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Les véhicules électriques sont des véhicules dont l’élément de liaison avec les roues motrices
est constitué d’un ou de plusieurs moteurs électriques.
- tout électrique
- hybrides
-à pile à combustible 1: Batteries de traction
2: Batteries auxiliaires
3: Prise de charge
4: Boitier électronique
Il sera possible de créer des batteries plus légères et plus performantes. En attendant ces progrès
techniques, les véhicules électriques sont équipés en parallèle:
• Le chargeur (1) le transforme en courant 120 V continu afin de charger les batteries de traction (2).
• Le moteur électrique (3) reçoit le courant continu par l’intermédiaire du boîtier électronique (4) et le
transforme en énergie mécanique disponible aux roues après passage dans un réducteur différentiel.
• Un convertisseur (5) 120 V/12 V permet de maintenir la batterie auxiliaire chargée afin d’alimenter les
accessoires électriques fonctionnant en 12 V.
Le conducteur a une action sur le boîtier électronique par la pédale d’accélérateur afin de modifier la
vitesse du véhicule.
Il comprend :
1: Véhicule à l’arrêt.
Aucune alimentation sauf en phase de charge dans laquelle le
calculateur est mis en veille, ce qui permet le fonctionnement:
- de la jauge d’énergie et du voyant de charge;
- de la pompe de refroidissement des batteries.
2: Contact mis.
Le calculateur du boîtier électronique est alimenté ce qui permet le
fonctionnement:
- du convertisseur 120 V/12 V;
- de la pompe à eau du circuit de refroidisseur
batteries,
- du motoventilateur moteur sur la première vitesse.
3: Position démarrage.
Le calculateur reçoit un « + » démarrage, il colle le contacteur.
Le véhicule est prêt à se déplacer.
4. Accélération.
À chaque position de la pédale d’accélérateur correspond une
intensité d’induit et d’inducteur commandées par des hacheurs.
De O à 1600 tr/min, le hacheur d’excitation commande un courant
constant de11 A.
Le hacheur d’induit commande un courant variable de O à 200 A.
De 1600 à 5500 tr/min, alors que le hacheur d’induit envoie un courant constant, le hacheur
d’excitation commande un courant d’excitation décroissant en fonction de la vitesse (de 11A à 1600
tr/min à 1,2 A à 5500 tr/min).
5. Décélération.
De 5500 à 1600 tr/min, le courant d’excitation augmente progressivement. Le moteur recharge alors la
batterie de traction avec une intensité maximale (150 A) à 5500 tr/min si la pédale d’accélérateur est
totalement relâchée.
De 1600 à 0 tr/min, la vitesse de rotation du moteur est insuffisante pour recharger la batterie sous
120V. Le hacheur de frein augmente alors la tension aux bornes du moteur à 120V afin qu’il recharge
également la batterie dans cette phase.
Le moteur agit dans cette phase en frein moteur.
1: Batteries de traction
2: Batteries auxiliaires
3: Prise de charge
4: Boitier électronique
Remarque
En décélération, que l’on appuie ou non sur la pédale de frein, les feux de stop s’allument.
6. Marche arrière:
Après appui sur la touche « Marche AR », le calculateur, par des relais, commande l’inversion de
polarité aux bornes de l’excitation moteur.
Remarque
Exemple
10 A x 60 = 6 A
100
Exemple
On utilise en général les batteries au nickel-cadmium qui présentent des avantages par rapport
aux batteries au plomb: elles sont mieux adaptées au démarrage des moteurs thermiques.
Le tableau suivant présente les caractéristiques comparées des batteries au plomb et des batteries
au nickel-cadmium.
Les caractéristiques des batteries sont évaluées pour un kilogramme de batterie, le poids restant un
élément primordial.
La tension est d’autant plus stable que la résistance interne est faible.
La mise au point de batteries utilisant des couples de métaux plus performants que ceux
actuellement utilisés permettra d’augmenter la capacité d’énergie embarquée à bord des voitures.
Des batteries déjà industrialisées comme celles au nickel-cadmium sont aussi l’objet de
recherches, et peuvent être améliorées.
On place dans un même bac 5 éléments de 1,2 V branchés entre eux en série les tensions
s’ajoutent (figure 24.13).
Pour des raisons de répartition des masses, les monoblocs ne sont pas groupés en un seul
point.
Chaque coffre est conçu de façon à interdire tout contact direct avec l’un de ses éléments
(danger d’électrocution), il est protégé par un fusible.
Les gaz dégagés lors du fonctionnement sont collectés et dirigés vers l’extérieur du véhicule. Les
coffres sont refroidis en permanence, dès la mise du contact ainsi qu’en charge, par un système de
refroidissement par eau comprenant un motoventilateur et une pompe électrique.
Grâce à son chargeur incorporé, on peut effectuer la recharge complète du véhicule en 8 heures par:
Du fait de leur faible autonomie (100 km maximum), ces véhicules sont réservés au trafic urbain et
notamment, aux véhicules de service (services municipaux, La Poste, Compagnie de Eaux, etc.).
Le véhicule hybride est équipé à la fois d’un moteur thermique et d’un moteur électrique
qui fonctionnent soit moteur électrique seul, soit les deux moteurs en parallèle.
23) Le principe de fonctionnement d’un véhicule hybride:
Remarque
Les deux moteurs agissent sur une transmission
automatique intégrale.
Bilan énergétique
Dans ce type de véhicule, le moteur thermique est remplacé par une pile à
combustible qui présente l’avantage de transformer directement le carburant en
énergie électrique.
-Il y a suppression du moteur thermique avec son faible rendement (40%, dans le
meilleur des cas).
La pile 2, qui contient un électrolyte à base de polymère, reçoit d’un côté l’hydrogène
(H2) et de l’autre l’oxygène (02).