MUNICIPALIDAD DE CORDOBA

DIRECCIÓN DE TRANSPORTE

“MARCO REFERENCIAL y PRINCIPALES ACCIONES en

IMPLEMENTACIÓN PARA el SISTEMA de TRANSPORTE
URBANO de PASAJEROS de la Ciudad de CÓRDOBA”-
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“MARCO REFERENCIAL y PRINCIPALES ACCIONES en

IMPLEMENTACIÓN PARA el SISTEMA de TRANSPORTE
URBANO de PASAJEROS de la Ciudad de CÓRDOBA”-

MARCO REFERENCIAL

La recuperación del Transporte Urbano de Pasajeros que se ha producido en los

últimos años ha llevado a niveles de cantidad de viajes comparables con el año 1998
(ver Grafico 1), pero la evolución en la incorporación de unidades no ha acompañado
este nivel de crecimiento (Ver Grafico 2), lo cual impacta directamente en el nivel de
los servicios que se brindan a los usuarios.-

250,0
219,6
209,7

200,0 177,1
168,8 167,3 158,8 165,8
158,6
138,6 147,1
150,0 127,5
125,5
107,0 116,5
100,3
100,0

50,0

0,0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Grafico Nº 1 (cifra en millones)

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Evolucion de la Flota TUP

1000
900
800
700
Unidades

600
500
400
300
200
100
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Grafico Nº 2

En la comparativa anterior, tenemos que agregar que en el año 1998, coexistía

con el Transporte Urbano de Pasajeros un sistema de Transporte Diferencial, que
actuaba como un sistema complementario, con aproximadamente 174 unidades en
circulación y que movilizaban 11.765.000 pasajeros al año, sistema que hoy no
tenemos.-

El impacto de esta desmejora en el nivel de servicio deriva en la búsqueda del

usuario por solucionar su problema de movilidad, lo que explica el crecimiento del
parque automotor individual (vehículos y motos) en circulación.-

Esto, sumado a la radicación de nuevos emprendimientos comerciales, nuevas

urbanizaciones, la no regulación en la circulación de otros sistemas de Transporte,
como el de las unidades interurbanas en sus accesos a la ciudad de Córdoba hasta la
Terminal, la disminución de la presencia del control municipal en los carriles, vías
selectivas y en los estacionamientos en vías destinadas a la circulación de líneas de
ómnibus, etc., han aumentado la congestión con la consiguiente perdida de
Velocidad Comercial de las unidades del Transporte Urbano de Pasajeros haciendo
menos eficiente su utilización, desmejorando aun más el Nivel de Servicio (lo que
percibe el usuario, demoras, incumplimiento de frecuencias, etc.) y aumenta los
costos del Sistema.-
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Este se transforma en un círculo vicioso, ya que aumenta la necesidad de optar

por transporte individual, agravando cada vez más el problema de la movilidad, a lo
que hay que agregar, y no es un dato menor, el alto crecimiento de la tasa de
siniestralidad.-

Grafico Circulo Vicioso Nº 3

Esto lleva a optar entre mas inversión en infraestructura vial o la

búsqueda de sistemas de movilidad que con carácter de masivos permitan disminuir
los impactos de transito que se genera por el aumento de los desplazamientos
individuales.-
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Invertir en mayores condiciones de infraestructura vial pensando

solo en el transito particular, genera cada ves mas demanda y mas inversión y mas
demanda, siendo la espiral de cada ves mas congestión y mas necesidad de inversión.-

Si la inversión se hace en el sentido de mejorar el desplazamiento

colectivo, dando opciones de nivel de servicio, y, a la vez, se desalienta la movilidad
individual, se hace un uso más racional de los recursos, que no solo mejoran la
movilidad, sino que se hace a un menor consumo energético global, menor polución y
menores índices de accidentología.-

En este marco, se plantea por un lado la mejora continua del

sistema de Transporte Urbano de Pasajeros, en el que necesariamente hay que invertir
para mejorar condiciones de frecuencia, regularidad, nuevas vinculaciones y estado de
la flota.-

Por el otro se propone ampliar el actual Sistema de Transporte

con la incorporación del Subsistema de Transporte Urbano Diferencial , con
carácter de complementario, cuyo objetivo no es competir con el Transporte Urbano
de Pasajeros –TUP (por medio de ómnibus y/o Trolebuses) , sino que se plantea
dirigido al usuario que hoy se moviliza en su automóvil particular, o con movilidad
individual.-

Lo anterior requiere además de controlar o minimizar los

impactos de las otras formas de movilidad, regulando el uso de la vía pública con
medidas de tránsito.-

En este programa referencial, es intención del Departamento

Ejecutivo, poner en marcha medidas tanto de transporte como de tránsito, que
podríamos enumerar en las siguientes:
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• Mejoras en el actual sistema de Transporte Masivo de Pasajeros:

o La incorporación de 150 unidades de transporte, a fin de mejorar las

frecuencias y desarrollar nuevas líneas en sectores que actualmente no
tienen servicio suficiente, o donde una línea esta cubriendo las
necesidades de dos, extendiendo los recorridos y aumentando
enormemente los tiempos de viaje.-
Si bien podemos decir que nuestro actual sistema de Transporte Público
cubre adecuadamente la ciudad, la forma en que se fue definiendo la
Red, a partir de la crisis posterior a la licitación del año 2000, con
escasa cantidad de unidades, ha generado líneas que son de un diseño
deficiente o son insuficientes en su capacidad de transporte para el
aumento de los niveles de movilidad.-
La incorporación de estas unidades podrá por un lado permitir el
aumento de la frecuencia y por consiguiente la capacidad de transporte
de algunas líneas y por el otro la posibilidad de desdoblar o definir
nuevos recorridos eficientizando la prestación de algunas líneas.
A lo anterior hay que sumarle el impacto de mejora en velocidad
comercial y cumplimientos por la disminución de cortes de servicios,
debido al incremento porcentual de flota 0 km.-

o Se pondrán a la venta 150 mil tarjetas magnéticas a un valor de no mas

de dos pesos para el usuario, y se estimulará su uso dado que permiten
la posibilidad de establecer mejores mecanismos tarifarios y su uso
masivo aumenta la velocidad comercial, tendiendo a la disminución del
uso del Cospel lo que además mejora la seguridad sobre el colectivo por
los ilícitos que se producen por su valor de cambio.-

o Se extenderán las líneas de Trolebuses, en la idea de que este sistema

asuma los desplazamientos desde futuros centros de trasbordo
concentradores de viajes hasta el área central de forma diferenciada y
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Grafico ampliación Subsistema de Trolebuses Nº 4

con una alta velocidad comercial; en esta primera etapa, se incorporaran

25 trolebuses y se impulsa la extensión de la línea “A” hacia el sur de
la ciudad, proponiéndose una ESTACIÓN TRANSFERENCIAL que
se ubicaría en Bo. Villa El Libertador, frente al CPC, donde en una
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Grafico ubicación Estación Transferencial Sur Nº 6

primera etapa se plantea que líneas de carácter barrial transfieran su

pasaje a líneas rápidas de tracción eléctrica (Trolebús) hasta el área
central, y en una segunda etapa se intentará que el sistema interurbano
del Sur de la Ciudad, también transfiera en ese lugar sus pasajeros,
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evitando así el tránsito por áreas intermedias y central de gran cantidad

de buses y minibuses, pero garantizando al usuario un ágil y seguro
sistema de acceso; también se propiciará en esta estación transferencial
la vinculación con la ciclovía del sector previéndose un espacio para el
guardado seguro de bicicletas para que el usuario que acceda en este
medio de movilidad, pueda acceder a la línea masiva de trolebuses.
En una segunda y tercera etapa se proyecta con el mismo criterio la
extensión de la línea “B” de trolebuses hasta el intercambiador
denominado Tropezón en Av. Colón en su intersección con Av. Cárcano,
y la extensión de la Línea “C” hasta el sector del Área Material
Córdoba.-

o Dentro del contexto global de la planificación del Sistema de Transporte

Urbano de Pasajeros, se incorporaran acciones adicionales, como el
Sub-sistema de Posicionamiento Georeferencial Multipropósito
-PGM- como complemento necesario para la eficiencia de gestión del
servicio del Transporte Urbano, lo que beneficiará a la totalidad de los
usuarios del Transporte Publico. Este modo de seguimiento y/o control
de las unidades del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros,
permitirá una adecuada organización de los movimientos de la oferta
de servicio, contribuirá a la disminución de los tiempos de demoras, a
la organización en la prestación del servicio, y al control de la
distribución espacial y temporal de los mismos, todo dirigido a la
búsqueda de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, en lo
relacionado con su movilidad, a partir de la utilización de este tipo de
tecnología. Uno de los principales objetivos, es optimizar el sistema de
transporte y minimizar la demora y falta del servicio en la vía pública.
Todo ello se logra a través de conocer y gestionar la información del
sistema, recolectando y cruzando datos para entregarle al usuario
información útil y garantizada de la oferta de servicio en tiempo real.
Como contra partida, el conductor podrá recibir y/o enviar mensajes
sobre problemas de cortes en la vía pública, problemas de seguridad,
accidentología y cualquier otro evento que lo ayude al mejor y mas
seguro desempeño de su función.
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La aplicación de estas tecnologías de avanzadas, juntos a enfoques

convencionales aportaran, como valor agregado, datos para la
planificación y para el desarrollo del sistema de transporte.-
Para este objetivo se siguen dos vías para su concreción según el
sistema al que se refiere:

 Se encuentra en proceso una consulta de los sistemas existentes

en el mercado a fin de desarrollar un Pliego de Licitación para
Sistemas de Posicionamiento para las unidades afectadas al
Servicio de Taxis y Remises, para un mayor control del nivel de
servicio de este subsistema.-

 Se propone emplazar a las Empresas Prestatarias que tienen a

su cargo el servicio de Transporte Masivo, cualquiera sea su
modalidad (Ómnibus y/o Trolebús), las cuales deberán
incorporar un sistema de Posicionamiento Georrefencial
Multipropósito de sus unidades, el cual deberá integrarse a la
base cartográfica municipal y deberá permitir a la Municipalidad
el acceso y la interacción con los datos generados, de la forma
en que por vía reglamentaria defina el Departamento Ejecutivo
Municipal, conforme a las necesidades técnicas, para el
completo cumplimiento de las funciones de contralor y
organización que son de su exclusiva competencia.

• La creación de un Sistema Diferencial de Transporte, que en una primera

etapa contará con 55 a 60 unidades para siete líneas, y, cuyo objetivo es brindar
un servicio con confort, aire acondicionado y pasajeros sentados, que sirva de
alternativa para desalentar el uso del vehículo individual, apuntando a
descongestionar la circulación y disminuir la siniestralidad.-
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Grafico Subsistema Diferencial Nº 5

El actual Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros, por su nivel de

Servicio y la extensión de sus recorridos, hace que no sea una opción para
vastos sectores de la sociedad que ante esta oferta optan por el viaje en su
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propio vehículo particular o formas de desplazamiento individual, opciones

estas de un alto costo para la movilidad urbana.-
En la línea de esta propuesta integral en la que estamos desarrollando el
presente marco referencial, se propone este desarrollo, el que
complementado con medidas de tránsito que desalienten el uso de
movilidad particular, apunta a un mejor aprovechamiento de los recursos
que se invierten para garantizar la posibilidad de los ciudadanos de
desplazarse dentro del ámbito urbano.-

Serán características del servicio propuesto bajo la denominación

Subsistema de Transporte Urbano Diferencial :

o Circular con pasajeros sentados únicamente.-

o Unidades de tengan características funcionales que las hagan ágiles para
el Tránsito Urbano;
o y características de confort, como aire acondicionado frío/calor, música
funcional, la posibilidad de implementar algún periódico de noticias de
tamaño reducido, etc.-

• Reordenamiento de los recorridos de ingreso y egreso de los Servicios

Interurbanos:

Hacia y desde NETOC; el ordenamiento de sus paradas de Ascenso y

Descenso de Pasajeros, lo que hoy es de un gran impacto en la circulación,
sobre todo en el Área Central.-
Se hace necesario corregir la normativa actual que ordena y establece los
límites de exclusión y corredores del Transporte Interurbano de Pasajeros que
transitan dentro del Ejido Municipal y establecer las vías de circulación en
zona del área central y fuera de ella de estas unidades.
El rápido crecimiento de los volúmenes de estos servicios que circulan
desordenadamente por la ciudad, inciden negativamente en el ordenamiento del
tránsito vehicular y su impacto incrementa notablemente el congestionamiento
y la saturación de las vías, disminuyendo considerablemente la velocidad
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comercial de los servicios regulares del Transporte Urbano de Pasajeros (en

todas sus modalidad masivo y/o individual).
En la actualidad las unidades del Transporte Interurbanos de Pasajeros invaden
de manera indiscriminada vías y carriles selectivos, afectando la exclusividad
asignada a los servicios del Transporte Urbano de Pasajeros.

Por esta situación se hace necesario el ordenamiento manteniendo un equilibrio,

entre las necesidades de accesibilidad de los usuarios y la necesidad de
optimizar la fluidez del tránsito y por ende las demoras en el desplazamiento
que afectan el nivel de servicio.-
Para ello se reglamenta por Decreto del D.E. y a partir de las facultades que
determina la Ordenanza de Tránsito vigente, el modo en que los Servicios del
Transporte Interurbano de Pasajeros, deben transitar y detenerse para el
ascenso y descenso de pasajeros dentro del Ejido Municipal; A su vez se
identificaran y ubicaran los lugares para el ascenso y descenso de pasajeros de
estos servicios, dado que su falta de identificación incide negativamente en el
ordenamiento y control de estos servicios.-

• Medidas de tránsito o circulación tendientes a desalentar gradualmente la

utilización de medios individuales de transporte fortaleciendo el uso de los
sistemas masivos.-

o Se propenderá a ordenar y sistematizar los espacios de estacionamiento

categorizándolos por zonas y se buscarán mecanismos para que quienes
utilizan medios individuales sean alentados a dejar sus vehículos en
estacionamientos periféricos al área central y transfieran al nuevo
servicio diferencial o al TUP.-
o Se está fortaleciendo la presencia del Inspector Municipal en el control
de carriles y vías selectivas, como así también el control de la detención
o estacionamiento en las vías de circulación neurálgicas de la ciudad
tanto para el tránsito particular como para los sistemas masivos de
transporte.-
o También se fortalece la presencia de los inspectores en zonas
conflictivas como por ejemplo la Terminal de Ómnibus.-
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o Se encuentran en estudio nuevas propuestas de ordenamiento como

semáforos de giro a la izquierda exclusivo para transporte masivo que
impactarían favorablemente en la velocidad comercial de los servicios.-

• Se propone elevar al Concejo un Proyecto de un Nuevo Marco Regulatorio de

Transporte urbano que conceptualmente no limite las posibilidades de la
“movilidad y conectividad urbana” , y que como variantes fundamentales con
relación al actual, Ordenanza 5397 y sus modificatorias, plantee mas amplitud
en relación a su alcance, a nuevos sistemas y modos de transporte, así como
nuevas formas de gestión, que los avances tecnológicos permiten, lo que a su
ves permitirá ordenar administrativamente la relación contractual con las
actuales prestatarias del servicio, para lo cual se estima un plazo de 120 días.-

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2008
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REF.: Eleva Estudio de Tarifa del Servicio

de Transporte Urbano de Pasajeros.

Al Señor:
Secretario de Transporte y Tránsito
Dr. Mario Agüero

Por la presente se eleva a su consideración,

Estudio de costos del Servicio de Transporte Urbano de Pasajeros por
ómnibus, en atención a la solicitud de actualización de Tarifa presentada
por FETAP en representación de las Empresas prestadoras del Servicio:
Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F. y Coniferal S.A.C.I.F.-

Para el cálculo de la Tarifa media del

Sistema, se aplicó la metodología establecida en la Ordenanza N° 5397
reguladora del Servicio, determinando a través de la misma una Tarifa de $
1,39095, adjuntándose a ésta, una Tarifa alternativa de $ 1,27485 que no
considera el costo de Depreciación de la Flota dentro de la “Tarifa a la
Empresa” ($ 0,1161) sino que lo suma al “Fondo de renovación de
Unidades” el que quedaría conformado en $ 0,17 a fin de contar con los
recursos económicos y financieros suficientes para la implementación del
Programa elaborado por el Departamento Ejecutivo para incrementar y/o
renovar la flota del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros. También se
incorporan a la citada tarifa, los costos por boleto considerados a fin de dar
cumplimiento a las siguientes obligaciones contractuales y normativas:

Servicio de Prepago de boletos: $ 0,10212.-

Sistema de Tarjeta Contactless: $ 0,00179.-
Fo.Sa.T (Fondo de Saneamiento del Transporte): $0,00124.-
Fondo de Transporte – Tarifa Social: $ 0,05.- Se ha incrementado el
mismo en una suma mínima y necesaria para dar continuidad al
régimen instituído por Ordenanza 11.023.
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De la suma de los conceptos detallados precedentemente surge una

“Tarifa máxima al Usuario” de $ 1,60.-

A efectos de otorgar mayores elementos de

análisis sobre el concepto “Fondo de Transporte”, se destaca lo siguiente:

• El mismo fue instituído por el Art. 7º de la Ordenanza 10.894

(29/12/2005), para ser destinado al financiamiento del cambio de
Sistema Prepago y a las tarifas sociales a implementarse, sin que en
ese momento, se precisaran las proporciones correspondientes a cada
ítem. Atento a que en la actualidad ambas modalidades están en
plena vigencia y a los fines de dar claridad y certidumbre a la
composición del esquema tarifario, es necesario desagregar el
concepto “Fondo de Transporte” en “Fondo de transporte–Sistema
Contactless” y “Fondo de Transporte–Tarifa Social”.-

• El régimen de Tarifa Social se sanciona por Ordenanza 11.023

(06/04/2006), en la que se establece la tarifa gratuita destinada a las
personas mayores de 70 años y una tarifa social que beneficia a un
determinado grupo de usuarios (estudiantes universitarios, veteranos
de Malvinas, jubilado y pensionados, etc.).

• El cambio del sistema prepago se efectiviza con la sanción de la

Ordenanza 11167 y el Decreto 4566/07 (28/09/2007), instrumento
por el cuál se convalida el “Convenio modificatorio de
Actualización Tecnológica”, en cuya cláusula quinta se fija el
importe de $ 0,00148 más IVA por boleto, a reconocer como
contraprestación por las modificaciones tecnológicas efectuadas en
el Sistema Prepago (Tarjeta Contactless).

Cabe puntualizar que el estudio considera la

continuidad de los Subsidios Nacionales: 1) Subsidio precio del gasoil y 2)
Asignación de fondos del SISTAU (Decreto 652/02). Atento a ello, para el
cálculo del costo de combustible se consideró el precio subsidiado en un 90
% y en cuanto a los subsidios económicos recibidos por las Empresas
durante el año 2007 se restaron de la determinación del Costo por
Kilómetro previo a la determinación de la Tarifa.-
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Entre los factores a tener en cuenta para una

correcta toma de decisión, corresponde enfatizar que el Servicio Público de
Transporte Urbano de Pasajeros se encuentra inmerso en un proceso de
recuperación, ya que si bien las condiciones macroeconómicas han
evolucionado favorablemente y el nivel de actividad viene en un franco y
sostenido crecimiento, la parte de los recursos excedentes generados por la
economía que el gobierno nacional destina a su política de subsidios para el
transporte público, resulta insuficiente para compensar el atraso tarifario
producido en el sector, situación que se ve agravada por la injusta e
inequitativa distribución de los montos que se destinan a subsidiar el
servicio público en Capital Federal, respecto de lo asignado para el interior
del país. Es justamente dicho atraso tarifario el que ha generado toda una
desinversión en el Transporte Urbano de Pasajeros, lo que está
repercutiendo seriamente en la posibilidad presente y futura de dar
adecuadas respuestas a la creciente demanda del servicio.

Por ende, es responsabilidad de este

Municipio tomar las medidas tendientes a superar la crisis, de manera
paulatina y equilibrada, para que el costo del ajuste sea trasladado en la
menor proporción posible a la Ciudadanía.

Por otra parte, atento a que la tarifa de $

1,20 se encuentra vigente desde el 16 de Enero de 2006, registrándose en
los últimos dos años transcurridos un desequilibrio (neto de subsidios
recibidos) equivalente al 33,33 % en función al estudio de costos
practicado y teniendo en cuenta que el desfasaje observado pone en riesgo
la continuidad en la prestación del servicio, como consecuencia de la falta
de recursos para su desenvolvimiento, es impostergable la necesidad de
brindar una pronta solución al problema. Así mismo, de continuar el sector
en esta situación, se perjudica en forma directa al usuario, por la inevitable
desmejora en la calidad del servicio público.-

Es así como, se acentúan los esfuerzos en

aras de la continuidad en las mejoras del Transporte de la Ciudad, con el
fortalecimiento del “Fondo de Renovación de Unidades”, permitiendo de
esa manera el agregado de nuevas unidades y la continuidad del reemplazo
de las unidades deterioradas. lo que redundará en una ampliación de la
flota de coches y en una mejor prestación del Servicio. De las estimaciones
efectuadas se prevé que, aprobada la nueva tarifa con la composición
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propuesta, las Empresas Prestatarias podrán adquirir unas 150 unidades 0

Km.-

En el mismo sentido, el Municipio debe

propender a brindar un marco de mayor seguridad, tanto para los usuarios
del Sistema como para quienes lo integran, por ello se renueva la propuesta
de dotar al Sistema de Transporte de las herramientas tecnológicas que
contribuyan a ello. Como acción inmediata, se propone la aplicación de un
sistema de posicionamiento georeferencial o geoposicionamiento
multiproposito, es decir tecnología que proporcione al Municipio en tiempo
real y de manera precisa, información sobre la ubicación de los vehículos,
que brinde indicadores operativos, datos estadísticos, y todo otro
antecedente que se evalúe como necesario. Las terminales necesarias para
el monitoreo del Servicio, por parte de la Dirección de Transporte, deberán
ser instalados en lugar a definir por la Secretaría de Transporte y Tránsito.
Por vía reglamentaria dicha Secretaría determinará la modalidad, las
condiciones y los requerimientos necesarios a los efectos de la
implementación del mismo. Por el grado de avance de las gestiones que se
están realizando, se estima que las Empresas Prestatarias podrán tenerlas
instaladas y en funcionamiento durante el segundo semestre del corriente
año.-

Asimismo, se solicita facultar al D.E. a

instituir “Tarifas Promocionales”, obedeciendo ello a la necesidad de contar
con instrumentos alternativos que nos permitan, por ejemplo, reencauzar el
flujo de pasajeros en las distintas “bandas horarias”, incentivando el uso del
servicio en aquellos horarios de menor demanda, utilizando el mecanismo
de fijar un descuento en la tarifa, o bien propender a generar en el usuario
una mayor utilización del medio electrónico de pago actualmente existente,
atento a las ventajas comparativas del que goza el mismo respecto al uso
del cospel.

Por último, se adjunta a la presente el

Anexo I, conteniendo el Marco Referencial y las Principales Acciones en
Implementación para el Sistema de Transporte Urbano que está
implementando el Departamento Ejecutivo, obrando también en dicho
documento los fundamentos que justifican la inclusión de los artículos 9 y
10 del Proyecto de Ordenanza que se acompaña.
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Por todo lo expuesto, consideramos

conveniente, salvo mejor criterio, solicitar al Concejo Deliberante el
tratamiento de la actualización del precio del boleto del Transporte Urbano
de Pasajeros por ómnibus y trolebuses propuesto en la “alternativa de
Tarifa” que se acompaña.-

Atentamente.-

Córdoba, 22 de Enero de 2.008.-