Tecnicas de Pilotagem

TECNICAS DE PILOTAGEM CAPTIULO 1 A pista que voc percorre Os mistrios do asfalto revelados Os motociclistas, invariavelmente, preferem algumas partes
da pista, aquelas em que as coisas fluem naturalmente como uma dana onde tudo acontece exatamente como deveria acontecer, sem surpresas. Nas ruas ou nas trilhas voc sabe como identifica-las mas voc quer saber porque elas so to confortveis. Quanto voc deve saber sobre a pista que percorre? Quais aspectos so importantes e quais no so? Por que existem algumas sees da pista mais difceis de percorrer do que outras. Primeiro, um pouco de histria. As estradas so construdas para que os motoristas se desloquem facilmente do ponto A para o ponto B. Os engenheiros de estradas so muito atenciosos; eles querem ver voc fazer isso de uma s vez. As curvas so muitas vezes levemente inclinadas. As de raio decrescente so raras. Muito dificilmente h uma curva fechada no final de uma longa reta e as sem inclinao so evitadas sempre que possvel. As curvas so construdas de maneira direta e previsvel. Desenhadas para enganar Uma pista de corrida diferente. Quase nada feito para sua convenincia. Os desenhistas tm, propositalmente, construdo um trajetria que ir continuamente criar situaes de mudana que enganem e desafiem os motociclistas. As curvas fechadas so colocadas nas sees mais difceis, normalmente, depois da reta mais rpida e curvas em s ou chicanes freqentemente tm a sada mais rpida que a entrada. As curvas devem possivelmente confundir voc com muitas mudanas de inclinao e de raio para quebrar a fluidez e fora-lo a se defrontar com situaes fora do comum. E, sempre, quanto mais rpido as curvas so feitas mais difceis elas se tornam. Existem, contudo, apenas cinco grandes mudanas que podem se desenhadas para uma pista asfaltada. Tipos de pista 1. Mudanas de inclinao: uma determinada parte da pista pode ter inclinao positiva ou inclinao negativa. Isto significa que a parte interna da pista mais alta que a parte externa. Ou a pista pode ser plana. Uma curva pode ser desenhada com qualquer combinao destas inclinaes. 2. Mudanas de raio: uma curva simples pode ter um raio constante como em um semicrculo perfeito. Ela pode ter o raio decrescido apertando o seu final ou pode ter um raio crescente abrindo no fim. Ou a curva pode ser a combinao das trs. 3. Sries de curvas: em uma srie de curvas interdependentes, a linha que voc escolhe para comear a curva ser parcialmente determinada pelo lugar por voc que sair dela para se preparar para a curva seguinte. Uma srie de curvas pode ter todas e quaisquer mudanas de inclinao ou de raio listadas acima.
4. Mudanas em subidas, descidas e em pistas de ngreme inclinao: uma elevao pode ser adicionada em qualquer ponto de qualquer tipo de pista ou mudana de pista ou trilha. 5. Trechos retos: estes so trechos onde pouca ou quase nenhuma curva e necessria. Acrscimos ou decrscimos em elevao podem ser adicionados. Estas so as cinco maiores mudanas que podem ser executadas em um pedao de asfalto. Incluindo os trechos acidentados que, que no foram planejados pelos desenhistas, voc tem todas as possveis situaes. Para entender uma pista ou uma trilha voc deve entender suas caractersticas. Cada uma destas mudanas tem influencia direta sobre voc e o progresso de sua moto ao longo do percurso. Para pilotar com rapidez e segurana voc deve entender como estas mudanas afetam voc e qual a melhor maneira de administra-las
. Inclinao positiva A maioria das pessoas sente-se confortvel percorrendo um trecho da pista que possui alguma inclinao positiva. A inclinao tem o efeito de segurar voc criando uma parede para lhe empurrar contra atravs dos pneus. Ela tambm diminui a velocidade da motocicleta ainda mais quando voc entra na curva por causa do aumento da resistncia criada por esta parede. A gravidade est trabalhando a seu favor, puxando-o e a moto contrariamente s foras da curva. muito difcil ver a inclinao enquanto voc est a percorr-la. Voc provavelmente no notar de modo algum uma leve inclinao a no ser que olhe a curva antes de percorre-la. Nas altas inclinaes de Daytona, depois de percorrer vrias voltas no circuito em tempo recorde, os trechos inclinados pereciam planos para mim e a rea dos boxes parecia inclinada em vinte graus. fcil ser confundido mesmo por uma pequena poro de inclinaes porque voc est debruado e no tem uma viso direta da pista. Alm disso, a inclinao tornase menos perceptvel na medida que voc aumenta a sua velocidade. Sempre planeje uma aproximao de modo que voc possa usar a inclinao como uma vantagem. V para a parte baixa da inclinao fechando perto da poro interna da pista
no ponto em que a inclinao comea a desaparecer. Isso d a voc e a motocicleta a mxima vantagem de segurar que a inclinao pode oferecer antes que a motocicleta comece a oscilar na parte plana devido s foras geradas pela acelerao. Em uma curva, a motocicleta e voc funcionam exatamente como um peso que se amarra cabea com uma liga elstica e gira. Quanto mais rpido voc gira, mais pesado o peso fica devido forca centrfuga e mais tendncia ele tem de oscilar para a para a parte de fora. A inclinao te segura at que voc passe para a parte plana que a segue. Voc pode ir mais rpido do que imagina em uma curva inclinada quando voc avalia a curva e a enxerga de uma experincia passada. A inclinao ir engan-lo inicialmente e voc provavelmente ir entrar na curva muito devagar. Alem disso, ao sair de uma curva inclinada em direo a um trecho plano, voc deve endireitar a motocicleta, pois ela ir ser dragada mais facilmente quando a inclinao acabar. Exemplo: se voc estiver em um trecho inclinado e debruado sobre a pedaleira voc deve inclinar a moto ainda mais em relao superfcie da pista para manter a o grau do raio da curva quando a inclinao acabar. Se a inclinao de dez graus, voc deve inclinar a moto pelo menos dez graus a mais para manter o raio de curva no trecho plano da pista. A inclinao te d maior contato do solo do que uma seo plana. Tenho conhecido motociclistas que podem conseguir tempos muito prximos aos tempos recordes em pistas de corrida e que tm corrido o mesmo percurso trinta ou quarenta vezes e finalmente descobriram que um trecho da pista era inclinado era essa a razo de eles irem to rpido naquela parte. Depois de saber, eles percorreram ainda mais rpido. Se voc no conhece os ngulos da pista voc deve estar fazendo manobras imprudentes que voc sente que no deveria estar mesmo sem nem saber porque. Uma vez que voc descobre as razes por trs de suas habilidades voc pode usar a pista em sua vantagem. Curvas com inclinao negativa No conheo nenhum motociclista que prefira as curvas de inclinao negativa. Estas curvas deixam menos espao para erro e, definitivamente, no inspiram confiana. Uma curva que comea com inclinao positiva e termina com inclinao negativa demanda as maiores mudanas e ajustes nos ngulos de inclinao. Para continuar a fazer curva, a moto deve ser inclinada mais longe. O efeito quase o mesmo de ir de uma superfcie inclinada para uma plana. A gravidade est agora trabalhando contra voc, puxando-o e motocicleta para a parte externa. Voc perde contato com o cho. Conseqentemente, deve-se desenhar curvas de inclinao negativa de maneira que voc permanea em um trecho deste tipo pelo menor tempo possvel exatamente o contrrio da estratgia usada para uma curva inclinada positivamente. Use linhas retas nas partes da pista com inclinao negativa porque voc no quer ser levado ao seu mximo grau de inclinao ao entrar em um trecho de inclinao negativa. Idealmente, voc apenas se submeteria ao mximo ngulo de inclinao na parte terminal da seo.
Uma alternativa eficaz planejar pra que suas maiores inclinaes ocorram no meio do trecho de inclinao negativa. Isso tem sido chamado squaring off (ajustar) uma curva ou ir devagar nas partes lentas. Isso se refere ao tipo de maneira de lidar com a curva que te permite endireitar uma parte de inclinao negativa o mximo possvel. Basicamente, voc entra o mais verticalmente possvel e, ento, faz a maior mudana na direo e sai o mais reto possvel. Os motociclistas tendem a ver a curva bsica mais claramente porque mais bvio do que a mudana de inclinao. Este um dos truques perceptveis de um desenhista de pista de corrida. O motociclista puxado para a curva porque est baseando suas tcnicas de direo na aparncia dela em vez de considerar as mudanas de inclinao que podem afet-lo to seriamente. Ele deve entender que a gravidade est agora puxando a motocicleta na direo oposta da curva que ele quer fazer e a tendncia da moto de ir para a parte externa em uma curva de inclinao negativa dramtica. Curvas planas Curvas sem nenhuma inclinao positiva ou negativa curvas planas no iro aumentar ou diminuir o ngulo de inclinao da moto necessrio para percorre-las em raio e velocidade constantes. A curva dois de Daytona uma grande exemplo de curva plana bsica sem mudana de raio e a maioria dos motociclistas prefere percorr-la na parte interna. Em curvas deste tipo, o caminho mais rpido a linha mais reta tambm a distncia mais curta ao longo da curva. Em uma curva plana no h nenhuma tentativa de enganar o motociclista a no ser que uma mudana de raio seja introduzida para variao. Essas curvas levam o motociclista ao seu mximo grau de inclinao e mxima velocidade por maior perodo de tempo. Considerando que voc estar percorrendo pelo interior na mxima velocidade e na mxima inclinao mais cedo ou mais tarde, voc deve desta maneira inclinar-se no comeo. Dando uma longa e larga entrada em uma curva plana voc apenas estar dando a algum a chance de ultrapasslo
. Mudanas de raio Os desenhistas mudam o raio das curvas para colocar uma reviravolta adicional na ao. Aqui esto os tipos bsicos de raio e como lidar com eles na pista. Curva de raio constante: uma curva de raio constante no aumenta (alarga) nem diminui (aperta) na medida que voc a percorre. Como foi mencionado acima, se tratamos de uma longa curva de raio constante sem mudanas de inclinao, voc ir eventualmente se deslocar para a parte interna da curva por quase toda ela. Se for uma pequena curva fechada, voc pode ter outras opes como planejar a entrada e a sada. Em uma curva fechada realmente estreita voc deve fazer uma mudana abrupta de direo ela deve ser feita no ponto em voc se sentir mais confiante. No existe nenhuma regra de como isso deve ser feito. Se uma curva de raio constante apresenta mudana de inclinao ela pode agir como uma curva de raio decrescente (DR decresing radius) ou de raio crescente (IR incresing radius). Por exemplo, se a curva inclinada na entrada e se torna plana na sada, ela ter exatamente o mesmo efeito sobre a motocicleta que uma curva de raio decrescente. Se a curva for plana na entrada e inclinada na sada, ela funciona como uma curva de raio crescente. muito comum para amadores e mesmo profissionais percorrer as curvas da maneira que elas parecem em velocidade e no de como elas realmente so. muito fcil ter a ateno retida pelo raio da curva de maneira que voc no veja as mudanas de inclinao. Alm disso, conhecer a localizao das mudanas de inclinao ir ajud-lo muito numa curva.
Curvas de raio decrescente: esta a curva que aperta na medida que voc a percorre. Em uma curva de raio decrescente, o desenhista tenta confundi-lo tratando-a como uma curva de raio constante e pice nico. Se voc cair nesse truque deve fazer uma destas trs coisas: 1) Faa um percurso largo na sada, 2) Incline mais a motocicleta no final da curva, ou 3) Desacelere de modo que o nmero 1 ou nmero 2 acima no aconteam. Uma curva de raio decrescente tem, no mnimo, dois pices. Tente trapacear a curva em um pice e ela ter revanche no outro. Em uma curva do tipo DR voc deve percorrer o que est l: no tente transformar a curva em algo que ela no . Informaes falsas tm sido circuladas por anos como dizer que voc adia o pice em curvas DR. Isto pode ser verdade em curvas DR muito estreitas, mas em uma curva mais larga voc deve dobrar o pice dela. Voc pode tornar a curva mais longa pegando uma larga linha de entrada. Isso mantm a velocidade alta e acaba com a brutalidade da verdadeira mudana na direo. Uma curva DR que plana na entrada e inclinada na sada funcionar como uma curva DR ou CR (constante radius ou raio constante) dependendo da intensidade da inclinao. Se uma curva te fora a ir mais devagar em determinado ponto, voc deve decidir aonde ir mais devagar ao invs de deixar que o desenhista faa isso por voc. Entendendo a curva corretamente, voc dirige a curva a curva no dirige voc. Se cometer um erro de linha, voc provavelmente ser levado a percorrer a curva da maneira que ela parece ser e no da maneira que ela realmente . Curvas de raio crescente: esta curva alarga seu ngulo se torna menos severo na medida que voc a percorre. Uma curva IR te d o maior sentimento de segurana porque voc tem espao no final para fazer mudanas e correes. Voc pode se recuperar rapidamente de uma entrada muito rpida em uma curva IR porque voc tem espao de sobra. Uma curva IR pode ser dramaticamente mudada pela inclinao da pista assim como uma curva DR pode ser. Se for inclinada positivamente na entrada e plana ou negativamente inclinada na sada, ela funcionar como uma curva DR ou CR dependendo do quanto de inclinao negativa que ela tem. O raio da curva freqentemente o segundo em importncia para sua inclinao.
Sries de curvas: duas ou mais curvas ligadas de modo a influenciar umas as outras so chamadas sries de curvas. Elas so freqentemente usadas para te retardar num trecho que voc poderia ir mais rpido. Por exemplo: a entrada em uma curva dupla em s mais rpida que a sada. Se a entrada for feita o mais rpido possvel, a sada ser prejudicada. Se a aproximao da entrada for feita com a sada em mente, o motociclista ir sacrificar um pouco da velocidade para conseguir uma sada mais constante da curva. Na maioria das vezes, isso uma estratgia melhor do que desacelerar e se preparar de novo para fazer a sada. Distrai fazer este tipo de mudana na segunda curva da srie. Kenny Roberts tem sempre dito que voc deve ir devagar em alguns lugares pra ir rpido em outros o devagar dele obviamente levaria a maioria de ns a um ataque cardaco. Aqui, novamente, os desenhistas tentam nos confundir colocando ao muito cedo ou muito tarde. Em algumas chicanes de alta velocidade, ser cauteloso na entrada e planejar uma sada suave valoriza cada segundo da volta. Chicanes como aquelas em Ponoco, Daytona e Sears Point so bons exemplos. Subidas, descidas e curvas com topo: quando sofre mudana de elevao, uma curva pode criar transformaes interessantes em como ela deve ser percorrida. Trechos de subida e de descida em uma pista no causam nenhum problema em especial a no ser que apaream em conjunto com uma esperta mudana de inclinao ou de raio ou mesmo as duas. As dificuldades em trechos de subida e de descida geralmente aumentam quando existe uma crista ou elevao ngreme seguida de uma descida. Neste ponto a motocicleta ir parecer leve e estar realmente leve sobre o pavimento. Frear no topo da subida esperto porque a presso da descida na moto diminuda. Isso resulta em menos trao. Alm disso, uma curva com um topo no meio difcil porque a moto tende a ficar em p e ir para a parte externa. De novo, h uma perda de trao. o mesmo efeito de um trecho de inclinao negativa. melhor passar por uma parte elevada o mais verticalmente possvel. Em uma subida onde voc tem que frear existe a vantagem de voc poder parar ou retardar a motocicleta mais rpido do que em uma descida ou numa parte plana. Se a subida onde voc est freando tem uma elevao de 15 graus, a forca da gravidade puxando voc para trs e para baixo te d um fator de parada 27 por cento melhor. Voc pode usar os freios 27 por cento mais forte sem trava-los e isso muita coisa! Nas descidas a situao inversa; os freios travam mais facilmente. O outro problema com subidas, descidas e trechos com forte elevao que as motocicletas tendem a levantar a roda dianteira. Isso no um problema a menos que voc tenha que fazer uma curva enquanto a roda ainda estiver no ar. Retas: estas so pores retas de pista sem quaisquer curvas ou mudanas que te afetem. As retas so timos lugares para relaxar por um segundo ou dois. Cheque se voc est respirando regularmente. Os motociclistas freqentemente seguram a respirao durante longos percursos diminuindo seu eficincia. A falta de oxignio uma das causas das cimbras musculares quando se est dirigindo. A pista que voc percorre, seja ela pblica ou de corrida, feita de cinco componentes: inclinao, raio, elevao, sries de curvas e retas. A maneira como estes componentes so combinados determinam sua aproximao para percorre-los, no apenas quando se considera a velocidade, mas pelo bem da segurana. O propsito de uma pista de corrida
testar e retestar a habilidade de direo; os desenhistas querem que elas sejam difceis. Sua misso descobrir os mistrios da construo usando o conhecimento em sua vantagem. Nem mesmo toda bravura substituir o entendimento, nem qualquer ajuste de suspenso ir superar completamente as foras destes cinco componentes. Nota: superfcies de pista A maioria das pistas de corrida e estradas de rodagem construda de compostos do asfalto. O asfalto pode ser, e muitas vezes misturado a muitas substncias para criar diferentes tipos de superfcie de pista. As pistas de corrida, por exemplo, freqentemente tm conchas do mar ou pedaos de granito misturados ao asfalto pra dar ao pneu uma melhor superfcie onde percorrer e, conseqentemente, melhor trao. A composio muitas vezes diferente de pista para pista e de trilha para trilha, o que constitui uma das razes da escolha de pneu ter se tornado um elemento muito crtico em corridas. Outros fatores, em especial o calor, tm grande importncia na determinao de qual o melhor pneu para o dia. Uma dia nublado onde a superfcie da pista no consegue esquentar requer um tipo diferente de pneu do que um dia ensolarado, mesmo se a temperatura do ar for a mesma. As superfcies mais escuras de asfalto se aquecem mais rpido do que as mais claras. Este o caso da corrida de Sears Point em Sonoma, Califrnia, onde a pista composta de trs ou quatro diferentes componentes do asfalto. Pneus que funcionam bem em determinada rea no tem bom rendimento em outras. E pneus que funcionam bem de manh, antes da pista ser aquecida, s vezes no proporcionam boa trao de tarde e vice-versa. A quantidade de borracha na pista tambm faz diferena na trao. Tenho escutado que a trao se torna melhor depois de uma corrida de carros onde muita borracha ficou embebida no asfalto; tambm tenho escutado motociclistas dizerem que isso no bom. Minha observao que os tempos das voltas so mais rpidos depois que a curva tem uma boa quantidade de borracha sobre ela especialmente vinda de uma corrida de automveis contanto que no haja pedaos frouxos de borracha na superfcie da pista. Pneus e asfalto constituem uma completa tecnologia por eles mesmos e tentarei no lidar com eles nesta obra. No momento em que voc est lendo isto, a tecnologia j ter mudado e existiro novos componentes de pneu melhores do que os que temos agora. CAPTULO O que fazer - Voc se torna um cientista 2
A ltima arma de um motociclista a sua habilidade de realizar as manobras de direo e ser capaz de observar e lembrar do que ele j fez. Esta a uma chave para o aperfeioamento. No fale mal de si mesmo Muitos motociclistas tm o hbito ruim de falar mal de sua prpria pilotagem. Eu no entrei forte o suficiente, Eu devia ter sado melhor da curva, Eu no uso os freios to bem, Eu preciso tomar uma linha melhor para passar por esta curva. A maioria dos motociclistas usa expresses negativas muito freqentemente. Como informaes
do tipo o que voc no fez certo ou coisas que foram quase ou muito pouco feitas podem melhor seu modo de pilotar? Se a pessoa est pilotando, j est fazendo mais coisas certas do que erradas. A tarefa adicionar mais aes corretas e deixar de lado as incorretas. Voc no pode corrigir o que no fez A nica maneira de fazer mudanas na sua pilotagem mudar o que j foi feito. Para fazer isso, voc tem que saber exatamente o que j foi feito, no o que no foi. Voc no fez muitas coisas na ltima volta, no lavou seu carro, no foi igreja e no fez quase todas as coisas que tem ser feitas na vida. Voc s fez o que voc fez. No caia na armadilha de tentar corrigir sua pilotagem olhando para o que voc no fez. Isto no lhe d nada para mudar. Eu no freio tarde o suficiente na curva dois soa inocente o suficiente, mas que informao essa frase contem para voc melhorar? Se ao invs disso voc disser Eu comecei a frear no asfalto logo antes da marca nmero trs e agora sei que posso frear mesmo depois disso, voc sabe o que foi feito e, agora, tem alguma coisa para melhorar. simples pense negativamente sobre sua pilotagem e no ter nada para mudar. Olhe para ela d maneira que ela e ter alguma coisa para mudar. Pensamento negativo incrivelmente improdutivo. Mudar alguma coisa que voc no fez impossvel. Pensar negativamente sobre sua pilotagem colocar-se em um labirinto. Um labirinto espelhado funciona dessa forma no te d lugar algum por onde comear a pensar, ento, te desorienta encobrindo os lugares onde voc esteve e pode estar. Voc no tem nenhum ponto de clculo. O labirinto tenta te fazer perder um ponto firme de direo abrindo muitas possibilidades. Quando voc tem uma idia firme de onde veio, voc pode sempre voltar l e comear de novo. do mesmo jeito em uma pista de corrida. Se voc sabe exatamente o que fez, voc tem uma base estvel onde fazer correes para a prxima volta. Pilotar uma coisa pilotar com conscincia do que est fazendo outra bem diferente Vamos supor que voc tem uma nota de dez reais para gastar em sua pilotagem. Se gastar tudo apenas pilotando e nada para observar o que voc est fazendo, voc pode ir bem rpido. Mas se gastar cinco reais em pilotagem e cinco em observar voc mesmo e o que est fazendo, voc ter alguma coisa para olhar e melhorar quando voltar para o box. Voc no tem que pensar que deve trabalhar num ritmo frentico para andar mais rpido voc pode andar mais rpido descobrindo como fazer isso melhor. Como voc desenvolve esta maravilhosa habilidade de pilotar e observar o que est fazendo ao mesmo tempo? Voc apenas decide fazer isso. Voc faz um esforo para assistir o que est fazendo enquanto voc faz. Tente. Se voc j tem o tempo recorde da pista, v e tente observar voc mesmo. A primeira coisa que voc ir notar que voc andou mais devagar enquanto fazia ambas as atividades, pilotar e observar. necessria muita ateno para fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Voc no estar pronto para pilotar com a mesma intensidade. No desista. Voc estar gastando muito em observao e um pouco menos em ao.
Encare as coisas em conjunto Agora, tente fazer uma seo completa de treinamento na pista e observar tudo o que est fazendo. Volte para o box e pense. Ento, faa a prxima prtica e apenas pilote. Voc ir notar uma das duas coisas: 1) voc andou mais rpido, ou 2) a pilotagem tornou-se menos trabalhosa que antes. possvel que as duas coisas aconteam voc andou mais rpido e com menos esforo. Pilotar com menos esforo significa que voc est gastando mais de sua ateno nas coisas importantes e menos em apenas estar pronto para possveis surpresas. Se voc no sabe o que est por vir em uma curva, estar tenso. Se voc dedicou algum tempo para observar o que aconteceu, ir gastar menos da ateno nas surpresas. Custa mais ateno impedir alguma coisa de acontecer do que fazer alguma coisa acontecer Como em qualquer coisa, demandada muita ateno quando voc comea a observar o que est fazendo. Depois que voc fica mais confortvel com a atividade, ela demandar menos ateno. Pode levar um ano ou dois para que o motociclista decida se vivel deslizar a roda traseira um pouco mais em certas partes da pista. Ele pode melhorar de um a cinco segundos fazendo isso. Mas antes de decidir isso, o que deve levar apenas um segundo na pista, ele deve gastar quase toda sua ateno em impedir a roda traseira de rodar e escorregar. Observar onde e quando aconteceu na pista far de uma coisa como um pequeno deslizamento de roda traseira uma parte previsvel da pilotagem. Um motociclista que observa uma cada nos tempos das voltas e nota, tambm, onde ele est deslizando e o que causou isso tem alguma coisa onde basear uma deciso ele pode decidir se o deslizamento foi til ou se no funcionou e deve ser cessado.
Observar a base para a mudana Se voc percorre a pista e consegue um tempo melhor, mas no observou o que fez para alcana-lo, voc no ser capaz de forar mais as aes que funcionaram. Os motociclistas que apenas pilotam e no observam acreditam que tudo o que aconteceu na volta deve ser reproduzido exatamente da mesma maneira e na mesma ordem para que eles repitam uma boa performance. Est uma das razes porque pilotos tornam-se supersticiosos. Por no saberem o que ajudou, os pilotos tentam manter todos os fatores do modo que estiveram quando aqueles pilotaram bem. Voc pode manter as coisas do mesmo jeito, mas somente se observar o que fez e decidir que fatores funcionaram melhor. Observar o que voc faz a chave para aprender com os seus erros. Voc pode facilmente se enganar sobre o conhecimento a ser ganho atravs dos erros. Vamos dizer que voc entrou em uma curva forte demais e saiu mais largo que sua linha. Normalmente, voc tentaria voltar quela boa linha que funcionou bem. Tudo bem, mas h uma mudana. Se voc trabalhar o erro, ir aprender como esta linha diferente funciona. Tentar desesperadamente voltar ao ideal uma vez que voc cometeu um erro no ir te dizer nada que no que voc cometeu um erro. Trabalhar esse erro te dar informaes valiosas de como lidar com ele se acontecer de novo. Tudo o que voc faz , provavelmente, um pouco errado, mas, pelo menos, voc saber o que acontece e isso o ponto de largada para a mudana. Os motociclistas tm aprendido a adaptar um mtodo completamente novo de pilotagem depois de cometer erros. Trabalhe o erro e veja o que acontece. Custar mais ateno evitar alguma coisa de acontecer do que continuar com o que voc comeou. Quando o erro notado muito tarde para corrigi-lo. Voc j deve ter escutado isto antes e verdade. Uma vez que o erro acontece em qualquer volta ou qualquer curva voc no pode voltar o tempo ou o asfalto para corrigi-lo. Voc ter que fazer o melhor possvel. Descubra o que deu errado e corrija na prxima volta. Foi a ltima coisa que voc fez que te causou problemas A raiz do erro est no controle da mudana e das decises que voc fez logo antes do problema acontecer. Um bom exemplo disso entrar numa curva de maneira muito larga. O motociclista entrou por l porque foi o ltimo lugar que ele tinha apontado a moto na ltima mudana na direo. A maioria dos pilotos diria, Eu no virei cedo o suficiente. Isso no verdade. Na verdade, ele manteve a moto apontando reto por tempo demais. Levar muito mais tempo para que o motociclista note o que aconteceu se ele comear a olhar problema do ponto em que ele o percebeu do que se ele voltar para o ponto anterior onde fazia mudanas na direo antes de entrar na curva. Ele tem que entender que estava operando com o pensamento na deciso anterior de ir reto, no com a ltima de fazer a curva.
Se voc decidir por uma explicao equivocada para um erro, as solues para ele tambm o sero Esta outra razo para ser um observador atencioso do que voc faz. Conseguir pilotar importante, mas pilotar e observar levam ao entendimento. CAPTULO 3 O produto - Desenvolvendo preciso com entendimento Qual o melhor traado ao longo da Curva Trs? Qual o melhor traado ao longo de qualquer curva? Por que o traado de um piloto to diferente do de outro? 50 anos de melhorias Os traados costumavam ser mais fceis de identificar. Muitas teorias de corrida tm sido desenvolvidas nos ltimos 50 anos de experincia e isso muita histria para retroceder nas idias que ainda nos atingem dos anos de 1950 e ainda mais cedo. Sobre uma motocicleta, foi calculado, a linha mais reta ao longo da curva era o caminho mais rpido, ou a linha. Mas as coisas tm mudado ltimamente. Isso era verdade, mas no o necessariamente hoje. A fsica e as leis naturais no mudaram pneus e suspenso sim. Nos anos 50 e antes disso, os motociclistas estavam limitados pela falta de tecnologia sofisticada. Eles tinham que pegar a linha mais suave, mais reta e mais curta nas curvas porque os componentes de borracha dura dos pneus e as suspenses no ajustveis pista dos tempos antigos ocasionavam mudanas abruptas de direo, frenagem sobre superfcies irregulares e onduladas, frenagem com entusiasmo excessivo quando se estava inclinado e outras possibilidades de pilotagem do dia-a-dia simplesmente fora de questo. Se voc tivesse possudo um jogo de Dunlop Sport Elites em 1950 e tivesse ido para Isle of Man numa Kawasaki GPZ 550, voc provavelmente teria ganhado a corrida. Isso uma moto de rua com pneus de rua hoje em dia.
As tecnologias de pneus e de suspenso tm tornado possvel percorrer mais de uma linha numa curva e fazer isso funcionar. Os estilos de pilotagem tm mudado drasticamente desde os anos 50, mas a informao do piloto daquele tempo ainda confunde alguns de ns nos anos 80. Uma olhada atualizada na informao do piloto e na tecnologia pode ajudar a pilotar melhor agora. Definio: um produto alguma coisa que produzida; o resultado final quando todo o trabalho terminado. Um produto o que voc pode segurar na mo ou na mente. Voc pode voltar atrs para ver se ele pode ser produzido melhor ou de forma diferente, corrigido ou deixa-lo de lado. O produto da curva Uma curva ou uma srie de curvas tem um produto. aquele ponto onde voc pode dizer, Estou satisfeito com essa curva agora aqui est o que fiz dessa vez, aqui est o que aconteceu. Agora, o que posso fazer para melhora-la? O caminho mais simples para identificar esse ponto lembrar onde voc foi capaz o suficiente para pensar, Eu poderia ir mais rpido naquele lugar. Quando voc tem ateno suficiente sobrando para rever seu progresso e a curva no est mais te afetando, esse o momento em que voc est satisfeito. Nesse ponto, a soma total de tudo o que voc fez na curva est caprichosamente embrulhada voc sabe se o que fez funcionou ou no. Algumas partes do produto foram montadas corretamente talvez algumas no. Esse produto tem uma localizao na pista, que, por exemplo, deve ser um ponto a 90cm da borda externa e logo ao lado do remendo do asfalto. Esse ponto na pista agora te lembra exatamente onde voc estava terminado com a curva naquela volta. Outros fatores Outros fatores alm da sua localizao na pista so partes importantes do produto: em que marcha voc est, sua velocidade naquele ponto, a posio do seu corpo sobre a moto. Normalmente a quantidade de ngulo de inclinao. O tanto de controle que voc tem sobre a moto. O movimento de direo que voc est ou no est fazendo. Acelerao. Suas impresses do que fez e como isso funcionou. E uma comparao desta passagem na curva com outras passagens anteriores. Tudo isso e mais parte do seu produto para aquela curva. A qualidade do produto determinada por tudo o que aconteceu e como isso funcionou. Nota: voc usa esse produto para desenvolver uma srie de conhecidas circunstncias que podem ser repensadas e mudadas quando necessrio. Um subproduto uma srie definida de conhecidas circunstancias que levam ao produto para aquela curva. Ambos os produtos e subprodutos tm uma localizao exata na pista. No existe produto universal ou subproduto universal eles sero levemente diferentes para cada moto e piloto. Seu produto um destino conhecido ao longo de uma rota conhecida. Voc deve saber onde est indo numa pista e o produto o lugar para onde se est indo. A pessoa com o melhor produto vence. O produto e os subprodutos so o
resultado de um plano de ao pr-determinado e pr-decidido, baseado no seu conhecimento das partes daquela curva e no conhecimento de como levar sua mquina ao longo dela.
Seu traado o seu plano Falando com a maioria dos pilotos fcil acreditar que uma vez que voc acha o traado correto para uma curva, tudo magicamente ir funcionar bem e os seus tempos de volta iro melhorar por causa desse conhecimento. Isso no verdade. Uma vez experimentei mostrando a outros o traado correto ao longo das curvas de uma pista de corrida. Eu tinha estudantes me seguindo volta a volta em velocidades moderadas enquanto fazia precisamente a mesma coisa precisamente no mesmo lugar na pista a cada volta. O estudante era, ento, requisitado a repetir o procedimento que tinha sido mostrado a ele. Nunca vi um estudante que pudesse faze-lo com preciso. Eddie Lawson observou a mesma coisa quando dava instruo a estudantes da California Superbike School em Loudon. Apenas um piloto entre 25 foi capaz de reproduzir a linha dele depois de mostrada. (Na verdade dois pilotos foram capazes de faze-lo. O outro foi meu filho de 12 anos a quem Eddie ofereceu patrocnio mais tarde). Tenho me colocado na mesma situao e pedido a um piloto melhor que me mostre suas linhas ao longo do percurso. O percurso era Ontrio Motor Speedway, 5km e 20 curvas; o piloto era o ento campeo americano das 250cc, David Emde, que tinha sido nada menos que imbatvel naquele ano sobre as mquinas de um quarto de litro. Ns andamos ao longo da pista num bom passo de treino enquanto eu, cuidadosamente, observava o que ele estava fazendo na esperana de descobrir alguns profundos e obscuros segredos de pilotagem. Descobri. Descobri que o traado de um piloto seu plano para percorrer a curva. O plano dele baseado no que ele faz bem e no que ele no faz bem. Observei, l e agora, que o plano de um piloto ser baseado em suas foras e fraquezas. O traado dele resultado de como suas foras e fraquezas se encaixam. Por exemplo, pilotos que usam a mxima quantidade de ngulo de inclinao que a moto tem a oferecer geralmente iro fazer uma linha para usar o ngulo de inclinao em sua vantagem. As linhas deles so freqentemente fechadas para o interior da curva. Em contraste, um piloto que no usa toda a superfcie de pista disponvel para ele ir desenhar seu traado (plano) para que no precise passar tanto tempo inclinado ao mximo. Ele terminar sua ao na direo o mais cedo possvel, endireitar a maquina e sair da curva o mais verticalmente possvel. Todos os pilotos desenham suas curvas em torno dos pontos fortes que pensam que tm. Aprendendo um traado Seguir outro piloto pode ser muito instrutivo se voc puder determinar o plano dele assistindo-o. Se o plano dele mais bem desenhado para lidar com uma curva do que o seu e voc pode ver o porqu de ele ser melhor, voc deve ter aprendido como usar as habilidades do piloto para lidar melhor com algumas situaes de pista. O valor em seguir outro piloto se existe algum est em entender o plano dele e ser capaz de expandir sua prpria pilotagem atravs disso. No est em aprender a linha; aprender o plano que conta.
Objetivo bsico Seu objetivo bsico em qualquer curva passar por ela com quilometragem crescente, tempo gasto diminudo e controle adequado da moto. Voc est buscando uma sada da curva que te levar prxima ou reta no menor tempo e com a maior velocidade. claro que voc ainda deve ter a moto sob controle. Voc equilibra os fatores de velocidade e de tempo para obter o melhor produto. Ainda possvel sair de uma curva mais rpido que antes e no diminuir seu tempo de volta. As curvas podem te levar a cometer erros como esse. Equilbrio na curva Conseguir o melhor produto de uma curva requer equilbrio nela: onde voc faz o balano da sua velocidade saindo da curva contra a quantidade de tempo que leva para percorre-la. O erro mais comum que os motociclistas cometem entrar nas curvas cada vez mais rpido para ento sair delas com a mesma velocidade ou mais devagar. mais fcil entrar numa curva mais rpido do que sair mais rpido. Entrar muito veloz pode te custar a sada. Voc tem que ser capaz de segurar uma velocidade de entrada maior at a sada da curva para melhorar seus tempos de volta. Entrar muito veloz e descuidar no meio da curva ir diminuir sua velocidade de sada. Equilibrio na curva como sua nota de 10 reais de ateno. Imagine que voc tem muitos quilmetros por hora (Km/h) para gastar numa curva durante uma volta qualquer ao longo de uma linha qualquer. Se voc gastar seus Km/h no sabiamente no comeo da curva, no os ter no final. Excesso de velocidade na hora errada pode te custar tempo. No agarre a primeira chance que tem de ir mais rpido. O acrscimo de velocidade que voc tem ao sair de uma curva ser adicionado a velocidade que voc ir carregar ao longo da prxima. No queime Km/h no comeo da curva; use equilibrio na curva para produzir seu produto correto: acrscimo de Km/h, decrscimo de tempo gasto e a moto ainda sob controle na sada da curva. Ache o produto Como voc acha o produto? Vamos supor que voc percorreu a pista por algumas voltas e descobriu o que o desenhista arquitetou nesse pedao de asfalto. Voc estudou as mudanas de raio e de inclinao (ver Capitulo Um, A Pista que Voc Percorre). Voc est desconfiado das curvas de uma pista de corrida e sabe que elas foram feitas para te desafiar e te enganar. Com essa informao voc tem uma idia de como toda curva te afeta e sua moto. Voc torna-se consciente do que o produto para voc e para a moto tirando essa informao e experincia da pilotagem. Agora voc tem um ponto de partida, um ponto na pista para com o qual trabalhar, corrigir e mudar, sobre o qual tomar decises.
Ter um produto em mente para uma curva como ter um mapa de uma estrada e o destino para uma viagem. Voc teria um trabalho difcil em chegar ao seu destino se no soubesse onde ele fica. Voc no pode ir de Nova Iorque Kansas City a menos que saiba onde fica Kansas City! Obter um produto preciso para uma Ter um produto em mente para uma curva como ter um mapa de uma estrada e o destino para uma viagem. Voc teria um trabalho difcil em chegar ao seu destino se no soubesse onde ele fica. Voc no pode ir de Nova Iorque Kansas City a menos que saiba onde fica Kansas City! Obter um produto preciso para uma curva o primeiro passo para decidir como melhorar o produto. No ter produto como no ter destino. Partindo do fim para o inicio Voc deve trabalhar partindo do final em direo ao comeo de uma curva para estabelecer seu produto. Decida com antecedncia, antes de entrar na curva, onde voc vai sair. Voc deve ser capaz de ver o produto da curva em sua mente enquanto entra nela. Isso te possibilita manter os pedaos e as partes da curva trabalhando em favor do produto. Essa viso te permite perceber cada passo necessrio para chegar no produto ou destino. Voc pode ficar perdido e sem esperanas se continuar olhando para a curva do comeo para o final ao invs de faze-lo do final para o comeo. Uma vez que voc sabe onde est indo, pode gastar sua ateno mais sabiamente nos problemas que aparecem numa curva como deslizamento de pneu e ultrapassagem. Voc ter bastante espao de mudana para lidar com eles. Caso contrrio, sem um produto e sem um destino, voc estar sempre gastando ateno de mais no que vai acontecer no final da curva. Manter seu produto em mente te ajuda a lidar com as incertezas. Uma vez que voc tem um produto, sendo ele perfeito ou no, voc pode usa-lo como um critrio para medir seu progresso. Qualquer mudana que voc faa na curva mudar o produto de alguma maneira. Voc ser capaz de dizer se essas mudanas esto funcionando ou no. Na medida que voc aumenta a velocidade na curva, o produto
mudar levemente ou fortemente se voc for iniciante. Um piloto experiente far uma mudana de 90cm para trs de seu produto anterior e a 1,5km/h mais rpido. O produto de um iniciante pode mudar em 3m, pode estar uma marcha mais alto e 8km/h mais rpido durante o curso de um dia na pista. Um produto te d alguma coisa onde mirar algo para mudar. Se voc errar a curva, pode sempre voltar a um produto menos agressivo ou mais devagar e passar por ela bem o suficiente. Localizar o produto Onde e como voc entrar numa curva totalmente decidido pelo que produto e por onde ele est. Apenas raramente voc entra numa curva da maneira como ela lhe parece na aproximao e obtm um resultado satisfatrio no final. Pilotos novos e experientes comumente iniciam a curva cedo de mais porque no tem nenhum produto em mente. At profissionais podem ser vistos fazendo isso. Isso abre a porta para muitos erros e incertezas. Um produto feito por etapas, um passo de cada vez. Essas etapas e seu desenvolvimento so marcados por subprodutos. Os subprodutos tambm tm uma localizao na pista e outros fatores que so semelhantes a um produto geral. ngulo de inclinao, velocidade, posio do corpo, controle, direo e mais so os subprodutos que voc pode usar como indicadores para te falarem como voc est progredindo em direo ao produto. Curvas de baixa e media velocidades produziro mais subprodutos que curvas de alta velocidade. Voc no tem tempo para fazer muitas mudanas em curvas mais rpidas, e deve faze-las da maneira mais simples possvel para deixar ateno suficiente para si mesmo para executa-las corretamente. Normalmente, as curvas rpidas no tm mudanas mltiplas de elevao ou inclinao se tivessem no seriam curvas rpidas. Curvas de mdia e baixa velocidades geralmente tm trs tipos de mudanas e elas freqentemente demandam dramticas mudanas na direo. Para que voc atinja o produto desejado, essas mudanas devem ser feitas em lugares precisos na pista. Estes so os subprodutos pontos que demandam uma mudana para voc alcanar seu produto na curva. Mudanas na marcha, direo, acelerao, frenagem, posio do corpo e os pontos para onde voc olha como marcadores de curso so todos subprodutos. Ponto de entrada Assim como o produto final tem uma localizao precisa na pista, o ponto inicial tambm a tem, o ponto de entrada onde a maior mudana na direo ocorre. Isso um subproduto. Nas curvas inclinadas, seu ponto de entrada deve ser sempre pensado de maneira que use a inclinao para obter a maior vantagem saindo da curva. O que acontece com voc e a moto quando a inclinao acaba sempre um subproduto, uma mudana. Localize precisamente o ponto da sua maior mudana na direo ao entrar numa curva de forma que voc tenha alguma coisa para ajustar, um ponto de onde pensar. A nfase para usar a inclinao em sua vantagem. Se voc entra nas curvas cedo de mais, fica preso velocidade e ngulo de inclinao mximos por grande parte da curva, o que te deixa menos opes para correes e voc sente que no pode ou no deve fazer mudanas no traado. Ultrapassagem, se manter
em terra nas elevaes e mudanas na direo, acelerao e marcha tornam-se, ento, problemas de grande importncia e mais difceis de serem resolvidos suavemente. Entrar nas curvas cedo de mais seu indicador de que voc no tem o produto bem definido, de que voc est levemente perdido. No saber onde voc est indo numa curva te convida a entrar muito cedo. O desenhista da pista te leva a percorrer a curva do jeito que ela te parece no inicio ao invs de como ela ir terminar. Trabalhando o produto e o subproduto voc tem um mapa ao longo da curva. Ir mais rpido significa ir mais fundo Aqui est outro ponto de vista: se voc fizer sua principal mudana na direo no mesmo lugar ao entrar numa curva e aumentar a velocidade depois desse ponto voc percorrer um traado mais aberto do que o da ltima volta devido ao aumento da fora centrifuga. Se moto fizer um traado um pouco mais aberto no final, voc provavelmente vai acreditar que andou muito rpido. Na verdade, o remdio entrar mais profundamente antes de fazer a mudana na direo. Quanto mais rpido voc deseja percorrer uma curva, mais profundamente tem que entrar nela para aumentar a velocidade na sada. Se voc entrar mais profunda e rapidamente, a mudana na direo ter que ser mais abrupta e a moto no tender a fazer a curva to facilmente quanto antes. O truque para entrar mais profundamente ir um pouco mais devagar exatamente no ponto em que voc fazer a mudana na direo. Voc tem que aprender a se controlar. Como Kenny Roberts diz, Aprenda a ir mais devagar para ir mais rpido. Se voc fizer isso corretamente, ser capaz de ir mais rpido desde aquele ponto at o final da curva. A moto pode ser endireitada para cima e para baixo, menos comprometida com velocidade e ngulos de inclinao mximos, assim voc pode ajustar a velocidade e preparar um produto mais facilmente. A parte importante saber por onde voc foi na curva de maneira que voc tenha algo para ajustar e mudar. Isso um subproduto e um dos mais importantes. O conto dos velhos pilotos Outro ponto importante idia falsa de que voc deve usar toda a pista no final da curva. Porm, isso vem da velha teoria de curva que diz que voc deve comear a curva de forma aberta e sair o mais aberto possvel. No importa de onde vem, isso no apenas no sempre verdade como pode eventualmente te impedir de ir mais rpido nas curvas. Como? Se voc deixar a moto percorrer um traado aberto na sada apenas porque existe pista sobrando, ela pode te dar a falsa impresso de que voc est indo o mais rpido que pode. Voc pode enganar a si mesmo acreditando que a curva no pode ser feita de maneira mais rpida. Na medida que voc est descobrindo as curvas e marcando o produto, voc usa a informao que armazenou na volta anterior para decidir se alguma mudana pode ser feita. Se sua informao diz que voc andou todo o tempo na borda da pista da ltima vez, torna-se difcil decidir ir mais rpido desta vez. Voc sabe que a moto andar de forma mais aberta se voc for mais rpido e voc sair da pista. Seu produto ir mudar. Voc no se sentir confiante de que isso pode ser feito. Mantenha esse traado
O remdio para esse erro comum manter a moto na linha mais fechada possvel na sada para que voc tenha uma idia precisa de onde essa velocidade te leva na pista. Onde o produto dessa velocidade te pe. Se mantiver o traado no final da curva e ainda existir 2,5m de pista sobrando, voc pode assumir com segurana que pode ir mais rpido. Se da prxima vez voc mantiver tudo da mesma maneira ao entrar na curva, usando a mesma linha, mas aumentando a velocidade e ainda sim tiver 1,5m de pista sobrando, voc pode ir ainda mais rpido. O ponto , no se engane usando a pista quando no necessrio. Lidando com a sada da maioria das curvas dessa maneira, voc pode comear a estabelecer um produto muito preciso e bons subprodutos. Voc est projetando a curva para ajustar sua pilotagem e equipamento, decidindo por um produto, depois fazendo ajustes para melhora-lo. Voc no est sendo levado pela pista, fazendo mudanas inteis apenas porque existe uma oportunidade para faze-las. Um bom exemplo de ser sugado na entrada de uma curva a velha armadilha da curva de raio decrescente. Voc entra rpido porque pode faze-lo, ento tem que fazer alguns truques no ponto em que ela comea a apertar. Manter sua velocidade baixa na entrada pode te dar a informao exata que voc precisa para ir mais rpido se isso for possvel. Agora voc pensando, no se levando a cometer um erro. Seus resultados Os produtos e subprodutos te do um destino e marcam precisamente os lugares onde voc pode fazer mudanas na pista. Eles so sua maneira de quebrar o processo em partes menores que voc pode entender e mudar. Sua confiana e suavidade quando voc sabe onde est indo e o que fazer quando chegar l. Sua obrigao bsica enquanto piloto observar onde seus produtos e subprodutos esto, o que fazer nesses pontos e lembrar deles para que possa usa-los. CAPTULO O que voc v - Programando seu computador atravs dos olhos 4
O que voc v atravs de seus olhos tem muito a ver com quo bem voc pilota. Voc no pode contar o numero de objetos que v em determinado ponto da pista muito melhor do que pode contar o que v na parte de trs de sua mo. Quanto mais voc olha, mais voc v. Isso tambm se aplica pista de corrida. Voc pode parar em qualquer curva e olhar por horas o que tem para ser visto. Mas enquanto est competindo ou apenas pilotando, voc no pode parar para olhar. Como voc decide para que olhar, o que importante e o que no ? E como voc usa o que v? Como pode o que voc v ajuda-lo ou retarda-lo? Este captulo trata sobre ver corretamente para melhorar sua pilotagem. Onde voc est? A razo de olhar para pontos na pista aprender onde voc est e para onde est indo. Em qualquer pedao de pista voc pode olhar adiante para obter informao sobre onde voc est para que possa decidir o que fazer com essa informao. Muitos pilotos tm dito, Voc vai aonde voc olha. O que eles falharam em dizer foi, Voc pode ir
aonde no olha, mas voc solta o acelerador primeiro. Vamos reescrever isso de modo que o piloto esteja mais no controle: Olhe para onde voc quer ir. Pontos de referncia Voc usa pontos de referncia para descobrir onde est na pista. Esses pontos so lugares ou objetos dos quais voc j conhece as localizaes. algo que marca claramente uma localidade. Voc pode remeter a esse objeto por informao. Dois pontos de referncia apresentam uma imagem melhor da sua localizao. Trs ou mais te do sua localizao exata. Exemplo: voc est procurando uma loja na Main Street. Voc vai para Main Street isso um ponto de referncia. Voc acha o quarteiro certo so dois. Voc checa os nmeros para saber para onde eles crescem so trs. Voc v de que lado da rua a loja fica so quatro. Voc segue os nmeros at alcanar a loja. So cinco ou mais pontos de referncia que voc usaria para achar um endereo. Numa pista de corrida ou estrada voc faz a mesma coisa. Se no tem pontos de referncia suficientes para saber onde est voc est perdido! As coisas acontecem rapidamente numa motocicleta em velocidade e a situao muda constantemente. Onde voc est na pista muito importante porque isso determina seu curso de ao. Se voc no sabe onde est, tambm no sabe o que deveria estar fazendo. Sua localizao numa pista de corrida ou numa estrada pode ser planejada em centmetros ou metros no em quarteires e no existe sinalizao de rua na pista. Depende de voc decidir que pontos de referncia usar e o que fazer quando alcanalos. Voc deve decidir. O que usar como pontos de referncia
Seu melhor ponto de referncia (RP) algo na pista ou muito perto dela: um remendo de asfalto, uma linha pintada, uma localidade, uma rachadura, um meio-fio, qualquer coisa que no se mova. Objetos muito longe da superfcie da pista iro tirar sua ateno dela. Seus RPs devem ser fceis de achar para serem usveis. Algumas vezes voc deve usar a borda da pista, mas um ponto que est a 30cm para dentro da borda melhor porque mantm sua ateno na pista. Se voc for at o limite com um RP que est a 30cm da borda, ainda tem 30cm sobrando. Ir para a borda da pista significa ir para o limite e no deixar margem para erro. No necessrio ir para a borda da pista quando possvel at que voc se sinta confortvel fazendo isso. A idia de que voc deve usar toda a pista como a idia de que voc deve se inclinar para fora da moto somente o faa quando isso se tornar necessrio e confortvel. Os RPs que voc escolhe olhar devem estar em sua linha de viso e ao longo do seu caminho de viagem. No escolha algo como um ponto de referncia apenas porque est l e fcil de ver. Ele talvez no seja o RP certo para voc porque est muito longe do seu traado ou no funciona para a velocidade que voc est usando. Por outro lado, estreite de mais sua viso e voc no ter uma vista larga o suficiente da superfcie da pista para descobrir onde est. RPs que esto diretamente em sua linha de viagem estabelecem sua localizao na pista longitudinalmente. RPs dos lados estabelecem sua localizao em relao a largura da pista. O ponto final de um RP , ele funciona? Ele pode estar em qualquer lugar contanto que funcione para voc. Como usar um ponto de referncia Um ponto de referncia no meramente algo que voc pode facilmente ver sobre ou perto da pista, o ponto de referncia deve significar alguma coisa para voc quando voc o vir. Toda vez que voc ultrapassa-lo ou se aproximar dele ele deve te comunicar uma mensagem como, Agora quando eu comeo a procurar minha marcao de curva, ou Se eu estou muito direita desse ponto vou bater numa elevao, mas se estou esquerda dele estou bem. Ou, Agora quando eu comeo minha curva. Pontos de referncia so lembretes de onde voc est e que ao deve tomar.
Voc vai precisar de dois ou mais pontos de referncia para se achar precisamente na pista. Voc deve saber onde esto os pontos de referncia para que possa relacionar sua posio a eles. Isto pode parecer bobagem, mas se voc restringe sua ateno a um objeto, ele se torna seu nico RP e voc se torna uma vitima da fixao de alvo. Voc vai ao RP porque no tem mais nada a fazer. Isso ocorre numa situao de pnico e pode acontecer em qualquer lugar numa pista de corrida. Voc deve ter pontos de referncia suficientes para que a fixao de alvo no ocorra. Quando voc tem RPs suficientes numa curva ou na pista, a cena se movendo em sua frente parece se mover suavemente como um filme wide-screen 70mm. Quando so muito poucos, a cena parece um filme velho saltando e sacudindo. Ter somente um RP como assistir a uma exibio de slides boa imagem, mas aonde voc vai de l? No h duvida de que voc ouviu que deve olhar a pista que est percorrendo, no onde voc est. Esta uma boa informao voc precisa daquele segundo RP para se localizar na pista. Olhar muito perto da moto no te ajudar a acha-lo. Olhe para frente em busca de pontos de referncia A 95km/h voc est viajando a 25m/s; a 190km/h voc est percorrendo o espao a 50m/s. Esse segundo passa muito rpido e se voc no estiver preparado para o prximo movimento, com antecedncia, voc cometer um erro. Olhar a adiante para seus pontos de referncia e subprodutos te d tempo para se preparar para o prximo movimento de modo que no haja surpresas e tudo ocorra suavemente. Essa idia pode ser levada muito adiante, todavia. Tenho visto pilotos olhando 45m frente enquanto percorrem uma curva fechada a 65km/h. Eles estavam ignorando o que devia ser visto em frente a eles como buracos e meio-fios. Ainda, outros pilotos na mesma curva estavam olhando para os meio-fios e buracos, mas no antes que estivessem a apenas 6m deles. Ambos esses extremos no funcionam; eles produzem uma pilotagem incerta ao longo da curva e a tornam mais lenta. Para onde olhar Dois fatores iro te ajudar a determinar pra onde olhar enquanto compete ou apenas pilota. 1. Em velocidade, quanto mais adiante voc olha, mais devagar voc pensa estar indo; quanto mais perto de si mesmo voc olha, mais rpido pensa estar indo. Olhe adiante o suficiente para evitar acelerar a cena, mas no to longe que voc perca seu sentimento de onde est na pista. Com RPs voc tem um escolha de para onde olhar. 2. Ter RPs suficientes tem o efeito de abrir a pista a fazendo parecer mais larga. Quando voc olha muito adiante ou muito prximo da moto, a pista parece estreitar. Se isso comear a acontecer, o sinal para mudar RPs ou achar mais deles naquela curva ou seo da pista. Essas so dicas. Ajuste os RPs para que a cena se mova na velocidade certa para voc e para que voc possa ver o bastante com a pista aberta.
Ter somente um RP como ter somente um carro. Se ele quebrar ou no funcionar, voc no vai a lugar algum. Se voc tiver outro, pode facilmente usar o que funciona. Com apenas um ponto de referncia, ou carro, ele se torna muito valioso e necessrio. Se voc achar que sua ateno est fixa em um ponto na pista ou estrada, porque no tem outro pronto para usar. Aquele ponto se torna muito valioso para voc e voc o usa exageradamente. Voc depende dele para muita informao e pode comear a olha-lo fixamente. Voc pode ficar levemente perdido quando ele no mais te mostrar onde est ou o que fazer. Se achar que sua ateno est se tornando fixa em um RP, voc precisa achar outro na rea para que o filme flua. As pedras que indicam o caminho Os pontos de referncia so as pedras que indicam o caminho para os produtos e subprodutos que voc ir produzir numa curva ou srie de curvas. Esses pequenos passos levam a grandes mudanas que voc far para levar a moto ao longo das curvas mais rapidamente e com mais confiana. RPs sinalizam os pontos na pista onde voc far essas mudanas. Concentrao Numa pista ou estrada, concentrao um fluxo ou uma cadeia de eventos que se move se de um lado para outro sem pausa. Os pontos de referncia so partes dessa cadeia, um link dependendo do prximo pela fora e fluxo contnuo. Se um link quebrar, a cadeia inteira se mantm quebrada at que ele possa ser reparado ou substitudo. Se voc tem uma seo da pista com poucos RPs ou mesmo nenhum, sua cadeia de concentrao ir quebrar. Pontos de referncia so blocos de construo de concentrao. Vamos voltar a idia da sua ateno e quanto dela voc tem, sua nota de dez reais. Quando sua concentrao boa, voc gasta apenas o suficiente dela em cada RP para saber onde est e o que fazer. Isso mantm aquele fluxo estvel. Quando voc tem muito poucos RPs numa rea, a maior parte de sua ateno ser gasta na tentativa de consertar essa situao ruim. Os pontos ou lugares da pista que voc no conhece, ou no entende, te ocuparo a maior parte de sua ateno. Ter RPs suficientes te permite gastar apenas as quantidades certas de tempo e de ateno em cada um para conseguir a informao que voc precisa. Voc tem o suficiente sobrando para comprar outras coisas, para fazer pequenas mudanas em sua pilotagem que te ajudaro a ir apenas um pouco mais rpido ou se inclinar um pouco mais. Tudo o que voc faz na pista requer um pouco de ateno. Quando voc no tem RPs suficientes sua ateno vai diretamente para aquela rea e vai ou pode quebrar sua concentrao. Algumas das coisas mais estranhas acontecem quando a concentrao quebrada. Um piloto me disse que toda vez que a concentrao dele quebrada ele comea a pensar numa torneira pingando que tem em casa. Sua mente pode no vagar para uma torneira pingando, mas quando sua concentrao for quebrada voc notar que outras coisas vm sua mente. Concentrao a virada Existe uma reviravolta nesse assunto de concentrao; se voc a possui, no te parece que voc est olhando para nada em particular. Os pontos de referncia apenas
combinam-se na cena sua frente. Quando perguntados, Para que voc olha nas curvas? Dois ou trs dos melhores pilotos do mundo disseram, Eu no olho para nada em especial. Mas realmente isso que eles querem dizer? Quando sua concentrao boa, voc gasta somente moedas de cinco e dez centavos nos RPs e nenhum deles retm sua ateno. Um exemplo disso que uma grande diferena entre pilotos a habilidades que eles tm de aprender traados. Aprender um traado significa saber onde voc est na pista. Alguns pilotos podem fazer isso em cinco voltas, outros no conseguem em 500 voltas. Ambos os tipos de pilotos tm que aprender onde esto atravs de pontos de referncia; os melhores pilotos fazem isso to rapidamente que podem te derrotar em sua pista favorita na segunda vez voc os leva l!! Um fator que separa os melhores pilotos do resto que eles escolhem RPs rpida e precisamente ao ponto de poderem ver toda a cena sem ter que retirar os RPs individuais. Pontos de referncia suficientes Uma vez que voc tem RPs suficientes, pode ver toda a cena confortavelmente sem ter que olhar para eles fixamente de maneira individual. Esse o seu objetivo e os blocos individuais de construo da cena so RPs. Se voc perder sua concentrao ter que voltar e recoloca-los nos lugares ou confiar em si mesmo com os RPs que so te so familiares. Esta a maneira de restabelecer sua confiana o mais cedo possvel: Volte aos pontos de referncia que voc conhece e pegue o fio de concentrao. Se voc no tiver nenhum RP na rea, te custar tempo na pista na medida que hesita e desacelera.
No leia alm deste prximo pargrafo at que tenha completado o experimento 1. Pegue um cronmetro. 2. Sente numa poltrona confortvel. 3. Agora, feche os olhos e pense numa pista de corrida com a qual voc familiarizado. D partida no cronmetro e percorra uma volta completa na pista. Faa isso de memria. Tente andar exatamente to rpido quanto voc o fez da ltima vez que
percorreu a pista. Voc est adquirindo o timing de sua memria da pista e como voc a percorreu. 4. Agora, feche os olhos e tente novamente. A volta imaginria Se voc for como a maioria dos pilotos seu tempo de volta de memria ser muito longo ou muito curto. Se voc quebrar o recorde absoluto da volta em 20 ou 30 segundos ou se voc aumentou em 20 ou 30 segundos seu tempo atual de volta, significa a mesma coisa pontos de referncia no suficientes. O filme dos pilotos de volta lenta incompleto e ele se pega olhando fixamente para os pontos onde no tem RPs. A ateno dele est nas reas da pista que ele no conhece. Na situao de volta muito rpida o piloto ainda no tem RPs suficientes, ento vai rapidamente de um para o outro porque aqueles so os que ele realmente conhece. Ter RPs suficientes te d um melhor timing porque voc tem pontos para marcar seus movimentos na pista. Sua ateno vai para lugares que voc conhece bem ou para o lugar que voc no conhece muito bem. Ou se divide entre os dois. Isso te custa determinada ateno que voc no pode gastar em outras coisas. Ache os RPs perdidos Aqui est um mtodo fcil que voc pode usar para descobrir onde no tem RPs suficientes. Voc pode usa-lo a qualquer hora. 1. Feche os olhos. 2. Cuidadosamente rode seu prprio filme da pista enquanto voc a estava percorrendo. 3. D uma volta completa na sua memria. 4. Abra os olhos e desenhe cada curva numa folha de papel separada, marcando os pontos de referncia que voc tem certeza em cada curva. 5. Faa uma nota do que cada RP significa para voc, como: Ponto de frenagem, Mudana na direo, Localizao na pista, Elevao, Marca de sada, Produto, etc. 6. Feche os olhos novamente e rode de novo o filme, notando os pontos onde voc hesita, esquece o prximo passo, onde a cena torna-se embaada ou aonde voc vai muito rpido. Cada uma dessas situaes indica que voc tem muito poucos pontos de referncia nesses locais. 7. Agora faa uma nota nos seus prprios desenhos das curvas em cada lugar que voc tem um ponto vazio ou qualquer outra situao problema descrita do n 6 acima. 8. Ache mais RPs para essas reas da prxima vez que voc percorrer a pista. Voc pode usar esse mtodo para achar seus pontos fracos assim como pontos fortes, na medida que na sua memria de curvas que voc confia quando pilota. Assim como voc sabe onde est indo. Saber onde se est indo parte do fio de concentrao. Essa a virada Voc deve chegar a ponto de poder ver toda a cena sua frente sem ter que gastar muita ateno em nenhum ponto isolado. Voc est construindo essa cena com pontos de
referncia individuais. Se perder sua concentrao, volte aos RPs que voc conhece e construa a cena novamente. A grande virada para concentrao e pontos de referncia O truque para usar RPs e ganhar concentrao que voc tem que olhar para alguma coisa. Seus olhos funcionam focalizando em algum objeto ou algum plano, ento tudo nesse plano est em foco, como numa tela de filme. Voc pode estar olhando para apenas uma rea da tela, mas toda a tela est em foco. Outro ponto que quando seus olhos se movem, eles o fazem com pequenos movimentos de parada. Voam de um objeto para o outro como uma borboleta. Se voc tentar passar os olhos pela cena sem parar em nada, ela se torna um borro. Tente. Um problema do piloto que ele quer ver a pista frente dele fluindo como uma cena completa para manter um fluxo constante de concentrao, mas os olhos dele no funcionam dessa maneira. Se ele se fixar num ponto de referncia por muito tempo, ir experimentar um tipo de viso de tnel. Mas devido maneira como os olhos dele trabalham, ele tem que olhar para algo especfico! Essa a virada.
Olhe rpido Como os melhores pilotos gerenciam dirigir to rpido sem experimentar problemas na viso? Aqui vai um exerccio que te ajudar a praticar as tcnicas de viso adequadas. 1. Ache uma parede que inteiramente visvel para voc. Voc pode ver todos os quatro cantos movendo os olhos, mas no a cabea. 2. Focalize seus olhos num ponto no meio da parede. 3. Mantenha-se fixado nesse ponto, ento desvie sua ateno, no os olhos, para a parte cima do canto direito da parede.
Ainda focalizando naquele ponto, desvie sua ateno para diferentes lugares na parede. Voc est olhando para um ponto, mas est consciente das outras reas da parede. 4. Ainda focalizando naquele ponto, desvie sua ateno para os objetos entre voc e a parede, assim como os que esto na parede. A imagem completa Voc pode ver toda a cena enquanto ainda olha para um lugar ou ponto! Voc provavelmente notou que durante o experimento quis mover os olhos do ponto onde estava focalizado para o ponto aonde sua ateno tinha ido. Esse experimento torna-se mais fcil com a prtica. Voc pode praticar desviando sua ateno enquanto olha para um ponto ou rea quando estiver treinando para as corridas ou apenas sentado numa poltrona. uma habilidade que pode levar tempo para ser desenvolvida se voc ainda no a tiver dominado. Agora, quando voc vir toda a cena desse modo tem que perceber que os pontos na cena devem ser bem conhecidos por voc. Voc precisa dos pontos de referncia na cena para faze-la. Se voc no conhece os RPs seus olhos iro procurar por algo familiar e perder o efeito da cena completa. Ser capaz de ver pista sua frente como uma cena completa torna a pilotagem muito mais fcil e traz sua concentrao de volta caso ela falhe. Como voc pde ver no exerccio acima, para onde sua ateno dirigida, onde voc est gastando sua nota de dez reais, que muito mais importante do que para onde se est olhando. A ateno deve ser gasta de forma econmica e olhar para toda a cena em vez de para uma nica coisa gasta-la sabiamente e voltar as atenes para seus investimentos. Voc s tem que praticar.
CAPTULO Timing - Colocando as coisas em ordem
Timing no tem nada ver com sua noo de tempo. Tem a ver com fazer a ao correta exatamente no ponto correto da pista. Toda a idia de timing ajustar seus pontos de referncia, produtos e subprodutos para que eles sejam teis para voc na pista. Fazer a coisa correta no ponto errado da pista produz resultados pobres. Saber o que fazer e no exatamente onde fazer pode realmente sujar a reputao do piloto. Minha lio de timing Aprendi minha lio sobre timing andando de skate. Estava tentando desesperadamente fazer um kick turn, que uma volta de 180 graus que voc faz para voltar a descer depois de subir uma rampa ou a borda de uma piscina. Ca no mnimo umas cem vezes tentando. Finalmente, descobri que o skate no iria virar se no estivesse a uma certa baixa velocidade. Se eu tentava fazer muito rpido muito adiantado no conseguia fazer a curva. Muito devagar muito atrasado e o skate comeava a deslizar para trs o suficiente para fazer a virada virtualmente impossvel. Existia uma linha muito estreita de velocidade que permitia que o skate fosse virado e ainda mantivesse o momento para que eu pudesse continuar em cima dele e voltasse a descer. Quando soltar os freios
Observei bem de perto a pilotagem de motocicleta, mantendo em mente o que tinha aprendido sobre um skate e descobri alguns erros bsicos que estava cometendo como piloto. Muitos outros pilotos estavam cometendo os mesmos erros pelas mesmas razes. Nas onde voc usa os freios, exatamente quando voc os solta e comea a fazer mudanas na direo pode fazer uma grande diferena na sua suavidade. Apesar de poder fazer essa mudana de vrias maneiras, uma funcionou melhor do que as outras. Vamos olhar as possibilidades: 1. Voc pode terminar a frenagem e depois fazer a curva, deixando o acelerador desligado. 2. Voc pode terminar a frenagem depois que comear a curva, sem acelerao. 3. Voc pode terminar a frenagem, ento fazer a curva e acionar o acelerador. 4. Voc pode terminar a frenagem e ento acionar levemente o acelerador. 5. Voc pode terminar a frenagem depois que comear a curva e acionar o acelerador. 6. Voc pode terminar a frenagem depois voc que voc faz a curva e apenas acionar o acelerador. O que acontece No numero Um, o garfo est quase totalmente comprimido devido frenagem, ento quando voc solta os freios o garfo se estende e a moto levanta. Voc, em seguida, coloca a moto na curva e as foras de curva comprimem o garfo de novo. Se voc a puser na curva de maneira forte, o garfo se comprime bastante e volta um pouco. A moto fica indo para cima e para baixo, alterando trao e ngulo de garfo. Isso muda a direo e reduz a estabilidade da moto. No numero Dois, o garfo est para baixo e quando voc volta a acelerar ele vai para cima, em seguida para baixo de novo devido s foras da curva. Aqui est a mesma situao novamente perda de trao e de estabilidade. No numero Trs, o garfo est comprimido devido frenagem, depois vai para cima quando voc alivia os freios, logo aps para baixo de novo por causa das cargas da curva e finalmente para cima quando voc aciona o acelerador. Os outros exemplos proporcionam possibilidades semelhantes. Para entrar na curva corretamente, voc deve programar a frenagem e a ao de curva de modo que a moto se mantenha equilibrada, nem indo para cima nem para baixo no ponto em que voc solta os freios. Voc deve soltar os freios no exato momento em seu garfo est comprimido apenas o suficiente para as velocidades e cargas da curva que ele vai sofrer ao longo da curva. Acione o acelerador para que a extenso do garfo no mude ou mude o mnimo possvel. Isso te permitir entrar na curva sem nenhum movimento para cima ou para baixo. Se seu timing estiver desligado, voc ir reclamar que a moto ruim, provavelmente pensando que os amortecedores acabaram. Seu alvo de timing Seu alvo, ou sub-produto para qualquer curva em que freia e faz a converso seguidamente timing de frenagem, direo e acelerao para que o garfo e o amortecedor de extenso sejam mantidos da forma mais equilibrada possvel.
Curvas rpidas em s e curvas compostas. Quando duas ou mais curvas so postas juntas e no podem ser feitas de maneira aberta, timing importante. Numa combinao rpida de direita/esquerda ou esquerda/direita, prepare a mudana na direo de modo que o acelerador seja liberado um pouco antes da transmisso de peso de lado para lado. Soltar o acelerador um instante antes de fazer a mudana na direo mergulha suavemente a parte final dianteira, tornando a direo mais fcil devido ao ngulo de garfo reduzido. Fazer a mudana na direo e comprimir a suspenso ao ponto mximo para a curva evita que a moto balance para cima e para baixo excessivamente. Quando a manobra bem executada, at uma moto com amortecedores ruins se comportar bem. Quando mal executada, a melhor moto do mundo se comportar mal. Tempo de soltar o acelerador Quanto mais rpido voc pilota, mais difcil a pilotagem se torna, especificamente em curvas rpidas em s. Soltar o acelerador, ento fazer a mudana na direo, em seguida acionar o acelerador novamente no meio de duas curvas pode te levar mais rapidamente do que se voc forar e soltar o acelerador apenas no final das duas curvas. O tempo entre soltar e acionar de novo no deve durar mais que um segundo e o acelerador fica completamente desligado por uma pequena frao desse tempo no fim das contas. Evite ativar e desativar o acelerador at que seu timing esteja perfeito. Cansao = perda de timing Quando voc est cansado a primeira coisa que perde o timing. Essa outra razo porque to importante ter seus pontos de referncia e produtos bem estabelecidos. Subprodutos, os maiores passos e mudanas numa curva so tambm pontos de timing (POT points of timing). Nem todos os RPs so pontos de timing. Alguns apenas te dizem onde voc est, sinalizando uma mudana que est por vir ou POT/subproduto. Se voc souber onde eles esto e o que fazer neles, no ter que reduzir tanto quando estiver cansado. Voc provavelmente no estar pronto para ir mais rpido, mas isso pode esperar at que voc esteja em forma novamente. Timing e a pista que voc percorre Mudanas na pista afetam o timing profundamente. Voc no tem apenas que trabalhar os mecanismos de controle corretamente, mas tem tambm que ajusta-los s mudanas de inclinao e de raio. Por exemplo, se voc estivesse subindo para uma curva inclinada onde teria de usar os freios primeiro, deveria saber que a suspenso ir comprimir mais nessa curva do que ir numa similar que plana e sem inclinaes. Para entrar perfeitamente voc liberaria os freios enquanto entra na inclinao na medida em que a suspenso est levando a carga da fora centrifuga. Isso te dar a entrada mais suave. Voc solta os freios na proporo que a curva se encarrega do trabalho de comprimir a suspenso. Se voc frear muito forte e velocidade de curva estiver baixa, a moto ir para cima quando atingir a inclinao, a suspenso ir descarregar. Se voc soltar os freios muito cedo e depois chegar inclinao, a suspensa ir se comprimir. A segunda opo o melhor dos viles j que tem a melhor situao de trao. Executando certo, claro, a melhor de todas.
Timing em curvas de inclinao negativa Em curvas de inclinao negativa melhor ter a moto o mais leve possvel nas rodas para evitar que ela se desloque muito para a parte externa. Voc deve preparar suas operaes de controle de modo que esteja acionando o acelerador o mnimo nessa parte da curva. A trao se deteriora rapidamente em sees de inclinao negativa em comparao com sees planas ou de inclinao positiva. Soltar o acelerador bruscamente numa inclinao negativa tem o efeito parecido com aquele de usa-lo fortemente. Isso carrega uma roda mais do a outra neste caso a da frente e pode provocar deslizamento da parte final da dianteira. O piloto pode ficar perplexo ele soltou o acelerador e ainda e foi jogado. Liberar ajuda a ele passar pelas curvas quando est indo muito rpido. Manter o peso equilibrado nas rodas mantendo o acelerador aberto, nem acelerando nem diminuindo, da moto a melhor trao em curvas de inclinao negativa. Numa inclinao negativa, prepare seu POT para que a moto esteja acelerando ou reduzindo o mnimo possvel. Isso ir prevenir a transferncia exagerada de peso para determinada roda. Mudando a pista com timing Numa seo de pista onde um mergulho comprime a suspenso , s vezes, possvel preparar sua acelerao para esse ponto. A aderncia aumenta quando a moto est acelerando porque a suspenso est se estendendo; essa ttica deve evitar parte da agitao para cima e para baixo que ocorre em partes de mergulhos na pista. O Timing pode mudar as condies da pista para melhor ou pior. Se voc escolher o POT corretamente ele pode funcionar se no, no ir.
Curva seis, Riverside A curva seis parte de uma srie de curvas comeando com a curva cinco (veja diagrama). A curva cinco mais rpida do que a seis e a maioria dos pilotos freiam e reduzem uma marcha ao entrar na cinco. Ela parece muito estreita na aproximao, mas quando esto saindo dela, a maioria dos pilotos acham que foram muito devagar. O acelerador ativado por um instante enquanto eles sobem a elevao para a curva seis, onde tm que usar os freios de novo. A maior parte dos pilotos usa os freios de maneira exagerada, acham que esto indo muito devagar e aceleram novamente. Exatamente nesse ponto, lhes parece que o acelerador foi muito usado e eles o liberam. Agora lhes parece que esto devagar mais uma vez, assim eles aceleram. Finalmente eles vem o final da curva, mas a moto est indo para a borda externa velozmente apontando para a poeira e para a barreira Armco. Aqui vem outra aliviada na acelerao. Em seguida, a moto est na reta e acelerando. Essa uma maneira dura de percorrer uma curva! Aqui est o que aconteceu entrando na curva seis, o piloto primeiramente nota que ele freou demasiadamente e que est indo muito devagar porque falhou em ver que pista inclinada naquele ponto. Agora, ele tem a vantagem da inclinao, mas logo quando comea a acelerar a pista fica plana e ele perde a inclinao. A nova acelerao comea onde a pista comea a pegar a inclinao de novo depois de dois teros do caminho percorridos. A desacelerao final comea quando a inclinao volta a desaparecer na sada da curva. So quatro mudanas de inclinao em uma curva! Outros fatores afetam essa curva. No inicio, quando perdemos a primeira inclinao e a desacelerao comea, existe um pico elevado na pista. No apenas a inclinao se estreita, mas a moto torna-se leve na medida que percorre a elevao. A suspenso se descarrega, a trao vai embora e a moto quer ir contra a parede muito rapidamente!
A moto se acomoda na parte inclinada da sada e o piloto pensar estar indo muito devagar mais uma vez. Ento leva tempo para que ele note que a trao est melhor e hora de acelerar novamente. At l, a inclinao comea a se esvair na sada e a moto est indo muito rpido. A ltima desacelerao ocorre. A reviravolta adicional para a parte final da curva que ela fica mais fechada e tem uma pequena descida. Essa curva tem quatro mudanas de inclinao, duas mudanas de raio, duas mudanas de elevao e um pico no meio da primeira mudana de inclinao! Para piorar, o pavimento ruim. O desenhista da pista deve ter se divertido muito com essa curva. Encontre o timing No h nada de errado com pilotos que aceleram e desaceleram continuamente. O problema que eles no esto fazendo o procedimento no lugar certo na pista. O timing deles completamente errado. Isso porque, antes de tudo, eles no olharam para pista e viram onde ela mudava. Lembre-se, voc no pode ver essas mudanas muito bem enquanto est pilotando. Em segundo lugar, nenhum ponto de timing estabelecido para sinalizar essas mudanas. Como resultado, as respostas de acelerao e frenagem pista ocorrem no lugar errado. Terceiro, eles no estabelecem plano algum para tomar vantagem da inclinao. Use a regra do polegar que moto deve estar no ponto mais baixo da inclinao quando saindo dela. Em quarto, nenhum produto geral foi estabelecido de uma experincia anterior. Minha descrio dos pilotos percorrendo a curva seis pode soar dramtica, mas assistilos pior. As expresses assustadas e atitudes congeladas contam a historia toda. As motos oscilam para cima e para baixo devido s mudanas no acelerador como se os amortecedores estivessem quebrados. Depois de percorrer a curva seis dessa maneira por um tempo, voc comea a ser sentir muito estpido. Como consequncia, os pilotos optam por uma linha de raio constante e fingem ser tudo uma nica curva sem reais mudanas de inclinao e de raio. Os pilotos percorrem essa curva de muitas maneiras diferentes, mas os mais rpidos consistentemente fazem trs coisas: 1) Eles usam a inclinao ao entrar na curva em mxima vantagem. 2) Em vez de tentar enfrentar o meio da curva, onde ela fica plana, eles deixam a moto derivar, o que os permite tomar vantagem do prximo ponto. 3) Eles usam a inclinao na sada para maior vantagem. Esse traado poderia ser basicamente chamado de duplo pice, o que uma boa descrio da curva. Mantenha em mente que o timing deve ser correto para que isso funcione direito. Curvas com menos mudanas podem ser igualmente desconcertantes se o timing estiver errado. Alguns pilotos, obviamente, podem percorrer essa curva muito rapidamente mantendo elevado grau de intensidade de concentrao e reflexos de gato, mas eles no sero mais rpidos do que os que a entendam. E pilotar na sua linha vermelha de concentrao ou acima dela te invalidar mais cedo. Aparando a pista Voc no tem que manter um limite de concentrao alto por toda a pista. Voc ainda tem aquela nota de dez reais de ateno que est tentando gastar sabiamente. Se voc continuar gastando toda ela, todo o tempo, voc logo a ter gastado completamente.
Gastar a nota de dez dlares inteira numa reta uma perda. Coloque na poupana para lucrar com juros, ento saque novamente para a prxima curva. Sua ateno e habilidade de concentrao vm e vo; elas esto melhores algumas vezes do que outras. Gastando sua ateno apenas quando necessrio, ela estar quando voc precisar. Essa outra parte do timing, reconhecer onde voc tem que fazer o trabalho duro e aliviar no resto. Em corridas de seis horas de durao tenho ouvido um bom numero de pilotos dizerem que estavam se regulando para durar a corrida inteira tentando relaxar e eles andaram mais rpido do que o fizeram em corridas velozes! Eles se foraram a tornarem-se espertos. Se voc puder usar essa atitude em corridas velozes, pode ficar ainda mais afiado quando precisar. Apenas imagine onde seu POT est e o que voc deve fazer em cada um deles. Relaxe na reta divertido andar rpido. Prepare um ponto de referncia para te dizer quando comear a prestar ateno. Faa isso funcionar para voc. Voc sempre pode preparar um RP para te sinalizar que seu POT est chegando e isso te ajudar a relaxar. Prepare-se quando voc o vir, no antes.
Ritmo = timing Os pilotos falam de ritmo de uma pista de corrida ou pedao de estrada, de pegar o fluxo da pista. Isso timing. O piloto est se adequando e fazendo o mesmo com o equipamento na pista e todas as aes que ele tem que fazer sobre ela. A base do timing entendimento no reflexos super rpidos. Reflexos rpidos no substituem um bom timing. Nas velocidades alcanadas numa pista de corrida, reflexos bons ou at inacreditveis no garantem vitrias. Se voc planeja competir porque tem reflexos rpidos, pense quanto tempo voc tem para fazer uma mudana a 290km/h quando se est viajando a 80m/s! No existe substituto para o entendimento numa pista de corrida. Voc tem que ter RPs, POT, subprodutos e produtos para te guiar. Reflexos rpidos ajudam, mas timing a chave que desvenda os mistrios do asfalto. Timing envolve tanto uma idia quanto uma ao
Voc deve entender a pista e suas prprias aes de modo que no as coloque em situao de enfrentamento. Faca isso atravs do entendimento do que fazer e onde fazer. Tenho certeza de que voc pode olhar para sua pilotagem e relembrar situaes onde devido a fato do seu timing no estar funcionando, voc experimentou situaes desconfortveis. A segunda parte sair e na verdade entrar. Pegue o timing primeiro, depois adicione velocidade. CAPTULO Decises - Tomando decises: receita para a habilidade 6
O ato de pilotar uma motocicleta envolve colocar toda a linha de decises em movimento. Todo movimento que voc faz sobre uma moto baseado numa deciso que voc tomou no passado ou est tomando enquanto est pilotando. Voc no faz nada automaticamente ou sem tomar uma deciso. Por exemplo, de novo, alguns pilotos dizem que trocam as marchas automaticamente sem pensar sobre isso. No verdade. Eles podem gastar apenas cinco ou dez centavos da ateno deles na deciso, mas gastam alguma coisa. Se voc estudar, ver que muitas pequenas decises so tomadas ao fazer uma mudana de marcha. Voc decide quando o motor est trabalhando na rotao correta. Decide quo rpido fazer a mudana de marcha. Voc pode decidir que um lugar melhor do que outro para trocar e quanta de acelerao aplicar quando voc a ativa novamente. Nenhuma dessas coisas automtica, mas uma vez que voc tomou uma deciso, te custa menos ateno para as coisas. Essa a mgica das decises.
Voc deve tomar uma deciso Todo o tempo voc est operando com decises, sejam as passadas ou presentes. Por exemplo, voc pode soltar a embreagem de vrias maneiras. E se estiver familiarizado com esses diferentes mtodos, pode ainda decidir qual deles usar. Voc ainda sim tem que tomar uma deciso.
Pode-se chegar a uma deciso de duas maneiras. Uma trabalhar no problema at que o tenha estreitado por processo de eliminao, ou Julgamento e Erro (T&E Trial and Error). No exemplo acima, como aprendemos a usar a embreagem de nossas motos. O segundo mtodo de chegar a uma deciso pensar atravs da tarefa, depois tomar uma deciso. Chamamos esse mtodo de Pensando o Problema (TIT Thinking It Through). T&E Esse mtodo, julgamento e erro, ou T&E, depende menos do entendimento e mais da prtica. Voc no pensa o problema, apenas se mantm fazendo a ao at que ela funcione. Se descobrir o mtodo correto, voc est bem. Mas o inconveniente de tomar decises por T&E que se voc as mudar, voc deve fazer todo o processo de novo para achar outra maneira. Bons pilotos que aprenderam por T&E tm usado os muitos mtodos possveis de pilotagem de motocicleta to freqentemente que podem escolher qualquer um. Eles tm uma completa biblioteca mental de decises T&E para escolher. TIT O mtodo dois, pensando problema, ou TIT, tambm tem desvantagens. Para chegar a uma deciso correta voc deve comear com uma informao correta. O piloto tem que ser um bom observador e revisar a informao da ltima volta, e esta tem que ser informao correta e til. Um exemplo seria decidir percorrer a curva um de Daytona bem aberto em sexta marcha. Uma pessoa que aprende por T&E provavelmente no cometeria tamanho erro. O pensador, claro, apenas cometeria esse erro uma vez. Uma desvantagem Uma sria desvantagem em Pensar o Problema est em tomar decises baseadas em informaes de outras pessoas. Um piloto diz para o outro pilotar de determinada maneira, ento o segundo piloto vai e tenta adaptar o prprio estilo de pilotagem ao disseram a ele. Se a informao for precisa isso pode funcionar. Por exemplo, um piloto me contou que a razo de eu estar tendo cimbras no meu brao esquerdo eu estar usando a embreagem para o aumento de marchas, o que no necessrio. Parei de usala para aumento de marchas e no tive mais cimbras. Isso fantstico funcionou. Outro exemplo disso, desta vez desagradvel, foi quando um piloto falou para outro que podia passar pelo pico de elevao da curva sete de Riverside com a moto plantada no cho em quinta marcha. Era uma curva para ser feita a 95km/h. O piloto passou pela elevao a mais de 160km/h na primeira volta...Preciso dizer o que aconteceu? A melhor aproximao Uma combinao dos dois mtodos, Julgamento e Erro (T&E) e Pensando o Problema (TIT) a melhor aproximao para tomada de decises. T&E consome tempo. A no ser que seja um piloto com contrato fixo, voc encontrar dificuldade em pilotar regularmente e em reservar algum tempo numa pista de corrida. Voc tem que fazer cada viagem pista contar e isso significa que deve voltar de cada seo com informaes que sejam teis para o mtodo TIT. Voltas nas pistas no faro nada alm de estragar seu equipamento se voc no levar informaes precisas para casa de modo que tenha uma imagem clara de que decises voc tomou e o que fazer no futuro.
Apenas T&E Um piloto que usa exclusivamente o mtodo T&E no pode trabalhar em cima da pilotagem dele enquanto estiver fora da pista. Ele no pode trabalhar decises sobre como dirigir mais rpido porque ele no tem a informao estocada dentro de si mesmo. Pilotos T&E encontram outra desvantagem. A vida s vezes nos traz desavenas que nos acompanham na pista. Essas chateaes podem consumir grande quantidade de ateno normalmente mais do que podemos dispor. Quando pilotos T&E esto chateados eles tem um dia de folga. Algumas coisas que acontecem podem afetar toda a vida de uma pessoa, incluindo a habilidade de tomar decises. Pilotos TIT so menos influenciados pelo que acontece fora da pista porque as decises deles so baseadas no que entendem. Pilotagem de verdade Vamos deixar o mundo das idias por um tempo e voltar para o mundo real da pilotagem para ver como decises que tomamos podem nos afetar na estrada ou na pista de corrida. Usemos a frenagem como exemplo. O uso exagerado do freio traseiro a deciso de frenagem que comumente traz mais prejuzos. Quando a maioria dos pilotar aprende a guiar, eles aprendem que o freio traseiro pode frear a moto. Decidem que ele vai fazer isso. Eles sabem que o freio dianteiro tambm ir frear a moto, mas enquanto esto aprendendo num estacionamento ou na rua frustrante quando a parte final da dianteira mergulha para baixo toda vez que usam o freio da frente. Eles decidem, naquele momento, logo no comeo, que o freio de trs melhor. Agora, mesmo depois de um piloto escutar que deve usar o freio dianteiro, o traseiro ser a primeira escolha dele porque ele j tomou a deciso de que o traseiro melhor. Estudos sobre acidentes com motocicletas concluram que na maior parte dos casos, quando um motociclista est tentando evitar um acidente ele usa apenas o freio de trs. O individuo provavelmente sabe que o freio dianteiro ir para-lo bem mais rapidamente, mas aquela deciso original to forte numa emergncia que supera o piloto e a moto. Numa emergncia, um piloto far exatamente o que ele decidiu que funcionaria. Nesse caso, e possivelmente em muitos outros, o que ele decidiu foi incorreto para a situao. Alterando decises Para alterar uma deciso que no funciona e que se tornou um mal hbito voc deve voltar deciso original e desaprende-la. Talvez desaprender no seja correto na verdade voc est tomando uma nova deciso depois que a velha foi identificada e dispensada. Voc no toma uma deciso em cima da antiga, primeiro apaga a inicial antes de tomar a outra. Em corridas, voc est criando uma situao quase contnua de emergncia forando a si mesmo at seus limites. O mesmo tipo de coisa se aplica nas emergncias. O piloto faz uma ao que parece ter funcionado no passado em situaes semelhantes. No saber as causas e conseqncias cria o oposto das decises que seria, indeciso. Numa emergncia, a indeciso pode te custar muito. Se voc no compreender os limites do freio da frente, ir gastar muita ateno usando-o. Isso porque voc sabe que o freio dianteiro faz o melhor trabalho de reduo e parada (essa deciso j foi
tomada), mas no sabe quando ele ir travar e te fazer cair. Isso cria indeciso. Uma vez que o piloto aprende em que ponto a roda da frente trava e o que fazer sobre isso, ele pode tomar decises sensatas sobre como usa-lo. Outro mito da tomada de deciso que um piloto pode escolher seus traados estudando um diagrama da pista. impossvel decidir como percorrer uma pista de corrida ou seo de estrada antes de voc t-la visto. Estudar um diagrama de pista nesse ponto intil. Tentar adaptar um diagrama de pista ao mundo real da pilotagem enquanto voc ainda est tentando aprender a pista apenas desviar sua ateno do trabalho de verdade. Faa acontecer Decidir fazer alguma coisa o primeiro passo para fazer acontecer. Voc pode tomar muitas decises, mas exagerar ao fazer isso ir te confundir. Comece com as decises importantes. Encontre Pontos de Referncia, Pontos de Timing, Subprodutos e Produtos, depois decida como eles se adaptam pista. Voc faz isso decidindo como ser feito e ento voc faz. Obviamente, voc deve ter um entendimento preciso das mudanas na pista. Isso inclui saber a localizao das mudanas de inclinao e de raio. Toda a informao do capitulo um, A pista que voc percorre, deve ser reunida primeiro. Sempre olhe para a pista e lembre-se de que o homem que a projetou estava tentando te levar a tomar decises erradas. Decidindo como Decidir como percorrer uma pista olhando para ela nem sempre funciona, especialmente se voc no a estiver percorrendo. Depois de pilotar em Californias Sears Point uma vez, andei pela pista para saber o que podia aprender. Deitei no cho e olhei para cada curva desde o inicio, depois percorrei a pista e olhei voltando. Permaneci no meio. Subi as elevaes. Olhei para cada curva de dentro a fora. Enquanto estava fazendo isso, fui desenhando a linha ideal ao longo de cada curva. Percorri a pista praticando exatamente como havia decidido percorrer. Fui trs segundos mais devagar do que na minha ltima vez. No funcionou. A linha ideal no leva em conta pequenas elevaes, derrapagem e velocidade. Voltei a percorrer da maneira que havia decidido na primeira volta. Meu tempo de volta agora estava dois segundos mais rpido do que jamais tinha estado e cinco segundos mais rpido do que minha linha ideal. Aprendi que uma combinao de T&E e TIT a chave para o sucesso. Voc no pode ter um sem o outro, mas importante primeiramente decidir como fazer, depois decidir porque funcionou ou no. No somente experimentar s escuras, mas uma deciso firme de fazer de uma certa maneira e assim o fazer no importa o que acontea para ento compreender os resultados olhando para o tempo de volta. Tempos de volta Os tempos das voltas so seu mtodo mais confivel de decidir o que funciona. Voc simplesmente decide o que fazer, ento vai l e faz. Isso significa decidir onde seus Pontos de Timing, Produtos e Pontos de Referncia esto, depois decidir o que voc ir fazer nesta seo de treino para ento rever seu tempo de volta e decidir se funcionou ou
no. As mudanas melhoraram seu tempo de volta? O tempo de volta se manteve o mesmo, mas voc achou mais fcil pilotar do novo modo? Ambas essas concluses so vlidas. Quando voc fica acostumado com as decises em um nvel de pilotagem, pode passar para o prximo nvel. O tempo de volta deve ser a base para suas decises porque qualquer mtodo pode te enganar muito facilmente. Na maior parte dos casos, os pilotos faro parece ser certo, mas o que parece ser certo nem sempre o caminho mais rpido ao longo da pista ou da estrada. Aprendi outra coisa da minha aventura da linha ideal em Sears Point. Voc pode estar indo mais rapidamente na entrada ou no meio da curva, mas pode sacrificar uma sada por causa disso. Sair da curva com produto um ou dois - km/h mais rpido far uma grande diferena na prxima reta. Uma boa velocidade no centro da curva, mas uma pilotagem ruim, ser pior para o tempo de volta. mais fcil enganar a si mesmo desse jeito. Aqui esto trs pontos para se considerar: 1) Boas decises resultam em bons tempos de volta. 2) Bons tempos de volta so aqueles que melhoram e podem ser feitos consistentemente. 3) Tempos de volta so um reflexo da qualidade das decises do piloto. V mais rpido Existe, claro, um ponto chave no jogo da tomada deciso que tem a ver com quo poderosa uma deciso pode ser. s vezes, um piloto simplesmente decide ir mais rpido. Ele aplicar essa deciso a pilotagem dele e bang! os tempos de volta caem! Isso pode acontecer de vrias maneiras diferentes. Assistir a outros pilotos pilotando mais rpido pode, s vezes, mudar sua mente sobre como ir mais rpido. Voc decide que pode pilotar mais rpido tambm. Decidir bater um piloto mais rpido d vida nova a velhos tempos de volta. Mas decidir ir mais rpido sem ganhar experincia suficiente do TIT ou do T&E pode te causar problemas. Freqentemente, depois de um dia de corrida, voc pode escutar pilotos falando sobre todos os lugares onde podem ganhar tempo. Sei que posso ir mais rpido nas curvas trs e nove. Os pilotos de box esto quebrando recordes de voltas aos milhares! Melhorar sua prpria performance uma das melhores recompensas em competir, mas seja cauteloso. Decida ir mais rpido somente se voc tiver experincia suficiente para dar suporte a isso. Simplesmente decidir melhorar os tempos de volta pode no dar certo se voc no souber de onde vai tirar esse tempo. Trabalhe as decises que daro suporte para uma deciso geral de ir mais rpido. Freqentemente, quando uma criana aprende a andar, ela decide correr depois que deu os primeiros passos. A corrida normalmente dura uns trs passos; no caso de um piloto, talvez trs voltas. Outras decises generalizadas que via de regra funcionam apesar de serem fracas: Vou para-lo no importa o que acontea e Vou frear depois dele. A 190km/h, depois significa uma longa distancia na pista. Decises passadas Para pilotar uma motocicleta voc deve se debruar sobre suas decises passadas e sobre sua habilidade tomar decises no presente. As decises que voc toma determinam quo bem sua pilotagem ir. O trabalho do piloto resolver as decises que ele est usando para percorrera a pista, para conhece-las e muda-las quando necessrio.
As decises podem ser simples como usar menos o freio traseiro para prevenir saltos na roda enquanto se entra na curva ou preparar sua entrada numa curva de modo que a moto no se submeta a um movimento muito grande na suspenso para cima e para baixo. As decises podem ser mais difceis de achar e corrigir. Ter problemas em entrar nas curvas muito cedo pode estar baseado na deciso de no entrar alto ou aberto, ao invs da deciso de entrar baixo e fechado. Veja, isso pode ser muito traioeiro. Um piloto pode gastar muito tempo tentando decidir como entrar numa curva, tentando descobrir outra forma de fazer isso. Ele descobre que est sempre entrando baixo. Ento pensa que decidiu entrar baixo. A deciso real dele, l atrs, foi No quero entrar muito alto porque no seguro. Ento ele agora decide entrar mais alto contra a deciso anterior de no entrar mais alto. Quando tenta usar a linha mais alta encontra uma resistncia, que como uma parede mental dizendo-lhe para no fazer isso. A deciso anterior do piloto tornou a situao muito difcil de ser mudada. Uma deciso pode ser muito poderosa se voc no a entende. Uma vez ou outra voc pode descobrir uma dessas decises passadas e pensar, Ei, eu posso fazer isso! O que me fez pensar que no podia? Quando voc muda sua deciso anterior, pode de repente fazer um grande progresso em sua pilotagem. Voc tem que atentar quando tomou uma deciso falsa, ento pr uma melhor e mais funcional no lugar dela. Descubra suas decises As decises que voc toma enquanto pilota so baseadas nas decises passadas que voc tomou, tendo sido elas sido tomadas recentemente ou a muito tempo atrs. Aqui est uma forma de descobrir suas decises. 1. Pense sobre suas aes numa curva particular ou situao de pista. Faa isso para sees que esto indo bem e para aquelas que esto te dando problemas. 2. Avalie quo bem suas aes funcionam. 3. Quo claros esto todos os passos envolvidos nessa ao? 4. Que quesito te diz quo bem voc est indo? 5. Que decises voc tomou para ajuda-lo a alcanar seus objetivos ou que decises evitam que voc os atinja? 6. Voc deve decidir: A) Mudar a deciso? B) No muda-la? C) Checar novamente para ver que decises voc j tomou? D) Ou procurar mais informaes antes de tomar uma nova deciso? Em cada item que voc levantar nos ponto de 1 ao 6 acima voc deve tambm perguntar: 1. Como est meu timing? 2. Quais so meus Pontos de Timing? 3. Que Pontos de Referncia eu uso? 4. Qual o meu Produto? 5. Quanta ateno eu estou gastando? Voc pode fazer isso para cada curva da pista. Levar bastante tempo e no fcil de fazer, mas ir ajudar. Alm disso, mais barato que pneus e motores.
Algumas decises sobre frenagem O que vem a seguir uma lista parcial de decises que voc pode tomar sobre usar os freios. Elas no so de igual importncia, mas cada uma delas envolve uma deciso em potencial. D uma olhada em cada uma. Considere cada uma seriamente aplicando-a a uma situao em que voc j esteve. Ou as olhe como parmetro e para ficar consciente delas. Se voc tiver tempo sobrando, pode ainda fazer sua prpria lista de outros aspectos da pilotagem. Escolha outro como direo ou controle de acelerao e desmembre-o em decises e aes que voc deve fazer enquanto pilota. Aqui esto 104 possveis decises que voc tomou ou pode tomar a respeito do uso dos freios. Algumas so mais importantes que outras e algumas tratam do mesmo assunto de uma maneira ligeiramente diferente. D uma olhada nelas e reflita sobre sua pilotagem com elas em mente. Voc pode ser capaz de pensar sobre outras decises que se aplicam ao uso dos freios. Apenas em olhar para a lista e pensar sobre estas decises j pode melhorar sua frenagem. Quantos dedos usar para o freio da frente Quanto de presso na alavanca necessrio para travar o freio da frente Quanto de presso na alavanca necessrio para travar o freio de trs Quo forte voc pode usar o freio dianteiro ao entrar em curvas lentas Quo forte voc o pode usar freando em curvas rpidas Quo forte voc o pode usar freando em curvas de media velocidade Quo forte voc o pode usar freando numa srie de curvas Quo forte voc pode usar os freios na primeira curva de uma srie Quo forte voc pode frear entrando na segunda curva da srie Frenagem em sees de descida Frenagem em sees de subida Frenagem numa seo inclinada Frenagem numa curva plana Frenagem numa curva de inclinao negativa Frenagem numa curva de raio decrescente Frenagem numa curva de raio crescente Frenagem numa curva de raio constante Frenagem sobre uma superfcie suave Frenagem sobre uma superfcie irregular Frenagem em curvas para a direita Frenagem em curvas para a esquerda Frenagem em estradas com pequenas elevaes Onde voc deve estar na pista quando comea a frear Onde voc deve estar na pista durante a frenagem Onde voc deve estar na pista no final da frenagem Mais decises O que voc procura que te diz quando comear a frear (em cada tipo de curva) O que voc procura que te diz quando terminar a frenagem (em cada tipo de curva)
(as duas questes acima podem ser aplicadas a pistas particulares) Achar seu timing de frenagem entrando em curvas lentas Achar seu timing de frenagem entrando em curvas de mdia velocidade Achar seu timing de frenagem entrando em curvas rpidas Achar seu timing de frenagem entrando numa srie de curvas Achar seu timing de frenagem em sees de subida Achar seu timing de frenagem em sees de descida Achar seu timing de frenagem em pista inclinada Achar seu timing de frenagem em pista plana Achar seu timing de frenagem em pista de inclinao negativa Achar seu timing de frenagem em curvas de raio decrescente Achar seu timing de frenagem em curvas de raio crescente Achar seu timing de frenagem em curvas de raio constante Achar seu timing de frenagem em curvas de velocidade constante Achar seu timing de frenagem em superfcies suaves Achar seu timing de frenagem em superfcies irregulares Ainda mais decises Que Pontos de Timing ou Pontos de Referncia voc usa para dizer se a frenagem est indo bem? Que POT ou RP voc usa para decidir a localizao do seu ponto inicial de frenagem? Que POT ou RP voc usa para decidir a localizao do seu ponto final de frenagem? Que informao voc usa para decidir se a frenagem comeou cedo o suficiente? Que informao voc usa para decidir se a frenagem comeou muito tarde? Que informao que usa para decidir se a frenagem comeou na hora exata? Decises com prtica Frenagem sobre pavimentos em processo de descolorao ou de mudana Usar o freio de trs em conjunto com o da frente Usar apenas o freio de trs Usar apenas o freio da frente O que fazer quando a parte final da traseira comea a saltar ou deslizar Como corrigir deslizamento ou salto da roda traseira Travar o freio dianteiro Travar os freios dianteiro e traseiro juntamente Informaes de outras pessoas sobre o uso dos freios em geral Informaes de outras pessoas sobre o freio dianteiro Informaes de outras pessoas sobre o freio traseiro Informaes de outras pessoas sobre o uso de ambos os freios juntamente Informaes que voc pegou assistindo outros pilotos usarem os freios O que til de se fazer com os freios O que no til de se fazer com os freios Frear quando a moto est reta Frear quando a moto est inclinada Frear somente com o freio da frente enquanto inclinado Frear somente com o freio de trs enquanto inclinado Quanto voc pode estar inclinado e ainda usar os freios Frear e dirigir ao mesmo tempo
Quo boa a sua frenagem de modo geral? Quanto tempo pode ser ganho com os freios? Quanto de distancia voc pode pr sobre outro piloto usando os freios? A posio em voc est sentado durante a frenagem Uso do acelerador e do freio ao mesmo tempo Quo rpido ou quo devagar voc pode soltar o freio da frente Quo rpido ou quo devagar voc pode soltar o freio de trs Como medir sua velocidade no final da ao da frenagem Onde posicionar a alavanca de freio Onde posicionar o pedal de freio Quanto de fora de parada o freio dianteiro tem Quanto de fora de parada o freio traseiro tem Quanto de fora de parada os freios dianteiro e traseiro tm juntos Quanto pode ser mudada a presso sobre o pedal ou alavanca durante a frenagem? Mais decises com prtica Onde pr seu peso durante a frenagem Pr seu peso sobre o guido durante a frenagem Pr seu peso sobre o pedal de apoio durante a frenagem Pr seu peso sobre o tanque durante a frenagem Sentar durante a frenagem Projetar o joelho para fora durante a frenagem Frear e reduzir a marcha ao mesmo tempo Ultrapassar enquanto usa os freios O que acontece com a geometria da direo durante a frenagem O que acontece com a transferncia de peso durante a frenagem O que acontece suspenso durante a frenagem Quanta ateno voc gasta ao comear a frear Quanta ateno voc gasta enquanto freia Quanta ateno voc gasta no final da frenagem Qual a parte mais importante da frenagem comeo, meio ou fim Quanto do freio da frente pode ser usado se o de trs estiver travado Quo bom o seu senso de trao enquanto freia Quo bom o seu senso de velocidade enquanto freia Qual a intensidade de sua percepo enquanto freia Sua habilidade para melhorar a frenagem CAPTULO Barreiras - Chaves para melhoramentos 7
Barreira: qualquer coisa que sirva como uma limitao ou obstruo. Uma barreira obstrui, mas no impenetrvel. Enquanto pilota ou compete, voc se confrontar sempre com barreiras vontade de ir mais rpido. Seu objetivo diminuir os tempos de volta percorrendo a pista em velocidades mais altas e com mais controle. Alguns pilotos atingem nveis de tempos de volta que agem como barreiras, todavia, e eles podem ficar presos l. De uma forma ideal, voc seria capaz de pilotar um pouco mais rpido e melhorar seu tempo de volta mdio cada vez que retornasse pista. Esse seria um bom alvo a ser considerado e um objetivo real para traar para si mesmo.
Barreiras de tempo Quando voc comear a tentar andar mais rpido, notar que as coisas tambm acontecem de maneira muito mais rpida. Voc tem menos tempo entre as curvas, entre Pontos de Referncia e h menos tempo para se tomar decises. Voc criou essa situao de emergncia adicionando velocidade e comprimindo seu tempo para agir. Se voc for capaz de arcar com essa mudana, seus tempos de volta iro melhorar. Mas se tiver de se colocar num tempo de reao de pnico, no aprender nada com a velocidade extra exceto como se sentir em pnico. Ter menos tempo para tomar suas decises no necessariamente ruim, visto que um dos indicadores que voc aumentou a velocidade. Todas as vezes que voc atinge uma dessas barreiras est batendo na porta da sua prxima rea a ser conquistada. Uma barreira de pilotagem til porque te diz que voc precisa tomar novas decises rapidamente. o seu instrutor automtico. Voc no precisa encontrar uma nova linha numa curva precisa sim descobrir que fatores esto te levando prximo ao pnico, ento controla-los. Essas barreiras so como as luzes de aviso no painel do seu carro. Se voc conseguir lidar com cada uma delas na medida em que elas aparecem, evitar uma catstrofe mais tarde. Uma barreira na pilotagem sinaliza uma rea que precisa de melhorias Voc pode reconhecer essas reas problema de vrias formas. A primeira que voc est sendo pressionado a reagir um pouco alm de suas habilidades. Voc no est sendo completamente empurrado alm de suas necessidades, mas o suficiente para que sua ateno esteja fixa no problema. Um exemplo que voc est entrando na curva e a frenagem e a reduo de marcha esto to prximas da mudana na direo que voc incapaz de pegar precisamente um bom Ponto de Timing para agir sem estar absolutamente fora de si. Se estiver pegando e apertando asperamente nos controles como um tubaro na isca, voc sabe que algo no est certo. Nesse exemplo, muitos problemas podem estar afetando sua aproximao. Aqui esto algumas possibilidades. Um falta de bons Pontos de Referncia pode causar esse tipo de pnico que ocorre quando voc est levemente perdido. Ou voc pode estar simplesmente reduzindo a marcha muito tardiamente e juntando isso com suas outras aes. Voc pode estar reduzindo uma marcha a mais e tendo sua ateno presa a um motor trabalhando a 13.000 rpm quando ela devia estar centrada na curva. Voc pode estar freando to tarde que est perdendo de vista a velocidade de entrada, resultando numa situao de pnico. Os controles da moto podem ser postos num ngulo to desconfortvel que voc no consegue alcana-los. A prpria construo da pista contribui para sua angustia. Por exemplo, a entrada pode ser inclinada negativamente ou estar em descida e oferecer menos potencial de frenagem do que uma curva plana. Voc pode no ter um produto para a curva e isso ir te perturbar. Voc pode no saber onde est indo. Dos muitos problemas possveis em se aproximar de uma curva esses so apenas alguns.
Outras dicas Alm de ser pressionado pelo tempo a agir, outras dicas te diro que voc no est controlando a situao. Um sentimento de incerteza vem de no entender completamente a situao. Ele pode originar-se de uma das razes acima ou de muitas outras. No importa a razo, a incerteza ir consumir sua ateno ateno que poderia ser gasta em outro lugar por um maior retorno. Essa outra barreira. Erros Outro indicador de que nem tudo est bem quando erros so cometidos na pista. Quando voc cometer um erro, ache onde sua ateno estava focalizada pouco antes que ele aconteceu. Olhe as decises que levam ao erro sabendo que sempre a ltima coisa que voc faz que te coloca em encrenca. Lembre-se, um erro um resultado, no uma causa. Esse motivo pelo qual voc deve sempre saber o que faz e ser capaz de lembrar em detalhes. Os erros no so to valiosos lembrar
o que voc fez para traze-los que te ajudar a corrigi-los. Um erro no para ser ignorado na esperana de que ele ir desaparecer com a prtica algo a ser estudado e entendido. uma barreira s melhorias e, conseqentemente, uma chave para chegar a elas se manipulado corretamente.
Sentir como se no pusesse fazer Isso muito frustrante para um piloto e cria problemas para ele. Esse sentimento que no ajuda em nada normalmente resulta de no conhecer bem o layout da pista ou de no estar com completo controle da moto em algumas situaes. Se voc no puder lidar com a direo contraria numa curva, pode comear a pensar que ela no pode ser feita da maneira que aparenta. O pior problema com esse sentimento que voc pode decidir que ela pode ser feita porque alguma outra pessoa est fazendo, ento tenta fazer antes de ter a habilidade necessria. Voc perde as estribeiras. Essa perigosa condio resulta de frustrao e outro indicador de barreira em sua pilotagem. Superar suas barreiras no impossvel apenas demanda algum esforo. Voc pode fazer o trabalho na pista, entre sesses de treino ou nas corridas. Primeiramente, faa desenhos de cada curva, ento as percorra marcando os pontos onde voc est tendo dificuldade ou cometendo erros. Feche os olhos e percorra as curvas em sua mente enquanto tenta achar as reas problema (veja capitulo quatro o que voc v). Na proporo em que voc est estudando a pista de memria, algumas partes estaro embaadas, no muito claras ou no existiro. Marque esses pontos nos seus diagramas de curva. Percorra a pista inteira de memria e marque todos os lugares que so barreiras para voc, sejam elas causadas por incerteza, tempo curto, erros ou outros problemas. A mudana nas barreiras Uma vez que voc listou suas barreiras, revise-as e decida como voc pode mudar sua pilotagem para supera-las. Lembre-se, as barreiras mudaro na medida em que voc anda mais rpido. H uma virada nas barreiras. No pense de mais na possibilidade de que os mesmos problemas podem acontecer de novo at na mesma curva quando voc aumenta sua velocidade. De modo geral, as barreiras so boas. Elas te dizem automaticamente onde seus problemas residem. Elas esto dizendo, Esta sua nova rea para onde se expandir, seu novo nvel de
melhoramento. A receba bem quando voc notar que algo no est indo bem. Uma vez que voc reconhecer suas barreiras, no ter que tentar adivinhar o que est mantendo baixos seus tempos de volta elas iro apontar para seus problemas. instruo grtis!
CAPTULO FRENAGEM - A arte de regular a velocidade
Os freios das motocicletas tm passado por muitos avanos tcnicos importantes desde o advento do freio a disco e tm se tornado extremamente eficientes. A tecnologia do freio tem ultrapassado muitas outras tecnologias como a da suspenso, por exemplo. Voc pode comprar um sistema de
freios que frearia um carro e instala-lo na sua moto em uma tarde. Regular a sua suspenso, porm, pode ser uma dolorosa tarefa sem fim. Este captulo discutir o propsito dos freios em uma pilotagem (de rua e de corrida) de alta performance, os seus limites e o que voc deve saber sobre o business of braking (o negcio dos freios). O fator mais importante O fator mais importante de que se deve estar consciente na frenagem a transferncia de peso que se d quando os freios so utilizados. Digamos que voc tenha uma motocicleta de 200kg e um motociclista de 70kg e que o peso de ambos seja distribudo 50% sobre a roda dianteira e 50% sobre a roda traseira. Isto quer dizer que as rodas da frente e de trs levam, cada uma, uma carga de 135kg. Numa velocidade de parada normal de uma avenida, a transferncia de peso soma 75% na roda dianteira e 25% na traseira. A parte final dianteira agora pesa trs vezes o que a traseira pesa. Em velocidades de corrida, a fora de parada ainda maior. Usando as figuras de transferncia esttica de peso, 90% ou mais do peso transferido para frente e 10% ou menos permanecer atrs. A parte final da traseira agora pesa 25kg ou menos e o freio traseiro tem que parar apenas 25kg do peso da moto mais o momento da roda traseira e motor. Uso excessivo do freio traseiro O uso em excesso do freio de trs to comum como um fato da vida. Muitos pilotos de corrida tm desistido de usar o freio traseiro para freadas bruscas. necessria muita ateno para us-lo corretamente e o uso incorreto pode causar o deslizamento ou salto do final da traseira. Deslizar e pular tiram a moto de controle em algum nvel. Voc no pode se sentir bem inclinando a motocicleta em uma curva se ela estiver basicamente fora de controle. Voc tem apenas duas pequenas reas de contato com o solo e quando uma delas perdida uma desvantagem em trao uma das suas maiores preocupaes durante a curva. Em uma manobra de frenagem de pnico ou em velocidade de corrida, quase qualquer controle te ajudar mais do que um freio traseiro travado. Usar o boto do farol alto ou a alavanca do afogador te causaria menos prejuzo. Na frente onde esto o peso e a fora de parada no atrs. O uso do freio traseiro requer alguma lgica passada. Parece lgico usar os freios de maneira mais forte no comeo da ao da frenagem, quando voc esta indo mais rpido. Isto verdade para o freio dianteiro. Na parte de trs, porm, use o freio mais levemente no comeo da ao da frenagem quando os garfos esto mais comprimidos e a transferncia de peso maior. Na medida que o freio dianteiro aliviado, parte do peso volta para a roda traseira e o freio traseiro pode se ele for realmente ser usado fazer mais do trabalho de parada e frenagem desta vez. Voc tem que dominar o seu p direito se quiser fazer uso do freio traseiro em paradas fortes. Motocicletas dos tipos Light Grand Prix e Superbikes tm discos de freio to grandes e pneus aderentes de modo que a roda traseira pode perder o contato com o solo durante uma forte frenagem. De maneira menos intensa, motos de rua e de corrida fazem a mesma coisa, mas por uma razo diferente. Fortes frenagens sobre um pavimento ondulado ou elevaes podem lanar a parte terminal da traseira fora do cho por causa da sua condio de peso reduzido. Os choques, que so preparados para operar sob cargas mais pesadas, contribuem para isso no permitindo para que a roda traseira siga a pista. O resultado ar entre o pneu e a pista uma condio muito pobre de trao.
O propsito da frenagem O propsito dos freios de ajustar e corrigir a velocidade da motocicleta para baixo, controlando a desacelerao. Voc sabe quo sensvel pode ser com o acelerador; saindo de uma curva voc pode ajustar sua velocidade em dcimos de milha por hora trabalhando a maneta do acelerador. Entrando numa curva voc pode fazer mudanas de mesma preciso com os freios. A maioria dos motociclistas tem a idia que os freios so algum tipo de interruptor que alterna
entre ligado e desligado. Alcance um ponto de frenagem e ligue-os chegue a outro ponto e desligue-os. Isso no verdade. Voc no pode usar os freios dessa maneira e esperar melhorar sua pilotagem. Est pedindo demais de voc mesmo. O propsito dos freios ajustar a velocidade para baixo; o propsito primordial em disputar corridas percorrer o traado mais rpidamente, diminuindo segundos dos tempos das voltas. Um segundo mais rpido Vamos investigar que parte os freios tem na melhora de um segundo por volta. Na maioria das pistas americanas voc deve andar a uma mdia de 1,6km/h mais rpido em volta da pista para uma volta um segundo melhor. Para fazer isso, voc deve percorrer as curvas a 1,6km/h mais rpido e segurar essa vantagem nas retas. Voc no ir mais rpido nas retas se no sair mais rpido das curvas. Voc tem que ajustar a velocidade da moto precisamente para percorrer as curvas a 1,6km/h mais rpido. Como voc pode julgar esse 1,6km/h precisamente com a moto se lanando para frente e quicando sobre as ondulaes enquanto voc tenta compensar o desgaste do freio, e um tanque cheio de gasolina ou um vazio? pedir demais. Voc deve se tratar mais gentilmente e tornar esse 1,6km/h mais fcil de encontrar. Pense no freio como o inverso do acelerador. Ao invs de girar o controle, voc o puxa ou o pressiona para comear a ao da frenagem e diminuir a mudana de velocidade. A velocidade que permanece quando voc solta os freios a velocidade com a qual voc vai entrar na curva. Se voc quiser andar 1,6km/h mais rpido do que na volta anterior, deve ser capaz de entrar na curva to rpido quanto isso. Voc no pode esperar aumentar a velocidade mais tarde na curva deve preparar o aumento no comeo.
Melhorias significantes Voc no pode fazer melhoras de tempo significantes usando os freios de maneira mais forte ou entrando mais profundamente. Pode melhorar o tempo com os freios ajustando precisamente as velocidades das curvas. Onde e quando voc solta os freios muito mais importante do que onde voc os aciona visto que aquilo determina a velocidade de curva. Voc pode mergulhar 7,6m mais profundo numa curva a 195km/h do que eu na volta anterior e reduzir seus tempos de voltas em aproximadamente um dcimo de segundo. Entrando 15,2m mais profundo voc melhoraria duas vezes mais. Se a sua
frenagem estava boa para com a qual comear, voc deve pegar dois ou trs dcimos de segundo na maioria das voltas. Mas entrar to profundamente deve permanentemente alargar os globos oculares, e deveria certamente aumentar a possibilidade de erros e demandar uma quantidade considervel de ateno a nota de 10 reais essa deve ser gasta em algum outro lugar. Comeando a ao da frenagem em um local confortvel e definindo a velocidade para curva corretamente, voc pode melhorar em um segundo ou mais toda vez que usar os freios! Entrando muito profundamente e chateando a voc mesmo, voc estar apenas tornando mais difcil julgar sua velocidade. melhor recuar para seu ponto inicial de frenagem e reservar mais tempo para que voc prepare sua velocidade corretamente do que entrar em pnico com a frenagem tardia. Resista a tentao da frenagem tardia nas curvas quando ela no for uma vantagem. Para propsitos de ultrapassagem voc deve frear tardiamente entrando nas curvas. Isso provavelmente no ira melhorar seus tempos de volta, mas voc pode conseguir um lugar melhor na classificao. Treine o seu ponto mximo de frenagem tardia nas prticas de modo que voc saiba aonde ir na pista se uma operao do tipo for necessria numa situao de ultrapassagem. Olhe para a frenagem tardia do ponto de vista do tempo, dos tempos de volta, e da sua posio na corrida em relao aos demais motociclistas. Se voc est a um segundo do motociclista mais rpido na pista e pode fazer uma grande melhora na frenagem, ento, os dois ou trs dcimos de segundo ganhos podem realmente fazer algum bem. Se voc precisar de mais de um segundo para alcanar tempos de volta vencedores, no os busque apenas com os freios; voc tem que alcanar sua mdia de aumento de velocidade nas curvas. O produto da frenagem O real produto da frenagem : determinar corretamente a velocidade da moto para aquele trecho da pista para que nenhuma outra mudana seja necessria. Se voc entrar muito rpido e mais frenagem for demandada quando voc deveria estar fazendo a curva, sua cronometragem pode ser arruinada. Se voc entrar muito devagar e tiver que aumentar a velocidade, isso uma operao extra que levar tempo e esforo para corrigir. Leva tempo para perceber quando alguma coisa est errada, para descobrir o que fazer e para corrigir. Quando a velocidade acertada ajustando-a corretamente com os freios, gradativamente, voc no ter que fazer nenhuma correo e sua ateno estar livre para percorrer a curva. Estabelea um Ponto de Referncia (RP Reference Point) para marcar o ponto onde voc comear a frenagem. Frear um sub-produto e envolve pelo menos dois pontos de cronometragem (POT Points of Timing): um no ponto em que voc comear a ao da frenagem e um onde voc a completa. Estabelecer um ponto para o final da frenagem to importante quanto o fazer para o incio da ao. Ter uma boa marca de fim de frenagem permite que voc veja com antecedncia onde estar terminado com os freios e possibilita que voc ajuste sua velocidade mais facilmente. No existe garantia de que a moto retardar com a mesma intensidade em todas as voltas, mesmo se voc frear no mesmo ponto. Mas o ponto de fim de frenagem te dar uma constante para trabalhar. A frenagem e seu senso de velocidade Seu senso de velocidade sua habilidade de julgar se voc est andando mais rpido ou mais devagar do que voc estava durante passagens anteriores por uma curva ou trecho de pista. Para andar mais rpido voc precisa saber o que mais rpido significa. Calculo que um piloto de classe
internacional deve ser capaz de julgar uma variao de velocidade de metade de 1,6km/h e, possivelmente, melhor do que isso. Metade de 1,6km/h para mais ou para menos d ao motociclista um alcance de sensibilidade de 1,6km/h. Uma sensibilidade de 8km/h para mais ou para menos te garante um alcance de 16km/h em seu senso de velocidade. Isso mais do que o suficiente. 8km/h mais rpido em uma curva realmente um grande avano suficiente pata te derrubar se voc fizer isso de uma vez s. Usando os freios como um disco voc pode eliminar mudanas radicais no comportamento da moto e tornar mais fcil o desenvolvimento do seu prprio senso de velocidade. Usar os freios como um boto de ligar e desligar, porm, cria mudanas dramticas na transferncia de peso e na atitude da moto, o que torna difcil adquirir o senso de velocidade. Usar os freios como o inverso de um disco de velocidade te permite atingir a velocidade de maneira mais gradativa e se tornar sensvel a ajustes de velocidade. Quanto mais capaz voc for de adquirir o senso de velocidade, mais fcil e mais rpido poder fazer esses ajustes de velocidade precisamente.
Um outro aspecto dos freios
Um outro aspecto dos freios que voc pode efetivamente aumentar sua velocidade soltando os freios. Se voc usar um ponto de frenagem confortvel ao entrar na curva, e ento notar que est andando muito devagar, solte os freios e mantenha uma velocidade que ser correta por 7,6m ou mais. Se a sua velocidade for corretamente determinada um pouco mais rpido do que a volta anterior, voc, provavelmente, no estar perdendo tanta velocidade quanto estaria ao frear tardiamente e se chatear deixando a porta aberta para um erro. Existe uma grande vantagem em regular bem seu senso de velocidade entrando nas curvas confortavelmente, sem entrar em pnico, usando o freio como um ajuste e aumentando a velocidade da curva um pouco de cada vez. Controle e confiana podem ser desenvolvidos atravs dessa tarefa.
Os exerccios de frenagem Enquanto verdade que voc ir achar o freio traseiro de pouca utilidade em fortes frenagens, uma boa idia descobrir exatamente o que acontece quando ele est travado e deslizando. O mtodo mais simples percorrer a pista a uma velocidade confortvel e, ento, travar o freio traseiro. Observe um aviso importante enquanto voc estiver fazendo esse teste; se a parte final da traseira da mquina deslizar para fora da linha junto com a dianteira e voc afrouxar o freio traseiro, a moto ir ou poder voltar repentinamente linha com a roda da frente. Se a dianteira e a traseira estiverem muito fora da linha, essa ao poder ser to abrupta a ponto de jogar voc e motocicleta ao cho. Alguns instrutores de salvamento sugerem que voc pode evitar a situao acima deixando o freio traseiro travado at que a maquina esteja parada ou quase parada. Isso no sempre uma soluo prtica, especialmente, quando se est disputando uma corrida. possvel, atravs da prtica, colocar as rodas novamente no alinhamento com corpo ingls e presso sobre o guido, ento afrouxe o freio e continue. Para comear, a melhor situao no tlo travado. Aqui est um exerccio que voc pode praticar para aprender o ponto de travamento e a sensibilidade do seu freio traseiro.
Passo 1: Pilote a uma velocidade confortvel numa rea sem trafego ou distraes. Passo 2: Acione o freio dianteiro a uma taxa estvel e constante. Passo 3: Acione o freio traseiro gradativamente para aprender quanto de presso no pedal realmente necessrio para trava-lo. Passo 4: Repita os passos 1 a 3 at que voc saiba quando o freio ir travar. Faca isso a varias velocidades e forcas de frenagem lembrando que quanto mais forte voc usa o freio da frente, mais suavemente ir usar o de trs.
O exerccio para o freio dianteiro O propsito deste exerccio descobrir quanto de presso na alavanca necessrio para travar a roda dianteira e o que acontece com a moto quando a roda travada. Sem essa informao voc estar sempre com medo do freio da frente em algum grau. Passo 1: Pilote a uma velocidade de 8km/h a 16km/h. Passo 2: Trave a roda dianteira usando apenas o freio dianteiro. Voc ir notar que a roda da frente tende a dobrar quando est travada e moto d a impresso de que vai cair. Ela ir se voc mantiver o freio travado. A soluo simples e nica soltar a alavanca at que o deslizamento acabe. A moto ir se endireitar imediatamente. A mesma coisa que acontece a 16km/h acontecer a 160km/h. O nico erro que voc pode cometer com uma roda dianteira travada no soltar a alavanca do freio cedo o suficiente. 160km/h, a listra de borracha que voc deixa sobre o pavimento ser maior do que a que voc deixa a 16km/h. Se voc deixar a roda travada por um dcimo de segundo a 16km/h a roda deslizar por 45cm. A 160km/h ela deslizar por aproximadamente 4,5m. A moto, obviamente, tem mais foras a mantendo em p a 160km/h, mas a sensao a mesma que a 16km/h. Cortando custos O propsito desses exerccios encontrar o ponto em que os freios travam e se acostumar com esse sentimento de modo que voc saiba o que fazer se os freios travarem enquanto voc estiver pilotando. Esse tipo de surpresa pode te custar $9,00 (nove dlares). Se voc estiver familiarizado
com ela, custar 25 (vinte e cinco centavos de dlar) ou menos. Passo 3: Repita os passos 1 e 2 a velocidades cada vez maiores at que voc tenha certeza do que acontece e de que pode controlar a mquina. Frenagem e reduo de marcha A reduo de marcha fortemente associada frenagem porque as duas quase sempre ocorrem ao mesmo tempo. Da observao, parece que a maioria dos pilotos acredita que o motor deve ajudar a frear ou parar a moto. Quando voc escutar um motor trabalhando no limite entrando numa curva, voc saber que o motociclista est tentando usa-lo como um freio. O motor no um freio! Ele deve aumentar a velocidade da mquina no diminui-la. Em qualquer ponto que voc precisar usar os freios e diminuir a marcha ao mesmo tempo no eficiente ou correto usar o motor para te parar. Para comear, no existe peso suficiente sobre a roda traseira, e usar o motor significa que voc ter que substituir a manivela e os pistes mais cedo. Se voc quiser retardar um pouco a roda traseira, use o freio traseiro. mais barato repor pastilhas de freio do que virabrequins (peas que possibilitam o movimento alternado dos mbolos; rvore de manivelas). Em segundo lugar, no correto usar o motor como freio porque no esse o propsito da reduo de marcha. O propsito da reduo de marcha trazer o motor para o correto alcance de rpm na medida que voc acelera para sair da curva. A maior parte dos pilotos parece sentir necessria a reduo de marcha o mais cedo possvel depois que comeam a frear. Em alguns casos, no h tempo para uma calma aproximao a reduo de marcha deve ser feita imediatamente. Mas se h tempo para esperar, mude as marchas quando voc puder faze-lo mais calmamente.
A moto no se importa Entrando numa curva, a moto no se importa em que marcha est. A marcha correta importa apenas quando voc comea a acelerar. Se voc tiver uma curva de terceira marcha no final de uma reta de sexta marcha e parte da curva requer percurso em velocidade constante, a moto no ir se importar se estiver em sexta marcha durante aquela parte da curva. Obviamente, importante fazer o nmero certo de redues no local apropriado. Isso, geralmente, no acontece na primeira oportunidade, assim que voc comear a frear. A melhor oportunidade geralmente no quando voc est inclinado na curva isso perturba a moto de alguma maneira quando as mudanas de marcha so feitas. Mudar as marchas em uma curva pode fazer a moto balanar para cima e para baixo enquanto as mudanas afetaro trao e direo. O melhor lugar para fazer as mudanas de marcha perto do final da frenagem, mas antes que moto esteja realmente na curva em um ngulo ngreme de inclinao. Voc poupar muito de sua ateno ao saber quantas mudanas de marcha fazer antes de entrar numa curva. Se voc no souber disso, sentir que deve comear a reduzir as marchas imediatamente em caso de ter cometido um erro essa razo devido a qual muitos motociclistas comeam a reduzir as marchas to cedo. Voc no tem que saber em que marcha est, contanto que voc saiba quantas marchas tem que reduzir. impressionante quanta ateno pode ser
poupada sabendo apenas disso e fazendo-o. A marcha mais alta possvel Para saber quantas marchas reduzir para uma curva use a marcha mais alta que ainda possibilite a moto percorrer a curva em sua faixa de fora. Se voc diminuir muitas marchas e percorrer a curva com o motor trabalhando em capacidade mxima, quase garantida uma mudana de marcha enquanto a moto estiver inclinada ao extremo. Voc ter que fazer essa mudana no meio de sua sada da curva um lugar onde voc precisar estar se concentrando em outras coisas. Algumas vezes, voc no ter opo com a marcha que est na moto e ter que mudar marchas enquanto estiver inclinado. Em alguns casos, voc pode mudar a situao com a marcha global da modo que seja correta para curvas e revolues. Se isso resultar em melhores tempos de volta e isso pode acontecer ento vale a pena sacrificar um pouco o final. O segundo problema O segundo problema de reduzir muitas marchas e forar o motor numa curva que a vibrao do motor esconde a vibrao dos pneus aderindo pista. Voc precisa dessa vibrao para que ela te diga sua situao de trao. H uma vibrao quando os pneus esto aderindo bem e no esto deslizando porque esto carregando a carga mxima. Quando os pneus comeam a deslizar a vibrao diferente e mais fina. Um motor de alta revoluo pode, numa curva, fazer com que o motociclista acredite que seus pneus esto deslizando. Seu senso de trao te permite saber que condies suas velocidades de curva e ngulos de inclinao esto criando para os pneus quo bem eles esto aderindo ao asfalto. A vibrao proveniente disso se dissipa pelo quadro e voc a sente no guido, assento e pedaleiras. As mudanas na vibrao te do um panorama da trao a cada momento. Se a vibrao do motor est encobrindo ou abafando essa informao, torna-se difcil saber exatamente o que os pneus esto fazendo. Corrida a ponto morto Os corredores de desfiladeiro tm um timo passatempo chamado corrida a ponto morto. Muitos pilotos enfileiram-se em um topo de uma longa colina com muitas curvas, desligam os motores e comeam a descer em ponto morto. O piloto que usa menos o freio ganha. Bons pilotos tm notado que estavam andando mais rpido nas mesmas curvas enquanto estavam em ponto morto do que quando eles estavam percorrendo-as com motor ligado. Isso no significa que voc deve andar em ponto morto em curvas de uma pista de corrida ou em algum outro lugar voc deve manter a moto em marcha para que possa controlar a sada da curva. O exemplo ilustra que voc pode ler a trao do pneu muito melhor quando a vibrao do motor no a est encobrindo. O trabalho dos pilotos O trabalho do piloto ser capaz de separar a vibrao do motor da vibrao da trao dos pneus de modo que possa constantemente avaliar a trao. Seu senso de trao algo que em voc deve estar gastando muita ateno. A combinao do seu senso de trao e de velocidade te ajudar a determinar a velocidade de curva que voc est pronto para usar. No importa que linha ou pontos de referncia ou produto voc use para uma curva, h uma velocidade mxima para a aproximao. Voc no ser capaz de alcanar essa velocidade mxima se no puder sentir a
trao dos pneus. Voc no pode esquecer as outras coisas essenciais da reduo de marcha: aes no acelerador e na embreagem devem ser corretamente cronometradas quando se est mudando de marcha. Reduzir a marcha no ponto certo da pista importante, mas falhar na revoluo do motor para acertar a velocidade da moto na pista ir travar a roda traseira ou faz-la cantar pneu. Sempre revolucione o motor para atingir a velocidade correta entre as redues de marcha. Freio dianteiro + acelerador A maioria dos pilotos experientes tem dominado a tcnica de usar o freio dianteiro e o acelerador ao mesmo tempo. Isso vem com a prtica. O propsito dessa tcnica te permitir usar o freio da frente o mais forte possvel e ainda ser capaz de girar o acelerador o suficiente para revolucionar o motor entre as redues de marcha. O truque ser capaz de manter a presso sobre a alavanca de freio constante ou muda-la quando necessrio enquanto trabalha o acelerador. Como voc solta a embreagem depois de revolucionar o motor pode fazer a diferena entre uma suave ou truculenta mudana de marcha. Bons pilotos soltam a embreagem suave e continuamente de maneira que a mudana tenha o menor efeito sobre a moto. Mesmo que voc no revolucione o motor o suficiente, soltar a embreagem devagar pode evitar que a reduo de marcha seja truculenta. Parece estar bem provado que como e onde voc reduz as marchas pode melhorar sua velocidade de curva, mas eu incito voc a usar os mtodos desta seo para melhorar sua pilotagem e senso de trao, bem como para liberar mais de sua ateno.
CAPTULO A DIREO - Ela acontece de s avessas
Muitos pilotos tm aprendido a guiar uma motocicleta sem entender o processo. O propsito de guiar controlar a direo de viagem da motocicleta. Em corridas ou em quaisquer outras situaes de pilotagem, voc deve sentir que a conduo e a direo da moto esto sob seu controle. Quanto mais rpido voc anda, mais voc quer estar certo de que a maquina ir fazer o que voc quer que ela faa. Direo contrria Guiar simples o suficiente voc empurra o guido na direo oposta a que voc quer percorrer. Isso comea a curva e a moto se inclina na medida que a percorre. Virar deliberadamente as barras na direo de viagem oposta conhecido como direo contrria. Para ir para a direita voc deve girar o guido para a esquerda para ir para a esquerda vire o guido para a direita. A direo contrria a nica maneira de conduzir a motocicleta para guiar precisamente. Isso, na verdade, como voc tem conduzido sua motocicleta todo o tempo tendo conhecimento ou no. Voc no pode guiar uma motocicleta apenas inclinando-a. Pode faze-la virar em qualquer direo inclinando seu peso para um lado em velocidades baixas, mas isso no pilotar. Estamos falando de controlar a moto e esse mtodo algo menos do que controle. Voc apenas pode supor aonde a moto ir. Em velocidades mais altas no pode fazer quase nada se no estiver segurando firme no guido. Vamos dar uma olhada no que acontece quando voc realmente guia. Voc est aproximando-se de uma curva para a direita. Inclina-se para a direita e a moto comea a ir para mesmo lado. Na medida em que est segurando firme no guido e se dirigindo para a direita seu brao esquerdo est puxando a parte esquerda da barra em sua direo, o que gira o guido para a esquerda. Se voc se inclina para esquerda para percorrer uma curva para esquerda voc puxa a parte direita da barra. Isso deve acontecer se voc estiver realmente segurando no guido. Se no estiver fazendo isso, no comear a fazer a curva no ponto em se inclina. Voc pode estar empurrando a outra barra da mesma maneira que puxando isso depende de como segura o guido. Empurrar/Puxar Enquanto voc continuar a empurrar ou puxar o guido, a moto continuar a se inclinar e fazer a curvas mais abruptamente. Quando voc aliviar a presso sobre o guido a moto permanecer no ngulo de inclinao que voc tinha alcanado quando aliviou a presso. Voc no tem que segurar a moto na curva com grande quantidade de fora. Na maioria das motos, uma vez que voc tem a mquina no ngulo de inclinao desejado, no tem mais que agarrar o guido. Na verdade, se voc estivesse pilotando a 95km/h na maioria das motos com um controle de trajetria em um grande estacionamento aberto sem elevaes, poderia tirar as mos do guido uma vez que tivesse se inclinado e a moto continuaria andando num crculo naquele ngulo de inclinao at que a gasolina acabasse.
Quando se pegar apertando muito fortemente nas curvas, voc estar fazendo um trabalho completamente desnecessrio. Elevaes e outras irregularidades na pista podem, obviamente, mudar a situao, ento voc deve segurar firme para fazer correes de pilotagem. Apertar a curva Para apertar a curva e aumentar seu ngulo de inclinao voc deve usar a direo contraria novamente. Voc est numa curva para direita, mas ela uma do tipo de raio decrescente e voc precisa aperta-la. Agora voc deve puxar o guido para a esquerda de novo at alcanar o ngulo de inclinao desejado. O mesmo acontece em uma curva para a esquerda; voc deve puxar para a direita e se inclinar mais para apertar a curva. Para endireitar a moto em p depois de terminar uma curva, empurre o guido na direo da curva. Exemplo: Voc est numa curva para direita e quer ir reto gire a barra para a direita at que a moto se endireite. Os motociclistas tm problemas com isso especialmente em curvas rpidas de raio decrescente. Eles entram em dificuldade, ento tentam forar o guido na direo da curva. A maior preocupao que os motociclistas tm com curvas de raio decrescente no saber como guiar moto. Voc pode ver motociclistas subindo nos tanques, exercendo muita presso sobre o guido tentando fazer a curva. Eles ficam rgidos enquanto a moto vai mais alm em direo a parte externa da curva e isso os faz pensar que esto andando muito rpido. Voc pode ver o esforo e ouvir o acelerador sendo forcado. A maior parte das curvas pode ser feita sem corrigir erros, inclinao ou mudanas de raio ou irregularidades de superfcie. Alm disso, para manter uma linha de raio constante ao longo de uma curva que tenha mudanas (inclinao, elevao, etc.), mudanas na direo devem ser feitas. A maioria das manobras de pilotagem ocorre com a ao original de mudana na direo ao entrar na curva, mas voc deve ser capaz de corrigir a moto para compensar deslizamentos, mudanas de inclinao, de raio, ou outras mudanas. Se voc no puder corrigir a pilotagem numa curva, isso ir te limitar a uma aproximao do tipo uma linha ao longo da curva. Velocidade e progresso podem ser limitados pela sua eficincia em corrigir a direo da moto. Qualquer linha tem uma velocidade mxima em que pode ser percorrida por um determinado motociclista em uma determinada moto em um determinado dia. Guiando ao contrrio Essencialmente, a pilotagem de motocicleta ao contrario da maior parcela dos outros tipos de transporte. Um automvel vai na direo em que voc gira o volante, assim como fazem a maioria dos outros veculos. Um problema que temos em aprender a dirigir origina-se de uma brincadeira cruel feita conosco pelos nossos pais. Eles nos deram um triciclo para darmos umas pedaladas. Um triciclo gira na direo que voc o guia. Quando andamos de bicicleta pela primeira vez, nos camos e todos disseram que era porque no tnhamos tido um bom equilbrio. Na verdade, isso foi porque as bicicletas tambm tm a direo contrria.
O equilbrio no tinha nada a ver com aquilo. A confuso causada porque a criana espera que a bicicleta v para a direita quando ele gira para a direita. Finalmente, fora dos instintos puros de sobrevivncia, ele passa pelos movimentos de direo sem conhec-los e acaba sobre uma motocicleta quinze anos mais tarde sem saber o que tem feito para percorrer as curvas. Pratique a direo contrria e torne-se consciente dela. Fique ciente do quanto de ateno te custa para entrar numa curva. Veja se consegue lembrar o que aconteceu quando viu um buraco inesperado ou uma pedra na pista e tentou contorna-lo. A maioria dos pilotos, em caso de emergncia, tenta virar a moto na direo em que querem ir. Isso no funciona e eles se pegam fazendo coisas realmente estranhas para fazer a moto virar. Competir, devido velocidade, uma emergncia por si s. Pensando e praticando voc pode diminuir a quantidade de tempo e de ateno necessrias para executar a direo contrria em um tempo aceitvel. Tenho conhecido pessoas que tem dirigido por 30 anos sem terem tido de enfrentar uma situao de emergncia. Finalmente, um dia um carro surge na frente deles. Eles tentam evitar, mas a moto no far o que eles querem que ela faa. Ento eles se assustam e param de pilotar. Eles percebem que o controle que sempre pensaram estar l no estava. Entender como uma moto guiada pode ajudar um motociclista em formao como esse a decidir a voltar a pilotar. Tenho escutado vrias explicaes sobre o que acontece durante a direo contraria, mas nunca escutei dois engenheiros concordarem totalmente a respeito da fsica do processo. Apesar disso, todos acreditam que a direo contraria necessria para o controle de uma motocicleta. Comece a praticar e aplicar isso em sua pilotagem. CAPTULO Deslizar Trao: Como - Deslizando no seu caminho para vitria 10 perd-la
us-la
Poucas vitrias so alcanadas, hoje em dia, sem um pouco de derrapagem dos pneus. Se voc quer vencer, ter que aprender como fazer tambm. O maior progresso para a maioria dos pilotos ocorre quando eles descobrem que deslizar nem sempre quer dizer que eles iro cair. O maior inconveniente quando os pilotos ficam fascinados com a derrpagem e pensam que isso tudo. Eles devem enxergar o propsito. Deslizar uma ferramenta, e essa ferramenta deve se tornar uma parte til da pilotagem. O primeiro passo o mais difcil decidir que est tudo bem em deslizar. Se voc no estiver acostumado a faz-lo, trabalhe nisso um pouco de cada vez. No tome uma deciso extravagante de percorrer uma curva muito rpido na esperana de que ser capaz de lidar com o excesso de velocidade deslizando. Trabalhe nisso aumentando sua velocidade ao longo das curvas at que comece a deslizar. Isso normalmente ocorre quando os pilotos aceleram saindo de curvas mais lentas. Trs tipos de deslizamento Trs tipos de deslizamentos comumente ocorrem sob condies de corrida: 1. A roda traseira comea a rodar na acelerao e a parte final traseira gira em crculos ou sai mais do que a parte final dianteira.
2. O pneu dianteiro comear a empurrar ele est deslizando, mas a traseira no est. 3. Ambas as rodas esto deslizando, ou a moto est num movimento de saltos de lado e derrapagens. Nenhum desses tipos de deslizamentos causado por frenagem; eles so causados por entrar na curva ou percorr-la muito rpido ou por usar a trao de acelerao e frenagem. Excedendo os limites Os deslizamentos ocorrem porque voc tem excedido os limites de adeso do pneu devido quelas circunstancias. Muita velocidade ou muita acelerao no as nicas razes que podem ocasionar deslizamento pavimento acidentado ou m pilotagem tambm podem causa-lo, assim como uma suspenso fraca. A parte final traseira pode girar pode si s numa curva, o que pode ser reconhecido como o quarto tipo de deslizamento. Muitas vezes, esse e outros tipos de deslizamentos so relacionados com a maneira prpria do piloto lidar com a curva, como quando a transferncia de peso para a dianteira ou para a traseira faz com que parte final de uma ou de outra quebre. Por exemplo: se voc estivesse prestes a entrar numa curva com um pouco mais de velocidade e, ento, soltasse o acelerador de repente, a parte final dianteira ficaria mais leve do que a traseira e poderia dar inicio ao deslizamento do pneu dianteiro. O remdio simples manter o acelerador suavemente aberto para ajudar a equilibrar o peso na traseira e na dianteira. Algumas motos so mais pesadas numa parte final do que na outra e tm uma tendncia de fabricao de deslizar aquela parte. A superfcie da pista pode determinar que parte terminal da moto deslize. Percorrendo um topo de morro, por exemplo, a parte terminal mais leve ou ambas as rodas porque a fora para baixo diminuda desliza. Geralmente, porm, a roda com mais peso ir quebrar a trao primeiro. Outra deciso Outra deciso deve ser tomada para usar o deslizamento em seu beneficio. Uma boa pilotagem saindo de uma curva normalmente envolve uma pouco de deslizamento da roda traseira. Quanto mais forte voc acelera, com mais borracha voc vai ter que acelerar considerando que a transferncia de peso causada pela acelerao deixa o pneu planar e aumenta a rea de contato. Isso verdade apenas em um ponto, obviamente. Se a roda comear a girar muito pela adeso efetiva do pneu, ela ir esquentar rapidamente e oferecer uma trao muito pequena. Permitir que ela gire apenas um pouco possibilitar a moto a continuar a acelerar e manter trao suficiente para que ela no deslize para fora completamente. Voc pode ainda guiar a moto em sua vantagem com a parte final traseira levemente solta apontando a moto para a parte interna da curva. Isso chamado guiar com o acelerador. O prximo passo para o piloto que sente que atingiu aquele ponto onde o deslizamento se tornou um fator limitante de sua pilotagem usar o deslizamento para guiar a moto pra onde ele quer ela v. Como piloto voc deve decidir onde e quando o deslizamento pode ser usado em sua vantagem em vez de apenas preocupar a moto ao longo da curva e ficar limitado pela trao. Deslizar, voc ir provavelmente descobrir, custa uma quantia considervel da sua nota de dez reais de ateno. Familiarize-se com o ato de deslizar e ento comece a dirigir moto com isso.
Deslizamento de freio Deslizar uma ferramenta muito efetiva para se usar quando voc entra numa curva um pouco rpido demais. Inclinar a moto um pouco mais justamente naquele ponto permitir que a moto deslize e elimine o excesso de velocidade. Voc no tem que usar o freio e mudar alguma coisa ir perturbar a moto, voc simplesmente a inclina um pouco mais, elimina o excesso de velocidade e continua. A trao torna-se um outro problema em curvas rpidas devido a quantidade elevada de ateno sendo gasta. Curvas em velocidades medias so uma ameaa menor para o piloto, ele rapidamente aprende que um pequeno deslizamento pode funcionar. Os pilotos tendem a ser mais tmidos em trao nas curvas mais rpidas. Alem disso, em curvas inclinadas de mdia velocidade, como Loudon, deslizar mais previsvel e menos dramtico. O piloto pode balancear o uso da direo com o acelerador contra o puxo para baixo da inclinao segurando-o na curva. Perder trao pode, s vezes, ser mais vantajoso do que mant-la. Vlvulas de segurana embutidas A derrapagem de pneus uma vlvula de segurana embutida. Eles te dizem que pneu est atingindo o limite. Os pneus de rua de boa qualidade e os pneus de corrida so projetados para operar nessa rea de frico e calor. A borracha usada se desprende e fica para trs expondo uma superfcie de borracha fresca sobre o pavimento. Um pneu de rua tradicional no ir se livrar da borracha usada e no resistente rpido o suficiente, ento suas camadas de cima tornam-se secas e escorregadias. Os leos usados para mant-lo resistente so cozinhados para fora dessa camada externa de borracha, mas a camada ainda se adere ao pneu. Se voc no est deixando seus pneus de corrida deslizarem, voc esta realmente pilotando abaixo da habilidade deles. Para seu prprio propsito de instruo, sugiro o uso de uma combinao de pneu e aro que te permitir deslizar a moto no seu nvel de pilotagem. Comprar pneus de corrida que esto abaixo de sua capacidade como piloto no te permitir experimentar como os pneus desempenham no limite. A maioria dos novos pilotos pode descobrir mais sobre pilotagem com um jogo de Dunlop K-81s (que deslizam muito previsivelmente) ajustados as suas Yamaha TZ250s do que iriam montando um jogo de modernas engenhosidades. Isso tambm vale para outras motos. Se voc est acostumado a dirigir com pneus delicados, mas no achou seus limites, monte um jogo de pneus que te permita deslizar. Os outros tipos de deslizamento devem ser encarados da mesma maneira. Descubra como deslizar de modo que isso no te surpreenda quando acontecer. Isso ir melhorar sua pilotagem considerando que deslizar pode demandar muito de sua ateno se voc no estiver confortvel com o processo. Uma vez que tiver o deslizamento sob controle como outra parte da pilotagem, voc ser capaz de usa-lo como uma ferramenta. CAPTULO ARRASTAR O JOELHO - bonito e funciona 11
Nada tem mudado mais a fotografia das corridas nos ltimos oito anos do que a prtica e a tcnica de arrastar o joelho. Arrastar o joelho a pose mais dramtica com que os pilotos de qualquer tipo j se satisfizeram. Os espectadores esto sempre na espera disso
e os pilotos no esto satisfeitos at que dominem a tcnica. Pilotos de toda categoria tendem a manter intacto o primeiro par de jeans com que eles tocam a pista enquanto arrastam o joelho. Jarno Saarinen foi o primeiro piloto a exibir uma pilotagem dramtica arrastando o joelho. Ele tinha sido um piloto no gelo antes de ir para as corridas nas pistas, e l arrastar o joelho parte do estilo e a nica maneira de ser seriamente competitivo. Saarinen foi o pioneiro, Kenny Roberts refinou o processo e a quase todos que pilotam com sucesso em corridas usam o a tcnica do joelho. Verdadeiras razes Alm das grandes possibilidades fotogrficas, existem razes reais para arrastar uma parte do corpo coberta por um pedao de osso fraco o suficiente para ser quebrado por um golpe de 18kg. A primeira e mais til razo para deslizar o joelho : voc esta movendo o peso do seu corpo da parte de cima da moto para uma posio mais baixa e para dentro. Isso muda como o peso influencia a moto quando a fora centrifuga comea a empurra-la em direo a poro externa da curva. Quando seu peso est mais alto na moto, isso d s foras da curva uma alavanca para com a qual trabalhar. Para superar a fora centrifuga a moto deve estar inclinada na curva. Quanto maior a fora, mais voc deve se inclinar para supera-la. Arrastando o joelho, voc desloca seu peso para a parte interna da moto e mais para baixo em direo ao cho oferecendo menos alavanca sobre a qual as foras possam atuar. Isso no enfraquece a fora, mas apenas diminui seu efeito. Agora a moto no precisa estar to inclinada para fazer uma curva do mesmo raio e pode ir mais rpido sem ter que aumentar o ngulo de inclinao. At mesmo percorrer a curva na mesma velocidade que um piloto sentado com sua moto em p, voc pode comear sua acelerao mais cedo do que ele porque sua moto em p tem mais borracha na pista. Isso pode ser uma tremenda vantagem. Lembre-se, aumentar a velocidade numa curva de maneira eficaz diminui o raio da curva. Nota: Outras questes tm sido feitas como por que arrastar o joelho funciona. As leis da fsica devem ter alguma coisa a ver com isso, mas o meu entendimento dessa fsica limitado. Alguns at argumentam que isso no nenhuma vantagem e citam exemplos de pilotos do passado que no arrastavam o joelho como Mike Hailwood. Voc deve tentar por si mesmo e descobrir se h uma vantagem ou no. Outra vantagem Quanto de resistncia de ar uma perna cria quando suspensa para o lado de fora de uma motocicleta a 240km/h? A 160km/h, ou mesmo 95km/h? Com essa vela adicional de um lado mais fcil fazer curva nessa direo. Voc pode fazer uma rpida e fcil mudana na direo com o joelho para fora porque a moto e voc iro fazer um piv em torno do ponto de resistncia que isso oferece. Para os recordes Notei, primeiramente, o efeito de segurar o joelho para fora da moto em Daytona enquanto tentava estabelecer um recorde de velocidade de 24 horas para maquinas de 750cc em 1977. Estvamos pilotando motos de rua do tipo Kawasaki KZ650 com grandes tanques de gasolina e pneus de corrida ao longo do circuito tri-oval inclinado de
Daytona. Saindo da inclinao para as retas planas havia uma tarefa de direo porque a fora centrifuga tentava mandar a moto para a parede. Estvamos andando a uma velocidade constante de mais ou menos 190km/h. Como voc deve imaginar, era bastante chato andar por horas de uma s vez quase a toque de caixa com o vento te rebocando e tentando tirar seu capacete. Ainda tenho ranhuras permanentes no meu maxilar daquela presilha de queixo. Fora do tdio, comecei a experimentar e descobri que pr o joelho para fora no momento em que fiz uma mudana abrupta na direo saindo da parte inclinada tornou a pilotagem muito mais fcil em aproximadamente um tero. Os recordes foram estabelecidos, o champagne estava timo e eu tinha aprendido uma nova ferramenta. Segunda vantagem Ento, a segunda vantagem de ter o joelho para fora que a direo mais fcil quando a moto e o piloto fazem um piv em torno da resistncia oferecida pela extenso da perna. Andar com a moto de um lado para o outro em esses ou qualquer serie de curvas muito mais fcil quando calculado com o joelho sendo suspenso para fora exatamente antes da mudana na direo ser feita. Isso tambm verdade para curvas isoladas. A causa obvia voc esta criando mais resistncia de ar e a moto ir reduzir de alguma maneira. Lembre-se, use essa tcnica como uma ferramenta; use-a quando precisar e descarte-a quando no. Isso seria especialmente verdade com mquinas menores e menos potentes. Use apenas quando for necessrio tornar a pilotagem mais fcil. Terceira vantagem Uma terceira vantagem para arrastar o joelho tem a ver com o ngulo de inclinao. O ngulo de inclinao um dos indicadores que voc pode usar para dizer quo rpido voc pode andar e quanto de trao esperar dos pneus. Isso te diz onde voc est no delicado equilbrio do ngulo de inclinao, pilotagem, trao e velocidade. Seu joelho um delicado e caro instrumento; voc deve fazer de sua obrigao saber quo distante ele est da superfcie do pavimento. O medidor de joelho O joelho medidor incrivelmente preciso de ngulos de inclinao se voc o puser na mesma posio cada vez. Para fazer isso seu corpo deve estar na mesma posio sobre a moto cada vez. A posio pode mudar de curva para curva, mas deve ser a mesma cada vez ao longo de determinada curva. Ento voc pode usar a distancia do cho para medir: Eu estava esse tanto distante na primeira volta e estava tudo bem, ento da prxima vez ao longo dessa mesma curva posso ir um pouco mais rpido. O joelho no tem que arrastar por todo o caminho ao longo da curva; voc pode deixa-lo suspenso de vez em quando para testar seu ngulo de inclinao. Como voc aparenta e se sente H trs boas razes para dominar a habilidade de manter o joelho suspenso quatro se voc contar as grandes possibilidades de fotografia. Agora chegamos a quinta razo: arrastar o joelho te d um senso de segurana. estranho como isso funciona, e no compreendo completamente, mas de alguma maneira estar em contato prximo com o
pavimento faz cair parecer menos perigoso. Talvez seja porque voc j fez contato com o inimigo e sabe onde ele est. No di cair quando se se est a apenas uma polegada do cho. Obviamente, no estou levando em considerao a velocidade somente a queda. Uma queda de cima do assento uma queda muita mais longa e essa distancia extra pode ser o comeo de uma dolorosa serie de quicadas. A maioria das derrapadas no resulta em ferimentos quando nenhuma quicada ou cabotagem ocorre. Voc julga por si mesmo quando seguro, mas perece ser mais seguro. Sexta vantagem Voc pode no acreditar, mas pilotos tm evitado cair porque foram capazes de ajudar a moto a voltar com seus joelhos depois que ela comeou a derrapar. Um amigo meu certa vez trouxe a moto de volta sobre suas rodas com seu cotovelo e continuou a correr. Voc pode entender como isso deve funcionar se voc considerar a quantidade de peso que retirada da moto no momento em que o joelho est no cho e empurrando. Em qualquer taxa, essa ttica tem funcionado e ir sem duvida funcionar de novo. Numa seo avanada da California Superbike School (escola de superbike da Califrnia) onde Eddie Lawson era o instrutor convidado, ele foi convocado a comentar sobre isso. Quando perguntado, Com que freqncia voc usa essa tcnica?, a resposta de Lawson foi Aproximadamente uma vez por volta. Deve haver uma medida de heri envolvida, e certamente cinco ou mais camadas de fita especial ajudaro a manter bem seu couro e joelho. Usar o joelho como um dispositivo antiderrapante, ou uma ajuda para deslizar deve tambm levar em conta onde o deslizamento ocorre numa determinada curva. Uma derrapagem repetitiva torna-se um ponto de timing (POT point of timing) numa certa curva. Certo, a moto vai deslizar aqui toda vez porque h uma elevao que tira o peso da moto quando eu acelero. Tudo bem, nada de mais, voc faz disso parte do seu plano para aquela curva. Agora, se voc mantiver o joelho firmemente plantado no asfalto para toda curva em toda volta de uma corrida de 20 voltas, voc ir acabar com a fita que o protege e comear a usar o joelho e o couro. Isso no ir funcionar. O que funciona : voc passa a conhecer aquela localidade da pista muito bem, seu POT, e voc inclina o velho joelho para baixo logo antes da derrapagem acontecer. Quando a rea de deslizamento ficar para trs, voc tira o peso do joelho e economiza a fita. De outro lado, se voc esperar a moto deslizar toda volta e depois colocar o joelho para baixo, isso te colocar em cada vez que acontecer. Pnicos custam muito. Aqui est o que voc tem feito para lidar com a situao. 1. Voc achou um RP para te indicar que a rea de derrapagem est se aproximando. 2. Voc descobriu onde arrastar seu joelho. Isso seu POT. 3. Voc achou onde recolher o joelho no final da rea de derrapagem. Isso outro POT. 4. Voc transformou a flutuao e o deslizamento em uma parte previsvel da curva. 5. Voc economizou muitos reais de ateno que podem ser usados para julgar velocidade, ajustar sua linha, ultrapassar, controlar a acelerao, descobrir um plano melhor, ter uma pilotagem melhor, etc., etc. Manter frouxo
Nunca se torne rgido enquanto arrasta o joelho. Esteja relaxado e na posio em que voc normalmente est quando durante essa manobra. Voc tem que estar quanto possvel relaxado pra no se tornar um peso na moto que age como um passageiro que no sabe como relaxar. Se voc encontrar qualquer tipo de pavimento ruim ou manusear a moto abruptamente, ela se mover para cima e para baixo. Se voc estiver frouxo, ir se flexionar para cima e para baixo com ela. Se voc estiver rgido, a moto far seu movimento, ento voc far o seu, depois a moto se mover de novo, criado uma oscilao. No use o guido para suportar seu peso quando voc sustenta o joelho para fora. Isso manda impulsos para a direo e pode comear uma oscilao da mesma maneira. Use suas pernas para ir de um lado da moto para o outro, e se segure com sua perna de fora. Depois relaxe. Irei v-lo nas fotografias. Nota: Muitos pilotos tm achado que um pouco de talco sobre o assento til quando se est mudando de um lado para o outro. Nota: Se voc no se sente confortvel arrastando o joelho, ento no o faa. Voc pode perder muito tempo e esforo tentando praticar uma coisa que voc no precisa fazer. Suspenda o joelho como uma ferramenta. Quando voc comear a ter problemas com o cho enquanto faz curvas, ou quaisquer outros problemas que podem ser ajudados arrastando o joelho, ento o faa. O estilo de um piloto inclui quo bem ele desempenha cada parte da pilotagem. tudo que ele entende e tudo com que ele no se sente bem posto junto em sua bagagem. Suspender o joelho pode ser parte de sua bagagem de pilotagem, ou no, agora mesmo. Um piloto diz muita coisa sobre si mesmo atravs de seu estilo. Por exemplo, um piloto que pode ficar enfiado atrs da bolha e reduzir a velocidade na moto em sees rpidas ou enganosas conhece a pista. Ele tem RPs, pontos de timing e outros fatores bem entendidos. Os pilotos que no tem isso ficaro sentados tentando ver para onde esto indo. O estilo baseado onde o piloto est gastando a valor de R$10 de ateno dele. Se autoencaixar em um estilo sem nenhuma razo pode te custar muito. CAPTULO Ultrapassar - Quem era aquele que eu acabei de ultrapassar? 12
Algumas vezes mais fcil passar um piloto com quem voc est competindo, algum com habilidade similar ou igual a sua do que passar pilotos mais lentos ou retardatrios. O outro piloto no seu nvel est l tempo suficiente para voc notar alguns aspectos da pilotagem dele, onde o piloto mais lento uma nova e no observada mercadoria. Muitas vezes voc ficar precavido com estes pilotos apenas pelo fato de eles estarem uma volta atrs de voc. Isso te faz pensar se eles no sabem o que est se passando.
Ultrapassagem vem tona freqentemente em discusses de pilotos novatos. definitivamente uma das artes envolvidas nas competies e algo que apenas poucos ou mesmo os melhores pilotos aprenderam a dominar. As regras bsicas de ultrapassagem iro aumentar seu entendimento das aes envolvidas: Regras bsicas de ultrapassagem 1. As motocicletas vo para fora da pista quando caem, assim como os pilotos. Se voc estiver diretamente atrs de um piloto e ele perder controle e cair quase impossvel bater nele. No espao de tempo em que voc chega ao lugar em que ele caiu o mesmo no estar mais l. A cobertura de alumnio da lateral oferece pouca trao, ento uma vez que moto estiver deitada, ela ir se deslocar rapidamente para fora da pista. Se voc estiver posicionado na parte de dentro em relao a outro piloto e ele cair no possvel atingi-lo. A nica exceo para isso em curvas altas e inclinadas como em Daytona. L a inclinao to ngreme que a mquina e o piloto se deslocaro numa reta por uma boa distncia, ento comearo um curso de cada para a parte interna da curva. A moto e o piloto literalmente caem descida a baixo porque a fora da curva no est mais os segurando na parte de cima da inclinao. Curvas menos inclinadas tm uma tendncia similar porm menos dramtica de fazerem a mesma coisa. Ultrapassando pela parte de fora voc tem responsabilidades aumentadas porque essa manobra torna possvel cruzar o caminho de um piloto cado ou de uma mquina. 2. Normalmente, acidentes envolvendo dois pilotos so resultado do piloto de trs seguindo o piloto lder, o primeiro a cair para fora da pista. Um dos exemplos concretos do velho axioma, Voc vai para onde olha. muito chato ver algum cair a sua frente e saber que isso pode possivelmente ser perigoso para voc. Freqentemente, o piloto seguidor assistir o cado e ir com ele. Talvez seja porque o piloto cado est agora tendo uma corrida mais interessante, talvez isso seja o perigo. Pode apenas ser uma curiosidade mrbida. No importa a razo, a soluo simples no olhar para o piloto cado. Continue indo para onde voc pretendia ir e h uma pequena possibilidade de ficar preso a ele. 3. Se voc ficar envolvido em olhar o piloto frente, a ultrapassagem se tornar muito difcil. Gaste sua ateno nesse piloto e no estar gastando onde deveria estar sua nota de dez reais no expandiu. Alm disso, se voc est olhando para outro piloto est usando ele como RP e no est olhando para os RPs que voc sabe que te guiaro pela curva. Voc fica perdido. Aqui vai um conselho e um exemplo de pilotagem com grande trfego de trs mestres americanos: Kenny Roberts, Eddie Lawson e Mike Baldwin. Vi cada um deles fazerem voltas quase perfeitas, apenas dcimos de segundo mais devagar do que as voltas mais rpidas deles, em trfegos muito pesados.
Baldwin diz que trata pilotos mais lentos como rvores na floresta. Ele os considera objetos parados pelos quais passa. Lawson sugere que o procedimento correto no olhar para o piloto lder. Depois da volta de abertura inacreditvel de Kenny Roberts em Sears Point, onde ele foi de 32 para 6 numa pista que no tem uma reta de verdade, ningum se atreveu a pergunta-lo. Ele obviamente no considerou que havia mais algum l. 4. Seguir outros pilotos pode te ajudar a aprender o layout da pista quando ele no est claro para voc. Seguir muito de perto pode ser uma desvantagem, mas seguir a uma distncia confortvel pode melhorar seu prprio domnio de uma curva. Quando um piloto est na sua frente ele cria um RP mvel. Vamos dizer que outro piloto est de 5m a 30m a sua frente. Se a superfcie da pista difcil de ver devido a mudanas de elevao ou de raio voc pode saber aonde a pista vai localizando o outro piloto. Ento, contanto que ele se mantenha na pista, a presena dele te diz que h asfalto frente. Isso te d uma melhor imagem do que voc no pode ver. Na medida que voc se aproxima deve abandona-lo como RP mantendo sua ateno no Produto, Subprodutos ou RPs. Sinais de ultrapassagem Na Califrnia legal dividir faixas andar entre as faixas de carros numa estrada. Dessa prtica, os pilotos de l aprenderam que o piloto de automvel sempre faz alguma coisa antes de mudar de faixa. Pode ser uma olhada para o retrovisor, uma virada de cabea, um movimento de ombro, uma olhada para a traseira ou uma mudana de posio das mos sobre o volante. Em corridas, um piloto normalmente faz um movimento, geralmente com a cabea, pouco antes de mudar de direo. No sempre verdade e no sempre certo de funcionar como parece ser com pilotos de carro, mas acontece e voc pode usar e perceber que acontece. Sua habilidade de ler o traado de outro piloto e onde esse traado vai leva-lo tem tudo a ver com ultrapassagem. Um piloto que est inclinado no limite mximo da moto no tende a fazer nenhum movimento radical na direo na parte interna da curva. A linha de viagem dele est bem desenhada. Voc deve ser capaz de medir a linha dele, determinar aonde ela vai leva-lo e decidir se pode fazer a ultrapassagem. Julgar a quantidade de espao que voc tem para uma ultrapassagem no to difcil. S necessrio um pouco mais do que a largura de uma porta para passar outro piloto. Se voc vir essa quantidade de espao, pode passar. Aplicao bsica Em ultrapassagens, o bsico da pilotagem ainda se aplica. Voc deve gastar sua ateno em percorrer a pista, no em outros pilotos. Seus RPs, Subprodutos, Produtos, o que voc faz, timing e a habilidade de se concentrar na pista sero fatores decisivos para decidir quem cruza a linha de chegada primeiro.
CAPTULO 13 Supervisione a si mesmo - Sim, tarefa de casa necessrio Para ajudar a supervisionar seu programa de corrida mantenha um arquivo preciso e esteja trabalhando em algum aspecto dele cada vez que voc percorrer a pista. Dessa maneira, voc estar fazendo o melhor uso de seu tempo e da sua moto. Registre seus tempos de volta O primeiro registro absolutamente necessrio so os tempos de volta. Tempos de volta indicam sua melhora geral de linha bsica de volta para volta de corrida para corrida. Os tempos de volta te dizem diretamente o que seus esforos esto trazendo em termos de melhorias. Quando voc tenta algo novo, os tempos de volta so uma maneira certa de separar o que est funcionando do que no est. Manter registros precisos nada mais do que manter um dirio de sua pilotagem. Decida no que voc vai trabalhar e faa anotaes no livro. V para a pista com um plano. O plano deve incluir toda a informao que voc recolheu nas voltas anteriores. Se voc nunca percorreu a pista antes, comece pelo incio, aprendendo o traado e as peculiaridades dele. Voc tambm pode comear pelo incio desse livro e percorrer a pista trabalhando os pontos mencionados em cada captulo. Repare na construo da pista, que produtos voc tende a ter para cada curva ou seo da pista, repare no que est fazendo em cada uma, que pontos de referncia est usando ou tem disponveis para serem usados, como seu timing est funcionando em cada seo, sobre que decises est operando, onde esto as barreiras e o que fazer com elas. Veja o que pode fazer para melhorar sua frenagem e mudana de marcha ou como uma direo mais consciente poderia tornar mais fcil seu caminho ao longo da pista. Melhore as reas problema Pegue suas reas problema e tente melhora-las; deixe seus pontos fortes de lado por enquanto. Uma boa maneira de checar seu progresso na pista ir demandar dois cronmetros e uma pessoa para agir como um marcador de tempo. Isso te ajudar a estreitar as reas sobre as quais est trabalhando para que veja se est ganhando ou perdendo tempo em determinada seo. O marcador de tempo deve estar numa posio em veja toda a pista ou pelo menos a maior parte dela. Os cronmetros devem ser do tipo que pode marcar cada volta ou voc pode usar dois ou trs marcadores simples de volta. Desmonte a pista Desmonte a pista em sees e marque o tempo de cada uma separadamente. Voc pode ter seu cronmetro com a marcao partindo, por exemplo, da linha de partida/chegada da curva trs; curva trs curva seis, depois curva seis linha de partida/chegada. O cronmetro marcar seus tempos para cada seo, em seguida o tempo total de volta. Agora voc saber exatamente sobre o que trabalhar. Vi, por exemplo, Wayne Rainey formalmente um piloto classe C medocre pilotar uma Kawasaki KZ750 ao longo de uma curva fechada na pista de Willow Springs (da curva trs curva seis) mais rapidamente que pilotos nacionalmente ranqueados em superbikes! A moto de Rainey
estava equipada com Dunlops de rua e as superbikes corriam suavemente sobre largos aros alm de que tinham consideravelmente mais permisso de pista. Se voc puder ainda marcar o tempo dos seus competidores, poder descobrir onde eles esto ganhando tempo sobre voc e onde voc precisa diminuir seus tempos. Seu nico limite quantos relgios tem e quantas pessoas para opera-los. Isso valioso, informao que voc pode trabalhar e pensar sobre. Trabalhe numa coisa de cada vez Quando voc supervisionar a si mesmo, v com a inteno de melhorar uma curva ou um aspecto de todas as curvas, como frenagem, pontos de referncia ou pontos de timing. Quando voc fizer isso, no mude nada mais. Mantenha o resto da pista e o que voc est fazendo do mesmo modo. Isso te dar uma melhor imagem dos resultados. Voc pode pensar em coisas interminveis para fazer enquanto est na pista, mas v direto ao seu plano e somente trabalhe no que tinha determinado desde o incio. Voc tambm pode tentar no fazer nada. Tarefa de casa no sempre legal, ento pegue algumas voltas quando puder e apenas as percorra. No se concentre em nenhuma melhoria. Acima de tudo, tente relaxar mais e se concentrar em sua respirao. Freqentemente, tenho visto reduo de tempos de volta por pilotos que tinham sido instrudos a apenas percorrerem algumas voltas por diverso. Esse o tempo em que voc pode integrar todas as coisas na quais estava trabalhando para uma pilotagem suave. Voc vai e pilota como se soubesse onde est indo. Ande mais rpido A maioria dos pilotos tenta ir mais rpido a cada vez na pista. Essa toda uma deciso que deve ser reservada para as corridas e para quando voc tem uma boa quantidade de conhecimento sobre a pista. Uma vez que passou pelas partes chatas de olhar e experimentar para ver se funciona, voc est armado com conhecimento suficiente para fazer funcionar sua deciso de ir mais rpido. Sem resolver algumas de suas barreiras e pontos difceis na pista, voc apenas comete erros em velocidades mais altas. Tem sido dito muitas vezes por bons pilotos: Primeiro faa corretamente, depois adicione a velocidade. Corretamente o que funciona melhor para voc e produz os melhores tempos de volta. Prepare seu plano depois adicione a velocidade. Esse seu ponto de partida. Use a prtica em sua maior vantagem. Se voc um dos pilotos mais rpidos do dia, v frente da seo de prtica para que no tenha que enfrentar um trfego muito pesado. Se for um dos mais lentos, v na direo do final do grupo e fique fora do grande trfego. Prtica = informao = pensar Saia de cada seo de treinamento com informao que voc possa usar para pensar. Esteja voc trabalhando em algum aspecto de sua pilotagem de corrida ou apenas fazendo uma pilotagem de relaxamento, tenha uma idia slida do que se passou durante as voltas que percorreu. Se voc tem dificuldade em lembrar o que acabou de
fazer, sua ateno est to presa a algo que voc no tem o bastante dela sobrando para observar a si mesmo. Isso acontece mais do que queremos e torna difcil operar com entendimento. Quando voc no pode lembrar, sua nota de dez reais de ateno est sendo gasta de tal modo em outra coisa que voc apenas tem tempo de operar. Isso te deixar com pouco entendimento e tornar difcil dizer o que funciona e o que no funciona. Gaste papel, no tempo na pista Papel barato use-o para fazer desenhos das curvas e para mostrar a si mesmo o que est fazendo nelas faa X e O nos desenhos para indicar os RPs, POT, Produtos e seu plano de ataque para percorrer o traado mais rapidamente. Desenhe uma curva de cada vez a menos que voc tenha alguns esses. Faa seus prprios desenhos nos use diagramas de pista. O que conta como a curva se parece para voc. Diagramas de pista so bons para ajudar espectadores a acharem seus caminhos para os estandes, mas eles no incluem mudanas de inclinao, pontos difceis, localizaes exatas de subidas e descidas, etc. Desenhos de pista Faa seus desenhos de pista o mais precisamente possvel. Qualquer um que consiga pilotar uma motocicleta pode fazer um simples desenho de uma curva. No necessria habilidade artstica. Se voc achar difcil fazer o desenho de uma curva depois de ter percorrido a pista, ter dormido na aula de artes no foi o problema, voc apenas no conhece a curva. Partes dela ainda no esto claras para voc. Um desenho traz seus pensamentos um passo mais prximo da coisa real. Papel no asfalto, mas est mais prximo dele do que o material de que os pensamentos so feitos. Os desenhos te envolvem de uma forma bem direta com o que est se passando enquanto voc pilota. Rpido = rpido Voc ganha mais tempo em curvas rpidas do que em curvas lentas. Voc ir descobrir, como todo piloto tem descoberto, que um pouco mais rpido em curvas rpidas faz mais muito mais diferena do um pouco mais rpido em curvas lentas. Cobre-se mais distncia em curvas rpidas, o que torna sua mdia mais rpida. Lembrese, necessrio apenas 1,5km/h mais alto na mdia para andar um segundo mais rpido por volta. Uma tpica curva lenta deve ter de 30m a 40m de extenso enquanto que uma curva rpida pode ter de 90m a 270m. Esta uma parte maior de pista onde sua mdia pode ser mais alta. Ferramentas do piloto - (1) Olhe para sua pilotagem do ponto de vista que quer melhorar. (2) Determine para si mesmo tempos de volta alvo pra o dia. (3) Certifique-se de que esta saindo da pista com informao que possa usar. (4) Faa cada seo de treinamento durar ainda mais trabalhando em determinado ponto enquanto est pilotando. (5) No fique desencorajado. (6) Leia o material neste livro de novo depois que tiver pilotado. Far mais sentido para voc. Uma pagina do livro de anotaes de Wayne Rainey - Percorrendo a reta que d na curva um eu me levanto e desligo acelerador pouco antes do cone vermelho. Em seguida, reduzo uma marcha e comeo a mover minha traseira para a esquerda e me
inclino na mesma direo. Depois, comeo a acelerar novamente no centro da curva ainda inclinado para a esquerda e gradativamente endireitando a moto reta. Ento, percorro o pequeno caminho para a curva dois. Na em medida em que me aproximo da curva dois, comeo a me inclinar para a direta a aproximadamente 1,5m da borda externa da pista acelerando parcialmente, inclinado para a direita e indo a direo ao centro da curva acelerando agora a da capacidade mxima. Na proporo em que a curva comea a ficar mais fechada, aciono o acelerador inclinando a moto para a parte interna da curva. Logo aps, estou indo reto. A curva trs est se aproximando. Solto o acelerador, reduzo uma marcha na altura do cone vermelho e aplico os freios da frente e de trs, me inclino para a esquerda e volto a acelerar enquanto a curva perde a inclinao. At l, estou na posio reta e me inclinando para a direita para a curva quatro. Estou na parte de dentro quando entro na curva, voltando a acionar o acelerador, estou a mais ou menos 1,5m da borda externa do centro da curva. Finalmente, estou inclinando a moto fortemente para a sada da curva. CAPTULO 14 Conselhos - Pergunte ao seu melhor amigo: Voc Uma palavra de conselho sobre as pessoas que te do conselhos sobre sua pilotagem voc seu melhor conselheiro. Voc a pessoa que est sentada no selim e pilotando. Ningum tem melhores informaes do que est se passando em sua cabea do que voc mesmo. Trabalhe com suas prprias decises, suas barreiras, seus produtos e pontos de referncia, seus pontos de timing e ateno no os de outra pessoa. Resolva por si mesmo O modo como sua pilotagem vista por algum fora da pista no tem nada a ver com o que voc est pensando sobre ela. No fim das contas, voc tem que resolver por si mesmo. O traado de outro piloto, mesmo que ele ande mais rpido que voc, provavelmente no ser correto para voc. A informao pode ser vlida, mas voc deve saber de onde ela est vindo e quem a est passando. Os outros pilotos esto freqentemente operando a partir das prprias informaes falsas. Pegue-as e as tentar fazer funcionar tambm. Isso pode te fazer perder tempo e energia. Tentei no te dar conselhos sobre pilotagem neste material ao invs disso, tentei explicar o que acontece quando voc est sobre uma motocicleta e sobre o que um piloto deve pensar quando velocidade e preciso so importantes. seu trabalho decidir como as coisas se aplicam para voc. CAPTULO 15 - Como cair Relaxe voc est apenas testando suas vestimentas na pista Trs fatores realmente importantes sobre cair de uma motocicleta so: O que fazer quando chega a hora de descarregar Como evitar que essa situao ruim fique pior e Como voc se sente a respeito de cair. Estar pronto para cair Vamos considerar o terceiro fator primeiro. Com um piloto, voc deve estar preparado para cair. No deve querer que isso acontea, mas estar pronto muito diferente e tem a
ver coma sua atitude a respeito de cair. Se voc pilota uma motocicleta e especialmente se compete cair uma atividade em que voc tende a estar envolvido. Tem a ver com o territrio da pilotagem. Se voc resiste em cair, tem mais tendncia a faze-lo. Essa a chave funciona de maneira muito semelhante fixao de alvo. Isso quando voc olha para um objeto em que no deseja bater, ento fica to fixado na ameaa que no procura uma forma de evitar e bate do mesmo jeito. Cair parecido porque quanto mais voc resiste ou fixa a idia de no cair mais voc deixa de gastar ateno em sua pilotagem. Voc pode gastar sua nota de dez reais de ateno toda em resistir a queda, logo devido ao fato de no ter nenhuma quantidade de ateno sobrando para operar a mquina, voc cai por erro. Aqui est mais uma vez a mgica da deciso. Voc simplesmente decide que vai possivelmente cair e aceita que isso pode acontecer a qualquer momento e em qualquer lugar. Voc tem que olhar para esse quadro e dizer, Certo, eu posso cair. Posso quebrar um osso ou ter um arranho ou posso morrer fazendo isso. Todas essas coisas podem acontecer e realmente acontecem a pilotos de motocicleta. Ento, tire isso do caminho olhando para a situao e tomando uma deciso. No recomendaria ningum que no estivesse pronto para cair a competir. Seguro de queda Ningum deseja cair, mas uma vez que aconteceu e deu tudo certo, cair no mais to temvel quanto antes. Seu melhor seguro contra quedas no resistir a elas. Se voc cair, todavia, aqui est como sair dessa situao com a mnima quantidade de danos ao seu corpo: Deixe levar 1. Deixe a moto ir: Ela muito mais pesada e maior do que voc e tem grande tendncia de viajar na pista muito mais do que voc. Se voc est segurando nela, a est acompanhando no passeio. Voc quer minimizar seu movimento para que suas novas vestimentas no fiquem com buracos da pista. As motocicletas tm coisas duras pregadas nos lados que podem se agarrar ao solo e as despachar rodando. Se voc ainda estiver preso moto, far o mesmo. Quando voc a deixa ir, a diferena de peso entre voc e ela te deixar em algum outro lugar. 2. Relaxe: Se voc a perder, apenas relaxe. No faa nada. O ato de relaxar ir, na maioria dos casos, te afastar da moto. Se voc estender seus braos ou pernas para tentar parar a queda, estar gerando um eixo que pode te mandar voando ou quicando. Quando seu corpo est rgido fcil quebrar coisas. Se estiver relaxado derrapando como uma boneca de pano mais difcil ter ossos quebrados. Relaxar tambm coloca uma maior rea do seu corpo em contato com o cho e distribui o impacto nessa rea maior. Por exemplo, se voc pesa 70kg e cai sobre a palma da sua mo, os 7,5cm da palma da mo iro suportar uma fora de aproximadamente 8kg por centmetro quadrado da queda a fora desse impacto ir aumentar sensivelmente com a velocidade. Se, ao invs disso, voc cair sobre suas costas, braos e pernas, estar caindo sobre alguns metros quadrados o que traz a carga por centmetro quadrado para
bem menos que um quilo. Meio quilo despejado sobre sua mo ir machucar um pouco. Vinte quilos machucaro bastante. Relaxar distribui o impacto numa rea maior. Esse um dos truques usados por dubls e por pessoa que praticam artes marciais para diminuir as possibilidades de dor e danos para o corpo. Provavelmente todos j ouviram falar sobre situaes excepcionais onde o piloto derrapa e escala para cima da moto para esperar que ela pare. Ele no toca o solo e no ferido. Voc decide se quer tentar isso, mas entenda que o pior tipo de queda quando a moto est deslizando e alguma coisa bate nela a fazendo girar. Se voc ainda estiver em cima, ser lanado. Isso chamado saindo do lado alto quando voc jogado do lado alto da moto numa curva. Cair do lado baixo quando a moto est inclinada e os pneus deslizam para fora a fazendo cair imediatamente. Pare antes de se levantar Um outro aspecto importante de cair que algumas vezes voc no pode dizer quando parou. Pode parecer estranho, mas verdade. Quando voc cai, ocorre um distrbio no fluido intra-ouvido que governa seu senso de equilbrio e de movimento. Voc pode pensar estar parado enquanto ainda desliza a 160km/h. A situao pode tornar-se interessante se voc decidir levantar antes do deslizamento ter acabado. Aconteceu comigo uma vez e eu j vi acontecer com outros pilotos. Voc termina percorrendo 4,5m na pista e parece um canguru. Para evitar isso conte at trs quando pensar estar parado, ento d uma olhada em volta para ver se o cho e o cu esto nos lugares certos. Pratique as quedas Como foi mencionado, voc se prepara para a possibilidade de cair relaxando. Aqui vai um exerccio para te ajudar a fazer isso: 1. Fique em p no meio de uma sala revestida com tapete ou use um ginsio equipado com tatames de luta. 2. Estenda ambos os braos na altura dos ombros. 3. Relaxe e deixe-os cair. Se voc notar alguma resistncia nos seus msculos depois de ter dado o comando, faa novamente at que seus braos caiam livremente para os lados. 4. Fique no meio da sala e comande para que seu corpo todo relaxe. Se deixe cair. Se voc fizer honestamente suas pernas tombaro primeiro e voc no cair nem para frente nem para trs desmontar como um todo no cho. Faa isso at possa relaxar completamente seu corpo depois do comando. Se quiser ser criativo com esse exerccio pode faze-lo sobre pisos macios enquanto anda ou corre. Voc tambm pode faze-lo sobre um trampolim. A coisa importante relaxar o corpo depois do comando de modo que ele caia relaxado e distribua o impacto numa rea maior. Tenho testado essa tcnica na pista a mais de 200km/h posso testemunhar
pessoalmente que para a maioria dos acidentes de motocicleta voc ter uma chance muito melhor de evitar ferimentos se bater no solo relaxado. Depois de uma queda Se tentar desviar de do trafego que vem vindo, existe uma grande possibilidade de voc ser atingido. Olhe do ponto de vista dos outros pilotos eles tm uma chance de te evitar se voc permanecer em um lugar. Se voc estiver se movendo em pnico, eles no sabero que caminho voc vai tomar. Se voc estiver parado, eles tero algo para evitar. Alm disso, melhor ter uma perna atropelada por outro motociclista do que ser atingido enquanto se est de p. Um plano de ao como o de relaxar quando cair parecido com usar um capacete. Voc no precisa dele at que bate no cho, ento voc precisa dele de verdade. Estar preparado para cair te ajudar a se manter longe do solo; saber como fazer isso pode minimizar seus prejuzos.
Traduo do livro "Twist of the Wrist" - autor: Keith Code

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TECNICAS DE PILOTAGEM CAPTIULO 1 A pista que voc percorre Os mistrios do asfalto revelados Os motociclistas, invariavelmente, preferem algumas partes

CAPTULO Timing - Colocando as coisas em ordem

CAPTULO FRENAGEM - A arte de regular a velocidade

Um outro aspecto dos freios

CAPTULO A DIREO - Ela acontece de s avessas

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