SCOALA DE CONDUCATORI DE

AMBARCATIUNI DE
AGREMENT
NAUTICAL BLUE

MANEVRA
AMBARCAȚIUNII
LA FLUVIU
INSTRUCTOR
Prof.dr.ing. Constantin MARALOI

- CONSTANŢA 2017 -
1. GENERALITĂŢI
Manevre cu nava la fluviu se execută la trecerile prin zone dificile, în timpul
acostărilor şi plecărilor de la locul de acostare, la operaţiunile de fundarisire şi
ridicare a ancorelor, a remorcajelor şi convoierilor, etc. Principiile de bază ale
manevrelor sunt comune pentru toate navele, dar fiecare poate dispune de calităţi
manevriere proprii, calităţi manevriere asemănătoare putând avea navele din
aceiaşi serie de construcţie. Cu toate acestea manevra navei la fluviu prezintă
anumite particularităţi ce sunt determinate de caracteristicile de ordin geografic ale
fluviului sau canalului respectiv.
În navigaţia pe apele interioare, un loc important îl ocupă navigaţia pe râuri, fluvii
şi canale, denumită în general navigaţie fluvială.
Navigatorii fluviali, datorită condiţiilor speciale de manevră create de adâncimile
mici ale apei, spaţiul limitat de manevră şi existenţa unor curenţi ai apei puternici,
trebuie să aibă deprinderi foarte bune de manevră a navei, pilotaj şi marinărie. Deşi
sunt mai mici pericolele navigaţiei fluviale decât cele ale navigaţiei maritime,
datorate condiţiilor hidrometeorologice mai blânde (posibilităţi de adăpostire faţă
de vânt, valuri aproape inexistente, etc.), existenţa condiţiilor de ancorare şi de
primire de ajutor în orice situaţie, totuşi nu sunt de neglijat şi aceste pericole sunt
din ce în ce mai multe şi mai mari deoarece a crescut frecvenţa transporturilor
fluviale, căile fluviale sunt din ce în ce, tot mai aglomerate, a crescut în acelaşi
timp mărimea navelor, convoaielor şi puterea propulsoarelor.

1.1. Particularităţile manevrei navei la fluviu

- deoarece diferă pe raioane, trebuie cunoscută permanent viteza de curgere a
curentului, datorat pantei de înclinare a albiei fluviului spre vărsare;
- deoarece pe mijlocul şenalului navigabil, viteza curentului şi adâncimea apei
sunt mai mari decât la mal se va ţine cont la manevră şi la rezistenţa ce o opune
la înaintarea navei;
- densitatea apei dulci este diferită de densitatea apei sărate, influenţând pescajul
navei (la trecerea din apă dulce în apă sărată pescajul navei se micşorează);
- datorită precipitaţiilor cantităţile de apă provoacă variaţii mari de nivel, în
cursul unui an;
- se pot produce avarierii la corpul navei şi apendici, pe timpul iernii, datorită
îngheţului şi sloiurilor ce plutesc pe apă;
- datorită înălţimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redusă, astfel că
navele care vin din sens opus nu pot fi văzute;
- datorită depunerilor de aluviuni, se formează întinsuri, praguri, bancuri şi
anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova
Pe timpul navigaţiei în amonte (cu curent din prova), având maşinile pe marş
înainte cu o viteză egală cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc în raport cu
fundul apei, dar poate guverna (întoarce) bine, datorită curentului de apă scurs, care
acţionează pe pana cârmei.
În această situaţie manevra navei cu prova în curent are următoarele avantaje:
- nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune tendinţei de
abatere sub vânt;
- este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de
giraţie este mic.
Manevra navei cu curentul din pupa
Pe timpul navigaţiei în aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizată
de o serie de dezavantaje şi acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta să nu se mai deplaseze deasupra
fundului, maşina trebuie să fie pe marş înapoi, cu o viteză care să contracareze
viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernată pentru a fi menţinută
permanent în curent. De aceea navele care se deplasează în aval au prioritate
de trecere.
- prin punerea maşinii pe marş înapoi, nava va avea tendinţa să deriveze sub
influenţa vântului, efectul cârmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al cârmei apare doar dacă viteza navei este mai mare
decât aceea a curentului, diametrul curbei de giraţie se măreşte foarte mult,
făcând dificilă manevra de evitare a altor nave sau obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers
Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, întoarcerile sub curent (în
amonte) fiind mai greu de executat decât întoarcerile în curent (în aval).
Indiferent de sensul de întoarcere, prin punerea maşinilor pa marş înapoi, nava va
deriva mult după rezultanta dintre viteza maşinilor şi a curentului, derivă ce va fi
imposibil de evitat.

1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu

 La fluviu, viteza curentului de apă este diferită pe toată secţiunea transversală,
astfel că:
- viteză maximă va avea curentul la suprafaţă şi pe mijlocul şanalului;
- viteza va creşte odată cu creşterea nivelului fluviului şi va descreşte odată cu
descreşterea nivelului;
- viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.
Pe şenalul navigabil al Dunării de regulă, viteza curentului este de
2,3–2,5m/sec.
 Viteza şi sensul de curgere ale curentului depind în general de relieful şi
lăţimea fundului fluviului.
 În anumite zone, pe lângă maluri întâlnim contracurent, particularitate ce este
folosită de navigatori pentru executarea mai rapidă şi mai uşoară a
întoarcerilor, iar navele cu pescaj mic, navigând în amonte prin aceste zone
pot să-şi sporească viteza.
 Curentul influenţează nu numai asupra vitezei de marş a navei, dar şi asupra
manevrabilităţii, instabilitatea curentului care se datorează neregularităţii
fundului fluviului, determină nava să se abată involuntar din drumul ei.
 Efectele adâncimilor mici asupra vitezei şi guvernării navei duc la înrăutăţirea
acestora pe fluviu, întru-cât intervin forţele laterale de interacţiune care
modifică deplasarea apei în jurul navei, ca direcţie şi viteză.
 Navigaţia pe fluviu duce la pierderi mari de viteză (20 – 30%), deoarece
cantitatea de apă dislocată de navă nu are spaţiul necesar întinderii şi astfel
ajunge sub formă de valuri la mal, de unde sunt respinse şi se întorc la navă
sub formă de valuri reflectate, opunând rezistenţă suplimentară înaintării
navei.
 În cazul navigaţiei în apropierea malului şi de-a lungul său, sau în apropierea
altor nave, se reduce mult capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal,
respectiv dinspre cealaltă navă, datorită efectului de sucţiune.
O navă prin deplasarea sa prin apă împinge cu prova înainte şi lateral o cantitate de
apă proporţională cu mărimea şi cu viteza sa de deplasare, creând o zonă de
presiune în prova, iar de-a lungul navei spre pupa se va crea o zonă de depresiune
şi un curent de apă de sens contrar sensului de deplasare al navei, a cărui viteză
este proporţională cu lăţimea, pescajul şi viteza navei, deoarece apa căută să ocupe
locul lăsat liber la pupa.
Orice obiect plutitor (altă navă) aflat în zona provei va fi respins de către zona de
presiune, iar dacă obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi
respinsă către apă adâncă. Zona de depresiune formată de-a lungul navei spre pupa,
va tinde să atragă spre navă obiectul plutitor (altă navă), iar dacă obiectul este fix
(malul fluviului), atunci pupa navei va fi abătută către apă mică, respectiv către
mal.
Prin efect de sucţiune se înţelege efectul de apropiere între două nave sau între o
navă şi mal, din cauza diferenţei de presiune şi a curenţilor provocaţi în apă de
deplasarea navei, acest efect apărând atunci când se navigă în ape cu adâncimi
mici, în apropierea unui mal, în curbe pronunţate şi la depăşirea navelor.
Dacă nava nu ţine mijlocul canalului, atunci forţa curentului va fi diferită în
cele două borduri, ceea ce provoacă un efect de sucţiune către malul mai apropiat
de navă.
Dacă drumul navei are o oarecare înclinare faţă de axul şenalului, presiunile şi
depresiunile de la prova şi pupa, ca şi afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
sucţiune care tinde să aşeze nava travers pe curent. Această tendinţă poate fi
combătută din timp cu cârma şi mai ales reducând viteza. O mărire a vitezei,
măreşte curentul produs şi o punere pe uscat este iminentă.

_ +
_ R +
+

+
+
+
 Efectul de sucţiune între navă şi mal

 Când o navă doreşte să depăşească o altă navă la distanţă mică, se produce

între ele o depresiune care dă naştere unui puternic efect de sucţiune ce începe
să se manifeste de îndată ce prova navei care ajunge din urmă, depăşeşte pupa
navei ajunse. Valul navei care depăşeşte se izbeşte puternic de nava care
urmează a fi depăşită, apoi datorită curenţilor de apă care tind să umple golul
format pe lângă bordajul navei care depăşeşte se va produce o atragere bruscă
a navei care este depăşită.
Pentru micşorarea probabilităţii sucţiunilor între nave, manevrele de întâlnire
şi depăşire se vor face la drum drept şi în zone cu lăţime corespunzătoare:
- viteza navei care depăşeşte trebuie să fie cu puţin mai mare decât a celei
depăşite;
- distanţa de siguranţă la travers între navele care se întâlnesc sau se depăşesc
să nu fie mai mică de trei lăţimi ale navei care depăşeşte, ţinându-se cont de
gabaritul căii de apă, gabaritul navelor, viteza relativă a navelor şi pericolele de
navigaţie din zonă.

1
2 3 4

Efectul de sucţiune între două nave care se depăşesc

 Pe timpul deplasării navei prin apă se formează valurile de însoţire prova care
se propagă diagonal faţă de direcţia de înaintare şi valurile de însoţire pupa
care se propagă perpendicular pe direcţia de înaintare a navei.
Dacă viteza navei se menţine în anumite limite de restricţie (în funcţie de
lăţimea, lungimea, pescajul navei şi zona de navigaţie), aceste valuri nu prezintă
nici o particularitate faţă de cele care se produc atunci când nava se deplasează în
zone cu apă suficient de adâncă şi de largă.
+ +
+ _ _ _ _ _
+ + + Pmin + +
+ _
Pmax _
+
+ + + _ _ Pmin_ _ _ + +
+ +
+
Formarea valurilor de însoţire prova şi pupa în zone cu adâncimi mici
şi distribuirea presiunilor în jurul navei
 Dacă se va mări viteza navei peste anumite limite de restricţie se vor forma
valuri de însoţire deosebit de periculoase datorită modificării presiunilor din
jurul navei, care vor duce la creşterea rezistenţei hidrodinamice, influenţând
asupra asietei. Nava se apupează prin apariţia valului de însoţire, din prova,
înclinare care poate ajunge până la ½ din înălţimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicată) produce o suprapresiune şi sub
chila navei în sectorul prova şi provoacă în acelaşi timp o depresiune spre pupa,
accentuată şi de absorbţia apei de către elice, care se întinde dincolo de navă şi este
mai puternică înspre mal, la înălţimea centrului navei. Datorită acestor diferenţe de
presiuni, nava îşi modifică asieta, se afundă la pupa, existând pericolul deteriorării
sistemului de guvernare şi propulsie, precum şi pierderea substanţială din calităţile
sale manevriere.
+++ +++++

Pmin Pmax
Modificarea asietei navei de către valurile de însoţire prova şi pupa,
în funcţie de viteza navei

1.3. Particularităţi ale manevrei navei la fluviu, ţinând cont de adâncimi şi

maluri
- În curbele pronunţate ale şenalului navigabil, sau în coturi, oricât de largi ar fi
ele, se navigă pe partea malului din afară, întru-cât întinsurile de nisip şi mâl
se formează de regulă pe partea din interior unde şi adâncimea este mai mică;
- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de
care trebuie să se ţină cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:
o Cele înalte şi abrupte presupun adâncimi mari;
o Cele joase şi întinse cu plajă presupun apă mică şi fund nisipos sau
mâl;
o Fluviul lat, cu maluri (înălţimi) îndepărtate, ne semnalează că
adâncimile sunt mici aproape peste tot;
o Dacă lăţimea fluviului este mică înseamnă că avem adâncimi mari
ale apei;
o Malurile stâncoase de o parte şi de alta a fluviului, ne semnalează
că fundul apei este stâncos;
o În partea opusă direcţiei unui cot este apă adâncă şi largă;
o În partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;
o Aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt decât
celălalt;
o În orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;
o Când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.
- Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente sigure despre
adâncimea şi natura fundului cum ar fi:
o În zonele cu adâncimi mici, cu stânci, nave scufundate, apa
clocoteşte, se produce spumă şi există curenţi mari;
o În zona de confluenţă a doi curenţi sau unde albia fluviului
prezintă curbe pronunţate, se formează anafoare (apa se roteşte
circular, formând conuri cu vârful în jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât
cea din jurul lor;
o În zonele de trecere de la adâncime mică la adâncime mare apa la
suprafaţă este mult mai agitată;
o În zonele cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora,
apa este calmă, ondulează;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte;
o Butucii copacilor care plutesc pe apă sunt orientaţi în general spre
maluri cu apă mică;
o De-a lungul şenalului, acolo unde curentul este mai puternic, se
poate observa o urmă de spumă la suprafaţa apei;
Navigaţia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat şi nici malurile
nu au faruri, orientarea se face după umbra malurilor împădurite, dar de multe ori
umbra poate înşela în aprecierea distanţei faţă de mal, situaţie în care trebuie folosit
proiectorul.

2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE ŞI PLECARE

DE LA ANCORĂ

2.1. Consideraţii privind ancorarea navelor la fluviu

Prin ancorare se înţelege menţinerea navei care staţionează într-un anumit loc voit,
împotriva acţiunii vântului, valurilor şi curenţilor. Locurile de ancorare sunt
semnalizate în rutierele de navigaţie fluvială, în indicatoarele kilometrice, dar şi pe
teren, acolo unde zona permite acest lucru. Siguranţa staţionării navei la ancoră
este condiţionată de următorii factori:
- adâncimea apei în locul de ancorare;
- natura şi caracterul fundului apei în locul de ancorare să ofere o bună aderenţă
ancorei;
- lungimea lanţului filat şi forţa de ţinere a ancorei fundarisite;
- locul de ancorare să se afle în afara căii navigabile.
Alegerea locului de ancorare
Un bun loc pentru ancorare trebuie să ofere degajarea căii navigabile, nestânjenirea
vizibilităţii semnalizării de navigaţie şi să îndeplinească următoarele condiţii:
- să dispună de aliniamente s-au repere de navigaţie pe mal care să permită
aterizarea pe punctul de ancorare şi supravegherea navei ancorate atât ziua cât
şi noaptea;
- să prezinte un bun adăpost împotriva curentului, vântului şi valurilor, mai ales
în cazul staţionării îndelungate la ancoră;
- relieful şi natura fundului să fie favorabilă înfigerii ancorei, astfel încât ancora
să ţină bine nava – argilă, nămol tare, nisip, prundiş, nămol moale şi de
asemenea se va executa verificarea fundului pentru a constata existenţa unor
obstacole periculoase pentru siguranţa navei sau de prindere a ancorelor;
- adâncimea apei să fie suficient de mare, să asigure rezervă suficientă şi să
răspundă condiţiilor:
H ≥ Tmax + Trp + 0,6 hval, unde:
H = adâncimea apei în zonă;
Tmax = pescajul maxim;
Trp = rezerva de pilot;
Hval = înălţimea valului.
- panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie;
- să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră, atât ziua cât şi noaptea,
precum şi în condiţii hidrometeorologice grele;
- pe timpul apropierii de punctul de ancorare, îndeosebi în locuri mai puţin
cunoscute, când nu se dispune de planuri precise, sau hărţi de navigaţie,
permanent se va măsura adâncimea apei.
Calculul locului de ancorare şi a lungimii lanţului de ancoră
Zonele de staţionare la ancoră trebuie să asigure ancorarea mai multor nave şi
convoaie, fără a se periclita reciproc, de aceea se va asigura între nave şi convoaie
un spaţiu corespunzător de siguranţă.
Nava la ancoră se orientează de regulă cu prova în curent, iar în cazul ancorării în
condiţiile acţiunii vântului şi a curentului, nava se va orienta pe rezultanta celor
două forţe. Dacă pe timpul staţionării navei la ancoră, vântul îşi schimbă direcţia de
acţiune, nava va gira şi va descrie un cerc în centrul căruia se va afla locul unde s-a
fundarisit ancora. Raza (R), a cercului descris de nava care a girat se determină ca
fiind suma proiecţiilor orizontale ale lanţului care s-a filat (L 1) şi lungimea navei
(L2), deci:

R = L1 + L2.

Dacă adâncimea apei unde se ancorează este mică, în calcul se va introduce

lungimea lanţului filat. Raza de siguranţă a locului de staţionare la ancoră (R 1),
pentru cazul înrăutăţirii timpului se va mări cu o lungime suplimentară d L, care
reprezintă lungimea lanţului suplimentar filat pe timp rău: R1 = L1 + L2 + dL
Lungimea lanţului de ancoră filat depinde direct proporţional de adâncimea apei şi
de forţa curentului s-au a vântului, ori de forţele însumate ale celor acestora. De
regulă lungimea lanţului filat este de 3 – 4 ori adâncimea apei, iar lanţul trebuie să
formeze cu suprafaţa apei un unghi de 30 0 – 40 0. Trebuie acordată o atenţie
deosebită lungimii lanţului de ancoră care se filează, pentru ca la o lungime prea
mare, nava să nu atingă fundul s-au malul la schimbarea vântului, ştiind că nava se
va orienta întotdeauna pe rezultanta dintre vânt şi curent.
Avantajele unei lungimi mai mari de lanţ la apă sunt:
- flexibilitate mai mare a legăturii dintre navă şi ancoră;
- mărirea greutăţii care ţine nava ancorată;
- aderenţă mai mare a lanţului de fundul apei, oprind deraparea ancorei.
Dezavantajul, este acela că în timpul filării lanţului, nava capătă o viteză prea mare
înapoi, mai ales în condiţiile unui curent puternic, fiind posibilă ruperea lui, de
aceea maşina trebuie să meargă încet înainte, pentru a modera căderea navei înapoi,
când lanţul începe să se întindă, pentru a nu-l supune la eforturi prea mari.
Dacă ancorarea se face lângă mal s-au la cheu, în curent puternic sau nu şi
staţionarea este de lungă durată, este neapărată nevoie de legături la mal.

2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu, cu o singură ancoră

Pregătiri la bord pentru ancorare
Ancorările la fluviu pot fi pregătite sau forţate.
 Ancorările sunt pregătite din timp prin alegerea locului de staţionare, care
trebuie să aibă adâncime suficientă, fund favorabil pentru ca ancora să ţină,
zonă cu curent slab, bun adăpost contra valurilor şi să nu încurce drumul
navigabil.
 Ancorarea forţată se execută în cazul ivirii unui obstacol neaşteptat, forţat, în
caz de avarii la propulsor sau cârmă, vreme rea, ceaţă, noapte întunecată,
atunci când nu există posibilitatea de a alege un loc de ancorare.
Dacă curentul este prea slab nava nu va sta întotdeauna cu prova în curent, fiind
influenţată de forţele exterioare (vânt, valuri), astfel că poate fi deplasată sau
împinsă înainte deasupra propriei sale ancore, lanţul se poate încolăci pe ancoră şi
poate produce smulgerea ei. În acest caz trebuie fundarisit un ancorot înapoia
pupei.
Pe cât posibil trebuie să se evite ancorarea pe funduri unde există rădăcini, butuci
de copaci, deoarece lanţul se poate încolăci după aceştia, ducând la pierderea
ancorei sau la suprasolicitarea vinciului de ancoră.
Nava poate ancora în locurile unde malul este înalt, deluros sau muntos, adică la
adăpost de vânt, deoarece vântul influenţează foarte mult asupra manevrei de
ancorare, putându-se ajunge chiar la împingerea navei pe uscat. Când se alege locul
de ancorare aproape de unul dintre maluri, trebuie să se aibă în vedere să nu
constituie un obstacol pentru navigaţia celorlalte nave.
Înainte ca nava să ajungă la locul de ancorare se pregăteşte vinciul şi ancora din
vânt pentru fundarisire:
- se conectează la tabloul principal vinciul;
- se strâng frânele şi se decuplează barbotinele;
- se balansează vinciul;
- se scot capacele de la nară şi puţ;
- se desface boţul sau stopa lanţului cu care se ancorează;
- se filează lanţ până când ancora iese cu fusul complet din nară;
- se menţine vinciul în funcţiune pentru a se putea vira ancora
imediat, în caz că vreun motiv neprevăzut impune acest lucru;
 - se pregătesc gripia şi căpăţâna pentru a marca locul de ancorare.
Aproape de locul de ancorare se fac 1- 2 sonde.
Activităţi ce se execută pe timpul manevrei de ancorare
Aterizarea. Venind la ancorare în condiţii de curent şi vânt, se va menţine un drum
pe o direcţie intermediară (poziţie prezumtivă de staţionare a navei la ancoră).
Sosirea în poziţia de ancorare se va face cu viteză redusă, dar suficientă ca nava să
fie condusă în direcţia dorită. Ajungând la locul fundarisirii ancorei, motoarele se
pregătesc pentru marş înapoi, în scopul reducerii inerţiei.
Fundarisirea. Este necesar ca înainte de fundarisire sa se ştie natura fundului şi
adâncimea apei, în funcţie de care se va fixa lungimea lanţului de ancoră.
Fundarisirea unei singure ancore se face ţinând cont de direcţia din care bate
vântul. Pentru evitarea frecării lanţului de ancoră cu etrava nu se va fundarisi
ancora din bordul de sub vânt.
Fundarisirea ancorei se va face cu viteză redusă şi în momentul în care nava a
început să se deplaseze spre înapoi.
 Venirea spre locul de ancorare se face de regulă cu prova în curent,
ţinându-se totuşi cont de direcţia şi forţa vântului. Când vântul nu
depăşeşte forţa 2 şi nu există curent, se vine la locul de ancorare pe orice
drum. Pe vânt şi curent, se vine contra vântului sau a curentului (sau pe
rezultantă).
De reţinut: asupra navelor cu bordul liber înalt şi suprastructură înaltă, vântul este
cel care acţionează puternic. Asupra navelor cu bordul liber mic şi suprastructură
redusă, curentul este cel care acţionează puternic.
 Se stopează din timp maşina, astfel ca nava să ajungă din inerţie deasupra
locului de fundarisire a ancorei;
 În locul de ancorare se pune maşina pe marş înapoi, iar când nava începe
să prindă inerţie către înapoi, se vor da comenzile: STOP MAŞINA;
FUNDA ANCORA:
De reţinut: NU se ancorează cu nava oprită, deoarece lanţul se va îngrămădi peste
ancoră în loc să se întindă pe fund;
NU se ancorează cu nava deplasându-se înainte, deoarece lanţul se va
întinde pe sub navă avariind corpul şi apendicii acesteia;
NU se va mai pune maşina pentru imprimarea inerţiei către înapoi, dacă viteza
curentului este suficient de mare pentru acest lucru.
 Lanţul se filează pe măsură ce acesta cere, se opreşte din când în când
filarea pentru întinderea lanţului şi pentru ca ancora să se înfigă pe fundul
apei.
 După ancorare:
- se va schimba pavilionul de marş cu cel de ancoră, se va ridica bula neagră ziua,
sau se sting luminile de marş şi se aprind luminile de ancoră, noaptea;
- se boţează lanţul şi se fixează stopele;
- se verifică dacă ghearele ancorei sau agăţat de teren prin observarea lanţului
ancorei la care nu trebuie să se constate smucituri, adică slăbiri şi întinderi
alternante, sau prin vizarea la mal a două obiecte aflate simultan pe acelaşi
aliniament;
- se determină adâncimea apei după stabilizarea navei,
- se determină punctul navei;
- se instalează serviciul de cart la ancoră,
- se dau semnale conform R.N.D., pe vizibilitate redusă.

2.3. Manevra de ancorare cu prova în curent

Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini până se ajunge cu prova din
inerţie pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului, deasupra punctului de
ancorare.
Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică
inerţie spre înapoi, cu ajutorul maşinii, pentru ca lanţul să nu cadă grămadă peste
ancoră şi acesta să se întindă determinând ancora să se înfigă, să muşte.
Faza III.Se filează lanţul ancorei , în funcţie de adâncimea apei şi de forţele
însumate ale vântului şi curentului. Dacă viteza de scurgere este prea mare, aceasta
va fi redusă cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni ruperea lanţului.

VCW

II

I o III

2.4. Manevra de ancorare cu pupa în curent

Manevra de ancorare în astfel de condiţii este foarte dificilă deoarece nava nu
guvernează bine, neavând viteză înainte. În afară de aceasta dacă curentul este prea
puternic şi obligă să se întrebuinţeze maşina, aceasta se pune înapoi din timp.
Faza I. Se manevrează nava cu viteză redusă din cârmă şi maşini pentru a se
aduce cu prova din inerţie deasupra punctului de ancorare, pe o direcţie
aproximativ perpendiculară pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului;
Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică
inerţie spre înapoi, se fundariseşte ancora dinspre dinspre curent şi vânt. Sub
efectul forţei rezultantei curentului şi a vântului, a pasului elicei şi al tensiunii
lanţului întoarcerea navei cu prova spre curent şi vânt se accentuează. Dacă nava
are viteză înainte, se pune cârma bandă şi maşina înapoi, pentru a veni cu curentul
şi vântul în prova şi viteză mică înapoi (deasupra fundului);
Faza III.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi dacă efortul făcut de navă
aşezată travers pe direcţia curentului şi a vântului asupra lanţului, este prea mare,
acesta va fi redus cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni deraparea
ancorei, sau ruperea lanţului;
Faza IV.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi de forţa rezultantă a
curentului şi a vântului.

IV
o

III o

II
o

VCW

Dacă ancorarea se face forţat de împrejurări, în locuri nepermise, poziţia

ancorei trebuie să fie semnalizată printr-un corp plutitor ziua, iar noaptea acest corp
trebuie să fie semnalizat cu lumină verde când nava este ancorată lângă malul drept
şi cu lumină roşie când nava este ancorată lângă malul stâng.

2.5. Manevra de plecare a navei de la ancoră

Activităţi ce se execută pe timpul manevrei de plecare de la ancoră
Manevra de plecare de la ancoră presupune efectuarea următoarelor pregătiri:
balansarea mecanismelor şi instalaţiilor aparatului propulsor, legăturile de
comunicare interioare şi exterioare, luminile de navigaţie, instalaţia de remorcaj,
mijloacele de salvare, se vor amara obiectele de pe punte.
 Se virează lanţul ancorei şi se menţine nava cu prova în curent cu ajutorul
cârmei, iar în cazul unei tracţiuni prea mari asupra lanţului se folosesc
temporar maşinile, pentru micşorarea efortului;
  Se anunţă permanent la comandă câte chei de lanţ s-au virat, când ancora s-
a smuls de pe fund, când ajunge la suprafaţa apei şi când se află la post;
 Nava se menţine cu prova în curent până la fixarea ancorei la post, cu
ajutorul maşinii şi al cărmei,
 Ziua, după smulgerea ancorei, se coboară bula de ancoră, iar pavilionul
naţional se trece da la bastonul pupa la picul catargului, iar noaptea, sesting
luminile de ancoră şi se aprind luminile de poziţie şi de drum;
 În cazul când ancorarea s-a efectuat cu ambele ancore, virarea acestora se
face pe rând începând cu ancora de sub vânt;
 Când nava este ancorată şi cu pupa, se vireză mai întâi ancorotul şi apoi
ancora prova;
 Se fixează ancorele la post, se boţează lanţul, se strânge stopa şi frâna, iar
dacă ancorarea nu se va efectua curând, se decuplează barbotinul şi se
deconectează pupitrul electric de comandă de la tablou.
Manevra de plecare de la ancoră se execută cât mai rapid şi presupune
înainte de începerea virării ancorei efectuarea următoarelor pregătiri: pornirea şi
balansarea mecanismelor de forţă, a aparatului propulsor, punerea în funcţiune a
instalaţiilor de comunicare cu postul de manevră şi maşini, pregătirea luminilor de
navigaţier, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se duplează
barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac frânele, se scot capacele de la nară
şi puţ.

Manevra de virare a ancorei

Se execută la comanda „Vira ancora”. În situaţia în care ancorarea s-a
executat cu ambele ancore, mai întâi se va vira ancora de sub vânt şi apoi cea din
vânt.
Se desface stopa lanţului cu care s-a ancorat şi se începe virarea cu vinciul
sau cabestanul, mai întâi cu traptă redusă de rotaţie, iar după aceea dacă condiţiile
permit, se poate trece şi la treptele superioare de rotaţie. În acest timp se spală
lanţul virat cu instalaţia specială sau cu manica, se indică permanent cu un pavilion
direcţia în care întinde lanţul (înainte, la travers, înapoi, sub navă, la pic-vertical),
se indică prin bătăi de clopot numărul de chei de lanţ aflate la apă. Şeful de
manevră anunţă la comandă prin voce numărul de chei de lanţ la apă şi pe vinci.
Dacă curentul şi vântul acţionează puternic, se va ajuta vinciul sau
cabestanul la virare prin acţionarea temporară a maşinii înainte.
Se anunţă la comandă când ancora s-a smuls (se observă acest moment
ascultându-se zgomotul produs de maşina de forţă precum şi după pendularea
lanţului în lungul bordajului). Se începe manevrarea navei din cârmă şi maşini.
După smulgerea ancorei, ziua se coboară pavilionul naţional de la bastonul pupa şi
se ridică la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancoră şi se aprind luminile de
poziţie şi de marş.
Se continuă virarea ancorei, iar atunci când ancora ajunge la suparfaţă se
anunţă prin voce la comandă
 Se continuă virarea ancorei cu treapta cea mai redusă de rotaţie a maşinii
de forţă, până când fusul ancorei fără traversă intră complet în tunelul nării de
bordaj, iar braţele articulate se fixează pe placa de bordaj. La ancora cu traversă,
aceasta se prinde cu gruiul de inelul de traversă şi se aşează pe punte pe ancorot,
fixându-se cu boţurile acestuia.
După fixarea ancorei la post, se boţează lanţul, se strânge stopa şi frâna, se
decuplează barbotinul şi se deconectează alimentarea cu curent electric a maşinii
de forţă.
Manevra de descurcare a lanţului de ancoră
Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora să se fi încurcat
cu lanţul propriu sau braţele ancorei să se prindă de lanţul altei ancore, de un cablu
submarin, sau de alt obiect (butuci, rădăcini, etc.).
O astfel de situaţie se va anunţa imediat la comandă, după care se va
proceda la descuracrea lanţului în felul următor:
- dacă ancora s-a încurcat cu lanţul propriu:
- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;
- se coboară şi se leagă de braţul liber al ancorei, gaşa unei parâme
metalice care să reziste la greutatea ancorei, celălalt capăt al parâmei voltându-se la
babaua de pe punte;

Descurcarea lanţului prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu lanţul propriu)

- se filează încet lanţul astfel ca ancora să rămână suspendată de parâma

boţată, până când se va forma o buclă de lanţ, descurcându-se astfel de pe celălalt
braţ sau de pe fusul ancorei;
- după ce s-a descurcat, se virează lanţul înapoi şi după ce acesta începe să
ridice şi ancora, parâma cu care s-a boţat se molează de la baba şi se recuperează.
- dacă braţele ancorei s-au prins de lanţul altei ancore, un cablu submarin sau alt
obiect:
- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;
- se coboară o parâmă metalică rezistentă, care se leagă în dubiln de
obiectul prins de ancora proprie, capetele acsestui boţ voltându-se la babalele de pe
punte;
 - obiectul rămâne suspendat de parâma astfel boţată şi se filează încet
lanţul propriu până când ancora se desprinde de obiect;
- după ce ancora s-a descurcat, se virează lanţul înapoi, ancora fiind adusă
la post;
- se molează un capăt al boţului, obiectu agăţat se eliberează astfel şi cade
în apă în locul unde s-a încurcat de ancoră.

Descurcarea lanţului prin boţarea inei parâme (ancora este încurcată cu un lanţ străin)

În situaţia când nu este posibilă dscurcarea ancorei de obiectul de care s-a prins, se
poate abandona ancora, marcându-se locul cu gripie şi căpăţână.

3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU CU DOUĂ ANCORE

Staţionarea navei la ancoră prin fundarisirea ambelor ancore se face în condiţii de
vânt sau curent puternic, când o singură ancoră nu oferă suficientă forţă pentru
menţinerea navei în poziţia dorită.

3.1. Manevra de ancorare cu două ancore în barbă

Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, iar la
executarea acestei manevre se disting două cazuri şi anume:
- ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt;
- ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers.
Ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima
ancoră, se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de
fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 O,
ce va fi format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient
pentru a ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră;
Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele
ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această
ancoră-cca. 4 chei).
Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant ancorarea în barbă este
foarte sigură.
Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea lanţurilor, se virează
ancora de sub vânt şi după stabilizarea direcţiei vântului se reface manevra.
VCW
I

o
II
6-7 chei

30O
3-4 chei

o
III
o

Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din prova

Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din travers
Sosirea la locul de ancorare se face cu viteză redusă la marş înainte, fundarisindu-
se la momentul potrivit ancora de vânt. După aceasta se filează treptat lanţul
ancorei fundarisite, cârma înclinându-se în bordul din vânt, în aşa fel încât nava să
vină cu prova în vânt (curent). După parcurgerea distanţei corespunzătoare, 50-60
m, se stopează maşina şi se reduce inerţia prin fixarea maşinii la marş înapoi,
fundarisind a doua ancoră. Se va fila lanţul celei de-a doua ancore, în timp ce nava
este derivată de vânt, până la egalizarea cu cel de la prima ancoră. Unghiul format
de direcţia celor două ancore poate fi cuprins între 300-90˚.
Ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia
curentului şi a vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt
şi se filează lanţ;
Faza II. Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanţă de aproximativ 60m, în
direcţia opusă primei ancore, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră, de
sub vânt;
Faza III. Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele două ancore, filându-se ambele lanţuri
atât cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.

VCW
 O
60m
I

II

30O
O

III
O

Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din travers

Aterizarea la locul de ancorare în condiţii de vânt/curent de pupa

Pe baza inerţiei la marş înainte, se fundariseşte ancora din vânt, înclinându-se
cârma în sensul ancorei fundarisite şi filându-se lanţ.
Nava se va întoarce cu prova în vânt/curent, venind treptat pe lanţul ancorei.
Filându-se lanţ corespunzător pentru prima ancoră, se va înclina cârma în sens opus
acestei ancore fundarisite şi, cu viteză redusă, se dirijează nava spre locul în care se
va fundarisi cea de a doua ancoră. Când inerţia navei a fost suficient redusă, cea
de-a doua ancoră se fundariseşte filându-se lanţ până la egalizare, nava deplasându-
se spre poziţia de terminare a manevrei sub influenţa vântului.

3.2. Manevra de ancorare prin afurcare

Această manevră este astfel executată ca între lanţurile celor două ancore să se
formeze un unghi de 120O – 180O , se foloseşte atunci când în zonă există
contracurenţi care ar putea roti nava în diferite direcţii şi micşorează spaţiul pe care
girează nava la o mărime a razei de giraţie egală cu lungimea navei. Realizarea
acestei manevre va face ca nava să gireze sub acţiunea curentului, valurilor şi a
vântului, pe o curbă de giraţie elipsoidală.

1200 – 1800

Giraţia sub influenţa curentului, vântului sau a valurilor a unei nave ancorate prin afurcare

Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vânt din travers şi turaţia

corespunzătoare pentru „încet înainte”. Se fundariseşte ancora din vânt, filând lanţ
cât pentru două ancore la un loc (dublu cât este necesar). Se stopează maşina, astfel
ca nava să ajungă pe punctul de ancorare cu ce-a dea doua ancoră din inerţie şi se
manevrează din cârmă pentru venirea cu prova în vânt. Se fundariseşte şi a doua
ancoră căreia i se filează lanţul în acelaşi timp cu virarea celui de la prima ancoră,
până la egalizare.
Ancorarea prin afurcare, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe
punctul de ancorare se fundariseşteancora din vânt şi se filează lanţul;
Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se
fundariseşte şi ancora de sub vânt;
Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul
celei de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava
ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri se
formează un unghi de aproximativ 120O-180O.

VCW
I 140 – 160m II
o o o
120O-180O
o

III o

Manevra de ancorare prin afurcare fără cheie de împreunare

3.3. Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem)

Această manevră se execută în caz de avarie la maşini, folosindu-se ca posibilitate
de deplasare a navei spre locurile de fundarisire a ancorelor forţa curentului de apă
asupra corpului navei (deriva de curent).
Ancorarea în tandem, mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi
se manevrează cârma în aşa fel nava să fie derivată în aval, cu prova în curent şi
lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele
două lanţuri.
Faza II. Menţinându-se nava cu prova în curent şi vânt se fundariseşte şi cea de-a
doua ancoră.
Faza III.Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare condiţiilor,
care să ţină bine nava.

3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa

Manevrele de ancorare a navei cu prova şi cu pupa se utilizează atunci când nu
trebuie ca nava să gireze în jurul ancorei.
Mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte ancora din prova, în vânt (curent).
Faza II. Se navigă spre înapoi, menţinând prova în vânt (curent) şi se filează o
lungime de lanţ egală cu lungimea lanţului prova, plus lungimea parâmei metalice
de la ancora pupa.
Faza III. La terminarea filării se ţine lanţ şi se fundariseşte ancora pupa.
Faza IV. Se virează lanţul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa,
reglându-se lungimea acestora până în poziţia dorită a navei.
Vcw

I L lanţ ancoră

IV L navă

II,III L parâmă metalică

4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE

Ambosarea este manevra prin care o navă se dispune şi se menţine într-o poziţie
voită, indiferent de direcţia vântului, a curentului şi a valurilor.
Scopurile pentru care se realizeazăambosarea navei sunt următoarele.
- să asigure condiţii avantajoase pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe timp
rău, în bordul de sub vânt;
- să asigure posibilitatea lansării şi ridicării ambarcaţiunilor bordului pe timp rău în
bordul de sub vânt;
- să asigure condiţii pentru efectuarea de lucrări de întreţinere, de scafandrerie, pe
timp rău;
- să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă;
Manevra de ambosare se mai foloseşte în locurile de staţionare înguste, canale,
fluvii sau cu suprafeţe reduse, în scopul de a limita giraţia navei pe ancoră sau pe
geamandura de legare. Orice navă poate fi ambosată indiferent de dimensiunea şi
deplasamentul ei.
Această manevră se poate executa prin.
- ancorare cu şpring;
- prin legarea unui şpring la ancora deja fundarisită;
- cu ajutorul ancoroatelor,
- prin legarea la geamanduri.

4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring

La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă
metalică (şpring), care este codusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele de la pupa.
Prin filarea lanţului de ancoră odată cu şpringul nava se va amplasa în poziţia
dorită.
Pregătiri la bordul navei pentru ambosare:
- se dă prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parâmă metalică
(şpring), care este susţinută de-a lungul exteriorul bordajului, de atârnători în
dublin;
- la prova pe teugă şpringul se strânge colac şi va fi aruncat în apă înainte
de fundarisirea ancorei;
- gaşa de la capătul liber al şpringului se prinde printr-o cheie de
împreunare de inelul ancorei.

cabestan Boţuri în dublin Şpring

strâns
colac

Poziţia şpringului după pregătirea navei pentru ambosare

Lungimea şpringului trebuie să fie o dată şi jumătate cât adâncimea apei din locul
de ambosare, deoarece în caz contrar prin fundarisirea ancorei, legăturile în dublin
din exteriorul bordajului care-l susţin se vor rupe, fiind pericol de prindere a
parâmei la elice.
Manevra navei pentru executarea ambosării:
- se manevrează nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 20 0 – 300
faţă de direcţia din care acţionează curentul şi vântul;
- în punctul de ambosare se imprimă navei inerţie spre înapoi pentru ca
ancora să muşte, iar şpringul să se întindă înainte, evitând astfel prinderea lui la
elice;
- se aruncă la apă şpringul făcut colac, menţinând legăturile în lungul
bordajului;
- se fundariseşte ancora;
- la terminarea inerţiei spre înapoi se vor desface legăturile care susţin
şpringul mai puţin cea de la pupa, care se va menţine pe tot timpul ambosării;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, şpringul va fi virat
până când nava se va orienta pe direcţia dorită.

VCW
poziţia navei după
 manevra de
ambosare cu un unghi α
faţă de
α direcţia Vcw
poziţia şpringului după
ancorare

4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei deja
fundarisite
Se execută în situaţia în care nava este deja ancorată.
Manevra navei pentru executarea ambosării.
- se aduce de la pupa navei spre prova un şpring metalic, prin exteriorul
bordajului,
- se virează o porţiune de lanţ corespunzătoare şi se prinde gaşa şpringului
de una din zalele lanţului, cu ajutorul unei chei de împreunare;
- se filează porţiunea de lanţ virată, plus 1 -2 chei, odată cu şpringul,

- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, şpringul va fi virat

până când nava va avea orientarea pe direcţia dorită.

II

I
III IV

4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor

Manevra este relativ simplă în special la navele care dispun de instalaţie de
ancorare la pupa, putând fi executată cât şi cu o navă care se deplasează,
fundarisind din marş ancora şi ancorotul.
Executarea manevrei cu nava aflată la ancoră:
- se pune maşina pe marş înapoi şi cârma în bordul opus abaterii pupei, pentru ca
pana cârmei să nu se opună curentului de apă;
- când pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopează maşina şi se fundariseşte
ancorotul;
- se virează apoi lanţul ancorei prova şi se filează lanţul sau parâma ancorotului,
până când nava va fi adusă în poziţia dorită.
 Vcw
I

o II o

o
o III

Executarea manevrei cu nava aflată în marş:

- se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins între 30 0 - 600 faţă
de direcţia de acţiune a curentului şi vântului;
- când s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maşina înapoi, cârma în
vânt şi când nava prinde inerţie spre înapoi se fundariseşte ancora din curent;
- se filează continuu lanţul, maşina se menţine pe marş înapoi, astfel ca
pupa să fie abătută în amonte, până în momentul în care relevmentul prova al
curentului va ajunge aproape de 900;
- se stopează maşina, se ţine lanţul ancorei şi când nava începe să fie
derivată în aval, se va fundarisi ancorotul pupa;
- se virează sau se filează lanţul ancorei şi parâma ancorotului până când
nava va fi orientată pe poziţia dorită.
Vcw

30º-60º
I
90º
o II o

III

5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE ŞI

PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL)

Atât navele fluviale dar şi multe dintre navele maritime pot transporta
mărfuri până în porturi aflate pe malurile unor fluvii la distanţe mai mici sau mai
mari de gura de vărsare a acestora şi în aceste condiţii sunt nevoite să parcurgă o
distanţă navigând în situaţii mai deosebite, o influenţă foarte mare asupra manevrei
având-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime dar şi a celor fluviale,
la fluviu este considerată o problemă dificilă, dar dacă se apreciază just acţiunea
curentului şi se foloseşte efectul acestuia în interesul manevrei, acostarea devine
mai simplă deoarece nava fiind cu prova în curent se opreşte mai uşor şi ceea ce
este mai important – răspunde la cârmă şi când este stopată.
Navele maritime acostează la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau
la bordul altei nave. În acest caz deosebim două procedee principale de manevră:
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), fără fundarisirea ancorei;
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei
de la larg.

5.1. Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu

Factorii externi:
a. curentul apei prin viteza şi direcţia lui;
b. vântul prin direcţia şi viteza lui;
c. valurile prin mărimea şi direcţia lor;
d. contracurenţii, anafoarele, etc.;
e. vizibilitatea, condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie,
ceaţă, etc.);
f. rezistenţa apei la înaintare datorită:
- stării de curăţenie a operei vii;
- influenţei fundurilor mici;
- influenţa suprastructurilor pentru vânt;
- încărcătura navei care măreşte sau micşorează pescajul
(pentru curent);
Factorii interni:
g. cunoaşterea amănunţită a calităţilor manevriere ale navei;
h. cercul de giraţie al navei;
i. timpul necesar stopării;
j. puterea de întoarcere cu diferite aluri şi unghiuri de cârmă;
k. timpul necesar trecerii maşinii de la o treaptă de marş la alta;
l. gradul de instruire al echipajului.

5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton) fără ancorare

Manevra de acostare cu bordul la ponton, la fluviu, se execută de regulă cu prova
în cutrent, deoarece nava se opreşte mai uşor decât la mare şi răspunde la cârmă
chiar şi atunci când este stopată, datorită curentului de apă care acţionează pe pana
cârmei.
Pentru acostarea şi staţionarea unei nave lângă un mal natural trebuie găsit un loc
bun şi adăpostit (potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie să fie în afara drumului
navigabil, adâncimea să fie suficientă, trebuie să existe pe mal copaci bine plantaţi
sau alte mijloace corespunzătoare. De altfel în locuri unde se fac debarcări şi
îmbarcări de călători şi de mărfuri, de obicei se instalează pontoane de acostare.
Manevra de acostare cu bordul la ponton când nava vine din aval
Manevra de acostare când nava vine din aval este mai uşoară. În momentul
apropierii de cheu trebuie evitat ca nava să fie izbită de către curent, folosindu-se
din timp cârma şi eventual maşina. Nava se apropie de cheu pe un drum
aproximativ paralel şi la o distanţă aleasă în funcţie da mărimea navei şi lăţimea
canalului.
Faza I. Când până la locul de acostare au mai rămas 6 – 8 lungimi de navă, se
schimbă direcţia de înaintare, venind paralel cu malul la o distanţă egală cu 2
lungimi de navă. La 5 lungimi de navă până la ponton, se reduce viteza la jumătate,
cârma zero. La 3 lungimi de navă până la ponton, viteza se reduce la încet, iar
cârma se manevrează treptat spre locul de acostare, pentru apropierea navei de
ponton.
Faza II. La aproximativ o lungime de navă de poton, nava se deplasează spre locul
de acostare, din cârmă şi maşină, sub un unghi mic, de 10 0 - 150, guvernând cu
prova pe punctul unde urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu
pontonul);
Apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte şi cu cârma zero. Se
urmăreşte continuu viteza navei, se pregătesc maşinile pentru marş înapoi în caz de
nevoie.
Faza III. STOP maşina – se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu
aproximaţie sub o lungime de navă), în funcţie de inerţie şi viteza curentului,
continuându-se guvernarea din cârmă spre punctul unde acostează;
Faza IV.Nava se opreşte din inerţie punând maşina încet înapoi, astfel ca la 1 -2 m
de ponton aceasta să fie stopată şi se apropie pupa aducând nava paralelă cu
pontonul, punând cârma spre larg; concomitent se dă la mal parâma prova;
Faza V.Se manevrează nava din cârmã şi maşini pentru terminarea manevrei,
dându-se şi celelalte legături.
De reţinut: - dacă parâma prova se leagă greu şi nava stopată are tendinţa de a
cădea în aval, se ajută cu maşina foarte încet înainte, pentru a menţine nava pe loc
până când se ia volta la baba;
- de regulă legăturile şa ponton se dau în următoarea ordine- parâmă
prova, şpring pupa, şpring prova, parâmă pupa.

VC
Manevra de acostare la ponton când nava vine din amonte
Această manevră se execută la fel ca şi cea de mai sus, cu deosebirea că nava va
efectua mai întâi rondoul de întoarcere cu prova în curent, în momentul când locul
de acostare se află la travers faţă de navă.

5.3. Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare

Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (ţine nava
pe loc până se dă legătura la prova), cât şi la plecare (scoate prova în afară).
Această manevră este caracteristică navelor mari.
Manevra se execută întotdeauna cu prova în curent. Nava care acostează se
apropie de cheu navigând împotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel şi
la o distanţă de acesta de 30 – 40 m (distanţa în funcţie de mărimea navei şi de
lăţimea canalului navigabil).
În dreptul cheului se stopează maşina şi se lasă nava să înainteze prin
inerţie cam o jumătate din lungimea sa, mai în amonte de locul de acostare. În
această poziţie nava trebuie să fie gata de ancorat cu ancora dinspre larg, dar nu se
dă „funda ancora” până când nava nu începe să vină în aval datorită acţiunii
curentului.
După ancoraj se manevrează nava din cârmă şi maşină până se apropie de
ponton la o distanţă convenabilă pentru darea legăturilor. Şi în acest caz prima
legătură se dă parâma prova şi apoi, şpringul pupa, urmând dacă este cazul parâma
pupa şi şpringul prova. Pe măsură ce nava se apropie de cheu se filează lanţul şi se
ţine când este nevoie. În momentul când s-au dat toate parâmele la mal şi legăturile
au fost definitivate se întinde lanţul ancorei, care în final trebuie să se găsească
într-o poziţie care să formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. În cazul
când nava navigă în aval, ea trebuie să execute rondoul şi după ce a întors cu prova
în curent să execute manevra de acostare ca orice navă care navigă în amonte.

VC
5.4.Manevra de acostare a navei în condiţii speciale
Acostarea în condiţii cu vânt puternic dinspre larg
Este binecunoscut că vântul are mare influenţă asupra manevrabilităţii navelor, fapt
pentru care navigatorii sunt obligaţi să ia măsuri de prevedere în timpul marşului,
dar şi al manevrelor.
Când direcţia vântului este dinspre larg, nava trebuie condusă cu viteză redusă,
paralel cu pontonul, la o distanţă egală cu lungimea proprie şi cu o treime mai sus
faţă de limita din amonte a acestuia, având în vedere deriva de curent. Vântul, se
înţelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate în funcţie de viteza sa şi
suprafaţa velică asupra căreia acţionează. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmări
grave, comandantul va dirija nava în aşa fel, încât axa longitudinală a acestuia şi
latura de larg a pontonului să se afle în limitele unui unghi de 30˚, folosind în acest
scop instalaţia de guvernare. Tot timpul maşinile vor fi gata pentru marş înainte, în
scopul eliminării coliziunii cu pontonul.
Pentru mai multă siguranţă în asemenea cazuri, se poate fundarisi ancora din
bordul de la larg.
Acostarea în condiţii de vânt puternic dinspre mal
Nava va fi dirijată tot paralel cu pontonul, la o distanţa nu mai mică decât lungimea
proprie.
Când, până la locul de acostare, a mai rămas 1 – 1,5 lungimi de navă, se
manevrează cârma în aşa fel încât prova să se afle în vânt sub un unghi în jurul a
30˚ faţă de linia pontonului. Maşina va funcţiona la foarte încet înainte şi chiar la
turaţie mai mare, pentru a învinge rezistenţa opusă de vânt. În funcţie de calităţile
manevriere ale navei, stoparea maşinilor se face la momentul potrivit pentru a evita
ciocnirea cu pontonul. Ca parâme de legare în afara celor obişnuite, se mai dau şi
altele suplimentare, în funcţie de puterea vântului şi curentului din zonă.
Se observă, că şi în cazul vântului de larg, cât şi a celui dinspre mal, nava este
dirijată cu prova în vânt. Explicaţie este că, în primul caz poate apare necesitatea
fixării maşinii înainte pentru evitarea ciocnirii pupei cu pontonul, iar în cel de-al
doilea caz este necesară acţionarea maşinii înainte, pentru ca navă să poată ajunge
la ponton.
Acostarea cu pupa în curent, prin depăşirea pontonului
În acest caz, se va şti bordul cu care se acostează şi poziţia pontonului. La 5-6
lungimi de navă faţă de ponton, se reduce viteza la jumătate; se va menţine nava
paralel cu linia de la larg a pontonului, la distanţă minimă de lăţimi de navă.
Când distanţa dintre navă şi ponton s-a redus la 3 lungimi de navă, viteza se reduce
la încet, înaintarea făcându-se paralel cu pontonul la aceeaşi distanţă (3 lăţimi de
navă). În momentul în care prova navei se află travers de capătul din amonte al
pontonului, se stopează maşinile. Se continuă deplasarea pe baza inerţiei (vitezei
rămase), iar când pupa navei depăşeşte capătul din aval al pontonului, se fixează
maşinile la marş înapoi la o turaţie în funcţie de viteza curentului din zonă.
După ce nava a fost stopată şi începe a căpăta sens de mişcare spre înapoi, cârma
se orientează spre ponton (locul de acostare), în aşa fel încât pupa să se apropie
treptat. Dacă apropierea pupei navei se face prea rapid, se va lua din cârmă în aşa
fel încât planul diametral al navei şi linia pontonului să formeze un unghi de 15-
20˚. Se va ţine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau
îndepărtarea pupei.
Când pupa navei care acostează este în apropiere de partea din amonte a
pontonului, viteza de deplasare sa fie minimă, iar cârma se manevrează în sensul
apropierii acesteia de locul de acostare. Se va da o parâmă de pupa, cârma se
înclină spre larg pentru apropierea navei de ponton.
Acostarea la un mal neamenajat
În activitatea de navigaţie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj)
sunt obligate de împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest
scop.
În apropierea locului ales se va urmări din vedere dacă nu există obstacole
periculoase apoi se va trece la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.
Când adâncimile permit, ne apropiem cu nava cât mai mult de mal, sub un unghi
faţă de acesta de 35-45˚, dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent
sau se realizează o ancoră de corp mort sau se folosesc cazicile în loc de babale.
Pentru menţinerea naveiVC cu pupa îndepărtată de mal se va da o parâmă şpring pupa
la un copac rezistent situate în bordul dinspre curent (ceva mai lungă), sau dacă aşa
ceva nu este posibil, se fundariseşte un ancorot în bordul dinspre amonte, sau se
fixează un şcondru în bordul dinspre aval.

VC
5.5. Manevra navei de plecare de la locul de acostare
Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare. Dacă la mare majoritatea
manevrelor de plecare se execută cu pupa, deoarece nu există nici o forţă capabilă
să dezlipească prova de cheu (fără a face apel la remorcher), la fluviu cea mai
simplă manevră o constituie plecarea cu prova.
La o navă acostată cu prova în curent, se reduc parâmele lăsând numai şpringul
pupa şi se orientează cârma în bordul dinspre larg. Forţele care acţionează asupra
navei – în această situaţie curentul la prova şi rezistenţa cârmei la pupa – dau
naştere unui cuplu de întoarcere, care începe să deschidă prova, îndepărtând-o de
cheu.
În momentul când se apreciază că nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca în
direcţia dorită - amonte sau aval - se pune maşina înainte şi se dă mola şpringului
de la pupa. Nava se depărtează imediat de ponton.
Având pupa liberă, se continuă întoarcerea din maşini şi începe deplasarea în
amonte, sau se continuă întoarcerea din maşini până se ajunge cu pupa în curent,
pentru a continua drumul în aval.
Dacă nava acostată la ponton este ancorată, plecarea devine şi mai simplă. Manevra
începe cu molarea tuturor parâmelor.
În momentul când începe virarea ancorei se pune cârma în bordul dinspre mal. Pe
măsură ce se virează lanţul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu urmând
direcţia în care întinde lanţul. În acelaşi timp, pupa împinsă de curent se depărtează
şi ea de cheu, astfel că prin virarea ancorei, nava se desprinde de cheu, iar în
momentul când ancora este la post, se pune maşina înainte şi se navigă în amonte.
În situaţia în care nava ancorată trebuie să plece în aval, după ce s-a virat ancora,
întoarce cu ajutorul maşinii sau se navigă puţin în amonte şi execută rondoul într-
un loc unde lăţimea fluviului permite acest lucru.
Manevra de plecare de la locul de acostare, în aval, cu întoarcere pe pupa. Această
manevră o execută de regulă navele mari, a căror lungime depăşeşte jumătate din
lăţimea canalului.
Manevra începe prin reducerea tuturor parâmelor, mai puţin şpringul pupa, care în
acest caz trebuie să fie o parâmă de remorcă foarte rezistentă, se pune cârma în
bordul dinspre larg şi începe virarea ancorei. Imediat ce se întinde lanţul, prova
navei se desprinde de ponton şi urmează direcţia lanţului, având tendinţa de a pleca
înainte.
Întru-cât la această manevră şpringul pupa trebuie să fie tot timpul întins, se pune
maşina înapoi încet. Maşina trebuie să meargă atât de tare înapoi, încât să nu
permită lanţului ancorei să tragă nava înainte pe timpul virării, dar în acelaşi timp
atât de încet încât să nu derapeze ancora şi nava să capete viteză înapoi şi să se
pună pe uscat
În momentul desprinderii ancorei se stopează maşina, iar după ce ancora a fost
ridicată la post se mai ţine şpringul foarte puţin timp, atât cât este necesar că prova
împinsă de curent să iniţieze întoarcerea.
Când nava a ajuns în poziţie aproape perpendiculară pe linia cheului se dă mola
şpringului pupa şi se pune înainte maşina şi cârma în bordul de sub curent. Nava
începe să se deplaseze uşor înainte şi continuă să se întoarcă energic deoarece
asupra sa acţionează atât forţa generată de orientarea cârmei într-un bord, cât şi
forţa momentului de întoarcere generat de faptul că, curentul apei presează mult
mai puternic la prova (aflată în centrul canalului) decât la pupa (aflată lângă mal,
unde curentul este foarte slab).
5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului
Pentru executarea acestei manevre se va ţine cont de următorii factori:.
- curentul şi vântul au acţiuni diferite la marş înainte faţă de marş
înapoi;
- la navele fluviale unghiul maxim de cârmă atinge valoarea de 75 0-
800 ;
- o navă cu pescaj mare este influenţată mai mult de curent decât
navele cu pescaj mic ;
- trebuie acordată atenţie obstacolelor naturale sau artificiale.

Manevra de efectuare a rondoului de către o navă ce navigă în aval.

De regulă la navigaţia în aval, rondoul, trebuie făcut de la
curent puternic spre curentul slab, astfel ca pe timpul girării navei
curentul să împingă mai repede pupa în aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei, acele locuri unde curentul
puternic nu se află pe mijlocul fluviului.
Manevra de efectuare a rondoului de către o navă care navigă în amonte.
De regulă la navigaţia în amonte, rondoul,
trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai
puternic, astfel ca pe timpul girării navei,
curentul să abată prova în aval, iar pupa să se
menţină într-o poziţie aproape staţionară
(totuşi nava să aibă imprimată o uşoară deplasare
spre înainte). Se va orienta cârma bandă şi
maşinile la jumătate, astfel se va forţa giraţia,
întoarcerea executându-se mai repede.

Manevra de efectuare a rondoului cu vânt din travers

Se va ţine cont pentru executarea acstei manevre de curentul
puternic şi cel mai slab, însă întotdeauna giraţia trebuie făcută cu
prova contra direcţiei din care bate vântul

Manevra de efectuare a rondoului pe ancoră

Această manevră se execută pe vreme
rea şi de către nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orientează
cîrma banda până ce nava se aşează
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundariseşte ancora din bordul dinăuntrul
întoarcerii, astfel că după ce ancora s-a prins
de fund, nava întoarce imediat. Se virează
ancora şi din maşini se navigă în maonte.

Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova în mal

În vederea acestei manevre comandantul navei se va informa
asupra condiţiilor pe care le oferă locul în care nava va fi introdusă cu
prova în mal.
La 4-5 lungimi de navă de locul stabilit, se va reduce viteza, iar nava va fi
dirijată spre malul locului de întoarcere. Când până la acesta au mai rămas
1-1,5 lungimi de navă, doar pe baza inerţiei prin înclinarea cârmei,
nava va fi dirijată sub un unghi de 60-70˚, unghi sub care va avea loc
impactul cu malul.

Viteza în momentul atingerii malului va fi foarte mică, recurgându-se la

fixarea maşinii la marş înapoi, dacă este cazul.
Cârma se menţine banda, pupa navei fiind abătută de curent spre aval.
Când pupa este suficient înclinată, iar planul diametral formează cu malul în
sens invers un unghi de 60-70˚, cârma la zero, maşinile la marş înapoi la
turaţie corespunzătoare. După ce se va ajunge în axa canalului (şenalului),
maşina stop, apoi la marş înainte, cârma manevrată în funcţie de direcţia de marş.