Micro Turbomotoare

2 Micro Turbomotoare
Aceasta lucrare nu are caracter comercial, fiind gndit ca o monografie

introductiv n problematica micro turbomotoarelor. Toate lucrrile citate
reprezint punctul de vedere al autorilor, reflectnd experiena acestora n
domeniile care i-au consacrat.

This paper does not have any commercial value, it is developped as an
introduction n the speciffics of micro turbine engines. All cited papers
express the viewpoint of their respective authors, reflecting their expertise
n their field of work.

ISBN: 978-973-0-11580-2.

Particularitile micro turbomotoarelor

Exceptnd evidentele diferene de gabarit, microturbomotoarele se
difereniaz de turbomotoarele clasice, de dimensiuni mari, prin debite
masice mici i putere mult redusa.
Importante sunt i diferenele de turaie la care opereaz acestea, n
cazul microturbomotoarelor atingndu-se frecvent turaii de peste 150 00
rmp, lagrele fiind de obicei te tip hidrodinamic sau aerodinamice. De
asemenea, datorita puterii la arbore pot fi utilizate transmisii
neconvenionale, cum ar fi transmisiile armonice, cu factor deosebit de
mare de transmisie i randamente bune similare celor atinse de
reductoarele planetare n doua trepte.
Materialele utilizate la turbina aparin unei game mai variate,
dintre care materiale ceramice i compozite (Williams)
Debitele relativ mici de aer implica posibilitatea utilizrii unor
compresoare centrifugale cu factori mari de compresie i intercoolere.
Ciclul termodinamic poate fi influenat prin utilizarea de
recuperatoare de cldura rotoare armonice i sisteme de intercooling.
Nu n ultimul rnd, posibilitatea de dispunere a motoarelor este
mult mai diversa, mergnd de la integrarea acestora n aripa pentru
obinerea unui efect de portanta prin suflarea aerului pe extradosul
flapsurilor pana la sisteme de admisie cu suciunea stratului limit.
Domeniul de aplicabilitate pn recent s-a limitat la UAV-uri i
avioane RC inta nsa, pe msura ce tehnologiile se ieftinesc, exista
perspectiva realizrii de micromotoare cu factor mare de dubluflux i deci
cu rapoarte traciune/greutate mult mbuntite i cu un consum specific
comparabil cu cel al motoarelor care echipeaz aeronave de linie.
Au existat i adaptri ale microturbomotoarelor pentru industria
autocamioanelor i pentru propulsia blindatelor.


Cuprins
pag Titlu
7 Aplicarea micro turbomotoarelor pentru
aviaia de transport
13 Microturboreactoare - Exemple
16 Configuraii atipice de micro Turbomotoare
17 Microturbomotor cu turbocompresor
ceramic i controlul activ al jocului rotorului
20 Micro Turboventilator
21 Bibliografie
22 Operarea Microturbomotoarelor
39 Bibliografie
40 Compresorul centrifugal
45 Tipuri noi constructive de compresoare
centrifugale
47 Varianta de calcul pentru compresorul
centrifugal
52 Turbina radiala
56 Exemplu de calcul
50 Bibliografie
61 Calculul performantelor micro
turbomotoarelor
64 Turbina radiala cu stator variabil
66 Lagre cu aer
73 Lagre magnetice
78 Calculul lagrelor hidrodinamice
85 Bibliografie
86 Turbina din materiale compozite
90 Bibliografie
91 Turbina din materiale ceramice
94 Bibliografie
95 Alte aplicaii ale micro-turbomotoarelor
102 Wave rotor
105 Bibliografie
106 Instalaii de cogenerare
107 Bibliografie
108 Ultra Micro Turbomotoare
110 Micro-turbomotorul eolian
122 Eficienta propulsiva a unui eolian dublu
flux amestecat
127 Micro Statoreactoare
128 Pulsoreactoarele cu valv
130 Pulsoreactoare fr valv
136 Reactorul de varf de pal
137 Bibliografie

Aplicarea micro turbomotoarelor pentru aviaia de
transport

De la sfritul anilor 50, a existat ideea utilizrii grupurilor de
turbomotoare n locul versiunilor bimotor pentru a obine fie efecte de
sustentaie fie de a realiza o aerodinamica mai buna a celulei de aviaie.
Recent, datorita progresului tehnologiei BWB (Blended Wing
Body), dar i a tehnologiilor de fabricaie a micro turbomotoarelor,
preocuparea de a folosi grupuri de m MTR-uri pentru propulsia distribuita
a revenit n prim plan.

Pentru a putea compara configuraiile convenionale cu cele
poteniale cu turbomotoare de mici dimensiuni s-a ncercat gsirea de legi
pentru scalarea componentelor astfel nct pierderile de randament, de
exemplu, sa poat fi modelate matematic.

Variaia randamentului compresorului

Este cunoscut faptul ca numrul Reynolds afecteaz randamentul
politropic al mainilor cu palete. Cu alte cuvinte, pentru un compresor de
dimensiuni mai mici este de ateptat o scdere a randamentului.

,
= 1
,
0,4

,
=
,
1,7

Unde F=fora propulsiv
P=puterea
m*=debitul masic normalizat
Cc=constant
In cazul ventilatoarelor, pierderile sunt generate preponderent de
unde de soc, acestea ne fiind influenate de schimbarea dimensiunilor.
Numrul Reynolds este dependent de viteza paletei, indiferent de
dimensiunea compresorului
Pentru randamentul turbinei a fost gsita urmtoarea relaie:

,
= 1
,
0,2

,
=
,
1,7

Camerele de ardere, fiind proiectate prin natura lucrurilor pentru
stabilitatea flcrii, nu sunt afectate de schimbrile de dimensiunie.
In concluzie, singurii parametrii de interes sunt pierderile de
randament pe compresor i pe turbin, odat cu scderea dimensiunii
motorului.
Oportunitile oferite de propulsia distribuit sunt diverse, dintre
cele mai importante amintim: ameliorarea aerodinamicii celulei de aviaie
i posibilitatea ingestiei aerului din siaj pentru compresor (ceea ce
mbuntete simitor randamentul propulsiv al avionului ca ansamblu).
Randamentele propulsiv i termic pot fi exprimate dup cum
urmeaz:

0

Reprezentnd raportul dintre puterea propulsiva utila i diferena
de putere datorata trecerii fluxului de aer prin motor.

Pentru ca definiiile s aib sens, este necesar msurarea vitezelor
n cmpuri de presiune egal, cu alte cuvinte n amonte de admisie i mult
n aval fa de dispozitivul de evacuare. n modelul folosit au fost ignorate
efectele vscozitii, deoarece acestea nu influenau prea mult energia
cinetica a fluxului de evacuare la distana respectiv.

Folosindu-ne de un artificiu de proiectare, n cazul motoarelor de
dimensiuni mici, putem plasa dispozitivul de admisie undeva n siajul unei
alte componente aparinnd avionului, astfel, pierderile aerodinamice
totale vor fi reduse, forele de frecare fiind preluate i modelate ca pierderi
de presiune pe dispozitivul de admisie.

In acest caz aparte, putem reformula ecuaiile randamentelor de
mai sus :

Unde
2
2

=

Lucrarea DISTRIBUTED PROPULSION AND TURBOFAN
SCALE EFFECTS (Anders Lundbladh) descrie un studiu asupra
diverselor configuraii poli-motor att pentru un avion lung curier cu
configuraie convenionala cat i pentru un avion lung curier cu
configuraie aripa zburtoare.

Parametrii presupui pentru avionul clasic:

#pax 250
raza Breguet: 15000km
Mach M=0,85
alt: 41000 ft
54% capacitate rezervoare pline
bimotor

Parametrii presupui pentru aripa zburtoare:

# pax : 60, raza : 15000km, M=0,85, fl: 37000ft

fig.1 estimrile costurilor pentru avion convenional i pentru configuraia
aripa zburtoare

Un studiu de fezabilitate ntreprins de NASA n 2003
(NASA/TM.2003-212696) discuta avantajele, dezavantajele i
perspectivele de dezvoltare ale unui avion aripa zburtoare cu propulsie
distribuita integrata n aripa dintre care amintim:

-construirea unei aripi cu supercirculatie
-utilizarea de volei fluizi sau de flapsuri cu supercirculatie
-eliminarea tuturor suprafeelor de control aerodinamice prin
folosirea traciunii vectorizate i asimetrice
Dintre dezavantaje, cele mai importante ar fi creterea nivelului de
zgomot din structura i pericolul distrugerii palelor de ventilator n
interiorul structurii aripii- ceea ce este mai grav n acest caz dect la
avioanele convenionale.

Ca varianta de propulsie distribuita este oferita i schema
funcionala a unui turboventilator cu ventilator transversal

fig.2

Sunt analizate trei configuraii de motorizare a aeronavei:
GE 90 2 motoare masa16700 lb traciune
90000lbf
CF 34 14 2400 lb 12700 lbf
Williams FJ22 264 80 lb 700 lbf
flaps vectorizat
flaps cu efect coanda
MTR
MTR
fuselaj
ventilatorare
transversale conectate
prin cuplaje flexibile
De remarcat raportul traciune/greutate care la FJ22 este de 8,75
fa de 5,38 la GE90 i 5,25 la CF 34. Desigur, FJ 22 este un motor cu
factor mai mic de dubluflux: 4:1 fa de CF 34 5:1 i GE 90 9:1.

fig.3
De remarcat este faptul ca pentru configuraia cu ventilator
transversal poate fi folosit un microturbomotor dispus de-a lungul axei
acestuia pentru a evita dificultile date de cuplaje sau turbine decalate fa
de axa motorului.

fig.4 prima descriere a unui avion cu super circulaie i propulsie
distribuita-US2946540 H. Coand.

Bibliografie:

[1] US2946540

[2] Embedded Wing Propulsion Conceptual Study Hyun D. Kim and John
D. Saunders Glenn Research Center, Cleveland, Ohio

[3] US2991961- Rogallo et al propulsie distribuita (1950)

[4] DISTRIBUTED PROPULSION AND TURBOFAN SCALE
EFFECTS Anders Lundbladh Volvo Aviation

Microturboreactoare - Exemple

Aceste motoare sunt singurele aeroreactoare care au curgere
radiala att n compresor cat i n turbina.

fig. 5 micro reactorul Sophia J850

fig. 6 micro turbopropulsor Wren

compresor
centrifugal
camera de ardere inelara
compresor centrifugal
turbina
axiala
elice
evacuarea
gazelor arse
reductor de
turatie
turbina
radiala

fig. 7 turbine technologies.ltd SR-30

turbina axiala
de impuls
camera de ardere
in contracurent
in contracurent
conul
ajutajului

compresorul
centrifugal
dispozitivul de
admisie
admisie

fig.8 micro reactorul Wren MW54 n seciune i vedere explodata

Configuraii atipice de micro Turbomotoare

In brevetul din 2002, Platts (Universitatea din California) descrie
un sistem turbocompresor al crui compresor are seciunile la ieirea din
rotor profilate dup forma palelor de rotor de turbina.
Astfel, acesta reuete sa realizeze un turbomotor deosebit de
compact (dei cu arie frontala mare).

fig.9 turbomotorul descris n brevetul US6430917

Microturbomotor cu turbocompresor ceramic i controlul activ al
jocului rotorului

Este cunoscut dependena randamentului compresoarelor de jocul
dintre nveli i palete (n cazul compresoarelor cu curgere axial) i cel
dintre rotor i difuzor (n cazul celor centrifugale). Avnd n vedere
dimensiunile mici ale grupurilor turbocompresoare utilizate la
microturbomotoare, este de ateptat un joc proporional mai mare n cazul
acestora. Brevetul US6692222 ofer o soluie tehnica pentru creterea
randamentului compresorului prin controlul electronic al jocului dintre
rotor i stator.

fig. 11 sistemul turbogenerator electric i schema bloc de control activ al
toleranei rotorului
fig.10

fig. 12 schema bloc a operrii

fig. 13 toleranele corelate cu turaia rotorului


fig. 14actuator electromagnetic fig. 15 actuator piezoelectric

fig. actuator pneumatic
fig.sistem capacitiv pentru determinarea micrii arborelui

Micro Turboventilator

fig. 18 US7055306

Microturbomotor cu recuperator de cldur

fig. 19 US20040000148

fig. 20 US20040000148

Bibliografie

[1]wren-turbines.com

[2] US20040000148

[3] US7055306

[4] US6692222

[5] US6430917

Operarea Microturbomotoarelor

V6.0 ECU Jetcat USA Checklist-ul la pornire:

- Incrcarea bateriei pentru ECU (Electronic Control Unit)
-Asigurarea unui extinctor
-Verificarea conductelor de alimentare i a filtrelor pentru a nu
avea obstrucii sau strangulaii
-Asigurarea eliberrii ventilului rezervorului de combustibil
-Asigurarea amestecului de 5% ulei kerosen
-Umplerea rezervorului de combustibil rezervorul principal
trebuie sa fie plin
-Verificarea nchiderii valvei rezervorului de gaz pentru pornire
naintea alimentarii acestuia
-Pornirea instalaie de comanda
-Pornirea instalaiei turbina de gaz

Check-listul la oprire:

-Se imobilizeaz vehiculul i se ntrerupe funcionarea ITG-ului
- Dup ncheierea procesului de rcire, sistemul de comanda este
nchis
-Intr-o zona asigurata, se golete rezervorul de gaz pentru pornire.

Sistemul de alimentare:

Combustibilul poate fi Jet-A1, n amestec 5% cu ulei sintetic
pentru turbine n conformitate cu standardul MS23699.
La instalarea conductelor de alimentare cu niple, se nclzete
tubulatura naintea conectrii. La conectarea cu tuburi metalice, se
siguranteaza jonciunea printr-o sarma de sigurantare. Pentru nlturarea
niplelor de pe tubulatura, tubulatura trebuie tiata. Pentru inserarea
tubulaturii n sistemul de eliberare rapida Festo, se aplica presiune pana la
inzavorarea tubului; pentru eliberare tragei apsnd inelul frontal.

fig. 21 Sistemul de alimentare al Jet Cat tubulatura are diametrul de 4 mm

Utilizarea sistemului de pornire cu gaz:

Gazul de pornire este un amestec propan/butan 60/40%, amestecul
se face deoarece presiunea propanului cu puritate 100% este prea mare i
ar conduce la ruperea tubulaturii.


fig.22


valva de kerosen (stnga) i cea de propan (dreapta)
fig.23

Instalarea bujiei prin incandescen

Bujia este instalata pe motor cu o aiba, se va evita asamblarea
prea strnsa deoarece aceasta ar putea conduce la deteriorarea bucei, pe
de alta parte asamblarea mai slaba este acceptabila deoarece nu exista
vibraii care sa defileteze bujia.
Construcia bujiei este modificata astfel nct dou elemente
depesc partea inferioara a acesteia, operaiunea de ridicare a elementelor
se face cu ajutorul unui ac. naintea instalrii se va verifica funcionarea la
regim incandescent a bujiei la valoarea de 2,6-2,7 V.

fig. 24

Procedura de pornire:

- Dup completarea check-listului de pornire se trece la:
-Se asigura ca nu exista reziduuri de combustibil n MTR
-Electromotorul nvrte rotorul turbinei la 2500-3500 rpm
-Bujia devine incandescenta i propanul este eliberat n camera de
ardere
- Turaia turbinei scade ca urmare a ntreruperii funcionarii
electromotorului n perioada de aprindere, n cazul n care aprinderea nu se
produce, ECU-ul va ncerca nc de dou ori n mod automat pornirea
motorului, daca intr-un interval de 30s nu se realizeaz, pornirea este
ntrerupta automat.
-In momentul aprinderii, LED-ul standby este aprins iar
electromotorul este repornit pentru a creste rapid turaia la 5000 rpm,
pompa de kerosen pornete iar ledul pump running se aprinde
- Turaia turbinei creste progresiv pana la turaia de stabilitate.
Cnd turaia turbinei depete turaia de relanti, electromotorul este
decuplat iar ledul standby se stinge
-Pe msura ce turaia creste ctre 55000, se va stabiliza pentru o
perioada scurta nainte de a cobora din nou ctre turaia de relanti.
Pentru ntreruperea funcionrii turbomotorului exist dou metode:

1.Manual off n care turbomotorul se oprete instantaneu
Comandata fie prin poziionarea a trei ntreruptoare AUX
pe off fie prin poziionarea manetei de gaze i trimerul pe poziia minima
2.Auto-off modul normal de oprire
Turbina se stabilizeaz n jurul valorii de 55000 rpm pentru un
interval de 6 secunde naintea stingerii. Aceasta turaie ofer posibilitatea
operrii la viteza optima pentru a obine o rcire corecta a turbinei.
Modul Auto-off poate fi decuplat n orice moment prin plasarea
unui ntreruptor AUX pe start/standby naintea opririi totale a turbinei.

Probleme frecvent ntlnite:

problema cauza
Procesul de pornire este ratat -turbina este prea fierbinte/ procesul
de rcire este incomplete
-bateria descrcata sau greit
conectata
-bujia este defecta
-cablul triconector pentru starter i
bujie este deconectat
ECU-ul nu urmrete instruciunile
de la maneta de gaze
-programul radiocomenzii este
defect
Apare aprinderea ns startul este
ntrerupt
-aer n conductele de alimentare
-pompa de kerosen nu funcioneaz
-rezervorul de propan este aproape
gol
Electromotorul alunec sau face
zgomot
-praf sau sedimente de ulei n inelul
de etanare al compresorului
EGT-ul d citiri false de
temperatura sau rpm
-antena transmitorului prea
aproape de UAV

Jet Cat SPH5-turboshaft i turboprop

fig. 25 versiunea turboprop a aceluiai MTR cu reductor planetar

ventilator
senzor de
turatie
reductor evacuare turbomotor

fig.26

valva de
propan
conectori
pentru Rx
valva kerosen
pompa de combustibil

fig.27

kerosen de la pompa
de combustibil
reductor/filtru
conector lubrifiant
pentru reductor
senzor temperatura i
rpm petru ECU
ECU - bujie
incandescenta i starter
admisie propan
admisie kerosen

fig.28

admisie kerosen
lubrifiere pentru
reductor
conducta la cel putin
5cm fade
motor/evacuare astfel
incat sa nu atinga
piesele fierbinti
conector n T
iesire aer comprimat
utilizare tub teflon
filtru
conector Y
combustibil
de la pompa
conducta de
propan

fig. 29 montarea
microturbomotorului n
versiunea turboprop pe sasiu

Starterul motorului US6216440

fig. 30 vedere explodat n sectiune cu starterul MTR-ului SPH5

fig. 31 poziionarea starterului pe motor

Graupner G-booster

Descrierea motorului:

fig. 32

fig. 33 planul de instalare

fig.34 zona de sigurana

Wren 44 Turboprop

Parametrii tehnici:
Practical propeller RPM range -1200-9,000 (turbine speed 55,000
195,000rpm)
Max power - 5.62KW (7.5hp) @ 6300rpm
Max torque - 8.52Nm @ 6300 rpm
Max thrust 167N (37-1/2lb) @ 7110rpm,MENZ-S 610x205mm (24x 8)]
Diameter - 86mm (3-3/8) body, 110mm (4-21/64) firewall mounting.
Length - 326mm (12-13/16) to prop driver, + propshaft length 40mm (1-
9/16)
Overall width over exhausts - 250mm (10)
Bulkhead mounting to prop driver plate 160mm (6.3)
Propshaft diameter - 8mm (5/16), thread - M8x1
Equivalent gasoline engine approx 75cc (4.6cu.in)
EGT 450c (idle) to 510c (max power)
Fuel consumption idle 29ml(1 fl oz)/min, 165ml (5.6fl oz)/min @ full
power.
Recommended fuel tank - 950-1500ml (32-50fl oz)
Typical flight-time 8-12mins.
Elice potrivite:

2-blades - 430x305mm(17x 12) to 610x305mm(24x 12)
3-blades - 430x305(17x 12) to 560x305mm(22x 12)
4-blades - 430x305(17x 12) to 535x304mm(21x 12)

fig. 35 gabaritul motorului
Bibliografie montare i instalare micromotoare

[1] JetCat 6V Kerosene Start system

[2] Graupner G-booster-manual de instalare

[3] V6.0 ECU Jetcat USA-manual de instalare

[4] Jet Cat SPH5-turboshaft manual de instalare

[5] Jet Cat SPH5-turboprop-manual de instalare

[6] Wren 44 Turboprop-manual de instalare

[7] US6216440

Compresorul centrifugal

Compresoarele de tip centrifugal sunt aproape omniprezente n
micro turbomotoare, fiind cu mult mai convenabile, avnd n vedere
dimensiunile motorului, deoarece ofer un raport mare de compresie intr-
un spaiu relativ mic. Aceste avantaje sunt adesea ntlnite inclusiv la
turbomotoare de dimensiuni mai mari cum ar fi PW100 care echipeaz
ATR-ul sau PW207.

Dei de multe ori microturbomotoarele sunt asociate grupurilor
turbocompresoare folosite n industria auto, exista diferene majore intre
modalitatea de preluare a aerului de la compresor, n special prin aceea ca,
n multe turbosuflante auto nu exista stator, ceea ce la motoarele de aviaie
ar conduce la pierderi semnificative de randament. Din acest punct de
vedere, micro MTR-urile sunt mai degrab nrudite cu primele modele de
motoare turboreactoare (Derwent, Nene, et c.)

Pentru dimensionarea compresoarelor pot fi utilizate urmtoarele
reguli generice :

Puterea necesara compresorului:

=
(

)
1000

vitezele de turbionare sunt componentele vitezei absolute care sunt
perpendiculare pe direciile axiala i radiala
O alta expresie, mai generica ar fi:

(
3
2
)

unde:

3
2
=
2
(
3
2
1
1)

unde:
2
=
2

Modelarea palelor de rotor:

Modelul clasic de rotor are palele drepte, pe direcii radiale nsa
pentru obinerea unui randament superior acestea pot fi curbate n contra
sensului de rotaie (backsweeping).

fig. 36 triunghiurile de viteza cu i fr backsweeping

Factorul de alunecare:

=

/

viteza absoluta
viteza fade stator
componenta vorticulara
componenta vorticulara
redusa de forma paletei
viteza absoluta
viteza relativa
fade stator
pentru compresoare radiale,
raportul dintre viteza
turbionala i cea absoluta se
numeste factor de alunecare
formula empirica Stanitz:

= 1
0,63

Curbarea palelor de rotor reduce n mod simitor numrul Mach la
ieirea din acesta, prin urmare creste randamentul compresorului reducnd
i pierderile de presiune din spaiul dintre stator i rotor.
Ca neajuns, raportul de presiune pe treapta este mai mic dect la
compresoarele cu pale radiale, comparnd rotoare cu diametre egale.
Unghiul optim recomandat este n jurul valorii de 40
Randamentul politropic este recomandabil a fi corelat cu
parametrul viteza specifica, definit :

= 0.1047

2
10131.2
2
[
10,718
2
(
3
2
)]
0.75

unde : n este turaia n rpm

fig.37
Raportul de compresie:

=
1 + (
2

1

pentru rotoare cu pale drepte:

pentru rotoare cu pale curbate

+
2
+ 4
2

unde:
= 1 + (
/(
))
2

=

= 21 + (
)
2
+

=
2
1 + (
)
2

Efectul tolerantei (F_t) dintre rotor i stator asupra randamentului
compresorului:

= (0,48
+ 0,02)

Cavitaia

Compresoarele centrifugale au o gama de funcionare mai mare
dect cele axiale, fiind mai puin predispuse pompajului n special datorita
faptului ca nu opereaz n multe trepte succesive. n cazul compresoarelor
axiale, necorelarea turaiei cu debitul masic intre trepte este un factor care
genereaz cavitaie.

fig.38
Aspecte limitative:

Raport de compresie maxim pe treapta: 9:1
Raport de compresie maxim pe doua trepte 15:1 (considernd
ambele trepte antrenate de acelai arbore, este evident ca una dintre ele va
fi operata la o turaie diferita de cea optima de funcionare)
Debite masice pentru motoare de aviaie >1,5kg/s
Pentru turbopropulsoare i turboshaft-uri, deoarece viteza
vehiculului este mai mica, se pot utiliza compresoare centrifugale i pentru
debite de pana la 10kg/s

Tipuri noi constructive de compresoare centrifugale

fig.39 Rotor n tandem ref [4] i creterea randamentului fa de un rotor
convenional centrifugal
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
0,0006 0,00065 0,0007 0,00075
q
q
eta - q
N

fig. 40 compresor semi-diagonal APU TS-21

fig. 41 compresor hibrid axial-radial conform US4428715
Variant de calcul pentru compresorul centrifugal

Parametrii de intrare:

Factorul de putere : P_f
numrul de pale: n
Turaia N
raportul presiunilor totale:
p
03
p
01

diametrul la vrf al ochiului d_t [m]
diametrul la baza al ochiului d_r [m]
debitul masic de aer [kg/s]
temperatura totala la admisie T_01 [K]
randamentul izentropic

unghiul de curbura al statorului B [rad]

Constante:

k= exponentul adiabatic
R=287 J/kmolK
c_p=1,005 * 10^3 J/kgK
(k-1)/k
k/(k-1)

Calculul diametrului rotorului

echivalentul termic al lucrului mecanic necesar:

03
01
=
01
03
01
1

factorul de alunecare:

= 1 0.63

viteza periferica necesara pentru creterea temperaturii frnate:

=

(
03
01
)
diametrul
=

Puterea necesara pentru antrenarea compresorului:

=
(
03
01
)

Aria inelului de cerc constituit de ochiul rotorului:

1
=
4

Presupunem viteza de admisie:

1

Iterativ calculam:

1
=
01
1
2
2
1
=
01
01
1
=
1

viteza de admisie pentru verificare iterativa este:

1
=
1

Viteza periferica a rotorului la vrf este:

Viteza periferica a rotorului la baza este:

unghiul la vrf:

unghiul la baza

Se alege viteza radiala la vrf,
2

viteza tangeniala la vrf:
2
=

2
2
=
2
2
+
2
2

de unde rezulta C_2, viteza absoluta la vrf

Echivalentul termic al lucrului mecanic :
2
2
2

Presupunem ca jumtate din pierderile totale au loc n rotor:

= 1 0.5(1
):

02
01
= 1 +
03
01
01
02
=
03

temperatura statica la vrful rotorului

2
=
02
2
2
2
2
/
02
=
02
01
=
02

02
01

Presiunea statica la vrful rotorului

2
=
01

01

densitatea statica la vrful rotorului

2
=
2

2

calculul ariei seciunii la vrf

2
=
2

adncimea canalului rotorului:

=
2

viteza locala a sunetului

2
=
2

numrul Mach
2
=
2
/
2


Calculul vitezelor pentru stator curbat

unghiul n radiani: B

viteza radiala:

2
=
2

viteza tangeniala la vrf:

2
=
2
2
()

viteza absoluta la vrf

2
= (
2
2
+
2
2
)

Turbina radial

Turbinele cu curgere radiala ofer un grad mult mai mare de
destindere pe treapta dect turbinele cu curgere axiala. Spre deosebire de
cele axiale, gazele de ardere intra n rotorul turbinei dintr-o direcie
radiala, schimbndu-i apoi direcia de curgere ctre una axiala, cednd
lucru mecanic ctre arborele turbinei.

fig.
Puterea turbinei:
=
(

)
1000

Viteza specifica (mrime adimensionala)

=
0.1047

5
10131.2
5
[
10,718
4
(
4

5
)]
0.75

fig. 43 randamentul izentropic al turbinei radiale n funcie de viteza specifica

fig. 44 dependenta de viteza specifica a geometriei rotorului
viteza specifica 0,25 viteza specifica 1,2
Reguli generice de dimensionare:

Numrul Mach la admisie:

Pentru a minimiza pierderile de presiune din amonte i pentru a ne
asigura ca fluidul va fi accelerat pe toata suprafaa statorului, numrul
Mach va trebui limitat la 0,2M

Viteza de rotaie:

Se va tine cont de viteza specifica pentru optimizare, dar i de
turaia la care se dorete a fi utilizat lucrul mecanic provenit de la arborele
turbinei (in cazul mono-rotor)

Raportul de destindere, numrul de trepte:

Raportul maxim de destindere este de 8:1 (pentru un randament
rezonabil).
De obicei nu se nseriaz doua trepte radiale din pricina
complicaiilor conductelor inter-turbina, mult mai des ntlnita i mai
practic- este configuraia cu turbogeneratorul cu turbina radiala i turbina
libera axiala.

Viteza diametrala i diametrul rotorului:

Viteza diametrala se determina cu ecuaia:
2
=
45
4
(1 (
4
5
)
)
de unde rezulta diametrul final al rotorului

Inlimea statorului

Pentru a evita pierderile excesive prin frecare, se recomanda raportul
dintre nlimea statorului i diametrul rotorului s nu scad sub 0,04.

Parametrul de lungime al rotorului:

(

+
)/2

fig. 46
Viteza periferic a rotorului

Se recomand
meninerea sub
valoarea de 600m/s
nsa, n cazul
rotoarelor festonate
se pot atinge viteze
de pana la 800m/s

fig.47 Rotor festonat
US5061154 Allied
Signal; palele sunt
turnate cu structura
de monocristal iar corpul rotorului este policristalin

Numrul Mach la ieirea din rotor: recomandabil M0,3 fr a depi
M0,55

Exemplu de calcul:

date intrare:

T intrare=1300k
p intrare=450kPa
debit masic=1,5 kg/s
raport de destindere=1,7

condiiile la ieire sunt (presupunnd randamentul eta4~88%):
5
=
4

4
1
1

1300
= 1300 0.88 1
1
1,7
1
3,5

= 1139
=
450
1,7
= 265
impunem turaia i determinam randamentul:

fig.48
din graficul de mai sus reiese ca la turaie statica, randamentul
maxim este la viteza specifica de 0,6
aplicam
=
0.1047

5
10131 .2
5
[
10,718
4
(
4
5
)]
0.75
=>

0,6 = 0,1047
1,5 1139
10131,2
265000
1150 10,718
1300 1139
0,88
0,75

N=41270 rpm

Aadar din grafic, randamentul izentropic ar fi de 90,5% nsa
recomandarea este de a scdea 2% din acetia pentru sigurana (deoarece
calculul este doar unul preliminar) deci rezultatul ar fi 88,5
aceasta valorare va fi re-iterata pana la obinerea unei diferene de
aproximare dorita

geometria rotorului turbinei:
consideram stator radial i fr rotaie la ieire
2
=
45
4
(1 (
4
5
)
)

U_vrf=431 m/s

R_vrf=431/(41 270 * 2 * PI/60)

Geometria rotorului la ieire

din graficul de jos determinam raportul dintre nlimea statorului i
diametrul la intrare al rotorului n funcie de viteza specifica aleasa de 0,6

fig.49

astfel, R_vrf ieire=0,07m
alegem #M=0,3M deci Q=19.3834

19,3834 = 1,5
1300
265

A=0,016 m
2

0,016 = 0,07
2
2

R_bazaiesire=negativ
aadar numrul mach ales este prea mic, reiteram cu M=0,4
ceea ce da: R_ieire=0,021 ceea ce nseamn un raport de diametre intrare-
ieire de 0,3

din fig.1, unghiul statorului este de ~72, din fig.2, rezulta un raport de 0,9
pentru viteza specifica de 0,6

deci nlimea staotrului este de ~ 0,018 m

Impunem raportul dintre diametrul rotorului i cel al spaiului liber de 1,10
(recomandat generic pentru evitarea interaciunii cu statorul) i cel al
statorului de 1,45 (se determina ntre 1,35 i 1,45 itereativ)

astfel avem:

R_iesire stator=1.1*0.1=0.11m
R_intrare stator=1.45*0.11=0,16m

Bibliografie:

[1] Gas Turbine Performance Second Edition Paul Fletcher Philip P.
Walsh [Rolls Royce]

[2] US5061154

[3] US20060039791

[4] First Stage of the Centrifugal Compressor Design with Tandem Rotor
Blades Daniel Hanus, Tom ensk Jaromr Neveeal, Vojtch Hork

[5] /www.technologie-entwicklung APU-TS21

Calculul performanelor micro turbomotoarelor

date de intrare

-raportul de compresie
-temperatura de intrare n turbina
-randamentul izentropic al compresorului

-randamentul izentropic al turbinei

-randamentul izentropic al admisiei

-randamentul izentropic al ajutajului de reacie

-randamentul transmisiei mecanice

-randamentul arderii

-factorul de pierdere de presiune n camera de ardere

-viteza aerian
-presiunea atmosferic

-temperatura atmosferic

-necesarul de traciune F

Valori calculate:
Valorile frnate dup admisie
2
2
01
=
2
2
01
=
(1 +
2
2
1

La ieirea din compresor
02
=
02
01

01

02
01
=
01
/
02
01
1

deoarece prin definiie avem:
03
04
=
02
01
03
=
02
1
02

04
=
03
03
04
04
=
03
04
03
1

raportul presiunilor la ieirea din ajutaj:
04

presiunea critica este:

=
1
1
1
1
+ 1
1

daca este ntrunita condiia de mai sus, avem:

5
=
2
+ 1

04

5
=
04
04

5
=
5
=
0.5
=
5
=
0.5

=
1
= (
5
) + (
5
/ )(
)

=

daca nu sunt satisfcute condiiile pentru ajutaj supersonic avem:
04
5
=
04
04
5
=
04
04
5
=
5
=
5

5

5
= 2
04
0.5

5
= (
5
)^0.5
=
1
= (
5
) + (
5
/ )(
5
)

=

Turbina radial cu stator variabil

Turbinele radiale utilizate n instalaii de cogenerare i la
turbocompresoarele pentru motoarele cu piston pot avea un stator variabil,
pentru a le optimiza operarea n game variate de turaii. Exista diverse
metode pentru a varia
poziia statorului nsa, ca
regula generala, acesta
este alctuit dintr-o serie
de palete montate prin
intermediul unui
mecanism biela-manivela
pe un inel-unison care ,
fiind rotit prin
intermediul unui piston,
rotete paletele de stator.

In practica se ntlnesc
variante constructive cu
acionare pneumatica sau
electrica, avantajul
acionarii electrice fiind
viteza de reacie sporita.

fig. 50 US2770943
Garret Corp.


fig. 51 Imagini din acelai brevet cu inelul unison, mecanismul de
acionare i paletele pivotante

Lagre cu aer

Avantajele utilizrii lagrelor cu aer au fost identificate nc din
anii60 nsa punerea la punct a unui asemenea lagr pentru utilizarea la
motoare turboreactoare de dimensiuni mari s-a dovedit destul de
problematica.
Punctele forte ale unui lagr cu aer sunt turaiile mari la care se
preteaz, durabilitatea n condiii grele de mediu (fiind practic
invulnerabile la particule de praf), uurin n exploatare deoarece nu
necesita uleiuri i nu n ultimul rnd gama de temperaturi destul de larga
n care poate opera. n plus, datorita construciei sale, n eventualitatea
defectrii unui asemenea lagr, pagubele produse s-ar limita strict la
suprafeele sale (i eventual ale arborelui).

Lagrele cu aer folosesc o pelicula de gaz pentru a menine la
distanta (fie i una foarte mica) alezajul de arbore. La prima generaie de
asemenea lagre pierderile presiune cauzate de scurgerea aerului din
interiorul lagrului erau compensate prin compresoare de aer. ncepnd cu
cea de-a doua generaie nsa micarea de revoluie a arborelui este utilizata
pentru a crea un efect de suciune asupra aerului, astfel compensnd
complet pierderile
de presiune. Pentru a
spori eficienta
lagrului, folia-arc
are o forma de aa
natura nct
ngreuneaz trecerea
gazului prevenind
astfel o
depresurizare rapida.

fig.52 lagr cu gaz
n seciune
Exista doua clase de lagre radiale cu gaz. Dintre cele doua, doar
cel compus din doua folii a fost dezvoltat ulterior deoarece conceptul
permitea o optimizare n mai multe direcii.

fig.53 model abandonat de lagr cu gaz
Folia-arc utilizata n lagrele cu gaz de prima generatei avea pliurile egal
distanate.

fig.54
Generaia a doua aduce o optimizare printr-un control mai bun al
elasticitii foliei-arc. Aceasta elasticitate este controlata prin varierea
parametrilor protuberantelor.

fig.55 lagr cu gaz din generaia a doua

fig.56 folie-arc cu protuberante de dimensiuni variate (generaia II)

Cea de-a treia generaie are o geometrie variata att de-a lungul
circumferinei cat i pe direcie axiala fapt care-i confer o mai buna
funcionare la o gama mai mare de turaii i sarcini.

fig.57 folia-arc a unui lagr cu gaz de generaia a treia.


fig.58 lagr cu aer conform brevetului US7056025

fig.59 lagr cu aer conform brevetului US6024491

fig.60 lagre axiale cu aer

fig.61 lagre axiale cu folie-arc dubla (optimizare)

Deoarece prin natura lucrurilor piesele lagrului ntra n contact cu
arborele n momentul pornirii/opririi muscarii de rotaie, este nevoie de
acoperirea foliei superioare cu anumite straturi protectoare.

Straturi protectoare pentru folia superioar:

BN/Pt, BN/Pd
BN/Pt
BN/SiO2,
BN/ZrO2
BN/Ni-
Cr,ZrO2/Ni-Cr
BN/Ni
Cr2O3
TiC
A12O3
Tin
Tribaloy-400

Pentru arbore:

NASA PS212
KAMAN DES
TiAlN/TiA1 fig.62 lagr axial cu aer
WC-9Co
Cr2O3-4OCr

n martie 2004 NASA Glenn Research Center a naintat un raport
despre studiul folosirii de Cu-4Al pentru acoperirea cu un strat tribologic
al componentelor lagrelor cu aer. Studiul a fost ntreprins la temperatura
de 25C i de 650C i a investigat doua metode de depunere : prin difuzie
ionica i prin depunere catodica cu arc electric.

Concluziile studiului au fost ca prin metoda difuziei ionice se pot
obine suprafee de pana la 7 ori mai puin rugoase dect prin depunerea
catodica, astfel aceasta metoda deschide noi perspective n ceea ce
privete fiabilitatea lagrelor cu aer.


fig.63 (stnga) straturi de Cu-4Al depuse prin difuziune ionica pe un
substrat de nichel; (dreapta) un strat de Cu-4Al depus pe un substrat de
nichel prin depunere catodica
Lagre magnetice

Lagrele magnetice reprezint din punct de vedere aplicativ o
adevrata piatra de hotar n ceea ce privete eficientizarea mainilor
mecanice. Deoarece funcioneaz pe principiul levitaiei magnetice,
lagrele acestea nu implica nici un fel de contact ntre arbore i alezaj
spre deosebire de lagrele cu aer care au n mica msura un contact
oarecare.
Cu toate ca au avantajul clar al lipsei de contact i deci a lipsei
uzurii- lagrele magnetice sunt consumatoare de energie. Aceasta
deoarece este nevoie de electromagnei puternici pentru a putea susine
greutatea arborilor turbomainilor (mai ales n momentul n care din cauza
manevrelor se ating acceleraii de peste 1G). Un alt motiv este necesitatea
ajustrii permanente a intensitii cmpului magnetic pentru a compensa
eventualele tendine de vibraie cauzate de imperfeciunile de echilibrare
ale rotoarelor (sau n cazul coliziunilor cu pasri).
Un avantaj ascuns al lagrelor magnetice este acela ca ele pot
funciona ca un electromotor pentru a porni direct motoarele principale
(fr a mai avea nevoie de un APU)- soluie propusa de Rolls Royce.


fig.64 lagre magnetice produse de Waukesha

fig.65 un lagr magnetic pentru arborele de 160 mm
al unei instalaii turbina de gaz.
Deoarece la oprirea motoarelor temperatura lagrelor poate ajunge
pn la 250C, n mod convenional este nevoie de un flux de ulei pentru a
realiza rcirea. n cazul lagrului prezentat mai sus, deoarece materialele
folosite sunt ceramice, un asemenea flux nu mai este necesar. Mai mult,
deoarece nu mai exist riscuri n cazul ntreruperii fluxului de rcire,
lagrele nu mai au nevoie de o dublur (redundant).
fig.66 lagre magnetice axiale cu sistem de lubrifiere

fig.67 lagre magnetice active (generaia III) NASA realizate de AVCON


fig.68 lagre magnetice active
Synchrony Inc

fig.69 turbocompresor General Electric cu lagre magnetice cu magnei
permaneni


fig.70 dependenta de distanta a forei magnetice a unui magnet cu masa de
14 grame
Datorit variaiei rapide a forei magnetice n funcie de distan,
un lagr magnetic funcioneaz n parte i ca un lagr cu aer. Singura
diferena este n modul de realizare a susinerii arborelui n faza de
oprire/pornire.
Din nefericire exist i neajunsuri ale utilizrii magneilor
permaneni n lagre de turbomotoare. La temperaturi ncepnd cu 80 C
unii magnei ncep s-si piard din fora magnetic iar la temperatura de
200 C orice magnet convenional i pierde complet proprietile
magnetice. Pentru aplicaii care solicit temperaturi mari se recomand n
general magneii pe baz de neodimiu i samariu-cobalt (magneii din
neodimiu cu fier-bor sunt mai puin recomandai).
Mai mult, magneii sunt supui unui proces natural de
demagnetizare, cu toate acestea, magneii din neodimiu sunt mai puin
afectai de trecerea timpului.
Calculul lagarelor hidrodinamice
Zonele de lubrifiere ale lagrelor hidrodinamice pot fi mprite n
trei:
Zona de lubrifiere la frontier unde se realizeaz contactul dintre
lagr i fus
Zona de lubrifiere intermitent cu pelicul-unde contactul este
intermitent
Zona de lubrifiere hidrodinamic- unde se formeaz pelicula
hidrodinamic sub interaciunea fusului cu fluidul.

fig.71 Coeficientul de frecare n funcie de parametrul lagrului, P

=

unde =vscozitatea dinamica
n=turaia
p=presiunea

Lubrifierea
la frontier
Zona de lubrifiere
intermitent
Zona de lubrifiere
hidrodinamic
Lubrifierea hidrodinamica este denumita i lubrifiere stabila.
Aceasta deoarece exista un mecanism de auto-termo-reglare datorat
frecrilor din filmul de ulei.
Mecanismul de autoreglare este urmtorul:
1.Datorita frecrilor, temperatura uleiului creste scznd
vscozitatea
2.Datorita vascozitatii sczute, frecrile din lagr devin mai mici,
prin urmare lucrul mecanic transformat n cldura scade
3.Temperatura uleiului scade ca urmare a disipaiei termice
4.Vascozitatea uleiului creste genernd frecri care vor re-nclzi
pelicula de ulei, relund astfel ciclul.

Zona de lubrifiere intermitenta este instabila, n sensul ca o
cretere de temperatura n masa fluidului va conduce la creterea
suplimentara.
Fluide Newtoniene:
Un fluid newtonian are urmtoarea relaie dintre deformarea
transversala i efortul de forfecare:
=

Vscozitatea dinamica:
= /

fig.72
La rotirea n contact uscat, hertzian, tendina fusului va fi de a se
urca pe peretele interior al lagrului, n cazul n care este introdus ulei,
aceasta tendina sub influenta vascozitatii fluidului- va conduce la
antrenarea acestuia i la crearea unei pelicule portante. n esena, fusul n
lagr acioneaz ca o pompa pentru fluidul de lubrifiere.

fig.73

uscat lubrifiat
linia centrelor
cuzinet
toleranta
radiala
fus
In modelarea matematica a peliculei portante sunt considerate
urmatoarele conventii:
1.Lubrifiantul este un fluid newtonian
2.Fortele de inertie din interiorul fluidului sunt neglijabile
3.Fluidul este incompresibil
4.Vascozitatea este constanta
5.Gradientul de presiune n lungul fusului este nul
6.Grosimea peliculei este mult mai mica decat diametrul fusului

fig. 74 Din teoria stratului limita, pe directia y, gradientul de presiune este
constant
cuzinet
cuzinet
fus
fus n rotatie
flux de ulei
Ecuatia impulsului:

= 0 = +
+ +

de unde rezulta

=

conducnd la

2

Care este ecuaia impulsului n x.

Soluia generala:

2
=
1
=
1
+
1
()

=
1
2
2
+
1
+
2
()
Condiiile la limita:

y=0; u=0; y=h(x); u=-U

De unde deduce ca

2
= 0

si
1
=
()
()
2

de unde deducem:

=
1
2
()

h(x) i dp/dx sunt nc necunoscute

Debitul masic:

=
()
0

=
1
2
()

()
0

=
3
()
12
()
2

Conservarea masei impune:

= 0

aadar

3
()
12
2
()
= 0
Ecuaia Reynolds

3
()
12
= 6
()

relaia h(x)
=

unde
este toleranta lateral

=
(1 + )

(1 )
(1 )

=
1 +
2

Soluia Sommerfeld:

In 1904, A.Sommerfeld a descris o soluie pentru un arbore cu
lungime foarte mare, caz n care nu apare curgere axiala.

=
6 (2 +
2 +
2
(1 + )
+
0

0
unde p=presiunea
r=raza fusului
=parametrul de proiectare

Soluia lui Ocvirk (1955)

Soluia Ocvirk se aplica n cazul cuzineilor cu lungime finita,
permind un debit de lubrifiant pe direcia longitudinala,z , dar i pe
direcia axiala x.

ecuaia de baza

3
()
3
()
= 6
()

Ocvirk neglijeaz primul termen deoarece acesta este mult mai mic dect
fluxul axial
=
4
4
3
1 +
3

0

fig.75
Bibliografie:

[1] US7056025
[2]Hydrodynamic Bearings - Theory-Martin University of Tennessee
lect.25
[3]supermagnete.com
[4] US6024491
[5] Synchrony Inc
[6] Avcon
[7] Waukesha

Solutia Sommerfeld
Solutia Ocvirk
unghiul n jurul cuzinetului ( grade)
Turbina din materiale compozite

Inc din anii 80 a fost posibila utilizarea materialelor compozite
pentru fabricarea turbinelor, Williams International realiznd un blisk de
turbina de joasa presiune.
Brevetul US4465434 descrie problematica proiectrii unui
asemenea disc de turbina, aceasta nefiind neaprat legata de temperatura
de operare cat de dispunerea straturilor de fibra de carbon astfel nct
acestea s poat prelua att tensiunile care apar pe suprafeele paletelor cat
i ncrcrile date de rotor.
Sunt cunoscute aplicaii ale structurilor compozite carbon amorf-
fibra de carbon pentru scuturi termice precum i aplicaii ale materialelor
compozite pentru rotoare paletate. Combinarea acestor doua funcii :
aerodinamice i termo-mecanice reprezint adevratul obiect al inveniei,
aceasta descriind o metodologie de fabricaie

fig. 76 dispunerea straturilor de
material compozit n interiorul
rotorului de turbina radiala


fig. 77 treapta de joasa presiune a unei turbine cu curgere axiala,Williams
din materiale compozite

Domeniul de aplicabilitate al turbinelor din materiale compozite de
tipul carbon-carbon, n care filamentele de carbon sunt prinse intr-o
matrice pe baza de grafit, este relativ restrns.
O aplicaie comuna este la turbomotoarele rachetelor de croaziera
care, fiind de dimensiuni mici nu permit pale cu sistem de rcire, n plus,
deoarece durata de viaa a turbomotorului este oricum foarte mica (i.e. se
poate executa un singur zbor, de regula scurt), este irelevant faptul ca
integritatea paletelor este relativ efemera, principala preocupare fiind
rezistenta la fora centrifuga i la solicitrile gazodinamice.

fig. 78 turbina descrisa de US4363602, pliurile unidirecionale 62 sunt
decalate intre ele la unghiul u=360/nr pale
fig.. 79 dispunerea discurilor de rigidizare i
a fibrelor din acestea US4363602
Brevetul US5222866 descrie un mod de proiectare al unui blisk de
turbina din materiale compozite, innd seama de ncrcrile radiale i
circumfereniare pe care diversele componente ale acestuia trebuie sa le
suporte. Ca inovaie este folosit un strat de forma elicoidala pentru
rigidizarea ntregului disc.

fig.80 graficul tensiunilor Radiale fig. densitatea de fibre i
Circumfereniare pe componentele bliskului Radiale Circumfereniare pe
n funcie de poziia radiala componente

Bibliografie:

[1] US4676722

[2] US5222866

[3] US4363602

[4] US4465434

[5] US4808076

[6] US4747900

[7] US4867644

[8] US6029347

Turbina din materiale ceramice

Momentan paletele de turbina din materiale ceramice sunt
destinate cu precdere
fie aplicaiilor mici (turbocompresoare) fie instalaiilor de co-generare pe
baza de gaze
naturale. Principalii productori de asemenea turbine realiznd
urmtoarele mrci de materiale ceramice:
Norton Advanced Ceramics NT154 i NT164 Si3N4
Honeywell Ceramic Components GN10 i AS800 Si3N4 (186MPa)
Kyocera Industrial Ceramics Corporation SN252, SN253, i SN281
Si3N4 (186 MPa)
NGK Insulators, Ltd. SN88 Si3N4

fig.81 stator de turbina din SN 88
Si3N4 deteriorat total dup numai
68 de ore de funcionare

fig. 82 statorul i rotorul produs de Kyocera din SN282 dup 100 de ore de
teste (generaia imediat urmtoare)


fig.83 frezarea cu comand numeric a unui rotor de turbin ceramic

fig. 84 performana mecanic i durata de funcionare a ceramicii
dinSi3N4
Principalele probleme generate de ceramic sunt predispoziia la
fisuri (in cele mai multe cazuri aceasta fiind rezolvata de ultimele generaii
de materiale) i erodarea (recesiunea) materialului ca urmare a
interaciunii cu fluidul de lucru.

Condiiile ambientale au urmtoarea influenta(conform modelului
de eroziune Ingersoll-Rand, Laboratory/NASA Results pentru carbura de
siliciu SiC):

= 512
108

0,5
0,5

unde
= presiunea partiala a vaporilor de apa

Temperatura de intraree n turbine (Celsius)
fig.85 pentru conditii ISA cu umiditate 60%

Temperatura de intraree n turbine (Celsius)
fig. 86 pentru conditii ISA cu umiditate
100%

R
e
c
e
s
i
u
n
e
a

p
a
l
e
l
o
r

(
%

p
e
r

1
0
0
0
0

o
r
e
)

R
e
c
e
s
i
u
n
e
a

p
a
l
e
l
o
r

(
%

p
e
r

1
0
0
0
0

o
r
e
)

Bibliografie:

[1] MicroTurbine and Industrial Gas Turbine - Peer Review- James
Kesseli 2002

[2] Norton Advanced Ceramics-catalog

[3] Kyocera Industrial Ceramics Corporation-catalog

[4] Honeywell Ceramic Components

Alte aplicatii ale micro-turbomotoarelor

In industria auto micro-turbomotoarele au fost folosite ca turbo-
shaft-uri pentru a antrena rotile vehiculelor, spre deosebire de industria
UAV-urilor care folosete microturbomotoarele pentru fora lor reactiva.
Configuraiile, dei diverse, au puncte comune n ceea ce privete
schimbtoarele de cldur pentru regenerare/recuperare i camera de
ardere care este nu mai este plasata n jurul arborelui turbocompresorului.
De asemenea turbomotoarele auto sunt dotate cu doua turbine, una pentru
antrenarea compresorului iar cealalt, turbina liber, pentru antrenarea
arborelui autovehiculului (de obicei camioane). Datorita faptului ca
necesita un debit mic de aer, compresorul este de cele mai multe ori ntr-o
singur treapt, de construcie centrifugal.

fig.87 seciune prin motorul Allison GMT-305


fig. 88 seciune prin motorul Allison GT-404 (325cp-360cp)


fig. 89 motorul Allison AGT-5 aplicat la Chevrolet Express i Cadillac El
Dorado

Schimbtoare de cldur

Utilitatea practica a unui ciclu Brayton cu regenerare:

Randamentul :

2.5

2
2

fig. 90 ciclul brayton cu regenerare

arii
egale

fig. 91 schema de funcionare a unui turbo-shaft cu regenerare

In cazul microturbomotoarelor pentru aplicaii propulsive (i.e. nu i
n cazul instalaiilor de cogenerare) sunt adesea ntlnite regeneratoare de
tip disc. Acestea sunt deosebit de practice att datorita faptului ca sunt
compacte cat i datorita schimbului rapid de cldura pe care l asigur.

fig.92 microturbomotor RGT
3600 (Teledyne Continental
Motors) cu regenerator sub
forma de disc

turaia turbocompresorului:
42000rpm
turaia arborelui 3000 rpm
turaia regeneratorului 14,5 rpm
puterea la arbore: 280 kW (375
hp)
consum orar: 10l/h
raport presiuni: 4.1:1
debit: 2,1 kg/s
temperatura la intrate turbina: 1035 C
temperatura la ieire: 274 C
Regenerator
camera
de ardere
Compresor
Turbine
Pnet
q
m

fig.93 ansamblu turbocompresorului cu discurile de regenerare

fig.94 imagine termica
a regeneratorului la
50kW(ncrcare) i 3
min de funcionare
constanta

Compresor
Regenerator
Camera de ardere
Efectele temperaturii aerului de admisie asupra randamentului
termodinamic, puterii i debitului masic:

La dimensionarea volumul unui regenerator se folosesc graficele:
fig. 96
Randament
debit masic
putere la arbore
Temperatura Totala T
1
=288 310 [K]
D
e
b
i
t

m
a
s
i
c

W
2

[
k
g
/
s
]

Putere | Randament
Temperatura [K]
Unde eficacitatea este definita ca raportul dintre diferenele de
temperatura la admisa aerului i la ieire, respectiv la evacuarea gazelor i
ieirea aerului nclzit

fig.97 pierderile de presiune pentru un recuperator (ambele grafice sunt
pentru un disc de R=30mm)
Schimbtoarele de cldura cu disc sunt practice doar pentru
motoare cu debite masice <2kg/s (puteri de pana n 500kW)

Wave rotor

Acest dispozitiv rotativ i are originile n schimbtorul de caldur
COMPREX(stnga US4563997),
fiind nsa descris nc de la mijlocul
anilor 40 (US2399394 Seippel). Ideea
de baz cu acest schimbtor de
cldur este pre-nclzirea aerului
naintea intrrii n camera de ardere pe
de o parte i obinerea unei
temperaturi de ardere mai mari pe de
alta. Deoarece schimbtorul de
cldura este prevzut cu doua porturi
de intrare i doua de ieire, aceasta
pre-nclzire poate fi realizata relativ
simplu. Exista doua categorii de wave rotor nsa aceasta lucrare va trata
numai categoria cu patru porturi, aceasta fiind mai ntlnita n practica.
Operarea sa se face de regula dup cum urmeaz
1. Aerul de la compresor intra n rotor unde este nclzit (si
comprimat) datorita gazelor de ardere
1 Gazele de ardere ies din camera de ardere i intra n rotor
nclzind aerul de la compresor.
2. Aerul pre-nclzit intra n camera de ardere
2 Gazele de ardere ies din rotor i se destind n turbina,
antrennd compresorul

Datorita faptului ca wave rotorul este n continua micare de rotaie
(mult mai mica dect turaia turbocompresorului) acesta intra n contact cu
aerul de la compresor i cu gazele arse n mod alternativ, ineria termica a
acestuia permind rcirea pereilor i trecerea gazelor mai calde dect ar
permite-o o turbina. Din acest motiv, temperatura din camera de ardere
poate fi cu pana la 30% mai mare dect la un turbomotor clasic. De
asemenea faptul ca aerul este prenclzit conduce la o cretere de
randament, ciclul cu wave rotor fiind denumit topped.
fig.98

fig. 99 Vedere explodata cu un wave rotor (US3011487).

fig.100 demonstratorul de tehnologie Rolls Royce NASA, un Allison 250
modificat cu un wave rotor cvadri-port intre turbina i camera de ardere n
contra curente


fig. 101 diagrama T-s a ciclului Brayton cu i fr wave rotor TM-1999-
209459

fig.102 sistemul de trecere de la
wave rotor la statorul de turbina: ne-
modificat(sus stanga), cu stator
modificat (dreapta) i cu voluta
(stanga jos) TM-1999-209459
NASA
Cu toate ca dispozitivele wave rotor aduc un potenial enorm n
optimizarea ciclului termodinamic al motoarelor cu ardere interna, exista
nc probleme majore n ceea ce privete etaneizarea i fiabilitatea lor.
Bibliografie:

[1]Philip H. Snyder and Raymond E. Fish, 1996, Assessment of a wave
rotor topped demonstrator gas turbine engine concept, Allison Engine
Company, Rolls Royce Aerospace Group, Indianapolis, Indiana.
[2]Gordon J. Van Wylen, Richard E. Sonntag, Fundementals of thermy
dynamics, 3
RD
edition, pp 327 329,
[3]G.E. Welch, S. M. Jones, D.E. Paxson, Wave-Rotor-Enhanced Gas
Turbine Engines, 1997, NASA LRC, Cleveland Ohio.
[4]J. A. C. Kentfield, M. OBlenes, Methods for achieving a combustion
driven pressure gain n gas turbines, 1987, Paper 87-GT-126, Calgary,
[5]G.E. Welch, S. M. Jones, D.E. Paxson, Wave Rotor-Enhanced Gas
Turbine Engines, 1995, TR ARL-TR-806, NASA LRC, Cleveland Ohio..
[6]M. Razi Nalim, Preliminary Assessment of Combustion Modes for
Internal Combustion Wave Rotors, 1995, AIAA-95-2801, Sand Diego,
California.
[7]M. Razi Nalim, Thermodynamic Limits of Pressure Gain and Work
Production n Combustion and Evaporation Processes, 1998, AIAA-98-
3398, Cleveland, OH.
[8]A. Fatsis, Y. Riaud, Thermodynamic analysis of gas turbines topped
with wave rotors. 1999, n Aerospace Science and Technolgy, 1999, no. 5,
293-299, Elsevier, Paris.
[9]Wilson, Paxson, Jet Engine Performance Enhancement Through Use of
a Wave-Rotor Topping Cycle, 1993, NASA Technical Memorandum
4486, NASA.
Instalaii de cogenerare

fig.103 schema fluxurilor pentru o centrala de cogenerare cu
microturbomotor de 30kW cu gaz natural combined heat and power (CHP)
de la Oak Ridge National Laboratory (ORNL)
Instalatia are parametrii: turatie:96,000 rpm, AC:50-60 Hz la 36A

fig.104 parametrii cu damperul complete deschis (sus) i cu turaie constanta variind presiunea (jos)
Bibliografie:

[1]DER Performance Testing of a Microturbine-Based Combined
Cooling, Heating, and Power (CHP) System, Proceedings of Power
System 2002 Conference, Clemson, SC, March 2002.

[2]Integration of Distributed Energy Resources and Thermally-Activated
Technologies, DistribuTech Conference, Miami Beach, FL, February
2002.

[3] Experimental and Theoretical Study of Gas Micro-turbine-Based
BCHP System, Proceedings of the 2001 ASME International Mechanical
Engineering Congress and Exposition, AES-23622, New York, NY,
November 2001.

[4]CHP Integration (OR IES): Maximizing the Efficiency of Distributed
Generation with Waste Heat Recovery, Proceedings of the Power
Systems 2003 Conference, Clemson, SC, March 2003

[5] Baseline and IES Performance of a Direct-Fired Desiccant
Dehumidification Unit under Various Environmental Conditions, 2003
ASHRAE Transactions of the Annual Meeting, KC-03-5-2, Kansas City,
MI, June 2003.

[6] Laboratory R&D on Integrated Energy Systems (IES), Proceedings
of the 2003 International Congress of Refrigeration, ICR2003,
Washington, DC, August 2003.

[7] Environmental Aspects of Operation of a Gas-Fired Microturbine-
Based CHP System, Proceedings of the 19th Annual International
Pittsburgh Coal Conference, Pittsburgh, PA, September 2002.

[8] ASHRAE Handbook, Refrigeration 2002, Chapter 41, Absorption
Cooling, Heating, and Refrigeration Equipment.

Ultra Micro Turbomotoare

Acest tip, relativ nou, de turbo-mainrii este dedicat aplicaiilor de
mici dimensiuni, n principal pentru generare de energie. Brevetul
US7934368B2 descrie eforturile unui grup de cercettori de la
Universitatea de stat din Michigan, printre care i Florin Iancu, de a realiza
un micro generator cu turbina.
Aplicaia include i un wave rotor integrat, dup cum se poate
vedea n figurile urmtoare.

fig.105
fig.106

fig.107 vedere de sus, de jos i din perspectiva a microturbomotorului
US7934368B2
Micro-Turbomotorul Eolian

Descriere:
Obiectul inveniei este un sistem de propulsie de tip turbo-reactor
destinat propulsiei structurilor de aviaie. Turbomotorul descris n prezenta
invenie este caracterizat prin aceea ca turbina sa extrage lucrul mecanic
din fluxul de aer atmosferic denumit Motor Turbo Reactor Eolian (MTR-
E).
Intr-un motor turbo-reactor (MTR) compresorul este antenat de o
turbina de gaze aflata n interiorul fluxului de gaze arse. Prin plasarea
turbinei n fluxul de gaze de ardere, aceasta extrage o parte din energia
cinetica a acestora transformnd-o n lucru mecanic pentru compresor.
Problemele implicate de operarea unei turbine n jetul de gaze arse
sunt deosebit de importante i costisitor de rezolvat. Astfel, temperaturile
nalte obliga utilizarea otelurilor i a acoperirii cu pelicule ceramice si/sau
utilizarea sistemelor complicate de rcire care utilizeaz aer din compresor
scznd astfel randamentul acestuia. Totodat, forele centrifuge obliga la
structuri metalografice sofisticate cum ar fi monocristalele metalice.
In plus, prin extragerea de lucru mecanic din fluxul de gaze arse,
eficienta propulsiva a acestora scade. Mai mult, pierderile prin frecare ale
paletele de turbina dintr-un flux rapid sunt mai mari dect pierderile unor
palete de aceeai putere dintr-un flux cu o viteza mai mica.
In cazul MTR-eolian (MTR-E) fluxul de gaze arse este lsat liber
realiznd propulsia propriu-zisa a aeronavei, lucrul mecanic fiind extras
din curentul de aer care circula n jurul nacelei. Este de precizat ca, dei
viteza aerului care circula n jurul motorului este mult mai mica dect cea
a gazelor de ardere, acelai lucru mecanic poate fi extras prin adoptarea
unor palete de turbina cu dimensiuni mai mari.
Exista, desigur soluia constructiva a stato-reactorului care, de
asemenea, extrage lucru mecanic necesar comprimrii aerului din curentul
de aer exterior. Compresorul stato-reactorului se bazeaz pe efectul
dinamic de forare (ram eng. Ram-jet) a aerului astfel nct acesta se
comprim singur nainte de a intra n camera de ardere. Statoreactoarele
sunt eficiente la un numr mach mare (peste Mach 3).
Avantajul MTR-E este ca dei comprimarea aerului se face prin
extragerea de lucru mecanic din aerul ambiant, poate opera att n regim
subsonic (i.e. un numr mach mai mic dect 1) dar i la viteze trans sonice
1M~1,5M cu un randament i impuls specific relativ constant.
Orice MTR-E are nevoie de o anumita viteza iniiala minima
pentru a putea ncepe operarea. n acest scop pot fi utilizate soluii
convenionale cum ar fi propulsarea iniiala cu o racheta cu combustibil
solid, lansarea dintr-un alt avion convenional a unui vehicul aerian dotat
cu MTR-E, antrenarea compresorului printr-un alt motor pana la obinerea
unei viteze minime pentru operare.
Descrierea detaliata
Obiectul inveniei este un sistem de propulsie de tip turbo-reactor
destinat propulsiei structurilor de aviaie. Turbomotorul descris n prezenta
invenie este caracterizat prin aceea ca turbina sa extrage lucrul mecanic
din fluxul de aer atmosferic denumit Motor Turbo Reactor Eolian(MTRE).
Un MTR-E este alctuit dintr-un grup turbo-compresor (1) care
preia aer din mediul ambiant, l comprim iar apoi l introduce ntr-o
camera de ardere (2) unde este amestecat cu combustibil i ars. Gazele
rezultate n urma arderii sunt evacuate printr-un ajutaj (3) de tip aero-spike
realiznd fora de propulsie a motorului.
Grupul turbo-compresor (1) este la radul sau alctuit dintr-o
turbina eoliana (4) cu pale (5) nentubate, care antreneaz angrenajul
planetar (6) care la randul sau antreneaz rotorul unui compresor
centrifugal (7). Rolul angrenajului planetar (6) este de a crete turaia
rotorului de compresor centrifugal (7) fa de turaia turbinei (4).
Pentru a evita producerea fenomenului de cavitaie n rotorul
compresorului (7) acesta este prevzut la interior cu o serie de generatoare
de vrtejuri (8).
In plus, angrenajul planetar (6) poate fi realizat fr contact
mecanic, putnd fi realizat dintr-un aranjament magnetic.
De asemenea, lagrele de susinere pot fi la rndul lor magnetice
Sistemul de propulsie MTR-E este destinat echiprii vehiculelor
aeriene de factura militara cum ar fi rachetele de croaziera, avioane-inta
sau avioane teleghidate pentru supraveghere.
Pentru a realiza faza lansrii se pot folosi urmtoarele soluii
constructive:
1. Lansarea vehiculului aerian (9) dotat cu MTR-E (10) dintr-un
alt vehicul aerian (12)
2. Lansarea vehiculului aerian (9) dotat cu MTR-E (10) cu
ajutorul unui motor cu combustibil solid (13)
3. Antrenarea compresorului rotorului compresorului (7) cu
ajutorul unui motor cu piston (14) pentru obinerea propulsiei
pana la regimul de viteza minim necesar turbinei eoliene (4)
urmata de decuplarea motorului (14).
Invenia de fa reprezint o forma intermediara intre stato-reactor
i MTR.
Avantajele acestei invenii sunt urmtoarele:
1. eficienta extragerii de lucru mecanic, datorita eliminrii
pierderilor de entropie prin frecare, este mai mare atunci
cnd viteza fluxului de gaze este mai mica, n cazul
nostru aer n locul gazelor de evacuare; aadar turbina
eoliana poate fi mai eficienta dect turbina de gaze arse
pentru aceiai cantitate de energie extrasa.
2. eficienta propulsiva a gazelor de ardere este mai buna cu
cat viteza acestora este mai mare. n cazul MTR-E, gazele
de ardere sunt ne-obstrucionate de turbina i deci i
pstreaz acelai impuls iniial.
3. Viteza maxima de deplasare a aeronavelor echipate cu
asemenea propulsoare este mai mare dect la MTR
obinuite. Aceasta datorita faptului ca viteza maxima la
care poate ajunge o aeronava propulsata de un MTR
depinde fundamental de viteza gazelor de evacuare.
4. Masa total a MTR-E este mai mic dect cea a unui
MTR convenional deoarece nu are nevoie de arbori intre
turbina i compresor. n plus, varianta constructiva nu
necesita compresoare axiale ceea ce reduce mai mult
masa motorului.
5. Deoarece toate lagrele i mbinrile sunt magnetice, nu
este nevoie de sistem de ungere pentru MTR-E.
6. Deoarece nu exista contact mecanic intre piesele MTR-E,
uzura acestora este nula, sporind coeficientul de sigurana
al motorului i sporind eficienta economica n exploatarea
acestuia.
7. datorita ajutajului, o parte din arderea combustibilului se
face n unda de soc. n urma destinderii n ajutajul aero-
spike, gazele de ardere sunt supuse unui fenomen de
destindere-compresiune genernd discuri Mach. n
aceste discuri mach, presiunea atinge cote mari-realiznd
o aprindere prin compresie a combustibilului rmas nears
n camera de ardere.
8. Datorita arderii n unda de soc, procentul de hidro-carburi
eliminat n atmosfera este minimizat.
9. Datorita ajutajului aerospike, motorul poate opera la orice
altitudine i regim de viteza cu un impuls specific
constant.
10. Datorita geometriei MTR-E, compresorul centrifugal
poate avea un diametru mai mare ceea ce conduce pe de o
parte la un debit masic de aer mai mare-crescnd fora de
propulsie a motorului, pe de alta parte, permite realizarea
unor rapoarte de compresie mai mari dect n mod uzual-
ceea ce creste randamentul termodinamic al motorului
(vezi ciclul Brayton)
11. Turbina eoliana a MTR-E este poate fi construita din
materiale mai puin pretenioase dect turbina unui MTR
convenional (e.g. din materiale compozite spre deosebire
de aliajele de Ti-Ni folosite la MTR convenionale)
12. De asemenea, turbina MTR-E nu necesita sisteme de
rcire complicate ca n cazul MTR, sistemele de rcire
prelund aer comprimat de la compresorul MTR
diminueaz puterea motorului-factor eliminat n cazul
MTR-E
13. Costurile de fabricaie a MTR-E sunt mult mai mici dect
MTR clasic deoarece nu necesita utilizarea de materiale
i tehnologii scumpe cum ar fi discuri de turbina
sinterizate, palete de turbina din monocristale din super-
aliaje, acoperirea cu pelicule ceramice a paletelor de
turbina, perforarea cu laser a paletelor de turbina pentru
realizarea canalelor de rcire cu pelicula de aer et c.
14. MTR-E poate opera la regimuri de viteza sub-sonica cu o
eficienta termodinamica mult mai buna dect pot opera
statoreactoarele- acestea fiind limitate ca eficienta la
viteze de peste 1,2 Mach.
Revendicri:
Turbomotorul descris n prezenta invenie este caracterizat prin aceea
ca:
1. Este alctuit dintr-un grup turbo-compresor cu turbina
eoliana care antreneaz un compresor centrifugal prin
intermediul unui multiplicator de turaie de tip planetar
2. eficienta extragerii de lucru mecanic este mai mare atunci
cnd viteza fluxului de gaze este mai mica, n cazul
nostru aer n locul gazelor de evacuare; aadar turbina
eoliana poate fi mai eficienta dect turbina de gaze arse
pentru aceiai cantitate de energie extrasa.
3. eficienta propulsiva a gazelor de ardere este mai buna cu
cat viteza acestora este mai mare. n cazul MTR-E, gazele
de ardere sunt ne-obstrucionate de turbina i deci i
pstreaz acelai impuls iniial.
4. Viteza maxima de deplasare a aeronavelor echipate cu
asemenea propulsoare este mai mare dect la MTR
obinuite. Aceasta datorita faptului ca viteza maxima la
care poate ajunge o aeronava propulsata de un MTR
depinde fundamental de viteza gazelor de evacuare.
5. Masa totala a MTR-E este mai mica dect cea a unui
MTR convenional deoarece nu are nevoie de arbori intre
turbina i compresor. n plus, varianta constructiva nu
necesita compresoare axiale ceea ce reduce mai mult
masa motorului.
6. Deoarece toate lagrele i mbinrile sunt magnetice, nu
este nevoie de sistem de ungere pentru MTR-E.
7. Deoarece nu exista contact mecanic intre piesele MTR-E,
uzura acestora este nula, sporind coeficientul de sigurana
al motorului i sporind eficienta economica n exploatarea
acestuia.
8. datorita ajutajului, o parte din arderea combustibilului se
face n unda de soc. n urma destinderii n ajutajul aero-
spike, gazele de ardere sunt supuse unui fenomen de
destindere-compresiune genernd discuri Mach. n
aceste discuri mach, presiunea atinge cote mari-realiznd
o aprindere prin compresie a combustibilului rmas nears
n camera de ardere.
9. Datorita arderii n unda de soc, procentul de hidro-carburi
eliminat n atmosfera este minimizat.
10. Datorita ajutajului aerospike, motorul poate opera la orice
altitudine i regim de viteza cu un impuls specific
constant.
11. Datorita geometriei MTR-E, compresorul centrifugal
poate avea un diametru mai mare ceea ce conduce pe de o
parte la un debit masic de aer mai mare-crescnd fora de
propulsie a motorului, pe de alta parte, permite realizarea
unor rapoarte de compresie mai mari dect n mod uzual-
ceea ce creste randamentul termodinamic al motorului
(vezi ciclul Brayton)
12. Turbina eoliana a MTR-E este poate fi construita din
materiale mai puin pretenioase dect turbina unui MTR
convenional (e.g. din materiale compozite spre deosebire
de aliajele de Ti-Ni folosite la MTR convenionale)
13. De asemenea, turbina MTR-E nu necesita sisteme de
rcire complicate ca n cazul MTR, sistemele de rcire
prelund aer comprimat de la compresorul MTR
diminueaz puterea motorului-factor eliminat n cazul
MTR-E
14. Costurile de fabricaie a MTR-E sunt mult mai mici dect
MTR clasic deoarece nu necesita utilizarea de materiale
i tehnologii scumpe cum ar fi discuri de turbina
sinterizate, palete de turbina din monocristale din super-
aliaje, acoperirea cu pelicule ceramice a paletelor de
turbina, perforarea cu laser a paletelor de turbina pentru
realizarea canalelor de rcire cu pelicula de aer et c.
15. MTR-E poate opera la regimuri de viteza sub-sonica cu o
eficienta termodinamica mult mai buna dect pot opera
statoreactoarele- acestea fiind limitate ca eficienta la
viteze de peste 1,2 Mach.
Alte variante constructive bazate pe tema MTR-E.
MTR-E cu doua grupuri turbocompresoare cu turbina
anemometrica
MTR-E DF pentru echiparea unui autogir. Singura varianta
constructiva care permite doua fluxuri deoarece turbina care antreneaz
multiplicatorul de turaie nu se afla pe direcia admisiei fluxului secundar.
Ca atare, este de ateptat ca MTR-E pentru autogir sa reprezinte
cea mai viabila varianta din punct de vedere economic, dat fiind faptul ca
randamentul propulsiv ar fi superior oricrei variante simplu-flux (pentru
vitezele la care lucreaz MTR-E) i de asemenea zgomotul generat de jetul
de gaze de evacuare ar fi cu mult diminuat-respectnd astfel standardele
ICAO.
fig.108 vedere explodata cu un turbomotor eolian


Fig.109 Detaliu cu grupul turbo compresor al MTR-E

Fig. 110 Vedere laterala cu
seciunea MTR-E cu un
compresor simplu centrifugal


Fig.111 vedere laterala cu seciunea unui MTR-E cu compresor centrifugal
n 2 trepte

Fig.112 varianta de angrenaj planetar Electro-magnetic

Fig. 113 varianta personala de angrenaj magnetic

Fig. 114 Seciunea unui compresor centrifugal dublu n doua trepte

Fig. 115 Seciune n perspectiva a unui compresor centrifugal compact n
doua trepte
Deteriorarea turbinei
Deteriorarea turbinei n timpul operrii MTR poate conduce la
diminuarea performantelor tehnice ale motorului sau chiar la ncetarea
funcionarii acestuia (in cazuri extreme). Este frecvent ntlnit cazul n
care geometria paletei este modificata de uzura cu mult timp nainte ca
aceasta sa fie nlocuita (o gradaie mica a uzurii).
In cazul unui MTR-E, turbina este plasata n zona rece a motorului,
ca atare:
1. materialele utilizate sunt cu mult mai uoare (compozite)
2. costurile de fabricaie sunt mult mai mici nu necesita
tratament termic, turnare speciala, acoperire cu straturi
ceramice
3. costurile de ntreinere sunt minime, putnd fii inspectate
vizual, fr boroscop,
4. modularitatea este mult mai simpla, palele deteriorate putnd
fii nlocuite rapid
5. palele de turbina ale unui MTR-E i pstreaz n toata
perioada de operare geometria, ( similar, palele de ventilator
ale GE90 au avut nevoie de 3milioane de ore de funcionare
totale pana a fost nevoie de prima nlocuire a unei pale!)

Sistemul de rcire al paletelor de turbina
Dei din punct de vedere fizic, plasarea unei turbine de gaz intr-un
curent mai rapid este mai eficient, capitol la care constructiv vorbind-
mtr-e este sub nivelul unui mtr-df, acesta din urma necesita rcirea
turbinei.
Necesarul de aer pentru rcirea paletelor de turbina provine din
compresorul de nalta presiune. Acest fapt este datorat tehnicii de rcire
prin transpiraie, care implica formarea unei pelicule de aer n exteriorul
paletei, acest lucru neputndu-se realiza n condiiile n care presiunea
aerului de rcire nu ar fi mai mare dect cea a curentului de gaze.
Din cauza utilizrii unei cantitatea relativ mari de aer comprimat,
un mtr convenional pierde o parte din plusul de eficien ctigat n faa
unui MTR-E.
In plus, frecrile generate de vitezele mari ale gazelor pot duce la alte
pierderi de entropie.

Eficienta propulsiva a unui eolian dublu flux amestecat
Este binecunoscut avantajul utilizrii unui dispozitiv de amestecare
al fluxurilor unui MTR-DF cu factor de dublu flux mic. Conform GE
US4142365
Raportul dintre fora de propulsive a MTR-ului folosind
dispozitivul de amestecare (mixerul) i fora de propulsive fr amestecare
poate fi exprimat:

=
(1 + )
1
+
2

Unde
F=este fora de propulsie
V=viteza fluxului
=factorul de dublu-flux

Aproximnd viteza ca fiind egala cu rdcina ptrata din
temperatura medie a fluxului,ecuaia de mai sus devine:

(1 + )
1
+
(1 +)
1
1 +
1

De asemenea,

1

1
+
2

2
1
+
2

Aadar:

1
=
1 +
1
1 +

Deoarece
1
=
1
2,8
(in cazul unui mtr clasic!)
Rezulta ca:
= 1,0279
Adic aproximativ 103% din valoarea forei de propulsive iniiale.
Pentru un mtr-eolian, diferena de temperatura este cu mult mai mare, ca
atare, un mixer de aer este cu mult mai util n creterea forei propulsive.

Mai mult, un mixer de aer va reduce simitor viteza gazelor de
evacuare i deci nivelul de zgomot, att la sistemul de evacuare cat i la
cel al turbomainriei prin interaciunea rotor-stator la turbina, ultimele
doua trepte fiind generatoare de zgomot perceptibil.

Statoreactor viteze de operare
Dei este un motor turbo-reactor, din punct de vedere constructiv,
din punct de vedere tehnic, MTR-E este mai degrab nrudit cu stato-
reactoarele.
Acestea, ca i MTR-E, utilizeaz o comprimare dinamica, bazata
pe extragerea de lucru mecanic din curentul de aer ambiant.
Desigur, recuperarea presiunii dinamice n presiunea statica
dinainte de camera de ardere este mai simpla n cazul statoreactoarelor
care zboar la viteze la care aerul are caracter compresibil.
Scopul iniial al mtr-e a fost realizarea unui statoreactor de viteza
mica, la regim incompresibil. Ca atare, i versiunea constructiv este-
momentan- mult mai complicat, avnd mai multe piese n micare.
Pe de alta parte, spre deosebire de statoreactor, mtr-e prezint
avantajele urmtoare:
1. poate opera la viteze mai joasa, n regim incompresibil
2. sistemul de recuperare al presiunii este din acest motiv mai
eficient (chiar daca este mai complex i mai masiv)
3. datorita arhitecturii dublu-flux, poate opera la un nivel de
eficienta mult mai ridicata dect statoreactoarele care sunt
eminamente simplu-flux
4. datorita vitezei minime necesare pot fi lansate printr-o
multitudine de metode:
a. racheta cu combustibil solid
b. sistem electric n cazul mtr-e cu angrenare electrica
(deoarece faza de lansare este mult mai scurta i mai
puin solicitanta)
c. poate fi lansata de pe un vehicul purttor, de viteza
joasa
5. poate fi utilizat la o varietate de aplicaii dintre care, cele mai
multe sunt UAV-uri, acestea necesitnd motoare ieftine, uoare
i fr necesitai de ntreinere.

fig. 116
MTR-Eolian pentru propulsia autogir-ului
Aplicaia cu ansa cea mai mare pe care o poate avea, la ora
actuala, un MTR-E este cea de echipare a sistemului de propulsie
principala pentru un autogir.
Decolarea acestuia s-ar face prin reactoare de pala, ntocmai ca n
cazul Fairey Rotordyne Autogyro . Dup decolare, rotorul principal ar
antrena un arbore care la rndul sau ar antrena compresorul prin
intermediul unui multiplicator de turaie.
Raportul de
multiplicare este
aproximativ egal cu cel al
unui reductor pentru
elicoptere turbo shaft, cu
singura diferena ca acesta
nu opereaz ca reductor de
turaie ci ca multiplicator.
In cazul n care
necesitatea o cere, MTR-E
poate fi acionat printr-un
multiplicator de turaie
planetar(varianta pentru
MTR-E simplu flux).
fig.117

fig. 118 schema unui mtr-e pentru autogir

Ajutaje de tip aerospike
Ajutajul ales pentru aplicaiile mtr-e a fost de tip aerospike cu
mixer, datorita faptului ca acest tip de ajutaj asigura o destindere relativ
mare pentru o masa totala relativ mica.
In general, micro turbomotoarele au de suferit la acest capitol, din
cauza ca utilizarea unui ajutaj corect din punct de vedere geometric i
propulsiv este o soluie care ngreuneaz masa totala a UAV-ului. Astfel,
se renuna la eficienta propulsiva n favoarea unui vehicul mai uor.
Teoria de baza a ajutajului aerospike implica destinderea optima la
o serie ntreaga de altitudini, presiuni atmosferice i viteze de deplasare
realiznd aceasta n dou moduri complementare:
1. In cazul unei presiuni statice mari, aceasta ine jetul de gaze pe
pereii inclinai ai rampei
2. In cazul unei presiuni statice mici, unghiurile rampei sunt de
aa natura nct s menin sub amprenta ajutajului coloana de
gaze destins prin unda de oc.
In plus, un ajutaj de dimensiuni mici de tip aerospike prezint si
avantajul ca poate fi n ntregime realizat din materiale compozite izolate
termic .

fig.119 aerospike
inelar gratie NASA
Dryden Research
Center
Fora de propulsive obinuta prin ajutaje de tip Aerospike este:

=

= cos()
)

Micro Statoreactoare

Statoreactoarele de dimensiuni mici sunt de obicei utilizate de
rachete aer-aer (dar nu numai), un exemplu n acest sens fiind racheta
Meteor (MBDA).
Dispozitivul de admisie al unui statoreactor acioneaz ca un
compresor dinamic, folosindu-se de efectul de compresibilitate al aerului
la viteze mari ( peste M=0,3 fiind considerat de ctre cei mai muli autori).

fig. 120 motor statoreactor US7000398 MBDA (EADS) 2006
Pulsoreactoarele cu valv

In timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial, dorina forelor
militare germane de a realiza o racheta de croaziera (destul de
rudimentara) a condus la construirea primelor pulsoreactoare.
Aceste motoare cu reacie se difereniaz de turboreactoare n doua
aspecte. Primul este funcionarea n regim intermitent sau pulsator-de unde
i denumirea iar cel de-al doilea este simplitatea mecanica ntrecuta doar
de statoreactoare.
Primele pulsoreactoare germane Argus produse de Paul Schmidt
utilizau valve pentru a menine uni-direcionalitatea fluxului de gaze arse.
Acest model simplist este, din pcate, cel mai puin fiabil model de
pulsoreactor. Faptul ca respectivele valve sunt supuse unor temperaturi
mari combinat cu necesitatea de a se nchide i deschide repede (inerie
mica) le face sa fie punctul slab al motorului.
Rachetele V1 (Vergeltungswaffe 1) nu necesitau o durata de viaa
mai mare de 30 de minute i deci dezavantajul lipsei fiabilitii era
acceptat. Cu toate modernizrile actuale, pulsoreactoarele pot depi o ora
de funcionare continua nsa se afla sub standardele de fiabilitate pentru
transportul persoanelor.

fig. 121 seciune schematica a unui pulsoreactor cu valve petale

Valvele n forma de petala se confecioneaz din table de otel de
arcuri. Din cauza proprietarilor sale de rezistenta, valvele sunt realizate
prin electro-eroziune sau prin coroziune chimic. Procedeul ncepe prin
acoperirea tablei iniiale cu un strat protector (de obicei vopsea) apoi
vopseaua este zgriata dup modelul valvei in acest fel metalul este
expus coroziunii numai pe conturul valvei.
Ciclurile termodinamice ale pulsoreactoarelor sunt cu ardere la
volum constant (care ar conferi un avantaj fa de ciclul Brayton daca
pulsoreactoarele ar permite rapoarte de compresie mari), Lenoir i
Humphry.

fig. 122 diagramele P V i T s pentru un ciclu Lenoir
Arderea se face la volum constant, fr comprimare, astfel avem:
cldura primita Q
s
= c
v
(T
2
T
1
)
cldura cedata Q
r
= c
p
(T
3
T
1
)
lucrul mecanic L== Q
s
- Q
r

deci: L=c
v
(T
2
T
1
) c
p
(T
2
T
1
)
randamentul este
( )
( )
1 2
1 3
1
T T c
T T c
v
p
th
= q
P
V
s
T
1
2
3
3
2
1
altfel scris:
3
1
2
1
1
1
1
th
T
T
T
T
q
| |
|
\ .
=
| |
|
\ .

dar
1
3
1
3
1
2
1
2
,
V
V
T
T
p
p
T
T
= = i
3 3 2 2 2
2 2 3 3
3 2 1 1 1
V V p p T
p V p V deci
p V V p T

| | | |
= = = = =
| |
\ . \ .

( )
( )
3
1
3
1
1
1
1
1
1
1
th
e
th
e
V
V
V
V
r
r
q
| |
|
\ .
=
(
| |
(
|
(
\ .

unde: r
e
= V
3
/V
1

Pulsoreactoare fr valva
Din cauza problemelor de fiabilitate, motoarele pulsoreactoare cu
valva au fost treptat nlocuite de pulsoreactoare fr valva.
Acestea, dei pstreaz modul intermitent de funcionare, folosesc
un alt principiu pentru a menine jetul de gaze arse intr-o singura direcie.
Primul pulsoreactor fr valva care a fost imaginat (dei se pare ca
nu a fost niciodat folosit) a fost propus de Marconnet. n concepia sa,
Marconnet accepta ca gazele arse sa ias prin ambele capete ale tubului
nsa ncerca o diminuare a fluxului de gaze de ardere care ieeau prin
dispozitivul de admisie.
camera de ardere
injector

fig.123 pulsoreactor Marconnet
De menionat ar mai fi pulsoreactorul Schubert care mbuntete
puin modelul lui Marconnet.
Mergnd n spiritul ideilor lui Schubert, Paul Schmidt inventeaz
un pulsoreactor care are o admisie sufocata. Obiectul central face ca
gazele de ardere sa poat iei mai greu prin sistemul de admisie fr a
restriciona n mod considerabil fluxul de aer n faza admisiei propriu-zise.

fig.124 pulsoreactorul fr valve al lui Paul Schmidt-gazele din camera de
ardere ntmpina o rezistenta mai mare dect fluxul de aer
corp obturator
conducta de admisie
Modelul lui Schmidt este mbuntit n continuare de ctre inventatorul
Nikola Tesla. Acesta propune o conducta gazo-dinamica prin care, de
asemenea, fluxul care curge dinspre admisie ntmpina o rezistenta la
naintare mult mai mica dect cel provenit dinspre camera de ardere.

fig.125 pulsoreactorul lui Tesla
Probabil singurul model de pulsoreactor care a fost vreodat folosit
de un avion de persoane a fost Escopette realizat de Snecma.
Motorul Escopette este primul care introduce o eava curbata la
dispozitivul de admisie. Prin acest simplu truc, gazele evacuate prin partea
frontala sunt redirecionate n spatele motorului. Deoarece conducta
curbata este la o distanta oarecare de captul liber al admisiei, aceasta
permite introducerea unei noi cantitatea de aer.
Fr ndoiala, cel mai de succes motor pulsoreactor fr valva este
modelul Lockwood-Hiller. Teoria care sta la baza acestuia este prima din
aceasta clasa de motoare. Este foarte importanta dimensionarea motorului
pentru obinerea cadenei ideale.
Lockwood exploateaz efectul de rezonanta pentru a obine o
compresie nainte de arderea amestecului de aer cu combustibil-prin
aceasta crescnd simitor fora specific a motorului.

fig. 126 Ciclul de operare al pulsoreactorului Lockwood
Exista un litigiu privind ntietatea inventrii acestui tip de
pulsoreactor intre Snecma care a produs modelul Ecrevisse i Hiller nsa
pulsoreactorul a rmas n istorie cu numele Lockwood-Hiller.

fig. 127 Snecma Ecrevisse

In ncercarea de a perfeciona modelul de mai sus a fost proiectat
pulsoreactorul chinezesc. n ciuda denumirii sale, originea proiectului
este nc necunoscut. Acesta obine fenomenul de rezonan ntr-un mod
similar cu modelul Lockwood dar braul admisiei este mult mai scurt. In
plus, numrul dispozitivelor de admisie nu este limitat, n general se
folosesc dou admisii.
Acordarea acestui motor este o problem deosebit ns odat
reuit, performantele ar trebui s depeasc performanele motorului
Lockwood.

fig.128 pulsoreactorul chinezesc cu dou admisii i augmentatori.
Dispozitivele de augmentare folosesc efectul Venturi pentru a
prelua o cantitate de aer rece pentru a o nclzi n interiorul tuburilor.
Astfel component de presiune din expresia forei propulsive a motorului
este mbuntit.
Un alt dispozitiv care ar putea intra n categoria pulsoreactoarelor a
fost descoperit ntmpltor de Reynst. Acesta nu este nimic altceva dect
un tub nchis la ambele capete. Intr-unul dintre capete este practicat un
orificiu prin care gazele arse s poat iei. Incinta tubului conine o
cantitate de alcool i o cantitate de aer. Dup aprindere gazele arse sunt
evacuate prin orificiu crend un vid parial n incinta. Prin acelai orificiu
este admis o nou cantitate de aer care se amesteca cu vaporii de alcool
care se autoaprind datorit temperaturii interioare.

Toate pulsoreactoarele pe care le-am enumerat mai sus au n comun o
mare problem. Compresia amestecului nainte de ardere este foarte mic
(1,2:1) sau chiar inexistent. Aceasta deoarece admisia se face n urma
unei scderi destul de mici de presiune dup evacuarea gazelor de ardere.
Un aspect interesant este c prin aspirarea aerului ambiant prin ajutajele de
evacuare se obine o fora propulsiva negativ-destul de mic nct s fie
neglijat.
Un nou concept care, la aceasta data, nu este testat ncearc s
mbunteasc raportul de compresie prin folosirea unei camere de ardere
curbe.

fig. 129 pulsoreactorul lui Ogorelec
Deoarece are camera de ardere curbata la 180 de grade, putem s
considerm c braele camerei de ardere constituie cate o mini-camer
individual. In acest spirit, Ogorelec consider c dac una din camere
este n faza de aspiraie iar cealalt se afl n faza de combustie, presiunea
gazelor arse va comprima amestecul din ceallalt bra.
Raportul de compresie estimat de Ogorelec este de 5:1.

Reactorul de vrf de pal
Utilizarea statoreactoarelor i pulsoreactoarelor ca sisteme de
propulsie pentru aeronavele cu aripa fixa s-a dovedit a fi ineficienta din
cauza regimurilor de zbor necesare i a randamentului sczut al
motoarelor.
Lucrurile stau cu totul altfel cnd luam n discuie propulsia
elicopterelor. n acest caz, la punct fix, vrfurile palelor de elicopter ating
viteze comparabile cu viteza sunetului. Astfel folosirea unui mic
statoreactor plasat pe vrful fiecrei pale de elicopter poate da rezultate
interesante.
Prin folosirea cate unui motor pentru a propulsa fiecare pala n
mod individual, se elimina o serie de complicaii tehnice cum ar fi cutiile
de viteza sau rotorul anti-cuplu.
Elicopterul HJ-1 proiectat la finele anilor 40 realiza rotirea celor
doua pale ale rotorului prin plasarea cate unui mic statoreactor la vrful
fiecrei pale.
Comenzile i mecanica rotorului erau aceleai ca la un elicopter
normal, acesta diferind numai prin modul de propulsie al palelor.
Versiunea elicopterului cu reactor de vrf de pala produsa pentru
marina americana a fost n cele din urma abandonata din cauza faptului ca
proiectul nc nu era suficient de avansat pentru a intra imediat n
producie. Tot n urma testelor efectuate atunci s-a constatat o tendina a
elicopterului de a nu intra n auto giraie-vital n eventualitatea pierderii
sistemului de propulsie.
Singurul elicopter de acest fel care a fost introdus n serviciu de
ctre o armata a fost Djin-de producie francez (compania ajungnd sa se
numeasc Eurocopter). Un numr de 180 de asemenea aparate de zbor au
fost cumprate de armata francez.
Diferenta dintre Djin i modelele propuse de Hiller este ca Djin
foloseste un curent de aer rece care este centrifugat de-a lungul palei i
evacuat printr-un ajutaj n vrful acesteia. Aadar acest elicopter nu
folosete nici un motor pe vrful palelor.

Bibliografie

[1] George Mindling, Robert Bolton: US Airforce Tactical Missiles:1949-
1969: The Pioneers, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7

[2] O'Brien,John Grant, The Pulsejet Engine - A Review of Its
Development Potential. teza de masterat, JUN 1974

[3] Brown, Harry W. ; Smallberg, Merle, PULSE JET ENGINE,
http://handle.dtic.mil/100.2/AD494089

[4] JA Melenric - US Patent 3,188,804, 1965Turbo supercharged
valveless pulse jet engine

[5] George Mindling, Robert Bolton: US Airforce Tactical Missiles:1949-
1969: The Pioneers, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7.

[6] Aeronautical Engineering Review, Institute of the Aeronautical
Sciences (U.S.): 1948, vol. 7

[7] Jan Roskam, Chuan-Tau Edward Lan; Airplane aerodynamics and
performance DARcorporation: 1997: ISBN 1-884885-44-6:

Micro Turbomotoare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Micro Turbomotoare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2 Micro Turbomotoare

Aceasta lucrare nu are caracter comercial, fiind gndit ca o monografie

este toleranta lateral

= presiunea partiala a vaporilor de apa

S-ar putea să vă placă și