CALCULUL SI CONSTRUCTIA CUTIEI DE VITEZE

Cutiile de viteze actuale s-au diferentiat att ca principiu de functionare ct si ca

mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie sa se faca distinctie ntre
agregatul de lucru ca transformator de cuplu si dispozitivul sau sistemul de
actionare prin care se alege regimul optim de functionare al cutiei de viteze.
Rezistentele la naintarea autovehiculului variaza mult n functie de conditiile de
concrete de deplasare si corespunzator acestora trebuie sa se schimbe si forta de
tractiune la rotile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate
cu motoare cu ardere interna, a caror particularitate consta n faptul ca puterea
maxima este dezvoltata la turatii foarte ridicate. Automobilul necesita puteri mari
si la viteze mici, care nsa nu pot fi asigurate de motor datorita valorii relativ
ridicate a turatiei minime stabile de functionare a acestuia. n consecinta,
automobilul trebuie sa fie nzestrat cu un dispozitiv care sa permita schimbarea
turatiei si momentul rotilor motoare n timpul mersului si sa asigure utilizarea
integrala a puterii motorului la toate regimurile de functionare. Acestui scop i
serveste cutia de viteze, care ndeplineste functia unui variator de cuplu si turatie
n transmisia autovehiculului, asigurnd totodata posibilitatea mersului napoi si
functionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul sta
pe loc.
7.1. Alegerea tipului constructiv

Cutia de viteze realizeaza, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de viteza, acordarea posibilitatilor energetice ale motorului la
cerintele energetice ale automobilului n miscare cu asigurarea unor performante
dinamice, de consum de combustibil si de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
carei necesitate este determinata de incapacitatea de incapacitatea motorului de a
satisface diversitatea conditiilor de autopropulsare, ndeplineste urmatoarele
functiuni:
- schimbarea raportului de transmitere:
- este functia principala a unei cutii de viteze; se realizeaza astfel
modificarea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare n functie de
variatia rezistentelor la naintare si/sau de regimul de circulatie al
automobilului; n plus ofera posibilitatea autopropulsarii
automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod direct de
motorul cu ardere interna care are turatia minima stabila relativ mare;
- inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotatie al motorului este prin conceptie unic, cutia de
viteze contine elemente a caror dispunere permite, cnd este necesara
inversarea sensului de rotatie a arborelui de iesire;
- decupleaza motorul termic de rotile motoare (punct mort):
- deoarece prin conceptie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect
temporar, pentru situatiile n care este necesara functionarea motorului
cu automobilul imobilizat, lantul cinematic este ntrerupt prin
aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o pozitie neutra.
n scopul asigurarii unei bune adaptabilitati a automobilului conditiilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de
cerinte, prin care:
- sa aiba posibilitatea realizarii unui numar ct mai mare de rapoarte de
transmitere, iar marimea lor sa fie determinata n asa fel nct sa asigure o utilizare
rationala a puterii n conditiile unor performante economice, dinamice si de
poluare optime pentru caracteristica motorului cu care se conlucreaza;
- constructia sa fie simpla, robusta, usoara, iar manevrarea sa fie simpla, precisa si
comoda;
- n exploatare sa prezinte siguranta si ntretinere usoara iar manevrarea sa fie
simpla, precisa si comoda;
- sa prezinte o gama larga de utilizare.
Dupa modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi
cu variatia n trepte, cu variatia continua (progresiva), sau combinate.
Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice
sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai raspndite la constructiile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roti dintate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor
elemente de frictiune (cutii de viteze continue).
Dupa modul de actionare deosebim cutii de viteze cu actionare manuala,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate si cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteza n trepte sunt formate din lanturi cinematice paralele
(utiliznd si elemente comune), egale ca numar cu treptele de viteza si constituite
din reductoare cu roti dintate si axe fixe sau mobile (planetare).
Aceste reductoare formeaza mecanismul reductor al cutiilor de viteza.
Functionarea independenta a lanturilor cinematice se asigura prin montarea n
fiecare lant cinematic a rotii cu cea mai mica turatie independenta de rotatia
arborelui de sustinere (libera).Functionarea cutiei de viteze ntr-o anumita treapta
se obtine prin solidarizarea la rotatie a rotii libere cu arborele de sustinere. Pentru
solidarizare se utilizeaza mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplarii, selectarea treptei si mentinerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de actionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizata n concordanta cu:
- solutia de organizare a echipamentului de tractiune;
- pozitia motorului n raport cu axa longitudinala a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze fata de motor;
- marimea fluxului de putere transferat si cu numarul necesar de trepte de viteza.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roti dintate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze
cu doi arbori (fig.7.1,a);
- a doua angrenaje de roti dintate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de viteza cu trei
arbori (fig.7.1,b);
- a trei angrenaje de roti dintate, dintre care doua cu axe fixe (organizate similar
cutiei de viteze cu trei arbori) si unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n
situatia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 7.2), fata de treapta de mers nainte,
unul din lanturile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaza cu trei roti
dintate. Roata intermediara z
i
, montata pe un ax suplimentar ce angreneaza
simultan cu roata condusa z'
1
si cea conducatoare z'
2
nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotatie.
Lund
ca elemente
de baza
arborii fata
de care sunt
dispuse
angrenajele
mecanismul
ui reductor,
cele mai
frecvente
solutii de
organizare
cinematica,
functie de
numarul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar si secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar si
secundar.
Necesitatea mbunatatirii performantelor dinamice, economice si de poluare
i-a determinat pe constructorii de automobile sa optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerintele tractiunii. Una din c&# 353j96d 259;ile prin
care este posibil acest fapt este suplimentarea numarului de trepte de viteza.
Realizarile practice aplicate n productia de serie pornind de la solutiile clasice
enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pastrat n mare
compactitatea.
Cele mai reprezentative solutii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar si doi arbori
secundari;
- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari si unul
secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaza pe lnga: arborele primar,
intermediar si secundar (organizati similar cu CV longitudinale cu trei arbori) si
arborii multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele si
autoutilitarele usoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteza.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primeste miscarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului si include sau sustine pinioanele
conducatoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de iesire ce sustine sau include rotile conduse ale
angrenajelor si transmite miscarea direct sau indirect catre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea si iesirea se face la o anumita distanta (distanta ntre axele angrenajelor)
de aceeasi parte, n cazul solutiilor de organizare a transmisiei de tip totul fata,
cnd n acelasi carter cu cutia de viteze se gasesc nglobate transmisia principala si
diferentialul, sau n parti opuse n cazul solutiei clasice - motor fata, punte
motoare spate - solutie specifica autoutilitarelor usoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematica si de functionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de
viteza pentru mersul nainte si cu una pentru napoi este prezentata n figura 7.3. n
reprezentarea cinematica s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1.
Pe arborele primar a
p
se gasesc ntre lagarele rotilor fixe 1, 2, 3, 4 si n
consola roata libera5; rotile 1, 2, 3, 4 si 5 se afla permanent n angrenare cu rotile
1', 2', 3', 4', montate libere si 5' montata fix pe arborele secundar a
s
.
n vecinatatea rotilor libere se gasesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s
1
, s
2
, si s
3
, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obtinerea treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapta oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a
p
, rotii
dintate conducatoare r, rotii dintate conduse r' si arborelui secundar a
s
.
Legatura ntre roata libera si arborele pe care acesta se sprijina se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea mansonului acestuia din
pozitia neutra.
Rotile dintate 6, fixa pe arborele primar, si 6', solidara cu mansonul de
decuplare al sincronizatorului s
2
servesc la obtinerea treptei de mers napoi.

Fig.7.3. Organizarea cinematica si schema de functionare pentru cutia de viteze cu
doi arbori. a)-organizarea cinematica; b)-lanturile cinematice de functionare n
treptele 1.4; c)-lantul cinematic de functionare n treapta de mers napoi; d)-lantul
cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers napoi, posibila numai n pozitia neutra a
sincronizatoarelor s
1
, s
2
,si s
3
se face prin deplasarea rotii baladoare intermediare r
b
,
n pozitia n care angreneaza simultan cu celelalte roti 6 si 6'. Aflarea n angrenare
a celor trei roti determina inversarea sensului de miscare la arborele secundar fata
de cazul cuplarii treptelor de mers nainte.
7.2. Organizarea cinematica a mecanismului reductor
7.2.1 Arborii cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze se monteaza pe carter tinnd seama de organizarea
ansamblului si de particularitatile de functionare ale fiecaruia dintre arbori. Ei sunt
considerati arbori lungi. Lungimea lor este determinata de solutia constructiva
aleasa, de numarul de trepte de viteza, de dimensiunile elementelor de cuplare si de
felul etansarilor. De aceea, la proiectare trebuie realizata posibilitatea dilatarilor
termice, pentru a nu se influenta marimea jocurilor din lagare.
Lund n considerare deformatiile termice precum si necesitatea preluarii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roti dintate cu dantura
nclinata si din mecanismele de cuplare, rezulta ca regula generala faptul ca
lagarele pe care se sprijina arborii se monteaza unul fix n directie axial, pentru
preluarea fortelor axiale, iar celalalt liber n directie axiala, pentru preluarea
deformatiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmeaza a fi solidarizate cu arborii (roti
dintate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaza prin caneluri. Cel mai
utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor
asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizata pentru componentele fara miscare relativa fata de arbore (roti
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaza n cazul rotilor montate liber.
Arborele primar primeste miscarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin
intermediul ambreiajului si arborele primar are o constructie similara arborelui
intermediar al cutiilor de viteza cu trei arbori.
n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mica si medie, rotile
dintate sunt fixate pe arbore. Daca diametrele rotilor si arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; daca diametrele sunt foarte diferite,
rotile dintate sunt fixate prin fretare sau prin sudura prin frictiune.
n cazul cutiilor de viteze ncarcate de momente de torsiune mari numai
rotile treptelor inferioare (I, II) si mers napoi - caracterizate de diametre mici - fac
corp comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regula lagarul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagarul posterior si
sarcinile axiale. n functia de marimea sarcinii axiale, lagarul posterior poate fi
realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze transversale),
sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n
ambele sensuri.
n partea din fata antrenarea arborelui primar de catre discul condus de
ambreiaj sau de catre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dupa solutia totul fata transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber rotile dintate conduse ale
angrenajelor si fix radial si axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijina pe carter pe doua lagare, al caror tip
constructiv depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) si de momentul
de ncarcare.
Lagarul anterior, situat n imediata vecinatate a pinionului transmisiei
principale, este un lagar radial
Lagarul posterior este un lagar ce poate prelua n ambele sensuri si sarcinile
axiale dezvoltate n angrenajele treptelor si angrenajul transmisei principale.
7.2.2. Lagarele cutiei de viteze

Sunt componente prin intermediul carora arborii mecanismului reductor se
sprijina pe carter pentru a le permite: fixarea si ghidarea, rotatia si preluarea
eforturilor n timpul functionarii.
Principalele cerinte functionale sunt: functionarea silentioasa, capacitate
portanta mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare si sa
permita variatiile de lungime ale arborilor.
n constructia cutiilor de viteze sunt utilizate lagare cu alunecare (lagare
fluide) si lagare cu rostogolire (rulmenti).
Alegerea tipului de lagar se face n functie de:
- organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze si al puntii motoare;
- pozitia motorului (transversal sau longitudinal), ce implica utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principala;
- pozitia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioara a
acestuia;
- tipul si marimea ncarcarilor - radiale, radial-axiale.
Lagarele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt utilizate n constructia cutiilor de viteza, deoarece necesita o
ungere din abundenta (sub presiune), realizabila, obligatoriu prin utilizarea unei
pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagar sunt: suporta sarcini radiale foarte mari la un
gabarit minim (0,001 fata de 0,0015 n cazul rulmentilor cu bile, sau 0,003.0,005
pentru rulmenti cu role).
Utilizate cu preponderenta ca lagare la arborele cotit al motorului au fost
adoptate si n constructia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea
inferioara ale acestora. Ungerea comuna a motorului si cutiei de viteze se
realizeaza de catre pompa de ulei.

Lagarele cu rostogolire (rulmenti) sunt cele mai raspndite n constructia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaza perfect ungerii prin barbotare.
Tabelul 7.1. Tipuri de rulmenti utilizati n cutiile de viteza
n corelatie cu prezentarile de mai nainte si cu recomandarile din tabelul
7.1. n figura 7.4 se prezinta o sinteza a lagarelor cu rostogolire utilizate n cutiile
de viteze.


Fig.7.4. Lagare cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze
Rulmentii au n componenta elemente de rostogolire - bile, role, ace - montate ntre
inelul interior si inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv
mobile, ale lagarului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmentilor
cu role cilindrice sau cu ace poate sa lipseasca, astfel nct corpurile de rostogolire
sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roata libera), sau interior (ex.
arbore secundar).n acest caz aceste cai de rulare neconventionale ndeplinesc
cerintele severe de calitate si duritate necesare bunei functionari.
Montarea rulmentilor este dependenta de tipul lor. La rulmentii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaza niciodata cu strngere ambele inele, deoarece
exista riscul deteriorarii lagarului prin diminuarea jocului de functionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmentilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaza cu
"strngere", iar inelul exterior cu "cu alunecare".
Rulmentii cu role conice, n general, se monteaza pe arbore n pereche si n
opozitie, n "X".
Fortele axiale pot fi preluate si printr-un rulment compus - rulment
biconic. Conceptia acestui tip de rulment simplifica constructia ansamblului. Jocul
de functionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fara a se putea
intervenii asupra marimii lui.
7.2.3. Rotile dintate

Rotile dintate utilizate la cutiile de viteze au dantura nclinata, cu profil n
evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine dar functioneaza
zgomotos si se uzeaza rapid. Utilizarea lor este limitata de realizarea treptei de
mers napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roti baladoare.
Dantura nclinata se foloseste ntotdeauna cnd rotile dintate sunt n
angrenare permanenta. Fata de cele cu dinti drepti sunt mai rezistente, permit
micsorarea distantei ntre axe, functioneaza uniform si cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii nclinate determina aparitia fortelor axiale cu
necesitatea preluarii lor, iar n utilizarea angrenajelor permanente determina
aparitia reducerea randamentului, prin frecarile suplimentare dintre roti si arbore, si
lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are
valori cuprinse ntre 20.30
0
, crescatoare de la prima spre ultima treapta de viteza.
Profilul utilizat pentru dantura este profilul n evolventa, deoarece asigura
sporirea capacitatii portante a danturii, permite corectarea danturii si realizeaza
functionarea fara zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe naltime prin deplasarea
profilului sculei n raport cu cercul de divizare al rotii. n acest caz, naltimea totala
a dintelui ramne neschimbata, schimbndu-se numai raportul ntre naltimea
capului si a piciorului dintelui. n cazul angrenajului, deplasarea pozitiva a sculei
se aplica rotii dintate de diametru mai mic. n raport cu deplasarea normala, la care
linia mediana a naltimii profilului sculei este tangenta la cercul de divizare al rotii,
la dantura corectata scula este departata cu distanta ,
m
de cercul de divizare, spre
exterior. Coeficientul ,
m
, care exprima raportul dintre deplasarea radiala a liniei
mediane a sculei si modulul danturii, se numeste coeficient de deplasare specifica.
Prin deplasare specifica pozitiva, la aceeasi naltime totala a dintelui, ca n cazul
danturii normale, creste naltimea capului dintelui; n schimb naltimea piciorului
dintelui se reduce. n consecinta, razele cercurilor interior si exterior s-au marit;
dintele este flancat de alte portiuni de evolventa, mai departate de cercul de baza,
cu raze de curburi mai mari, respectiv cu forma mai plata. n felul acesta dintele a
devenit mai robust la baza si mai ngust la periferie, iar grosimea dintelui masurata
pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumatatea pasului. Rezulta ca la
corijarea prin deplasarea pozitiva a sculei se obtine un dinte mai rezistent.
La roata dintata cu diametrul mai mare se aplica deplasarea negativa a sculei,
la care linia ei mediana se apropie de centrul rotii ramnnd distantata cu ,
m
fata de
cercul de divizare. n acest caz rezulta un dinte mai gros la periferie, nsa piciorul
slabit.
La rotile dintate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt
reduse si rotile au dimensiuni apropiate, se foloseste uneori corectarea danturii prin
modificarea unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30' sau la 14
0
.
Prin reducerea unghiului
de angrenare o, gradul de
acoperire creste iar presiunea
normala pe dinte scade.
n constructia cutiei de
viteze, rotile dintate pot fi
montate dependente de rotatia
arborelui, sau independente
(libere) de aceasta. S-a aratat
ca rotile dependente pot fi
executate mpreuna cu
arborele, sau se monteaza pe
arbori prin
mbinari demontabile sau nedemontabile.
Rotile dintate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaza
diferitele trepte de viteza, se monteaza fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin lagare de alunecare, sau lagare de rostogolire (fig.7.5.). n figura 7.5.a. se
prezinta solutia de montare a rotii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecarilor, zona de rezemare a rotii pe arbore este unsa fortat de
uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui. La solutia din figura
7.5.b., roata libera se monteaza pe arborele intermediar prin lagar de alunecare.
ntre roata dintata si arbore se introduce o bucsa de bronz, care nlatura fiecare
dintre piesele de otel. n figura 7.5.c. roata libera se monteaza pe arbore prin
intermediul unui rulment cu ace ntr-o solutie constructiva asemanatoare cazului
precedent. Ungerea lagarului este facuta printr-un sistem de canale practicat n roti.
Deoarece rotile libere participa la realizarea treptelor de viteza prin
solidarizarea lor cu arborele de sustinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
rotile libere sunt prevazute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplari usoare,
danturile de cuplare se executa cu module mici, astfel cala diametre de divizare
reduse sa se dispuna de un numar ct mai mare de dinti.
Rotile dintate din cutiile de viteze se executa din otel aliat, respectiv otel
aliat superior, la care se aplica diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie sa fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de soc, si
suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafetele de contact sa fie dure, spre a
rezista la uzura.

7.2.4. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roti dintate aflate permanent n angrenare, solidarizarea
rotii libere pentru realizarea treptei de viteza se face prin mecanisme de
cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusa de caracteristicile de
functionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteza, cnd ntre
elementele anterior cuplate si cele care urmeaza a se cupla apar viteze unghiulare
de rotatie diferite. n aceste conditii, pentru evitarea solicitarilor dinamice de
impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibila
numai prin manevre de conducere efectuate de conducator

7.2.5. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

n figura 7.5. se prezinta constructia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile dintate libere1 si 8.
Rotile dintate sunt prevazute cu suprafete de lucru tronconice si cu danturi de
cuplare.
Mansonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,
este fix n directie axiala. Pe circumferinta mansonului sunt practicate, la distante
egale, trei goluri axiale, n care patrund penele de 4 ale fixatorului.
Mansonul 5 este prevazut cu
dantura exterioara, cu care
cupleaza dantura interioara a
mufei 3, care, prin deplasare
axiala, poate angrena cu danturile
de cuplare ale rotilor 1 sau 8.
Penele de fixare 4 sunt prevazute
n mijloc cu niste proeminente
care se plaseaza ntr-un canal
strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. Cele
trei piese ale fixatorului sunt sustinute n
mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 si 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prevazute cu o
dantura exterioara (dantura de blocare)
identica cu danturile de cuplare si cu trei
canale frontale, n care patrund piesele 4 ale
fixatorului, mpiedicnd rotirea inelului fata
de mansonul 5.
Folosind notatii din figura 7.5. n
figura 7.6. sunt prezentate fazele de
functionare ale sincronizatorului.
Daca mufa de cuplare 3 este deplasata axial, prin fixatorul 4 si arcurile 6 este
antrenat si inelul de sincronizare 7 (din partea deplasarii), care vine n contact cu
suprafata de tronconica a rotii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece latimea frezarilor
din inele de sincronizare este mai mare dect a pieselor 4 ale fixatorului si anume
cu jumatate din grosimea unui dinte de cuplare, sub actiunea momentului de
frecare are loc o deplasare tangentiala a inelului de sincronizare fata de mansonul
5.
Aceasta deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare sa se
interpuna n fata danturii mufei mpiedicnd naintarea ei (figura 7.6.b.). n
momentul egalizarii vitezelor unghiulare, datorita fortelor tangentiale ce apar ntre
dantura de blocare si dantura mufei, inelul se roteste si permite deplasarea axiala a
mufei pna angreneaza cu dantura de cuplare a rotii libere (figura 7.6.c.).
7.2.6. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reuneste elementele ansamblului cutiei de
viteze si le mentine n pozitia de functionare; protejeaza organele interne de mediul
exterior si conserva uleiul necesar ungerii si racirii elementelor aflate n miscare
relativa; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dupa solutia
totul fata, nglobeaza mecanismele centrale ale puntii motoare: transmisia
principala si diferentialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie sa ndeplineasca urmatoarele cerinte: sa fie
rigid si usor, etans, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea interna la
cresterea temperaturii n functionare, putin mai zgomotos prin evitarea amplificarii
vibratiilor provenite de la angrenaje si de motor, sa evacueze rapid caldura n
timpul functionarii.
Concepte tehnologice
Conceptia carterului cutiei de viteze se face tinnd seama de: satisfacerea
rolului functional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor si pozitia
cutiei (longitudinala, transversala); seria de fabricatie; posibilitatile tehnologice;
derivatele optionale ale cutiei de baza (4x2 fata, spate sau integrala).
Desi carterul poate satisface poate diferite cerinte de fabricare, el poate fi
necorespunzator din punct de vedere al zgomotului n functionare. Aceasta se
datoreaza n general vibratiilor emise de angrenaje, vibratii care pot fi amplificate
prin efectul de "membrana" al unora dintre partile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzatoare a
peretilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale
enumerate. Tehnologia adoptata de constructor poate sa-i confere n plus un raport
de calitate/pret optim.
Complexitatea, forma si aspectul pieselor variaza n functie de: materialele
utilizate (aluminiu sau fonta) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte functionale - ncarcare,
zgomot, ct si de aspecte tehnologice - productia zilnica, procedeul de turnare si
tehnologia de uzinare disponibila etc. De regula, n constructia unui carter al cutiei
de viteze, datorita dificultatilor de obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu
aceeasi viteza de aschiere si modificarii diferentiate a formei si dimensiunilor la
cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor si autoutilitarelor usoare se toarna
din aliaje de aluminiu. Compozitia chimica depinde de procedeul de turnare. Astfel
se utilizeaza aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea statica n cochila metalica a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea n forma de nisip a pieselor prototip si serie foarte mica.
Ventilatia carterului
Frecarile dintre elementele aflate n miscare relativa sporesc temperatura
interna, ceea ce determina dilatarea aerului si cresterea presiunii; la valori mari
cresterea presiunii poate deforma garniturile de etansare, provocnd pierderi de
ulei. Temperatura poate urca pna la 150
0
C si poate atinge chiar 170
0
C (la nivelul
suprafetelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapa
de aerisire, ce permite iesirea sau intrarea aerului, dar opreste trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioara a carterului, ntr-o zona n
acre aceasta este protejata de stropii de ulei.
Etansarea carterului cutiei de viteze
La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exista doua tipuri de
etansari:
- etansari ntre elementele statice (ce formeaza carterul cutiei de viteze);
- etansari ntre elementele cu miscare relativa (arbori, axe si carter).
Tipul de etansare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaza o pasta de
elastomer, ce formeaza un filtru etans ntre microneregularitatile suprafetelor
frezate aflate n contact.
n cazul etansarii capace/carter se utilizeaza garnituri din:
- hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de forma toroidala (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la
DACIA Nova);
- mastic de etansare n cazul unor capace din tabla ambutisata.
Cnd este necesara etansarea arborilor de transmisie intrare - iesire sau a
axelor de comanda se apeleaza la mansetele de etansare cilindrice cu una sau cu
doua margini de etansare.
Materialele utilizate n constructia acestora sunt dependente de regimul
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
0
C), poliacrilat (120
0
C) etc.
Constructia carterului cutiei de viteze
Carterul asamblat (fig.7.8) reprezinta o solutie specifica
transmisiilor autoturismelor si autoutilitarelor usoare organizate dupa solutia totul
fata, cu motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexa
dect cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existenta unor suprafete
suplimentare - cele de asamblare si cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreuna pentru a forma
"carterul asamblat".
Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confera pieselor finite:
precizie mare, rigiditate satisfacatoarele si masa redusa.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
solutiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat
longitudinal: clasica, totul fata sau integrala. Constructia este realizata din doua
semicartere ce contin n planul de asamblare axele arborilor.

a) b)
Fig.7.8. Constructia carterului asamblat
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flansa ce delimiteaza
carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.VII.8.b.) este
constituit din doua sau din trei elemente care au suprafetele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Solutia cu doua elemente este specifica cutiilor de viteze cu doi arbori si
cinci trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori si sase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra). Solutia cu trei elemente este specifica cutiilor de viteze cu doi arbori si
sase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj si mecanismele centrale ale
puntii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze si capac treapta a V-a (doi
arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a si a VI-a (doi arbori, sase trepte).
7.2.7. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesara pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare si a uzurii componentelor cutiei de viteze si
pentru evacuarea caldurii.
Modul n care se realizeaza ungerea n cutiile de viteze este dependent de
pozitia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixta, sub presiune-barbotare, se foloseste n cazul cutiei de viteze
montata sub motor, cnd ungerea este asigurata de uleiul motor si se efectueaza
mixt prin presiune si barbotare.
Ungerea prin barbotare se foloseste n cazul cutiei de viteze independenta de
motor, situatia majoritatii automobilelor, cnd nu dispune de o pompa de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, rotile dintate ale arborelui (arborilor) inferior sunt
partial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact.
Centrifugarea uleiului provoaca o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor
interne si proiectarea unei cantitati pe peretii carterului. Acest contact cu carterul
contribuie n mare parte la racirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaza o circulatie de ulei din centru catre periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul
arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea
alezajelor rotilor libere.
Ungerea partilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe fata opusa mecanismului de cuplare,
canal care asigura o circulatie de ulei satisfacatoare.
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
pozitionarea busonului de umplere pe unul din peretii laterali la o naltime precis
determinata de constructor prin teste complexe.
La partea inferioara a carcasei se gaseste un buson de golire, care este
prevazut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaza particulele metalice.


Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a - cutia de viteze Dacia Nova; b - cutia de viteze Fiat Punto

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 - 5 rapoarte)
7.3. Predimensionarea angrenajelor de roti dintate

Calculul cutiilor de viteze urmareste determinarea parametrilor acestora
pentru obtinerea, din faza de proiectare, a unor calitati dinamice si economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea si verificarea
angrenajelor, dimensionarea si verificarea arborilor, calculul rulmentilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor si calculul elementelor mecanismului de
actionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematica, verificarea de rezistenta si verificarea durabilitatii.
7.3.1. Dimensionarea geometrico-cinematica

Aceasta etapa cuprinde determinarea numarului de dinti ai rotilor care
compun angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distantei
ntre axe si a elementelor geometrice ale rotilor si angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedata de un studiu al solutiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurential n care
urmeaza a se include automobilul proiectat. n aceste conditii, pentru calculele de
predimensionare se recomanda ca pentru modulul danturii rotilor dintate sa se
adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente si care s-au dovedit
corespunzatoare. Momentul se determina functie de momentul la arborele secundar
M
s
pentru treapta a I-a:
M
s
=M
M
i
cv1

cv1
=115,266 3,82 0,93=351,607 [Nm]
unde:
- M
M
=115,266 [Nm] - momentul maxim al motorului;
- i
cv1
=3,82 - raportul de transmitere a treptei nti de viteze;
- q
cv
=0,93 - randamentul cutiei de viteze.
Valorile spre limita inferioara se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici si functionare ct mai
silentioasa, iar valorile superioare (datorita capacitatii marite de ncarcare a
dintilor) se vor alege pentru automobilele ce functioneaza n conditii grele de
exploatare (automobile de teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
m
n
=2,5 mm
Determinarea distantei dintre axe si a numerelor de dinti ai rotilor dintate se
face tinnd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din conditiile
de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul ca rotile dintate au un
numar ntreg de dinti;
- obtinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numarului minim de dinti;
Pentru rotile dintate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dinti ale
rotilor de pe arborele primar sunt date de relatia

iar pentru cele ale arborelui secundar:

unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de viteze.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii si numarul de
dinti, se pot determina elementele geometrice ale rotilor dintate si ale angrenajelor.
Calculul geometric si cinematic se efectueaza conform STAS 12223-84 referitor la
angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolventa.
Simbolurile si termenii folositi n continuare sunt conform STAS 915-80(tabel
7.2).
Pe baza datelor initiale necesare, specificate n tabelul 7.2, calculul
elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 7.3. calculele
geometrice si cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de regula, cu precizie
relativ mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari dect 0,001mm,
se recomanda exprimarea functiilor trigonometrice cu precizie de mai putin 6.7
cifre zecimale si realizarea calculelor, n general, cu precizie similara.
Tabelul 7.2. Date initiale
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Indicatia de
adoptare
Standarde
aferente
1 Numarul de dinti: z
1
13


Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul
1 Distanta ntre axe de
referinta
a

2 Unghiul de presiune de
referinta frontal
o
t


3 Unghiul de angrenare
frontal
o
tw


4 Involuta unghiului o
t
inv o
t


5 Involuta unghiului o
tw
invo
tw


6 Coeficientul normal al
deplasarilor de profil
nsumate
x
ns


- la pinion
- la roata
z'
2
z'
1
= z
1
i
cv1
=50

2 Modulul normal m
n
2,5 STAS 822-82
3 Unghiul de nclinare de
divizare
|
20
0


4 Unghiul de presiune de
referinta normal
o
n
o
n
=20
0
STAS 821-82
5 Coeficientul normal al
capului de referinta
h
*
an
h
*
an
=1 STAS 821-82
6 Coeficientul normal al
jocului de referinta la capul
dintelui
c
*
n
c
*
n
=0,25 STAS 821-82
7 Coiefifientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui
A
*
aFn
Recomandari
n STAS
821+82
Se foloseste ca
data initiala
numai la danturi
flancate
8 Coieficientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui

Se indica prin
tema
Se foloseste ca
data initiala
numai la danturi
flancate
7 Coeficientul frontal al
deplasarilor de profil
nsumate
x
ts


8 Coeficientul normal al
deplasarilor
x
n1
x
n1

x
n2
x
n2

9 Coeficientul frontal al
deplasarilor de profil
x
t1
x
t1

x
t1
x
t2

10 Modulul frontal m
t


11 Diametrul de divizare d
1


d'
1


12 Raportul de transmitere i
12


13 Diametrul de rostogolire d
w1


d
w2


14 Coeficientul normal de
modificare a distantei ntre
axe
y
n


15 Coeficientul normal de
micsorare a jocului de
referinta la cap
Ay
n


16 Diametrul de picior d
f1


d
f2


17 naltimea de referinta a
dintelui
h

18 Diametru de cap de
referinta
d
a1


d
a2


n tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obtinute n calculul geometric si
cinematic pentru fiecare treapta de viteza.
Dupa ce s-a adoptat numarul de dinti ai pinionului si rotii corespunzatoare
treptei nti de viteze, se poate calcula distanta dintre axe cu formula:

Angrenajele cutiilor de viteze se verifica prin calculul la ncovoierea dintilor
si la presiunea de contact.

Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric

Nr.
crt.
Param
calculat
Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
z
1
z
!
1
z
2
z
!
2
z
3
z
!
3
z
4
z
!
4
z
5
z
!
5

1
|
20 24,514 29,139 31,767 37,764
2 a 83,821
3 o
t
10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
4 o
tw
10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
5 invo
t
-10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
6 invo
tw
-10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
7 x
ns
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 x
ts
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 x
n
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 x
t
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 m
t
2,66 2,75 2,84 2,75 3,05
12 d 37,25 130,36 49,46 118,15 65,34 102,27 82,43 85,18 91,41 76,18
13 i' 3,82 2,44 1,56 1 0,83
14 d
w
37,25 132,97 49,46 119,99 66,36 103,86 83,71 86,5 92,84 77,37
15 y
n
0 0 0 0 0
16 Ay
n
0 0 0 0 0
17 d
f
31 124,11 43,21 111,9 59,09 96,02 76,18 78,93 85,16 69,93
18 h 5,63
19 d
a1
42,25 135,36 54,46 123,15 70,34 127,27 87,43 90,18 96,41 81,18
7.4. Calculul de rezistenta si verificare angrenajelor
de roti dintate
7.4.1. Fortele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verifica prin calcul la ncovoierea dintilor si
la presiunea de contact, n conditiile solicitarii sub actiunea sarcinilor de regim si
sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exista mai multe metode, dintre care cea mai
frecvent folosita este metoda lui Lewis.
Aceasta metoda considera ca ntregul moment se transmite prin intermediul
unui dinte, considerat ca o grinda ncastrata si ca asupra dintelui actioneaza forta
normala F
n
dupa linia de angrenare N-N si este aplicata la vrful dintelui.
Forta nominala se distribuie pe fsia de contact dintre dintii aflati n
angrenare producnd ca solicitare principala presiuni specifice de contact.
Functie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, forta tangentiala se
determina cu relatia:

unde: Mc -
momentul la
arborele rotii
conducatoare a
angrenajului.
Fig.
7.11. Definirea
fortelor din rotile
dintate cilindrice
cu dantura
nclinata

Forta nominala se calculeaza cu formula:

Componenta radiala se calculeaza cu formula:

si solicita dintele la compresiune.
Componenta axiala, care se calculeaza cu formula:

nu determina solicitari asupra dintelui.
n tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru fortele din angrenaje.
Tabelul 7.5. Valorile pentru fortele din angrenaje.
Nr.
crt.
Parametru Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
1 M
c
516.4362 338.5044 221.3298 144.66 117.7532
2 F
t
9361.446 7155.992 5519.22 4537.435 4073,536
3 F
n
10499.21 8288.851 7499.572 5624.572 5430.627
4 F
r
3623.73 2770.019 2233.549 1756.4 1598.079
5 F
a
3405.412. 2603.134 2690.332 1650.582 1664.893
7.4.2. Calculul de rezistenta la ncovoiere

Pe baza ipotezelor aratate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de
relatia:

unde: - z - numarul de dinti ai rotii conducatoare;
- +=1,85
-
ci
- coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului tine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculam gradele de acoperire frontal si suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaza relatia:

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizam relatia:

unde: - R
e1
, R
e2
- razele cercurilor de vrf ale rotilor din angrenajul de calculat;
- R
b1
, R
b2
- razele cercurilor de baza;
- o
rf
- unghiul frontal de angrenare;
- o
rf
- unghiul frontal al profilului de referinta
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective
a efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului M
max
si de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relatia:

n cazul metodei Lewis, cnd se considera ca ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte si se neglijeaza efectul compresiunii axiale dat de
componenta radiala a fortei normale, rezulta o supradimensionare a danturii.
Pentru evitarea supradimensionarii, n calculul de verificare valorile efective ale
efortului unitar se compara cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul
utilizat; efortul admisibil de ncarcare o
ai
se adopta, n mod conventional, cu valori
mai ridicate celor definite din conditia de rezistenta la valoarea nominala a
momentului:

unde: - c=1,5 - coeficient de siguranta.
La calculul de verificare al rotilor dintate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusca a ambreiajului si la frnarea brusca cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul M
c
se determina cu relatia:

unde: - M
M
- momentul maxim al motorului;
- i'
t
- raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- k
d
=1,5 - coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar o
ef
se compara n acest caz cu efortul
unitar de curgereo
c
al materialului rotilor dintate.
n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
ncovoiere pentru toate treptele din cutia de viteze
Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=13 Z=50 Z=19 Z=46 Z=21 Z=33 Z=28 Z=28 Z=30 Z=25
c
f
1,486 1,438 1,148 1,317 1,183
c
s
0,648 0,830 1,262 1,053 1,225
y
cf
3,35 2,33 3 2,44 2,85 2,5 2,6 2,59 2,6 2,7
y
c
1,13 1,3 1,32 1,3 1,22
o
ef
[Mpa] 62.60 90.00 60.03 73.81 48.56 55.36 41.56 41.72 35.16 33.86

7.4.3. Calculul de rezistenta la presiunea de contact

Sub actiunea solicitarilor de contact de pe flancurile dintilor poate aparea
oboseala straturilor de suprafata (sub forma de ciupituri, sfarmari si mai rar cojire)
si deformarea plastica a flancurilor dintilor (sub forma de laminare, ciocanire,
ncretire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relatia lui Hertz:

unde: - y
m
- coeficientul de material;
- y
fc
- coeficient de forma n punctul de rostogolire;
- y
cc
- gradul de acoperire asupra capacitatii flancurilor.
Deformarea permanenta a flancurilor dintilor la solicitarile de contact are loc
cnd eforturile unitare de contact, fie datorita unor suprasarcini, fie datorita ungerii
sau randamentului termic necorespunzator, depasesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenta la presiunea de contact sub actiunea sarcinilor
de vrf, momentul M
c
se nlocuieste cu momentul dinamic M
d
.
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=13 Z=50 Z=19 Z=446 Z=21 Z=33 Z=28 Z=28 Z=30 Z=25
y
m
8,57
y
fc
17,2 16,8 16,6 16,4 15,9
y
cs
0,820 0,825 0,830 0,87 0,791
p
efc
[Mpa
]
157,8
8
282,4
3
180,
6
268,5
2
222,8
4
270,7
4
257,6
8
262,2
4
300,4
6
285,9
5

7.4.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor
n afara unei rezistente insuficiente la sarcini nominale sau de vrf,
scoaterea din functiune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorita
depasirii limitei de rezistenta a materialului, provocata de sarcini periodice
variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizata de capacitatea de
functionare ndelungata pna la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor si
pna la aparitia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se considera ca motorul dezvolta
un moment mediu echivalent M
ech
, la o turatie medie echivalenta e
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaza cu relatia:

unde: - M
rmed
- momentul mediu la rotile motoare;
- i
cvmed
- raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- q
t
- randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la rotile motoare se utilizeaza relatia:

unde:- forta specifica medie la rotile motoare;
- G
a
- greutatea automobilului;
- r
r
- raza de rulare a rotii;
- i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determina cu
relatia:

unde: - |
k
- timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- i
cvk
- raportul de transmitere n treapta k de viteza;
- n - numarul de trepte ale cutiei de viteze.
Turatia medie echivalenta se calculeaza cu relatia:

unde: - - viteza medie de deplasare a automobilului.
Numarul de solicitari la care este supus un dinte, pe durata exploatarii ntre
doua reparatii capitale (considerat ca durabilitate necesara), se determina cu relatia:

unde: - | - timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S - spatiul parcurs de automobil ntre doua reparatii capitale;
- i"
t
- raportul de transmitere de la rotile motoare pna la angrenajul calculat;
- r
r
- raza de rulare a rotii.
7.4.5. Calculul la solicitarea de oboseala la ncovoiere
Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseala
se determina, prin nlocuirea momentului M
c
cu M
ech
i'
t
, M
ech
fiind determinat si
i'
t
raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se
compara cu efortul unitar la oboseala la ncovoiere dupa ciclul pulsator o
N
, dat de
relatia:

unde: - o
-1
- efortul unitar pe ciclu simetric;
-
- o
r
- efortul unitar de rupere;
- N - numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzatoare din
punctul de vedere al rezistentei la oboseala daca este satisfacuta inegalitatea:

unde: - k' - coeficientul de siguranta la calculul la oboseala; coeficientul k' se
poate calcula cu relatia:

unde: - - coeficient de dinamicitate;
- c - coeficientul de siguranta, se determina cu relatia:

- k
1
- coeficient ce tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k
2
- coeficient care tine seama de siguranta necesara de functionare;
- k
3
- coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;
- - coeficienti care tin seama de precizia de prelucrare si de calitatea
suprafetelor flancurilor dintilor
n tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
la solicitarea de oboseala la ncovoiere pentru fiecare treapta din cutia de viteze.
Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseala la ncovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=13 Z=50 Z=19 Z=46 Z=21 Z=33 Z=28 Z=28 Z=30 Z=25
k
ni
1,028 0,822 0,822 0,806 0,881
o
efc
[Mpa] 98,1 89,1 75,41 58,53 51,06

7.4.6 Calculul la oboseala la solicitarea de contact
Efortul unitar efectiv de contact de contact, p
efc
, se determina, n acest caz cu
relatia (7.14), unde forta tangentiala F
t
=F
t ech
, care se ia n calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, M
ech
, dezvoltat la o turatie medie echivalenta e
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie sa
depaseasca efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitatii
impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relatia:

unde: - p
Nc
- efortul unitar de contact la oboseala, pentru un anumit numar de
cicluri echivalente N
ech
;
- c' - coeficient de siguranta;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseala se determina cu relatia:

n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale
otelurilor din care sunt executate rotile dintate, pentru calculul la oboseala al
flancurilor dintilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitatii la solicitarea de contact k
nc
,dat de relatia:

unde: - N
b
- numarul ciclurilor durabilitatii de baza;
- N
ech
- numarul de cicluri de solicitare corespunzatoare durabilitatii cerute.
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
la solicitarea de oboseala la contact pentru fiecare treapta din cutia de viteze.
Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseala la contact

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=13 Z=50 Z=19 Z=46 Z=21 Z=33 Z=28 Z=28 Z=30 Z=25
k
nc
2 1,430 1,214 1,388 1,588
o
efc
[Mpa] 53,337 61,031 75,281 87,69 96,603
7.5. Calculul arborilor si calculul rectiunilor
Arborii sunt solicitati la torsiune si la ncovoiere sub actiunea fortelor din
organele sustinute (roti dintate si elemente de cuplare) si organele de sustinere
(lagare).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde
determinarea schemei de ncarcare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul
momentelor de torsiune si ncovoiere, determinarea marimii sectiunilor si
verificarea la rigiditate.
7.5.1. Determinarea schemei de ncarcare a arborilor
si calculul reactiunilor

ncarcarile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de fortele din
angrenarea rotilor dintate sustinute de arbori si din lagarele de montare n carterul
cutiei. n figura 7.11. se prezinta schema de ncarcare pentru arborii cutiei de viteze
cu doi arbori, n cazul obtinerii treptei k de viteza.
Fortele din angrenare se determina tinnd seama de faptul ca asupra arborilor
actioneaza forte n planuri diferite, pentru usurarea calculelor, aceste forte se
descompun n componente continute n planul format de arborii mecanismului
reductor si n componente perpendiculare pe acest plan. Datorita faptului ca la
schimbarea treptelor de viteza se modifica att fortele, ct si pozitia rotilor active
n raport cu reazemele, se schimba si reactiunile din lagare, motiv pentru care se
impune determinarea lor prin cuplarea fiecareia din treptele cutiei de viteze.
Fig.7.11. Scheme de
ncarcare a arborilor din
cutiile de viteze
Daca se considera
arborii n echilibru static
sub actiunea fortelor din
modelul mecanic din
figura 7.11., pentru
calculul reactiunilor din
lagarele cutiei de viteze
se recomanda relatiile de
calcul din tabelul 7.6.
7.5.2. Dimensionarea
arborilor la rezistenta

Cunoscnd fortele care solicita arborii si punctele de lor de aplicatie, se
determina pentru fiecare treapta de viteza valorile momentului de ncovoiere M
i
si
de torsiune M
t
.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dupa teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangential maxim):

Diametrul arborelui n sectiunea calculata se determina cu relatia:

unde: - o
a ech
- efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
si M
t
pentru fiecare treapta
de viteza, lundu-se n consideratie situatia cea mai dezavantajoasa.
n scopul asigurarii unei rigiditati suficiente, efortul unitar admisibil se
adopta n functie de efortul corespunzator limitei de elasticitate n
relatia o
c
/o
ai
=5.7.
Tabelul 7.6. Relatii pentru calculul reactiunilor din lagarele cutiilor de viteza
Arbore Schema de ncarcare a
arborelui
Relatii pentru calculul reactiunilor X
Primar la
cutii de
viteze cu
doi
arbori

;
;

Secundar
la cutii
de viteze
cu doi
arbori

;



Tabelul 7.7. Fortele din angrenaje pentru arborele primar

l
1i

[mm]
l
2i

[mm]
r
i

[mm]
F
ti

[N]
F
ri

[N]
F
ai

[N]
Z
a

[N]
Z
b

[N]
Y
a

[N]
Y
b

[N]
I 20 197 18.62 9361,44 3623,73 3405,41 8498 23.85 3336,22 102,78
II 88 129 24.73 7155,99 2770,01 2603,13 4254,02 813.35 3050.65 2389.68
III 111 106 32.67 5625,35 2276,50 2742,06 2747,78 950.74 1808.88 2309.21
IV 179 38 41.21 4537,43 1756,4 1650,58 794,57 1086.95 274.54 2989.46
V 18 214 45.71 4012,04 1573,95 1620,06 -573.15 2850.74 2714.66 228.34

Tabelul 7.8. Fortele din angrenaje pentru arborele secundar

l
1i

[mm]
l
2i

[mm]
r
i

[mm]
F'
ti

[N]
F'
ri

[N]
F'
ai

[N]
Z
c

[N]
Z
d

[N]
Y
c

[N]
Y
d

[N]
I 20 197 65.18 6429.01 5733.33 5733.33 19145.3 1343.53 -15671.66 -954.62
II 88 129 24.73 7580.33 4907.54 3887.89 1442.67 1576.88 -11558.32 1365.68
III 111 106 51.13 1182.09 3316.37 2627.38 9652.83 1846.42 -7743.14 1639.67
IV 179 38 42.59 1660.00 2240.54 1775.14 7677.54 1739.00 -5968.61 2551.85
V 18 214 38.09 2448.00 1900.14 1505.68 6607.72 557.28 -2367.26 -100.24
n tabelele 7.9. si 7.10 sunt prezentate valorile momentelor si a diametrelor
arborilor obtinute pentru fiecare treapta de viteza.
Tabelul 7.9. Momentele ncovoietoare pentru arborele primar

M
ivmax

[Nm]
M
hmax

[Nm]
M
ti

[Nm]
M
ech

[Nm]
d
[mm]
M
i

[Nm]
I 88178.07 119094.9 144660 207088.1 20.36 148185.6
II 163936 286761.1 144660 360601.5 24.49 330313.4
III 144913.6 217065.5 144660 298402.3 22.99 260993.1
IV 29515.11 53810.24 144660 157140.7 18.57 61373.32
V 19773.67 -52974 144660 155318.2 18.50 56544.17
Tabelul 7.10. Momentele ncovoietoare pentru arborele secundar

M
ivmax

[Nm]
M
hmax

[Nm]
M
ti

[Nm]
M
ech

[Nm]
d
[mm]
M
i

[Nm]
I 63549.69 -554545 516436.2 760437.8 31.40 558174.9
II 176559.9 -606161 338504.4 716372.6 30.78 631351.3
III 189169.5 -349360 221329.8 454779.6 26.46 397287.8
IV 98170.44 -56991.1 144660 183880.2 19.56 113513.9
V 46829.58 1216734 117753.2 1223316 36.80 1217635
n figurile 7.12,., 7.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru
arborele primar, iar n figurile 7.17.,., 7.21. sunt prezentate diagramele de momente
pentru arborele secundar al cutiei de viteze.

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.12. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzator treptei nti

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.13. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzator treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.14. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzator treptei a treia

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzator treptei a patra

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzator treptei a cincea


a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.16. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator pimei trepte

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.17. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.18. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a treia

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.19. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a patra


a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.20. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a cincea
Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu urmatoarele caracteristici geometrice:
- numar de caneluri: z=8;
- diametrul interior: d=42 [mm];
- diametrul exterior: D=48 [mm].
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim
calculat.
7.5.3. Verificarea rigiditatii

Solicitarile de ncovoiere si de rasucire ale arborilor determina aparitia unor
deformatii elastice, care conduc la suprasolicitari ale dintilor rotilor n angrenare,
modifica legile angrenarii si reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformatii mari ale arborilor, polul angrenarii executa o
miscare oscilatorie n jurul unei pozitii teoretice, determinnd, pentru arborele
condus, o miscare de rotatie neuniforma si o functionare zgomotoasa pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dupa dimensionarea arborilor din conditia de
rezistenta la solicitari compuse (torsiune si ncovoiere) se face si verificarea
rigiditatii (calculul deformatiilor). Pentru calculul sagetii arborilor se considera
arborele de sectiune constanta, ncarcat cu o singura forta. Folosind relatiile de
calcul din tabelul 7.7., se pot determina sagetile n plan orizontal, f
y
, si n plan
vertical f
z
. n cazul n care asupra arborelui actioneaza simultan mai multe forte,
sageata rezultanta, n sectiunea si n planul considerat, este data de suma algebrica
a sagetilor ce apar sub actiunea fortelor luate individual.
Cunoscnd valoarea sagetii n plan orizontal si vertical se determina sageata
rezultanta cu relatia:

unde: - f
amax
=0,13.0,15[mm] - sageata maxima admisibila pentru treptele
superioare;
- f
amax
=0,15.0,25[mm] - sageata maxima admisibila pentru treptele
inferioare.
Tabelul 7.11. Relatii pentru calculul deformatiilor
arborilor solicitati la ncovoiere
Schema grinzii si
sarcinii
Formula fibrei medii deformate. Sageata n
dreptul sarcinii
Portiunea




De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1




De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1


De la A la
1
De la 1 la
B


n punctul
1




De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1
n tabelul 7.12. si 7.13. sunt prezentate valorile sagetilor calculate pentru
arborele principal, respectiv pentru arborele secundar.
Sau utilizat notatiile:
- f
y
- sageata pe directia axei Oy;
- f
z
- sageata pe directia axei Oz;
- f - sageata rezultanta;
- f
ytr
, f
ztr
, f
tr
- sagetile arborelui secundar datorate transmisiei principale.
Tabelul 7.12. Sagetile pentru arborele primar

I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 16863.73 0.04 0.01 0.04
II 35327.81 0.15 0.07 0.16
III 27446.24 0.14 0.08 0.16
IV 11671.63 0.03 0.01 0.03
V 11491.5 0.03 0.03 0.04
Tabelul 7.13. Sagetile pentru arborele secundar

I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
fytr
[mm]
fztr
[mm]
ftr
[mm]
Itr
[mm
4
]
I 613592.3 0.00209 0.00045 0.00216 0.00118 0.00112 0.00246 834785.6
II 613592.3 0.00536 0.00282 0.00810 0.00243 0.00074 0.00161 834785.6
III 613592.3 0.00640 0.00142 0.00620 0.00095 0.00048 0.00105 834785.6
IV 613592.3 0.00050 0.00025 0.00154 0.00081 0.00031 0.00069 834785.6
V 613592.3 0.00050 0.00050 0.00068 0.00064 0.00028 0.00060 834785.6

7.6. Calculul de alegere a lagarelor cutiei de viteze

n majoritatea cazurilor lagarele cutiilor de viteze sunt lagare de
rostogolire. n calculul de determinare a rulmentilor se tine seama de caracterul
sarcinilor, de conditiile de montaj si de durata de functionare.
Dependenta dintre aceste marimi este data de relatia:

unde: - C - capacitatea de ncarcare dinamica necesara a rulmentului;
- D - durabilitatea necesara rulmentului;
- F
e
- forta echivalenta medie;
- p - exponent ce tine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenti cu bile;
p=10/3, pentru rulmenti cu role).
Durabilitatea necesara a rulmentului, egala pentru toate lagarele cutiei de
viteze, se da n kilometrii parcursi. Pentru obtinerea durabilitatii n milioane de
rotatii se utilizeaza relatia:

unde: - i
cv med
- raportul de transmitere mediu al cutiei;
- D - durabilitatea necesara a rulmentului;
- i
0
- raportul de transmitere al puntii motoare;
- i - raportul de transmitere de la motor la arborele al carui lagar se
calculeaza
- r
r
- raza de rulare a rotii motoare.
La determinarea fortei echivalente medii F
e
se tine seama de fortele axiale si
radiale ce apar n lagare n fiecare treapta a cutiei de viteze. Ea se determina cu
relatia:

unde: - F
k
- forta echivalenta corespunzatoare treptei k de viteza;
- |
k
- timpul relativ de utilizare a treptei k de viteza;
- e
ech
- viteza unghiulara echivalenta a motorului.
Forta F
k
se determina cu relatia:

unde: - - forta radiala din lagar, corespunzatoare treptei k de viteze;
- z
k
, y
k
- reactiunile din lagar;
- x
k
- forta axiala din lagar;
- X - coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
n sarcina
circumferentiala;
- Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcina radiala
- V - coeficientul de rotatie.
Coeficientii X si Y se aleg din cataloagele de rulmenti, n functie de tipul
rulmentului si de ncarcarea lagarului.
Valorile fortelor radiale sunt date n tabelul 7.14.
Tabelul 7.14. Fortele radiale din lagare

Ra
[N]
Rb
[N]
Rc
[N]
Rd
[N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
n tabelul 7.15. sunt prezentate valorile pentru capacitatile de ncarcare
corespunzatoare fiecarui lagar n parte.
Tabelul 7.15. Capacitatile necesare rulmenttilor

p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123
Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd
simbol NU305 cu urmatoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];
B=17 [mm];
C=2600 [daN];
C
0
=1500 [daN].
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de
rulare adnca simbol 6305 cu urmatoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];
B=17 [mm];
C=1760 [daN];
C
0
=1160 [daN].
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd
simbol NU310 cu urmatoarele caracteristici:
D=110 [mm];
d=50 [mm];
B=27 [mm];
C=8500 [daN];
C
0
=5600 [da]N.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de
rulare adnca simbol 6408 cu urmatoarele caracteristici:
D=110 [mm];
d=40 [mm];
B=27 [mm];
C=5000 [daN];
C
0
=3750 [daN].