Dinamica

Accidentelor
de Circulatie
 Structura curs

1. Notiuni de siguranță a autovehiculelor. Factorii ce țin de triada om-autovehicul-drum.

Tehnicile de conducere preventivă.

2. Metodologii de studiu şi prelucrare a informaţiilor accidentologice. Efectele economice

ale accidentelor de circulatie rutieră.

3. Clasificarea accidentelor de circulaţie rutieră. Cauzele accidentelor de circulaţie rutieră si

factorii care concură la producerea accidentelor de circulaţie rutieră.

4-5. Tipuri de coliziuni (intre vehicule, intre vehicule si pietoni, intre vehicule si animale,
intre vehicule si obstacole fixe). Tipuri de urme la locul accidentelor de circulatie rutiera.
 Structura curs

6. Tipuri de răniri care apar in accidentele rutiere în funcție de gravitatea si ponderea

implicarii in accidentele rutiere.

7. Reactiile conducatorului auto in fata situatiilor de pericol acut în funcție de personalitatea

si comportamentul conducatorilor auto. Fazele procesului de frânare în funcţie de
reacţiile conducătorului auto în faţa situaţiilor de pericol acut.

8. Soluții tehnice pentru siguranța activă și pasivă.

9. Testele de coliziune ale autovehiculelor.

 Structura curs

10-11. Evaluarea vitezelor vehiculelor implicate in accidente de circulatie rutiera. Evaluarea

distantei si duratei de oprire a vehiculului.

12-13. Evaluarea marimilor cinematice care caracterizează accidentele rutiere de tip

autovehicul-pieton si de tip bicicleta/motocicleta-autovehicul.

14.Evaluarea autovehiculelor și a pagubelor produse acestora.Uzura

autovehiculelor.Evaluarea pagubelor la autovehicule. Metode de evaluare a
autovehiculelor. Stabilirea valorii de înlocuire. Raportul de evaluare. Raport de expertiza
tehnica-ramura accidente rutiere.
 Bibliografie

MFMDACR - Todoruţ, A.; Cordoş, N. (2017). Modele fizico-

matematice în dinamica accidentelor de circulaţie rutieră. Cluj-Napoca,
Editura U.T.PRESS, 148 pg. ISBN 978-606-737-267-0;

SASTR - Todoruţ, I.-A.; Barabás, I.; Burnete, N. (2012). Siguranţa

autovehiculelor şi securitatea în transporturi rutiere. Cluj-Napoca, Editura
U.T.PRESS, 360 pg. ISBN 978-973-662-764-4;

DAC - Todoruţ, A. (2008). Dinamica accidentelor de circulaţie.

Cluj-Napoca, Editura U.T.PRESS, 204 pg. ISBN 978-973-662-
383-7,
1. Notiuni de siguranță a autovehiculelor. Factorii ce țin de triada om-autovehicul-drum.
Tehnicile de conducere preventivă.

caracteristici de siguranță fac parte:

– stabilitatea la rulare,

– asigurarea confortului,

– siguranța în percepție,

– siguranța în utilizare,
 Accidentul de
circulație rutieră

• eveniment care întrerupe mersul normal al

lucrurilor și care întrunește următoarele condiții:

- s-a produs pe un drum deschis circulației

publice sau își are originea într-un asemenea loc;
a avut ca urmare rănirea, mutilarea ori decesul
uneia sau mai multor persoane/ființe;

- cel puțin un vehicul a fost avariat sau a

provocat alte pagube materiale; în eveniment a
fost implicat cel puțin un vehicul aflat în mișcare.
Evoluția numărului de decese in urma accidentelor rutiere la milion de locuitori pe țări,
2010-2019
 Decedati in urma accidentelor
de circulatie rutiera in lume(decedati la 100000)

1,3 milioane de oameni mor pe șosele și alte 20-50

de milioane sunt rănite în fiecare an
Tetraedrul siguranței rutiere

– omul în calitate de participant la traficul rutier: traversarea străzii prin

locuri nepermise; staționarea sau deplasarea unui grup pe partea carosabilă
a drumurilor publice; alte ipostaze de circulație neregulamentară pe
drumurile publice;
– vehiculul nu corespunde din punct de vedere tehnic siguranței circulației
rutiere dacă prezintă: defecțiuni tehnice la sistemul de frânare, direcție și
rulare, funcționarea defectuoasă a sistemului de lumini, lipsa accesoriilor
tehnice obligatorii etc.;
– drumul este necorespunzător din punctul de vedere al traficului rutier,
dacă: starea tehnică a acestuia este defectuoasă; semnalizarea este neco-
respunzătoare; există obstacole pe carosabil; există lucrări nesemnalizate
executate pe carosabil;
– codul rutier fiind un ansamblu de norme juridice, nu poate fi analizat din
punctul de vedere al erorilor ivite în actul de conducere. El reprezintă un
cadru legal de desfășurare a circulației rutiere și reglementează relațiile ce
se stabilesc între celelalte trei elemente: om, vehicul, drum.
 Factorii ce țin de triada om-autovehicul-drum

Considerații generale
Analiza factorului uman
Analiza factorilor tehnici care țin de autovehicul
Analiza factorilor rutieri care țin de drum
 Considerații generale
Conducătorul auto, autovehiculul și drumul - factorii a căror
interacțiune este decisivă pentru siguranța circulației rutiere.

Elaborarea modelelor de dependență multifactorială se bazează pe principiile psihologiei traficului rutier, care prin
intermediul diverselor modele explicative specifice, poate determina cauza comportamentelor participanților la trafic
(din multiple puncte de vedere: perceptive, atenționale, cognitive, sociale, motivaționale și emoționale)
 În cazul accidentelor rutiere, se pot evidenția mai mulți factori de risc,
aflați în legături reciproce unii față de alții, astfel:

– umani
❑ vârsta, experiența și starea de sănătate a conducătorilor auto;
❑ viteza de deplasare, neadaptată la condițiile de drum;
❑ vederea necorespunzătoare condițiilor de trafic;
❑ gradul de oboseală și de atenție al conducătorului auto;
❑ consumul de medicamente, alcool și/sau droguri;
❑ gradul de implicare în starea de întreținere a autovehiculului;
❑ relația între regulile de circulație și securitatea traficului rutier (semnificația
indicatoarelor rutiere, procesul depășirii, prioritatea de trecere, schimbarea
direcției de mers, distanța dintre autovehicule etc.);
❑ condițiile dificile de trafic necorelate cu potențialul de risc al unor manevre
(conducerea imprudentă) etc.;
 factori de risc…

– tehnici (care țin de autovehicul),

❑ caracteristicile tehnice ale autovehiculelor;
❑ parametrii contructivi și funcționali ai autovehiculelor;
❑ vechimea autovehiculelor;
❑ modul de întreținere al autovehiculelor;
❑ performanțele dinamice ale autovehiculelor;
❑ nivelul de zgomot produs de motor și rularea autovehiculului;
❑ vibrațiile autovehiculelor;
❑ amenajarea postului de conducere;
❑ condițiile ergonomice și de confort din habitaclu etc.;
 factori de risc…

– rutieri,
❑ caracteristicile drumului;
❑ dificultatea condițiilor de drum;
❑ natura și starea căii de rulare;
❑ starea de întreținere a căii de rulare;
❑ nivelul de adaptare al drumurilor la fenomenele meteorologice
extreme;
❑ amenajarea intersecțiilor;
❑ starea elementelor de marcare și semnalizare etc.;
 factori de risc…

– după acțiunea în timp (timpul fiind elementul de coeziune),

❑ care intervin anual, lunar, săptămânal, zilnic,
▪ vechimea categoriei permisului de conducere;
▪ parcursul anual/lunar/săptămânal/zilnic;
▪ anotimpul;
▪ starea de sănătate și nivelul evoluției unei boli cronice etc.;
❑ cu manifestări orare,
▪ oboseala datorată insuficienței somnului (lipsa odihnei);
▪ consumul de alcool;
▪ consumul de produse psiho-active (diverse medicamente sau
droguri);
▪ portul centurii de siguranță la autovehicule, ori a căștii de
protecție la motociclete etc.;
❑ pe scara minutelor,
▪ excesul de viteză în raport cu limita legală din zona respectivă;
▪ sesizarea cu întârziere a unor factori de risc rutieri (curbe pro-
nunțate, drum alunecos, șosea cu denivelări etc.);
❑ pe scara secundelor,
▪ întoarcerea privirii către spate sau lateral (ex. pentru
observarea copiilor de pe bancheta din spate, pentru
vizualizarea unui evenimet de pe celălalt sens de circulație sau
din afara drumului etc.);
▪ efectuarea unui viraj fără o asigurare prealabilă etc.
 factori de risc care sunt independenți de timp, :
– utilizarea unui autovehicul care se poate deplasa cu viteze mai mari
decât cele admise legal;
– circulația pe drum cu vizibilitate sau aderență redusă;
– încălcarea regulilor de circulație (utilizatori ce nu sunt suficient
experimentați,utilizatori aflați sub influența alcoolului sau a drogurilor
care își părăsesc banda de circulație; utilizatori care nu respectă
regulile de semnalizare în circulația rutieră; utilizatori care distrag
atenția altor participanți la trafic) etc.
 Alti factori…

Starea carosabilului
Starea suprafeţei carosabilului va afecta capacitatea utilizatorului de a controla autovehiculului
pe şosea prin de elemente perturbatoare şi defecţiuni dar şi de suprafaţa şoselei în sine.
Elemente perturbatoare: umezeală, apă, zăpadă, gheaţă, carosabil murdar sau cu nisip, pietri
sau noroi.
Defecte de suprafaţă: gropi, fisuri, denivelări etc.
Tip de suprafaţă: asfalt, beton, netratată, piatră de pavaj, cărămidă etc.
Geometria carosabilului
Trasarea carosabilului poate afecta capacitatea conducatorului auto de a controla autovehiculul
prin:
Dispozitivele de încetinire a traficului
Lucrari temporare la carosabil
Trasarea complexă/eronată a drumului
Aliniamentul şoselei, pantă, lăţime, continuitate, curba
 Analiza factorului uman

Studiile cu privire la comportamentul uman scot în evidență faptul că

eroarea umană stă la baza a cca. 80% din totalul cazurilor în care se
produc accidente rutiere
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a pregătirii psihologice

D.p.d.v. a tipurilor temperamentale

D.p.d.v. a vârstei, a situației matrimonială și sex

D.p.d.v. a condițiilor de mediu

D.p.d.v. a capacitatilor de efort fizic

 Analiza factorului uman
D.p.d.v. a pregătirii psihologice

– examinarea medicală obligatorie a candidaților pentru obținerea permisului

de conducere a diverselor categorii de autovehicule, potrivit baremurilor
impuse prin legislația specifică;
– folosirea de teste psihofiziologice în examinarea medicală pentru evaluarea
aptitudinilor în conducerea autovehiculelor;
– examinarea medicală periodică a conducătorilor auto profesioniști și
amatori;
– buna pregătire și educație rutieră.
 factorii psihici care concură la producerea accidentelor rutiere :

– deficiență în sfera atenției (concentrare redusă, instabilitate, fixitate);

– operativitate redusă a funcțiilor decizionale (lentoare, unilateralitate, slaba
anticipare, deficit de informație etc.);
– impulsivitatea și agresivitatea (slabul echilibru psiho-motor, nesocotirea
pericolului, a regulilor de circulație și a prezenței celorlalți participanți la trafic);
– reactivitatea motorie scăzută (discrepanță între momentul apariției stimulului și
cel al efectuării operațiilor motorii);
– slabul autocontrol (dezorganizarea generală a comportamentului în situațiile
critice);
– nivel scăzut al capacității de anticipare a evenimentelor în spațiul rutier;
– vitezomania - "beția vitezei" și plăcerea pe care o simte cel în cauză;
– simț de răspundere scăzut (slaba conștientizare a complexității și
implicațiilor sociale ale comportamentului la volan);
– ambiția (centrarea unilaterală pe propriul "EU", exacerbarea
tendințelor de autoevidențiere și autoafirmare etc.);
– indisciplina (nesocotirea condițiilor respective ale circulației rutiere,
încălcarea regulilor de circulație);
– supraestimarea propriului nivel de competență (a însușirilor și
capacităților);
– nervozitatea (rezistență scăzută la acțiunea factorilor perturbatori, la
frustrație, instabilitatea modului de abordare și reacție la stimulii ex-
terni);
– oboseala (disfuncția generală a sistemului personalității, cauzată de
solicitarea neuropsihică la volan).
 Analiza factorului uman
D.p.d.v. a tipurilor temperamentale

În descrierea temperamentului
unei persoane este mai potrivit să
se folosească calificative cu valoare
relativă (de exemplu: în loc să se
spună că "X" este "coleric" este mai
bine să fie caracterizat prin
calificativul "preponderent coleric"
etc.) [11, 133].
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a vârstei, a situației matrimonială și sex

– conducătorii auto bărbați produc de cca. 3-4 ori mai multe

accidente decât femeile și sunt accidentați mortal mai mult
decât acestea:
❑ din categoria de vârstă 18…24 ani, cu cca. 15%;
❑ din categoria de vârstă 25…49 ani, cu cca. 30…40%;
❑ din categoria de vârstă 50…64 ani, cu cca. 10…15%;
❑ din categoria de vârstă 65+ ani, cu cca. 5…10%;
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a condițiilor de mediu

Ploaie
4% 3%
6% Ceata

Polei

Ninsoare

87%
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a condițiilor de mediu

– prezența ceții în trafic are următoarele efecte [122, 123]:
❑ obiectele apar de două ori mai departe decât sunt în realitate și în-
greunează aprecierea corectă a unghiurilor;
❑ detaliile înconjurătoare își modifică nuanțele și culoarea (un obiect galben
apare roșiatic, iar unul verde apare gălbui, ceea ce îngreunează distingerea
în timp util a semafoarelor);
❑ remarcarea prezenței obiectelor din jur doar de la câțiva metri;
❑ apa condensată pe parbriz înrăutățește și mai mult vizibilitatea;
❑ în zilele cu ceață de densitate medie, autovehiculele devin vizibile de la
50…55 m, dacă circulă cu farurile de ceață și de la cca. 100 m, când
folosesc faza lungă;
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a condițiilor de mediu

– alternanța noapte-zi,
❑ majoritatea accidentelor se produc în orele de amurg și de dimineața,
datorită condițiilor specifice semiobscurității (luminile farurilor nu se poate
substitui luminii zilei);
❑ accidentele produse noaptea sau ziua diferă atât ca și gravitate cât și
numeric],
▪ gravitatea accidentelor produse noaptea este aproape dublă față de
cele produse ziua;
▪ cca. 40% din totalul accidentelor mortale, în Europa, se produc în
timpul nopții, cu toate că circulația pe timp de noapte nu reprezintă
decât cca. 10% din totalul traficului rutier;
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a capacitatilor de efort fizic

- manevre care necesită capacitate de efort fizic, se menționează:

– forța maximă de apăsare la pedala de frână este de:
❑ 50 daN - la autoturisme;
❑ 70 daN - la autocamioane și autobuze;
– limita minimă pentru forța de apăsare la pedala de frână este uneori in-
dicată de mărimea decelerației ce se dorește a fi realizată; astfel, pentru
1 m/s², limita minimă este de 4,5 daN;
– forța maximă de acționare la maneta frânei de mână este de:
❑ 40 daN - la autoturisme;
❑ 60 daN - la microbuze, autobuze și autovehicule de transport marfă;
 Analiza factorului uman

D.p.d.v. a capacitatilor de efort fizic

– forța aplicată pedalei de ambreiaj este de:

❑ 8…12 daN, la curse ale pedalei de 80…120 mm - în cazul autotu-
rismelor;
❑ 12…20 daN, la curse ale pedalei de 120…150 mm - în cazul auto-
camioanelor;
– forța maximă de acționare la maneta schimbătorului de viteze
este de 5…8 daN ;
 Conducerea preventivă a autovehiculelor

reprezintă comportamentul conducătorului auto caracterizat prin următoarele trăsături esențiale:

– anticiparea situațiilor ce pot deveni periculoase (anticiparea greșelilor participanților la trafic), ceea
ce presupune cunoașterea și recunoașterea particularităților celorlalți participanți în mod
aprofundat, temeinic;
– evitarea tensiunii sau fricii în cazul apariției riscului;
– evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea angajării în accidentele care s-au
produs;
– evitarea conducerii autovehiculului în cazul în care starea de oboseală este avansată;
– alegerea celei mai bune variante pentru a ieși cu minimum de consecințe dintr-un accident ce nu a
putut fi evitat sau corectarea unei decizii greșite care să diminueze consecințele unui accident;
– adaptarea stilului de conducere al autovehiculului la:
❑ starea psihică și fizică existentă în momentul respectiv;
❑ fluxul circulației rutiere și condițiile de trafic rutier existente pe ruta aleasă,
▪ condițiile de vizibilitate;
▪ condițiile meteorologice;
▪ fluența traficului etc.;
– păstrarea vigilenței la volan etc.
 Conducerea preventivă a autovehiculelor

Tehnicile de conducere preventivă

– să aibă cunoștințe teoretice privind circulația în siguranță pe
drumurile publice, priceperi și deprinderi practice în manevrarea
autovehiculului;
– să fie pregătit mental pentru efectuarea unei curse;
– să fie odihnit și calm în permanență;
- să fie vigilent la tot ceea ce se întâmplă în jurul său

– să conducă într-o manieră astfel încât ceilalți participanți la trafic să-i

înțeleagă intențiile ușor;
– să respecte codul rutier (codul rutier și semnalizarea rutieră sunt
pentru prevenirea accidentelor și trebuie respectate);
– să fie în permanență politicos și niciodată agresiv;
– să respecte pe ceilalți participanți la trafic și să fie pregătit să le
cedeze prioritatea;
– să recunoască pericolul potențial din trafic și să înțeleagă cum poate
fi evitat;
 Conducerea preventivă a autovehiculelor

Judecata
Atenția
Emotivitatea

Vederea
Îndemânarea
 Atenția conducătorului auto reprezintă capacitatea acestuia de a fixa sau
urmări - în mod concentrat - fenomene, obiecte sau acțiuni prezente. Capacitatea de
atenție diferă foarte mult de la un individ la altul, dar variază și la același individ, în funcție
de starea de oboseală, de consumul de alcool sau medicamente etc. În cazul circulației
rutiere, atenția distributivă este mai solicitată - conducătorul auto trebuind să urmărească
simultan și permanent două sau mai multe fenomene mai mult sau mai puțin independente.
Emotivitatea este o caracteristică foarte importantă a conducătorului auto, emoția
constituind reacția emoțională a individului față de evenimentele percepute. Conducătorii
auto cu reactivitate emoțională normală au un fond emoțional-afectiv echilibrat, care
asigură acestora un comportament corect la volan. Cei care prezintă reacții întârziate sunt
predispuși la apariția imediată a fricii, a spaimei ceea ce poate conduce la evenimente grave
în circulație.
Judecata conducătorului auto trebuie să fie promptă, rapidă, selectivă și justă.
Experiența conducătorului auto are un rol esențial în judecata acestuia, în timpul conducerii
autovehiculului [123].
Îndemânarea conducătorului auto trebuie să tindă spre mișcări reflexe în procesul
conducerii autovehiculului [123]. Reflexele se antrenează după îndelungate și frecvente
repetări ale fiecărei manevre pe parcursul conducerii autovehiculului în cele mai diverse
situații, până când îndemânarea devine deprindere, mișcările efectuându-se automat.
 Vederea

– localizarea continuă a autovehiculului în raport cu mediul și cu

ceilalți participanți la trafic;
– perceperea formelor care definesc diversele obstacole întâlnite pe
parcursul deplasării;
– însușirea culorilor, nuanțelor acestora și diferențelor de strălucire a
surselor de lumină sau a obiectelor iluminate;
– recepția mișcării celorlalți utilizatori de drum și încadrarea în
mărimile cinematice impuse de trafic.
 Vederea

Câmpul vizual al conducătorului auto

este influențat semnificativ de viteza de
deplasare a autovehiculului:
– la viteza de 1 km/h, câmpul vizual
este de cca. 180 spre înainte;
– la viteza de 100 km/h, câmpul vizual
în direcția de înaintare este de
cca. 10.

Corelația viteză - vizibilitate.

Vederea
Din punctul de vedere al mecanicii vederii se disting
două categorii:
– vederea centrală - apare într-un con îngust, unde
imaginile sunt clare și netede; un obiect cu înălțimea
hi,(i=1,2) aflat la o depărtare L față de globul ocular
este perceput ca imagine sub un unghi i,(i=1,2),
numit unghi vizual (de vizibilitate) zona vederii
centrale rămâne mereu aceeași;
❑ în centrul câmpului de vedere se află conul
agerimii ochiului (conul acut de vedere), cu
unghiul de vizibilitate cuprins între 1=3 și
2=10, valoarea superioară reprezentând limita
agerimii vizuale (indicatoarele rutiere sunt
realizate astfel încât inscripțiile se află în
interiorul conului vizual de 10°, deoarece
prin creșterea mărimii conului de vedere se
micșorează agerimea, intrându-se în zona
vederii periferice);
Vederea

❑ vederea centrală, obținută în

conul agerimii ochiului permite
să se identifice obiectele
cuprinse în câmpul vizual;

❑ zona vederii periferice se reduce

proporțional cu creșterea vitezei de
deplasare a autovehiculului,
conducătorul auto bazându-se în
aceste situații numai pe vederea din
conul central;
❑ zona vederii periferice poate fi
redusă din cauza oboselii, alcoolului
și anumitor medicamente.
 Vederea
Observarea și concentrarea în trafic presupun :
– poziția corectă la volan;
– asigurarea unei vizibilități maxime, prin:
❑ curățirea parbrizului, lunetei și geamurilor laterale;
❑ asigurarea funcționării corecte a ștergătoarelor și instalațiilor de spălare a
parbrizului și lunetei;
❑ reglarea corectă a poziției oglinzilor;
– vigilența;
– corelarea vitezei cu vizibilitatea.
 1. Metodologii de studiu şi prelucrare a informaţiilor accidentologice.
Efectele economice ale accidentelor de circulatie rutieră.

FACTORUL UMAN
•Particularităţi antropometrice
•Stare psihică
•aptitudini

FACTORUL VEHICUL
FACTORUL MEDIU (RUTIER)
•Elemente constructive
•Ambianţă fizică
•Parametrii tehnici şi economici
ACCIDENT •Parametrii carosabilului
•fiabilitate
•Semnalizare rutieră

COD
RUTIER
Ansamblu
Corelaţia om-mediu-vehicul în de norme
juridice
siguranţa circulaţiei rutiere.
 Culegerea bazelor de date accidentologice

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm
modul după care s-a realizat culegerea datelor accidentelor de
circulatie precum şi prelucrarea acestora in Romania

În 2019, România a avut un PIB de 223 miliarde euro

 10.000.000
2022
 Autoturisme la mia de locuitori(2021)

700

600

500

400

300

200

100

0
 Cheltuielile cauzate de accidentele rutiere sunt cele
legate de:
– deteriorările autovehiculelor;
– serviciile pentru situații de urgență (ambulanță, poliție,
pompieri etc.);
– spitalizările persoanelor;
– tratamentele medicale;
– veniturile pierdute datorită incapacității de muncă;
– pierderile comunității;
– tratamentele de reabilitare;
– cheltuielile legate de expertizele accidentelor;
– cheltuieli de judecată etc.
 Efectele economice ale accidentelor de circulatie rutieră.

Costul economic al accidentelor de circulație mortale sau cu

victime este estimat la:
– 1% din PIB în statele slab dezvoltate;
– 1,5% din PIB în țările mediu dezvoltate;
– 2% din PIB în cele dezvoltate.
Efectele economice ale accidentelor de circulatie rutieră.

România are stabilit un cost pentru un

accident echivalent cu 1.080.000 euro

pentru o singură persoană decedată.

• costurile sociale pentru recuperarea unei

persoane rănite grav (cca. 10% din
costurile pentru un decedat)
• pentru pagubele materiale datorate
accidentelor rutiere (cca. 1% din costurile
pentru un decedat)
 Efectele economice ale accidentelor de circulatie rutieră.

costurile directe:

• intervenţia echipajelor la locul accidentului,

• tratamentul de urgenţă,
• costurile medicale iniţiale,
• cheltuielile de refacere,
• tratamentul (pe termen lung) de refacere din punct de
vedere medical,
• costurile cu poliţa de asigurare,
• expertize tehnice sau medico-legale ori rapoartele de
necropsie.
 Efectele economice ale accidentelor de circulatie rutieră.

cheltuielile indirecte:

• scăderea productivităţii la locul de muncă prin invaliditate

temporară sau permanentă (incapacitatea de muncă a
victimelor),
• scăderile în productivitatea gospodăriilor determinate de
aceste dizabilităţi,
• costurile din procesele din instanţă,
• plata despăgubirilor,
• plata pensiilor de urmaş, în cazul deceselor.
 Ținând seama de reducerea deceselor și a răniților, datorită utilizării
sistemelor de siguranță, costul social global redus (CSGRi), datorat accidentelor
de circulație rutieră, se determină ținând seama de următoarele aspecte:
costul social redus al răniților (CSRri), corespunzător anului de
referință va deveni:

CSGR i = CSRd i + CSRri + CSTacci

 Indicatori ai transportului și ai siguranței rutiere

- Gradul de motorizare (numărul de autovehicule raportat la 1.000 de locuitori)

-Numărul de autovehicule raportat la 1 km de drum modernizat

- Rata de creștere a nivelului de motorizare

- Coeficientul de risc teritorial

-Indicele de mortalitate în accidentele grave de circulație

- Riscul de accident rutier

- Rata accidentelor rutiere într-o anumită perioadă

- Riscul letal si riscul de rănire

 Gradul de motorizare (numărul de
autovehicule raportat la 1.000 de locuitori)

Gradul de motorizare (numărul de autovehicule raportat la

1.000 de locuitori, ) :

N avan
N av / 1 000 =
P  10−3
-Numărul de autovehicule raportat la 1 km de drum
modernizat
- Rata de creștere a nivelului de motorizare
 - Coeficientul de risc teritorial

CT este distribuția procentuală a accidentelor grave comise de conducători auto aflați în

tranzit, în %;
CL - distribuția procentuală a accidentelor grave comise de conducători auto localnici,
CL = 100 – CT, în %;
Cdrum - concentrația medie a accidentelor după lungimea totală a drumurilor, în
accidente/km;
Curban - accidente grave produse în mediul urban la 10.000 de locuitori, în
accidente/10.000 locuitori;
Cparc - accidente grave raportate la 1.000 autovehicule, în accidente/1.000 autovehicule.
Indicele de mortalitate în accidentele grave de circulație

n
Nm  IM j
IM j =
j j=1
−4 IM t =
N  j 10 n
 Riscul de accident rutier

A
RA =
E
A - numărul de accidente într-o perioadă;
E - expunerea (volumul traficului) -indicator ce este influențat de
lungimea drumurilor și de numărul de autovehicule și ia în
considerare indicatorii legați de trafic care influențează siguranța
circulației, nu și indicatorii cantităților transportate.
Rata accidentelor rutiere într-o anumită perioadă
(pe un sector de drum)

A sd A sd
R Asd = =
E sd Lsd  MZA ve−sd  z an  n an 10−6
Riscul letal si riscul de rănire