INJJRODUCCIQN CRITERIOS GENERALES SOBRE EMERGENCIAS CONSIDERACIONES SOBRE LAS OPERACIONES DE EXTINCIN TCNICAS DE EXTINCIN ENTRENAMIENTO RIESGOS ESPECIALES

AERONAVES MILITARES FUENTES DE PELIGROS HELICPTEROS1)

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INTRODUCCIN TIPOS DE ACCIDENTES

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ASPECTOS CONSTRUCTIVOS QUE HACEN AL RESCATE EQUIPOS DE AERONAVES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES AREOS CONCLUSIONES

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INCENDIO EN AERONAVES

INTRODUCCIN Los riesgos intrnsecos para la vida que presentan las aeronaves, poseen graves implicaciones, en ei caso que sucedan emergencias- con incendios o accidentes que afecten su estructura. En realidad debe estudiarse conjuntamente el control de incendio en aeronaves y el rescate de personas afectadas por un accidente aeronutico puesto que es altamente probable la necesidad de una accin conjunta, en los dos campos de accin, cuando suceda la emergencia real..Por razones de la divisin de los temas, la parte de rescate es desarrollada dentro de su tema especfico en este nivel, bajo el ttulo - Rescate en naves areas. En ese captulo, se da una amplia visin general, de cmo estn construidas las aeronaves, para que el personal de Bomberos ante la emergencia, pueda actuar con la idoneidad necesaria. Debemos sealar, no obstante, que los conocimientos que se adquieran en ese captulo, ayudaran tambin en forma sustancial a la tarea de sofocar los incendios que se puedan producir en dichas naves areas, puesto que para que la extincin sea efectiva es necesario conocer la conformacin bsica y estructural del objeto siniestrado, materiales con que est construido, zonas por donde el fuego puede generarse y/o transmitirse, modos de acceder al interior, lugares de almacenamiento de combustible (tanques) y conductos del mismo, etc. Todo ello, repetimos, hace que sea imprescindible su conocimiento, por el Jefe de dotacin y por los integrantes de las lneas de ataque. Aqu explicaremos la tcnica necesaria para la sofocacin de incendios con los medios normales que puedan contar los Bomberos Voluntarios, puesto que esta tarea, de alta especializacin, debiera ser encarada por Bomberos de aeropuertos, con equipos especiales a esos fines, para poder tener posibilidades de algn xito. Pero es probable, que los Bomberos sean requeridos para prestar servicios de prevencin de aterrizaje o decolajes en algunas circunstancias especiales, y tambin ser llamados en situaciones en que aviones se encuentren en dificultades detectadas mientras estn en vuelo por los que se podra prever que los Bomberos estn en la zona de aterrizaje, y en estos casos, es imprescindible que sepan lo que deben hacer. Antes de entrar de lleno en el tema del control del fuego es necesario conocer algunos criterios bsicos sobre las emergencias en naves areas por lo que pasaremos a explicitarlas.-

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CRITERIOS GENERALES SOBRE EMERGENCIAS

A- 2onas^d^rQbable_ernerqgnqa: En los Estados Unidos la Junta Nacional de Seguridad en el transporte ha informado que durante los artes 1970 a 1973, se inscribieron en sus libres 198 accidentes d aviacin comercial, de ios cuales 93 ocurrieron en el propio aeropuerto, mientras que otros 21 ocurrieron a una distancia menor a 8 kilmetros del mismo. Esto significa que aproximadamente el 60% de los accidentes ocurren en las cercanas de un aeropuerto. De esos accidentes, 62 ocurrieron durante el aterrizaje, 23 durante el decolaje, 17 estando el avin estacionado y 16 durante e! movimiento en pista, lo que configura el 60% de que hablbamos, mientras que el 40% restante se siniestraron en vuelo, lejos de los aeropuertos. La Asociacin de pilotos de as compaas de aviacin, ALPA, tambin ha analizado los accidentes de aviacin y marcado ios lugares en un grfico. B- Sector crtico: En base a ios estudios practicados sobre la suma de accidentes de aviacin s>? estableci que e! "sector crtico" del predio de un aeropuerto abarca una superficie de 300 mts. de ancho y 5050 mts. de largo.
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"Sector crtico del predio de un aeropuerto"

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ESTACIONAMIENTO DE BOMBEROS

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En su documento N 402 "Procedimientos operativos para la lucha contra el fuego y rescate de aeronaves" el NFPA estableci en 1978 que el primer vehculo para combatir incendios en aeropuertos debe recorrer la distancia que media entre el estacionamiento de Bomberos y el extremo de la pista de aterrizaje, o sea aproximadamente 1830m (A-B) en un tiempo mximo de 2 minutos. Asimismo desde el extremo de la pista de aterrizaje hasta cada uno de los puntos del "sector crtico" (b-c) 1 minuto como mximo. Sumando los 2 tiempos de recorrido, el trayecto desde el estacionamiento hasta el extremo del "sector crtico" (A-C) deber ser reconocido en el trmino de 3 minutos. De ah se comprende que se fijan exigencias sumamente severas en cuanto a la potencia de marcha y traslacin que deben cumplir los vehculos destinados a entrar en accin. Un aspecto importante es que los tiempos indicados no podrn ser excedidos incluso cuando son desfavorables las condiciones climticas y del terreno. Porqu es tan importante llegar rpidamente al lugar del accidente?. Ante todo porque la envoltura exterior de un avin puede resistir solo durante muy poco tiempo a la accin de las llamas. C- Tiempos en que funden las chapas de los aviones: Los tiempos en que funden las chapas del fuselaje dependen del tiempo de accin de las llamas, del espesor de la chapa de la envoltura exterior y de la temperatura de las llamas. El grfico siguiente da informacin sobre el tiempo en que funden las chapas del fuselaje con diferentes espesores.

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Espesor e la chapo.

Se ha-asumido una temperatura media de las llamas de 550C. Una chapa de aluminio "de 1mm. Puede resistir la accin de las llamas durante aproximadamente 20 seg., una de 2mm. Durante aproximadamente 40 seg. Teniendo en cuenta que la aislacin trmica intacta entre la envoltura exterior y el revestimiento interior de la cabina en los aviones modernos aumenta considerablemente el tiempo que las llamas tarden en pasar, el tiempo durante el cual las personas en el interior del avin podrn sobrevivir, es de aproximadamente 3 minutos, pero muy pocas veces ms de 5 minutos. D- Anlisis de tiempo: La entrada en accin al ocurrir un accidente de aviacin se subdivide en diferentes perodos de tiempo y operaciones:
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1- Tiempo para dar la alarma: Es el tiempo que transcurre desde la llegada de la noticia del siniestro hasta la alarma de los Bomberos. 2- Tiempo de intervencin: Es el perodo desde la alarma hasta la primera entrada efectiva en accin para apagar el incendio, o sea las dotaciones tripulan los vehculos y stos arrancan, recorriendo hasta el lugar del accidente y comienzo de la accin para combatir el fuego. Como ya se mencionar en el captulo "sector crtico" el tiempo necesario no deber insumir ms de 2 minutos, hasta el extremo de la pista de aterrizaje ni ms de 3 minutos, hasta el punto ms distantes en el "sector crtico". 3- Tiempo de control: Es el tiempo que transcurre desde que llega el primer vehculo para combatir el incendio hasta tener el "fuego bajo control", lo cual se entiende como que la intensidad del incendio, ha sido reducida en un 90%. 4- Tiempo de extincin: El tiempo que transcurre desde que comienza la extincin, hasta que el incendio ha sido apagado totalmente.

De ah se entiende que el tiempo de intervencin, control y extincin depende primordialmente de la eficiencia de los vehculos destinados para combatir incendios, y naturalmente tambin de! nivel de capacitacin de la dotacin de Bomberos. E- Evaluacin de las informaciones: Habiendo visto la extrema rapidez que se debe emplear para intervenir y controlar el fuego debemos concluir que es prcticamente imposible para los Bomberos Voluntarios actuar dentro de esos parmetros de tiempo y medios de extincin. Sin embargo debemos aproximarnos lo ms posible a ellos, utilizando los medios disponibles, con a mxima efectividad posible. El lapso sumamente escaso, dentro del cua! deben iniciarse las tareas de extincin y salvataji, forzosamente hace que las actuaciones en este tipo de emergencias deban ser cuidadosamente planificadas. Se debe estudiar exhaustivamente los siguientes puntos: 1) rutas de acceso al aeropuerto de la zona o aerdromo; 2) lugar para el estacionamiento de los equipos de Bomberos, apto para el ms rpido acceso a la zona dej sector crtico; 3) Vas internas de! aeropuerto para circulacin de las unidades, incluyendo tambin las zonas adyacentes a estas vas y a las pistas; 4) tctica a utilizar para la efectiva extincin teniendo en cuenta el tipo de equipamiento disponible y su adaptacin al tipo de siniestro; 5) Coordinacin operativa de las unidades afectadas a la extincin y el rescate (estrategia).

CONSIDERACIONES SOBRE LAS OPERACIONES DE EXTINCIN

A- Equipos de extincin: Las modernas tcnicas de extincin de incendios en aeropuertos se basan en equipos especiales y dotaciones entrenadas a esos fines. En lneas generales, a ttulo informativo sealremos algunas de sus caractersticas: + Unidades con gran poder de aceleracin por una muy buena relacin peso-potencia (peso total de vehculo con carga y potencia del motor). + Vehculos con bajo centro de gravedad para una muy buena velocidad lmite en curvas.' + Unidades equipadas con POLVO QUMICO SECO DE GRAN CAPACIDAD (ms de 1000 kgr.). Estos polvos son compatibles con espumas. . + Unidades con espuma de baja expansin de gran capacidad (ms de 1000 Its. de espumgeno) equipadas con monitor (algunos comandados desde el interior d la

+ Extintores porttiles de polvo seco de base AMNICA (Monex) o similares de 10 kgrs., de capacidad para cada uno de los integrantes de las dotaciones de rescate. Como vemos, por estas caractersticas y sobre todo por los catlogos especficos, los vehculos para combatir incendios en aeropuertos son unidades de construccin altamente especializadas que han dejado de tener rasgos en comn con los vehculos tradicionales para combatir incendios. Por ello, los Bomberos Voluntarios debemos adoptar tcticas de extincin acordes con los equipos disponibles. No obstante, si el radio de accin, primario de un cuerpo de Bomberos incluye un aeropuerto, su equipamiento debe ser lo ms acorde posible a esas posibles necesidades. Al proyectar las necesidades de equipos y posterior adquisicin de los mismos, se debiera especificar caractersticas especiales que los hagan aptos, aunque sea con limitaciones, a las emergencias aeronuticas en que pueden tener que actuar.. Para ello, en lo que respecta a incendios, las autobombas deben contar con: * Equipos de comunicaciones (radio) para poder coordinar perfectamente la actuacin; Lanzas con boquillas para producir agua pulverizada de probada eficacia. La gota debe tener un dimetro de aproximacin 0,3mm. (se debe tener en cuenta que no todas las boquillas son igualmente eficaces Bombas que puedan suministrar, un caudal adecuado a una presin de 5 o.ms kg/cm2 para una correcta produccin de la niebla o espuma; Sistemas completos para produccin de espuma de baja expansin (1:10) o p. )ra agua liviana (LIGHT WATER) por medio de equipos instalados en el mis no autobomba (dosificadores y tanques) o por medio de equipos portajes (dosificadores- trineo): Monitores de manejo manual para arrojar niebla o espuma a eleccin v"

MONITOR. PARA EQU\PO> E> POLVO

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Como vemos, las caractersticas ms arriba enunciadas, no se alejan de !as necesidades corrientes de los Cuerpos de Bomberos Voluntarios y puedan ser provistas a los mismos, sin una erogacin suplementaria imposible de adquirir por un Cuerpo de Bomberos. Finalmente debemos decir que, para poder ser medianamente eficaz, se debe cor tar con no menos de dos unidades para la extincin, adems de algn vehculo de reabastecimieno de agua (pueden ser cisternas municipales de riego.

B- Agentes extintores: A esta altura del estudio es necesario repasar los conocimientos adquiridos para poder usar los mismos con la eficacia necesaria. En ese caso dichos agentes o elementos extintores son bsicamente agua pulverizada, espuma de baja expansin (1:10) y agua liviana (LIGHT WATER) para su utilizacin en gran escala. No hablamos de polvo qumico-, compuestos halogenados y dixido de carbono puesto que en este caso, su uso es previsto en pequea escala (extintores manuales) y los conocimientos que seguramente se poseen sobre estos elementos son suficientes. b.1. Espumas: Las espumas contra incendios consisten en una masa de burbujas, llenas de aire, que se forman a partir de soluciones acuosas de agentes espumantes, de varias clases. Puesto que a. espuma es ms liviana que la solucin acuosa de la que se forma y tambin ms liviana que los lquidos inflamables o combustibles, flota sobre estos produciendo una capa continua de material acuoso que, desplaza el aire, enfra e impide el escape de vapor, con el fin de prevenir o detener la combustin.

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El uso de la espuma en la proteccin de incendio requiere prestar atencin a sus caractersticas generales. La espuma se disuelve vaporizando su contenido de agua, bajo el ataque del calor y las llamas. Por lo tanto debe aplicarse a un volumen y velocidad suficiente para compensar estas prdidas, y para proporcionar la cantidad sobrante que garantice que se forma una capa residual sobre el liquido inflamable ya extinguido o todava no encendido. La espuma es una solucin inestable de aire y agua, que puede disolverse fcilmente por fuerzas fsicas o mecnicas. Las espumas pueden ser de baja, media y alta expansin, la relacin de expansin de cada una de ellas es de aproximadamente 1:10 - 1-100 y 1:1000 (es decir la espuma baja expansin con 1 litro de agua producir 10 litros de espuma. En general, en incendios de aeronaves, se debe emplear espumas de baja . expansin, puesto que son ms estables al ser usadas en espacios abiertos. Las espumas son especialmente tiles cuando se necesita un agente extintor muy liviano, compacto, sofocante y enfriante, pero, para emplearlas acertadamente, se necesita una correcta tcnica de aplicacin.

Los espumgenos de baja expansin ms comunes, son los llamados PROTEINlCOS, (son originados de protenas naturales) puesto que fueron los primeros en aparecer en el mercado. Generalmente, los concentrados espumgenos proteicos, estn formulados para proporcionar una buena solucin de espuma, cuando su proporcin en el agua es de alrededor del 3%. Puede afirmarse que estos concentrados producen espumas densas y viscosas de alta estabilidad, elevada resistencia al calor, as como mejor resistencia a su propia combustin, que la mayor parte de los agentes espumantes. Adems no son txicos y son biodegradables despus de diluirse. Es muy fcil conocer una espuma proenica por su desagradable olor a materia en descomposicin, Debs advertirse que esta clase de espumgenos, luego de un perodo de tiempo (alrededor de 5 aos despus de fabricados) van perdiendo su eficacia como generadores de espumas. Esto puede ser compensado parcialmente, aumentando la proporcin de concentrado, pero finalmente cuando se observa una mala generacin, hay que reemplazarla totalmente.

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De parecidas caractersticas a las anteriores, existen concentrados fluoroprotenicos, cuya caracterstica principa! cor.siste en su mayor resistencia a la contaminacin con los hidrocarburos, debido a que los agentes fluorados que se le incorporan, le confieren la propiedad de no adherirse al combustible. Adems estas espumas son ms compatibles con el polvo seco, y poseen superiores caractersticas en lo que se refiere a la supresin de los gases del combustible y de la autocombustin. Db advertirse qu el agua aplicada sobre la espuma tiende a destruirla, por lo que se debe extremar los cuidados al realizar una extincin con ambos agentes. b.2. Algunas precauciones adicionales: 1- Debe tenerse cuidado cuando se aplique espuma a la masa de un lquido cuya temperatura sea superior a 100C. A estas temperaturas del combustible u otras ms altas las espumas forman una emulsin con el vapor del agua, aire y combustible que multiplica por cuatro el volumen de este. 2- El fuego debe suceder en una superficie horizontal o ligeramente inclinada. Los fuegos tridimensionales son de difcil extincin por este medio, por lo que se debe extremar las precauciones en estos casos. 3- Cuando ms suavemente se aplique la espuma ms rpida ser la extincin y menor la cantidad total del agente necesario. La utilizacin con xito de la espuma dependen de la dosis que se aplique. Se denomina dosis crtica, a la mnima necesaria para la extincin del fuego, bajo una serie de condiciones particulares dadas. La dosis de aplicacin mnima recomendada, es la qu ha demostrado experimentalmente, ser la ms prctica en trminos de velocidad de extincin y cantidad de agentes necesarios.

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La curva general que aparece en la figura : ilustra aproximadamente la relacin en litros por minutos y por m2. Y tiempo de aplicacin para lograr la extincin. La curva puede desplazarse hacia la, derecha o la izquierda segn la eficacia del espumgeno .y del mtodo de aplicacin por lo que estos parmetros deben ser cotejados experimentalmente en prcticas.

b.3. Agua liviana: El agente base del generador del agua liviana es un agente tenso, activo, semejante a la espuma en la formacin de una pelcula acuosa, pero con la caracterstica de ser de un espesor muy inferior. La forma de generacin por medio de este emulsor es en todo semejante, en lo que hace a equipo mecnico, a los otros tipos de generadores de espuma. Su comportamiento frente al fuego demuestra que e! agua liviana posee una eficacia de 3 a 5 veces superior respecto a las espumas tradicionales a base de emulsor protenicos. Aparte de su accin del mismo tipo que otras espumas, de enfriamiento y sofocacin, el agua liviana conserva por targo tiempo sus cualidades de adherencia en todos los planos tanto inclinados como verticales, lisos o no. La concentracin del agente formador de la pelcula va del 4% a 7% aproximadamente y por ser un producto totalmente sinttico es muy estable a la accin del tiempo y arrojado al incendio es biodegradable. Tambin es muy compatible con polvo qumico. Otra caracterstica favorable es que posee la cualidad de autoregenerarse por lo que se repara automticamente cualquier rotura que pueda producirse en su pelcula sobre los lquidos en combustin. Esta autogeneracin en el agua liviana, permite reducir el peligro en fuegos de lquidos y el paso de Bomberos a la zona.inundada con seguridad. La desventaja ms importante, es el elevado costo del agente emulsor, lo que hace de difcil adquisicin por los Bomberos Voluntarios, mxime cuando hay que utilizar importantes cantidades en prcticas de entrenamiento.

TCNICAS DE EXTINCIN
A- Introduccin:, 'r Dejaremos exprofeso sin aplicar las tcnicas do extincin indicadas como las ms eficaces para incendios en aeropuertos, consistentes en la utilizacin masiva de polvo qumico en combinacin con espuma, por no ser posible su utilizacin, por el tipo de equipo que poseen los Bomberos .Voluntarios y hablaremos solamente de tcnicas basadas en nieblas de agua y/o espuma de baja expansin. Cuando a causa de un accidente estalla un fuego en un avin, el objetivo es detener el fuego "destructor" lo ms rpidamente que sea oosible.

Una vez que el fuego ha penetrado en el revestimiento de metal del fuselaje, existen pocas esperanzas de un rescate con posibilidades de xito. El control del fuego y su extincin es posible solamente si el equipo y los agentes extintores disponibles son desplegados adecuadamente. Aqu consideraremos que los Bomberos fueron convocados previamente al accidente, para hacer prevencin por decolaje o aterrizajes o por haber sido informada la torre de control de vuelo de la existencia de una emergencia, de cualquier tipo, en el avin en vuelo; y por io tanto se encuentran alertados en las inmediaciones de la pista del aeropuerto o aerdromo. Daremos por sentado que ios autobombas cuentan con los elementos que sealbamos anteriormente como necesarios a los Bomberos Voluntarios que tengan en su zona un aerdromo. Antes de proseguir queremos diferenciar dos tipos de siniestros que presentan caractersticas netamente diferenciadas. ynot con gran fuerza de impacto, (colisin con e! motor-encendido), cuando se producen colapsos estructurales de gran importancia y la muerte casi segura e instantnea de todos sus ocupantes. El otro tipo, es el de fuerza de impacto relativamente baja, casos en el que puede esperarse que la proporcin de sobrevivientes sea alta y las lesiones que sufran los ocupantes no sean mortales, siempre que el fuego no bloquee las vas de escape. En el primer caso, la mayor parte de las veces el rescate es improbable y la lucha contra el fuego se realiza principalmente con la intencin de proteger las edificaciones prximas, permitir la identificacin de las vctimas y conservar las evidencias para ayudar a los investigadores determinar la causa del accidente. Cuando' un avin se estrella a baja velocidad, el rescate es lo ms importante. Esto significa que deben extremarse los medios y la accin a desarrollar para atacar los incendios de las aeronaves rpidamente y por lo menos mantener el fuego dominado hasta que ios ocupantes puedan rescatarse. B- Aproximacin y Ubicacin: El xito de una operacin de extincin y rescate de un incendio de aviacin depende del uso de la tctica correcta de aproximacin al objeto siniestrado y por la ubicacin acertada de los vehculos de extincin. Estos vehculos deben ser conducidos al lugar del fuego solamente sobre suelo firme, no al azar a travs de terrenos con malezas, ya que las prdidas de tiempo o de equipo debidas a vehculos que resultan atascados pueden tener como consecuencia resultados fatales para los pasajeros y !a tripulacin atrapada.

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BARRO: MAL

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Fig. I Maneja; /acia el luga del incendio solamom wbtt suelo lume.

Un pequeo pero seguro rodeo es siempre preferible, si ello asegura la llegada del equipo.

Al aproximarse debe observarse el terreno con especial atencin, debido a que algn sobreviviente puede yacer herido al haber sido lanzado del avin. , Las autobombas no deben estacionarse en hendiduras del terreno ni en zonas con declive desde las cercanas del avin accidentado; existe el peligro que los vapores pesados de combustible, corran debajo del autobomba y se inflamen sbitamente

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Fig. 3 I-OS vapores fie combustible se acumulan en joas bn'iis rfel terreno. Loa vehculos Sebn por lo Ionio eslactonsrae.fl ms sito niret que cf avian ncc/rfenlarfo. MAL J.gjt -'~ Fg f/f itf autobombos de incendio f los vehculos d* rescitte deben aproximarse at avian en el sentido del vifnlo y mantcnof distancia do sopi/fldnrf f Un <e "" Quedar on polijro por incidentes inesperados como un sbito recrudecimiento de tus Hamos, odcm? de conservar Hbtnlnt <e norimiento. __________

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Las autobombas (y vehculos de rescate) deben aproximarse al avin en el sentido del viento y mantener una distancia de seguridad, a fin de no quedar en peligro por incidentes inesperados, adems, deben colocarse de modo que puedan cambiar de posicin con facilidad, sin estorbarse entre dotaciones distintas. Adems en el caso de aviones militares existe el peligro adicional del armamento que llevan, as como el de los asientos eyectables. En estos casos, adems de considerar la posicin del viento y la conformacin del terreno, no se debe estacionar los vehculos en la lnea de fuego de los caones, ametralladoras o cohetes del avin.

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Para vr el riesgo de los aviones miniares, vr si fina! consideraciones sobre los peligros especiales qua stos implican.
La ubicacin correcta de los vehculos proporciona la mejor proteccin de hombres y equipos y provee una buena posicin inicial para una operacin de extincin exitosa. C- Ataque al incendio: Si se presume que hay sobrevivientes atrapados, es esencial que se proteja la integridad del fuselaje, como escudo, para poder realizar el rescate con posibilidades de xito. No olvidemos que el fuego puede penetrar ese escudo con facilidad y rapidez (de 3 a 5 minutos desde el comienzo del incendio) por lo que hay que actuar muy rpidamente. Cuando no es posible separar las llamas y los gases del fuego de las partes ocupadas del avin las oportunidades de rescate quedan muy disminuidas puesto que la asfixia o la anoxia puede causar la muerte antes que el mismo pueda producirse. Como punta de lanza debe ir un autobomba, provista de lanzas con boquillas para arrojar a^ua pulverizada, las que deben ser orientadas para formar un corredor donde penetre"^ dotacin de rescate. Estos hombres de extincin pueden ser protegidos de la radiacin calrica por proteccin propia de la boquilla de niebla o por la proteccin de lneas exploratorias (devanaderas) que acompaen el ataque. Por este medi (mangueras exploratorias) se debe proteger a la dotacin de rescate que avanza escalonadamente bajo el manto acuoso. La presin debe ser adecuada para producir una alta pulverizacin pr.ra que se obtenga el mximo efecto extintor ( aprox. 6 a 8 kg.cm2 segn la longitud de las mangueras). Como se deca antes se debe dirigir el agua pulverizada de tal forma que enfre y proteja del fuego el fuselaje del avin, al mismo tiempo que se trata de controlar el fuego en su foco principa!. Si hay combustible derramado la segunda autobomba procurar cubrir el suelo con una capa de espuma que impida la ignicin o reignicin del combustible.

EU EQUIPO AVANZA EN FORMACIN ESCALONADA.

EL EQUIPO DE RESCATE AVANZA BAJO LA PROTECCIN DE

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.-Datos de las aeronaves, para el personal de tos servicios de salvamento y extincin de incendios

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P R I N C I P A L E S ZONAS QUE CONSTITUYEN RIESGO DE I N C E N D I O EN LAS AERONAVES

Este 'esquema simplificado pone .de man fies tro las principales zonas que constituyen riesgo de incendio en las aeronaves.

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DEPSITOS DE COMBUSTIBLE NORMALMENTE EN LAS ALAS - ALGUNOS PENETRAN EN EL FUSELAJE - OTROS POR FUERA DE LOS MOTORES MAS PRXIMOS Al CUERPO DEL AVIN. LOS DEPSITOS IX COMBUSTIBLE ESTN INTERCONECTADOS Y TIENEN VLVULAS PARA LA AUMENTACIN TRANSVERSAL. LOS RESPIRADORES E LOS DEPSITOS SE HALLAN NORMALMENTE EN EL BORDE DE SALIDA DEL ALA.

LOS DEPCStTOS BE ACEITE VAN NORMALMENTE EN LAS BARQUILLAS DE LOS MOTORES, PETRAS DEt MAMPARO CORTAPUIGCS - A VECES DELANTE DE DUCHO PARALLAMAS. LAS BATERAS NORMALMENTE VAN A PROA, TAL COMO SE INDICA EN EL DIBUJO, y MARCADAS AL EXTERIOR. DESCONCTENSE st NO HA HAWDO INCENDIO CSPUES DEL ACCIDENTE. ALGUNAS VECES VAN EN El ALOJAMIENTO DE LA RUEDA DE PROA. NORMALMENTE VAN PROVISTAS DE SOtlNES DE DESCCWKSICN RPIDA.
CALENTADORES EE GASOLINA DEPUESTOS ALTERNADAMENTE EN LAS ALAS, FUSELAJE O COLA. (AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES DE EMBOLO SOLAMENTE).

DEPSITOS DEL FLUIDO UTILIZADO EN LA INSTALACIN HIDRULICA, DISPUESTOS ALTERNADAMENTE EN LA PARTE ANTERIOR DEL FUSEt-AJE CERCA DEL ENCASTRE DEL ALA.

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Manual de servicios e aeropuertos -Salvamento y extincin de incendios

C. PRINCIPIOS DE EXTINCIN DE INCENDIOS

Ruto de evacuacin do la tripulacin de vuolo, y do los pasajeros de la parte delantera de la cabina

Utilizacin da tro vehculos petado* para aplicar espuma fin un incendio en 01 arranque del ala, en un lado, con viento casi da costado. Si los motores de babor continan funcionando durante el incendio, se tendr que atacar el incendio dde un punto situado por dolante dol alo. Ruta de evacuacin do pasajeros

anguora / manual dispuesta para ser utilizada en caso necesario

Rute de evacuacin da la tripulacin de vuelo y de los pasajeros de la parte delantera de IB cabine

Utilizacin do tros vehculos posados en un IncflnfJfo en el orea del motor do habar y el deposito Integral de combustible mee prximos al fuselaje. El primer principio que debe observarse es el de mantener la integridad del fuselaje.

Mangueras manuales dispuestas paro sor utilizadas an caso necesario

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-Datos de las aeronaves:, para el personal de Im servidos de salvamento y extincin de incendios

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Utilizacin do doi vchctiloi poindo on ci Incendio del motor da ettribor mi alejado del fu*0laje. En ect& cato la oparDcin f9 concentra sn controlar el ncondlo, mltntaner a\ protegido contris I calor redlante y evitar quo el con tocto directo de la llsmai dOTtruy la Integridad dnl fuinlaie.

Utilizacin de tre* vehculos perodo! pora gtscar uno de los Incendios mol dificlle do combatir, en que el Incendio afecta a toda la envergadura. El incendio te ataca en la direccin n favor del viento y el objetivo paraguido et proteger la Integridad del fu*8la)a el mltmo tltmpQ que te meguro la evacuacin de le tripulacin y lo pajoleros por las puertas delantera! de la cabina.

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Aqu las dotaciones de ataque debern actuar con la mxima coordinacin para no destruir la eapa eje espuma con la niebla de agui, puesta que sta al eaer sqbrf IP espuma la diluye destruyndola. Adems hay que procurar no empujar con el chorro de agua pulverizada el manto formado por la espuma. El agua que corra debajo de este manto no perjudicar mayormente la fieacia de la espuma, Es necesario que esta tcnica de extincin combinada sea ensayada exhaustivamente por las dotaciones puesto que la coordinacin de los hombres que manejan las boquillas de niebla resulta esencial. Si no hay combustible derramado, se puede prescindir de la espuma y el segundo vehculo ataca tambin siempre coordinadamente, con lneas con agua pulverizada, de la misma manera que la primer autobomba. Lamentablemente, en una colisin del avin con la tierra es bastante probable que se produzcan derrames de combustible, que finamente pulverizados por la fuerza del impacto se incendian con pasmosa rapidez. Por otro lado si el avin es de un tamao reducido, el fuego podra ser extinguido por medio de espuma solamente, en este caso la capacidad del autobomba (relacin aguaespumgeno) debe ser perfectamente conocida y acorde al tiempo de extincin estimado. Debe tenerse en cuenta que si la espuma arrojada al incendio no alcanza a sofocarlo, se habra pedido un tiempo precioso en e! intento. Los incendios de aviones no deben necesariamente tomar forma de fuegos de combustibles extensos. An fuegos pequeos deben ser atacados y extinguidos con eficacia. Cuando se incendia el tren de aterrizaje deben ser atacados teniendo en cuenta que los neumticos incendiados calientan fuertemente las llantas, y estas, de aleaciones livianas, pueden llegar a incendiarse, en esos casos, como es conocido, por los fenmenos explosivos que se producen no se le debe arrojar agua para enfriar la misma Lo que se debe hacer es formar alrededor una niebla que produzca una extincin indirecta, por la absorcin del calor que se produce al evaporarse el agua pulverizada que llega a la zona de ignicin (sin tocar la llanta,)

La extincin de fuego de las gomas es bien conocido, debindose mencionar que debemos recordar que los neumticos incendiados reencienden fcilmente por mantener una temperatura alta luego de la extincin del fuego por lo que se debe enfriar los mismos, hasta que bajen a una temperatura inferior a su punto de reencendido. En cazas de reaccin, aberturas de ataque (dampers) de fuego van dispuestas en el fuselaje detrs de la superficie de sustentacin principales o debajo de lo& motores.

Fig $."En uvionfis de un so'o. rpaefof (mililnrttt, ns pu^f. las -te acceio en calo de incendio csttn tHuades en el {$,.. le;dKlitt de las alas, nlpi/nns vecrs rtp un so/o /rfo.

JjLas punrl/is dp acceso de incendio -esitn iil en p/ cosrnrfo. rrh/iln flf ls lurbints. Lt dotacin nprtumafsn / irtntor 'f)nic*menip rfpsrfc f' costedo.

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Ellas permiten la inspeccin de la extensin del dao al conjunto de motores y pueden representar un punto desde el cual atacar al fuego. En muchos casos, el incendio de un motor no puede ser apreciado desde afuera. Estas aberturas, o dampers son del tamao aproximado de una mano y en la mayora d los casos stn pintadas de rojo y marcadas. Sus coberturas pueden ser empujadas por la boquilla de un extintor de polvo (pueden tambin usarse extintores de CO2 o de productos ha/ogenados). Como regla general en un extintor porttil de 10 kg. de polvo, base potsica, o ABC es suficiente para atacar dichos fuegos locales. Cuando se ataca un fuego incipiente de motor de aviones a reaccin debe aproximarse al avin solamente desde el costado del motor puesto que stos en algunas oportunidades pueden ponerse en marcha inesperadamente, originando graves accidentes. Para extinguir fuegos de motores guiarse por los grficos. Si gotea combustible incendiado desde el avin, dichos fuegos, en contraste con el procedimiento usual, deben ser extinguidos desde arriba por medio de matafuegos de polvo porttiles.

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La accin extintora local de la nube de polvo que el combustible encendido sea atacado con un chorro de polvo en el lugar de la prdida mientras que un segundo extintor debe mantener y sofocar el fuego hacia el nivel del piso combinndose ambos chorros para la completa extincin.

EN CASO .BB AVSRRl&UK "B6 t>AM?A". S0SBN8B PE Al*. ROS IAPOC E INVECTAn COZ.

I i ZONA II . ZONA I-" SOMA til*

Z O W A I: INYECTAR COJ DEHTOO E: t] TOMAS D AIRE. 2} REGULADORES DE ENFRIAMIENTOS ABIERTOS. 3) COLECTOR OC S A U P A .

ZONA U: SOSTENER DE AMBOS E INYECTAR C02

UfcDOS

ENTRENAMIENTO
A- Consideraciones generales: Un experto en lucha contra incendios escribi: "Nuestros Bomberos deben tai r un entrenamiento para adquirir la habilidad necesaria en el manejo del equipo, pero er una emergencia ellos estn a menudo librados a sus propios recursos, y por lo tanto, pe les debe ensear a pensar". Estas palabras debieran ser la norma que gue a cualquier instructor de Bomberos. ' Debe existira menor diferencia posible entre los ejercicios y el hecho real, lo Tji?rno que entre" los ejercicios de entrenamiento y ejercicios sobre el terreno, que despean a' Bombero de la impresin justificada de que todo es diferente en el hecho real de jq que era en el rea de entrenamiento. . , : No hemos efectuado el intento de establecer un nico mtodo para at^p^r loa incendios de aviacin, puesto que es imposible establecer instrucciones igulente vlidas debido a que el nmero de vehculos disponibles, elementos can que HStn equipados, cantidad de dotaciones, etc., difiere substancialmente de un lugar a otro B- Coordinacin: ;..,

En los incendios de aeronaves, es absolutamente vital coordinar con precisin, er tiempo y espacio, las dotaciones de ataque al fuego, las de abastecimiento y las dotaciones de rescate, si se quiere lograr xito en un siniestro real. Las prcticas cjeben comenzar con la aproximacin y ubicacin de las unidades en la zona elegida corri si fuera un hecho real y deben ser repetidas todas las veces necesarias hasta que se jogre e! emplazamiento programado. Luego, cada dotacin debe desplazarse.- sobre el ti^freno segn sea su funcin. Es de hacer notar aqu que el ejercicio, (jebe habgr sido anteriormente programado, con la participacin de la jefatura y oficialas que cqrrj^pden al Cuerpo de Bomberos Voluntarios.

En el despliegue de las dotaciones debe cuidarse que las mismas no se estorben unas a otras, sino que se complementen mutuamente. Un aspecto que debe cuidarse especialmente, es que las dotaciones conserven siempre la posibilidad de cambiar de emplazamiento o replegarse, en forma conjunta o individual. Esto tambin debe ser practicado. En medio del ataque se debe ordenar el cambio de emplazamiento, en algunas oportunidades de una sola dotacin y en otras, todo el equipo. A pesar que en un siniestro real se espera que no sea necesario cambiar de lugar, este ejercicio es un factor de ordenamiento en las dotaciones que redundar en una mayor eficacia. Tambin es necesario practicar exhaustivamente con la utilizacin de los equipos de comunicaciones, especialmente en estas circunstancias.

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La transmisin de rdenes debe ser muy clara y concreta porque aqu e! tiempo es vital. Recuerdec que desde el comienzo del ejercicio, (salida de las unidades de donde estn apostadas) hasta el control del fuego no debiera sobrepasarse de los 3 a 5 minutos.

C- Elementos para prcticas: Bateas excavadas en la tierra pueden ser usadas para la prctica con agentes extintores y mtodos de extincin, las mismas deben ser de las medidas que se observan en la figura correspondiente. Estas bateas permiten una primera prctica para conocer e! comportamiento de los agentes extintores (agua pulverizada, agua livianas, espumas, polvos, etc.) en los ataques a incendios de combustibles. Las bateas deben ser llenadas en agua hasta el borde y cuando baja el nivel un poco por la absorcin de la tierra, rellenarlas con combustible hasta casi el borde para observar como el fuego puede ser expulsado fuera de la pileta.

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Para hacer las pruebas en forma econmica, el combustible que se use puede ser aceite usado, al que se le agrega nafta a la superficie para que se produzca el encendido. Una batea en forma de avin es particularmente apta para el ensayo de ataqu, tomando en consideracin la direccin del viento y Ja coordinacin de dos lneas de control del fuego, apoyadas con 2 lneas para la extincin total (recordemos que ei control del fuego se produce cuando el mismo ha sido reducido en un 90% de su potencial inicia!. La inclusin de trozos de metal, en la batea experimental (pueden ser partes de autos chocados/ etc.) pueden proveer situaciones que son ms difciles de controlar y se asemejan ms a situaciones reales. Aqu se debe utilizar agua pulverizada con una presin de 6 a 8 kgrs. Para prueba de control de fuego y extincin. Se debe observar el efecto cuando hay fuegos encerrados y localizados. Tambin experimentar la complementacin con espuma hasta dominar la tcnica y lograr que esta no se destruya. Los ensayos deben repetirse hasta dominar la tcnica ms adecuada a los equipos disponibles. Adems el oficial a cargo debe recordar el cambiar la situacin peridicamente. Debe hacer enfrentar a ios Bomberas con todos los problemas que se puedan presentar. Es importante que cuando la tcnica del control del fuego haya sido dominada, se practique conjuntamente con dotaciones de rescate, en particular avanzando bajo la proteccin de una cortina de agua pulverizada. Por ltimo recordemos que todo entrenamiento debe ser cuidadosamente planificado y preparado, se debe utilizar imaginativamente todas las posibilidades de prctica, procurando variar las situaciones. Los ejercicios, cuando se convierten en un asunto de rutina, hacen que los Bomberos pierdan inters en el trabajo y se vuelvan indiferentes y descuidados.

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RIESGOS ESPECIALES AERONAVES MILITARES

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Las aeronaves militares tienen un nmero de riesgos especiales, que las; dotacic.pes de rescate y lucha contra incendio deben conocer para evitar expon^" a riejgs innecesarios a s mismos, a los curiosos y a las propiedades que queden expuestas. ' Los principales riesgos son producidos por los asientos y cupiertas de cabinas expulsables, el armamento, las bombas y los cohetes misejs y ios materiales pirotcnicos.:

1 Armamento E! armamento de los aviones militares puede consistir en ametralladoras, caftanes o cohetes. El armamento puede ser fijo mvil, los mviles estn montados en Se aconseja a los grupos de rescate que se aparten de la lnea de fuego de isstas al acercarse a los aviones, militares incendiados. Estando el arma cargada, el prqyactil se puede recalentar en la recmara y salir disparado si e! can est recalentado, piro peligro se origina por la presencia de un cortocircuito o de otro defecto en el circuife de disparo elctrico que puede hacer que se dispare el arma. Los depsitos de" municiones deben vaciarse, a ser posible, extrayndolos de sq posicin en el fuselaje o gn las ajas a continuacin de un choque, esto io realizan normalmente adiestrados, suponiendo' que conpzcan !a situacin de los depsitos de municiones en el tipo de avin de que se tra,te. Cuando la municin del calibre 50 est expuesta al calor de un incendio, el peligro no es demasiado grande porque en la mayora de los casos la velocidad d@ los segrrjgptos disparados al reventar los cartuchos, explotar los fulminantes o salirse las palas efe |as cajas, es moderada. La explosin de la municin de calibre 50, es ms enervan^ "sjue peligrosa, aunque las cargas de plvora y los proyectiles incendiarios p tra^ntes pueden proyectar llamas impresionantes. La detonacin de la munici'n de mayor calibre es ms peligrosa porque los fragmentos son mayores y se proyecta^ normaimen|e a mayor velocidad. v i B2 Bombas:
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Las bombas pueden explotar si se exponen al fuego. Experimentas realizados por los ingenieros de armamento, han demostrado que ciertos tipos expuestos a intensq calor detonan entre dos y medio y cinco minutos. Por lo tanto, es conveniente tratar de mantener fros, siempre que sea posible, los compartimentos ;de bombas o los bastidores de las alas. Este riesgo se relaciona ms que nada con la detonacin d altos explosivos y esto es tan aplicable a los componentes de las armas nucleares, como gj las bombas convencionales. El procedimiento seguido por costumbre en la Fuerza Area y en las bases areas y navales de los Estados Unidos, cuando ocurre un incendio a bordo de una aeronave de la que se sabe que va cargada con bombas, es la realizacin inmediata de todas las medidas de rescate que sean posibles en IQS primeros minutos (el plazo se decide sobre la base de la intensidad del fuego) y a continuacin, si no %% ha logrado dominar el fuego; retirarse a una distancia de segundad has)a que haya pq%0do el riesgo de explosin. : -:

C3 Cohetes:

Los cohetes son extremadamente peligrosos cuando estn montados en sus dispositivos de lanzamiento y expuestos al intenso calor del fuego. El tiempo de exposicin al calor es un factor decisivo, puesto que se tardan varios minutos (aproximadamente cinco minutas) para que la exposicin al fuego directo caliente al combustible propulsor hasta su temperatura de autoignicin (aproximadamente 300C). La gravedad de la explosin de un cohete depende de que explote la ojiva o el combustible propulsor. Si es lo ltimo lo que explota la detonacin resultante puede romper el tubo del motor, emitir gases que pueden estar extremadamente calientes (prximos a 2000C), pero pudiera ser que el cohete no se disparase de la manera normal. Si se disparase I cohete, es probable qu siga su curso normal los Bomberos deben mantenerse a distancia prudencial de las instalaciones de lanza- cohetes tanto hacia delante como hacia atrs. Si lo que se incendia es la ojiva del ataque del cohete, el fecto d la detonacin no solments destruir l estructura del avin, sino que tambin i har detonar otras ojivas que lleve abordo. Siempre que sea posible enfriar los paquetes de cohetes se recomienda el dixido de carbono, los polvos secos y la espuma, con preferencia al empleo de agua pulverizada, porque este ltimo agente aumenta a intensidad del fuego de los propulsores de cohetes. D4. Materiales Pirotcnicos: Estos materiales que emplean los aviones militares consiste generalmente en medios de sealizacin, iluminacin fotogrfica y otros efectos especiales. Generalmente consiste en plvora de combustin rpida, magnesio u otros productos inflamables que son capaces de propagar el fuego rpidamente caso de entrar en ignicin y envolviendo a la cabina o al fuselaje. Los tipos de materiales pirotcnicos actualmente en uso incluyen granadas de humo, bengalas en paracadas, seales de navegacin, etc.

FUENTES DE PELIGRO

HIDRULICO

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DE MOTOR DEL 369 HM 1- En caso de declararse fuego en el compartimiento del motor durante la puesta en marcha se proceder a aplicar CO2 por breves segundos por la abertura que se encuentra en la parte superior y que da a la caja principal de engranajes (foto 1).

FOT0.1 Posteriormente el C02 se aplicar al lugar del fuego de la manera indicada en las fotografas 2 y 3.

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO ELCTRICO En ei caso de fuego de origen elctrico, las principales fuentes se encuentran debajo de io$ pies del piloto y el copiloto respectivamente, y sern estos los primeros en _ advertirlo. , Ante una seal de ellos, el operador de incendio aplicar el C02 en la forma que se .--" indica en la fotografa 4 y se colocar la batera en "SIN".
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FOTO 4 Fuego en el Fuselaje: En se caso s deber aplicar C02 con la miyor celeridad y sin mediar ninguna seal mientras el o los tripulantes abandonan el aparato y dirigen la accin. PRECAUCIN El material de construccin del helicptero es altamente combustible y de alcanzar el fuego proporciones serias deber ser atacado con espuma y medios seguros ante la posibilidad de explosin de los tanques de combustible.

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FOTO 3 1- Fuego en el compartimiento de hatera. Una ves abierta la tapa de dichocompartimiento, se dirige la boca del extintor de C02 como, indica la fotografa 2. 2- En caso de no extinguirse el fuego, continuar atacando por adentro.

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL UH-1H 1- En este helicptero como en la mayora, al poner en marcha el motor se acoplan y ponen en movimiento el rotor principal y de cola. En caso de fuego en el motor en la puesta en marcha el operador del extintor de incendio CO2 no deber acercarse al helicptero hasta que el piloto no le haga una seal, pues tal maniobra es muy peligrosa si la tripulacin no controla el movimiento de las palas de rotacin,

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FOTO 1 2- Una vez coordinada la accin ( el piloto ser normalmente el primero en tomar conocimiento de la emergencia por su panel de aviso), el operador de contra incendio aplicar C02 por la puerta trampa que se observa en la fotografa 1, y que el' helicptero posee a ambos lados: 3- Mientras se realiza esta maniobra el piloto habr frenado los controles y conjuntamente con otro tripulante abrirn las puertas necesarias para la extincin total del fuego.
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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DE EQUIPOS ELECTRNICOS

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1- En caso de declararse fuego en el conjunto de equipos elctricos y efectrnicr '$ y en donde tambin se encuentra alojada la batera se proceder de la siguiente macera. Con el motor en marcha: El operador del extintor C02 no se aproximar hasta :jue el piloto le haga una seal al respecto. Una vez que sta ha sido hecha se aproximara por un ngulo de 45 de la nariz y pricionando los dps tetones de apertura de las pu^ 'las de nariz (uno) aplica el CO2 en el origen del fuego. Posteriormente un trifi liante desconectar batera y el equipo correspondiente si es necesario.

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FOTO 2 Con el motor parado: El operador del extintor se aproxima directamente y abrif-odo ]a puerta del compartimiento de equipos aplica C0.2. .' Para abrir el compartimiento de batera (posible foco de incendio) presionar los ,, oches (A), indicados en la foto 2.

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FUEGO EN EL FUSELAJE

En caso de producirse fuego en el fuselaje y se encuentra el motor en marcha, como en casos anteriores el operador de contra incendio no deber aproximarse sin una seal previa del piloto. Una vez hecha esta, abriendo las o la puerta principal (que se corre hacia atrs) aplicar C02 en el lugar del fuego y segn indicaciones de un tripulante. En el caso de encontrarse el motor detenido el CO2 se aplicar sin mediar sea! y con la rruyor urgencia posible.

PRECAUCIN El material de construccin del helicptero es altamente combustible y de alcanzar el fuego proporciones serias deber ser atacado con espuma y medios seguros ante la posibilidad de explosin de los tanques de combustible

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FOTO 1
Para liberar e! asiento en caso de emergencia, se deber accionar la palanca de liberacin de asiento (como indica la foto 2), y el asiento se puede volcar hacia atrs, pudiendo sacarlo de las guas correspondientes.

FOTO 2

FUENTES DE PELIGROS Y SALIDAS DE EMERGENCIA SALIDAS DE EMERGENCIA COMBUSTIBLE HIDRULICO

FOTO 3.
El rotor de cola que muestra la foto, constituye una fuente de peligro, la cual est delimitada por una lnea roja.

1- La flecha indica la manija de accionamiento de la salida de emergencia. 2- Para que la puerta quede libre, tirar de la manija.

FOTO 5
1- Esta foto'nos muestra la palanca de accionamiento lie la ventanilla de emergencia. 2- Para liberar la ventanilla de emergencia, tirar la palanca hacia arriba, como muestra la flecha.

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RESCATE Y SALVAMENTO EN AERONAVES

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() Recopilacin y adaptacin de material de la Polica Federal Argentina, manual de la N.F.P.A. (EE.UU), y material del Centro de Capacitacin y Programacin de Bomberos Voluntarios de la Provincia de Crdoba. .
INTRODUCCIN: Al estudiarse el tema RESCATE Y SALVAMENTO EN AERONAVES, es conveniente

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hacer una clasificacin bsica de los accidentes de aviacin, que es determinante de la tctica (operaciones que se deben realizar) y estrategia (coordinacin de las dotaciones y utilizacin de los recursos disponibles) que se deben utilizar en estos siniestros. Hay dos tipos de accidentes perfectamente diferenciados. Uno es aquel que se produce en el avin por la cada sin control, (o con control muy reducido) de su velocidad de descenso, producindose un choque contra la superficie (tierra, agua, etc.) de enorme fuerza de impacto. Otro, es aquel en que el descenso del avin, es parcialmente controlado, producindose un impacto cuya fuerza es relativamente baja. En los dos casos, los incendios son un factor esencial, por lo que es imprescindible que este tema de rescate se estudie conjuntamente con el de incendios de aeronaves. Una parte importantsima que es preciso estudiar, es la configuracin bsica de los aviones y su tamao, puesto que solo sabiendo como est construido l avin siniestrado, aunque ms no sea en sus aspectos esenciales, podremos hacer un rescate con alguna posibilidad de xito. A diferencia de los medios de transporte terrestre, cuyas dimensiones varan de una relacin -1 (motocicleta) a 50 (mnibus) personas * transportadas y cuya estructura utiliza materiales convencionales. Los aviones pueden variar de una relacin 1 (avioneta) a 400 personas o ms (JUMBQS, segn sea su tipo) y su estructura utiliza mayoritariamente materiales especiales. Tambin, aqu vemos que los Bomberos Voluntarios no pueden tener los equipos especiales necesarios a los rescates aeronuticos ni tampoco un entrenamiento especfico intensivo. Adems, en el momento de la llamada, deben concurrir al lugar del siniestro, desde el cuartel ubicado en la ciudad, generalmente alejados de los aerdromos o aeropuertos. Todo ello redunda en notables diferencias con los Bomberos de aeropuertos, que cuentan con equipos especiales, entrenamiento adecuado y adems se encuentran en la zona de accidentes ms probable. No obstante, los Bomberos Voluntarios pueden actuar con una eficiencia bastante aceptable, empleando las tcnicas de las que se habla en el tema rescate, en el PRIMER NIVEL de capacitacin.

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TPOS DE ACCIDENTES

A- Con colapso Estructural BAJO Este tipo de accidentes est configurado ppr aquellos en que la fuerza del impacto contra tierra es relativamente bajo y sin incendio, por lo que la proporcin de sobrevivientes es probable que sea alta y mucho de los pasajeros sufren heridas no mortales. La dotacin contra incendio debe proveer la proteccin necesaria para que no se produzca la ignicin de los combustibles derramados. La dotacin de rescate deber actuar con precaucin de no producir cortocircuitos, al abrirse camino hacia e! interior de la nave. Aparte del equipo de rescate que lleven, debe tambin llevar un extinguidor de no menos de 5 kgs, de polvo seco (preferiblemente de base amnica) para la extincin de los focos de incendio que se pudieran producir. . Deben usarse las tcnicas de rescate por expansin, corte y traccin y actuar en coordinacin con la dotacin de salvamento (primeros auxilios). Si se produjeran incendios deber actuarse de acuerdo a las tcnicas aplicadas en el captulo especfico y proteger a la dotacin de rescate, por medio de una cortina de niebla. El rescate, en estos casos, d@b@ comenEsr en forma inmedate, por lo tanto no se debe esperar a haber controlado el fuego y menos extinguirlo, para iniciar las tareas pertinentes. Ms adelante veremos como esta construido un avin para poder realizar las labores rpidamente y con eficiencia. Una tarea fundamental a realizar, en la primera fase, es ALERTAR a los servicios sanitarios con que cuenta la comunidad y prever los medios de transporte de heridos hacia dichos servicios. Si por el tamao del avin siniestrado, la cantidad de accidentados supera la capacidad normal de los Bomberos y los organismos sanitarios y auxiliares, se debe ALERTAR a la Defensa Civil para poner en accin los mecanismos que deban estar previstos para estas emergencias. B- Con colapso Estructural ALTO Cuando la colisin con la tierra se produce a elevada velocidad y con gran fuerza de impacto se producen colapsos estructrale^ importantsimos y la muerte es casi segura e instantnea para todos los ocupantes. Adems s producen con seguridad incendio generalizado, por accin de! combustible, que en forma de niebla, entra en contacto con metales en ignicin o con chispas producidas por el impacto o por cortocircuitos. En estos casos el rescate de los accidentados CON VIDA es alamene improbable y la lucha contra el fuego debe realizarse para permitir la identificacin de las vctimas y conservar las evidencias para ayudar a los investigadores a determinar las causales del accident, adems de proteger los bienes que se encuentren en las proximidades Se debe prestar especial importancia a la proteccin de los registradores de vuelo, las popularmente llamadas "CAJAS NEGRAS", puesto que, no habiendo sobrevivientes estos registradores son testigos esenciales de la faz final del accidente. Ms adelante hablaremos de ellos. Se debe prever en estas circunstancias, la accin de la Justicia, la que deber disponer de los cuerpos de los accidentados as como tambin informar a la Direccin Nacional,de Aviacin Civil o de la Autoridad Aeronutica Militar ms cercana segn sea el caso.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS QUE HACEN AL RESCATE AHablaremos aqu de los conslructlvoa qu@ Incidan direstaminti sobredi

RESCATE, teniendo en cuenta que su conocimiento, aunque sea en sus-aspectos bsicos, permitirn la aplicacin de las tcnicas de rescate ya estudiadas (expansin, traccin y corte) que en el accidente concreto, resultan adecuadas, luego de una rpida evaluacin de las posibilidades. Para ello dividiremos el tema en AERONAVES DE ALA FIJA (aviones) y de ALA ROTATIVA (helicpteros) puesto que a pesar d ser de construccin estructural semejante poseen algunas diferencias qu aconsejan tratarlas separadamente. Utilizaremos para ello el excelente trabajo realizado por la Divisin Asesora Tcnica de la Superintendencia de Bomberos de la Polica Federal Argentina, aunque con una organizacin adecuada al trabajo que estamos realizando. B- Aeronaves de ALA FIJA

b.1 .

dt.fuselaes;.

Existen dos tipos fundamentales de construccin de fuselajes, a saber, e! primero con CUBIERTA METLICA INTEGRADA y el segundo FORRADO EN TELA, que por supuesto ya casi no se utiliza por resultar obsoleto. Cubierta metlica integrada: Muchos de los grandes y modernos aeroplanos del prsente tienen este tipo de construccin y aunque la forma y el tamao de los mismos puede, variar considerablemente, el diseo bsico es similar en lo que a su estructura se refiere. La. forma estructural del fuselaje est realizada en una serie de anillos . situados transversalmente (fig. 1) desde la nariz hasta la cola. La seccin transversal del fuselaje es tan variada que difcilmente se puedan encontrar dos anillos idnticos en forma y medida. Para darle una consistencia ms fuerte, exteriormente a los anillos descriptos, ' corren largueros que sirven de apoyo a otras estructuras, por ejemplo al piso de la cabina.

La parte externa o "piel" no es una cubierta metlica laminada nicamente, sino que s treta d un surii di lminas prettnsadss, unidla entre s, variando n espesor de acuerdo con la. funcin que cumpla y al esfuerzo que ha sido sometida a priori. Los paneles de esta cubierta metlica integrada pueden estar remachados o adheridos a los anillos y largueros. Frecuentemente el proceso de armado implican que se remache separadamente los paneles a los largueros y formando otra unidad separada se una al conjunto de los anillos. (En fig. 1} se puede apreciar por donde van los largueros y anillos. Fuselajes forrados en tela: Si bi^n la construccin descripta anteriormente es la que predomina, todava se ven volar aviones livianos de vieja data, tales como el Auster, el Tiger Moth, el Anson y el Piper L-21, que tienen una estructura de acero o aluminio recubierta de tela siendo la estructura la que soporta los esfuerzos, solicitaciones y tensiones de la mquina, siendo la tela y a veces madera balsa una proteccin contra inclemencias del tiempo. b.2. Planos principales o alas: El interior de las' alas est conformado por largueros que corren desde la seccin central hasta los extremos de la misma y en algunos casos, de extremo a extremo de ambas alas. Su altura (vertical) es la misma que el espesor exterior de las alas, de modo tal que su tamao es variable'e acuerdo con la posicin que ocupen en el interior de los planos de'sustentacin. Algunas aeronaves solamente tienen dos de estos largueros, pero generalmente el interior de los mencionados planos posee una gran cantidad de estos (fig.'2) que varan en forma y tamao de acuerdo con la forma y tamao de las respectivas alas (ala horizontal, ala oblicua, ala delta). Los nervios transversales de . forma aerodinmica, estn unidos a los largueros y muy poca distancia entre s.

Nuevarrunte, es esie caso, la cubierta terna forma parte de la estructura y no es meramente un envoltorio; tanto sea la parto inferior como la superior estar, remachadas o adheridas a los largueros y nervios transversales, b.S.Seccin central: La seccin central de una aeronave (por ejemplo la unin de los planos de sustentacin con el fuselaje), se construye .generalmente por separado y luego se arma en conjunto con el resto - parte anterior y [ losterior del fuselaje, y las alas propiamente dichas -, ya que se trata de la pieza que esl sometida a los mayores esfuerzos de todo tipo. (fig. 3 construccin de un fuselaje).
CONSTRUCCIN DE UN FUSELA JE

La seccin f r o n t a l - 1 r , la seccin c c ' n t r n l -2- y se pre - fabrjc an, armndose en t o t a l .

(a posterior - 3

(re,. -3) b.4. Metal9| utilizados en la construccin de aviones: El final piloso de una operacin de salvamento o rescate, depender en gran parte del conocimiento sobre los METALES que conforman una aeronave tenga el personal actuante. L importancia fundamental consiste en conocer dnde y de qu manera se los puede fncontrar, su resistencia al fuego y los efectos que producir en ellos las herramient4f de corte y efraccin. Para ello se anexa una breve descripcin de los metales qu^ ms frecuentemente pueden hallarse en "una aeronave civii. Aleaciones ligeras: El metal que predomina en la construccin de los modernos aviones es el ALUMINIO, en forma de distintas aleaciones, si bien la composicin de estas aleaciones vara de avin en avin, a continuacin se detallan las que tpicamente se utilizan. (a) DURALUMINIO: contiene aproximadamente 4% de , : -e. ' de ro . manganeso y 1% de silidio. (b) ALCLAD: es un duraluminio con e! depsito eiecro!?'^ ~tf?"'"-' de'---iriir- puro. (c) MAGNALIUM: es una aleacin mucho ms ligera con f ! 2% de r~bre -onr-. : una produccin que vara del 2 al 10%.

Estas aleaciones se utilizan para las partes externas en forma laminada y en partes estructurales como piezas trafiladas o eximidas. En forma de lminas se ROMPEN FCILMENTE con un hacha y si son piezas de tirantera o del reticulado estructural se hace necesario utilizar herramientas elctricas o neumticas. Aleaciones de magnesio. Las aleaciones de magnesio, en forma de fundicin o laminado, se utilizan para reducir el peso en los lugares donde no interesa sacrificar el espacio. Generalmente, tales componentes son piezas auxiliares en vez de partes de la estructura. Como ejemplo podemos citar: consolas de control, aros de montaje para las turbinas y diversas partes de motores. Es muy raro encontrar este metal en puntos donde puede ser factible un acceso. Si bien las aleaciones livianas son las ms adecuadas para la mayor parte de la estructura de una aeronave, a veces es necesario utilizar titanio o acero inoxidable cuando las resistencias al calor o solicitaciones as lo requieren. Generalmente encontraremos estos metales en componentes d turbinas, reforzando superficies xeriores en bordes de ataque en mquinas de alta velocidad, en caeras que a la vez son partes de la estructura o en los remaches y tornillos que dan al exterior. b.5. Accesos y salidas de aeronaves Puertas: Los medios normales de entrada a una aeronave, son las puertas de la misma. Todos los aviones con cabinas cerradas tienen por lo menos una puerta para facilitar la entrada de los pasajeros y casi todos los aviones de pasajeros poseen varias puertas para facilitar una evacuacin rpida de todos los ocupantes en caso de aterrizaje de emergencia. La puerta principal se ubica generalmente a babor, ya sea en la parte anterior o posterior del fuselaje, pero los aviones de gran tamao poseen varias puertas para facilitar la entrada y salida de pasajeros de acuerdo con su capacidad. Cuando las cabinas se encuentran divididas en dos o ms compartimentos, cada uno de ellos debe tener una entrada, a no ser que los pasillos y la intercomunicacin entre las distintas zonas de la cabina sean tan fluidas que no obstruyen la entrada o salida de pasajeros en el caso de un accidente sin mayores consecuencias. Generalmente las puertas se abren hacia fuera y estn abisagradas por su parle delantera de modo tal que si aire qua puedan embolsar en caso de estar abiertas las cerrara automticamente. Por supuesto que esto no es nico y se puede encontrar variaciones de diseo, entre los que prolifera el tipo corrediza aunque a veces, las partes pueden estar abisagradas en la parte superior e inferior para utilizarse con propsitos . especiales. Normalmente las puertas abren desde el interior o exterior, utilizando una sola manija. La operacin es rpida y obvia, estando las manijas perfectamente marcadas, de modo tal que sea muy fcil localizar y operar las manijas an en completa oscuridad. Como son una interferencia aerodinmica, las manijas estn generalmente alojadas en nichos cuando a puerta est cerrada y oprimiendo un botn que forma parte de la misma, salen al exterior y se pueden accionar .Ven tanga: Generalmente estn cerrada hermticamente con doble vidrio y estn construidas de plstico transparente de alta resistencia. En los aviones modernos se hacen lo ms pequeas posible y tienen una extremada fortaleza comparable con el esqueleto sobre el que estn montadas.

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De estos conceptos, se desprende que as ventanas, a no ser que conformen una salida de emergencia no son medios de acceso a una aeronave presurizada, aunque si son muy grandes, podra intentarse su fractura con propsitos de salvamento. b.6. Salidas de emergencia /' Puertas de emergencia: Todos los aviones tienen una cantidad determinada de puertas de emergencias, de acuerdo con su tamao y tipo. Las salidas de emergencias para pasajeros estn vinculadas estrechamente con la capacidad que el avin puede llevar, y a dichas salidas se llega muy fcilmente, an en condiciones de completa oscuridad. La forma de apertura de dichas salidas es muy sencilla y puede hacerse tanto sea desde el interior como del exterior. Las salidas de emergencia y sus medios de acceso y apertura con instrucciones, estn claramente marcadas, ya sea dentro para eventual uso de los ocupantes de la aeronave, como afuera, para la utilizacin por parte de los servicios de salvamento. Las marcas, varan de acuerdo con el modelo del avin, pero las indicaciones de apertura por lo general son claras y estn en signos. Escotillas de emergencia: En muchos aviones, algunos paneles del fuselaje (por lo general con una ventanilla en el interior) se utilizan como salidas de emergencia. Pueden encontrarse este tipo de escotillas en los techos de fuselajes, que son de utilidad cuando una aeronave est hundida y no se pueden utilizar sus salidas laterales, aunque generalmente este tipo de salidas se utiliza nicamente en pequeos aviones militares. Independientemente del tipo de escotilla de emergencia, todas ellas pueden abrirse muy fcilmente. Zonas de corte: Estas son reas del fuselaje perfectamente marcadas (fig. 5). En las mismas, en caso de realizarse una efraccin no se encontrarn elementos estructurales, pudindose formar una va de escape de ser necesario. Entindase que no se trata de puntos estructurales dbiles, pero all se evita el corte de demasiados "nervios" ejercindose la accin solamente sobre algunos elementos de sostn. Estos puntos se ubican en lugares donde hay obstaicciones internas, una vez que se procedi al corte, por ejemplo, donde no hay equipos, revestimientos gruesos o caeras en el interior de la pared de la cabina. Como estos puntos siempre se ajustan condiciones a la disposicin interna de una aeronave en particular, por lo ( P g , 5) - M a r c a en un f u s e l a j e que indica general son de muy difcil acceso la zona p e r m i t i d a fractura y corte.para posibilitar un salvamento . ubicndose muy por encima del nivel del suelo desde el exterior o por encima del nivel de piso de cabina desde el interior. Cuando es posible se aconseja investigar todos los puntos de entradas naturales, antes de intentar cortar por las " zonas de corte".

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b.7. Asiento en aviones civiles "- 1 Para un servicio de Bomberos en aeropuertos que est abocado a las tareas de realizar un salvamento en un avin con problemas, la disposicin de los asientos, adems de los cinturones de seguridad anexos a los mismos, tienen una importancia fundamental. Existe una diferencia entre los asientos de pasajeros y los de los pilotos, ya que en los primeros, con unos controles de muy sencillo manejo se logra un mejor confort, pero fcilmente los importantes controles de una aeronave. Tantas veces como sea posible, un servicio de Bomberos debe estudiar dentro del mismo avin ( en las visitas a mquinas estacionadas) los mtodos de ajuste a los asientos, ya que una emergencia, quizs corriendo stos unos poeos centmetros , logra liberar una persona atrapada y salvar .una vida, facilitando las tareas de salvamento. Los rieles en que estos asientos se encuentran montados, permiten a los aviones modificar la configuracin interior de modo tal que acomoda sus necesidades a los distintos tipos de vuelos ( primera clase, turista, vuelos Chrter), a la compaa de aviacin y a duracin de los viajes. Es muy probable que en un vuelo de cabotaje o en una gira turstica organizada por agencias de viajes, los asientos estn ms juntos que en los largos viajes intercontinentales. Tambin vara e! ancho de las butacas de modo tal que en primera clase encontramos cuatro asientos a lo ancho, mientras que en turista encontramos seis, en la misma clase de avin. / Una tercera dimensin que puede variar es el ancho de los pasillos. Este ancho puede aumentarse, si se disminuye la cantidad de asientos y la separacin entre los mismos. En los aviones de cabina ancha (Boeing 747) la disposicin de los asientos puede llegar a ser de hasta nueve asientos a lo ancho, con dos pasillos longitudinales y algunos pasillos transversales, dividindoselos en bloques. Todos los asientos estn provistos de cinturones de seguridad que los pasajeros deben ajustarse al despegar y aterrizar el avin. Dicho ajuste es una operacin muy simple y todos los tipos de hebillas deben desengancharse con una accin positiva, Indeptndlintimin del diaee d<t las mlemaa,-generalmente, levantando una parta (la exterior) de dicha hebilla y separando las dos mitades del cinturn. Los tripulantes tienen dos tipos de cinurones, ya que el personal de vuelo (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo) llevan un arns completo, mientras que el personal de cabina utiliza cinturones del mismo tipo que los pasajeros. Estos cinturones de seguridad que utilizan los pasajeros deben poseer un desenganche tan simple, puesto que en su mayora los utilizan personas sin experiencia En estos casos un rpido examen, indicar al personal de los servicios de emergencia como se liberan estas hebillas pero en caso de dao o abolladura de la misma, que no permita su normal funcionamiento, un simple corte dei cinturn (con un cuchillo) solucionar el'problema/ C: Aeronaves de ala rotativa (helicpteros)

Las aeronaves de ala rotativa, comnmente llamadas helicpteros pueden dividirse

a- Pequeos helicpteros: Con una capacidad de dos a cinco plazas y un tanque de combustible de hasta 900 litros. Esta clase de helicpteros tienen un solo motor que propulsa a un rotor principal y a un pequeo rotor estabilizador de cola, ejemplos de esta clase son: el Hiller F.H 1100, el Bell 47 G 3BKH4, el Marchetti SH4, el Scout, el Sioux y el Wasp. b- Grandes helicpteros: Que pueden transportar de diez a veinte personas con una capacidad de combustible que ronda entre los 900 y 3.200 litros. Generalmente estos helicpteros poseen dos motores que trabajan en combinacin para propulsar un solo rotor principal y un rotor de cola. Ejemplos de mquinas de este tipo son: el Wessex, e! WHIRLWIND y el SIKORSKY modelo sea King, aunque existen algunos helicpteros de esta clase poseen un solo motor. Tambin en esta clasificacin incluiremos las versiones civiles de: BELL COBRA y el VERTOL modelo 105 que poseen dos rotores en tndem y fueron desarrollados primariamente para usos militares.

c. 1. Construccin: La construccin de la estructura de un helicptero es muy similar a la disposicin estructural del fuselaje de una aeronave de ala fija, pero generalmente est manufacturada de metales ms livianos. Existen diversas razones para esto: a) No est dimensionado para soportar el juego eje planos principales (alas) que tienen todos los aviones. b) El interior de la cabina no est presurizado para vuelo a gran altura. j ,i c) El sistema de trenes de aterrizaje es pequeo comparado con.el de una aeronave de ala fija. Por estas razones es mucho ms factible que la estructura interna de un helicptero contenga miembros de menor seccin, paneles metlicos de menor dimetro y aleaciones ms livianas que las que generalmente puede contener la estructura de un avin. Hay algunos helicpteros que estn equipados para operar sobre el agua y frecuentemente tienen colocados unos flotadores en los esques que pueden impedir las tareas de salvamento si el accidente ocurre en tierra. Estos flotadores tienen la forma de una bolsa inflable colocada dentro de un recipiente metlico en cada rueda o esqu. Un mecanismo sensible al agua desprende este recipiente y al mismo tiempo infla la bolsa cuando entra en contacto con el agua. Si bien el sistema est protegido contra una cada normal de lluvia, podra darse el caso que una lanza de servicio contra incendio echando agua a presin podra activarlos fcilmente. En el caso de que se infle accidentalmente la bolsa, sta puede desinflarse fcilmente hacindole un corte.

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Rotores: ~ Lo? helicpteros de un solo motor tienen solamente un rotor principal sobre la cabina y un pqit'n'o rotor estabilizador en la cola. Puede darse el caso de helicpteros con dos motores que tengan dos rotores principales y carezcan de rotor estabilizador. Este rotor estabilizador quizs sea e! mayor peligro que existe permanentemente en un helicptero a la altura de una persona, est conectado con el rotor principal y contina girando por el mismo perodo que io hace este despus que se halla detenido el funcionamiento del motor. Algunos helicpteros tienen una barra protectora de aproximacin al rotor de cola de modo tal de que no sea posible resultar herido por descuido, sin embargo en otros helicpteros Ips palas del rotor estn pintadas d color diftrsncdo para qu s va un disco mientras estn en movimiento. Sistema de combustible: Los tanques de combustible tienen diversas formas pero generalmente varan entre los tipos rgidos y flexibles. Frecuentemente se utilizan tanques de aleacin liviana o de fibra de vidrio en la parte exterior del fuselaje o fijados a los esques del helicptero. Estos tanques cumplen la funcin de ser tanques auxiliares. Los helicpteros grandes poseen su depsito de combustible debajo del nivel de piso de cabina en casj todos los casos. Puede darse el caso que helicpteros no anfibios necesiten operar sobre agua para lo cual se los equipa con pontones nfiables o rgidos que muchas veces pueden contener combustible, tambin es til tener en cuenta que algunas clases de helicpteros con motor a turbina poseen motores de arranque que funcionan con nitrato de iso propilo, en consecuencia ei tanque adicional para ese combustible forma parte del sistema. Sistema elctrico: Consiste en un generador comandado por el motor o rotor con provisin de electricidad para todos los circuitos y bateras. Bsicamente no tiene mayores diferencias con el sistema descripto para aeronaves de ala fija.

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PSTLAND WESSEX 60 HELICPTERO DE UTE-IZAdON GENERAL

DEPSITOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS DE LARGA DISTANCIA

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SIKORSKY S-6LM HELICPTERO COMERCIAL

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DEPSITOS AUXILIARES DE COMBUSTIBLE INSTALADOS EN LOS FLOTADORES

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EQUIPOS DE AERONAVES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES AREOS. " A- Motores:

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Los motores de aeronaves estn diseados de tal modo qu aceleran hacia atrs una masa de aire y la reaccin de este efecto es la fuerza que impulsa la aeronave. La masa de aire mencionada, puede acelerarse ya sea por una hlice externa (motores a pistn y turbo- hlices) p por un compresor y turbina combinados trabajando conjuntamente (jet y turbo - ventiladores), B- Sistemas de combustibles:

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En una aeronave, se pueden utilizar nicamente algunas de las dos clases de combustibles, los que dividiremos en amplios grupos: a) AERONAFTAS: para ser utilizada en motores a pistn. b) KEROSENES: combustible de turbinas.

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-b.1. Aeronaftas: .

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Se expende en diversas graduaciones que marcan las calidades antidetonantes, que de acuerdo con su compresin puede exigir los distintos motores. Cada clase se identifica, por nmero detrs del nombre, y este nmero representa las cualidades /antidetonantes ya especificadas anteriormente. Una forma ms profana de identificar los
diferentes tipos es por su coloracin, que se ajusta a convenios internacionales. Aeronafta 115/145 contiene colorante VIOLETA. Aeronafta 100/130 contiene colorante VERDE.

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Aeronafta 73 no contiene colorante (incolora).

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Si bien en la reunin de la CACI, diciembre de 1972 resolvi recomendar ia adopcin de un combustible normalizado con denominacin universal de AERONAFTA 100-L, an

se ven losipos descripos anteriormente. b.2. Kerosenes: JET A-1 (antiguamente JP1 y conocido como AVTUR en Gran Bretaa y ATK, en el
resto de ios pases de Europa. Su temperatura de emisin de vapores es de 37,78 C. 'JET B ( antiguamente JP4, AVTAG en Gran Bretaa y ATG en Europa). Es una nafta 'con prioridades de los kerosenes. Tiene una temperatura de emisin de vapores de

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|?, JP5 (AVCAT en el Reino Unido y ATC en el continente). Es un combustible, ifr-p f- i/ destilado especialmente para usarse en portaaviones con los mayores parmetros de ' ' (i seguridad. La temperatura de emisin es de aprox. 60C.

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b.3. Propiedades fsicas: Puede observarse claramente que tanto el JET B, como las aeronaftas, a temperatura y presin normal emiten vapores que mezclados con el aire, son capaces de producir una mezcla de fcil ignicin, por sobre el nivel de su espejo libre ya sea al aire libre o en el interior del tanque que los contiene. Los otros combustibles del rubro KEROSENES, no presentan tal inconveniente a temperatura y presin normales, pero debemos recordar que calentados, y en forma pulverizada se encienden mucho ms fcilmente que en estado lquido y en grandes cantidades. Generalmente, en un accidente areo, es factible que combustible d esta clase, caiga pulverizado sobr turbinas, motores o caos de escape muy calientes, incendindose violentamente. Una vez en combustin, el Kerosene se quema tan rpidamente y produce la misma cantidad de calor que un fuego de aeronafta del mismo tamao. 3ues de combustible: En un avin, el combustible se lleva en una serie de tanques, separados estructuralmente pero interconectados funcionalmente, alojados generalmente dentro de las alas, aunque a veces se los puede encontrar debajo del fuselaje. Los tipos ms frecuentes son: c. 1. Tanques rgidos: Construidos de aluminio o duraluminio, con rompeolas interiores, que adems de reducir el vaivn del lquido agregan fortaleza al armazn del tanque. Pueden encontrarse en las alas o en el fuselaje, dependiendo fundamentalmente de la clase de mquina. El tanque, recubierto de tela, tiene una ventilacin, una vlvula de desborde, un grifo de drenaje ( para eliminar el agua de condensacin) y una boca de carga. En algunos tambin se pueden encontrar vlvulas de seguridad, pero esto implica que el combustible se carga a presin en este tipo de tanques. Todos los tanques tienen una toma a tierra evitar la formacin de chispas por accin de la electricidad esttica. Estos tanques asientan sobre cunas y estn fijados con cinta metlicas. c.2. Tanques integrales: Dichos tanques son compartimentos formados dentro de la estructura interna del avin, pintados internamente con una goma sistemtica o neoprene, para sellar hendiduras y evitar prdidas de combustible. Generalmente son "cajas" dejadas entre la estructura y la parte externa de los planos principales, o compartimentos de forma cilindrica entre secciones del fuselaje y la parte externa. La abolladura de las alas, debida a un accidente, producir el derrame inmediato del combustible por las hendiduras formadas y eso implica un riesgo adicional de incendio que sin duda deber tenerse en cuenta.

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"^ Muchos tipos de aviones cuentan con la posibilidad de llevar tanque? de combustibles adicionales cuando sea necesario. Este tipo de tanques se ;sva externamente debajo de las alas, en los extremos de stas o debajo del fuselaje (tanques ventrales). Este tipo ' de continentes estn construidos con formas aerodinmicas y su estructura depende enteramente de su tamao; tanques pequemos de aproximadamente hasta 200 litros y fijados en los extremos de las alas, probablemente sean fibra de vidrio; tanques de 450 a 8.000 litros tiene una construccin similar a la de los fuselajes de los aviones. En algunos casos este tipo de tanque puede ser arrojado en una emergencia. Creemos que no es necesario destacar los peligros adicionales que implican este tipo de tanques. . '" c.4. Tanques flexibles: ' i

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Este tipo de tanques esta constituido por bolsas de plstico flexible, fijadas dentr., de compartimientos en las alas o fuselajes mediante broches a presin. En otros aviones se utiliza una goma resistente a los combustibles juntamente con lona y nylon y riiuy frecuentemente una cobertura de fibra de vidrio. ' Las ventajas de los tanques flexibles, son innegables, y la principal es la capacirjad avin. De todos modos no conviene olvidar que pueden explotar en un accidente serio o romperse por la accin de algn trozo de metal que los penetre, adicionndose la combustibilidad del tanque en s a los peligros que implica su inflamacin. Es imporfdpte recordar la toxicidad de los vapores del plstico quemado, situacin que dificulta el acercamiento sin los debidos aparatos respiratorios. D- Sistemas presurizados y de energa: .

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Los espacios internos dentro de la estructura de una aeronave estn abarrotados con Sistemas componentes y sus correspondientes auxiliares, como caeras, cables, conductos, etc. Esta situacin representa un peligro latente de fuego a \o largo de tpc^) el avin, un medio de propagacin de fuegos ya iniciados y e-specialmenfes de intensificacin del accionar gneo por la rotura de tanques presurizadoi y un cierto pido de congestin y amontonamiento los cuales resistirn a penetracin de algn a^nte extintor dentro de la estructura. ; d.1. Sistemas hidrulicos: ' 4ji>,,; La potencia hidrulica se utiliza para la operacin de. trenes de aterrizaje, alerones, .;-frenos,;, y'en casos especiales sistemas de control de servo - asistidos. Los fjujdos **? hidrulicos utilizados por dichos sistemas, pueden ser: aceites minerales especiales ^n;;(roJ)-i una rnezcla' de aceite de castor y alcohol (azul) o lquidos sintico (amarillo o 'fr.-'violeta), y :se encuentran contenidos en tanques que pueden variar desde 5 hasta 135 " '' litros de capacidad. Las presiones a que operan son generalmente superiores a las 69 \, de donde se desprende que s debe poner especial cuidado en caso de producirse el corte en dichos conductos. El medio extintor ms recomendable en caso de incendio es el anhdrido carbnico C02, ya que el alcohol conenidc puede disolver la . -espuma proteica.

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d.2. Sistemasi elctricos: El sistema elctrico de una aeronave alimenta de corriente a las luces, radio, sistema de ntercomunicadores internos, bombas de combustible, bombas hidrulicas, calefaccin y
otros numerosos aparatos elctricos. Como ejemplo diremos que el MIRAGE III

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interceptor de nuestra Fuerza Area, tiene mas de 400 componentes elctricos o elctricamente operados y cada avin lleva en s varios kilmetros de cable distribuidos a lo largo de. toda su estructura. ' '
La instalacin elctrica es diferente de la de un automvil por su mayor tamao y en que las bateras (pueden ser acidas o alcalinas) no se utilizan como fuente de corriente para el sistema de arranque. El sistema elctrico de un aeroplano es de corriente continua, almacenando sta en acumuladores de nquel - cadmio. Cuando estamos en presencia de accidente de aviacin, es muy probable que conductores elctricos, a consecuencia del impacto se encuentren severamente daados y expuestos, de modo tal que cualquier movimiento de stos puede provocar

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una chispa de suficiente intensidad como para encender los vapores de combustibles existentes. Por ello, debe tenerse en cuenta que solamente en caso que el fuego sea tan grande que un cortocircuito adicional no produzca daos mayores, los restos de un avin (con el objeto de rescatar a alguien) no deben ser movidos. d.3. Gases comprimidos: Como recurso de emergencia en caso que el sistema hidrulico de una aeronave falle, se utiliza aire comprimido para accionar los controles. El nitrgeno se utiliza para presurizar tanques de combustibles y como inhibidor de tanques vacos. Tambin en una aeronave encontramos oxgeno, que por supuesto se utiliza con propsitos respiratorios y se almacena en bateras de cilindros a una presin de 124 atmsferas, variando la capacidad entre 400 y 2.300 litros distribuidos hasta en 12 cilindros. Los conductos de oxgeno, que se consideran de "alta presin" llevan una presin de aproximadamente 28 atmsferas y poseen otra etapa, llamada "vlvula de demanda", desde la cual se conduce el gas hasta la mscara.

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CONCLUSIONES
Estas sntesis de cmo estn construidos los aviones debe servirnos de base en nuestra preparacin como Bomberos Voluntarios que puedan tener que actuar en un accidente areo. Cuando el estudiante de medicina va a la facultad, en el comienzo de sus estudios, la anatoma humana, el como estn construidos los hombres y mujeres concretos, es la base de su formacin profesional, las que le permitir actuar, cuando sean mdicos, con la mayor eficacia posible. Imaginemos un cirujano cuando debe intervenir quirrgicamente a un paciente, si en ese momento, luego de abrirle el trax, se PONE A ESTUDIAR, en esa mescolanza roja que se presenta a su vista, cual es e! rgano que debe remover y como est unido a otros rganos. Impensable verdad?... Pretendemos que los Bomberos Voluntarios, al conocer la anatoma de los aviones al tener que intervenir en un rescate, sepan por donde entrar, qu partes son las que, se presentan a su vista, y como estn ligadas entre s, para poder aplicar sus
conocimientos de los medios bsicos del rescate - traccin, expansin y corte - que son los que le posibilitarn actuar con la EFICIENCIA POSIBLE en la liberacin de las vctimas del accidente.

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A- En un accidente aeronutico es necesario tener en cuenta as siguientes indicaciones: ( Debe disponerse las medidas necesarias para poder disponer de suficientes vehculos para,el transporte de los heridos, segn la cantidad de personas que viajaban en el avit?, 'dato que puede ser suministrado por la torre de control de vuelo o segn una cifra presunta, estimada por las dimensiones del avin. () Debe informarse a los medios de asistencia sanitaria, la posibilidad del transporte de heridos a ese medio asistencia!, estimando la cantidad posible. () Si el accidente involucra a gran cantidad de heridos debe avisarse al presidente de la Junta Municipal de Defensa Civil o a quien lo reemplaza, la naturaleza y dimensiones del accidente, para que puedan disponer medidas previstas en el plan general de D.C. () Es prudente prever, segn las dimensiones del avin, la posibilidad de ser necesaria la utilizacin de algn equipo especial adicional, como ser una gra, pala mecnica, etc. () EL JEFE DE FUERZAS DE BOMBEROS VOLUNTARIOS debe ponerse en comunicacin con la autoridad aeronutica que hubiere en el lugar, sea administrativa o tcnica, con .el fin que acten como ASESORES en la diversas disposiciones que debern tomarse. () En caso de que el accidente haya derivado en incendio, debe seguirse los procedimientos indicados en el tema INCENDIOS AERONUTICOS movilizando las dotaciones necesarias. - () Si en el accidente no se produjo incendio, la dotacin de rescate debe-tener especial precaucin en no producirlo EMANACIONES DE VAPORES DE COMBUSTIBLE EN CONTACTO CON PARTES CALIENTES DEL MOTOR SON FCILMENTE INCENDIARLES, A CONSECUENCIA DE CHISPAS PRODUCIDAS POR CORTOCIRCUITOS. () El. jefe de la dotacin de rescate debe establecer prioridades, lo mismo que en medio de transporte terrestre son: V Situacin fsica de las vctimas a rescatar. - Posibilidad tctica del rescate. - Eficacia cuantitativa en la realizacin. () Cuando se prev que las dimensiones del rescate supera a la cantidad de rescate simultneos que puede realizar el Cuerpo de Bomberos propio, NO DEBE VACILARSE EN REQUERIR COLABORACIN de cuerpos de Bomberos Voluntarios prximos que puedan estar en pocos minutos en el lugar. . () El modo de rescate debe ser establecido "IN SITU" por el Jefe de la dotacin, aqu se ver corno' se dominan las tcnicas de' rescate por traccin, expansin y corte, aprendidas'en el primer nivel, Finalmente es imprescindible que paralela a la accin de las dotaciones de rescate, acten dotaciones de primeros auxiiios, las que aplicando los conocimientos adquiridos y actuando bajo la coordinacin del .Jefe de las Fuerzas de Bomberos Voluntarios, culminen la mproba labor que debe desarrollar las dotaciones de RESCATE EN LOS ACCIDENTES AERONUTICOS.

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