la formă spaţiului, până la înălţimi şi materiale folosite.

Un motiv important în elaborarea şi dezvoltarea acestor programe arhitecturale îl

constituie factorul uman, acesta având un rol decisiv. Interesul oamenilor în acest domeniu s-
a manifestat încă de la apariţia primelor aparate de zbor, mărturie stand şi contribuţiile
importante aduse de cei trei români, Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă, aeronauticii
mondiale. Românii au fost întotdeauna interesaţi de aviaţie, inclusiv în perioada interbelică

3
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

atunci când au obţinut numeroase medalii în cadrul internaţionale importante precum

„Balcaniada Aeronautică.” Acum domeniul s-a completat cu planorism, paraşutism, acrobaţii
aeriene şi aeromodelism.

Analizând situaţia în plan local, manifestarea unor astfel de activităţi este sistată sau
îngreunată de lipsa unor programe de arhitectură care să răspundă necesităţilor ridicate de
specificul acestei sfere de activitate.

4
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

CAPITOLUL I

I.1. DEFINIŢII

În această prima parte a capitolului vom stabili înţelesul termenilor şi expresiilor

folosite pe care le avem în vedere în conturarea caracteristicilor acestui program arhitectural
Acestea vor fi: constrâgere în zbor sportiv, constrângere în arhitectură, libertate în
arhitectură, libertate în zbor sportiv, proiect pilot, funcţiuni prime, funcţiuni secunde,
funcţiuni prime principale / secundare, reinterpretare, aerodrom sportiv, factori de
constrângere.

Determinările în arhitectură - au în vedere factorii cuprinşi în reglementări, ce se

referă la funcţiunile obligatorii şi identificatoare pe care trebuie să le includă orice program
de arhitectură cu destinaţie de aerodrom, aeroport sau aeroport sportiv, după caz, în funcţie de
ce tip de proiect este vorba în context.

Factori de constrângere (în domeniul zborului) - se referă la limitările aduse

domeniului aviaţiei, de care trebuie să se ţină cont în efectuarea zborului sportiv.

Constrângeri în arhitectură - această expresie este folosită cu sens metaforic, ce are

că semificaţie determinările din acest domeniu.

Libertatea în arhitectură - această expresie este folosită cu sens metaforic, ce

exprimă expresia în arhitectură, deoarece nu arhitectură este susceptibilă de a fi liberă ci
expresia ei.

Constrângeri în zbor - se referă la limitările obligatorii, cuprinse în reglementări şi în

literatură de specialitate, în cadrul cărora trebuie să se încadreze această activitate; de
respectarea acestor limite depinde siguranţă exerciţiului aviatic.

Libertate în zbor - se referă la latura creativă şi spectaculoasă a zborului, ce se

exprimă prin intermediul acrobaţiei aeriene.

5
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Noţiunea de funcţiune - reuneşte sensurile utilizate ale noţiunii "destinaţia clădirii" şi

ale noţiunii "distribuţie", ce invocă modul de repartizare a spaţiilor într-o clădire în funcţie de
„uzajul” lor.

Funcţiunile prime1 - sunt acele funcţiuni care ţin de pragmatismul proiectului.

Acestea se împart în funcţiuni prime specifice şi funcţiuni prime nespecifîce.

Funcţiunile prime specifice2 - sunt acele funcţiuni prime care definesc, în general,
tipul de clădire. Acestea se împart la rândul lor în: funcţiuni prime specifice principale şi
funcţiuni prime secundare.

Funcţiunile prime specifice principale3 - sunt acea specie a funcţiunilor prime fără de
care nu se poate defini tipul de clădire ca atare.

Funcţiunile prime specifice secundare 4 - sunt acea specie a funcţiunilor prime ce

completează şi face mai complexă funcţiunea specifică principală, definită anterior, acestea
solicitând spaţii specifice primare: spaţii interstiţiale sau încăperi care completează funcţiunea
celor specifice cum ar fi: spaţii de legătură (circulaţii, scări, coridoare, etc.) şi spaţii auxiliare
(grupuri sanitare, vestiare, windfang-uri, centrale termice, centrale de venitilaţie, etc.)

Funcţiunile secunde5 - se reflectă, în general în forma si in expresia clădirii, creând o

atmosferă sau ambianţă spaţiilor care compun clădirea.

Aeroport sportiv - reprezintă rezultatul obţinut prin modernizarea funcţiunilor prime

ale aerodromurilor vechi şi reinterpretarea unor funcţiuni specifice aeroporturilor.

Această lucrare încearcă identificarea constrângerilor şi libertăţilor zborului sportiv

dar şi determinările şi expresia arhitecturală. Fiind stabilit "fondul" acestor expresii, vor fi
prezentate şi punctele de intersecţie ale acestora, unde constrângerile şi libertăţile zborului
generează caracteristici speciale şi identitate programului arhitectural şi unde simbolistiaca
zborului îşi face loc în expresia arhitecturală.

1
Ana Maria Zahariade, note de curs - Arhitectura - context - peisaj, Perspecvtiva funcţionala, pp. 14-16
2
Idem
3
Idem
4
Idem
5
Idem

6
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

I.2. ISTORIA ZBORULUI SPORTIV IN ROMANIA

„De-a lungul anilor, de pe meleagurile patriei noastre s-au ridicat spre înălţimi
nenumăraţi fii ai poporului român, zburătorii dovedind mare entuziasm şi o neîncetată
cutezanţă"6, iar spre deosebire de cei dintâi, alţii deşi nu au zburat s-au remarcat prin
desfăşurarea de activităţi acrotehnice: au inventat, au proiectat, au conceput, au construit
numeroase maşinării de zbor şi au fost autorii a mai multor lucrări de specialitate, importante
pentru evoluţia aviaţiei în România. Poporul român dă dovadă de inventivitate şi în acest
domeniu încă din secolul al XVIII-lea. Date despre performanţa aviatică românească se
regăsesc încă din anul 1765, unde în paginile ziarului „Im République” editat la Istambul,
apare povestea unui tânăr român, pe nume Nestor Kostic. Acesta a desenat şi construit pe
parcursul unui an un aparat de zbor mai greu decât aerul, fără motor. Când a fost gata, s-a
lansat cu dispozitivul de zbor de pe un deal înalt de 80 de metri, reuşind Această „băşică” nu
era altceva decât un balon umplut cu aer cald, un aparat mai uşor decât aerul.să desfăşoare un
zbor planat. Ulterior, în Bucureşti, pe dealul Spirii, la 9 iunie 1818, în prezenţa a mii de
oameni şi a domnului Caragea, s-a ridicat „o băşică rotundă”7 de aproximativ 8 metri.

I.2.1. ÎNCEPUTURILE AVIAŢIEI ROMÂNE. TRAIAN VUIA, AUREL

VLAICU, HENRI COANDĂ

Când vorbim despre

începuturile aviaţiei române nu
avem cum să nu menţionăm 3
dintre marile personalităţi ale
începutului secolului trecut:
Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi
Henri Coandă.

Traian Vuia susţinea

posibilitatea zborului cu un aparat Traian Vuia - Primul zbor

6
Comandor Av.ing. Balotescu Nicolae, col. Burlacu Dumitru, col. Crăciun N. Dumitru şi alţii, Istoria Aviaţiei
Române, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984, p. 7;
7
Idem, p. 27;

7
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

mai greu decât aerul şi astfel a elaborat un „document memoriu” referitor la aeroplanul
automobil pe care l-a prezentat pe 16 februarie 1903 Academiei de Ştiinţe din Paris. În mai
puţin de trei ani, Traian Vuia a construit trei aeroplane denumite: Vuia nr.l, Vuia nr.lbis, Vuia
nr.2, primele două fiind echipate cu un motor conceput de el. Revistele franceze „La Nature”
şi „L’auto” descriu cum aparatul Vuia nr.l a parcurs o distanţă de 12m la o înălţime de un
metru faţă de sol cu mijloace proprii. Ulterior, reuşind performanţe de 24 - 25 m parcurşi.

În primăvară anului 1907, a adus numeroase îmbunătăţiri aparatului anterior,

transformându-1 în Vuia nr.2 cu ajutorul căruia, autorul invenţiei a reuşit să parcurgă distanţă
de 70 m. Acesta a fost expus, cu ocazia deschiderii primului salon aeronautic din Paris,
înregistrând un mare succes.

Aurel Vlaicu, la sfârşitul anului 1908 în ţară, se hotărăşte „ să dea gata maşină de
zburat”. Astfel, a cumpărat materialele necesare cu banii strânşi din subscripţii publice şi
ipoteci şi, până în primăvară anului 1909, a inventat un planor pe care a reuşit să-l lanseze cu
succes în aer, planând la o înălţime de 10-15 m.

Aurel Vlaicu la bordul aparatului sau de zbor

Pe 23 august 1910, cu ocazia întrecerii de zbor susţinută de Vlaicu, spre satisfacţia

celor peste 1000 de spectatori bucureşteni, acesta câştigă la toate probele: înălţime, viteză,
evoluţie şi precizie de aterizare cu ajutorul aparatului Vlaicu nr.l. Meritele inventatorului sunt
cu atât mai apreciate cu cât acesta şi-a însuşit singur tehnica pilotajului. Tot in 1910, in luna
decembrie, ulterior participării la manevrele militare din toamna, reuseşete să construiască un

8
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

nou aparat denumit Vlaicu nr.2, încercându-1 cu succes prima oară la mijlocul lunii aprilie.
Apoi, atinge apogeul performanţelor sale în cadrul unui concurs internaţional de la Viena,
desfăşurat în faţa a peste 200.000 de spectatori, unde obţine 5 premii.

Henri Coanda a fost cel care a studiat implementarea unui motor cu reacţie pe un
avion, iar în 1910 şi-a prezentat aparatul proiectat de el la Salonul Internaţional de
aeronautică de la Paris, acesta fiind
primul avion cu reacţie din lume. Pe
lângă avionul bimotor, Henri Coandă
a mai brevetat aproximativ 250 de
alte invenţii. O altă descoperire a
acestuia a fost aşa numitul "efect
Coandă" ce presupune un dispozitiv
care deviază un fluid într-un altul.

Datorită invenţiilor acestor

trei personalităţi, Traian Vuia, Aurel
Vlaicu şi Henri Coandă, România se
numără printre primele ţări care au
cucerit spaţiul aerian, afirmându-se
la nivel mondial. Avionul cu reactie expus la Paris

I.2.2. APARIŢIA PRIMELOR ŞCOLI DE PILOTAJ

La sfârşitul primului deceniu al secolului anterior, la Bucureşti au fost înfiinţate

primele şcoli de formare a piloţilor. Pentru desfăşurarea acestor cursuri, a fost nevoie de
achiziţionarea unor aparate de zbor din străinătate. Ulterior s-au creat ateliere special
amenajate şi odată cu această s-au format piloţii militari, punându-se astfel bazele pentru
constituirea aviaţiei militare române.

Prima şcoală de pilotaj este "Şcoala de la Chitila”. Aceasta a fost infiintata de

avocatul român Mihail Cerchez în vara anului 1909, interesat fiind de performanţele aviatice
ale lui Traian Vuia şi avand cunoştinţe în acest domeniu. Inaugurarea aerodromului de la
Şcoala din Chitila a avut loc la 11 iunie 1910. Tot atunci a luat nastere ideea ca că aviaţia

9
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

poate fi o metodă de succes în

cadrul operaţiunilor militare şi
dispune ca viitorii piloţi militari să-
şi însuşească tehnica pilotajului în
cadrul şcolii de pilotaj de la Chitila.
Astfel, a început activitatea primei
şcoli de pilotaj din România, cu
Fostul Aerodrom Chitila şase ofiţeri şi un tânăr voluntar ce
nu ajunsese la vârsta majoratului.

La mai puţin de o lună de la

înfiinţarea Şcolii de la Chitila,
începe să funcţioneze cea de-a doua
şcoală pe câmpul de la Cotroceni.
In cadrul acestei şcoli, au fost
pregătiţi trei ofiţeri în vederea
Mircea Zorileanu pe aerodromul Scolii de pilotaj de la Cotroceni brevetării.

La 1 aprilie 1912, în locul şcolii de la Cotroceni a fost înfiinţat „Şcoala militară de

pilotaj”. In cursul primei luni, au fost detaşaţi 20 de ofiţeri în vederea învăţării tehnicii de
pilotaj pentru brevetare.

Cea de-a patra şcoală militară de aviaţie s-a numit „Liga Naţională Aeriană de la
Băneasa”, în cadrul căreia s-au desfăşurat numeroase mitinguri aviatice, primele de acest gen
la noi în ţară.

Existenţa celor patru şcoli de aviaţie militară şi pregătirea unui număr destul de mare
de ofiţeri în domeniul aviaţiei, precum şi utilizarea cu succes a aviaţiei în timpul manevrelor
militare desfăşurate în anii 1911 şi 1912, au dus la o propunere adresată Guvernului
formulată de Ministerul de Război, în vederea aprobării legii pentru organizarea aviaţiei
militare române, ca o armă de sine stătătoare şi autonomă.

Până la mijlocul secolului al XX-lea, aviaţia sportivă era subordonată unui scop
principal. Datorită contextului istoric şi politic, acest scop era unul militar, dat fiind faptul că
zborul sportiv era considerat una dintre cele mai importante manevre militare şi o ramură
autonomă a armatei.

10
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

I.2.3.DEBUTUL AVIAŢIEI SPORTIVE

Astfel, cu trecerea timpului, tehnica pilotajului nu a mai fost concentrată în şcoli şi

centre pentru pregătirea piloţilor militari. Trecând de la necesităţile manevrelor militare la un
adevărat sport, cei ce urmau aceste cursuri nu mai erau ofiţeri detaşaţi din ordinele
superiorilor ci tineri ambiţionaţi de pasiunea pentru aeronautică şi zbor.

Din 1947, organul reprezentativ al autorităţilor aeronautice sportive purta denumirea

de „Federaţia Aeronautică Română”, ce avea rolul de a organiza şi îndruma toate sporturile
legate de zborul cu motor şi fără. In acelaşi an, in tara se înfiinţează si alte centre a căror
principală sarcină era propaganda sporturilor aviatice în rândurile tinerilor, elevilor şi
studenţilor.8

Pe parcursul anului 1948, Federaţia Aeronautică Română numara 11 centre şi şcoli

ce îşi deschideau porţile pentru instruirea tinerilor interesaţi şi pasionaţi de zbor. In acelaşi an,
Federaţia Aeronautică Sportivă hotărăşte înfiinţarea unei noi discipline sportive -
paraşutismul. Inceputurile acestei activităţi au fost marcate prin demonstraţii şi mitinguri
desfăşurate, ca şi în cazul zborului aviatic, în scopuri de propagandă. In cadrul acestor
spectacole, sportivii au executat paraşutări deosebit de interesante pentru a atrage un număr
cat mai mare de viitori sportivi.

I.3. REVOLUŢIA INDUSTRIALĂ ŞI EFECTELE ASUPRA ARHITECTURII

Revoluţia industrială este cunoscută că fiind era decoperirii maşinilor, cerând eforturi
la mai multe niveluri ale societăţii şi anume eforturi de producţie, idei estetice, economice,
schimbarea ideilor politice şi chiar a valorilor familiei.

Industrializarea a scos la iveală noi programe, noi materiale, noi procese şi noi forme
de exprimare. Metode alternative de construire au devenit posibile. Creşterea cererii bunurilor
de consum şi dezvoltarea vieţii sociale a dus la creearea unor tipuri noi de construcţii. Fabrici,
gări, muzee, mai târziu aeroporturi, pavilioane expoziţionale toate acestea fără precedent.
8
România aeriană, nr.9-10 din 1947;

11
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Metalul a fost cel care a dat mai multă libertate în crearea unor noi forme arhitecturale.
Arhitectură şi-a conturat încă o dată imaginea de formă de exprimare a bogăţiei şi statutului
social. Noi idei au fost generate şi experimentate o dată cu noile materiale şi cerinţe ale
clienţilor.

Tehnologizarea a dus la schimbarea lumii artelor plastice şi la dispariţia arhitecturii

vernaculare, generându-se astfel întrebări despre o nouă direcţie a formei şi stilului
arhitecturii. Formă şi frumosul trebuiau să urmeze şi calea raţionalităţii.

Violet le Duc a fost cel care a creat forme corespunzătoare atât programului cât şi
structurii interne corespunzătoare. Însă arhitectură nu s-a aliniat niciodată întregii cunoaşteri
şi manifestări industriale.

Buckminster Fuller spunea in 1960 ca industrializarea are “un trend constant de

creştere accelerata si imposibil de stopat"9. Astfel, evoluţia tehnica a evoluat intr-un mod
accelerat până când automobilele si avioanele, candva nişte minuni ale tehnicii, au devenit
nişte intrumente banale in lumea înconjurătoare.

Ideea generală a perioadei industriale era aceea că maşină reprezintă mediul cel mai
propice pentru design şi că orice formă sau orice idee trebuia să derive din această pentru a
obţine un criteriu estetic, întrgul proces ducând astfel la o arhitectură cu o formă clară,
organică, logică.

Această perioada a dat startul îmbinării arhitecturii cu o serie de alte specializări.

Astfel, ahitectii sunt nevoiţi să poarte discuţii cu specialişti din afară domeniului pentru a crea
o nouă frontieră. Cel mai spectaculos punct al evoluţiei frontierei dintre arhitectură şi
dezvoltarea industrială a fost în domeniul mijloacelor de transport, mai exact industria
automobilului şi a aeronauticii.

Industria contructiilor de vehicule de transport, având un proces complex de design,

producţie şi suport, şi-a adjudecat impactul major asupra societăţii, inclusiv asupra "design-
ului" mediului înconjurător. Industria şi arhitectură s-au completat şi modificat în paralel,
dându-şi exeple reciproc. Astfel, industria automobilelor, avioanelor, trenurilor şi vapoarelor
acoperă o vastă arie de tehologii şi aspecte sociale, acestea având nevoie de muncă, talentul şi
efortul tuturor profesiilor începând de la ingineri şi arhitecţi, până la economişti şi notari.

9
http://gothamist.com/2012/03/08/the_1960_plan_to_put_a_dome_over_mi.php

12
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

I.3.1. AEROPORTUL - EXRIMAREA INDUSTRIEI ŞI A TEHNILOGIEI

Odată cu industrializarea au apărut funcţiuni care să satisfacă noile nevoi şi două

dintre programele nou apărute au fost cele în domeniul transporturilor , acestea acestea
manifestându-se întâi la mijloacele de transport terestre şi maritime. În cazul celor terestre,
cum ar fi gările, lucrurile nu s-au schimbat, această având aceleaşi funcţiuni încă de la
începuturile existenţei lor. Mişcarea facilă pe sol a dus la apariţia nevoii de mişcare şi
deplasare mai rapidă şi pe distanţe mai mari conducând la apariţia aparatelor de zbor.

Astfel a apărut noi programe arhitecturale - aerodromul şi aeroportul. Aeroportul s-a

modificat în acelaşi timp cu maşină care l-a generat că program şi astfel, distanţele lungi
parcurse de aeronave din ce în ce mai complexe şi de capacităţi mai mari au dus la
dezvoltarea unor concepte şi sisteme noi care să deservească necesităţile umane, devenind la
rândul sau o maşină a cărei formă este dictată de interiorul super tehnilogizat şi spaţiile care îi
dau identitate.

13
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

CAPITOLUL II

II.1. REGLEMENTĂRI AERONAUTICE

Aviaţia face parte din acele discipline pentru a căror desfăşurare, trebuie respectate cu
stricteţe o serie de reglementări nationale si internationale. Entitatea internaţională
responsabilă de stabilirea normelor derulării activităţilor în domeniul aviatic este
10
International Civil Aviation Organization (I.C.A.O.). Aceasta stabileşte standardele şi
practicile recomandate în desfăşurarea activităţilor aeronautice.

Această reglementare internaţională este acceptată, preluată şi ratificată de un număr

mare de state şi transpusă în legislaţia internă. In Romania, autoritatea responsabilă pentru
autorizarea şi verificarea activităţilor desfăşurate în această materie este Autoritatea
Aeronautică Civilă Română (A.A.C.R.)11, iar normele internaţionale sunt transpuse în
legislaţia naţională prin Reglementări Aeronautice Civile Române (R.A.C.R.).

Constrângerile din domeniul aeronautic sunt cuprinse în R.A.C.R. şi stabileste mai

mulţi parametrii pentru desfăşurarea zborului în condiţii de siguranţă, precum: parametrii
pentru diverse tipuri de zbor: de la instructaj până la acrobaţie, principii de zbor, condiţii
meteorologice în care se pot desfăşura astfel de activităţi.

II.2. FACTORI DE CONSTRÂNGERE ÎN DOMENIUL AERONAUTICII

In R.A.C.R. se regăseşte repartiţia acestor limitări, pe factori: factorul de

mediu/meteorologic, factorul tehnic şi factorul uman.

10
www.icao.int - International Civil Aviation Organization
11
www.caa.ro - Autoritatea Aeronautica Civila Româna

14
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

II.2.1. FACTORI TEHNICI

Factorul tehnic gravitează în jurul posibilităţilor fizice de care dispune tipul de

aeronavă cu care se efectuează zborul. Aeronavele sportive sunt caracterizate printr-o formă
aerodinamică mai pronunţată decât alte tipuri de avioane deoarece ele sunt supuse unor
exerciţii de acrobaţie.

"Avioanele de acrobaţie, de cele mai multe ori nu dispun de spaţiu foarte mare în
cabină, acestea fiind proiectate pentru un singur pilot la aeronavele în simplă comandă sau
locuri pentru doi piloţi pentru aeronavele de instructaj de dublă comandă. Avioanele de
acrobatie nu beneficiaza de automatizări la nivelul înalt cum regăsim în avioanele mai mari
de tipul celor comerciale sau militare."12

Date fiind aceste caracteristici, găsim diferenţe majore între aeroporturile de

dimensiuni mici, sportive, şi cele de călători sau marfă. Diferenţele dintre aeronave şi
complexitatea lor fac diferenţa între tipurile de aeroport, începând cu dimensiunea acestora şi
terminând cu tipurile de funcţiuni regăsite în construcţii şi nivelul tehnologic al acestora.

II.2.2. FACTORI DE MEDIU/METEOROLOGICI

Unul dintre factorii de constrângere a zborului este factorul de mediu. "Vântul este cel
care influenţează în mare măsură operaţiunile de decolare şi aterizare. Pentru a avea o
decolare şi o aterizare optimă, trebuie să se ţină cont de direcţia şi intensitatea vântului.
Astfel, decolarea cu vânt de faţă conduce la o rulare pe sol mai scurtă şi creşte portanţa" 13
14
.

Pentru efectuarea unui zbor cât mai sigur şi în condiţii favorabile, este importantă
obţinerea de informaţii meteo cât mai recente şi mai precise înainte de zbor şi de asemenea, o
permanentă comunicare între pilot şi tumul de control, pentru aducerea la cunoştinţă a
oricărei schimbări importante.

12
Dumitru Popovici, Cunoaşterea planorului, Bucureşti, 2009, p. 70

13
Dumitru Popovici, Performanţe de zbor şi planificarea zborului, Bucureşti, 2009, p. 18
14
Portanţi - s. f. Forţă care asigură sustentaţia unui corp în mişcare cufundat într-un fluid;
Sustentatie - Forţă care asigură propulsia în sus a unei aeronave, făcând-o să-şi păstreze echilibrul.

15
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Toate aceste activităţi necesită implicare atât pe partea arhitecturală cât şi tehnologică,
unind cele două domenii pentru obţinerea unei fluidităţi funcţionale.

II.2.3. FACTORUL UMAN

Factorul uman face referire la comportamentul individului implicând aspectele

psihologice şi filosofice ale acestuia, dar şi contactul cu ceilalţi oameni, cu aeronava pilotată
şi echipamentele utilizate, cu mediul operaţional, respectiv cu mediul în care se desfăşoară
activitatea de zbor.15

Dacă privim această situaţie la nivel macro, aeroporturile, indiferent de tipologia lor,
trebuie să deservească nevoilor oamenilor care îl utilizează, fie că vorbim de personal sau
indivizi aflaţi în treanzitie.

Astfel, în cadrul acestora trebuie să regăsim funcţiuni dedicate fiecărei categorii. Fie
că vorbim de spaţii de desfăşurare a activităţilor zilnice ale personalului aeroporturi, şi aici
vorbim despre zone administrative, restaurante şi cafenele, zone de relaxare, diverse tipuri de
cabinete (medical, psihologic etc), fie că vorbim despre spaţii dedicate persoanelor în
tranziţie cum ar fi săli de aşteptare, diverse spaţii comerciale şi de loisir, grupuri sanitare,
cafenele şi bistro-uri, toate aceste funcţiuni trebuie organizate, alătură, îmbinate şi poziţionate
strategic pentru o mai bună funcţionare a aeroportului în sine.

II.3. DETERMINĂRI ÎN ARH1TECTURA. FACTORI DE DETERMINARE

A SITULUI

Zborul este o activitate complexă a cărei desfăşurare trebuie să se facă în anumite

locaţii şi spaţii, ce trebuie să întrunească anumite standarde si condiţii.

Aviatia sportiva prezintă reale constrângeri prin caracterul lor obligatoriu şi strict, de
care depinde siguranţa activităţii ca atare. Limitările aduse programului de arhitectură sunt
impuse de caracteristica destinaţiei viitorului proiect. In cazul nostru, specificul activităţilor

15
Dumitru Popovici, George Strejea, Dr. Ion Mihaila, Performanţe şi limite umane, Bucureşti, 2009, p. 5

16
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

organizate: acrobaţie aeriană, zboruri şi cursuri de instrucţie, paraşutism sportiv ş.a.m.d.

impune constrangeri la nivelul funcţiunilor, ce definesc tipul de clădire.

Aceste determinari se regăsesc clasificate în numeroase reglementări internaţionale.

Factorii ce urmeaza a fi detaliati sunt cei geografici, topografici, geologici şi meteorologici.
Dintre reglementările internaţionale în materie cele mai importante sunt regulile prevăzute în
I.C.A.O - Anexa 14, „Aerodromuri”.

II.3.1. FACTORI GEOGRAFICI

„Un teren de aviaţie nu se alege la întâmplare şi nici nu se găseşte întotdeauna acolo

unde vrem.”16 In alegerea terenului, trebuie ţinut cont de reglmentarile urbanistice locale şi
aprobate care impun respectarea unor cerinte ale terenurilor din vecinatate, in primul rand
datorita poluarii fonice provocate de traficul aerian. Astfel, P.U.G.-ul zonei în care are loc
implementarea unui astfel de program de arhitectura, arata dacă regimul vecinătăţilor e
adecvat. De exemplu, daca în vecinătate există zone de locuinte, acestea trebuie protejate
prin spaţii tampon, ce au ca efect reducerea semnificativă a zgomotului. Deasemenea, se
impun restricţii de înălţime, pentru construcţiile din proximitate. Acestea sunt o parte din
motivele pentru care aeroporturile sau aerodromurile sunt construite la marginea oraşelor sau
în zonele periferice ale acestora.

Zona de relief cea mai potrivită pentru astfel de locaţii este câmpia, diferentele de
nivel influentand negativ activitatea de zbor. In cazul în care în proximitata culoarului de
zbor există zone mai înalte, decolările şi aterizările trebuie să fie făcute în pante mai abrupte,
fapt ce generează dificultăţi în cazul avioanelor grele sau a celor de mare viteză. Deasemenea,
existenţa dealurilor sau munţilor în zona de siguranţă a pistei îngreunează zborul de noapte.

Curenţii de aer din zona în care avem un asemenea sit, deşi ar putea constitui un
avantaj pentru zborul planat, adică pentru avioanele fără motor, generează un real dezavantaj
pentru zborurile de instructaj, pentru partea practică a tehnicii de pilotaj. Rafalele neregulate
de vânt putând conduce uneori la incidente aviatice şi în cazul piloţilor cu experienţă.

16
Cpl. Av. Stamalin Constantin, Elemente de infrastructură, studiu şi organizare “terenuri de aviaţie",
Tipografia Şcoala Ofiţeri de Aviaţie, 1941, p. 7.

17
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Proximitatea unor regiuni muntoase poate creşte frecvenţa precipitaţiilor, care în

multe cazuri fac impracticabile terenurile de aviaţie, cu atât mai mult pe cele impermeabile ce
au în componenţa lor un ridicat procent de argilă. Trebuie avute în vedere, de asemenea
cursurile de apă din zonă şi terenurile inundabile din apropierea culoarului de zbor.

Alegerea unei zone de câmpie la o înălţime mai mare faţă de nivelul mării, adică una
dintr-o regiune muntoasă, micşorează presiunea atmosferică datorită aerului mai rarefiat
conducând la o mărire a suprafeţei necesare, pentru aterizarea unei aparat de zbor.

Din analiza influenţelor pe care le prezintă aproprierea munţilor asupra terenurilor de

aviaţie, rezultă că zonele de câmpie intinsă, care eventual se pot găsi la poalele munţilor, sunt
cele mai potrivite pentru desfăşurarea activităţilor aeronautice datorită componenţei solului
format din material aluvional transportat de apă, caracterizat prin permeabilitate şi rezistenţă.

II.3.2. FACTORI GEOLOGICI

Aprobarea unui teren pentru aeroport, trebuie să aiba loc in urma studiului solului.
Dacă terenul este pozitionat într-o zonă geografică de roci calcaroase, poroase sau nisipoase,
nu corespunde caracteristicilor de permeabilitate şi fertilitate necesare. Astfel, studiul
geologic este necesar pentru a se evita un teren dintr-o zonă geografică cu roci argiloase sau
granitice, caracterizat de impermeabilitate, fapt ce ar duce la o suprafaţă mult prea umendă
după ploaie şi prea dură pentru timpul uscat. 17 Analiza se face calculand două coordonate:
maxima ploilor şi altitudinea terenului. Terenurile de aviatie sunt influentate de tipul solului
munţilor învecinaţi sau de originea formarii acelor suprafeţe, prin cursurile de apă.

II.3.3. FACTORI TOPOGRAFICI

Astăzi, aeronavele mici şi mijlocii rulează pe pistă, în vederea decolării sau aterizării
cu viteze de peste 100km/h şi până la 200km/h. Aceste viteze impun ca terenul folosit pentru
pistă să fie plană, orizontală, întinsă şi foarte degajată.

17
Idem, p. 10

18
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Suprafaţa terenului folosită pentru rulajul la sol în vederea efectuării celor două
operaţiuni, trebuie să includa o zonă de siguranţă dincolo de mărimea pistei de cel puţin 200
de metri, pentru ca avioanele să nu se intersecteze cu obstacole pe panta de coborâre sau
urcare. Inainte de desprinderea sau atingerea terenului de aterizare de suprafaţa pistei,
aeronava zboară la o înălţime foarte mică, această realitate solicită perimetrul de siguranţă din
jurul pistei. Trebuie avute in vedere obstacole precum: coşuri de fabrici, biserici, depozite,
arbori ş.a.m.d. In privinţa liniilor electrice, telefonice, cabluri de înaltă tensiune fiind foarte
greu de văzut din avion deoarece sunt subţiri se impune o restricţie de cel puţin 1000 de metri
de la marginea culoarului de zbor. In ceea ce priveste obstacolele înalte se impune o metodă
de calcul al distantei, care trebuie sa fie de 10 ori înălţimea obstacolului. Spre exemplu, un
coş de fabrică de 15 de metri înălţime trebuie să se construiască la minim 150 de metri
18
distanţă faţă de zona de siguranţă şi 650 de metri faţă de marginea aerodromului.

II.3.4. FACTORI METEOROLOGICI

Hărţile meteorologice au scopul prezentarii frecventei sau permanentei unor

fenomene precum: ceaţa, ploaia, zapada, vântul şi curenţii ce pot influenţa decizia alegerii
unui teren de aviaţie. Astfel, terenurile aflate la poalele munţilor sunt afectate de fenomene
precum rafale de vant şi curenţi ascendenţi ce influenţează negativ operaţiunile de decolare şi
aterizare. In cadrul aerodromurilor situate pe aceste tip de terenuri, nu se pot efectua zboruri
de instructaj. Terenurile din regiunile de şes, trebuie pozionate cât mai departe de cursurile de
apă in vederea evitarii fenomenelor precum: bruma, ceaţa de dimineaţă şi ,cel mai important,
inundaţiile. Inprocesul de alegere a unei locaţii, trebuie analizata intensitatea medie a
vânturilor de-a lungul unui an şi dominanta acestora, urmând, in funcţie de acestea, sa se
determine modul de aşezare a pistei pe teren.

II.4. REGLEMENTĂRI INTERNAŢIONALE

Toate limitările specifice aerodromurilor sunt prevăzute în ICAO - anexa 14

denumită ,Aerodromuri”. Aceasta reglementare internaţională face referire la cerinţele după

18
Idem, p. 9

19
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

care trebuie să se ghideze programul pentru a corespunde standardelor de funcţionare. Orice

clădire, care găzduieşte o activitate de zbor, trebuie să includă anumite elemente obligatorii.

Normele internationale stabilesc o serie de funcţiuni care trebuie respectate si fără de

care proiectul final nu ar mai avea aceeaşi natură. Funcţiunile prime ale unui astfel de
program implică minim o pistă, corespunzatoare cerinţelor de zbor. Aceasta trebuie să
includa marcajele necesare zborului de zi şi de noapte, iluminatul specific de urgenţă, de
noapte şi cel pentru condiţii meteo nefavorabile ce duc la scăderea vizibilităţii, indicatoare de
direcţie a vântului la sol, si este necesar ca toate sa fie vizibile de la orice capăt al pistei.

Aerodromul trebuie să fie dotat cu servicii şi echipamente de salvare şi lupta

împotriva incendiilor sau împotriva accidentelor din incintă. De asemenea, trebuie amenajate
spaţii pentru adăpostirea serviciilor de întreţinere şi reparaţiilor aparatatelor de zbor.
Trebuie dedicata o suprafaţă extinsă construcţiilor auxiliare de tipul hangarelor pentru
adăpostirea şi mentenanţa aeronavelor. Aerodromul necesita si o staţie de carburanţi, ce
trebuie să asigure alimentarea avioanelor.

O parte din functiunile intalnite in cladire au scop administrativ, didactic şi de cazare.

Ramura administrativă se ocupă de traficul aerian, de întreţinerea incintelor, a avioanelor şi a
pistelor. Important este sa existe o incapere dotată cu facilităţi în vederea efectuării
controlului operaţiunilor de zbor şi planificării acesteia, săli de comunicaţii cu serviciile de
control, săli de conferinte, birouri pentru instructorii de zbor şi camere de cazare pentru
cursanti si chiar o parte din personal. Sunt necesar săli de clasă adecvat dotate pentru
instruirea cursanţilor, echipamente şi materiale pentru instruirea teoretică, biblioteca, dotări
pentru instruire şi testare pentru radiotelefonie.

II.5. FUNCŢII PRIME SI SECUNDE

"Nevoile umane se transpun în varii activităţi cu caracter practic în urmărirea unor

stări emoţionale de diferite naturi (nevoia de comunicare, de joc, de simbolizare, de
identitate, de creaţie intelectuală ş.a.m.d) ce se întrepătrund, de care individul, în mod
particular, dar şi comunităţile au nevoie."19

19
Ana Mana Zahariade, note de curs Arhitectură - context - peisaj. Perspectiva funcţională, p.14-16

20
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Aceste activităţi au în comun necesitatea unor spaţii în cadrul cărora să se defăşoare.

Fiecare se identifică printr-o sumă de caracteristici ce ii oferă originalitate. Astfel, aceste
activităţi impun exigenţe spaţiilor în care urmeaza sa se desfasoare.

În general, "aviaţia este o activitate cu multe constrângeri datorită gradului ridicat de

complexitate şi particularitate."20 Aceste rigori se răsfrâng şi asupra programului de
arhitectură stabilind funcţiuni prime specifice. Constrângerile zborului, descrise în
subcapitolele precedente, generează particularităţi ale programului de arhitectură.

O funcţiune secundă a acestui program arhitectural o reprezintă libertatea însă nu de

arhitectură, care în acest caz devine foarte funcţională, ci de expresie arhitecturală.
Funcţiunile secunde sunt cele care dau expresie programului de arhitectură în contrast cu cele
prime care sunt subordonate destinaţiei programului arhitectural şi normelor pe care acesta
trebuie să le respecte.

Printre funcţiunile prime specifice aeroporturilor şi aerodromurilor o reprezintă pista.

Dacă în cazul aerodromurilor această poate fi înierbată, în cazul aeroporturilor această trebuie
să fie betonată datorită aeronavelor de capacităţi mult mai mari, care trebuie să trasporte un
număr mare de pasageri şi mărfuri. De asemenea, dimesiunile acesteia se măresc şi apare
necesitatea de a fi balizate, traficul aerian desfăşurându-se şi ziua şi noaptea.

II.6. EXPRESIA PROGRAMULUI ARHITECTURAL

Dacă expresia arhitecturală are că fundament respectarea cu stricteţe a regulilor

funcţiunii pe care o reprezintă construcţia, atunci vom avea că rezultat o arhitectură tehnică,
formă fiind generată de scopul clădirii.

Determinările arhitecturale derivă din constrângerile activităţii de zbor şi fuzionează

cu acestea. Reglementările internaţionale cuprinse în ICAO - Anexa 14 şi factorii descrişi în
numeroase studii de specialitate, stabilesc aceste determinări specifice destinaţiei
programului.

20
Dumitru Popovici, Performanţe de zbor şi planificarea zborului, Bucureşti, 2009, p. 18

21
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

O altă formă a expresiei întâlnim în cazul arhitecturii simbolice care, spre deosebire
de cea tehnică, se caracterizează prin faptul că se bazează pe detalii specifice destinaţiei
viitorului proiect. Astfel, expresia arhitecturii simbolice se poate regăsi, în acest caz, în
conceptele reprezentative pentru zborul sportiv precum: aerodinamică formei aripilor, diverse
elemente de acrobaţie, fluiditatea zborului etc.

Relaţia funcţiunilor prime cu cele secunde are rolul de a evidenţia caracteristicile

aeroportului în raport cu cele ale aerodromului, stabilind astfel prezenţa a două expresii
arhitecturale diferite.

22
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

CAPITOLUL III

III.1. AERODROM

Una dintre elementele principale fără de care o clădire nu ar putea avea destinaţia de
aerodrom este este pistă înierbată pe care pot ateriza şi de pe care pot decola un număr redus
de tipuri de avioane datorită suprafeţei restrânse, neputând deservi aeronavelor mai mari.
Acest tip de pistă necesită o îngrijire specială, complicată şi de durata.

Funcţiunile aerodromurilor s-au diversificat şi multiplicat de-a lungul evoluţiei

sporturilor aeriene, iar acestea au dus la construirea mai multor clădiri aliniatenoilor cerinţe.
Un aspect important în acest program îl reprezintă minimizarea deplasărilor în incinta
aerodromului, limitând numărul de corpuri şi distanţele dintre acestea pentru a evita apariţia
unor deficienţe de comunicare şi funcţionalitate.

În incinta oricărui aerodrom trebuie să existe cel puţin de un hangar pentru

adăpostirea aparatelor de zbor şi prntru desfăşurarea activităţilor de reparaţii şi întreţinere. În
alte ţări se practică închirierea unui spaţiu din hangar pentru depozitarea aeronavelor private.

Aerodromurile au că activitate principala instructajul tehnicii de pilotaj ce are loc în

săli de curs, iar restul funcţiunilor prime sunt subordonate acesteia.

III. STUDII DE CAZ

III.2.1. AERODROMUL TUZLA - CONSTANŢA

Aerodromul de la Tuzla este primul şi singurul aerodrom modernizat şi privat din

România ce corespunde unor standarde internaţionale de funcţionare. Acesta este situat la 3
km de comună Tuzla şi dispunde de două piste aeriene de lungimile de 950m şi respectiv
360m. Deasemenea, acesta include un teren de 36ha, două clădiri administrative, un

23
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

hangar,laboratoare pentru întreţinerea

aeronavelor, magazine şi spaţii de
depozitare marfă, staţii de carburanţi şi
garaje pentru autovehicule. Pistele
aerodromului sunt dotate cu balizaj
pentru zborurile de noapte. Oferă
servicii atât locuitorilor oraşului
Constanţa, cât şi turiştilor care doresc
un zbor de agrement pe litoral sau
servicii aviatice de publicitate.
Perspectiva aeriana a Aerodromului Tuzla
Aerodromul însumează un complex de
clădiri cu diverse funcţiuni, printre care şi cea de cazare pentru membrii aeroclubului veniţi
din alt oraş în delegaţie.

III.2.2. AERODROMUL „ELIE CARAFOLI” - TÂRGU MUREŞ

Aeroclubul "Elie Carafoli" din

Targu Mures are o tradiţie de 72 de ani
in aeronautica si, in prezent, ofera
cursuri de paraşutism, planorism şi
ultrauşoare. Dimensiunea şi
poziţionarea acestuia faţă de oraş a
Aeroclubul "Elie Carafoli" - Targu Mures
facilitat desfasurarea a numeroase
mitinguri aviatice si concursuri.
Aerodromul face parte din categoria
celor cu piste ierbate cu drenaj
subteran. In cazul acestuia, sălile de
curs, birourile administrative şi turnul
de control sunt toate înglobate într-o
singura clădire. Legătura dintre clădire
si pistă se face direct prin trecerea pe

Hangarul Aerodromului "Elie Carafoli" - Targu Mures

platforma de staţionare a avioanelor.

24
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

Aeroclubul dispune si de un hangar de dimensiuni considerabile pentru întreţinerea şi

depozitarea aparatelor de zbor.

III.2.3. AERODROMUL HARVEY - WASHINGTON

Situat in districtul
Washington,oraşul Snohomish, SUA,
aerodromul Harvey este un adevarat
complex de hangare pentru
adapostirea avioanelor private si de
agrement. Avand o suprafata extinsa,
acesta dispune de o pista betonata,
paralela cu una inierbata de
dimensiuni mari, 14 hangare, o
parcare în aer liber, parcare pentru
Perspectiva aeriana a aerodromului Harvey-Washington
rulote, restaurant, helioport, servicii
de taxi aerian cât şi şcoala de pilotaj.
Având în vedere serviciile de
întreţinere şi depozitare a avioanelor
private oferite, exista o dispunere
foarte eficienta a hangarelor, pentru a
facilita tranzitia parsoanelor private la
propriile lor aeronave şi la utilizarea
acestora. Zona hangarelor - Harvey Field

III.2.4. AERODROMUL KECSKEMET MATKO - UNGARIA

Acest aerodrom unul dintre cele mai moderne din Ungaria si cuprinde facilităţi
precum: cazare pentru cursanţii proprii, pentru cursantii veniţi în delegaţie, instructori şi
pentru pasionatii de zbor care vin la demonstraţii aeronautice, restaurante şi sppatii de loisir.

25
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

In cladirea administrativă
sunt incluse sălile de curs,
hangarul, birourile şi turnul de
control. Integrarea funcţiunilor
principale într-o singură
construcţie duce la eficientizarea
comunicarii si a timpului. In cadrul
acestui aerodrom se desfăşoară
cursuri de planormism, paraşutism
Turnul de control si cladirea administrativa in prim plan şi aeromodelism.

III.1.2. AERODROMUL GRADEC - SLOVENIA

Sportul aeronautic
reprezintă una dintre atracţiile
majore din Slovenia şi tot aici îşi
desfăşoară activităţile şi
împătimiţii aeromodelismului.
Aerodromul Gradec exte un
exemplu pozitiv în ceea ce
priveşte poziţia să faţă de oraşele
din apropiere, acestea din urmă
fiind protejate de zgomotul
aeronavelor de pădurea care
Aerodromul Gradec - Slovenia
acţionează ca spaţiu tampon.
Acest aerodrom dispunde de două
piste paralele, una înierbată şi una
betonată. Clădirea centrală
adăposteşte mai multe funcţiuni
precum, spaţii de cazare chiar şi
în regim hotelier, restaurant,
spaţii administrative, două hangare pentru întreţinere şi depozitare. Acest aerodrom este locul
în care au loc majoritatea demonstraţiilor şi mitingurilor aeriene din Slovenia şi astfel, având

26
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

în vedere numărul mare de pasionaţi ai sporturilor aeriene, dispune de numeroase spaţii de

relaxare si terenuri de sport.

III.2.6. AERODROMUL BAD VÖSLAU - AUSTRIA

Acesta este cel mai mare aeroclub

din Austria, găzduind totodată şi cea mai
importantă şcoală de piloţi de agrement şi
comerciali. Aerodromul din Bad Vöslau
nu a fost încadrat în categoria celor
militare în perioada războiului, însă a
primit aprobare pentru instruirea piloţilor
civili. La capitolul funcţiuni, acesta Aerodromul Bad Vöslau

dispunde de o pistă betonată de 850 de

metri şi un corp central ce adaosteste
sălile de curs, administatia şi turnul de
control. Acesta este încă un exemplu
pozitiv pentru cumularea funcţiunilor şi
restrângerea acestora. Pistă poate fi
observată din mai multe puncte ale
clădirii centrale, astfel vizitatorii având Aerodromul Bad Vöslau - Perspectiva de ansamblu
posibilitatea de a privi manevrele de decolare şi aterizare, în permanentă. Aerodromul include
şi diverse spaţii de recreere şi pune la dispoziţie posibilitatea de a învaţă şi alte sporturi
precum karting-ul.

III.2.7.AERODROMUL YELLOWKNIFE WATER

Aerodromul Yellowknife Water face parte din categoria deosebitelor aerodromuri

acvatice. Astfel, nu mai găsim piste de aterizare înierbate sau betonate şi poate că nici diverse
funcţiuni prime precum săli de cursuri, cazare şi, de ce nu, restaurant.

27
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

I n cazul multor aerodromuri acvatice,

în special celor localizate în zone de munte
cum este şi cazul Yellowknife Water,
funcţiunile sunt minime şi astfel găsim un
spaţiu restrâns administrativ şi un mic spaţiu
de recreere oferind strictul necesar, mai ales
că, în funcţie de locaţie, acestea nu
Aerodromul acvatic Yellowknife Water funcţionează de-a lungul întregului an. Situat
pe malul lacului Great Slave, pe teritoriile
nord-vestice ale Canadei, Aerodromul
Yellowknife Water este deschis de la mijlocul
lunii iunie până în octombrie pentru
aeronavele de apă, iar pe timp de iarnă poate
fi folosit pentru aeronavele echipate cu ski-
uri.
Aerodromul Nestor Falls Water

28
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

CONCLUZII

Dacă ar fi să urmărim o nouă abordare a aerodromului că program de arhitectură ar

trebui avut în vedere dezvoltarea unor funcţiuni deja existente şi implementarea unor noi
funcţiuni mai vaste specifice aeroporturilor şi astfel s-ar crea un nou concept complex care ar
avea mai multă individualitate.

Proiectul de diplomă propus, Academia de Aviaţie "Aurel Vlaicu"- Tuzla, se

caracterizează prin inovaţie şi sporire a funcţiunilor deja cunoscute ale unui aerodrom.
Această este propusă pe terenul aerodromului din Tuzla, urmând să preia şi să completeze
funcţiunile deja existente ale acestuia. Astfel, funcţiunea de şcoală este preluată, acordându-i-
se o mai mare importantă.

Proiectul îşi propune realizarea unui nou centru de interes atât pentru populaţia locală
cât şi internaţională. Prin urmare, academia ar include că funcţiuni prime: săli speciale de
instructaj teoretic şi laboratoare, pentru cursurile de paraşutism - săli dedicate
împachetărilor de paraşute, spaţii expoziţionale interioare pentru machete şi exterioare
pentru aeronave, sala de conferinţe, spaţii de loisir şi activităţi extraşcolare, biblioteca, spaţii
administrative, simulator, zone de relaxare atât pentru cursanţi cât şi pentru vizitatori, cazare,
o sala de sport acoperită şi un turn de control dedicat cursanţilor.

Acest amalgam funcţional are că scop central sporirea interesului publicului în ceea ce
priveşte aeronautică.

La nivel compoziţional, clădirea împrumută din generozitatea spaţială a hangarelor,

îşi însuşeşte detalii de faţada inspirate din tehnologiile aeronavelor şi fluiditatea rafalelor de
vânt şi oferă dinamică organizării spaţiale. Aspectul construcţiei reflectă libertatea
programului şi a zborului că metaforă arhitecturală.

Amplasamentul, permite comunicarea dintre Academia de Aviaţie propusă şi

Aerodromul Tuzla, acestea putându-se completă reciproc, fie că vorbim de hangare mai
incapatoarem, laboratoare performanţe sau piste, aeronave de diferite tipuri, arhive etc. Atât

29
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

funcţiile vechi cât şi cele noi sau reinterpretate trebuie să readucă sportul aviatic, cu sau fără
motor, în competiţiile europene şi mondiale.

Funcţiunea secundă care reflectă formă şi expresia clădirii, are la baza funcţiunile
prime, ce reunesc necesităţile sub aspect practic, astfel expresia răspunde funcţiunilor,
rezultatul constând într-o arhitectură tehnică, dar cu largi posibilităţi în exprimare.

Chiar dacă arhitectura programului va fi una tehnică, aceasta va fi creată pentru

persoanele pasionate de zbor şi astfel se va baza pe concepte cheie precum: aeronava , pistă,
acrobaţie, aerodinamică şi tot ce ţine de acest domeniu şi hobby-ul sau, urmărind plasarea
individului într-o conexiune directă cu spaţiul în care are loc activitatea aviatică.

30
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

BIBLIOGRAFIE:

REVISTE:

Traian Vuia şi prinţul /.bor în L'Auto, Paris, din 18 martie 1906

Dezvoltarea districtelor aviatince în ţară în Aviaţia, Bucureşti, nr. 10 din octombrie

1949, p. 2

Traian Vuia şi primul zbor în La Nature, Paris, nr.1733, din 11 august 1906, p. 164,

Despre sporturile aviatice în România Aeriana, Bucureşti, nr.9-10 din 1947

Henri Coandă la Salonul din Paris) în Aviaţiunea, Bucureşti, nr.l din ian. 1912, p. 13

CARTI:

ECO, Umberto, Cum se face o lucrare de licenta, Editura Polirom, Bucuresti, 2012

POPOVICI, Dumitru, Performanţe de zbor şi planificarea zborului, Aeroclubul

României, Bucureşti, 2009

Comandor av. ing. BALOTESCU, Nicolae, col. BURLACU, Dumitru, col.

CRĂCIUN, N. Dumitru şi alţii, Istoria Aviaţiei Române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
Bucureşti, 1984

CUCU,Gheorghe, Istoricul zborului fără motor, Editura Stadion, Bucureşti, 1972

POPOVICI, Dumitru, Cunoaşterea planorului, Aeroclubul României, Bucureşti, 2009

Cpt. Av. STAMATIN,Constantin, Elemente de infrastructură, studiu şi organizare

’’terenuri de aviaţie”, Tipografia Şcoalei Ofiţeri de Aviaţie, Bucureşti, 1941

31
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

POPOVICI, Dumitru, STREJEA, George, MIHĂILĂ, Dr. Ion, Performanţe şi limite

umane, Aeroclubul României, Bucureşti, 2009

POPOVICI,Dumitru, POPOVICI,Mariana, PANDREA,Elena Adriana (2009)

Legislaţie şi reglementări aeronautice civile române, Aeroclubul României, Bucureşti

WEBOGRAFIE:

http://www.descopera.ro/stiinta/6583658-aurel-vlaicu-icar-deasupra-carpatilor

http://www.nwtfloatplane.com/pilot-resources.html

http://playtech.ro/2015/inventatorul-care-a-revolutionat-transportul-de-la-primul-
avion-cu-reactie-la-trenul-tubular/

http://www.scribd.eom/Annex-14-ICAQ/d/5509407 - ICAO Anexa 14 - Aerodromuri

http://www.istorie-pe-scurt.ro/traian-vuia-inventatorul-avionului-modern/

http://www.replicaonline.ro/aerodromul-tuzla-ar-putea-deveni-aeroport-international-
89914/

http://aeroclubul-mures.ro/

http://www.uauim.ro/catedre/istorie teorie restaurare/discipline/ACP/ - Cursuri

Arhitectură - Context – Peisaj

http://lege5.ro/Gratuit/gm4tamzyha/regulamentul-nr-139-2014-de-stabilire-a-
cerintelor-tehnice-si-a-procedurilor-administrative-referitoare-la-aerodromuri-in-temeiul-
regulamentului-ce-nr-216-2008-al-parlamentului-european-si-al-consiliu

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-88114.html

http://www.aviatori.ro/articole details.php?idarl3 - Prima şcoală de zbor

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_2012_00020003_RO_TRA.pdf

https://www.baatraining.com/top-10-worlds-oldest-airports/

32
 Arhitectura aeroporturilor sportive si de agrement

http://www.caa.ro/ - site official „Romanian Civil Aviation Authority”

http://aviatia.ro/category/aviatie/aviatia-sportiva/

http://www.aeroclubulromaniei.ro

http://dexonline.ro

33