NFPA - 402 (Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves)

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NFPA 402
Guía para las

Operaciones de
Rescate y Combate de
Incendios en Aeronaves
Edición 2002
NFPA, 1 Batterymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101

Una organización internacional de códigos y normas
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con la NFPA en la dirección a continuación.
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Mayor información
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402-1
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NFPA 402
Guía para las
Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves

Edición 2002
Esta edición de la norma NFPA 402, Guía para las Operaciones de Recate y Combate de Incendios en
Aeronaves, fue preparada por el Comité Técnico sobre Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y
adoptada por la NFPA en su Reunión Técnica de la Asociación de Mayo, llevada a cabo entre el 19 y el 23 de
Mayo de 2002 en Minneapolis, MN. Fue sancionada por el Consejo de Normas el 19 de Julio de 2002, con
fecha efectiva del 8 de Agosto de 2002, y reemplaza todas las ediciones anteriores.
Esta edición de la NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense (ANSI) el 19 de Julio
de 2002.
Origen y desarrollo de la NFPA 402
Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el auspicio del
Comité de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la Asociación en 1949. Fueron corregidos
en 1951, 1969, 1973 y 1978. En 1984, el Comité combinó el texto de la NFPA 406M, Manual on Aircraft
Rescue and Fire Fighting Techniques for Fire Departments Using Structural Fire Apparatus and Equipment,
con el texto de la NFPA 402, Recommended Practice for Fire Fighting Operational Procedures for Airport
Fire Departments, y reidentificó el documento como NFPA 402M. Los textos completos de ambas, NFPA
402 y NFPA 406M fueron revisados para crear la NFPA 402M. La edición de 1989 de la norma NFPA 402M
fue una revisión completa del manual. Esta guía fue revisada nuevamente en 1991.
Las figuras de las aeronaves fueron suprimidas de la edición de 1996. Ahora hay disponible una colección
exhaustiva de figuras en una publicación titulada NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.
La edición 2002 es una revisión parcial.
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402-2 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES
Comité Técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves

Brian Boucher, Presidente,
Canadian Air Line Pilots Association, NY [L]
Lawrence V. Powers, Secretario

Massport, MA [U]
Keith W. Bagot, U.S. Federal Aviation Administration, NJ [RT] John J. O’Sullivan, British Airways, PLC, England [C]
Tony Cash, United Kingdom Civil Aviation Authority, England Gaétan Perron, National Defence Headquarters (CFFM-2), Canada
[E] [U]
Ralph Colet, John Russo Industrial Inc., CA [M] Thomas Phillips, Airline Pilots Association, PA [L]
Robert L. Darwin, Hughes Associates, Inc., MD [SE] Pam Phillips, Port Authority of New Cork & New Jersey, NY [U]
Ross A. Davidson, U.S. Navy Air Warfare Center Weapons Hugh A. Pike, U.S. Air Force Fire Protection, FL [U]
Division, CA [U] Lee W. Prazer, Akron Brass Company, OH [M]
Roger Davis, BAA PLC Heathrow Airport, England [U] Richard M. Radford, Dubai International Airport, United Arab
Derek K. G. Dodwell, Serco Aviation Services, England [U] Emirates [E]
David A. Enz, Tucson Airport Authority, AZ [U] Michael D. Reagan, Los Angeles City Fire Department, CA [U]
Rep. Airports Council International, Inc. – North America Robert G. Relyea, ARFF Working Group, TX [M]
Kenneth R. Gilliam, Federal Aviation Administration, FL [E] John M. Schuster, 3M Company, MN [M]
B.V. Hewes, Airport Safety Services, GA [SE] Terry Seaborn, Oshkosh Truck Corporation, WI [M]
Donald E. Hilderbrand, Phoenix Fire Department, AZ [L] Robert L. Shaub, Emergency One, Inc., FL [M]
L. M. Krasner, Factory Mutual Research Corporation., MA [I] Bernard Valois, Transport Canada Civil Aviation, Canada [E]
Paul S. Meyer, Hartsfield Atlanta International Airport/City of Ronald O. Wikander, LM Aero, GA [M]
Atlanta, GA [U] Joseph A. Wright, ARFF Technical Services, Inc., FL [SE]
Suplentes
Ali Zaid Mohamed Al Balushi, Directorate General of Civil Gaétan Morinville, Canadian Forces, Canada [U]
Aviation & Meteorology, Seeb [E] (Supl. de G. Perron)
(Supl. de R. M. Radford) James F. O’Reagan, O’Reagan Consulting, MA [M]
Darrin Barth, Hartsfield Atlanta International Airport/City of (Supl. de R. Colet)
Atlanta, GA [U] Richard E. Ottman, 3M Company, MN [M]
(Supl. de P. S. Meyer) (Supl. de J. M. Schuster)
Michael P. Crowe, Oshkosh Truck Corporation, WI [M] Paul R. Robinson, Airline Pilots Association, Chattanooga, TN [L]
(Supl. de T. Seaborn) (Supl. de T. Phillips)
Robert J. Donahue, Massport, MA [U] Joseph L. Scheffey, Hughes Associates, Inc., MD [SE]
(Supl. de L. V. Powers) (Supl. de R. L. Darwin)
Christopher Farnaby, United Kingdom Civil Aviation Gary T. Schott, Omaha Airport Authority, NE [M]
Authority, England [E] (Supl. de R. G. Relyea)
(Supl. de T. Cash) Bernard Stone, BAA PLC Gatwick Airport, England [U]
James Hotell, U.S. Air Force Fire Protection, FL [U] (Supl. de R. Davis)
(Supl. de H. A. Pike) Thomas Van Mai, Federal Aviation Administration, DC [E]
Frank M. E. Hughes, Bristish Airways, PLC, England [C] (Supl. de K. R. Gilliam)
(Supl. de J. J. O’ Sullivan) Craig Williams, American Association of Airport Executives, VA
Madhu Manikkam, Emergency One, Inc., FL [M] [U]
(Supl. de R. L. Shaub) (Supl. de P. Phillips)
Richard B. Mills, Akron Brass Company, OH [M] Bonnie Wilson, Airports Council International North America, DC
(Supl. de L. W. Prazer) [U]
(Supl. de D. A. Enz)
Sin Voto
Mark Day, Carmichael International Limited, England David F. Short, Charlton Kings, Cheltenham, England
Gary Hammack, U.S. National Transportation Safety Board, Francois Willard, Geneva International Airport, Switzerland [U]
DC
Thomas J. Lett, Albuquerque Fire & Safety Associates, NM
(Miembro Emérito)
Mark T. Conroy, Personal de enlace NFPA
Alcance del Comité: Este Comité tendrá la responsabilidad primaria para los documentos sobre los servicios y los equipos para el rescate y
lucha contra incendios en aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehículos
especializados utilizados para realizar estas funciones en los aeropuertos, con énfasis particular en la salvaguarda de las vidas y la reducción de
las lesiones coincidentes con los incendios de aeronaves que siguen a un impacto, o de incendios de aeronaves en tierra. Este Comité también
tendrá responsabilidad para los documentos sobre los extintores de incendios manuales para aeronaves y la prevención de accidentes y la
salvaguarda de las vidas en accidentes futuros de aeronaves que involucran incendios.
Esta lista incluye a los miembros del Comité en el momento de votar el texto final de esta edición. Desde entonces, pueden haber ocurrido
cambios en sus miembros. Al final del documento se encuentra una clave de clasificaciones.
NOTA: Ser miembro de un comité no constituye por sí mismo un aval de la Asociación ni de cualquier documento desarrollado por el comité
en el que participa el miembro.
Edición 2002
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CONTENIDOS 402-3
Contenidos
Capítulo 1 Administración................................. 402- 5 Capítulo 10 Control y Extinción de Incendios ..402- 34

1.1 Alcance ................................................... 402- 5 10.1 Generalidades...........................................402- 34
1.2 Objeto ...................................................... 402- 5 10.2 Agentes de Extintores para Incendios
1.3 Generalidades .......................................... 402- 5 de Aeronaves............................................402- 35
10.3 Reabastecimiento y Conservación de Agua y
Capítulo 2 Publicaciones de Referencia............ 402- 6 Agentes Extintores ...................................402- 36
2.1 Generalidades .......................................... 402- 6 10.4 Operaciones de Rescate ...........................402- 36
2.2 Publicaciones de la NFPA ....................... 402- 6 10.5 Estimación (Evaluación de Riesgo) .........402- 36
2.3 Otras Publicaciones ................................. 402- 6 10.6 Accidente de Aeronaves – Con Incendio .402- 37
10.7 Técnicas de Extinción ..............................402- 38
Capítulo 3 Definiciones ...................................... 402- 6 10.8 Operaciones con Torretas.........................402- 38
3.1 Generalidades .......................................... 402- 6 10.9 Espuma Formadora de Película Acuosa (AFFF) y
3.2 Definiciones Oficiales de la NFPA.......... 402- 6 Fluoroproteínica Formadora de Película (FFFP)
3.3 Definiciones Generales............................ 402- 6 para Aplicación con Torretas ...................402- 39
10.10 Aplicación con Torretas de Espuma Proteínica y
Capítulo 4 Planeamiento Pre-Incidente para Fluoroproteínica.......................................402- 39
Emergencias en Aeronaves ....................... 402- 12 10.11 Aplicación de Espuma con Líneas
4.1 Generalidades .......................................... 402- 12 Manuales..................................................402- 39
4.2 Planeamiento de la Respuesta a 10.12 Accidente de Aeronave – Sin Incendios...402- 39
Emergencias ............................................ 402- 12 10.13 Protección de Exposiciones......................402- 40
4.3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de
Aeropuertos ............................................. 402- 14 Capítulo 11 Incendios en el Interior de las
4.4 Comunicaciones ...................................... 402- 15 Aeronaves ...................................................402- 40
4.5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua ...... 402- 15 11.1 Generalidades...........................................402- 40
11.2 Incendios en el Interior de Aeronaves que Ocurren
Capítulo 5 Responsabilidades de la Tripulación de la en Vuelo...................................................402- 41
Cabina de Mando y del Personal ARFF .. 402- 15 11.3 Incendios en el Interior de Aeronaves
5.1 Áreas de Responsabilidad........................ 402- 15 Desocupadas ............................................402- 41
5.2 Comunicaciones.......................................... 402- 16 11.4 Boquillas de Penetración..........................402- 42
11.5 Revisión de un Incendio en el Interior de una
Capítulo 6 Respuesta a Emergencias ................ 402- 16 Aeronave..................................................402- 42
6.1 Generalidades .......................................... 402- 16
6.2 Operaciones con Baja Visibilidad............ 402- 18 Capítulo 12 Incidentes Misceláneos en
6.3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al Aeronaves ...................................................402- 43
Agua ........................................................ 402- 19 12.1 Generalidades...........................................402- 43
12.2 Incendios de Motores ...............................402- 43
Capítulo 7 Factores Comunes a las Emergencias en 12.3 Incidentes en el Servicio de Combustible a
Aeropuertos ............................................... 402- 20 Aeronaves ................................................402- 44
7.1 Generalidades .......................................... 402- 20 12.4 Frenos Calientes e Incendios de Ruedas ..402- 45
7.2 Tipos de Alerta ........................................ 402- 20 12.5 Incendio de Metales Combustibles ..........402- 45
7.3 Respuesta de los Vehículos a Accidentes de 12.6 Líneas de Líquidos Inflamables Rotas .....402- 45
Aeronaves................................................ 402- 21 12.7 Incendio de Calefactores..........................402- 45
7.4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF 402- 22 12.8 Amenazas de Bombas/Seguridad .............402- 45
7.5 Riesgos para el Personal ARFF ............... 402- 22 12.9 Incidentes en los que Ocurren Advertencias de
Incendio de Aeronave ..............................402- 46
Capítulo 8 Construcción y Materiales de 12.10 Aterrizajes de Emergencia .......................402- 46
las Aeronaves ............................................. 402- 26 12.11 Accidentes de Aeronaves en el Agua .......402- 46
8.1 Construcción de las Aeronaves................ 402- 26
8.2 Materiales de las Aeronaves .................... 402- 27 Capítulo 13 Procedimientos Post-Accidente de
8.3 Tanques de Combustible de las Aeronave.....................................................402- 48
Aeronaves................................................ 402- 29 13.1 Generalidades...........................................402- 48
8.4 Salidas y Puertas de las Aeronaves.......... 402- 29 13.2 Preservación de la Evidencia ...................402- 48
13.3 Víctimas Fatales.......................................402- 48
Capítulo 9 Evacuación y Rescate....................... 402- 30 13.4 Preservación del Correo, del Equipaje y de
9.1 Evacuación de la Aeronave ..................... 402- 30 la Carga....................................................402- 48
9.2 Toboganes de Evacuación ....................... 402- 31 13.5 Grabadoras de Información de Vuelo y de Voz
9.3 Ayuda del Personal ARFF en la de la Cabina de Mando.............................402- 49
Evacuación .............................................. 402- 32 13.6 Descarga de Combustible de la Aeronave
9.4 Entrada Forzada a la Aeronave................ 402- 32 Accidentada .............................................402- 50
9.5 Extracción y Rescate ............................... 402- 34 13.7 Pérdidas de Combustible
Post-Accidente .........................................402- 50
13.8 Riesgos de los Sistemas de la Aeronave ..402- 50
Edición 2002
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Capítulo 14 Operaciones de los Departamentos de Anexo C Vehículos y Equipos Especializados...402- 63

Bomberos Estructurales en
Incidentes ARFF........................................ 402- 51
14.1 Generalidades .......................................... 402- 51 Anexo D Sistema de Visión Mejorada para
14.2 Planeamiento y Entrenamiento el Conductor: Un Enfoque Técnico
Pre-Incidente ........................................... 402- 51 para los Servicios de Rescate y Combate
14.3 Operaciones en Accidentes de de Incendios en Aeronaves ........................402- 63
Aeronaves................................................ 402- 52
14.4 Control Básico de Incendios.................... 402- 53 Anexo E Investigación de Accidentes de
14.5 Accidentes sin Fuego............................... 402- 54 Aeronaves Civiles.......................................402- 70
14.6 Accidentes con Fuego.............................. 402- 54
14.7 Lucha Contra Incendios con Agua........... 402- 55
14.8 Espuma Para Lucha Contra Incendios ..... 402- 56 Anexo F Ejemplos de Convenios de Ayuda
14.9 Vehículos................................................. 402- 56 Mutua .........................................................402- 72
14.10 Procedimientos Post-Accidente ............... 402- 56
Anexo G Materiales Peligrosos ..........................402- 74
Anexo A Material Explicativo ........................... 402- 56
Anexo B Transporte Aéreo de Mercancías Peligrosas Anexo H Referencias Informativas....................402- 75

(Materiales Peligrosos y Artículos Restringidos)
y Armas Nucleares .................................... 402- 58
Edición 2002
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ADMINISTRACIÓN 402-5
NFPA 402 1.1.3 Algunos departamentos de bomberos de

aeropuertos tienen la responsabilidad total en la
Guía para las prevención y protección contra incendios de todo el
aeropuerto incluyendo responsabilidades en la lucha
contra incendios estructurales en los edificios de la
Operaciones de Rescate y Combate de terminal, los hangares para aeronaves, los hoteles del
Incendios en Aeronaves aeropuerto, los edificios de cargas y otras instalaciones.
Los procedimientos para estas operaciones de
Edición 2002 prevención y protección contra incendios no están
cubiertos en esta guía.
NOTA: Un asterisco (*) a continuación del número o letra 1.2 Objeto.

que designa un párrafo, indica que se puede encontrar
material explicativo sobre dicho párrafo en el Anexo A. 1.2.1 Esta guía ha sido preparada para el uso y guía de
Los cambios que no son de tipo editorial se indican con quienes tienen la responsabilidad de suministrar y
una línea vertical al lado del párrafo, tabla o figura en la que mantener los servicios de rescate y combate de incendios
hay cambios. Estas líneas se incluyen para ayudar al usuario de aeronaves en aeropuertos (ARFF).
en la identificación de las modificaciones respecto de la
edición anterior. Donde se eliminaron uno o más párrafos, la 1.2.2 El contenido de la guía también está dirigido al
eliminación se indica con un bullet (•) entre los párrafos que
uso de los departamentos de bomberos estructurales,
quedaron.
para asistirlos en el desarrollo de métodos para manejar
Una referencia entre corchetes [ ] después de una sección con efectividad los incidentes de aeronaves que pudieran
o párrafo indica material que se extrajo de otro documento
NFPA. Como ayuda al usuario, en el Anexo H se indica el
ocurrir dentro de su jurisdicción. También suministra
título completo y la edición de los documentos de la fuente una base para la comprensión de las emergencias en los
para los extractos en las secciones mandatorias e informativas aeropuertos, que incrementaría la efectividad de los
del documento. Los cambios de tipo editorial del material departamentos de bomberos estructurales cuando sean
extractado consisten en revisiones de las referencias para la llamados para asistir a los departamentos de bomberos
división apropiada de este documento o la inclusión del de aeropuertos.
número del documento junto con el número de la división,
cuando la referencia es sobre el documento original. Las 1.3 Generalidades.
solicitudes de interpretaciones o revisiones de los textos
extractados deberán enviarse al comité técnico responsable
por el documento fuente.
1.3.1 El proveer protección a los ocupantes de una
aeronave es la prioridad por encima de cualquier otra
Puede encontrarse información sobre las publicaciones de
operación. El control de incendios es con frecuencia una
referencia en el Capítulo 2 y en el Anexo H.
condición esencial para asegurar dicha supervivencia.
Los objetivos del departamento de bomberos del
aeropuerto deberían ser responder ante cualquier
emergencia de una aeronave en el mínimo tiempo
posible y emplear con efectividad las técnicas de rescate
Capítulo 1 Administración y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden
alcanzarse cuando el personal adecuadamente entrenado
1.1 Alcance. trabaja junto como un equipo y aplica los
procedimientos operacionales presentados en esta guía.
1.1.1 Esta guía suministra información relacionada con 1.3.2 Las publicaciones gubernamentales y de
las operaciones y procedimientos de rescate y lucha organizaciones a las cuales se hace referencia con
contra incendios en aeronaves para los departamentos de frecuencia en esta guía pueden encontrarse en el
bomberos estructurales y de aeropuertos. Anexo H.
1.1.2 Las estadísticas indican que aproximadamente el 1.3.3 Si un valor de medida suministrado en esta guía
80 por ciento de la totalidad de los accidentes mayores está seguido por un valor equivalente en otras unidades,
de aeronaves comerciales ocurren en el área crítica de el primero indicado debe considerarse como el requisito.
acceso para el rescate y combate de incendios. Esta es el El valor dado como equivalente podría ser aproximado.
área de respuesta primaria de los servicios ARFF de los
aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los 1.3.4 Las unidades métricas de medida utilizadas en esta
accidentes ocurren en las áreas de aproximación. En guía están de acuerdo con los sistemas métricos
estas instancias, los servicios de la comunidad/mutuales modernizados conocidos como Sistema Internacional de
podrían ser los primeros en responder. Unidades (SI). Una unidad (litro) fuera de él, pero
reconocida por el SI, se utiliza comúnmente en la
protección contra incendios internacional.
Edición 2002
756C78F7-C2A9-4A3E-B8B8-91B2B6B7A5A8
Capítulo 2 Publicaciones de Referencia 2.3.3 Research and Special Programs

Administration Materials Transportation Bureau.
2.1 Generalidades. Los documentos o las partes de Los pedidos de una copia única gratuita para las
éstos que se enumeran en este capítulo tienen organizaciones de servicios de emergencia pueden
referencias en esta guía y deberían considerarse parte dirigirse a U.S. Department of Transportation, Materials
de las recomendaciones de este documento. Transportation Bureau, Attention: DMT-11,
Washington, DC 20590.
2.2 Publicaciones de la NFPA. National Fire
Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box Guidebook for Hazardous Materials Incidents (1984
9101, Quincy, MA 02269-9101. Emergency Response Guidebook), DOT P 5800.3
NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-

Fighting Services at Airports, edición 1998.
NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring Capítulo 3 Definiciones
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services, edición 1999. 3.1 Generalidades. Las definiciones contenidas en
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing, este capítulo se aplican a los términos utilizados en esta
edición 2001. guía. Cuando los términos no estén incluidos, se aplica
NFPA 410, Standard on Aircraft Maintenance, el uso común de los términos.
edición 1999.
NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire- 3.2 Definiciones Oficiales de la NFPA.
Fighting Vehicles, edición 2001.
NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency 3.2.1* Aprobado. Aceptable para la autoridad
Planning, edición 2002. competente.
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications, edición 2000. 3.2.2* Autoridad Competente (AHJ). La organiza-
NFPA 1500, Standard on Fire Department ción, oficina o individuo responsable de aprobar
Occupational Safety and Health Program, edición 2002. equipos, materiales, una instalación o un
NFPA, Aircraft Familiarization Charts Manual, procedimiento.
edición 1996.
3.3 Definiciones Generales.
2.3 Otras Publicaciones.
3.3.1 Air Accident Investigations Branch (AAIB).
2.3.1 Publicación FAA. Federal Aviation Agencia del Reino Unido responsable de la
Administration, 800 Independence Avenue, S.W., investigación y la determinación de las causas probables
Washington, DC 20591 (Department of Transportation, de todos los accidentes de aeronaves británicas.
400 Seventh Street, S.W. Washington, DC 20590).
3.3.2 Aeronave.
FAA Advisory Circular 150/5220-17A, Design
Standards For An Aircraft Rescue And Firefighting 3.3.2.1 Aeronave Presurizada. Aeronave sellada, de
Training Facility, Capítulo 4, Dispositivos Móviles de tipo moderno, dentro de la cual puede regularse la
Entrenamiento ARFF. presión atmosférica interna.
2.3.2 Publicación ICAO. Las normas y prácticas 3.3.2.2 Aeronave Turbohélice. Aeronave propulsada
recomendadas internacionales son promulgadas por la por uno o más motores de turbina, cada uno de los
International Civil Aviation Organization, 1000 cuales acciona una hélice.
Sherbrooke Street West, Montreal, Quebec, Canada
H3A-2R2.
3.3.3 Accidente de Aeronave. Suceso que ocurre
durante la operación de una aeronave en el cual alguna
Airport Services Manual, Part 7: “Airport Emergency persona involucrada fallece o sufre heridas serias o en el
Planning,” Segunda edición, 1991. cual la aeronave recibe daños significativos.
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DEFINICIONES 402-7
3.3.4 Planeamiento Pre-Incidente para Accidente de 3.3.12 Control de Tráfico Aéreo del Aeropuerto
Aeronave. Este término es utilizado para describir el (ATC). Servicio establecido para proveer el control del
proceso de pronosticar todos los factores que tráfico aéreo y terrestre para los aeropuertos.
probablemente podrían existir, al tratarse de un
accidente de aeronave, que podrían estar relacionados 3.3.13 Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere
con los recursos de emergencia existentes. Un plan pre- al conocimiento que el personal de rescate y combate de
incidente debería definir la autoridad organizativa en la incendios debe mantener respecto de la ubicación, las
emergencia y las responsabilidades de todos los rutas y las condiciones que le permitirá responder con
involucrados. rapidez y eficientemente a las emergencias en el
aeropuerto y aquellas áreas que rodean al aeropuerto.
3.3.5 Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver
Servicio de Combustible. 3.3.14 Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente
en la construcción de las secciones de aeroestructuras y
3.3.6 Familiarización con las Aeronaves. Se refiere al recubrimiento de las aeronaves.
conocimiento de información vital que el personal de
rescate y lucha contra incendios debería aprender y 3.3.15 Área.
retener respecto de los tipos específicos de aeronaves
que normalmente utilizan el aeropuerto y de otras 3.3.15.1 Área Crítica de Acceso para Rescate y
aeronaves que podrían utilizar el aeropuerto debido a las Combate de Incendios. El área rectangular alrededor
condiciones meteorológicas de los destinos de una pista de aterrizaje, dentro de la cual puede
programados. esperarse que ocurran la mayoría de los accidentes de
aeronaves en los aeropuertos. Su ancho se extiende
3.3.7 Combate de Incendios en Aeronaves. El control 150 m (500 pies) desde cada lado del eje de la pista y su
o extinción del fuego adyacente a la aeronave o que la longitud es de 1000 m (3300 pies) más allá de cada
involucra, que sigue a los accidentes/incidentes en tierra. extremo de la misma.
El combate de incendios de aeronaves no incluye el
control o extinción de incendios en vuelo de la aeronave. 3.3.15.2 Área Crítica Práctica de Incendio (PCA).
Esta área es dos tercios del Área Crítica Teórica de
3.3.8 Incidente de Aeronave. Suceso, distinto de un Incendio (TCA). (Ver también Área Crítica Teórica de
accidente asociado con la operación de una aeronave, Incendio).
que afecta o podría afectar la operación segura
continuada si no es corregido. Un incidente no da como 3.3.15.3 Área Crítica Teórica de Incendio (TCA). El
resultado heridas serias a las personas o daños área crítica teórica de incendio (TCA) es un rectángulo,
importantes a la nave. cuya dimensión longitudinal es la longitud total de la
aeronave y cuyo ancho incluye al fuselaje y se extiende
3.3.9 Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves más allá de éste en una distancia establecida
(AARF). Acción de combate de incendios, realizada predeterminada que depende del ancho total. Por lo
para evitar, controlar o extinguir un incendio que tanto, la longitud total de la aeronave multiplicada por el
involucra o adyacente a una aeronave con el propósito ancho calculado es igual al tamaño de la TCA.
de mantener el máximo de rutas de escape para los
ocupantes que utilizan las rutas normales y de 3.3.16 Unidad Auxiliar de Energía (APU). Fuente de
emergencia para el egreso. Además, el personal ARFF energía autónoma, provista como componente de una
entrará a la aeronave para brindar la mayor asistencia aeronave, que se utiliza para energizar a los sistemas de
posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la aeronaves cuando las plantas de energía no estén
seguridad humana es la máxima prioridad para el operando o cuando no se dispone de energía externa.
personal ARFF, se deberían mantener al máximo posible
las responsabilidades tales como la integridad del 3.3.17 Llamarada. Fenómeno que ocurre cuando un
fuselaje y el salvamento. incendio tiene lugar en un área confinada tal como el
fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser
3.3.10 Vehículo a Colchón de Aire (ACV). Vehículo detectado hasta que la mayor parte del oxígeno
que puede desplazarse sobre tierra y agua. contenido se consume. El calor continúa produciendo
gases inflamables, principalmente en la forma de
3.3.11 Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o monóxido de carbono. Estos gases se calientan por
agua que se utiliza o está destinada a ser utilizada para el encima de su temperatura de ignición y cuando se
aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye los introduce un suministro de oxígeno, como cuando se
edificios y las instalaciones. abren los puntos normales de entrada, los gases pueden
encenderse con fuerza explosiva.
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3.3.18 Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del 3.3.27 Polvo Seco. Materiales sólidos en forma de
tren de aterrizaje del avión. El bogie puede balancearse polvo o granulada diseñado para extinguir fuegos Clase
hacia arriba o hacia abajo de modo que todas las ruedas D de metales combustibles mediante las acciones de
sigan al suelo a medida que cambia la actitud de la formación de una corteza, asfixia o transferencia de
aeronave o cambia la superficie del suelo. calor. [10:3.3]
3.3.19 Grabador de Voces de la Cabina de Mando 3.3.28 Empenaje. El conjunto de la cola de un avión,
(CVR). Dispositivo que monitorea las comunicaciones que incluye los estabilizadores horizontales y verticales
de la tripulación de la cabina de mando a través de un
receptor ubicado en la cabina de mando conectado a un 3.3.29 Evacuado. Ocupante de una aeronave que ha
grabador que generalmente está montado en el área de la salido de la misma luego de un accidente/incidente.
cola de la aeronave y que está diseñado para resistir
ciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio. 3.3.30 Exposición. Toda persona o propiedad que
podría estar en peligro por un fuego, humo, gases o
3.3.20 COMBI. Aeronave diseñada para transportar derrame.
tanto pasajeros como cargas en el mismo nivel dentro
del fuselaje. 3.3.31 Agente Extintor.
3.3.21 Puesto de Comando (CP). La ubicación en la 3.3.31.1 Agente Extintor Complementario. Se refiere
escena de una emergencia donde se ubica el comandante a un agente extintor que tiene la compatibilidad para
de incidente y donde se centralizan el comando, la desempeñar las funciones de supresión de incendios
coordinación, el control y las comunicaciones. como apoyo de un agente extintor primario, y donde la
extinción podría no alcanzarse utilizando solamente el
3.3.22 Materiales Compuestos. Materiales livianos agente primario.
que tienen una gran resistencia estructural. Están hechos
con fibras finas embebidas en materiales de 3.3.31.2 Agente Extintor Primario. Agentes que
carbono/epoxi. Las fibras son generalmente de boro, tienen la capacidad de suprimir y evitar la reignición de
fibra de vidrio, aramida o carbono en forma de grafito. incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos.
Los materiales compuestos no presentan problemas
inusuales en la lucha contra incendios, pero los 3.3.32 Compatibilidad del Agente Extintor.
productos de su combustión deberían ser considerados Relacionado con el requisito de que la composición
un riesgo respiratorio para los bomberos. química de cada agente es tal que no afectará de modo
adverso el desempeño de los otros agentes que pudieran
3.3.23 Mercancías Peligrosas. Este término es ser utilizados sobre un fuego común.
sinónimo de los términos materiales peligrosos y
artículos restringidos. El término se utiliza 3.3.33 Extracción. Remoción de víctimas atrapadas de
internacionalmente en la industria del transporte e un vehículo o maquinaria. [1670:1.3]
incluye los explosivos y cualquier otro artículo definido
como líquido combustible, material corrosivo, sustancias 3.3.34 Federal Aviation Administration (FAA).
infecciosas, gases inflamables comprimidos, materiales Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos a
oxidantes, artículos venenosos, materiales radiactivos, y cargo de la responsabilidad primaria de regular las
otros artículos restrictivos. actividades de aviación.
3.3.24 Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver 3.3.35 Clasificación de Incendios.

Torreta.
3.3.35.1 Clase A. Combustibles comunes.
3.3.25 Partida. Una aeronave despegando desde un
aeropuerto. 3.3.35.2 Clase B. Líquidos inflamables.
3.3.26 Polvo Químico Seco. Polvo compuesto de 3.3.35.3 Clase C. Componentes cargados eléctrica-
partículas muy pequeñas, usualmente de base de mente.
bicarbonato de sodio, bicarbonato de potasio o fosfato de
amonio adicionado con material particulado 3.3.35.4 Clase D. Metales combustibles.
suplementado mediante un tratamiento especial para
brindar resistencia al empaque, resistencia a la absorción 3.3.36 Pared Cortafuego. Mamparo diseñado para
de humedad (caqueo) y capacidades de flujo adecuadas. detener la propagación de un incendio en un fuselaje o
[17:3.3] cubierta de motor.
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DEFINICIONES 402-9
3.3.37 Retroceso de Llama. Tendencia a la reignición 3.3.43.3 Espuma Fluoroproteínica. Concentrado de

de los fuegos de líquidos inflamables, a partir de espuma con base proteínica a la cual se agregaron
cualquier fuente de ignición, una vez que el fuego ha surfactantes fluoroquímicos. Esto tiene el efecto de
sido extinguido. proporcionar a la espuma un grado medible de
compatibilidad con los agentes extintores químicos
3.3.38 Combustión Súbita Generalizada. Fase de secos y un incremento en la tolerancia a la
transición en el desarrollo de un fuego contenido en las contaminación con combustible.
que las superficies expuestas a la radiación térmica
alcanzan la temperatura de ignición más o menos 3.3.43.4 Espuma Proteínica. Concentrado de espuma
simultáneamente y el fuego se propaga rápidamente a con base proteínica que está estabilizada con sales
través de todo el espacio. [921:3.3] metálicas para crear un manto de espuma resistente al
fuego. [403:1.5]
3.3.39 Asistentes de Vuelo. Aquellos miembros de la
tripulación de la cabina de mando cuyas 3.3.44 Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de
responsabilidades incluyen el manejo de las actividades solución de espuma en litros o galones por minuto,
dentro de la cabina de pasajeros. expresada con relación a una unidad de área,
generalmente metros cuadrados o pies cuadrados.
3.3.40 Registrador de Datos de Vuelo (FDR).
Instrumento que monitorea las características de
3.3.45 Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre
desempeño de una aeronave en vuelo. Generalmente está
la superficie de líquidos inflamables para provocar la
montado en el área de la cola de la aeronave y está
extinción y evitar la ignición.
diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un
cierto grado de incendio. Su propósito es de brindar a los
investigadores datos sobre el desempeño de los vuelos 3.3.46 Resistencia de la Espuma a la Reignición. La
que podrían ser relevantes en la determinación de las capacidad de un manto de espuma para retener humedad
causas de un accidente/incidente. aireada y resistir la destrucción por el calor y la llama.
3.3.41 Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos 3.3.47 Tiempo de Drenaje de la Espuma. El tiempo
miembros de la tripulación cuya responsabilidad incluye de drenaje de la espuma – comúnmente el 25 por ciento
la gestión del control de vuelo y de los movimientos en del tiempo de drenaje (o ¼ del tiempo de drenaje) – es el
tierra de la aeronave. tiempo que se requiere para que el 25 por ciento de la
solución original de espuma (concentrado de espuma
3.3.42 Tripulación Técnica de Vuelo (FTC). Incluye más agua) drene fuera de la espuma.
a los pilotos, los ingenieros de vuelo y los asistentes de
vuelo que tripulan una aeronave en movimiento. 3.3.48 Entrada Forzada. La acción de ingresar al
interior de una aeronave u otra estructura cuando los
3.3.43 Espuma. puntos de entrada normales no son accesibles.
3.3.43.1 Concentrado de Espuma Formadora de 3.3.49 Visor Infrarrojo Delantero (FLIR). Sistema
Película Acuosa (AFFF). Solución acuosa concentrada de imágenes térmicas (cámara) diseñado para detectar
de uno o más surfactantes de hidrocarburos y/o energía térmica, que puede montarse sobre un vehículo.
fluorados que forma una espuma capaz de capaz de
producir una película acuosa supresora de vapor sobre la 3.3.50 Puerta/Cerca Franqueable. Puertas o
superficie de los hidrocarburos combustibles. La espuma secciones de cercas diseñadas para abrirse, separarse o
producida a partir de concentrados AFFF es compatible colapsar al ser golpeadas con el paragolpes de un
con los polvos químicos secos y, por lo tanto, es apta vehículo ARFF que responde a una emergencia.
para utilizarse en combinación con dicho agente.
[403:1.5]
3.3.51 Servicio de Combustible. La carga y descarga
de los tanques de combustible de una aeronave, sin
3.3.43.2 Concentrado de Espuma Fluoroproteínica
Formadora de Película (FFFP). Concentrado que incluir las operaciones de transferencia de combustible
de la aeronave, ni el diseño de los sistemas de
utiliza surfactantes fluorados para producir una película
acuosa fluida para suprimir los vapores de los combustible de la aeronave durante las operaciones de
hidrocarburos combustibles. Este tipo de espuma mantenimiento o fabricación de la misma.
también utiliza una base proteica más aditivos
estabilizadores e inhibidores que la protegen del 3.3.52 Fuselaje. El cuerpo principal de una aeronave.
congelamiento, la corrosión, y la descomposición
bacteriana, y que también resiste la recolección del 3.3.53 Tren de Aterrizaje.
combustible.
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3.3.53.1 Tren de Aterrizaje Principal. Se refiere a las 3.3.64 Chorro de Reactor. El escape de un motor a
dos o más estructuras de tren de aterrizaje de mayor reacción que produce el empuje.
tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de
tren de aterrizaje de las alas, nariz o cola. 3.3.65 Autoridad de Aviación Conjunta (JAA).
Agencia de Europa encargada de la responsabilidad de
3.3.53.2 Tren de Aterrizaje de Nariz. Las partes regular la seguridad en la aviación civil.
mecánicas del sistema de tren de aterrizaje montado bajo
la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado ya sea 3.3.66 Dominar. Término de lucha contra incendios
como componente estacionario o como uno que se retrae que define la reducción de la llama y del calor hasta un
hacia el fuselaje. punto en el cual se eliminó una posible extensión del
incendio y se puede comenzar la etapa de revisión.
3.3.54 Mapa Cuadriculado. Vista en planta de un
área, superpuesto con un sistema de cuadrículas (con
3.3.67 Magnesio. Se refiere tanto al metal puro como a
números y letras) para brindar una referencia fija para
las aleaciones, que generalmente tiene las propiedades
cualquier punto en el área. [424:3.1]
reconocidas del magnesio, comercializado bajo diversas
marcas y designaciones.
3.3.55 Agente Halogenado. Agente extintor gaseoso
licuado, que extingue el fuego al interrumpir
químicamente la reacción de combustión entre el 3.3.68 Chorro Maestro. Artefacto de lucha contra
combustible y el oxígeno. Los agentes halogenados no incendios portátil o fijo, alimentado tanto desde líneas de
dejan residuos. mangueras como de tubería fijas, y que tiene la
capacidad de caudal mayor que 300 gpm (1140 L/min)
3.3.56 Halon 1211. Agente halogenado cuyo nombre de agua o agente extintor de base acuosa. [600:1.5]
químico es bromoclorodifluorometano, CBrClF2, que es
un agente multipropósito clasificado como Clase ABC, 3.3.69 Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre
efectivo contra fuegos de líquidos inflamables. [408:1.3] servicios de emergencia a través de un plan
preestablecido.
3.3.57 Halon 1301. Agente halogenado cuyo nombre
químico es bromotrifluorometano, CBrF3, que es un 3.3.70 National Transportation and Safety Board
agente reconocido que tiene capacidad Clase ABC, en (NTSB). Agencia federal responsable de la
sistemas de inundación total. [408:1.3] investigación y determinación de la causa probable de
los accidentes de aeronaves.
3.3.58 Materiales Peligrosos. Sustancia (sólida,
líquida, o gas) capaz de crear daños a las personas, a la 3.3.71 Revisión. Término de lucha contra incendios
propiedad y al medio ambiente. [473:3.1] (Ver que involucra el proceso de extinción final luego de que
Anexo G.) el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado.
Todas las trazas de fuego deben ser extinguidas en este
3.3.59 Frenos Calientes. Condición en la cual los momento.
frenos y los componentes de las ruedas de la aeronave se
sobrecalentaron, generalmente debido a un frenado 3.3.72 Boquilla de Penetración. Dispositivo diseñado
excesivo durante el aterrizaje. para penetrar el recubrimiento externo de una aeronave e
inyectar agente extintor.
3.3.60* Temperatura de Ignición. La temperatura
mínima que una sustancia debe alcanzar para encenderse
bajo condiciones específicas de ensayo. [921:1.3] 3.3.73 Post Accidente de Aeronave. El tiempo
específico cuando se han extinguido todos los fuegos, se
3.3.61 Comandante de Incidente (IC). La persona a ha localizado a las personas, se evacuó a los
cargo del comando general en una emergencia. sobrevivientes, y se identificaron los riesgos.
3.3.62 Asociación Internacional del Transporte 3.3.74 Preservación de la Evidencia. Luego de un

Aéreo (IATA). Grupo internacional compuesto por las accidente/incidente de una aeronave, es imperativo
aerolíneas más importantes del mundo, que revisa las preservar la evidencia para investigar después que hayan
políticas de aviación que incluye los ítems de seguridad. concluido las operaciones de seguridad humana y
rescate.
3.3.63 Organización Internacional de la Aviación
Civil (ICAO). Organismo internacional de aviación que 3.3.75* Ropa de Protección. Equipo diseñado para
funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que proteger a quien los utiliza del calor y/o contra el
emite documentos técnicos de seguridad para el contacto de materiales peligrosos con la piel y los ojos.
transporte aéreo civil. [472:3.1]
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DEFINICIONES 402-11
3.3.76 Rescate. Aquellas actividades destinadas a 3.3.88 Estabilizador.

localizar a las personas en peligro en un incidente de
emergencia, retirar dichas personas del peligro, tratar a 3.3.88.1 Estabilizador Horizontal. Aquella parte de la
los heridos, y brindar transporte a un centro de salud estructura de la aeronave que contiene a los elevadores.
apropiado.
3.3.88.2 Estabilizador Vertical. Aquella parte del
3.3.77 Vía de Rescate. Camino libre de fuego, desde el empenaje de la aeronave que contiene el timón.
sitio de un accidente de aeronave hasta un área segura.
Este camino, generalmente elegido por los evacuados, 3.3.89 Sistema de Control y Guía para el
debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso Movimiento en Superficie (SMGCS). Proceso o plan
de evacuación. utilizado por los aeropuertos que efectúan operaciones
en condiciones de visibilidad menores que 366 m
3.3.78 Recursos. Todo el personal y las piezas mayores (1200 pies) del rango visual de la pista (RVR).
de equipo que están disponibles o potencialmente
disponibles, para su asignación a incidentes. [1051:3.1] 3.3.90 Entrenamiento Sobre la Mesa. Entrenamiento
del estilo de taller, que involucra un escenario de
3.3.79 Tiempo de Respuesta. Ver Tiempo. emergencia realista y que requiere la resolución de un
problema, con la participación del personal responsable
3.3.80 Artículos Restringidos. Ver Mercancías de la gestión y apoyo en emergencias.
Peligrosas.
3.3.91 Umbral. El comienzo de aquella porción de la
3.3.81 Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad pista utilizable para el aterrizaje.
desde un accidente de aeronave, y que podrían incluir
combustible de aviación (encendido o no), agua de los 3.3.92 Tiempo.
chorros utilizados en la lucha contra incendios, cargas
líquidas, o una combinación de estos líquidos. 3.3.92.1 Tiempo de Evacuación. Tiempo transcurrido
entre un accidente/incidente de una aeronave y la
3.3.82 Pista. Área rectangular definida en un remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.
aeropuerto en tierra, preparada para el aterrizaje y
despegue de una aeronave a lo largo de su longitud. Las 3.3.92.2 Tiempo de Respuesta. El período de tiempo
pistas habitualmente se numeran en relación con su total medido desde el momento de una alarma hasta que
dirección magnética. el primer vehículo ARFF arriba a la escena de un
accidente de aeronave y está en posición de aplicar un
3.3.83 Salvataje. Procedimiento de combate de agente a cualquier incendio.
incendios para proteger la propiedad de pérdidas
adicionales luego de un accidente o incendio de una 3.3.93 Titanio. Se refiere tanto al metal puro como a
aeronave. las aleaciones, que generalmente tiene las propiedades
reconocidas del titanio metálico, incluyendo las
3.3.84 Equipo de Respiración Autónomo (SCBA). características de incendio y explosión del titanio en sus
Respirador llevado por el usuario que provee una varias formas.
atmósfera respirable, que es transportada o generada en
el aparato, y es independiente del ambiente circundante. 3.3.94 Selección. La clasificación de los heridos en una
emergencia de acuerdo con la naturaleza y severidad de
3.3.85 Estimación (Evaluación de Riesgo). Proceso sus heridas.
mental de evaluación de los factores de influencia en un
incidente, antes de asignar recursos a un curso de acción. 3.3.95 Etiqueta de Selección. Etiqueta utilizada en la
[1670:1.3] clasificación de los heridos de acuerdo con la naturaleza
y severidad de sus heridas.
3.3.86 Recubrimiento Externo. La cubierta externa
del fuselaje, alas y empenaje de una aeronave. 3.3.96 Torreta. Aparato que genera chorros maestros,
montado sobre un vehículo.
3.3.87 Eyector de Humo. Dispositivo mecánico,
similar a un gran ventilador, que puede utilizarse para 3.3.97 Tren de Aterrizaje. Todos los componentes del
forzar el calor, humo y gases fuera de un ambiente conjunto de los trenes de aterrizaje de una aeronave.
postincendio e ingresar aire fresco.
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3.3.98 United Kingdom Civil Aviation Authority 4.1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo
(CAA). Agencia responsable de la regulación de la accidente debería predeterminarse de acuerdo con las
seguridad en la aviación civil. responsabilidades jurisdiccionales de las agencias
involucradas y con la designación establecida en el
3.3.99 Ventilación. La renovación sistemática del aire acuerdo de ayuda mutua aeropuerto/comunidad.
dentro de un compartimiento por medios naturales o
mecánicos. La ventilación puede lograrse mediante la 4.2 Pre-planeamiento de la Respuesta a
introducción de aire fresco para diluir el aire Emergencias.
contaminado o mediante la extracción local de aire
contaminado. [302:1.5] 4.2.1 Todos los vehículos ARFF en uso en el aeropuerto
deberían ser capaces de cumplir con los requisitos de la
3.3.99.1 Ventilación Mecánica. Proceso de remoción NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
del calor, el humo y los gases de un área de incendio Fighting Vehicles, al recibirse del fabricante, y deberían
mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores, ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de
sistemas de aire acondicionado o eyectores de humo. desempeño. Debería impartirse un entrenamiento
especial que incremente las habilidades de los
conductores de los vehículos, ya que su desempeño es
Capítulo 4 Planeamiento Pre-Incidente para crítico para la utilización exitosa del vehículo,
Emergencias en Aeronaves particularmente bajo condiciones desfavorables. Los
conductores ARFF deberían realmente conducir por
4.1 Generalidades. todas las calles de servicio y estar familiarizados con
todas las puertas.
4.1.1 Numerosos accidentes dentro del área crítica de
acceso para el rescate y el combate de incendios pueden 4.2.2* Los operadores asignados a cada vehículo ARFF
involucrar aterrizar antes de llegar a la pista, o pasarse de deberían realizar marchas de prueba a todas las áreas del
la pista, y los despegues abortados, y generalmente son aeropuerto en todas las condiciones meteorológicas en
sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del área las que tienen lugar las operaciones de vuelo. Se debería
crítica de acceso para el rescate y combate de incendios poner particular énfasis en la habilidad para responder al
podrían involucrar impactos contra terrenos adversos área crítica de acceso para rescate y combate de
que resulten en la ruptura de la estructura de la aeronave. incendios, ya que es donde ocurren la mayoría de los
La respuesta rápida a estas áreas es crucial para el accidentes. Estas marchas demostrarán la capacidad
propósito de salvar vidas. operativa de cada vehículo y el tiempo requerido para
llegar a cada sitio. Como muchos accidentes ocurren en
4.1.2 Además de los programas de entrenamiento de las áreas de prolongación de las pistas, es importante
rutina, alienta a los servicios ARFF de los aeropuertos y suministrar rutas apropiadas para su uso por parte de los
todos los departamentos de bomberos estructurales y vehículos para permitirles acceder a estas áreas. Los
servicios de emergencia comunitarios con jurisdicciones puentes que pasen sobre badenes, arroyos, zanjas, los
adyacentes a un aeropuerto o a sus rutas de tráfico aéreo guardaganados, y otros accesorios a nivel del suelo
a programar y participar con frecuencia en sesiones de deberían ser capaces de soportar al menos el 120 por
entrenamiento multidepartamentales que se basen en el ciento del peso del vehículo de emergencia más pesado.
material de esta guía. El objetivo de estas sesiones
debería ser enfocarse en el logro de la máxima unidad, 4.2.3 Cuando trabajos de construcción de cualquier tipo
compatibilidad y efectividad en las emergencias de pudieran afectar la capacidad de respuesta o el
aeronaves, ocurran éstas dentro o fuera del aeropuerto. desempeño operacional del servicio ARFF, debería
(Ver la Sección 4.5.) efectuarse una notificación previa al trabajo de modo
que puedan hacerse enmiendas a los procedimientos
4.1.3 Todo el personal ARFF debería participar a lo operacionales para superar o minimizar sus efectos. Esto
largo del año en ejercicios que involucren accidentes es particularmente importante cuando algún trabajo
aéreos simulados. También es esencial un entrenamiento sobre las líneas de abastecimiento de agua del
frecuente en los niveles de comando para aquellas aeropuerto pudiera anular uno o más hidrantes de
personas a quienes se asigna los roles de mayor incendios.
importancia en el plan de emergencia
aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de comando 4.2.4 Para proporcionar un acceso multivehicular al
puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios sitio del accidente, las rutas de servicio deberían
sobre la mesa diseñados para desarrollar técnicas construirse de modo que un vehículo no pueda bloquear
efectivas de gestión de emergencias. En la NFPA 424, el ingreso o el egreso de otros vehículos de emergencia.
Guide for Airport/Community Emergency Planning, Esto puede lograrse suministrando rutas de ancho
proporciona para los ejercicios de planes de emergencia. suficiente o áreas de sobrepaso o giro apropiadas.
También debería ubicarse estratégicamente y
mantenerse un acceso para las calles de servicio cerca de
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PLANEAMIENTO PRE-INCIDENTE PARA EMERGENCIAS EN AERONAVES 402-13
los extremos de las pistas, o pistas de carreteo que 8 km (5 millas) medida desde el centro del aeropuerto.
permitan a las tripulaciones ARFF acceso en todos los Esto puede variar dependiendo del tipo de terreno o de la
climas. Cuando haya puertas cerradas con candados, ubicación del aeropuerto respecto de otras instalaciones
todas las puertas de aeropuerto deberían ser capaces de de emergencia. La nomenclatura del mapa debería ser
abrirse utilizando la misma llave. Cuando sean de compatible con la utilizada por las autoridades de
control remoto, la operación debería proveerse desde seguridad pública fuera del aeropuerto. Podrían
cada vehículo ARFF. requerirse dos o más mapas cuando el área sea mayor de
un radio de 8 km (5 millas). Un mapa debería señalar las
4.2.5 Las puertas o secciones de cercas franqueables instalaciones médicas, helipuertos, y otras características
deberían ubicarse en lugares estratégicos para permitir el relacionadas con el plan de emergencia
rápido acceso de los vehículos ARFF a las áreas fuera de aeropuerto/comunidad. Cuando se utilice más de un
los límites del aeropuerto. En cada vehículo de mapa cuadriculado, las identificaciones de la grilla
emergencia autorizado, el personal de seguridad del deberían diferir en color y escala para ayudar a su
aeropuerto y el personal del servicio de emergencias identificación. Deberían incluirse las características
designado deberían llevar consigo las llaves de las locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión,
cerraduras de las puertas. y la orientación topográfica, para facilitar la localización
del accidente y los sitios de atención médica. Deberían
4.2.6 Deberían suministrarse mapas cuadriculados para exhibirse copias de los mapas cuadriculados en el
cada aeropuerto y sus alrededores. Estos deberían estar Control de Tráfico Aéreo, la oficina de operaciones del
atravesados por una cuadrícula con letras y números (ver aeropuerto, cada departamento de bomberos del
la Figura 4.2.6) para permitir una rápida identificación aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda
de cualquier área de respuesta. El área cubierta por el mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de
mapa cuadriculado debería abarcar una distancia de emergencia que correspondan.
Figura 4.2.6 Mapa Cuadriculado Típico de Aeropuerto
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4.2.7 Se deberían proveer sistemas de respaldo en los 4.3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la
cuarteles de bomberos del aeropuerto para permitir la variedad de tipos que hay en servicio hace difícil
operación rápida de las puertas de salida los vehículos, capacitar al personal ARFF en todas las características
para la recepción y transmisión eficientes de las de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo,
comunicaciones vitales y para la provisión de deberían estar tan familiarizados como sea posible con
iluminación de emergencia. cada tipo de aeronave que habitualmente utiliza el
aeropuerto.
4.2.8 Debería proporcionarse un sistema de
comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de Debería darse particular énfasis en todo lo siguiente (ver
emergencias comunitarios o regionales. La confiabilidad también el NFPA Aircraft Familiarization Charts
de los sistemas debería comprobarse diariamente. Manual):
4.2.9 Todos los servicios de emergencia fuera del (1) Ubicación y funcionamiento de las salidas normales
aeropuerto autorizados a responder a un incidente dentro y de emergencia, puertas de carga, equipos, y
del aeropuerto deberían planear pre-incidente el acceso a puertas de acceso a las galerías
las diversas áreas del aeropuerto, en particular a las áreas (2) Configuración de los asientos
de reunión designadas. Además, el personal debería estar (3) Tipo de combustible y ubicación de los tanques de
entrenado en los procedimientos especiales a seguir combustible
dentro del aeropuerto. (4) Ubicación de los asientos eyectables y armamentos
(aeronaves militares)
4.2.10 Deberían proporcionarse suficientes vehículos y (5) Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y
equipos ARFF para cumplir con el nivel de protección de oxígeno
requerido para el aeropuerto durante las operaciones de (6) Posición de los puntos de entrada forzada en la
vuelo, como se especifica en la NFPA 403, Standard for aeronave
Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services at Airports. (7) Ubicación de generadores y turbinas auxiliares de
Cuando este nivel de protección se reduzca por cualquier activación rápida
razón (por ej., respuesta fuera del aeropuerto, avería (8) Paneles de acceso de incendio
mecánica, falta de personal calificado, etc.), todas las (9) Ubicación de los materiales de construcción de la
aeronaves que ingresen o partan deberían ser notificadas aeronave que puedan liberar sustancias
del cambio en la capacidad de ARFF. peligrosas/tóxicas al arder (por ej., fibras de
carbono, etc.)
4.2.11 Es importante que el planeamiento pre-incidente
incluya la respuesta de autobombas adicionales, 4.3.4 Los aeropuertos son grandes complejos
camiones con escaleras, vehículos con plataformas comerciales que contienen muchos riesgos potenciales
elevadas, equipos de iluminación portátil, equipos de para las personas y de incendio. Estos riesgos varían en
elevación e izaje, provisiones médicas, y cualquier otro relación a la operación de las aeronaves, el momento del
equipo o vehículo especializado disponible cuya día, las condiciones meteorológicas, el tipo de
necesidad se prevea. Es extremadamente importante que construcción, o a la combinación de estos factores. Es
el plan pre-incidente también asegure la inmediata vital, por esto, que el personal ARFF esté
disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, permanentemente informado acerca del aeropuerto y de
conductores y operadores calificados, y especialmente la cualquier cambio que ocurra que pudiera afectar de
disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora. modo adverso la respuesta inmediata o el desempeño
eficiente de sus responsabilidades de rescate y lucha
4.3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de contra incendios. Los requisitos mínimos de
Aeropuertos. conocimiento deberían incluir todos los siguientes:
4.3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos (1) Ubicación de los suministros de agua (hidrantes)
tengan un grado de habilidad adecuado, debería (2) Identificación y ubicación de las pistas
proporcionarse un entrenamiento básico de acuerdo con (3) Identificación y ubicación de las pistas de rodaje
la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter (4) Sistemas de iluminación del aeropuerto
Professional Qualifications. (5) Rutas de respuesta y alternativas más efectivas
(6) Áreas de manejo y almacenamiento de
4.3.2 Para mantener la competencia de los bomberos combustibles
debería proporcionarse a un entrenamiento completo y (7) Ubicaciones clave del aeropuerto
continuo, de acuerdo con la NFPA 405, Recommended (8) Rutas de servicio del aeropuerto
Practice for the Recurring Proficiency Training of (9) Puertas y cercos
Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services. Para mayor (10) Sistemas de drenaje del aeropuerto
información sobre los temas de entrenamiento, ver las
referencias listadas en el Capítulo 2 y el Anexo H.
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RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIÓN DE LA CABINA DE MANDO Y DEL PERSONAL ARFF 402-15
4.4 Comunicaciones. (1) Debería prestarse especial atención en asegurar la

compatibilidad de los diseños de los equipos (por
4.4.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos ej., roscas de las mangueras de incendio, equipos de
deberían estar provistos de radios multicanal de dos vías comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas de
que operen en la frecuencia asignada del aeropuerto para control de incendios.
el control en tierra y en otras frecuencias de emergencia
del aeropuerto. (2) Es importante familiarizar al personal de los
departamentos de bomberos estructurales con los
4.4.2 Es deseable que los vehículos ARFF del problemas especiales relacionados con el rescate y
aeropuerto sean capaces de monitorear o estar en combate de incendios de aeronaves, incluyendo los
comunicación directa por voz con la aeronave durante métodos de acceso a las áreas de operación de las
una situación de emergencia. Este procedimiento es aeronaves y cómo operar los vehículos mientras
especialmente importante cuando las torres de control están en el aeropuerto.
del aeropuerto no están operando.
4.5.2 Los departamentos de bomberos que rodean los
4.4.3 En un sitio del accidente de aeronaves, los aeropuertos deberían organizar visitas de orientación al
megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de
valor para coordinar las actividades de la tripulación de bomberos del aeropuerto, las aerolíneas, los servicios
cabina de mando/personal ARFF, la evacuación directa militares, y otros según corresponda. Su entrenamiento
de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, en la familiarización con el aeropuerto/aeronaves
etc. debería incluir aquellos ítems listados en 4.3.3 y 4.3.4,
los diagramas de NFPA Aircraft Familiarization Charts
4.4.4 Las radios portátiles pueden utilizarse en el sitio Manual, y los mapas cuadriculados del aeropuerto y el
del accidente para comunicarse con el puesto de área circundante.
comando, con el despachante de emergencia del
aeropuerto, la gerencia del aeropuerto, las unidades de 4.5.3 Los vehículos de combate de incendios
apoyo que vayan llegando, etc. Cuando el personal y los estructurales habitualmente llevan pequeñas cantidades
vehículos de más de una agencia operen apoyándose de agua en comparación con los vehículos ARFF
mutuamente, deberían disponer de frecuencias de radio mayores de los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser
en común. Si no, deberían establecerse procedimientos útiles, enviando agua desde hidrantes, reservorios, u
planeados pre-incidente de modo de poder intercambiar otras fuentes de abastecimiento, para mantener las
radios portátiles, el empleo de mensajeros, o de métodos provisiones de los vehículos ARFF.
de transmisión de mensajes a través del puesto de
comando utilizado. Cuando se intercambien radios 4.5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para
portátiles, debería darse consideración a evitar la proporcionar ayuda al personal ARFF del aeropuerto,
saturación del canal y para el mantenimiento de una manejando las líneas de manguera, utilizando
disciplina en las comunicaciones. herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de
rescate, y protegiendo a las exposiciones.
4.4.5 La experiencia en accidentes recientes ha
mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz
automatizados facilita enormemente la notificación de la Capítulo 5 Responsabilidades de la
respuesta ante emergencias/ayuda mutua. Tripulación de la Cabina de Mando y del
Personal ARFF
4.4.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en
vehículos de supervisión, y en los vehículos del puesto 5.1 Áreas de Responsabilidad.
de comando puede proporcionar beneficios
significativos en las funciones de comando y control. 5.1.1 La tripulación de la cabina de mando, los
asistentes de vuelo y el personal ARFF deberían tener
4.5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua. las habilidades para desempeñarse en emergencias de
aeronaves y deberían estar familiarizados con las
4.5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial responsabilidades de cada uno para asegurar que todos
tener acuerdos de asistencia mutua en lucha contra sus esfuerzos estén claramente encaminados hacia las
incendios con departamentos de bomberos comunitarios metas comunes de seguridad humana y contra incendio.
y regionales fuera del aeropuerto. El éxito de las
operaciones de rescate y el manejo de los incendios en 5.1.2 La misión primordial de todos los involucrados es
los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave
aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del y de todas las demás personas involucradas en la
uso efectivo de la ayuda mutua (ver también el emergencia. Los deberes y responsabilidades pueden
Anexo F). Las siguientes consideraciones son definirse generalmente como sigue:
significativas:
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(1) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la puede establecerse una comunicación directa con la
responsabilidad primaria sobre la aeronave y por la tripulación de la cabina de mando mediante el uso este
seguridad de sus ocupantes. La tripulación de la sistema, siempre que esté encendido.
cabina de mando toma la decisión final de evacuar
una aeronave y la manera en que la evacuación se 5.2.3 Cuando no pueda establecerse un modo más
lleva a cabo, siempre que sea capaz de directo de comunicación, el comandante de incidente del
desempeñarse de un modo normal en ese momento. personal de respuesta ARFF debería dirigirse al lado
izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto
(2) El personal de cabina de mando y los asistentes de visual directo y comunicación por voz con el capitán de
vuelo comparten la responsabilidad sobre la la tripulación de la cabina de mando. Si el ruido de los
aeronave y la seguridad de sus ocupantes. La motores es un problema, y no estuviera disponible un
decisión final de evacuar una aeronave y la manera megáfono, podría ser necesario recurrir a señales
en la que la evacuación se lleva a cabo es tomada manuales para comunicarse. La Figura 5.2.3 representa
por el personal de la cabina de mando y los las señales internacionales normalizadas de tierra a
asistentes de vuelo, siempre que sean capaces de aeronave que deberían ser utilizadas por el personal
desempeñarse de un modo normal en ese momento. ARFF para comunicarse con el capitán durante una
emergencia. Estas señales manuales se establecen para la
(3) Es deber del personal de respuesta ARFF el crear comunicación de emergencia entre el Comandante de
condiciones en las que sea posible la supervivencia Incidente ARFF/Bomberos ARFF y las tripulaciones de
y puedan conducirse las operaciones de evacuación Puente/Cabina de la Aeronave del Incidente. Las Señales
o rescate. Como la visibilidad desde el interior de Manuales de Emergencia ARFF deberían hacerse desde
una aeronave es limitada, todas las características o el lado delantero izquierdo de la aeronave para la
situaciones externas que pudieran ser relevantes en tripulación de la cabina. (Nota: para comunicarse de
el proceso de evacuación deberían ser comunicadas manera más efectiva con la tripulación de la cabina, los
a la tripulación de la aeronave. Si resulta evidente Bomberos ARFF pueden hacer las Señales Manuales de
que la incapacidad de la tripulación impide el inicio Emergencia ARFF desde otras posiciones.)
de la evacuación, el comandante del incidente del
personal ARFF debería tomar la iniciativa. 5.2.4 Si los motores de la aeronave están funcionando,
el personal ARFF debería proceder con extremo cuidado
5.1.3 Para evitar lesiones cuando tiene lugar una al acercarse a una aeronave con el objeto de comunicarse
evacuación de emergencia en una aeronave, se debería como se describe en 5.2.2 y 5.2.3. Sólo se debería
tener en cuenta la asistencia a los ocupantes en la aproximar a la aeronave desde el frente y bien adelante
utilización de los toboganes de la aeronave. de la nariz y, de ser posible, a plena vista del capitán. En
períodos de oscuridad o de escasa visibilidad deberían
5.2 Comunicaciones. utilizarse las luces del vehículo y luces manuales. Ver la
Tabla 5.2.4 para las señales de bengalas.
5.2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulación
de cabina de mando y el personal ARFF son muy
importantes durante las emergencias. Se debería
establecer el contacto entre las personas a cargo de cada Capítulo 6 Respuesta a Emergencias
grupo en el lapso más breve posible. El intercambio de
información pertinente puede ayudar en la toma de las 6.1 Generalidades.
decisiones y los planes de acción más convenientes.
Generalmente, se dispone de varios métodos de 6.1.1 La atmósfera de supervivencia dentro del fuselaje
comunicación directa, tales como la comunicación de una aeronave envuelta en un incendio de combustible
interfónica de la aeronave, la transmisión desde la torre, exterior está limitada a aproximadamente 3 minutos si se
la comunicación de radio directa a través de una mantiene la integridad de la aeroestructura durante el
frecuencia aprobada, o señales visuales. impacto. Este tiempo podría reducirse substancialmente
si el fuselaje se fractura. Cuando el recubrimiento de
5.2.2 Mientras los motores de la aeronave estén aluminio se expone directamente a las llamas, será
funcionando, las comunicaciones cerca de la aeronave atravesado por las llamas en 60 segundos o menos,
pueden ser muy dificultosas. La mayoría de las mientras que las ventanas y la aislación pueden resistir a
aeronaves están equipadas con sistemas de la penetración hasta 3 minutos. Debido a este serio
intercomunicación y están provistas con fichas para riesgo para la vida de los ocupantes es crítico el control
conexión que habitualmente se encuentran debajo de la rápido del fuego. Por lo tanto, siempre que haya
porción delantera de la aeronave, cerca del tren de operaciones de vuelo en progreso, los vehículos y el
aterrizaje de nariz. El personal ARFF debería conocer personal ARFF deberían estar ubicados de modo de
este medio de comunicación y llevar consigo los poder lograr una óptima respuesta y control del incendio
auriculares y el micrófono necesarios para conectar a dentro de este marco de tiempo.
estas instalaciones. Aún con los motores funcionando,
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RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-17
Figura 5.2.3 Señales Internacionales Normalizadas de Tierra a la Aeronave.

(Fotos cortesía de la Air Line Pilots Association)
Tabla 5.2.4 Señales Normalizadas de Bengalas de Torre de Control de Tráfico Aéreo
Significado
Color y Tipo de Señal Movimiento de Vehículos, Aeronave en Tierra Aeronave en Vuelo
Equipos y Personal
Verde estable Despejado para cruzar, Despejado para despegar Despejado para aterrizar
proceder o ir
Verde destellante No aplicable Despejado para carretear Regresar para aterrizaje (a
ser seguida por el verde
estable en el momento
oportuno)
Rojo estable DETENERSE DETENERSE Dar vía a otras aeronaves y
continuar circulando
Rojo destellante Despejar la pista de Regresar al punto de partida Aeropuerto inseguro, no
carreteo/pista de aterrizaje en el aeropuerto aterrizar
Blanco destellante Regresar al punto de partida Regresar al punto de partida No aplicable
en el aeropuerto en el aeropuerto
Rojo y verde alternantes Hacer uso de extremo Hacer uso de extremo Hacer uso de extremo
cuidado cuidado cuidado
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6.1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las áreas 6.1.6 Para minimizar los tiempos de respuesta, deberían
críticas de acceso para rescate y combate de incendios existir procedimientos operacionales a través de los
podrían estar fuera de los límites del aeropuerto. cuales el Control de Tráfico Aéreo (ATC) podría detener
También puede haber obstrucciones creadas por las o desviar todas las aeronaves y tráfico que no resultara
características naturales, autopistas, o zonas con vías de esencial y que pudiera entrar en conflicto con los
ferrocarril que podrían demorar o impedir el acceso de vehículos que responden a la emergencia.
los vehículos ARFF. En estos casos debería tenerse en
consideración la posibilidad de disponer de vehículos 6.1.7 Los aeropuertos que actualicen su plan maestro
especializados cuando los vehículos convencionales para el desarrollo del aeropuerto deberían consideren la
puedan estar restringidos debido a las características ubicación de las obstrucciones en el área crítica de
inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de acceso para el rescate y combate de incendios, tales
respuesta es crítica, y deberían establecerse convenios de como zanjas, montículos, vegetación o estructuras
ayuda mutua con agencias exteriores al aeropuerto para infranqueables que pudieran causar un daño extenso a
proporcionar una óptima respuesta en las áreas con una aeronave que se pasa de pista u obstruir el
problemas. (Ver la Figura 6.1.2.) posicionamiento de los vehículos de emergencia.
6.1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento 6.2 Operaciones con Baja Visibilidad.
pre-incidente debería incluir un amplio rango de factores
tales como sistemas de alarma, ubicación de las 6.2.1 Las nuevas y mejores técnicas para el aterrizaje y
estaciones de bomberos (o ubicación previa de los despegue por instrumentos permiten continuar con las
recursos), entrenamiento de los conductores de los operaciones de vuelo bajo condiciones meteorológicas
vehículos, familiarización con el aeropuerto, y áreas de adversas. Los criterios de operación con baja visibilidad
agrupamiento para asistencia externa adecuados. varían de un aeropuerto a otro, dependiendo del tipo de
sistema para aterrizaje por instrumentos disponible, del
6.1.4 Las estaciones de bomberos deberían estar nivel de obstrucciones naturales y artificiales del terreno
ubicadas de modo de lograr un rápido acceso directo a circundante, del tipo de iluminación de la pista, y de la
la(s) pista(s) en operación utilizando el máximo grado de capacidad de los sistemas de instrumentos de a bordo de
aceleración y la velocidad máxima de los vehículos para la aeronave que utilicen el aeropuerto. Estos mínimos
que puedan alcanzar cualquier punto de la(s) pista(s). El operacionales pueden variar desde 5 km (3 millas) de
camino de acceso a la(s) pista(s) debería ser tan directo visibilidad hasta 100 m (300 pies) para los aterrizajes y,
como sea posible. con restricciones similares para los despegues. El
personal ARFF debería establecer los niveles de
6.1.5 Se debería designar rutas de entrada a las áreas restricción operacional de la agencia de Control de
críticas de acceso para rescate y combate de incendios Tráfico Aéreo (ATC) local con el fin de establecer la
para todas las condiciones meteorológicas, adecuadas capacidad de respuesta bajo condiciones de visibilidad
para los vehículos ARFF, y deberían mantenerse en mínimas.
condiciones de uso mientras haya operaciones de vuelo
en curso.
Figura 6.1.2 Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios
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RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-19
Figura 6.2.3 Ejemplo de la Ubicación de las Estaciones de Bomberos del Aeropuerto.
6.2.2* Si bien los mínimos meteorológicos de 6.2.4 El personal ARFF asignado a una guardia debería
navegación operacionales de la aeronave pudieran no monitorear todas las frecuencias de radio aplicables.
estar vigentes, deberían iniciarse procedimientos de
Alerta de Espera Local con la totalidad del personal 6.2.5 El Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería ser
cuando las operaciones de vuelo están en progreso y la alertado de la ubicación exacta de los vehículos ARFF
visibilidad y condiciones superficiales son menores que asignados al servicio de guardia. Cuando estén
800 m (½ milla). Siempre que existan condiciones disponibles, deberían utilizarse totalmente las ayudas
operativas/ambientales que tengan el potencial de para navegación superficial, tales como el radar de tierra
impedir una pronta respuesta ARFF, se debería hacer (ASDE), a través de la coordinación entre el personal
una evaluación en lo que concierne al personal y equipo ARFF y la torre de control.
ARFF o al reposicionamiento de los recursos, o ambos.
(Ver también la Sección 10.2.) 6.2.6 Los vehículos ARFF pueden estar equipados con
un sistema de visión infrarrojo para ayudar a la
6.2.3 Las guardias durante las operaciones con baja tripulación de los vehículos a localizar y responder a las
visibilidad y condiciones meteorológicas adversas emergencias en condiciones de baja visibilidad.
deberían tener al menos un vehículo ARFF mayor,
ubicado a una distancia no menor que la línea de espera 6.2.7 Puede instalarse equipos de posicionamiento en
de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista los vehículos ARFF para permitir que los conductores
de aterrizaje activa, salvo que la(s) ubicación(es) de la(s) conozcan su posición en el aeropuerto en todo momento.
estación(es) de bomberos permita tiempos de respuesta
efectivos. (Ver Figura 6.2.3) Mientras se encuentren en 6.3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al
espera, los conductores de los vehículos deberían Agua
mantener los motores en funcionamiento y las luces
encendidas, de modo de marcar de manera efectiva la 6.3.1 Cuando los aeropuertos están situados adyacentes
posición del vehículo. Si el vehículo estuviera equipado a grandes extensiones de agua tales como ríos o lagos, o
con un sistema FLIR, debería estar completamente cuando están situados sobre costas, se deberían tomar
operacional con una pantalla de cabina. medidas para que haya disponibles embarcaciones de
rescate o helicópteros especializados para agua, o
ambos, y el equipo debería estar en el lugar.
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6.3.2 Los aeropuertos adyacentes a grandes extensiones 7.1.3 Las diversas emergencias que pueden preverse
de agua deberían tener en cuenta rampas inclinadas o incluyen las emergencias que involucran aeronaves en
instalaciones para atracar, para permitir la rápida vuelo (que se encuentran en la Sección 7.2), así como
respuesta a los accidentes de aeronaves. Se deberían también las emergencias que ocurren en tierra. Las
ubicar rampas de lanzamiento adyacentes a las áreas de declaraciones de emergencias asociadas con las
aterrizajes largos de las áreas críticas para rescate y operaciones previas al vuelo o posteriores al vuelo de
combate de incendio. Cuando sea apropiado, las aeronaves, el mantenimiento y el servicio se refieren
tripulaciones ARFF deberían tener disponibles mapas de como emergencias de aeronaves en tierra. Puede
navegación. encontrarse información sobre emergencias de
aeronaves en tierra en el Capítulo 12 de este documento.
6.3.3 Para los propósitos del rescate, la(s)
embarcación(es) debería estar equipada con plataformas 7.2 Tipos de Alerta.
de flotación, balsas y/o elementos individuales de
flotación, o una combinación de éstos para el máximo 7.2.1 Los términos utilizados para describir las
número de ocupantes transportados en la aeronave más categorías de alertas de emergencia no están
grande programada regularmente en el aeropuerto. normalizados. Los términos de la Federal Aviation
Administration (FAA), Alerta de Espera en el Lugar,
6.3.4 Las embarcaciones de rescate deberían ser capaces Alerta de Emergencia Total, y Alerta de Accidente de
de responder rápidamente al sitio del accidente. Aeronave, y los términos de la Civil Aviation
Organization (ICAO) “Respaldo Local”, “Emergencia
Total” y “Accidente de Aeronave” son equivalentes. Los
aeropuertos individuales podrían haber adoptado su
propia nomenclatura para Alerta de Respaldo Local, la
Capítulo 7 Factores Comunes a las Alerta de Emergencia Total, y Alerta de Accidente de
Emergencias en Aeropuertos Aeronave. Esto debe estar coordinado con la autoridad
correspondiente.
7.1 Generalidades.
7.2.2 Alerta de Espera en el Lugar – “Espera en el
7.1.1 El riesgo primario asociado con los accidentes de Lugar”. Cuando una aeronave tiene, o se sospecha que
aeronaves es que los combustibles líquidos tienden a tiene un defecto operacional, el incidente debería
liberarse y a encenderse durante la secuencia del considerarse una Alerta de Espera en el Lugar. El
accidente. Un riesgo secundario es que los combustibles defecto normalmente no debería provocar ninguna
liberados pero que no se han encendido podrían llegar a dificultad seria como para evitar que la aeronave logre
hacerlo antes o durante el egreso de los ocupantes. un aterrizaje seguro.
Además, pueden ocurrir incendios que involucren
materiales combustibles tales como el amoblamiento 7.2.2.1 Bajo las condiciones de Alerta de Espera en el
interno, mercaderías almacenadas, y componentes del Lugar, por lo menos un vehículo ARFF debería contar
sistema de la aeronave. Podrían darse complicaciones con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de
adicionales si la aeronave se detiene en una posición tal modo de permitir el uso inmediato en caso de accidente.
que podría requerirse de la entrada forzada al fuselaje o Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal
el apuntalamiento de estabilización. ARFF debería ser alertado acerca de lo siguiente:
(1) Tipo de aeronave
7.1.2 todas las emergencias en aeronaves, debería (2) Número de pasajeros y tripulantes
solicitarse a todas las personas que no estén involucradas (3) Cantidad de combustible que le queda
directamente con la fase de ARFF del incidente,
(4) Naturaleza de la emergencia
incluyendo los medios periodísticos, que se mantengan
alejados del sitio hasta que se completen la evacuación, (5) Tipo, cantidad, y ubicación de las mercaderías
la atención de los ocupantes, el control total del peligrosas a bordo
incendio, y que el lugar resulte completamente (6) Número y ubicación de los pasajeros no
asegurado. Previamente debería asignarse a los ambulatorios, si hubiese alguno.
departamentos de seguridad con jurisdicción primaria la
responsabilidad por la seguridad en el lugar, y podría Todos los demás vehículos ARFF en servicio
incrementarse mediante otros departamentos de deberían permanecer disponibles para una respuesta
seguridad, guardias, militares y voluntarios, según sea inmediata.
necesario.
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FACTORES COMUNES A LAS EMERGENCIAS EN AEROPUERTOS 402-21
7.2.2.2 También debería iniciarse un Alerta de Espera posible, la ubicación del accidente utilizando los puntos
en el Lugar cuando una aeronave de evacuación de referencia y las coordenadas del mapa cuadriculado.
aeromédica, con pacientes a bordo, esté aproximándose
o despegando del aeropuerto. La autoridad competente 7.2.4.2 Cuando no se disponga de la ubicación exacta
debería establecer protocolos para manejar a las del accidente, el personal ARFF debería prever la peor
aeronaves de evacuación aeromédica con pacientes a situación posible y aguardar en espera o hasta que se
bordo. hagan evidentes los signos del accidente o se reciba
mejor información. Debería iniciarse la asistencia de
7.2.2.3 Siempre que haya condiciones ayuda mutua de acuerdo con el plan de emergencias
operativas/ambientales que tengan el potencial de aeropuerto/comunidad. (Ver también la NFPA 424,
impedir una pronta respuesta ARFF, se debería hacer Guide for Airport/Community Emergency Planning, y el
una evaluación en lo que concierne al personal y equipo ICAO Airport Services Manual, Part 7.) Durante todas
ARFF o al reposicionamiento de los recursos, o ambos. las Alertas de Accidente de Aeronave, las tripulaciones
ARFF siempre deberían asumir que hay sobrevivientes.
7.2.2.4 Las políticas operativas deberían estar vigentes
para los movimientos de aeronaves que no se encuentren 7.3 Respuesta de los Vehículos a Accidentes de
habitualmente en el aeropuerto. Aeronaves.
7.2.3 Alerta de Emergencia Total – “Emergencia 7.3.1 Los vehículos ARFF deberían acercarse a
Total”. Cuando una aeronave tiene, o se sospecha que cualquier accidente de aeronave por la ruta que
tiene, un defecto operacional que afecte las condiciones proporcione el menor tiempo de respuesta. Esta podría
normales de vuelo hasta un punto tal que haya peligro de no ser necesariamente la distancia más corta a la escena.
un accidente, el incidente debería ser considerado un El atravesar áreas desmejoradas puede llevar más tiempo
Alerta de Emergencia Total o una “Emergencia Total”. que viajar una distancia mayor sobre superficies
pavimentadas tales como pistas de rodaje, rampas y
7.2.3.1 Cuando se declara una emergencia de Alerta de rutas. El tiempo total de respuesta es vital. Deberían
Emergencia Total, el personal ARFF debería ser preseleccionarse las rutas preferidas, especialmente
provisto de información detallada que le permita aquellas dentro del área crítica de acceso para rescate y
prepararse para las contingencias probables. Debería combate de incendios. Deberían realizarse recorridos de
hacerse una respuesta completa con los vehículos práctica tanto bajo condiciones meteorológicas ideales
provistos de todo el personal y en posición, con los como adversas.
motores en marcha y todas las luces de emergencia
funcionando, de modo que pueda lograrse la respuesta 7.3.2 En algunos casos, las pistas de aterrizaje y las
más rápida posible al lugar del accidente/incidente. calles de rodaje se encuentran bloqueadas por las
aeronaves que esperan un espacio libre para el rodaje o
7.2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree el despegue. Los conductores de los vehículos deberían
continuamente las frecuencias de radio apropiadas. Uno ser conscientes de las rutas alternativas que pueden
o más vehículos ARFF mayores deberían estar utilizarse para no demorar la respuesta.
preparados para iniciar la supresión del incendio dentro
del lapso de tiempo más corto posible luego de que la 7.3.3 Deberían conocerse las características de
aeronave se detenga. Las posiciones de espera capacidad de carga de la estructura del suelo del
normalizadas de los vehículos ARFF deberían estar aeropuerto bajo diferentes condiciones meteorológicas, y
establecidas para el tipo de emergencia y aeronave los conductores de los vehículos deberían estar
involucrada. entrenados para enfrentar las condiciones del manejo
fuera de rutas. Cuando se responde en condiciones de
7.2.3.3 El personal ARFF debería ser informado de terreno agrestes, el personal de respuesta ARFF debería
cualquier cambio en una situación de emergencia de una considerar rutas alternativas.
aeronave en problemas.
7.3.4 Cuando se estén aproximando a la escena del
7.2.4 Alerta de Accidente de Aeronave – “Accidente accidente, los conductores de los vehículos deberían
de Aeronave”. Esta alerta denota que ha ocurrido un estar alertas para evitar a todas las personas en el área,
accidente aéreo en el aeropuerto o en sus proximidades. especialmente a aquellas que pudieran estar heridas,
inconscientes o vagando en estado de confusión. En la
7.2.4.1 Independientemente del origen de una alarma de oscuridad, períodos de baja visibilidad, o cuando se está
Alerta de Accidente de Aeronave, debería hacerse operando en áreas de vegetación alta, podrían requerirse
efectiva la respuesta ARFF total. Cuando sea posible, el precauciones extras y el uso efectivo de equipos de
Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería transmitir por iluminación, advertencia audibles, sistemas FLIR, o una
radio toda la información pertinente conocida a las combinación de éstos.
unidades de respuesta e incluir, de la manera más exacta
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7.4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF. controlada, los vehículos que lleguen más tarde y sus
tripulaciones se pueden ubicar y asignarles tareas
7.4.1 La información de la tripulación de cabina de estratégicamente. Debe tenerse el cuidado de no ubicar a
mando relacionada con la naturaleza de la emergencia los evacuados, al personal ARFF o los vehículos, en
ayudará al personal ARFF a determinar mejor el lugares que pudieran tornarse riesgosos en el caso de una
posicionamiento más ventajoso de los vehículos luego extensión súbita del fuego.
del arribo a la escena de una emergencia de aeronave.
7.5 Riesgos para el Personal ARFF.
7.4.2 Las aeronaves del tipo con motor a pistón
permiten diferentes opciones para el posicionamiento 7.5.1 El personal ARFF debería permanecer siempre
inicial de los vehículos ARFF que las aeronaves con alerta a la posibilidad de ignición de los vapores
turborreactores que tienen alas dispuestas hacia atrás y inflamables que están siempre presentes en el área de la
provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Por lo aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la
tanto, el personal ARFF debería considerar una ignición de estos vapores es la eliminación de las fuentes
aproximación desde la nariz de la aeronave con reactor. de ignición y el mantenimiento de un manto continuo de
Sin embargo, esto no debería transformarse en un espuma.
procedimiento normalizado, ya que las condiciones del
viento, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicación de los 7.5.2 Se debería proveer vestimenta y equipos de
motores, las configuraciones de la cabina y otros protección adecuados que todo el personal ARFF y se
factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo debería requerir su uso. El personal debería ser
para una circunstancia dada. totalmente entrenado en las limitaciones de uso y el
valor de dicha vestimenta y equipos de protección a
7.4.3 La posición del vehículo jamás debería obstruir la través de su uso en ejercicios frecuentes de combate de
evacuación de la aeronave ni interferir con el despliegue incendios.
de los toboganes de evacuación. (Ver también el
Capítulo 9.) 7.5.3 Las estructuras de las aeronaves dañadas por
incendios o por fuerzas del impacto con frecuencia son
7.4.4 Las hélices que giran en motores de aeronaves muy inestables y son propensas al colapso o vuelco. Si
turbohélice o del tipo a pistón representan un riesgo para se sospecha que existen estas condiciones, deberían
los evacuados y el personal ARFF. Los turborreactores tomarse precauciones en forma de bloqueos o amarres
presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben tan pronto como sea posible, para resguardar la
evitarse las áreas ubicadas directamente por delante y seguridad del personal ARFF que trabaja en el área.
hasta una distancia considerable por detrás de los
motores, debido a los riesgos de la aspiración y del 7.5.4 Si se cree que hay mercaderías peligrosas
chorro del reactor. Los turborreactores rotarán durante involucradas en una emergencia, deberían llevarse a
un tiempo considerable luego que se han apagado. (Ver cabo los procedimientos descriptos en el Emergency
la Figura 7.5.6.) Response Guidebook de U.S. Department of
Transportation. Esto también incluye a los accidentes
7.4.5 Cuando se declaró una emergencia en aeronaves que involucren a aeronaves para pulverizaciones
combinadas de carga y pasajeros (COMBI), el personal agrícolas y los pesticidas asociados.
ARFF debería ser informado antes del aterrizaje acerca
de las configuraciones de la cabina. Como algunas áreas 7.5.5 Un incendio en un tren de aterrizaje genera un
de carga se extienden por encima de las alas, las salidas colapso potencial de la aeronave o la posibilidad de la
ubicadas por encima de las alas podrían no estar desintegración explosiva de los componentes afectados
disponibles para ser utilizadas como salidas de por los conjuntos de las ruedas. El personal no debería
emergencia. cruzar el área posible de fragmentación, que abarca un
ángulo de 45 grados desde el lado de los conjuntos de
7.4.6 La misión del vehículo ARFF que arriba primero ruedas hasta una distancia de por lo menos 90 m
y de sus tripulantes es la de ayudar en la evacuación de (289 pies). (Ver la Figura 7.5.5.)
los ocupantes, prevenir el comienzo o la propagación de
un incendio, y realizar todas las operaciones de rescate 7.5.6 El personal ARFF debería mantenerse bien
requeridas. El vehículo debería posicionarse para alejado de un motor a reacción que esté funcionando
proteger la ruta principal de evacuación que esté siendo para evitar los riesgos de la aspiración y del escape. (Ver
utilizada por los ocupantes. Cuando sea obvio que los la Figura 7.5.6.) Antes que el personal ARFF se
ocupantes están evacuando de un modo seguro sin aproxime a la aeronave, el comandante del incidente
asistencia, y el incendio o la amenaza de incendio está debería requerir al capitán apagar el (los) motor(es) para
asegurar que hay un área segura de trabajo.
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Figura 7.5.5 Área de Fragmentación de las Ruedas
Figura 7.5.6 Áreas de peligro por motor en marcha. Figura 7.5.8 Turbina de Corriente de Aire.
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7.5.7 Las hélices de una aeronave del tipo con motor a

pistón nunca deberían moverse cuando están detenidas
ya que cualquier movimiento podría, bajo ciertas
condiciones, reencender el motor. Las tripulaciones
ARFF deberían ser conscientes de las diversas
trayectorias de las hélices de la aeronave y tomar como
procedimiento normalizado el no pasar nunca por debajo
o a través de una trayectoria de hélice.
7.5.8 Algunas aeronaves a reacción modernas están

equipadas con Turbinas de Corriente de Aire, (RAT) o
Generadores Impulsados por Aire (ADG) diseñados para
proveer energía eléctrica e hidráulica auxiliar en caso de
fallas en vuelo de los sistemas primarios. Estos
dispositivos a menudo están diseñados para desplegarse
desde depósitos embutidos en el fuselaje o montados
sobre el motor, y algunos pueden desplegarse con una Figura 7.5.10(a) Helicóptero Mostrando el Rotor
fuerza considerable. El personal ARFF debería estar al Principal Más Bajo en el Frente.
tanto de las máquinas que utilizan estos sistemas y su
ubicación. Podrían producirse heridas serias si el RAT se
despliega accidentalmente y golpea a una persona
durante las operaciones de emergencia. (Ver la
Figura 7.5.8 donde se muestra una Turbina de Corriente
de Aire desplegada de una aeronave Lockheed 1011.
Está ubicada en el centro del lado inferior del fuselaje,
ligeramente por delante de un punto directamente en la
misma línea que los trenes de aterrizaje principales.)
7.5.9 En el Boeing 767, si se despliegan los alerones de

tierra y se abre un tapón sobre el ala, aquéllos se
replegarán rápidamente. Esto se hace así con el fin de no
obstruir la salida de los pasajeros en la evacuación. El
tobogán también se despliega desde el costado del
fuselaje.
7.5.10 Al aproximarse a helicópteros y si el piloto está

consciente, aproximarse a la vista completa del piloto y
siguiendo sus instrucciones (el piloto normalmente se
sienta en el asiento de la derecha); evite las áreas ciegas
donde no se pueda ver al piloto. En condiciones de
choque, cuando el piloto está incapacitado y los rotores
continúan rotando, puede ser aconsejable aproximarse
en posición agachado, desde el lado opuesto al rotor
estabilizador de cola en una posición levemente a la
parte posterior del cabezal del rotor principal,
permaneciendo tan cerca del fuselaje como sea posible
ya que los rotores principales están diseñados para
elevarse por encima de la cola (recordar que los rotores
principales tienden a descender en el frente del
helicóptero). [Ver la Figura 7.5.10(a) y la Figura
7.5.10(b).] Figura 7.5.10(b) Áreas de Peligro de los
Helicópteros.
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7.5.11 Los materiales compuestos utilizados en la (7) El tipo, el tamaño, la edad y los contenidos de la
construcción de aeronaves pueden presentar al bombero, aeronave. (Tener en cuenta las estructuras y los
cuando están envueltos en una situación de choque o componentes modernizados de las aeronaves.)
incendio, los problemas siguientes: (8) Inicialmente se debería considerar contaminada, y
convertirse un límite al establecer un área
(1) Emisión de gases tóxicos con la descomposición de restringida, una distancia mínima de 100 m
las resinas y los agentes adhesivos. (321 pies) desde el fuselaje y 30 m (96 pies) desde
(2) Las partículas agudas transportadas por el aire de restos. El personal debería, siempre que sea
los materiales compuestos pueden ser ingeridas al tácticamente posible, permanecer contra el viento y
aparato respiratorio y provocar daños a la piel y cuesta arriba de la escena del choque aunque esto
dermatitis traumática. no debería perjudicar el despliegue operativo
efectivo de los vehículos, equipos o personal ARFF.
(3) En las condiciones de post-incendio son capaces de
absorber todos los productos de un incendio post- (9) Si la tripulación y los pasajeros auto-evacúan una
choque, actuando potencialmente como barrera, si aeronave, los puntos de reunión y ayuda deberían
las fibras ingresan al cuerpo por inyección por la estar contra el viento y fuera del área restringida
piel o inhalación. (cordón interior).
(10) Las fibras transportadas por el aire son altamente
conductoras y pueden dañar seriamente a las
7.5.11.1 Debería realizarse una estimación (evaluación
instalaciones eléctricas.
de riesgo) acerca de si hay o no hay materiales
compuestos involucrados, y establecerse el nivel (11) Todas las aeronaves y los edificios en la dirección
apropiado de protección para el personal para la gestión del viento deben ser advertidos de que hay fibras en
del sitio. Los factores a considerar deberían incluir los la atmósfera. Se debe recomendar que se cierren los
siguientes: sistemas de ventilación que ingresan aire a los
edificios, ya que esto minimizará el riesgo de
ingresar atmósfera contaminada en el interior del
(1) ¿Hay involucrados materiales compuestos, carbono, edificio.
aramida, boro, fibra de vidrio, u otros materiales
(12) Debe restringirse todo el tráfico peatonal a través
sintéticos?
del área.
(2) La escala de participación.
(13) Se debe mantener en un mínimo el tráfico
(3) ¿Hay componentes de materiales compuestos en la motorizado en el área.
estructura interna de las aeroestructuras, por
(14) No deben permitirse los helicópteros sobre el área
ejemplo, pisos, asientos (contención interna si el
afectada, ya que esto podría perturbar el manto de
fuselaje está intacto), o la estructura externa de las
espuma y agitar las fibras mediante las corrientes
aeroestructuras, por ejemplo, superficies de control
descendentes que se generan.
de los paneles de recubrimiento, palas de rotor, y
otros, libres a la atmósfera? (15) No se debería utilizar ninguna maquinaria o equipo
eléctrico que pueda ser afectado por el humo en
(4) El viento predominante y las condiciones
cualquier incidente con materiales compuestos hasta
climáticas.
tanto no haya sido revisada. Cuando hay humo
(5) Las fibras de materiales compuestos normalmente involucrado, queda un residuo pegajoso del tipo
no pueden ser detectadas a simple vista. laca, que puede afectar seriamente las partes
(6) ¿Hay un incendio o un riesgo inmediato de móviles en la maquinaria.
incendio? Los vehículos ARFF deberían ubicarse (16) Las áreas de reunión de los vehículos y las áreas
del lado contrario al viento siempre que sea posible. subsiguientes de selección deberían establecerse
Esto debe tenerse en cuenta cuando se enfrenta contra el viento y de acuerdo con los
incendios de conjuntos de ruedas en el ataque contra procedimientos establecidos.
incendios inicial. Una vez que se ha controlado el
(17) Los sitios de los accidentes pueden involucrar un
penacho de humo, se puede implementar el
gran número de personas, muchos de los cuales
despliegue tradicional de vehículos ARFF en la
pueden ir a la escena innecesariamente si no son
proa y la popa. Las características de los materiales
controlados. Para la efectividad global son
compuestos relacionadas con el calor son como
esenciales las estructuras de comando claras.
siguen:
(18) Limitación de la propagación de la exposición de
(a) La fibra de carbono a 150ºC (328ºF) libera gas
los materiales compuestos.
cianhídrico.
(b) La fibra de carbono a 195ºC (409ºF) mantiene (19) Limitación de la exposición del personal y el equipo
las llamas. valioso a los materiales compuestos.
(c) La delaminación ocurre entre los 250ºC y los
300ºC (508ºF y 598ºF).
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7.5.11.2 En las condiciones post-incendio en las que

hay involucrados materiales compuestos tales como el
carbono, la aramida, el boro, la fibra de vidrio y otros
materiales sintéticos, las fibras pueden ser suprimidas
inicialmente dentro del sitio del accidente mediante la
aplicación de espuma aspirada, o una firma aspersión de
agua o cubriendo los restos de la aeronave con mantas
de salvataje, que ayudarán a controlar los materiales de
fibras transportados por el aire. Cuando hay recursos
disponibles lo anterior puede lograrse mediante la
aplicación de supresores a base de agua o mezclas
similares a la cera para piso de base doméstica.
7.5.11.3 Para la descontaminación exitosa es esencial el

control de los accesos y egresos de la escena. El personal
ARFF debería someterse a la descontaminación formal
en base a los posibles peligros y los niveles de
exposición.
Capítulo 8 Construcción y Materiales de las

Aeronaves
8.1 Construcción de las Aeronaves.
8.1.1 Es fundamental que el personal ARFF tenga un

conocimiento básico de las partes con nombre y de la
construcción de una aeronave para asegurar la
uniformidad de los términos utilizados, y el
reconocimiento de las dificultades y peligros potenciales
al obtener el acceso o al extraer a los heridos. Las
aeronaves se fabrican en diversos tamaños. De todos
modos, los términos comunes utilizados con respecto a
la identificación de las características estructurales se Figura 8.1.1 Nomenclatura de las Características
identifican el la Figura 8.1.1. Estructurales de las Aeronaves.
8.1.2 La estructura del fuselaje consiste de los

componentes siguientes:
(1) La forma afilada del fuselaje está formada por una

serie de marcos verticales (armazones) colocados
transversalmente de la nariz a la cola.
(2) Las riostras metálicas (tirantes) corren
horizontalmente a lo largo de la longitud del
fuselaje colocadas alrededor de la circunferencia de
los armazones.
(3) El piso de la cabina está soportada por riostras
horizontales de soporte de peso (largueros).
(4) La rigidez de la aeroestructura se obtiene mediante
un recubrimiento (recubrimiento monocasco) que
está remachado o adherido a los armazones y
tirantes. (Ver la Figura 8.1.2.)
Figura 8.1.2 Componentes del Fuselaje.
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CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES DE LAS AERONAVES 402-27
comportamiento bajo condiciones de incendio. Tienen

una alta resistencia al corte u otros métodos para la
entrada forzada, la que puede tornarse dificultosa y lenta,
y se puede virtualmente impedir el éxito de las
operaciones de rescate y combate de incendios.
8.2.2 Una gran parte de la estructura de una aeronave

moderna es de aleación de aluminio. Es un 50 por ciento
más liviana que el acero y su aspecto normal es el de una
superficie gris clara o plateada cuando está pulida. Se
utiliza en forma de lámina para las superficies del
recubrimiento de las aeronaves, de canales para los
Figura 8.1.3 Componentes del Ala. armazones, y de placas y fundición para cabezales y
accesorios. Este metal no contribuirá en un incendio en
ningún grado significativo. Sin embargo, se derretirá en
condiciones de alta temperatura que ocurren en los
8.1.3 La estructura de las alas (plano principal) incendios de aeronaves. Como regla, el aluminio se
consisten largueros que se van angostando (largueros torcerá y distorsionará a 400ºC (778ºF) y se
principal y secundario), que pueden ir ya sea desde la descompondrá dependiendo del espesor a 600ºC
sección central del fuselaje o desde el extremo de un ala (1138ºF).
al extremo de otra ala. El número de largueros depende
del diseño del ala. Las riostras (costillas) están colocadas 8.2.3 Las aleaciones de magnesio se utilizan en ruedas,
en ángulo recto respecto de los largueros para formar el montajes de motores, soportes, secciones del cárter,
perfil del diseño del ala. Las riostras (tirantes) cruzan las placas de cubierta y otras partes del motor. La apariencia
costillas sobre la que se remacha o pega un de este metal es blanco-plateada o grisácea, y tiene
recubrimiento monocasco. Ver la Figura 8.1.3. alrededor de dos tercios del peso del aluminio. Si bien
no se enciende con facilidad, una vez encendido se
8.1.4 El tren de aterrizaje normalmente consiste de una quema violentamente de 900ºC (1678ºF) a 1000ºC
rueda de nariz y dos grupos de ruedas (o más) situadas (1858ºF) y no puede extinguirse con facilidad. Por lo
detrás del centro de gravedad por debajo de la aeronave. tanto representa una seria fuente de reignición. Las
El tren de aterrizaje incorpora un mecanismo para elevar chispas que se desarrollan cuando el metal entra en
o descender el tren de aterrizaje. La unidad contacto con superficies pavimentadas, como puede
amortiguadora (brazo hidráulico), las ruedas y la unidad ocurrir durante un aterrizaje “ruedas arriba”, tienen la
de frenado están fijadas a la base del brazo hidráulico, y capacidad de encender vapores inflamables.
que soporta la tubería hidráulica. Es una práctica normal
que las ruedas incorporen un tapón fusible que desinfla 8.2.3.1 Cuando no hay disponibles agentes especiales
el neumático cuando el neumático desarrolla presiones para la extinción de fuegos de magnesio, el agua en
excesivas. Los riesgos asociados con el tren de aterrizaje chorros gruesos y pesados podría proporcionar un
son los neumáticos reventados, los frenos calientes, las método alternativo adecuado de control de incendios. Al
tuberías hidráulicas rotas y los sellos contenidos en el principio, dichos chorros provocarán una intensificación
brazo hidráulico que se rompen haciendo que el aceite localizada de la llama y un considerable chisporroteo y
gotee. Nótese que las unidades de freno normalmente no derrame de magnesio encendido. Las piezas aisladas de
están situadas en la rueda de nariz. magnesio encendido deberían ser eliminadas de las áreas
con vapores inflamables.
8.1.5 La construcción de la aeroestructura de un
helicóptero es similar al fuselaje de una aeronave de ala 8.2.4 El acero en sus diversas formas, incluido el acero
fija. Sin embargo, un helicóptero no está tensionado para inoxidable, se utiliza en piezas del motor de las
llevar un plano principal. La cabina no está presurizada aeronaves, alrededor de las cubiertas del motor, en las
para altitudes elevadas. Los conjuntos de tren de paredes contra incendios del motor, en los mecanismos
aterrizaje son relativamente pequeños, y en algunos del alerón y en tuberías. El metal no presenta riesgos de
casos no son retráctiles, lo que significa que los incendio, ni contribuye en un incendio, excepto que
componentes estructurales son más pequeños y livianos. puede crear chispas por fricción cuando está en contacto
con superficies duras durante un aterrizaje con las ruedas
8.2 Materiales de las Aeronaves. levantadas. Las chispas tienen suficiente energía para
encender vapores inflamables. En la mayoría de las
8.2.1 El personal ARFF debería familiarizarse con los formas en que se utiliza en aeronaves, el acero puede ser
materiales de construcción de las aeronaves. La mayoría cortado con sierras para cortar metales, pero debido a las
de estos materiales presentan una baja resistencia a la chispas producidas, es una operación potencialmente
exposición a la llama, y debería comprenderse su peligrosa en presencia de vapores inflamables.
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8.2.5 El titanio se utiliza principalmente en partes de 8.2.7 Muchos de los materiales de uso corriente y
motores, cubiertas de motor, y paredes cortafuego de continuo en la cabina de las aeronaves, además de los
motores. Es un metal combustible pero, en las formas materiales resistentes al fuego más modernos, pueden
utilizadas en la aeronave, tiene un alto grado de producir elevadas concentraciones de gases tóxicos al
resistencia al calor y al fuego. Si bien no se enciende ser calentados, aún cuando no haya ninguna llama
fácilmente, se quema entre los 1300ºC (2372ºF) y visible. Algunos ejemplos se muestran en la Tabla 8.2.7.
1450ºC (2642ºF). Una vez encendido, el titanio es difícil Por lo tanto, es imperativo que todos los bomberos
de extinguir. El agua no es efectiva. Los incendios de comprometidos en las operaciones de rescate, combate
motores de turbinas que involucran al titanio de incendios y revisión usen equipos de respiración
normalmente no pueden extinguirse mediante técnicas autónoma de presión positiva.
de lucha contra incendio externas dentro del lapso de
tiempo necesario para completar las operaciones de
rescate. Los metales de titanio tienen un riesgo de Tabla 8.2.7 Gases Tóxicos Liberados por los
chispas por fricción similar al acero y al magnesio. Las Materiales para Aeronaves
superficies de titanio son muy difíciles de penetrar, aún
con equipos mecánicos. Material Uso Gases Tóxicos
Nylon Asientos, cortinas, Cianuro de
8.2.6 Para mejorar la relación carga útil/peso del alfombrados hidrógeno (HCN)
vehículo de una aeronave sin comprometer la resistencia Amoníaco (NH3)
estructural, se está incrementado el uso de materiales Seda Apoya cabezas y Cianuro de
compuestos. Éstos están hechos de fibras pequeñas y cortinas hidrógeno (HCN)
finas alojadas en materiales de carbono/epoxi. Las fibras Amoníaco (NH3)
son habitualmente de boro, fibra de vidrio, aramida, o Lana Asientos, cortinas, Cianuro de
carbono en forma de grafito. El compuesto, fibras más alfombrados hidrógeno (HCN)
materiales plásticos, ha reemplazado al metal en muchos Amoníaco (NH3)
componentes de las aeronaves, tal como las cubiertas de Dióxido de
motores, los flaps, los paneles de piso, riostras, puertas Nitrógeno (NO2)
de trenes de aterrizaje, estructura del ala, plano de cola y Acrílico Vidriados Cianuro de
hidrógeno (HCN)
los estabilizadores horizontal y vertical. Los compuestos
Poliestireno Aislación Benceno
resistentes a la temperatura también pueden encontrarse
Caucho Sistemas de Dióxido de azufre
en componentes de motor, cubiertas, y frenos. Estos cableado (SO2)
materiales no presentan ningún problema inusual de Sulfuro de
extinción. Sin embargo, al cortar materiales compuestos Hidrógeno (H2S)
los bomberos deberían tener protección completa del Uretanos Asientos y aislación Cianuro de
cuerpo incluyendo equipos autónomos de respiración de hidrógeno (HCN)
presión positiva o un respirador de máscara completa Amoníaco (NH3)
adecuado, para evitar la inyección de fibras en la piel o Dióxido de
la ingestión en el sistema respiratorio. Nitrógeno (NO2)
Melamina Laminados Cianuro de
8.2.6.1 Los materiales compuestos se adhieren entre sí decorativos hidrógeno (HCN)
en capaz que forman una matriz. Los tipos de matrices Amoníaco (NH3)
en uso incluyen el éter diglicidílico de bisfenol A y Policluroro de Aislación de cables, Dióxido de
poliuretano y urea o fenol-formaldehído. Si los vinilo (PVC) paneles y tapizados Nitrógeno (NO2)
materiales compuestos están involucrados directamente Cloruro de hidrógeno
en un incendio de 400ºC – 500ºC (778ºF – 958ºF), las (HCl)
resinas y los agentes adhesivos utilizados se Dióxido de carbono
(CO2)
descomponen, emitiendo humos altamente tóxicos en el
Monóxido de
área inmediata.
carbono (CO2)
Ácidos de halógenos
8.2.6.2 Los riesgos asociados con un
Acrilo-nitrilo- Marcos de ventanas, Cianuro de
incidente/accidente de aeronaves que no involucra un butadieno paneles de lado de hidrógeno (HCN)
incendio están limitados al material compuesto liberado estireno asientos
a través de la abrasión y la rotura. Con una combinación (ABS)
de incendio e impacto, el riesgo es mayor. La Materiales Aislación/cubiertas Ácido fluorhídrico
subsiguiente manipulación y alteración de los fluoro- de cables (HF)
componentes dañados hechos de materiales compuestos carbonados
liberará fibras adicionales a la atmósfera.
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CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES DE LAS AERONAVES 402-29
8.3 Tanques de Combustible de las Aeronaves. secciones ocupadas del avión y encenderse. Estas
ubicaciones adicionales de depósitos de combustible
8.3.1 En algunas aeronaves, en el lugar en que las alas pueden complicar las operaciones de lucha contra
se unen al fuselaje, no existe lugar suficiente como para incendios y requerirán de agente adicional. (Ver también
colocar la pared cortafuego deseada. Como todas las la NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
aeronaves tienen tanques en las alas, muchos sin vejigas Fighting Services at Airports.)
sintéticas o metálicas de separación dentro de la cavidad
del ala, los vapores están seriamente expuestos durante 8.3.4 Los tanques de las alas en algunas aeronaves están
las condiciones de incendio. El combustible es llevado ubicados directamente por encima o a un lado de los
en tanques de almacenamiento que están separados montajes del tren de aterrizaje. Estos tanques se han roto
estructuralmente pero interconectados e incorporan durante aterrizajes bruscos u otros accidentes en tierra.
sistemas de ventilación para asegurar la ecualización de
la presión y evitar el colapso del tanque. Las aeronaves 8.3.5* Los combustibles de aviación que están en uso
con un elevado grado de trepada tienen tanques de para las aeronaves civiles y comerciales incluyen los
combustible que están presurizados para evitar que el siguientes. Los combustibles para aeronaves accionadas
combustible hierva o tienen retenes de vapor. a pistón son el AVGAS (gasolina de aviación), la
gasolina automotriz. Los combustibles en uso en
8.3.1.1 Los tipos principales de tanques de combustibles motores de turbina son el kerosene Jet A1 (AVTUR), el
son como sigue: Jet B (AVTAG) 60% de gasolina y 40% kerosene, y el
Jet A2 (AVCAT) para las aeronaves transportadas en
(1) Tanques Rígidos. Generalmente hechos de aluminio portaaviones.
o duraluminio con divisores internos para sujetar el
tanque y reducir el movimiento del combustible. 8.4 Salidas y Puertas de las Aeronaves.
Estos tanques normalmente están cubiertos de tela,
equipados con cunas y sujetados con correas 8.4.1 Las salidas de las aeronaves de la categoría de
metálicas. transporte incluyen las puertas, las escotillas y las
(2) Tanques Integrales. Éstos están compuestos por ventanas de varios tamaños. Dichas salidas variarán
compartimentos formados por la aeroestructura, según la antigüedad, el tamaño y el tipo de las
impermeabilizada al combustible. La ventaja es que aeronaves. El personal ARFF debería estar familiarizado
este tipo de tanque no agrega peso a la estructura. con la operación de los diversos tipos de salidas en todas
(3) Tanques Flexibles/Semi-flexibles. Éstos son bolsas las marcas de las aeronaves que normalmente utilizan el
hechas de plástico u otro material artificial que está aeropuerto.
fijado en su lugar mediante tachuelas de área a
presión para abrochado de caucho. La ventaja es 8.4.2 Las puertas de las aeronaves más antiguas, no
que éstos no se rompen en un choque; no obstante, presurizadas, se abren hacia afuera y pueden abrirse
son susceptibles a la rotura por perforado. desde el exterior y el interior de las aeronaves.
(4) Tanques Auxiliares. Éstos están normalmente
construidos de metal o fibra de vidrio, y se 8.4.3 Las puertas de la mayoría de las aeronaves
encuentran en forma de tanques, que pueden fijarse presurizadas modernas de construcción estadounidense,
debajo de alas, extremos de alas o dentro del son del llamado “tipo tapón”. Cuando estas puertas se
fuselaje. El combustible en los tanques auxiliares se abren, se empujan ligeramente hacia el interior y luego
utilizan generalmente en primer lugar, y en algunas se retiran hacia afuera o se retraen hacia arriba hacia el
circunstancias, estos tanques pueden desecharse en interior del cielorraso. Estas puertas no son operables
una emergencia. mientras la cabina se mantenga presurizada [a una
presión tan pequeña como 0,015 psi (103 Pa)].
8.3.2 Algunas aeronaves llevan combustible en la
sección central del ala, lo cual en efecto ubica al 8.4.4 Las aeronaves que tienen puertas con umbrales
depósito de combustible dentro del fuselaje. Por lo tanto más altos que 1,5 m (5 pies), con el tren de aterrizaje
es posible que, bajo ciertas condiciones, el combustible desplegado, están generalmente equipadas con
o los vapores provenientes de los tanques dañados toboganes de evacuación inflables montados en las
debido a un accidente de la aeronave ingresen en el salidas de emergencia. Cuando el sistema está armado y
fuselaje. la salida de emergencia se abre, el tobogán puede
inflarse y extenderse hacia afuera en menos de
8.3.3 Las aeronaves que actualmente ingresan en el 5 segundos con considerable fuerza. Por lo tanto el
servicio comercial son de fuselaje ancho provistas con personal ARFF debería consultar los diagramas de
depósitos adicionales de combustible dentro de los emergencias del fabricante de la aeronave para conocer
estabilizadores horizontales y verticales. El daño a estos las áreas donde se despliegan dichos toboganes inflables.
tanques en el caso de un accidente de la aeronave genera (Ver el NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.)
un número de problemas, incluido el hecho de que el
combustible y los vapores podrían ingresar en las
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8.4.5 Si la tripulación de la cabina no tiene éxito en 8.4.10 Pueden ocurrir incendios dentro de una bodega
abrir las puertas de la aeronave, el personal ARFF puede de carga ya sea por el equipo operado eléctricamente a
obtener el acceso utilizando el mecanismo de apertura de bordo, o por la carga transportada. Las puertas a las
emergencia de puertas situado en la cara externa o cabinas de carga tienen dispositivos operados
adyacente a la puerta. El personal ARFF debe estar externamente que se operan manual o eléctricamente. En
consciente de las diversas operaciones externas de caso de falla de la energía eléctrica, las puertas
puertas en uso; en algunas aeronaves, las puertas están normalmente tienen un medio de operación secundario.
diseñadas tal que al operar el mecanismo de apertura El personal ARFF debería estar capacitado para abrir las
externa de puerta, la barra de activación se disparará puertas de carga sobre las puertas que utilizan su
automáticamente, evitando que se despliegue el tobogán aeropuerto. Esto debería incorporarse en los programas
de evacuación. En las aeronaves en las que las barras de de entrenamiento recurrentes (ver la NFPA 405,
activación se alojan manualmente por la tripulación de la Recommended Practice for the Recurring Proficiency
cabina, si no se remueve, al abrir las puertas Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services).
externamente los toboganes de evacuación se
desplegarán. De todos modos, se debería aproximar y
abrir las puertas con cuidado, asegurándose que la barra
de activación está desacoplada, ya que el tobogán podría Capítulo 9 Evacuación y Rescate
desplegarse por su diseño o por mal funcionamiento. El
personal ARFF debe estar alertas acerca de las salidas de 9.1 Evacuación de la Aeronave.
emergencia cuando, al operar el mecanismo de apertura
interno o externo, la puerta está diseñada para eyectarse 9.1.1 La evacuación de los ocupantes involucrados en
hacia fuera con fuerza explosiva para desplegar un accidentes de aeronave y la asistencia a aquellos que no
tobogán inflable, como por ejemplo, en el B757. puedan trasladarse por sí mismos debería desarrollarse
con la mayor velocidad posible. Si bien es necesario
8.4.6 Cuando se posicionan escaleras, plataformas tener cuidado en el movimiento de los ocupantes heridos
elevadas, o escaleras móviles antes de abrir las puertas para que sus heridas no se agraven, el traslado desde las
de las cabinas desde a fuera, se debería tener cuidado, áreas amenazadas por incendio es el objetivo primordial.
dado que no todas las puertas de las aeronaves se abren
en la misma dirección o a través del mismo modo de 9.1.2 Las tripulaciones de cabina de mando reciben un
operación. entrenamiento intensivo en los procedimientos de
evacuación de la aeronave ante emergencias. En la
8.4.7 La apertura desde el exterior de las puertas de la mayoría de las situaciones de emergencia, ellos están en
mayoría de las aeronaves modernas puede efectuarse la mejor posición para tomar las decisiones óptimas
con mayor facilidad y seguridad utilizando una respecto de los procedimientos de evacuación. Además,
plataforma elevada o una escalera móvil. Si estas se encuentran en contacto directo con quienes están a
unidades no están disponibles, puede elevarse una bordo de la aeronave y, por lo tanto, pueden dirigir las
escalera de piso a una posición adyacente al mecanismo operaciones.
de control de la puerta y, de ser posible, del lado
contrario a la dirección hacia la cual se abre la puerta. 9.1.3 Antes de cualquier aterrizaje de emergencia
Una vez abierta la puerta, la escalera puede moverse planificado, las tripulaciones de cabina de mando
hacia la abertura de la puerta y fijarse en su parte habitualmente considerarán la reubicación de los
superior para evitar el movimiento. pasajeros dentro de la cabina. Este procedimiento se
utiliza para acelerar el uso de las potenciales salidas de
8.4.8 En varios tipos de aeronaves las salidas encima de emergencia. Cuando el tiempo y las condiciones lo
las alas son parte del sistema de evacuación de permiten, es una práctica común el ubicar en cada salida
emergencia. También podrían ser útiles como puntos de un miembro de la tripulación o una persona con
entrada para los equipos de rescate y para facilitar la conocimientos sobre los procedimientos de evacuación,
ventilación de la cabina. Algunas salidas sobre las alas para ayudar a los asistentes de vuelo en la dirección y el
están equipadas con toboganes similares a los de las movimiento de los pasajeros. En determinadas
puertas de salida cuando se despliegan. circunstancias, los asistentes de vuelo podrían contar con
el tiempo necesario, previo al impacto, para instruir
8.4.9 Algunas aeronaves poseen puertas que incorporan cabalmente a los pasajeros sobre cómo sobrevivir al
escaleras sobre el lateral del fuselaje o en la sección de impacto y evacuar la aeronave. El entrenamiento y las
cola para facilitar el embarque y desembarque de los listas de chequeo prepararan, entre otras cosas, para la
pasajeros. Si bien en algunas circunstancias podrían ser selección de pasajeros físicamente capaces de brindar
utilizadas como salidas de emergencia, no son ayuda para que reciban instrucciones concernientes a la
consideradas como tales. El personal ARFF debería operación de las salidas y de los toboganes. De esta
saber cuáles de las aeronaves que utilizan el aeropuerto manera, dichas personas podrían estar más capacitadas
tienen este tipo de puertas y proceder con el debido para colaborar con los asistentes de vuelo. Además, el
cuidado cuando surja la necesidad de abrirlas. personal ARFF debería tener en cuenta que los primeros
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EVACUACIÓN Y RESCATE 402-31
pasajeros que abandonan el avión podrían haber recibido 9.1.7 Si las condiciones de incendio o derrames de
instrucciones para permanecer al pie de un tobogán, de combustible impiden inicialmente el uso de ciertas
un ala, de una escalera, etc. El personal ARFF debería salidas de emergencia, es el personal ARFF quien
dirigir a los supervivientes lejos de la aeronave y evitar habitualmente está en la mejor posición para realizar
que se amontonen. esta observación. El comandante del incidente ARFF no
debería dudar en comunicar esta información a la
9.1.4 Es natural la tendencia hacia la salida delantera, ya tripulación de cabina de mando.
que la mayoría de los pasajeros abordaron la aeronave en
las terminales a través de las puertas anteriores e 9.2 Toboganes de Evacuación.
intentarán instintivamente salir de la misma manera. Las
otras salidas pueden ser pasadas por alto, especialmente
si las personas están bajo una gran tensión emocional o 9.2.1 Los toboganes de evacuación se proveen para
con sensación de pánico. Las salidas de emergencia acelerar el egreso de los ocupantes de aeronaves que
encima de las alas y otras salidas de emergencia que tienen alturas normales de umbral de puerta mayores por
requieran de habilidad física probablemente serán encima de 1,5 m (5 pies). Dado que los pasajeros no
rehuidas por aquellos que duden de su habilidad para están entrenados en el uso apropiado de los toboganes de
utilizarlas correctamente. El acceso a las salidas de evacuación, hay un grado de riesgo de heridas
emergencia encima de las alas y otras salidas de personales cuando se utilizan los toboganes de
emergencia está generalmente restringido por la evacuación. El personal ARFF debería esperar la
disposición de los asientos. Las salidas sobre las alas en ocurrencia de torceduras, contusiones, quemaduras por
general son menores que las puertas de salida, y pueden fricción y otras heridas menores cuando se utilizan los
hacer que los pasajeros se traben justo dentro de la toboganes de evacuación. (Ver la Figura 9.2.1.)
salida. Si la visibilidad dentro de la cabina se ve
impedida por la oscuridad o el humo denso, la
evacuación ordenada puede verse aún más complicada.
9.1.5 Debido a las circunstancias a bordo de la

aeronave, las opciones de evacuación disponibles para la
tripulación de vuelo podrían ser limitadas. Una o más
salidas de emergencia pueden hallarse inoperables como
resultado de la distorsión causada por el impacto. Las
puertas podrían estar bloqueadas por equipos que se
encuentren sueltos en los pasillos. El tránsito por los
pasillos puede verse dificultado debido a los pasajeros
heridos, el colapso de los paneles superiores y de las
divisiones, a asientos arrancados y el equipaje de mano.
Si bien los procedimientos de evacuación normales Figura 9.2.1 Entrada y Uso Correcto de un Tobogán
prevén el uso de todas las salidas disponibles, las de Evacuación.
tripulaciones de cabina de mando están entrenadas para
permanecer flexibles y están preparadas para seleccionar
los mejores medios de salida que las circunstancias y
condiciones permitan. 9.2.2 Si durante el aterrizaje falla el tren de aterrizaje de
la nariz, la aeronave podría detenerse en una posición de
9.1.6 Muchos son los tipos de accidentes de aeronave cola alta. La falla de uno o más trenes de aterrizaje
posibles, y las tripulaciones de cabina de mando pueden puede resultar en una actitud de nariz alta o inclinada.
enfrentarse con muchas decisiones en los segundos antes En estas condiciones, los toboganes de evacuación se
y después de que ocurran. Por lo tanto el personal ARFF tornan de algún modo inefectivos, porque no se
no puede esperar que en todas las instancias se utilicen despliegan hacia el suelo en un ángulo adecuado. Puede
los procedimientos normalizados y deben mantenerse esperarse un elevado porcentaje de heridas cuando se
flexibles para proporcionar cualquier protección y apoyo utilizan los toboganes de evacuación bajo estas
que los evacuados pudieran requerir. En el caso de que circunstancias. El personal ARFF debería ser capaz de
la tripulación de la cabina de mando se torne reducir la cantidad y severidad de las lesiones y acelerar
incapacitada y que la evacuación no comience la evacuación mediante el manejo de los toboganes y la
inmediatamente, el personal ARFF debería comenzar asistencia a los evacuados. (Ver la Figura 9.2.2.)
con los procedimientos de evacuación.
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9.3 Ayuda del Personal ARFF en la Evacuación.
9.3.1 La necesidad de asistir en la evacuación de los

ocupantes de la aeronave depende de una variedad de
factores. Cuando los ocupantes estén evacuando por sí
mismos, el personal ARFF debería apoyar la operación y
acelerarla dentro de lo posible. En otras circunstancias,
las acciones dependerían del grado de supervivencia de
los ocupantes, la situación del incendio, la condición de
las salidas, y el estado de los medios de evacuación. En
Figura 9.2.2 Asistiendo a los Evacuados en la Base todos los casos, los esfuerzos de evacuación deberían
de un Tobogán de Evacuación. comenzar con la prevención/control del fuego y deberían
mantener un camino seguro desde los puntos de egreso.
Los evacuados deberán ser dirigidos hacia una ubicación
9.2.3 Los toboganes de evacuación del avión son en contra del viento.
sensibles al calor y a la exposición al fuego. Son
combustibles, y se derriten cuando se exponen al calor 9.3.2 La prevención/control del fuego durante la
radiante, luego se desinflan tornándose inutilizables. El evacuación debería requerir de la ubicación estratégica
personal ARFF debería proteger los toboganes de de los vehículos ARFF y la aplicación de espuma desde
evacuación del calor y las llamas de la mejor manera que las torretas para cubrir con un manto el Área Crítica
sepan, pero debería proceder con extremo cuidado para Práctica de Incendio (PCA). Durante esta operación
no aplicar espuma en el área operacional del tobogán. La debería ponerse énfasis en el mantenimiento de los
espuma sobre el tobogán lo hace muy resbaloso e caminos de egreso seguros y en la eliminación de la
incrementa la velocidad de descenso de los evacuados amenaza de una extensión del incendio hacia el fuselaje.
provocando posiblemente heridas severas. (Ver la Deberían utilizarse líneas de manguera manuales, que
Figura 9.2.3.) son más maniobrables que los chorros de las torretas,
para proteger a los evacuados y al personal ARFF,
extinguir fuegos localizados, y mantener la integridad
del manto de espuma. (Ver también el Capítulo 7.)
9.3.3 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el

personal ARFF debería asistir en la descarga de los
evacuados en la base de los toboganes de evacuación
para minimizar las heridas. Cuando los fuertes vientos o
la posición inusual de la aeronave hagan que los
toboganes se inviertan o se ubiquen en mala posición,
debería intentarse alinearlos manualmente.
9.3.4 Podrían necesitarse escaleras de tierra para ayudar

a los ocupantes que hubieran salido sobre la superficie
de las alas y para aquellos que intentaran salir a través de
aberturas cuando los toboganes de evacuación sean
Figura 9.2.3 Dos Toboganes de Evacuación inoperables. Es importante que se brinde ayuda a los
Desplegados. ocupantes que utilicen escaleras para asegurar que ellos
completen la salida de un modo seguro y que ninguna
escalera resulte sobrecargada.
9.2.4 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, debe-
rían utilizarse escaleras móviles como una alternativa a 9.4 Entrada Forzada a la Aeronave.
los toboganes de evacuación desplegables. Este método
de evacuación podría evitar muchas lesiones cuando no 9.4.1 Una aeronave involucrada en un accidente puede
exista un peligro inmediato para los ocupantes de la detenerse casi en cualquier posición. Cualquier fuerza de
aeronave. La respuesta de las escaleras móviles aterrizaje anormal puede atascar las salidas de
disponibles debería estar previamente combinada entre emergencia. En otras circunstancias el fuselaje podría
el personal ARFF y una o más de las siguientes: romperse y abrirse debido a las fuerzas del impacto, y
las puertas, ventanas y escotillas pueden quedar
(1) Las aerolíneas descolocadas. Es difícil anticipar las variadas
(2) Las instalaciones de mantenimiento del aeropuerto condiciones posibles en un accidente, y cada incidente
(3) Las operaciones del aeropuerto presenta problemas únicos que hay que enfrentar. El
personal ARFF debería estar minuciosamente entrenado
en los procedimientos para la entrada forzada, además de
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EVACUACIÓN Y RESCATE 402-33
estar provisto de una amplia variedad de herramientas y

equipos necesarios para lograr con éxito la entrada y la
extracción de los ocupantes atrapados de la aeronave.
Los programas de entrenamiento para el personal de
rescate y combate de incendios en aeronaves deberían
incluir una discusión de los métodos a utilizar para una
situación que involucre una aeronave en posición
invertida. Este entrenamiento debería incluir cartas de
choque que representen, en una vista en planta, la parte
inferior completa de las diversas aeronaves que utilicen
el aeropuerto.
9.4.2 En algunas instancias, la entrada al fuselaje de una

aeronave sólo puede lograrse mediante un corte a través
del recubrimiento externo de la aeronave. Se requiere del
conocimiento de la aeronave para evitar el corte de
alambres, cables, tuberías y miembros estructurales Figura 9.4.3(a) Sierras de Rescate.
pesados. Un área de la aeronave habitualmente libre de
tales elementos está ubicada en el área superior del
fuselaje, por encima de las ventanas, y todo corte que
resultara necesario debería ser intentado en esta área.
Debería procederse con cuidado para asegurarse de que
las operaciones de corte no pongan en peligro a los
ocupantes atrapados.
9.4.3 Las aeronaves propulsadas con turbinas tienen

recubrimientos y estructuras más pesadas que las
aeronaves más antiguas a pistón. Debido a esta
construcción pesada, el único método de entrada posible
fuera del uso de las salidas normales o de emergencia, es Figura 9.4.3(b) Herramientas para Palanquear.
a través del uso de herramientas portátiles mecánicas. Se
pueden utilizar sierras mecánicas para atravesar por
corte a los materiales del recubrimiento y la estructura
de la aeronave. SE DEBERÍA TENER CUIDADO AL
UTILIZAR HERRAMIENTAS MECÁNICAS QUE
PRODUCEN CHISPAS CUANDO EXISTEN
VAPORES INFLAMABLES [ver la Figura 9.4.3(a)].
Las herramientas de garras y palancas pueden utilizarse
para forzar las puertas y escotillas que están atascadas,
para tirar abajo paneles y particiones, y para sacar
asientos de aeronaves, etc. [ver la Figura 9.4.3(b)]. El
cincel neumático puede utilizarse para cortar aluminio y
otros metales livianos que se encuentran en la aeronave
[ver la Figura 9.4.3(c)]. Las herramientas hidráulicas de Figura 9.4.3(c) Cincel Neumático.
rescate se utilizan para asistir en las entradas forzadas
durante las operaciones en un accidente de aeronave [ver 9.4.4 Las aeronaves militares de combate presentan
la Figura 9.4.3(d)]. Estas herramientas toman la forma riesgos adicionales debido al armamento, los equipos
de equipos de corte, expansores o de desplazamiento para eyección y los asientos eyectables. Siempre debería
eléctricos, neumáticos, hidráulicos, o a gasolina. En el suponerse que este tipo de aeronaves están armadas.
mejor de los casos, este tipo de entrada al fuselaje de una Debería procederse con precaución en el área enfrente
aeronave moderna con motor a reacción es muy de este tipo de aeronave, ya que puede transportar armas
dificultosa y consume mucho tiempo. Estas áreas fijas y cohetes. Los cohetes que no hayan sido
deberían estar representadas en los diagramas de disparados, al ser expuestos al fuego, son peligrosos
emergencia de las aeronaves. (Ver el NFPA Aircraft tanto desde el frente como desde la parte posterior si se
Familiarization Charts Manual.) encienden. Mantener enfriados con espuma o agua los
cohetes, y cualquier munición, Podría obtenerse
información no clasificada adicional del oficial
comandante de la instalación militar más cercana.
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9.5.5 Aún en los accidentes de aeronaves con

sobrevivientes, la rotura del fuselaje puede ser severa,
necesitándose de la improvisación de los esfuerzos de
rescate. El personal ARFF debería estar entrenado en el
uso de las herramientas y equipos de extracción
apropiados así como también poseer los conocimientos y
habilidades básicas que para estabilizar adecuadamente a
un ocupante herido antes de liberarlo de los restos.
9.5.6 Los conocimientos sobre rescate y extracción del

personal ARFF deberían incluir los procedimientos
aceptados post-accidente de aeronave, particularmente
aquellos que se relacionan con víctimas fatales y la
preservación de la evidencia, como se describen en el
Figura 9.4.3(d) Herramientas Hidráulicas de Capítulo 13. Si es necesario mover partes de una
Rescate [desde la izquierda: elevador o expansor aeronave dañada, ya sea en operaciones de rescate o de
(largo), expansor cortador, y elevador o expansor control de incendios, se debería tener precaución de
(corto)]. evitar cambios en la estabilidad de la aeronave. La
tensión excesiva en la aeroestructura puede liberar
combustible de los tanques dañados, provocar el colapso
o el vuelco del fuselaje, o causar heridas mayores a los
9.5 Extracción y Rescate. ocupantes atrapados.
9.5.1 Inmediatamente después de la fase de 9.5.7 Los accidentes de aeronaves pueden ocurrir
autoevacuación de un accidente de aeronave, es crucial durante períodos con temperaturas extremas. Estas
la búsqueda en el interior del fuselaje y el rescate físico condiciones pueden agravar seriamente la condición de
de los ocupantes sobrevivientes. Los equipos de las personas atrapadas durante períodos extensos entre
búsqueda y rescate deberían vestir ropas de protección los restos de la aeronave. En estas condiciones, es
completas y un equipo de respiración autónomo de extremadamente importante mantener la temperatura
presión positiva. También deberían estar equipados con crítica del cuerpo y las funciones vitales de las víctimas
líneas de mangueras cargadas para su protección y para atrapadas. En el sitio del accidente debería disponerse de
la extinción de cualquier fuego que pudiera haber forma inmediata de lonas impermeables, mantas,
ingresado en el fuselaje. EN ESTE MOMENTO ES linternas portátiles, ventiladores, unidades de oxígeno, y
EXTREMADAMENTE IMPORTANTE UNA unidades portátiles para el control de la temperatura
BÚSQUEDA CUIDADOSA EN EL INTERIOR DEL (calefacción y refrigeración). Las unidades para el
FUSELAJE. LAS PERSONAS, Y control de la temperatura deberían estar diseñadas, o
PARTICULARMENTE LOS NIÑOS, PUEDEN SER estar ubicadas de modo tal, de no constituir un riesgo de
PASADOS POR ALTO CON FACILIDAD O ignición.
PUEDEN SER OCULTADOS POR LOS RESTOS.
9.5.2 Las operaciones de rescate deberían llevarse a Capítulo 10 Control y Extinción de

cabo utilizando, siempre que fuera posible, las aberturas Incendios.
normales de la aeronave. Ocasionalmente, pueden
utilizarse las aberturas originadas por separaciones en la 10.1 Generalidades.
aeroestructura, cuando sea más conveniente y seguro
actuar de este modo. 10.1.1 El riesgo de incendios en un accidente de
aeronave se debe a la cercanía de los sistemas que
9.5.3 El personal ARFF debería tener conocimientos contienen y distribuyen el combustible con las fuentes
generales acerca de la capacidad de pasajeros de los de ignición tales como componentes calientes en
distintos tipos de aeronaves que utilizan el aeropuerto. motores y trenes de aterrizaje, circuitos eléctricos
Los planes iniciales de rescate deberían basarse en la dañados, y a la fricción provocada por el deslizamiento
suposición de que la carga de pasajeros es la máxima. sobre tierra.
9.5.4 La ubicación de los ocupantes de una aeronave 10.1.2 Todo incendio post-accidente puede afectar
militar puede generalmente determinarse por el tipo de seriamente la capacidad de los ocupantes de la aeronave
aeronave y algunas veces por las características para evacuarla en forma segura y reducirá el tiempo
exteriores del diseño tales como cúpulas, posición de las disponible para montar con éxito una operación de lucha
armas, etc. contra incendio antes del rescate.
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CONTROL Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS 402-35
10.1.3 Durante el impacto o luego de un período de 10.2.4 Si se utilizan polvos químicos secos o agentes
tiempo, puede desarrollarse muy rápidamente un halogenados, un área de incendio, una vez extinguida,
incendio de intensidad importante y penetrar en el puede volver a encenderse si es expuesta a una fuente de
fuselaje a través de salidas abiertas y las aberturas ignición; por lo tanto, cuando se utilizan estos agentes,
creadas por el impacto. se recomienda a continuación una aplicación
complementaria de espuma.
10.1.4 Los diseñadores de aeronaves están
continuamente estudiando cambios en los factores de 10.2.5 Las AFFF y FFFP no deberían mezclarse con
diseño y materiales de construcción que incrementarán concentrados de base proteínica. Antes de utilizar
la “aptitud ante accidentes” y que limitarán el desarrollo espumas formadoras de película en un equipo que
de situaciones de incendio que pueden impedir la anteriormente ha contenido un concentrado de espuma
evacuación. También se están desarrollando de base proteínica, el tanque de espuma y el sistema
modificaciones adicionales tendientes a incrementar la deben lavarse cuidadosamente con agua limpia. Debería
supervivencia de los ocupantes a un impacto. Otros consultarse al fabricante del vehículo para asegurarse
cambios incluyen la sujeción mejorada para los que el diseño del sistema es compatible con el agente
pasajeros, combustibilidad reducida de los interiores de que va a ser usado.
la cabina, una mejor marcación de las rutas de salida,
salidas de emergencia mejoradas, y un mayor énfasis en 10.2.6 Las AFFF y FFFP son compatibles con las
el entrenamiento de las tripulaciones de la cabina de espumas proteínicas y fluoroproteínicas en la forma
vuelo. Si estas medidas de mejora en el diseño son tan aplicada y pueden aplicarse simultáneamente sobre la
exitosas como se espera, la rápida y efectiva misma área de incendio.
intervención de personal ARFF entrenado se hace aún
más importante que en la actualidad, porque puede 10.2.7 Los agentes AFFF y FFFP son compatibles con
esperarse un número aún mayor de sobrevivientes en los los polvos químicos secos. Estos agentes pueden
accidentes de aeronaves que necesitarán de atención. El aplicarse simultáneamente para mejorar la demolición de
personal ARFF debería estar íntimamente familiarizado las llamas y controlar la propagación del incendio.
con todos los tipos de aeronaves que utilizan el
aeropuerto y planificar antes del incidente el esfuerzo de 10.2.8 Las espumas proteínicas solamente deberían
rescate y lucha contra incendios óptimos que puede aplicarse con polvos químicos secos compatibles. Las
producir el departamento de bomberos con los recursos espumas fluoroproteínicas han demostrado una
que tiene a su disposición. Una consideración cuidadosa compatibilidad mejorada con los polvos químicos secos,
de las recomendaciones de esta guía puede facilitar el sin embargo, el usuario debería determinar si son
desarrollo de planes operacionales prácticos. adecuadas para alcanzar los requisitos operacionales. Si
surgiera algún problema, debería consultarse al
10.2 Agentes Extintores para Incendios de fabricante del agente.
Aeronaves.
10.2.9 Las espumas proteínicas sólo deberían aplicarse
10.2.1 La espuma formadora de película acuosa con polvos químicos secos compatibles.
(AFFF), la fluoroproteínica formadora de película
(FFFP), la espuma proteínica y las soluciones de espuma 10.2.10 Las espumas fluoroprotéicas han demostrado
fluoroproteínica son los agentes extintores primarios una compatibilidad mejorada con los polvos químicos
preferidos para el rescate y el combate de incendios en secos; sin embargo, el usuario debería determinar que
aeronaves. son adecuadas para cumplir con los requisitos
operacionales. Si surgiera algún problema, debería
10.2.2 Los agentes extintores complementarios consultarse al fabricante del agente.
consisten en polvos químicos secos o agentes
halogenados aprobados. Estos son generalmente mejores 10.2.11 Si se está usando espuma y el fuego no es
para el uso sobre fuegos tridimensionales de líquidos completamente extinguido antes que la provisión se
inflamables o sobre fuegos en espacios cerrados, tales agote, podría ser necesario completar la extinción con
como aquellos que tienen lugar detrás de paneles chorros de agua. Cuando esto ocurra, evitar aplicar agua
divisorios, cubiertas de motores o los alojamientos de las o caminar en cualquier área que haya sido asegurada con
ruedas. espuma, pues esto puede romper el sello de vapor
establecido que provee el manto de espuma.
10.2.3 La experiencia ha mostrado que los polvos
químicos secos tienden a ser más efectivos que los 10.2.12 Si el fuego no es completamente extinguido por
agentes halogenados para extinguir fuegos la espuma, el área asegurada “volverá a quemarse” a
tridimensionales al aire libre, mientras que los agentes una velocidad que depende de la estabilidad de la
halogenados son los agentes preferidos para los fuegos espuma usada. También bajo ciertas circunstancias, el
eléctricos y en áreas cerradas. fuego puede “reencenderse” sobre una porción del área
cubierta por la espuma.
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10.3 Reabastecimiento y Conservación de Agua y 10.4.2 La supervivencia de los ocupantes está

Agentes Extintores. Deberían despacharse camiones generalmente limitada a los accidentes de aeronaves que
cisterna auxiliares siempre que exista alguna indicación por su naturaleza son de bajo impacto, en los cuales el
de una posible necesidad, y especialmente cuando se fuselaje no ha sido severamente deshecho y no se ha
sabe que el sitio del accidente de aeronave está por desarrollado un incendio de combustible. En los
debajo de la capacidad de relevo de agua. Deberían accidentes más severos, aún en aquellos en los cuales se
tomarse medidas previas para asegurar que se lleven a la desarrolla un incendio, el personal ARFF debería
escena provisiones adicionales de agentes extintores. suponer que siempre existe la posibilidad de
Bajo estas circunstancias es particularmente importante sobrevivientes y tomar pasos agresivos para controlar el
el uso prudente de los agentes, y los métodos de incendio, iniciar la evacuación y rescatar a aquellos que
aplicación deberían seleccionarse cuidadosamente para pueden autoevacuarse.
asegurar su uso más efectivo.
10.4.2.1 Debería haber procedimientos locales
10.3.1 No se considera práctico requerir que las implementados para la Comunicación ARFF/Piloto en
autoridades del aeropuerto provean cantidades de una frecuencia de emergencia discreta. Estos
agentes extintores enfrentar la peor situación que pueda procedimientos deberían limitar la frecuencia
surgir utilizando solamente el equipo ubicado en el específicamente para el uso por parte del personal de
aeropuerto. Por lo tanto, es necesario que los planes de respuesta a emergencias y los pilotos. Pueden
emergencias del los aeropuerto tengan instrucciones para encontrarse lineamientos sobre este particular en
requerir apoyo de servicios contra incendios con base publicaciones estatales locales, por ejemplo, A/C
exterior al producirse una emergencia. No es fácil 150/5210-7c.
especificar un requisito operativo que haga una adecuada
provisión para todas las circunstancias. Es evidente que 10.4.3 Las operaciones de rescate deberían comenzar
puede surgir la necesidad de agua adicional en un lapso tan pronto lo permitan las condiciones y a menudo son
tan corto como de 5 minutos, si bien en este período la una función simultánea durante la fase de lucha contra
situación inicial del incendio debería ser reducida incendios, lo cual requiere de una considerable
considerablemente. Si no se ha logrado la extinción coordinación. La misión del equipo de rescate incluye la
total, el incendio puede extenderse rápidamente y el asistencia a los evacuados, realización de entradas
equipo debe ser llenado nuevamente. forzadas si éstas fueran necesarias, completar la
extinción en el interior, la extracción de los
10.3.2 Los aeropuertos deberían considerar proveer de sobrevivientes atrapados, y transporte de los heridos a un
agua adicional como una instalación de apoyo. Podría lugar seguro.
haber excepciones donde los aeropuertos tienen
suministros de agua entubada, almacenada o natural 10.4.4 Un método del equipo de rescate consiste en
adecuados, siempre que éstos estén disponibles en un cuatro personas ARFF equipadas con ropas de
accidente en cantidad y tiempo suficiente para cumplir protección completas y equipo de respiración autónomo
con los requisitos operacionales. de presión positiva (SCBA). Dos de las personas son
operadores de mangueras manuales y preceden a los
10.3.3 En cada caso la autoridad competente debería otros dos, quienes están equipados con herramientas de
consultar al Jefe de Bomberos del Servicio de Ayuda mano apropiadas, necesarias para la entrada forzada, la
Mutua contra Incendio respecto de la respuesta y la extracción, y marcar los accesos a fuegos ocultos en el
provisión de suministros de agua adicionales. La fuselaje, detrás de paneles, pisos y compartimentos. Un
autoridad del aeropuerto necesitará evaluar la procedimiento que prefieren algunos departamentos de
adecuación de los recursos de agua que puedan bomberos, es contar con un operador adicional de
movilizarse para apoyar al servicio de bomberos del manguera manual, ataviado de modo similar y equipado
aeropuerto cuando tiene lugar un incendio post- con un SCBA, que opere detrás del equipo de rescate
accidente severo y prolongado. Por lo tanto, la velocidad con un chorro de niebla, como protección durante la
de la movilización y la proporción en la que el agua totalidad de la operación.
puede suministrarse al lugar del accidente son factores
importantes. 10.5 Estimación (Evaluación de Riesgo).
10.4 Operaciones de Rescate. 10.5.1 El proceso denominado estimación (evaluación

de riesgo) significa simplemente la recolección de datos
10.4.1 El objetivo principal del personal ARFF en la para preparar la toma de decisiones. El ensamblar
escena de cualquier accidente de aeronave es controlar y mentalmente los datos pertenecientes a un accidente de
extinguir el incendio para permitir la evacuación segura aeronave permite al oficial ARFF responsable establecer
de la aeronave. tanto las tácticas iniciales como la estrategia global.
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10.5.2 El proceso de estimación (evaluación de riesgo) la determinación respecto del método preciso para el
se inicia por el primer oficial ARFF en responder y es ataque inicial al fuego, inmediatamente a la llegada al
llevado a cabo, a lo largo de toda la duración del lugar del accidente. Todos los integrantes del equipo
incidente, en términos de profundidad y alcance, por los ARFF deberían tener en cuenta que los planes iniciales
oficiales superiores que llegan posteriormente. están siempre sujetos a cambios y deberían permanecer
alertas para recibir órdenes que pueden alterar las
10.5.3 Cuando ocurre un accidente de aeronave, debería operaciones, según lo indiquen las condiciones.
conocerse de inmediato alguna información de
estimación (evaluación del riesgo) en la forma de hechos 10.6.3 Si al llegar al accidente de la aeronave el
establecidos, como resultado del entrenamiento, operador del primer vehículo ARFF en arribar encuentra
planeamiento pre-incidente, conocimiento de los un incendio pequeño, la mejor táctica sería extinguirlo
recursos disponibles, y la interpretación de la rápidamente y luego comenzar un manto de espuma
información de alarma. Los datos adicionales se conocen sobre cualquier derrame de combustible. Los vehículos
a través de la observación durante la respuesta y luego que arriben más tarde deberían colaborar, si fuera
del arribo a la escena. necesario, en la aplicación de espuma o efectuar otras
tareas que les fueran indicadas por el comandante del
10.5.4 Deberían tomarse sin demora decisiones incidente.
operacionales vitales basadas en la información inicial
de la estimación (evaluación de riesgo). Son críticos los 10.6.4 Si al arribo del personal ARFF hay un incendio
objetivos realistas, y debería tomarse en consideración de grandes proporciones en progreso, debería aplicarse
las capacidades de los recursos que están espuma utilizando las torretas del vehículo. Debido a
inmediatamente disponibles. que los suministros iniciales de espuma pueden agotarse
en 2 minutos, los operadores de la torreta deberían
10.5.5 Las asignaciones iniciales de tareas basadas en la comprender que la aplicación de espuma por este
estimación (evaluación de riesgo) habitualmente no son método debe ser efectiva y que los chorros deberían
fijas y tienden a modificarse a medida que se desarrolla cortarse ocasionalmente para evaluar el progreso y
el incidente. El proceso de estimación (evaluación de ahorrar espuma. Una vez que se controló el fuego y
riesgo) debería continuar a lo largo de toda la duración todos los derrames de combustible han sido cubiertos
del incidente, y todos los cambios en la estrategia o del con un manto de espuma, debería darse consideración al
objetivo que desarrolla deberían comunicarse al personal empleo de mangueras manuales de espuma que son más
involucrado en la operación. maniobrables y, por lo tanto, más efectivas para
mantener un manto de espuma y extinguir fuegos
10.6 Accidente de Aeronaves – Con Incendio. pequeños.
10.6.1 En un accidente de aeronave, los ocupantes están 10.6.5 Si la espuma se contaminara al ser salpicada con
confinados dentro del fuselaje y están rodeados de combustible, en algún momento ésta se tornará
grandes cantidades de combustibles que, al entrar en inflamable. El grado en que esto es un problema
ignición, puede liberar calor a una velocidad dependerá del tipo de espuma y del grado de
aproximadamente cinco veces la que se desarrolla un contaminación. A medida que la solución drena de la
incendio estructural típico. El fuselaje de una aeronave espuma, el agua drena con mayor rapidez que el
tiene una muy baja resistencia al fuego, con excepción combustible, dando como resultado una matriz de
de las áreas del motor, compartimentos de carga y espuma enriquecida en combustible que puede
cocinas, dado que no existen barreras contra el fuego y encenderse si se expone a una fuente de ignición. Este
el humo. problema es más evidente en la espuma AFFF que en
otras espumas, debido a que tiene una tasa de drenaje
10.6.2 Debería darse prioridad a los ocupantes más rápida y se torna inflamable a un nivel de
sobrevivientes de la aeronave. Aquéllos que han contaminación menor.
sobrevivido a las fuerzas del impacto se enfrentan a la
exposición al fuego y a los productos tóxicos de la 10.6.6 Los agentes espumantes proteínicos y
combustión. La total extinción del incendio es un fluoroproteínicos deberían formar un manto sobre la
enfoque inicial aceptable si se ha determinado que es el superficie de un incendio de líquido inflamable, para
método más efectivo para llevar a cabo un rescate extinguirlo. La espuma debería aplicarse sobre la
exitoso. Una alternativa para conservar los recursos superficie del combustible encendido utilizando un
podría ser el control selectivo del incendio en las áreas patrón disperso para cubrir completamente el área del
donde los ocupantes están evacuando con éxito y derrame. Necesita ser aplicada de tal manera de no
mantener estas rutas de escape hasta que se haya quebrar la continuidad del manto previamente
determinado que la evacuación es completa. El establecido. Si se originaran aberturas aisladas en el
comandante a cargo del incidente ARFF debería tomar manto de espuma, éstas deberían rellenarse tan pronto
como sea posible con espuma nueva.
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10.6.7 Las soluciones de agentes AFFF y FFFP pueden 10.7.5 Los accidentes de aeronaves no ocurren en las
aplicarse con boquillas aspirantes, lanzas de torretas mejores condiciones ni ofrecen las condiciones ideales
utilizadas con espumas proteínicas y fluoroproteínicas, o para combatir un incendio. No siempre será posible
boquillas para niebla de agua convencionales. Según lo acercarse al incendio desde un terreno más alto o desde
indique la situación, puede utilizarse tanto niebla como barlovento. Lo importante es un ataque agresivo para
chorros plenos. Es mejor acercarse al área de incendio aislar al fuselaje del fuego y lograr una eficiente
tan cerca como sea posible y aplicar la espuma coordinación en el terreno del incendio para lograr una
inicialmente en un patrón de niebla amplio, cambiando a evacuación exitosa de los ocupantes y completar la
un patrón más angosto una vez que ha disminuido el extinción del incendio.
calor. El chorro debería aplicarse suavemente, para
evitar que el mismo penetre innecesariamente en el 10.7.6 El ataque inicial a un incendio de combustible de
combustible encendido. La espuma debería aplicarse aeronave debería realizarse generalmente mediante la
hacia el borde más cercano del incendio, con un rápido aplicación cuidadosa de espuma, o alternativamente
movimiento de barrido de lado a lado para distribuir la mediante el uso combinado de espuma y un agente
espuma rápidamente y finamente sobre el combustible complementario. Un incendio tridimensional o que fluye
encendido. Avanzar a medida que se controla el debería extinguirse usando un polvo químico seco
incendio, siempre aplicando la espuma sobre la aprobado o agentes halogenados, seguidos de la
superficie encendida más cercana. Avanzar solamente aplicación de espuma. Aún cuando sólo se use espuma,
luego de que se haya establecido un manto de espuma se debería disponer de un agente complementario
continuo, ininterrumpido. Debería mantenerse la adecuado para enfrentar los incendios inaccesibles para
integridad de la totalidad del manto de espuma para la aplicación directa de la espuma.
compensar los vacíos creados por el movimiento del
personal ARFF, los evacuados, y el equipo, además de 10.7.7 Si el incendio amenaza a aeronaves, estructuras u
los originados por el drenaje normal de la espuma. otros combustibles expuestos, estos deberían protegerse
con espuma o niebla de agua. Nótese, que no debería
10.7 Técnicas de Extinción. permitirse que los chorros de agua o el residuo líquido
destruyan ningún manto de espuma en el área crítica del
10.7.1 La aproximación de vehículos a una aeronave incendio.
incendiada debería ser tal que puedan aplicarse chorros
desde las torretas a lo largo del fuselaje, con los 10.7.8 Si ocurre un gran derrame de combustible sin
esfuerzos concentrados en conducir el fuego hacia afuera que se encienda, es importante eliminar tantas fuentes de
mientras se mantiene enfriado el fuselaje, protegiendo a ignición como sea posible mientras el derrame se
los ocupantes mientras evacuan y colaborando en el estabiliza con un manto de espuma. Puede haber
ingreso de los equipos de rescate. suficiente calor residual presente en los motores de
turbina para encender los vapores de combustible 30
10.7.2 La ubicación de los sobrevivientes, si se conoce, minutos luego de ser apagados.
y el área de incendio determinarán dónde deberían
aplicarse los primeros chorros. Si el fuego ha penetrado 10.7.9 Los agentes extintores deberían aplicarse de
el fuselaje, debería iniciarse un ataque interior con modo de evitar el enfriamiento localizado de
mangueras manuales tan pronto como sea posible. componentes que puedan provocar una falla por tensión
y desintegración. Si es posible, los chorros deberían
10.7.3 Cuando sea compatible con el procedimiento de emplearse de modo que se logre el enfriamiento parejo
evacuación, es mejor acercarse al incendio de una de las superficies. Los polvos químicos secos y los
aeronave desde el lado de barlovento. Los agentes agentes halogenados aprobados pueden extinguir
deberían aplicarse desde el lado de barlovento para incendios que involucren fluidos hidráulicos o
lograr un mejor alcance y mayor capacidad de lubricantes, pero carecen de la capacidad de
monitorear la efectividad de la extinción, dado que el enfriamiento necesaria para evitar la reignición.
calor y el humo se desplazarán en la dirección contraria.
Cuando las torretas de están operando en lados opuestos 10.8 Operaciones con Torretas.
del fuselaje debería tenerse cuidado de que el fuego no
se propague por debajo de un lado a otro. 10.8.1 Los vehículos ARFF deberían ubicarse de modo
de lograr el uso más efectivo de todos los sistemas de
10.7.4 Cuando una aeronave se detiene en un terreno agentes extintores. El uso más eficiente de los recursos
con inclinación o adyacente a un barranco o aguada, si puede requerir del movimiento del vehículo durante las
las circunstancias lo permiten, el fuego debería operaciones realizadas con torretas o aún con mangueras
aproximarse desde el terreno alto y apartar el manuales. Es de vital importancia no malgastar el agente
combustible encendido del fuselaje. disponible. LAS TORRETAS DEBERÍAN
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UTILIZARSE SOLAMENTE MIENTRAS SEAN 10.10 Aplicación con Torretas de Espuma Proteínica
EFECTIVAS. Después del apagado inicial del calor y y Fluoroproteínica.
las llamas, el uso de líneas de agua para mantener el
control de las áreas de evacuación puede ser la clave de 10.10.1 Las espumas proteínicas y fluoroproteínicas
una operación de rescate exitosa. deberían aplicarse al combustible encendido de modo de
formar con suavidad, un manto uniforme y cohesivo con
10.8.2 Al seleccionar las posiciones de los vehículos la menor turbulencia posible en la superficie del
para aplicar espuma desde una torreta, se debe recordar combustible.
que el viento tiene una influencia considerable sobre la
calidad del patrón de espuma y la velocidad del 10.10.2 Las boquillas aspirantes deberían utilizarse para
desplazamiento del fuego y del calor. Utilizar al viento, aplicar espumas proteínicas y fluoroproteínicas ya sea en
dentro de lo posible, para lograr un control más efectivo chorro pleno o patrones dispersos para distribuir la
del incendio. espuma por encima de un área extensa. Al utilizar el
método de aplicación de chorro pleno, la espuma debería
10.8.3 La aplicación de la torreta nunca debería estar aplicarse indirectamente, utilizando técnicas de
dirigida de modo de llevar el combustible o el fuego deflexión, y debería tenerse especial cuidado para evitar
hacia el fuselaje. El objetivo principal es mantener una alterar el manto de espuma ya establecido.
ruta de escape para los ocupantes hasta lograr una
completa evacuación. 10.11 Aplicación de Espuma con Líneas Manuales.
10.8.4 Los suministros de agua son generalmente un 10.11.1 Tan pronto como el fuego haya sido dominado
factor clave y los operadores de la torreta deberían por las torretas, éstas deberían cerrarse, o tal vez
concentrar sus esfuerzos de extinción en la ruta de reubicarse, y mantenerse en un estado de disponibilidad
escape de la aeronave. para reiniciar la operación si llegara a surgir la
necesidad. Durante esta fase del rescate y combate del
10.8.5 El concepto “pump and roll”, un método de incendio, las líneas de mano son más efectivas que las
aplicación de agente extintor desde una torreta mientras torretas en el control del fuego, para mantener los
el vehículo está en marcha, puede ser una técnica muy senderos de rescate para los ocupantes, eliminar los
efectiva de control de incendios cuando se utiliza focos de incendio, conservar el mando de espuma y
correctamente. mantener el suministro vital de agente.
10.9 Espuma Formadora de Película Acuosa (AFFF) 10.11.2 Haya o no una necesidad inmediata de ellas, las
y Fluoroproteínica Formadora de Película (FFFP) líneas manuales cargadas deberían ubicarse en
para Aplicación con Torretas. posiciones estratégicas tan pronto como sea posible
luego que el personal ARFF arribe a la escena. Esta
10.9.1 El principio básico es distribuir un manto visible práctica asegurará su inmediata disponibilidad cuando
de espuma AFFF o FFFP de espesor suficiente sobre el surja la necesidad.
combustible encendido que actúe como un manto para la
supresión del vapor. No debería confiarse en que el 10.11.3 Los principios de la aplicación de espuma son
manto original sea permanente y debería mantenerse los mismos para las líneas manuales que para las
según sea necesario hasta que deje de existir el riesgo torretas.
por vapor de combustible.
10.12 Accidente de Aeronave – Sin Incendios. En un
10.9.2 Tanto las boquillas aspirantes como las no accidente de aeronave sin incendio deberían tomarse
aspirantes pueden utilizarse para la aplicación de AFFF inmediatamente las medidas de prevención de incendios
o FFFP. Una boquilla no aspirante típicamente ofrece apropiadas.
mayor alcance y un control y una extinción más veloces.
Sin embargo, las tasas de expansión y los tiempos de 10.12.1 Todo el combustible derramado debería ser
drenaje de la espuma son menores cuando se aplican las cubierto con espuma. Se deberían enfriar los motores y
espumas AFFF y FFFP con boquillas no aspirantes, y otras superficies calientes con espuma o con niebla de
esto debería interpretarse como que el manto de espuma agua para evitar la ignición. Se debería tener cuidado
podría ser menos estable y menos resistente a la que el sello establecido por el manto de espuma no sea
reignición que el formado utilizando boquillas lavado o diluida por la niebla de agua.
aspirantes. Debería consultarse a los fabricantes a modo
de guía sobre el desempeño de las lanzas. Debería 10.12.2 El lavado del combustible derramado del
tenerse extremada precaución al utilizar el método del alrededor de la aeronave requiere de precaución. El
chorro pleno, ya que esto puede provocar un incremento combustible crudo y los vapores inflamables deberían
en la superficie del charco de líquido o provocar una ser alejados de las fuentes de ignición.
abertura en el manto de espuma que libere vapores
inflamables.
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10.12.3 Deberían realizarse todos los esfuerzos para 11.1.3 Los incendios en la cabina de pasajeros de la
evitar las chispas siempre que exista la posibilidad de aeronave generalmente involucran combustibles
combustibles o vapores combustibles expuestos en el ordinarios tales como tapizados, paneles, alfombrados,
área. Se debería tener particular cuidado en evitar las desperdicios, aislación eléctrica, y materiales de
chispas debidas a arcos eléctricos antes de que el sistema equipajes de mano. Generalmente es efectivo un ataque
eléctrico de la aeronave pueda ser desenergizado. directo sobre el fuego con chorros de agua, usando
técnicas de lucha contra incendios estructurales.
10.12.4 El personal ARFF necesita ejercer extremo
cuidado cuando se utilizan herramientas cortantes en el
11.1.4 El personal ARFF debería comprender las
sitio del accidente cuando hay presentes líquido
características estructurales de un fuselaje de aeronave.
combustible y vapor. Un bombero de apoyo provisto de
La ausencia de paredes cortafuego en las áreas del piso,
una línea completamente cargada debería estar
detrás de los paneles que conforman las paredes, y por
preparado para hacerse cargo de cualquier incendio
encima del cielorraso permiten que el incendio se
incipiente que pudiera desarrollarse.
propague sin ser detectado y sin obstáculos a través de
los materiales combustibles una vez que el fuego ingresa
10.13 Protección de Exposiciones.
en estas áreas. El personal ARFF siempre debería
suponer, hasta que se demuestre lo contrario, que el
10.13.1 Luego del rescate de los ocupantes, la
fuego se ha trasladado desde su lugar de origen a través
protección de las propiedades expuestas debería ser la
de estos espacios ocultos. Cuando se sospeche que el
consideración siguiente en la escena de un accidente de
fuego se ha propagado, deberían eliminarse los pisos, los
aeronave, ya sea que exista fuego o no. Además de las
paneles divisores y los cielorrasos para poder lograr una
estructuras del aeropuerto y otras aeronaves, los planes
extinción completa del incendio.
deberían incluir la prevención de la contaminación y la
propagación del fuego hacia los desagües, alcantarillas,
cursos de agua, y toda instalación subterránea. Debería 11.1.5 Debido a que el quemado de los materiales del
notificarse de inmediato a las autoridades de cualquier interior de las aeronaves crean una atmósfera tóxica, el
exposición al fuego o contaminación que involucre la personal ARFF debería utilizar equipos de respiración
propiedad bajo su jurisdicción. autónoma de presión positiva siempre que trabaje en el
interior del fuselaje, tanto durante la etapa de lucha
10.13.2 La extinción temprana y efectiva de un incendio contra incendios como después, durante la revisión.
asegura la menor cantidad de pérdidas de propiedad, y Además, todo el fuselaje debería ventilarse tan rápido
esto incluye a las propiedades expuestas, involucradas como sea posible con cualquier medio disponible. Los
en el incendio o no. Cuando los recursos son limitados, ventiladores pueden facilitar la ventilación horizontal, la
las condiciones dictarán qué exposición recibe la cual normalmente es la única opción posible, ya que las
prioridad de protección. aeronaves no cuentan en su diseño con aberturas
verticales. [Ver la Figura 11.5(b).]
Capítulo 11 Incendios en el Interior de las

11.1.6 Las situaciones de incendios en el interior de las
Aeronaves. aeronaves pueden diferir ampliamente; por lo tanto no es
posible dar una guía explícita referente a las técnicas de
extinción. Los puntos de ingreso y los métodos de
11.1 Generalidades. ataque deberían depender de la evaluación de las
condiciones y la valoración de la capacidad de recursos
11.1.1 Las recomendaciones contenidas en este capítulo por parte del comandante del incidente ARFF.
se proporcionan como guía para el personal ARFF que
encuentre fuegos en el interior de aeronaves, que ocurren
tanto en aeronaves estacionadas y sin ocupantes como en 11.1.7 La ubicación de un incendio en el interior de una
aeronaves con pasajeros y tripulación a bordo. aeronave y su intensidad pueden determinarse hasta
cierto grado por la observación a través de las ventanas
11.1.2 La presencia de incendios en el interior de una de la cabina, las características del humo o el
aeronave donde hay pasajeros y tripulantes a bordo revestimiento de la aeronave que presenta torceduras o
presenta un problema mayor al personal ARFF. En estas descascarado de pintura.
instancias existe un riesgo agudo de seguridad personal,
y la posibilidad de ingresar a la aeronave y extinguir el 11.1.8 En caso de que el fuego interior de una aeronave
incendio puede verse demorada hasta tanto se haya no pueda ser extinguido de inmediato, debería aplicarse
completado la evacuación. Debido a que la entrada espuma o agua pulverizada sobre las áreas de los tanques
forzada y el rescate se discuten en detalle en otra parte de combustible en las alas y el fuselaje que pudieran
de esta guía, no serán tratados aquí y se hará, en cambio, estar expuestas al calor.
énfasis en los procedimientos y técnicas de ataque y
extinción de los incendios en el interior de aeronaves.
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INCENDIOS EN EL INTERIOR DE LAS AERONAVES 402-41
11.2 Incendios en el Interior de Aeronaves que 11.2.7 Si no hay evidencia de evacuación de los
Ocurren en Vuelo. ocupantes, inmediatamente deberían tomarse los pasos
tendientes a efectuar la entrada para controlar el incendio
11.2.1 Un riesgo mayor para la aviación comercial es el y rescatar a los ocupantes. La entrada permitirá el
incendio en vuelo que no puede controlarse con los ingreso de aire fresco a una atmósfera posiblemente
extintores portátiles de a bordo o los sistemas de sobrecalentada o inestable, que podría acelerar
extinción fijos. rápidamente el incendio. Habrá gases tóxicos presentes,
por lo que debería procederse inmediatamente con la
11.2.2 Los aterrizajes de emergencia o los accidentes de ventilación y una cuidadosa búsqueda de sobrevivientes
aeronave pueden ser el resultado de incendios no y en forma simultánea con el esfuerzo de lucha contra
controlados que ocurren en vuelo. Los tipos más incendios. En condiciones de oscuridad o de humo
frecuentes de incendios en vuelo involucran todo lo denso estos esfuerzos serán mucho más difíciles.
siguiente:
(1) Motores 11.3 Incendios en el Interior de Aeronaves
(2) Áreas de cabina Desocupadas.
(3) Baños
(4) Calefactores 11.3.1 Los fuegos que ocurren en aeronaves
(5) Áreas de carga desocupadas habitualmente demoran en ser detectados.
(6) Compartimentos eléctricos Una aeronave no supervisada, con sus puertas cerradas,
puede contener un fuego sin llama que puede arder sin
11.2.3 Se requiere instalar extintores portátiles de ser detectado durante un extenso lapso de tiempo. Bajo
incendios en lugares específicos en la cabina de estas condiciones, puede desarrollarse una acumulación
pasajeros de las aeronaves, y las tripulaciones de vuelo de gases extremadamente calientes a medida que el
reciben entrenamientos periódicos en su uso. Los incendio consume todo el oxígeno disponible. Abrir una
extintores están diseñados para manejar fuegos aeronave bajo estas circunstancias puede ser
incipientes en áreas accesibles. Sin embargo, los extremadamente riesgoso debido a que, al introducir
incendios pueden originarse, y lo hacen, en ubicaciones oxígeno en tal atmósfera, todo el interior puede
no fácilmente accesibles desde la cabina mientras la encenderse inmediatamente, posiblemente con una
aeronave está en vuelo. Si el área involucrada en el fuerza explosiva. Es necesario que las líneas de mano
incendio está aislada y no está equipada con un sistema completamente cargadas estén en su lugar antes de la
de extinción fijo, podría desarrollarse un incendio serio y entrada al fuselaje.
propagarse con rapidez.
11.3.2 Al arribar a una aeronave cerrada, sin ocupantes,
11.2.4 Cuando ocurre un incendio sin control en vuelo, que se sospecha que contiene un incendio interior,
la aeronave debe hacer un aterrizaje de emergencia en el debería evaluarse la atmósfera interna antes de intentar
aeropuerto adecuado más cercano, y los ocupantes deben el ingreso. Si no pueden verse llamas, y las ventanas
ser evacuados antes de que los afecte el calor, el humo y están calientes al tacto ni oscurecidas por un denso
los gases tóxicos. El personal ARFF es habitualmente humo, podría esperarse que exista un fuego latente,
notificado de dichas emergencias con suficiente caliente y el ingreso de aire exterior en este momento
antelación al aterrizaje y debería estar preparado para podría encender todo el interior.
colaborar en la evacuación inmediata y para ingresar en
la aeronave y extinguir el incendio. 11.3.3 Si un fuego interior de una aeronave no ha
alcanzado el estado de fuego latente, existe suficiente
11.2.5 Cuando la aeronave está en tierra, y si el sistema oxígeno presente y el fuego puede mantenerse ardiendo
de aire condicionado funciona o no, el calor, el humo y libremente. Bajo tales circunstancias, debería efectuarse
los gases aumentarán creando una atmósfera tóxica y el ingreso y la extinción del fuego con agua o espuma en
sentando las bases para una combustión súbita la manera convencional.
generalizada.
11.3.4 La extinción de un fuego latente, caliente, en el
11.2.6 Una vez que la aeronave haya aterrizado y la interior de una aeronave, puede ser muy difícil. Cuando
tripulación de vuelo haya comenzado la evacuación de existe un fuego de este tipo, hay un método que vale la
emergencia, debería darse por sentado que algunos de pena considerar. Puede denominarse ataque indirecto y
los ocupantes podrían no ser capaces de evacuar por sí se realiza a través de pequeñas aberturas en el fuselaje,
mismos. El personal ARFF debería permitir que los tales como salidas ligeramente abiertas o aberturas
procedimientos normales se desarrollaran en su pleno realizadas en las ventanas de la cabina. Un ataque
potencial sin comprometer el proceso de evacuación; sin coordinado desde puntos múltiples es más efectivo que
embargo, el personal y los vehículos ARFF deberían un ataque desde un punto único y es una necesidad el
ubicarse en posiciones estratégicas para efectuar la aplicar el método en fuegos en aeronaves de fuselaje
entrada al fuselaje para confirmar la evacuación ancho o jumbo, con grandes volúmenes interiores. Se
completa y lograr el control del incendio. debe recordar que este método no es adecuado si existe
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la posibilidad que haya ocupantes a bordo de la

aeronave.
11.3.4.1 El principio extintor de este método indirecto

se basa en la conversión del agua pulverizada en vapor
al ponerse en contacto con la atmósfera sobrecalentada
dentro de un cerramiento. La rápida expansión de las
gotitas del agua pulverizada en diminutas gotitas de
vapor incrementa la superficie de contacto del agua,
permitiéndole absorber más calor, haciéndola por ende
más eficiente como agente refrigerante. El agua en esta Figura 11.4.3 Boquilla de Penetración del
forma y bajo presión tiene la capacidad de penetrar Revestimiento de la Aeronave.
materiales densos ardiendo e ingresar en las áreas detrás
de paneles y cubiertas. Cuando se aplica adecuadamente,
el método disminuye la temperatura de toda el área de
incendio hasta un punto en que cesa la combustión. 11.4.4 La Fuerza Aérea de los EE.UU. presentó la
herramienta aplicadora de agente de penetración del
11.3.4.2 Si un fuego latente en el interior de una revestimiento” (SPAAT). Esta herramienta incorpora un
aeronave ocurre en compartimentos por debajo de los dispositivo neumático que taladra el revestimiento y las
niveles de pasajeros y de la cabina de mando, el método ventanas de la aeronave en 10 segundos y puede inyectar
de ataque indirecto también puede aplicarse, adaptado a de inmediato cualquiera de varios agentes dentro del
las circunstancias particulares involucradas. Sin fuselaje. (Ver la Figura 11.4.4.)
embargo, puede experimentarse una mayor dificultad en
lograr aberturas adecuadas en estos compartimentos.
Debería considerarse atacar los fuegos en estas áreas a
través de aberturas en el piso de la cabina.
11.4 Boquillas de Penetración.
11.4.1 El uso de boquillas de penetración constituye

otro modo de combatir incendios en cabinas y
compartimentos de aeronaves. La mayoría de las
boquillas de penetración están diseñadas de modo que
puedan utilizar cualquier agente de uso común entre los
proveedores de ARFF.
Figura 11.4.4 Herramienta Aplicadora de Agente de
11.4.2 Para extinguir un incendio en una cabina o Penetración del Revestimiento (SPAAT).
compartimiento de aeronaves utilizando boquillas de
penetración necesita considerarse la totalidad del área de
incendio que requiere de la aplicación de agente. Por
ejemplo, para extinguir un incendio grande en la cabina 11.5 Revisión de un Incendio en el Interior de una
de una aeronave de fuselaje ancho, podrían requerirse Aeronave. Durante la fase de revisión de un incendio
boquillas de penetración que inyecten agente en el interior de una aeronave, las líneas de manguera
simultáneamente desde puntos múltiples dispersos para deberían mantenerse cargadas y disponibles para
proveer una cantidad suficiente de agente para efectuar extinguir todo fuego de asentamiento profundo, fuegos
la extinción en un tiempo adecuado. ocultos o reigniciones. Los alfombrados, paneles de las
paredes, divisiones y cubiertas del cielorraso deberían
11.4.3 En la actualidad hay una cantidad de boquillas de ser eliminados siempre que sea necesario para
penetración en uso. La forma de aplicación puede ser asegurarse de que todo el incendio haya sido extinguido
lenta, difícil y ocasionalmente peligrosa cuando se las y que no exista una amenaza de reignición. El uso de
aplica al combate de incendios de aeronaves, y debería unidades de iluminación portátiles y ventiladores
hacerse con gran cuidado. Cuando se utilice este tipo de ayudará a hacer que el interior de la aeronave sea más
boquilla de penetración, el personal ARFF debería seguro y soportable para el personal ARFF. [Ver las
asegurarse de tener un equilibrio adecuado y un área de Figuras 11.5(a) y 11.5(b).] Toda persona que ingresa a
operaciones suficiente, y tener un conocimiento sobre el la aeronave durante la etapa de revisión debería utilizar
diseño, la construcción y los puntos de acceso de un equipo de respiración autónomo de presión positiva.
emergencia de la aeronave. (Ver la Figura 11.4.3.)
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INCIDENTES MISCELÁNEOS EN AERONAVES 402-43
Capítulo 12 Incidentes Misceláneos en

Aeronaves
12.1 Generalidades.
12.1.1 Cada año el personal ARFF responde a

numerosos incidentes en aeropuertos que son
considerados “menores”. Estas actividades
aparentemente rutinarias, no aparecen en los
encabezados de los diarios, pero la falta de intervención
podría con frecuencia resultar en una pérdida
catastrófica de vidas, lesiones serias y grandes pérdidas
materiales.
12.1.2 La guía presentada en este capítulo está destinada

a informar al personal ARFF sobre una variedad de tipos
de incidentes de aeronave y sobre cómo enfrentarlos
para disminuir, sin peligro, los riesgos relacionados con
la operación de las aeronaves en los aeropuertos.
12.2 Incendios de Motores.
12.2.1 Es razonable que el personal ARFF que responde

a los incendios de motores espere que todas las
siguientes acciones ya hayan probablemente sido
realizadas por la tripulación de vuelo, según sea
apropiado:
Figura 11.5(a) Unidades de Iluminación Portátiles.
(1) Apagar los motores
(2) Activar (si existe) el sistema de extinción de
incendios del motor
(3) Desconectar la energía eléctrica del motor(es)
afectado
(4) Cortar el suministro de combustible y de fluido
hidráulico al motor(es) afectado
Estas acciones deberían verificarse si las condiciones

lo permiten. Debería enfatizarse que los motores a
turbinas, luego del corte de energía y combustible,
pueden seguir constituyendo un riesgo potencial durante
la detención, con una elevada retención de calor que
continúa por hasta 30 minutos. Este calor constituye una
fuente potencial de ignición de vapores inflamables. En
las aeronaves accionadas con hélices o de alas rotativas,
debería evitarse durante todas las etapas de la
emergencia el contacto con las hélices o el ingreso en su
camino de rotación.
Figura 11.5 (b) Ventiladores. 12.2.2 Cuando se encienden o apagan los motores a
reacción en determinadas condiciones de viento, pueden
producirse encendidos calientes o incendios en la tobera
de escape. Estos fuegos son habitualmente controlados
por la tripulación de cabina de mando. En algunos casos,
sin embargo, podría ser necesaria la intervención del
departamento de bomberos.
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12.2.3 Cuando los incendios de motores a pistón están 12.2.8 El personal ARFF debería ser capaz de
confinados dentro de la cubierta del motor, pero no identificar las aeronaves con un panel de control externo
pueden ser controlados por el sistema de extinción de la APU y el método de operación para apagar el APU y
aeronave, primero debería aplicarse un agente químico descargar el agente de lucha contra incendios interno. En
seco o halogenado, ya que estos agentes son más los incendios contenidos en los tubos de cola, el personal
efectivos que el agua o la espuma para los fuegos en el ARFF debería realizar una inspección interna post-
interior de un cerramiento. La espuma o el agua incendio del tabique posterior (cuando es aplicable) para
pulverizada deberían utilizarse para enfriar el exterior de asegurar que el incendio está contenido dentro del motor
la cubierta. o APU y que el calor no se transmitió por conducción.
12.2.4 Los fuegos confinados a la sección caliente de

12.3 Incidentes en el Servicio de Combustible a
los motores de reacción pueden controlarse mejor
Aeronaves.
dejando rotar el motor. Tal acción debería considerarse
en el contexto de la necesaria evacuación de la aeronave
y otras consideraciones de seguridad. Los incendios por 12.3.1 Ha ocurrido un número de incendios de
fuera de las cámaras de combustión, pero confinados aeronaves durante el aprovisionamiento con
dentro de la cubierta del motor, se controlan mejor con combustibles. La ignición se originó por la estática
el sistema de extinción fijo del motor. Si el incendio desarrollada al fluir el combustible, la estática generada
continúa luego de que el sistema se hubiera descargado, en superficie dentro del tanque de combustible de la
o si ocurre la reignición, debería aplicarse un agente aeronave o en el vehículo de reabastecimiento, bombas
extintor a través de las aberturas de mantenimiento. Para de combustible defectuosas, una fuente de ignición
llevar a cabo las inspecciones post-incendio, el personal externa, y otros procedimientos inapropiados de
ARFF debería ser consiente de los métodos de apertura abastecimiento con combustible. Las operaciones de
de las cubiertas de motor y del peligro subsiguiente de descarga y transferencia de combustible también son
derrames de combustible caliente dentro de la cubierta serios potenciales de incendio. La autoridad competente
del motor. Se debería aconsejar al operador de la que tiene jurisdicción sobre el aeropuerto debería hacer
aeronave acerca del tipo de agente extintor utilizado para cumplir diligentemente las normas referidas a los
que luego pueda ejecutarse la acción de mantenimiento procedimientos de carga de combustibles en aeronaves y
apropiada. al mantenimiento adecuado de los equipos utilizados.
12.2.5 No deberían aplicarse espuma ni agua ni en la

entrada ni en el escape de un motor a reacción a menos 12.3.2 Los derrames de combustible en el exterior de la
que no pueda asegurarse el control o confinarse a la aeronave deberían ser manejados del modo descrito en la
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing, cuando
cubierta del motor utilizando un agente halogenado o un
polvo químico seco. Si se aplica espuma o agua ya sea no ocurra un incendio. Si ocurre un incendio, debería
en la entrada o el escape, el personal ARFF debería manejarse del mismo modo que cualquier otro accidente
de aeronave, con énfasis principalmente en la seguridad
mantenerse a distancia para evitar ser golpeado por
partes del motor al desintegrarse. humana. La práctica de cargar combustible en aeronaves
de la categoría de transporte ocupadas hace necesario
que, en el caso de un incendio de derrame de
12.2.6 La mayoría de los motores a reacción están
construidos con piezas de magnesio y titanio que, si se combustible, sea imperativa una inmediata verificación
encienden, son muy difíciles de extinguir. Si estos de los ocupantes en su interior.
fuegos quedan contenidos dentro de la cubierta del
motor, debería permitirse que se quemen siempre que 12.3.3 Muchas aeronaves de la categoría de transporte
existan las condiciones siguientes: tienen los venteos de los tanques de combustible
agrupados cerca de la punta de las alas. Los venteos de
(1) No hay presentes vapores externos que no puedan vapores de combustible tipo JET A (grados kerosene)
ser eliminados. habitualmente presentan riesgo muy pequeño. Si los
(2) Hay suficiente espuma o agua pulverizada tanques están sobrecargados, el combustible se
disponible para mantener la integridad de la cubierta descargará a través de los venteos, provocando un
del motor y de los componentes cercanos expuestos derrame de combustible. Cuando se utiliza combustible
de la aeronave. JET B, existe una elevada probabilidad de encontrar
mezclas inflamables de vapor y aire en las proximidades
12.2.7 Cuando ocurre un incendio en el tubo de cola en de los venteos de las puntas de las alas.
el motor central elevado de una aeronave de tres motores Independientemente del tipo de combustible utilizado, es
de fuselaje ancho o de la unidad de poder auxiliar de un una buena práctica no ubicar ni conducir vehículos
B-747, podría requerirse equipos especiales de elevación dentro un radio de 8 m (25 pies) de las aberturas de los
para descargar de manera efectiva el agente sobre el venteos del sistema de combustible de la aeronave.
fuego. (Ver también el Anexo C.)
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12.4 Frenos Calientes e Incendios de Ruedas. 12.4.8 Los chorros plenos de agua deberían utilizarse
sobre los fuegos de ruedas sólo como último recurso, ya
12.4.1 El calentamiento de los neumáticos de la que el enfriamiento rápido puede provocar una falla
aeronave provoca sobrepresión y presenta un riesgo explosiva. Sin embargo, los incendios que involucran
potencial de explosión. Debería procederse con criterio a ruedas de magnesio han sido extinguidos con éxito al
determinar la severidad de la situación y se debería aplicar grandes cantidades de agua desde cierta
transmitir la información a la tripulación de cabina de distancia. Este método reduce rápidamente el calor hasta
mando. La tripulación de la cabina de mando a su vez un punto por debajo de la temperatura de ignición del
puede colaborar en los esfuerzos de rescate y lucha magnesio y el fuego se extingue. El personal ARFF
contra incendios al efectuar los procedimientos debería actuar con extremo cuidado al utilizar este
necesarios (por ej.: apagado de motores, extensión de método de extinción ya que es probable una falla
flaps, preparación de la evacuación, etc.). explosiva de los componentes de la rueda.
12.4.2 Para evitar poner en peligro al personal ARFF y 12.5 Incendios de Metales Combustibles. Las piezas
a los ocupantes de la aeronave, y provocar un daño ardientes de magnesio o titanio deberían, de ser posible,
innecesario a la aeronave, es importante no confundir aislarse y extinguirse aplicando un agente Clase D. Si no
frenos calientes con incendio de frenos. Los frenos hay disponible un agente Clase D, puede ser efectivo el
calientes habitualmente se enfrían por sí mismos y no cubrir el metal ardiente con arena seca no contaminada.
requieren de un agente extintor.
12.6 Líneas de Líquidos Inflamables Rotas. Las
12.4.3 Cuando ocurre una condición de freno caliente líneas rotas de combustibles, fluidos hidráulicos,
en una aeronave con accionamiento a hélice, usualmente alcohol, y aceite lubricante deberían ser tapadas o
es beneficioso mantener funcionando la hélice que está estranguladas, siempre que sea posible, para reducir la
directamente delante de la rueda con frenos calientes magnitud del potencial derrame.
hasta que los frenos se hayan enfriado. Las aeronaves
modernas de mayor tamaño, tienen tapones fusibles 12.7 Incendio de Calefactores. Los calefactores
montados en las ruedas que fallan a temperaturas ubicados en las secciones de alas, fuselaje y cola de una
elevadas, permitiendo que los neumáticos se desinflen aeronave pueden estar protegidos con un sistema de
antes de que pueda desarrollarse una presión peligrosa. extinción fijo. Podría suponerse que durante un incendio
en vuelo del compartimiento del calefactor, el sistema se
12.4.4 El personal ARFF debería mantenerse alejado de habrá activado. Una vez que la aeronave ha aterrizado,
los lados de los conjuntos de ruedas de aeronave que debería hacerse una inspección cuidadosa del
están involucrados en un incendio y acercarse compartimento del calefactor y del área circundante para
únicamente en dirección de la proa o la popa. Como el asegurarse de que no ha habido una reignición o una
calor se transfiere desde el freno a la rueda, el agente propagación del incendio.
extintor debería aplicarse al área de los frenos. El
objetivo principal es evitar que el fuego se propague 12.8 Amenazas de Bomba/Seguridad.
hacia arriba, al interior de los alojamientos de las ruedas,
las alas y el fuselaje. 12.8.1 Los incidentes de actos ilegales, incluyendo el
terrorismo, han forzado a los aeropuertos a implementar
12.4.5 La espuma, el agua pulverizada, los agentes medidas de seguridad siempre crecientes, que con
halogenados y los polvos químicos secos son agentes frecuencia afectan la operación de los servicios de
efectivos para la aplicación directa en los incendios de emergencia.
frenos.
12.8.2 Debe haber implementados protocolos pre-
12.4.6 Los agentes químicos secos y los agentes planeamiento y de respuesta para que el personal de
halogenados podrían extinguir incendios que involucren respuesta de ayuda mutua tenga acceso a las áreas de la
fluidos hidráulicos y lubricantes, pero podría ocurrir la escena y el sitio del accidente. Los protocolos deben
reignición, ya que estos agentes carecen de suficiente asegurar que sólo se permita el acceso al interior
efecto refrigerante. Los agentes halogenados son operativo del aeropuerto a las personas autorizadas.
particularmente efectivos para extinguir incendios en los
trenes de aterrizaje; sin embargo, si arden componentes 12.8.3 Cuando una amenaza de bomba involucra a una
de magnesio de la rueda, no deberían utilizarse agentes aeronave se declara como emergencia, la aeronave
halogenados. debería evacuarse sin demora. Se debería indicar a los
pasajeros que dejen su equipaje de mano y que
12.4.7 La efectividad de cualquier agente extintor abandonen la aeronave tan rápido como sea posible. La
gaseoso puede reducirse severamente si las condiciones situación podría dictar el uso de los toboganes para
del viento son tales que no se puede mantener una evacuación de emergencia o las escaleras incorporadas.
concentración suficiente como para extinguir el El uso escaleras portátiles podría ser la alternativa más
incendio. práctica y segura.
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12.8.4* Inmediatamente después de que se haya 12.10 Aterrizajes de Emergencia.

completado la evacuación, la aeronave involucrada
normalmente será movida hacia una ubicación remota 12.10.1 Frecuentemente un tren de aterrizaje atascado
designada por la autoridad competente. en la posición retraído es el resultado de la ruptura de
líneas hidráulicas o de la pérdida de energía eléctrica. El
12.8.5 Los planes pre-incidente del aeropuerto deberían fluido hidráulico derramado puede encenderse en los
incorporar la asignación de la responsabilidad inicial, compartimentos de las ruedas debido a la presencia de
ante cualquier emergencia por amenaza de bomba, para cortocircuitos eléctricos, chispas de fricción debidas al
iniciar las medidas de protección, conducir y controlar aterrizaje con las ruedas arriba, u otras fuentes de calor.
cualquier actividad de búsqueda, transferir su En caso de ocurrir la ignición, el incendio tiende a
responsabilidad y declarar la finalización de la propagarse hacia arriba, hacia el interior del fuselaje y
emergencia. puede transformarse rápidamente en un incendio interior
de envergadura. El personal ARFF debería tomar
inmediatamente los pasos para asegurar la estabilización
12.8.6 El rol del personal ARFF en una emergencia por de este problema a pesar de que las apariencias externas
amenaza de bomba debería limitarse a lo siguiente: no indiquen inmediatamente la presencia de un incendio.
(1) Ayudar a los ocupantes a evacuar la aeronave 12.10.2 Los problemas hidráulicos de una aeronave que
(2) Asumir un estado de espera y permanecer alistados aterriza pueden involucrar al sistema de frenos, flaps,
luego de que la evacuación se complete y que la alerones, etc. Esto tiene la tendencia de incrementar el
aeronave se haya movido a un lugar seguro tiempo de rodaje luego del aterrizaje y puede afectar
(3) En el caso de detonación de una bomba, asumir el también el control direccional de la aeronave. Ni bien la
comando y el control de cualquier operación de aeronave toque tierra y pase a cada vehículo ARFF que
rescate o incidente de incendio que resulta está alistado, dichos vehículos deberían seguir
inmediatamente a la aeronave, y estar listos para realizar
cualquier operación necesaria cuando ésta se detenga.
12.8.7 La aerolínea es responsable de la seguridad y el ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE
bienestar de sus pasajeros y recursos, y ayudar de TODOS LOS DEMÁS VEHÍCULOS Y PERSONAL
manera cooperativa a las autoridades locales en DEL AEROPUERTO SE MANTENGAN ALEJADOS
cualquier búsqueda en la aeronave o sus contenidos. DE LA AERONAVE, PERMITIENDO DE ESTE
MODO A LOS VEHÍCULOS Y EL PERSONAL
12.9 Incidentes en los que Ocurren Advertencias de ARFF MANIOBRAR Y UBICARSE PARA EL
Incendio de Aeronave. RESCATE Y LA LUCHA CONTRA INCENDIOS
EFECTIVOS.
12.9.1 Habitualmente es difícil para la tripulación de la
cabina de mando el evaluar con exactitud las 12.10.3 En las emergencias que involucren el mal
condiciones que siguen a la activación de un indicador funcionamiento de trenes de aterrizaje o problemas de
neumáticos, siempre existe la posibilidad de que la
de advertencia de incendio de la aeronave. Por lo tanto,
la aeronave debería ser llevada hasta una parada después aeronave se desvíe hacia afuera de la pista después de
de despejar la pista de aterrizaje y antes de acercarse a la aterrizar y choque contra los vehículos ARFF alistados.
Es difícil predecir el punto de aterrizaje. Por lo tanto, si
terminal. El personal ARFF debería inspeccionar el área
afectada buscando evidencias externas de humo o calor. hay dos o más vehículos ARFF disponibles, un vehículo
Si no existen evidencias, la aeronave debería continuar debería aguardar del lado opuesto de la pista, a una
distancia adecuada del borde.
hasta la terminal donde puede realizarse una inspección
más cuidadosa.
12.11 Accidentes de Aeronaves en el Agua.
12.9.2 Si hay evidencia de un incendio, debería hacerse 12.11.1 Numerosos accidentes de aeronaves en el agua
el acceso de inmediato y extinguirse el fuego. Si esto han ocurrido en el área crítica de respuesta, fuera del
ocurre, la aeronave debería apagar sus motores, y extremo de la pista de aterrizaje. Cuando las pistas
debería tomarse una decisión respecto si debería hacerse terminan adyacentes a un cuerpo de agua significativo,
la evacuación de los ocupantes. Debería solicitarse que se deberían tomar previsiones especiales para asegurar la
el personal y el equipo de mantenimiento de la aerolínea rápida respuesta de los servicios ARFF. Para toda
respondan y asistan al personal ARFF a acceder a la aeronave que se pase de pista o que no alcance a llegar a
aeronave y a operar las unidades de potencia en tierra, y la pista, los tiempos de respuesta deberían ser tan
deberían ayudar con escaleras portátiles si son necesarias cercanos como sea posible, a aquellos para las
para la evacuación. emergencias en tierra.
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12.11.2 Numerosas aeronaves de transporte que no 12.11.6 Si el combustible sobre el agua se ha encendido,
efectúan vuelos intercontinentales sobre agua están la aproximación debería realizarse desde la dirección
equipadas solamente con almohadones de tipo flotante desde donde la dirección y velocidad del viento, la
en los asientos, como dispositivos de flotación en caso corriente acuática y la accesibilidad del lugar sean una
de emergencias. La supervivencia de los pasajeros que ventaja. El incendio puede ser alejado del área utilizando
utilizan este equipo es limitada. Los sobrevivientes son una técnica de barrido con chorros de mangueras.
susceptibles a la hipotermia en aguas por debajo de 21ºC Cuando sea práctico y necesario, pueden utilizarse
(70ºF) y la ingestión de vapores del combustible espuma y otros agentes extintores.
flotante. Una rápida respuesta es extremadamente
importante. 12.11.7 Deberían enviarse unidades de buzos
autónomos a la escena de un accidente de aeronave en el
12.11.3 En accidentes con aterrizajes en el agua, la agua. Pueden utilizarse helicópteros para acelerar el
posibilidad de incendio esta normalmente reducida transporte de los buzos al área real del accidente. Todos
porque el agua provoca el enfriamiento de las superficies los buzos que podrían ser requeridos para este servicio
calientes. En las situaciones en que ocurre un incendio, deberían estar calificados, tanto en las técnicas de buceo
las posibilidades de su control y extinción son mínimas a autónomo como en las de búsqueda y recuperación
menos que el accidente ocurra en las proximidades de la subacuática.
costa y que las operaciones de extinción puedan tener
lugar en un radio de acción cercano. 12.11.8 En todas las operaciones en las que haya buzos
en el agua, deberían flamear banderas normalizadas
12.11.3.1 Las pistas de aterrizaje de los aeropuertos indicadoras de buzos y debería restringirse la navegación
ubicadas dentro de la media milla de grandes cuerpos de de embarcaciones en el área de buceo.
agua deberían asegurar que se dispone del acceso
inmediato, eso es, rutas de servicio amplias capaces de 12.11.9 Existe una mayor probabilidad de hallar
manejar vehículos ARFF, y rampas para botes capaces víctimas en el agua a sotavento o corriente abajo.
de liberar rápidamente los botes de rescate. Debería Cuando al arribar solamente se conozca la ubicación
haber disponibles carpas inflables u otros tipos de aproximada del sitio del impacto, los buzos deberían
refugios de emergencia para los trabajadores de utilizar patrones normalizados de búsqueda subacuática
emergencia y los sobrevivientes en las áreas en las que marcando la ubicación de las partes más grandes de la
puede haber condiciones climáticas inclementes. aeronave con boyas de marcación. Si no hubiera
suficientes buzos disponibles, las operaciones de
12.11.4 Cuando la distancia desde la costa queda dentro dragado deberían ser conducidas desde una embarcación
del alcance, en algunos casos los buzos autónomos o de superficie. En ningún caso, deben desarrollarse
embarcaciones pueden llevar mangueras flotando hasta simultáneamente las operaciones de dragado y buceo.
su posición y utilizarse para complementar otras formas
de ataque contra incendio. 12.11.10 En las grandes secciones sumergidas de la
aeronave puede permanecer suficiente aire como para
12.11.5 El impacto de una aeronave en el agua puede mantener la vida. Tan pronto como sea posible, los
romper los tanques y las líneas de combustible. Es buzos deberían ingresar cuidadosamente en el punto más
razonable suponer que hay combustible flotando sobre la profundo posible.
superficie del agua. Las embarcaciones que tienen
escapes al nivel o por encima de la línea de flotación 12.11.11 Cuando se encuentren secciones ocupadas de
pueden representar un riesgo de ignición y no deberían la aeronave flotando, debería procederse con gran
ingresar en el área. Al enfrentarse con combustible que cuidado para no perder su flotabilidad, y deberían
flota, deberían aprovecharse los vientos y las corrientes adosarse dispositivos de flotación suplementarios.
de agua. Deberían realizarse todos los esfuerzos Debería efectuarse la remoción de los ocupantes del
tendientes a evitar que este mueva hacia áreas que sean modo más rápido y suave posible. Cualquier cambio en
peligrosas para la operación de rescate. Tan pronto como el peso o el mismo transcurso del tiempo podrían
sea posible, las manchas de combustible deberían ser provocar el hundimiento de la sección. Los rescatadores
rotas o alejadas con grandes boquillas de velocidad, deberían ser muy cuidadosos para evitar ser heridos o
cubiertas con espuma, o eliminadas por empresas quedar atrapados si la sección se vuelca o se hunde.
comerciales de saneamiento. La agencia local de control
de la contaminación del agua puede ser de ayuda durante 12.11.12 Debería establecerse un puesto de comando en
esta operación. la costa adyacente para facilitar la implementación del
plan de emergencia aeropuerto/comunidad. (Ver la
NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency
Planning.)
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Capítulo 13 Procedimientos Post-Accidente de 13.2.2 El personal ARFF debería tomar nota y registrar
Aeronave la condición y posición de la estructura de la aeronave
antes de iniciar ningún corte o movimiento de
13.1 Generalidades. importancia en cualquier parte de los restos. Si el tiempo
lo permite, deberían tomarse fotografías de las
13.1.1 Numerosos estatutos locales estipulan que es el condiciones iniciales, para un estudio posterior.
deber del departamento de bomberos el proteger del
fuego la vida y la propiedad y extinguir todos los 13.2.3* La preservación de la evidencia también incluye
incendios destructivos. Establecen además que ninguna a los restos que pueden estar desperdigados por el sitio
otra persona tiene el derecho de interferir o impedir al del accidente, por ejemplo, sobre pistas de aterrizaje o
departamento de bomberos el cumplimiento de esta pistas de rodaje, que pueden incluir partes de la aeronave
responsabilidad. Es vital que se identifique y selle el área y los efectos pertenecientes a los pasajeros y la
del accidente tan pronto como sea posible; debería tripulación. La aeronave podría llevar una gran cantidad
permitirse el acceso a los restos solamente a las personas de documentos y papeles, cuya recuperación o
requeridas para el rescate y la lucha contra incendios, preservación es vital (si la cabina de mando está intacta
para así proteger la evidencia vital de la destrucción por entonces estos documentos no deberían removerse, a
parte de personas bien intencionadas. La autoridad menos que haya riesgo de pérdidas o daños). Además,
investigativa requerirá información detallada al personal las observaciones del personal ARFF pueden ser útiles
ARFF hacia dónde se movieron los restos, interruptores para ayudar a las autoridades de investigación.
y otras partes de la aeronave, para los fines del rescate, y
en cumplimiento de su deber (ver 7.1.2).
13.3 Víctimas Fatales.
13.1.2 Durante las operaciones post-accidente de
aeronave, se debería hacer una reevaluación de los 13.3.1 La ubicación de todas las víctimas fatales en el
riesgos potenciales al personal y al ambiente, y poner en interior y en los alrededores de los restos de la aeronave
operación las medidas de control subsiguientes para debería ser claramente identificada utilizando una
asegurar la seguridad de todas las agencias que trabajan bandera, estaca, u otra marcación apropiada y numerada
en el sitio. para que coincida con un número asegurado al cuerpo, y
debería fotografiarse, de ser posible. Con estos fines
13.1.3 Es esencial que el personal esté consciente de la pueden utilizarse etiquetas de selección/médicas. (Ver
posibilidad de la ignición de los combustibles, se debería también la NFPA 424, Guide for Airport/Community
prohibir cualquier fuente de ignición en el sitio del Emergency Planning).
accidente, por ejemplo, fumar, etc. Es de primordial
importancia que al utilizar equipos que pueden producir 13.3.2 La remoción de las víctimas fatales que
una fuente de ignición, se implementen medidas de permanecen entre los restos de la aeronave después de
control adecuadas antes del uso. Se deberían que el incendio haya sido extinguido, debería ser
implementar procedimientos para asegurar que se realizada únicamente por, o bajo la dirección del
utilizan EPP (con protección de cuerpo completo y examinador médico responsable (forense). La remoción
respiratoria, si es requerido, debido a la presencia de prematura de cuerpos puede interferir con la
fibras minerales artificiales, ver 8.2.6.2) y se hace identificación y destruir evidencia patológica. Si la
obligatorio el “no beber, no comer” dentro del sitio remoción de los cuerpos es absolutamente necesaria para
inmediato del accidente. evitar una incineración adicional, se debería fotografiar
la ubicación original y el cuerpo, identificados con un
13.1.4* El personal ARFF debería estar familiarizado número, y el hecho debería reportarse a los
con todas las regulaciones aplicables referidas al investigadores.
movimiento de los restos de la aeronave y a la
disposición de las víctimas fatales del accidente. (Ver
13.4 Preservación del Correo, del Equipaje y de la
también el Anexo D.)
Carga.
13.2 Preservación de la Evidencia.
13.4.1 Debería observarse la ubicación original de los
13.2.1 Luego de la extracción de los ocupantes de una sacos de correspondencia, equipajes y cargas y
aeronave, la preservación de la evidencia es de vital comunicar esta información a los investigadores. Estos
importancia para la determinación de la causa probable. artículos deberían ser protegidos contra daños
El personal ARFF debería ser consciente de este adicionales. Si es necesario, llevarlos a una posición
requisito y debería hacerse hincapié en los ejercicios de segura tal como el puesto de comando.
entrenamiento.
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PROCEDIMIENTOS POST-ACCIDENTE DE AERONAVE 402-49
13.4.2 Los oficiales postales normalmente otorgan a los

departamentos de bomberos carta blanca para la
remoción de la correspondencia de una aeronave
involucrada en un accidente con el fin de salvar la mayor
parte de la misma. Una vez que el oficial postal de
respuesta haya sido adecuadamente identificado, el
oficial ARFF puede transferirle la custodia de la
correspondencia.
13.4.3 Si es necesario remover equipaje de una

aeronave involucrada en un accidente, éste debería ser
puesto bajo la custodia de los oficiales de la aerolínea.
Bajo ciertas circunstancias, se le concederá a los
oficiales de aduana la custodia inicial. La
responsabilidad por la disposición final del equipaje
corresponde a la aerolínea involucrada.
13.4.4 Deberían revisarse las declaraciones de carga

buscando la presencia de mercaderías peligrosas. De
encontrarse presentes, se deberían revisar las pérdidas o Figura 13.5(a) Grabadora de Información de Vuelo
daños a los empaques. Si han sufrido daños, el personal y Grabadora de Voz.
calificado debería iniciar inmediatamente los
procedimientos de contención y descontaminación. Si se
saca la carga de la aeronave, la agencia responsable la
debería conservar.
13.4.5 Cuando se encuentren efectos personales tales

como joyas, billeteras, relojes, etc. en el área de un
accidente de aeronave, el personal ARFF no debería
moverlos sino registrar el lugar y notificarlo a su
comandante de incidente, quien debería advertir la
información al personal de seguridad. Estos artículos y
su ubicación pueden ser de gran valor para los médicos
forenses para hacer una identificación positiva de los
cuerpos.
13.5 Grabadoras de Información de Vuelo y de Voz

de la Cabina de Mando. Las grabadoras de datos de
vuelo y de voz de la cabina de mando se ubican
habitualmente en el área de popa del fuselaje de la
mayoría de las aeronaves comerciales y están diseñadas
para ser resistentes a las fuerzas de choque y el fuego. La
superficie externa normalmente está pintada de “Naranja
Internacional”. El personal ARFF debería ser capaz de
reconocerlos para poder protegerlos de la pérdida o daño
hasta que los investigadores del accidente asuman la
responsabilidad. La manipulación no calificada luego de
un choque puede causar un daño innecesario, que podría
llevar a la pérdida de la información grabada o demoras
en la interpretación. Si bien no debería intentarse
remover estas grabadoras de la aeronave, ya que podrían
ser dañadas en dicha acción, deberían ser recuperados si Figura 13.5(b) Ubicación de la Grabadora de
la imposibilidad de removerlos resultará en la pérdida Información de Vuelo y de la Grabadora de Voz.
total de los mismos. [Ver la Figura 13.5(a) y la
Figura 13.5(b).]
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13.6 Descarga de Combustible de la Aeronave 13.6.4* Durante las operaciones de descarga de

Accidentada. combustible, debería mantenerse un área libre de
ignición con un radio de cómo mínimo 15 m (50 pies)
desde el límite externo del área de operaciones. Las
13.6.1* Las operaciones de descarga de combustible
personas dentro del área controlada deberían ser
deberían hacerse bajo la supervisión directa de un
únicamente aquellas necesarias para el trabajo que se
especialista calificado en sistemas de combustible de
realiza. En el área de operaciones deberían prohibirse las
aeronaves. La descarga en sí debería ser realizada por
llamas abiertas, proyectores de luz, generadores de
técnicos calificados que utilicen métodos aprobados. Se
energía en tierra, y radiotransmisores. El personal ARFF
deberían tomar medidas para que haya un vehículo
debería también estar conciente de que sus vehículos y
ARFF en alerta en el sitio mientras tenga lugar la
equipos pueden ser una fuente de ignición y tomar las
descarga de combustible.
precauciones necesarias.
13.6.2 La descarga de combustible de una aeronave no 13.6.5 Durante las operaciones de descarga de
debería tener lugar hasta que haya habido una consulta combustible no deberían realizarse operaciones
entre el Servicio de Bomberos del Aeropuerto, la simultáneas tales como izaje, traslado o remoción de
Policía, la Aerolínea, y la Autoridad de Investigación de paneles. La transferencia de combustible durante la
Accidentes. Las aeronaves no deberían ser descargadas descarga puede provocar cambios en la distribución del
durante las operaciones de rescate. Si hubiera una peso, el balance y la estabilidad de la aeronave. La
pérdida de combustible, debería ser enfrentada de igual colocación de cunas, el bloqueo, el uso de bolsas de aire,
manera que cualquier otra pérdida de combustible, y otros métodos y equipos de estabilización deberían
independientemente de la posición de la aeronave. hallarse en su lugar, listos parea ser utilizados en caso de
necesidad. Debería proporcionarse un acceso seguro a
los vehículos de repostaje, tanto vacíos como llenos.
13.6.3 La descarga de una nave invertida tiene
potencialmente varias implicancias serias. Un número de
13.7 Pérdidas de Combustible Post-Accidente.
razones por las cuales una aeronave invertida no debería
o no puede ser descargada durante las operaciones de 13.7.1 Para controlar las pérdidas del sistema de
rescate son las siguientes:
combustible antes de completar la descarga de
combustible de la aeronave, se puede utilizar sellador
(1) Puede provocarse la ignición a causa de la estática para células de combustible, arcilla u otros materiales
generada en superficie mientras el combustible para hacer mini diques sobre superficies lisas para dirigir
fluye entre el tanque de combustible de la aeronave el flujo de combustible hacia contenedores. El
y el vehículo de repostaje. estrangulamiento, las clavijas y los tapones también
podrían utilizarse cuando sea apropiado. También podría
(2) Debido al accidente, podrían haberse dañado las ser posible cavar trincheras para dirigir el combustible a
puertas de acceso a la bomba de combustible y las puntos de recolección donde puede protegerse de fuentes
mismas bombas de combustible. de ignición.
(3) La posición del ala podría hacer difícil determinar
en qué tanque está ubicado el combustible, en qué 13.7.2 Antes de mover los restos, el interior de la
posición y en qué cantidad, de modo que al intentar aeronave debería ventilarse bien para eliminar todos los
descargar el combustible, el combustible podría vapores inflamables. Luego de la remoción de la
descargarse accidentalmente sobre el sitio del aeronave, las superficies duras del suelo deberían lavarse
accidente. cuidadosamente para eliminar todo líquido inflamable o
resto antes de permitir el restablecimiento del tráfico
(4) El repostaje de combustible habitualmente normal. Las superficies blandas del suelo podrían estar
involucra la entrega bajo presión, y la descarga contaminadas. Se debería buscar el asesoramiento de la
utiliza el flujo por gravedad desde los orificios agencia ambiental respecto a si podría requerirse la
ubicados por debajo del ala, cuando la aeronave está remoción de las superficies de piso contaminadas.
sobre sus ruedas. Las aeronaves invertidas o
aquellas que están sobre su vientre no ofrecen los 13.8 Riesgos de los Sistemas de la Aeronave. El
beneficios del flujo por gravedad. Este problema personal ARFF debería recurrir al asesoramiento de
técnico se complica por el hecho de que la mayoría especialistas en los sistemas de la aeronave en lo
de los vehículos de repostaje no pueden “levantar” referente a los artículos que podrían presentar problemas
combustible por succión en la misma forma que los durante las operaciones de revisión y salvataje. Su
vehículos de bomberos “levantan” agua desde un consejo debería incluir información respecto de los
reservorio a nivel del piso hasta sus tanques el agua. sistemas de líquidos o presurizados que necesitan ser
purgados antes de cortar, doblar o ejercer palanca sobre
sus componentes.
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OPERACIONES DE LOS DEPARTAMENTOS DE BOMBEROS ESTRUCTURALES EN INCIDENTES ARFF 402-51
Capítulo 14 Operaciones de los 14.1.2 El control de incendios es con frecuencia el

Departamentos de Bomberos Estructurales en medio por el cual se puede efectuar el rescate y la
Incidentes ARFF. evacuación de los ocupantes de la aeronave. Los
incendios de combustibles de aeronaves requieren de
14.1 Generalidades. El 2 de julio de 1994 un DC-9 agentes extintores y técnicas comunes a los incendios
con 55 personas a bordo chocó con árboles y una Clase B. Por lo tanto los bomberos estructurales
residencia privada cerca del Aeropuerto Internacional deberían estar entrenados para combatir este tipo de
Charlotte/Douglas, Charlotte, Carolina del Norte. La incendios con efectividad utilizando los equipos y
Figura 14.1(a) muestra la sección de cola del DC-9 agentes extintores disponibles. Es imperativo que los
alojada en la cochera de una casa. La sección de proa departamentos de bomberos ubicados cerca de
está en el lado izquierdo más bajo. La nariz del DC-9 se aeropuertos o de rutas de vuelo de aeronaves estén
partió por el impacto con los árboles y se arrastró por profundamente familiarizados con las recomendaciones
una calle residencial. [Ver la Figura 14.1(b).] expuestas en esta guía.
14.1.3 Las recomendaciones presentadas en este

capítulo no deberían ser interpretadas como una
alternativa a los servicios para el rescate y combate de
incendios en aeropuertos adecuados como los indicados
en la NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services at Airports.
14.2 Planeamiento y Entrenamiento Pre-Incidente.
14.2.1 Los departamentos de bomberos ubicados cerca

de aeropuertos deberían tomar las medidas apropiadas
para participar en el plan de emergencia
aeropuerto/comunidad. Los servicios del departamento
de bomberos también deberían estar a disposición del
aeropuerto durante cualquier evento especial tales como
Figura 14.1(a) El DC-9 Alojada en el Lado de una exhibiciones aéreas o durante períodos de tráfico aéreo
Estructura Residencial. más pesado de lo habitual. Debido a que ninguna
comunidad es inmune a los accidentes de aeronave,
todos los departamentos de bomberos deberían
implementar el planeamiento y el entrenamiento pre-
incidente para este tipo de incidentes.
14.2.2 En un accidente de aeronave el trabajo en equipo

es tan importante que los oficiales del departamento de
bomberos deberían revisar el planeamiento pre-incidente
por ser el único elemento absolutamente indispensable
en el rescate y combate de incendios en aeronaves.
14.2.3 Los factores psicológicos involucrados en el

rescate y lucha contra incendios de aeronaves pueden
superarse con éxito solamente mediante el planeamiento
y el entrenamiento realísticos pre-incidente. Se debería
tener en consideración realizar una reunión de análisis
Figura 14.1 (b) El DC-9 sobre una Calle crítico de las tensiones por los incidentes para el
Residencial. personal de respuesta. Cada departamento de bomberos
debería conducir ejercicios simulados realísticos de
lucha contra incendios de aeronaves, utilizando los tipos
14.1.1 Un requisito esencial para la aplicación de la de agentes extintores y equipos que se espera que tengan
información contenida en este capítulo es una revisión disponibles. Un objetivo importante del entrenamiento
cuidadosa de los capítulos precedentes. Se discuten los debería ser aprender sobre las capacidades y limitaciones
procedimientos recomendados que utilizan aparatos, de los procedimientos del plan pre-incidente del
equipos y recursos disponibles para la mayoría de los departamento.
departamentos de bomberos estructurales. Se pone
énfasis en el rescate de los ocupantes de la aeronave. 14.2.4 El entrenamiento con fuego real es esencial para
mantener bomberos calificados y certificados.
Tradicionalmente, el combustible de hidrocarburos de
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diversas fuentes ha sido el combustible elegido para 14.2.8 La familiarización con las aeronaves también es
realizar este entrenamiento. Sin embargo, dadas las una parte importante del planeamiento pre-incidente de
estrictas leyes medioambientales y la mejor tecnología, rescate y lucha contra incendios en aeronaves. Se
se emplean simuladores con fuego real de propano que debería proporcionar entrenamiento de familiarización
satisfacen las necesidades del entrenamiento de los de aeronaves a los departamentos de bomberos
bomberos. El tamaño del simulador debería ser lo más estructurales, incluyendo entrenamientos prácticos, si es
cercano posible al de las aeronaves que utilizan la posible. Al inspeccionar la aeronave, deberían indicarse
instalación. El entrenamiento debería incluir incendios los siguientes puntos:
del interior, del motor, de los frenos de las ruedas, de
pileta exterior de combustible, de combustible fluyendo (1) Ubicación del combustible, aceite hidráulico,
y escenarios tridimensionales. El simulador de incendios aceites lubricantes, y otras ubicaciones de depósito
de propano debería estar equipado con los dispositivos y sus capacidades
automáticos necesarios para maximizar la seguridad de
(2) Disposición de los asientos
los bomberos, como se recomienda en la FAA Advisory
Circular 150/5220-17A, Design Standards for an (3) Las salidas y escotillas de emergencia y cómo
Aircraft Rescue and Firefighting Training Facility, pueden abrirse
Chapter 4, Mobile ARFF Training Devices.
También es importante la ubicación de las baterías,
14.2.4.1 Un ataque agresivo empleando líneas de del almacenamiento de oxígeno y de los cortes de los
mangueras con boquillas de niebla, empleando las diversos sistemas. (Ver también 4.3.3.)
técnicas planificadas de operación pre-incidente, puede
desarrollar la confianza necesaria para manejar con éxito 14.2.9 Los departamentos de bomberos deberían
este tipo de incidentes. conseguir gráficos informativos de todos los tipos de
aeronaves que utilizan el aeropuerto. Los departamentos
14.2.5 El volumen de humo, el fuego y el intenso calor de bomberos del aeropuerto así como las aerolíneas y los
que acompañan un incendio de aeronave pueden parecer fabricantes de aeronaves pueden proveer estos gráficos,
una situación abrumadora para los bomberos sin los cuales muestran la mayor parte de la información
entrenamiento. Podrían ser reacios a atacar y controlar el concerniente a las operaciones de rescate y lucha contra
incendio con un abastecimiento de agua limitado y incendios. (Ver también ejemplos de cartillas en el
equipo convencional por el lapso de tiempo requerido NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.)
para completar las operaciones de rescate. La
experiencia ha demostrado que los rescates pueden
realizarse aún cuando haya grandes cantidades de 14.2.10 Como parte del pre-planeamiento, los
combustible de aeronave derramado ardiendo. departamentos de bomberos deberían determinar si sus
aparatos y equipos son compatibles con los del
14.2.6 Se recomienda enfáticamente la coordinación del departamento de bomberos del aeropuerto. Esto incluiría
entrenamiento entre los departamentos de bomberos los acoples y conexiones necesarias utilizadas en el
militares, civiles del aeropuerto y estructurales. La llenado y transferencia de agua.
ejecución de acuerdos de mutua ayuda entre estas
agencias ayudará a asegurar planes de rescate y lucha 14.2.11 La comunicación es crítica para cualquier
contra incendios bien coordinados. Se insta a los respuesta de ayuda mutua y particularmente en el caso
comandantes de las bases aeronáuticas militares a poner de la respuesta del aeropuerto, debido al agregado de
sus instalaciones de entrenamiento a disposición de los aeronaves alrededor de la escena. El pre-planeamiento
departamentos de bomberos cercanos, particularmente debería brindar conocimiento de las capacidades es esta
cuando existe la posibilidad de que tales departamentos área.
sean llamados para colaborar con las operaciones de
rescate y lucha contra incendios.
14.3 Operaciones en Accidentes de Aeronaves.
14.2.7 El personal del departamento de bomberos
estructurales debería estar completamente familiarizado 14.3.1 Cuando los departamentos de bomberos reciben
con las rutas de respuesta más eficientes del aeropuerto y un reporte diciendo que una aeronave está
del área circundante. Deberían conocer todos los accesos experimentando una emergencia en vuelo o que ha caído
y entradas al aeropuerto y estar familiarizados con las en las inmediaciones, deberían alertar de inmediato al
reglas que rigen el área operacional. Esto debería incluir personal de bomberos que pudiera verse afectado. Las
los procedimientos para evitar las incursiones sobre la fuerzas de policía y bomberos deberían coordinar sus
pista. Se debería establecer un procedimiento operativo esfuerzos. El uso de un helicóptero, si está disponible,
estándar para entrar por las puertas cerradas con llave. podría ayudar a coordinar las operaciones y servir como
Como mínimo, su entrenamiento debería incluir vínculo de comunicación entre las unidades de
información referida a los ítems (1) a (10) del párrafo bomberos y la torre de control.
4.3.4 de esta guía.
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14.3.2 La estimación (evaluación de riesgo) comienza 14.3.4 Un departamento de bomberos que arribe debería
con la primera notificación de un incidente al regirse por los protocolos de respuesta establecidos.
departamento de bomberos. Múltiples llamadas de
diversas fuentes de las inmediaciones debería alertar a 14.4 Control Básico de Incendios.
los despachantes de incendio sobre un posible accidente
mayor de aeronave y garantizar una inmediata respuesta 14.4.1 La implementación específica de los métodos
de primera alarma. Una respuesta con múltiples básicos para el control de incendios de aeronaves
unidades aseguraría es arribo de al menos una unidad a debería depender de los equipos de lucha contra
la escena a pesar de la probabilidad de accesos incendios y tipos de agentes extintores disponibles en
bloqueados a causa de restos y del tráfico. Durante la cada departamento de bomberos.
respuesta inicial, deberían activarse los planes pre-
incidente, y debería transmitirse toda la información 14.4.2 En un accidente de aeronave, siempre debe
pertinente a las unidades de respuesta. suponerse que existen sobrevivientes hasta que se
confirme lo contrario. En algunas circunstancias, sin
14.3.3 Los siguientes factores están entre aquellos que embargo, no puede lograrse el rescate de los ocupantes
presentan son importantes para el proceso de estimación debido a la lejanía del accidente o a la severidad de las
(evaluación de riesgo): fuerzas del impacto. En tales circunstancias, los
bomberos deberían realizar una búsqueda cuidadosa de
(1) La supervivencia de los ocupantes se limita sobrevivientes, proteger todas las exposiciones, atacar y
generalmente a los accidentes en los cuales el extinguir el incendio, y preservar la escena hasta que las
fuselaje no está severamente destrozado y no se ha autoridades adecuadas lleguen al sitio a asumir su
desarrollado todavía un incendio. responsabilidad.
(2) Los factores ambientales y geográficos tienen un
impacto mayor en la capacidad de respuesta. Un 14.4.3 Los bomberos deberían tener conocimiento de
accidente en un área boscosa durante una tormenta que la construcción de aeronaves difiere de la mayoría
de nieve de invierno presenta problemas diferentes de las otras estructuras en un modo que hace a los
que un accidente similar en una tarde clara de incendios más peligrosos para los ocupantes y para ellos
verano. mismos. Los ocupantes de una aeronave están
(3) El momento del día es un factor. Un accidente de encerrados en un armazón delgado y rodeados de
aeronave que ocurre en la playa de estacionamiento grandes cantidades de combustible con potencial de
de un centro comercial tiene un riesgo potencial calor muy alto. Las aeronaves grandes presentan una
diferente un domingo a las 4 de la mañana que un construcción de paredes huecas con el espacio vacío
evento similar un viernes a las 4 de la tarde. relleno con una aislación de tipo manto. Las aeronaves
(4) Necesita considerarse la magnitud y naturaleza del del presente están construidas utilizando un porcentaje
accidente de aeronave. El accidente de una aeronave elevado de materiales compuestos que presentan riesgos
en un campo abierto podría desencadenar un gran especiales característicos a este tipo de construcción. Las
incendio de pastos o malezas, pero un accidente en paredes cortafuegos y los reguladores de tiro son
un área populosa puede ser más complejo. Si hay inexistentes excepto en las áreas del motor, cocinas y
estructuras involucradas, necesita evaluarse su compartimiento de cargas. Estos impedimentos al
ocupación, tipo de construcción, y estabilidad. avance del fuego no son comparables a las barreras
Además debería hacerse una evaluación del daño a contra el fuego que se encuentran en la construcción de
las instalaciones públicas y su posible efecto sobre edificios.
las operaciones. Debido a la posibilidad de que no
haya agua disponible proveniente de los hidrantes 14.4.4 En todas las grandes aeronaves y en muchos
debido a un daño del sistema, es una buena práctica modelos pequeños se cuenta con servicios sanitarios,
incluir tanques de agua en la primera respuesta. eléctricos, de calefacción y refrigeración. En
(5) Es importante la naturaleza de la operación de la consecuencia, en la aeronave existen los equivalentes a
aeronave en el momento del accidente. Si ocurre un los vanos para tuberías, centros de carga eléctrica, barras
accidente de un avión pulverizador de cultivos, se colectoras, etc. El sistema eléctrico de la aeronave
necesita tomar medidas para proteger al personal de debería ser tratado con las mismas precauciones de
emergencias y limitar la dispersión de la seguridad como en cualquier otra instalación eléctrica.
contaminación por el pesticida.
(6) Los accidentes de aeronaves que ocurren durante el 14.4.5 La mayoría de las aeronaves contienen depósitos
despegue habitualmente involucran grandes de líquidos hidráulicos y cañerías de oxígeno líquido o
cantidades de combustible. Además del problema gaseoso a presión, construidos en su mayoría de
de incendio que pudiera desarrollarse, necesita aluminio. Estos, al igual que las líneas de los frenos, se
tomarse recaudos para evitar un incendio, o que los romperán rápidamente bajo las condiciones de incendio.
combustibles o los vapores de combustible ingresen Los tanques de combustible están interconectados, y el
en los cursos de agua, calles, e instalaciones incendio puede propagarse a través de los conductos de
subterráneas. ventilación o de los conectores múltiples. La incidencia
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del fuego sobre espacios de combustible vacíos o casi aeronave dañada, serán necesarios los mismos requisitos
vacíos a menudo resulta en la ruptura violenta de los para guía, basados en el conocimiento estructural de la
tanques y las alas. aeronave. Es importante comprender que el imponer
cargas en ubicaciones inadecuadas de la aeronave podría
14.4.6 Las aeronaves también difieren de otras simplemente exacerbar la situación, promoviendo una
estructuras en el aspecto crítico de la estabilidad. La mayor perturbación de los restos de la máquina en lugar
mayoría de las estructuras son de forma cúbica y de evitarla. Es ventajoso realizar la tarea bajo la
colapsarán en el lugar. Las aeronaves son cilíndricas, supervisión del personal de mantenimiento de
cónicas, y están habitualmente sobre ruedas. Por lo tanto aeronaves, preferentemente de aquellos familiarizados
deberían tomarse en consideración los movimientos, con el tipo y modelo específico de aeronave involucrada.
tales como los efectos de los vuelcos y la rotación. Al
trabajar alrededor de la aeronave dañada deberían 14.5 Accidentes sin Fuego.
requerirse líneas de retención, bloques, bolsas de aire y
estructuras de sustentación. Las aeronaves modernas 14.5.1 Cuando ocurre un accidente de aeronave sin
actuales pueden pesar 800.000 lb (363.200 kg) o más y fuego, deberían iniciarse los siguientes procedimientos
tener una altura mayor que un edificio de cinco pisos. de prevención de incendios. Las líneas de mangueras
deberían estar siempre extendidas y cargadas. Todo
14.4.6.1 La experiencia ha demostrado que los combustible derramado debería cubrirse con espuma.
materiales de sustentación y apuntalamiento no deberían Deberían eliminarse las fuentes de ignición tales como
pintarse para evitar el deslizamiento inherente a las los componentes calientes de la aeronave o los circuitos
superficies pintadas mojadas y deberían construirse con eléctricos energizados. Al mover los restos, debería
maderas duras de modo que no se compriman con tenerse cuidado en no generar chispas.
facilidad. Deberían estar disponibles e incluirse como
recurso en el plan de preparación para emergencias del 14.5.2 Cuando no se disponga de espuma, puede
aeropuerto. Deberían ser del espesor y largo apropiados utilizarse agua pulverizada para enfriar los componentes
para adaptarse a la aeronave de mayor tamaño que calientes de la aeronave y para alejar el combustible del
realice vuelos regulares al aeropuerto. Deberían fuselaje. Sin embargo, el alejar el combustible con agua
utilizarse los manuales de recuperación de la aeronave requiere prestar especial atención a las exposiciones,
para determinar el tamaño apropiado de las estructuras áreas bajas, y desagües hacia los cuales podrían fluir el
de sustentación. combustible y los vapores. El combustible debería ser
dirigido hacia un área de contención libre de fuentes de
14.4.6.2 Debería señalarse que el entrenamiento del ignición desde la cual puedan luego ser eliminados con
personal ARFF en el amarre de restos inestables para seguridad.
facilitar el rescate implica la provisión de los materiales
apropiados. Para ser efectivos, estos materiales deben 14.6 Accidentes con Fuego.
estar permanentemente disponibles para su despliegue
inmediato. Para lograr esto, los materiales deberían 14.6.1 La ubicación de los sobrevivientes y las fuentes
almacenarse ya sea en forma paletizada (lo que requiere de calor o la incidencia de las llamas contra la aeronave
el pronto acceso a un equipo de elevación y transporte determinará dónde deberían aplicarse primero los
adecuado) o sobre un vehículo dedicado, tal como un chorros de las mangueras. Los bomberos deberían
remolque. En cualquiera de los casos, el personal de recordar que el ingreso de calor a las áreas ocupadas será
respuesta designado debería ser siempre capaz de reducido si las superficies del fuselaje expuestas a las
desplegar estos suministros en todo momento, bajo llamas o al calor pueden mantenerse mojadas. Si el
cualquier condición meteorológica, de visibilidad y en fuego ha penetrado el fuselaje, debería iniciarse un
terreno adverso. ataque interior directo. Debería tenerse el cuidado de
comprobar que el residuo del agua no provoque la
14.4.6.3 Como una alternativa a la logística de las propagación del fuego.
estructuras de sustentación, también podría tomarse en
consideración al despliegue de equipos para el 14.6.2 Habitualmente, los chorros de mangueras
movimiento de tierra o de elevación para servicio pesado deberían dirigirse a lo largo del fuselaje, y los esfuerzos
similares, diseñados para el desempeño todo terreno y deberían concentrarse en dirigir las llamas hacia afuera,
que tengan el peso y la flexibilidad electrohidráulica permitiendo que los ocupantes escapen y permitiendo el
para sostener o suspender cualquier elemento inestable ingreso de los bomberos para las operaciones de rescate.
de la aeronave dañada. Si se utiliza este tipo de equipos El fuselaje y las áreas de los tanques de combustible
en la escena de un accidente de aeronave, también deberían mantenerse frías. Podría ser necesario crear un
deberían estar fácilmente disponibles los operadores camino de escape desde el punto de salida “barriendo” el
capacitados. fuego fuera del área con chorros de agua pulverizada.
Una vez que se ha establecido un camino de escape,
14.4.6.4 Independientemente del método o del debería ser mantenido para los ocupantes que evacúan y
equipamiento elegido para elevar, amarrar o mover una los bomberos que realizan el rescate.
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14.6.3 Todas las líneas de mangueras disponibles protección del personal de rescate y combate de
deberían atacar el fuego desde la misma dirección incendios.
general. Si hay grupos trabajando a lados opuestos del
fuselaje, deberían tener cuidado de no empujar el fuego 14.7.2.2 La Figura 14.7.2.2 muestra una variedad de
los unos hacia los otros. Debido a que es necesaria una boquillas de niebla típicas utilizadas actualmente por los
pronta acción para efectuar el rescate, la primera línea de departamentos de bomberos estructurales. Todas tienen
manguera que opere debería avanzar inmediatamente la característica de regulación de chorros de niebla y
para mantener frío el fuselaje. chorro pleno. Algunas también tienen ajustes para flujo
variable. La mayoría de los jefes de bomberos coinciden
14.6.4 En el rescate y lucha contra incendios en en que un ajuste de boquilla de 30 grados proporciona el
aeronaves existen demasiadas variables como para mejor patrón para luchar contra los incendios de líquidos
establecer reglas firmes y rápidas respecto del uso de los inflamables, ya sea con agua o soluciones AFFF o FFFP.
equipos. Habitualmente los chorros de niebla son más
efectivos que los chorros plenos para aplicar agua o
espuma y ofrecen mucha más protección personal.
14.6.5 El número y el despliegue de líneas manuales

será determinado por la disponibilidad de agua, de
equipo, y de personal. Por ejemplo, inmediatamente
luego del arribo, todas las líneas de manguera
desplegadas deberían ser cargadas independientemente
de la situación del incendio. No obstante, si el aparato
está equipado con capacidad de chorro maestro pre-
conectada, el oficial puede elegir diferentes tácticas.
14.6.6 Los bomberos que están envueltos o están

expuestos al riesgo de lucha contra incendios de Figura 14.7.2.2 Boquillas de Pulverización Típicas.
proximidad, deberían protegerse de acuerdo con la
NFPA 1500, Standard on Fire Department
Occupational Safety and Health Program. 14.7.3 El escurrimiento de los chorros de agua puede
provocar la propagación del incendio hacia las
14.7 Lucha Contra Incendios con Agua exposiciones. Los chorros plenos deberían utilizarse
cuando el calor es demasiado intenso para aproximarse
14.7.1 Si ocurre un accidente de aeronave en una zona inicialmente con chorros de niebla o cuando el objetivo
remota, con agua disponible limitada en los aparatos de es alejar el líquido ardiente del fuselaje hacia un área
respuesta, debería establecerse una fuente de agua donde no hay exposiciones.
suplementaria. Debería considerarse el uso vehículos
tanque para transportar agua desde la fuente de agua más 14.7.4 Los bomberos entrenados que emplean las
próxima hasta el sitio del accidente. técnicas de operación apropiadas pueden lograr una
operación de rescate exitosa en un accidente de aeronave
14.7.2 Al utilizar agua para combatir incendios de con una cantidad limitada de agua si todos los esfuerzos
líquidos inflamables, las boquillas de niebla deberían se concentran en establecer un camino de evacuación
operar a aproximadamente 100 psi (689 kPa). Los libre de fuego. Los esfuerzos para salvar el casco de la
patrones de pulverización, en la aproximación inicial al aeronave u otras exposiciones podrían tener que
fuego, deberían ajustarse momentáneamente a un ángulo demorarse hasta el arribo de recursos adicionales.
amplio para reducir el calor y la llama y luego ser
reducidos a 30 grados para atacar el fuego. 14.7.5 El agregado de un agente humectante podría
incrementar la efectividad del agua disponible; sin
14.7.2.1 La mejor técnica es barrer la llama hacia afuera embargo, ciertos aditivos de agua mojada pueden
de la superficie del combustible, manteniendo la porción destruir a algunas espumas. Antes de utilizarlos debería
más baja del patrón de niebla en el nivel más bajo de la verificarse la compatibilidad de los agentes.
llama. Esta acción tiende además a enfriar la superficie
del combustible, y a reducir la vaporización. Sin 14.7.6 Pueden utilizarse extintores portátiles de polvo
embargo, como no existe un sello de vapor, tal como químico seco, espuma o de agente halogenado
cuando se utiliza espuma, permanecen las posibilidades aprobados para suplementar el ataque primario con
de reignición y los bomberos deberían tomar las chorros de manguera. Estos agentes son particularmente
precauciones necesarias para evitar que ocurra la efectivos sobre fuegos localizados o en áreas que no
reignición (ver la Sección 14.5). Se alienta el uso de pueden ser fácilmente alcanzadas con chorros de
líneas de mangueras adicionales, exclusivamente para la mangueras. En algunos casos, el suministro a granel de
polvo químico seco, espuma o agente halogenado está
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disponible para los departamentos de bomberos para 14.8.3 Puede hacerse una solución espuma/agua
situaciones de emergencia. Este recurso debería utilizando proteínas, fluoroproteínas o AFFF en el
considerarse en el planeamiento pre-incidente para tanque de agua de una autobomba de lucha contra
accidentes de aeronaves. incendios estructurales, para la aplicación directa de
espuma a través de líneas de manguera equipadas con
14.7.7 La técnica de utilizar múltiples boquillas de boquillas apropiadas. Luego de drenar del tanque la
niebla con patrones de 30 grados que se superponen, cantidad de agua apropiada, se agrega la cantidad
crea una cortina continua de niebla de agua. Debería correspondiente de concentrado espuma-líquido. Se
avanzarse directamente hacia la aeronave, paralelamente mezcla la solución abriendo la válvula “tanque a bomba”
al fuselaje ya sea desde la sección de nariz o de cola, y se conecta la bomba; se abre ligeramente la válvula de
dependiendo de la dirección del viento. Este “llenado del tanque”, y se hace circular la solución a
procedimiento abrirá un área para la evacuación y el través de la bomba y el tanque para asegurar una buena
rescate. De ser posible, las líneas de mangueras deberían mezcla. Luego del uso, toda solución no utilizada
avanzar con el viento en las espaldas de los bomberos, debería drenarse y debería enjuagarse bien todo el
ya que es posible un mayor alcance con los chorros de sistema de agua antes de volver a llenar el tanque para su
niebla y se experimenta menos calor. Se puede uso normal.
monitorear más fácilmente el progreso y la efectividad
del chorro desde una posición contra el viento con el 14.8.4 Algunos departamentos de bomberos han
humo alejándose. Si hay un suministro adecuado de comprado vehículos de agentes combinados para
agua, puede utilizarse una gran boquilla de niebla fijada propósitos especiales, tales como accidentes vehiculares
a un cañón de cubierta o a un equipo portátil de diluvio o derrames de líquidos inflamables. Tales vehículos de
para mantener fríos el fuselaje y las áreas de los tanques agentes combinados son una herramienta valiosa para la
de combustibles. respuesta inicial a un accidente de aeronave.
14.7.8 Debería considerarse la protección de la 14.9 Vehículos. Las autobombas de lucha contra
propiedad expuesta, exista o no fuego. Además de las incendios diseñadas y destinadas para el uso sobre
estructuras, los planes de protección de las exposiciones superficies pavimentadas no deberían ser utilizadas para
deberían incluir los desagües, alcantarillas, cursos de viajes a campo traviesa. Debería preferirse extender las
agua, líneas de electricidad, y otras propiedades a través líneas de manguera desde una posición ubicada sobre
de las cuales el flujo del incendio o del combustible sin una ruta firme antes que correr el riesgo de quedar
encender podría provocar la extensión del incendio o la inmovilizado. Una vez que un vehículo queda
contaminación. Las autoridades de los servicios públicos inmovilizado, no puede ser movido si llega a estar en
deberían ser notificadas de cualquier complicación que peligro debido al desarrollo de un incendio. También
afecte a las instalaciones bajo su control. Si los podría bloquear o demorar a otros vehículos de
suministros de agua son adecuados, pueden utilizarse emergencia que respondan a la escena.
chorros maestros de equipos de diluvio, cañones de
cubierta, o tubos de escalera para proteger las 14.10 Procedimientos Post-Accidente. El personal del
exposiciones. departamento de bomberos debería estar familiarizado
con la información contenida en el Capítulo 13 y el
14.8 Espuma para Lucha Contra Incendios. Anexo E de esta guía.
14.8.1 Los concentrados de espuma formadora de

película acuosa (AFFF), de espuma fluoroproteínica
formadora de película (FFFP), o de espuma proteínica Anexo A Material Explicativo
mezclados con agua en las proporciones adecuadas son
más efectivos sobre los incendios de líquidos El Anexo A no es parte de las recomendaciones de este
inflamables que el agua sola. documento NFPA, sino que se incluye solamente para
propósitos informativos. Este anexo contiene material
14.8.2 Las técnicas para la aplicación de espuma varían explicativo, numerado para que corresponda con los párrafos
con el tipo utilizado. Las soluciones de espumas aplicables del texto.
proteínicas u fluoroproteínicas deberían ser aplicadas
con una boquilla aspirante de espuma a una presión de A.3.2.1 Aprobado. La National Fire Protection
100 psi (689 kPa). Debería mantenerse un flujo Association no aprueba, inspecciona ni certifica
constante desde la boquilla para asegurar una aspiración instalaciones, procedimientos, equipos ni materiales, ni
uniforme del concentrado. Para lograr resultados aprueba ni evalúa laboratorios de ensayo. Para
efectivos debería mantenerse la presión de operación determinar la aceptabilidad de las instalaciones, los
apropiada durante toda la aplicación de la espuma. Las procedimientos, los equipos o los materiales, la
AFFF y FFFP pueden aplicarse utilizando tanto una autoridad competente puede basar el criterio de
boquilla aspirante de espuma como con una boquilla de aceptación según su cumplimiento con las normas
niebla convencional que operen a 100 psi (689 kPa).
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ANEXO A 402-57
NFPA u otras normas adecuadas. En ausencia de tales A.3.3.75 Ropa de Protección. La ropa de protección
normas, dicha autoridad puede exigir evidencia de se divide en cuatro tipos como sigue:
instalación, procedimiento o uso correcto. La autoridad
competente puede, asimismo, remitirse a las prácticas de (1) Ropa de protección para lucha contra incendio
los listados y de los etiquetados de una organización estructural
vinculada a la evaluación de productos, que por lo tanto (2) Ropa de protección química
está en condiciones de determinar el cumplimiento con (a) Ropa de protección contra salpicaduras de
las normas adecuadas para la producción actual de los líquidos
artículos listados. (b) Ropa de protección contra vapores
A.3.2.2 Autoridad Competente (AHJ). En los (3) Ropa de protección contra alta temperatura
documentos de la NFPA la frase “autoridad competente”
o su acrónimo AHJ, se emplean de manera amplia, ya A.4.2.2 Al crear las calzadas de respuesta desde el
que las jurisdicciones y agencias de aprobación varían, cuartel de bomberos hasta el área(s) del incidente(s), el
como también varían sus responsabilidades. Cuando la diseñador del aeropuerto debería considerar la
prioridad es la seguridad pública, la autoridad información de la Tabla A.4.2.2(a) y de la Tabla
competente podrá ser un departamento o representante A.4.2.2(b) al dimensionar el radio de las curvas. Los
federal, estatal, local o regional, tal como un jefe de vehículos ARFF aceleran mucho más rápido que otros
bomberos; comisario de bomberos; jefe de una oficina vehículos para carretera y son capaces de alcanzar
de prevención de incendios, departamento de trabajo o velocidades más rápidas en una distancia menor.
departamento de salud; funcionario de la construcción;
inspector eléctrico; u otros que posean autoridad
estatutaria. Para los efectos de los seguros, la autoridad
competente podrá ser un departamento de inspección de
las aseguradoras, una oficina de clasificaciones u otro Tabla A.4.2.2(b) Radio Mínimo de una Curva en
representante de las compañías de seguros. En muchas Base a la Velocidad
circunstancias el propietario o su representante legal
asumen el papel de autoridad competente; en las Radio Mínimo de una
instalaciones gubernamentales el funcionario a cargo o Curva con un
el funcionario departamental pueden ser la autoridad Peralte de 0,04
competente. Velocidad (Casi Plana)*
kph mph m pies
A.3.3.60 Temperatura de Ignición. Los valores 32,2 20 39,6 130
reportados se obtienen bajo condiciones específicas de 48,3 30 92,0 302
ensayo y pueden no reflejar una medida en la superficie 64,4 40 174,6 573
de las sustancias. La ignición mediante la aplicación de 80,5 50 291,1 955
una llama piloto sobre la superficie calentada se 88,5 55 436,5 1432
denomina temperatura de ignición con piloto. La 96,6 60 498,9 1637
ignición sin fuente de energía piloto se denomina *Los valores se extrajeron de “A Policy on Geometric
temperatura de autoignición, temperatura de ignición Design of Highways and Streets,” edición 1990.
propia, o temperatura de ignición espontánea. La
temperatura de ignición determinada en un ensayo
normalizado es generalmente menor que la temperatura
de ignición en un escenario de incendio real.
Tabla A.4.2.2(a) Velocidad del Vehículo con la Distancia desde un Arranque Detenido
Velocidad del Vehículo a una Distancia Dada

Capacidad del Tanque de Capacidad del Tanque de Capacidad del Tanque de
Distancia Recorrida desde Agua del Vehículo Agua del Vehículo Agua del Vehículo
un Arranque Detenido del ≥227 a ≤1999 L >1999 a ≤6000 L >6000 L
Vehículo ≥60 a ≤528 gal >528 a ≤1585 gal >1585 gal
m pies m pies m pies m pies
30,5 100 29,0 18 32,2 20 29,0 18
76,2 250 40,2 25 48,3 30 40,2 25
152,4 500 48,3 30 64,4 40 48,3 30
228,6 750 64,4 40 72,4 45 64,4 40
304,8 1000 72,4 45 80,5 50 72,4 45
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A.6.2.2 Ediciones previas del documento utilizaban las Anexo B Transporte Aéreo de Mercancías
alertas siguientes: Peligrosas (Materiales Peligrosos y Artículos
Restringidos) y Armas Nucleares
(1) Alerta de Respaldo Local era Alerta I Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este
documento NFPA, sino que se incluye solamente para
(2) Alerta de Emergencia Total era Alerta II
propósitos informativos.
(3) Alerta de Accidente de Aeronave era Alerta III
B.1 Transporte Aéreo Comercial de Mercancías
Peligrosas. El transporte de mercancías peligrosas en
A.8.3.5 Para más información sobre las propiedades aeronaves comerciales de transporte es una práctica
físicas de los combustibles de aviación ver la NFPA 407, aceptada, y está estrechamente controlada por
Standard for Aircraft Fuel Servicing, Anexo A.1.3, reglamentaciones nacionales e internacionales.
Combustible de Aviación.
B.1.1 Definición de Mercancías Peligrosas. Las
mercancías peligrosas incluyen lo siguiente:
A.12.8.4 La proximidad a los corredores de
aproximación y partida de la pista requerirá también de (1) Explosivos y cualquier otro artículo definido como
espacio libre vertical. Pueden requerirse umbrales líquido combustible, material corrosivo, sustancia
temporales de restricción de pista. infecciosa, gas comprimido inflamable, líquido
inflamable, sólido inflamable, material
magnetizado, gas comprimido no inflamable,
A.13.1.4 Ver ICAO Annex 13 Aircraft Accident and material oxidante, artículo venenoso, material
Incident Investigation e ICAO Doc 6920 Manual of radiactivo, y otros artículos restringidos.
Aircraft Accident Investigation.
(2) Algunos artículos insólitos pueden presentar el
rótulo de materiales peligrosos. Por ejemplo, las
A.13.2.3 Estos documentos pueden incluir el sillas de ruedas pueden contener baterías de celdas
Certificado de Aeronavegabilidad, el Certificado de húmedas, mientras que los equipos de respiración
Registración, el Certificado de Mantenimiento, la pueden tener cilindros de aire comprimido. Es
Bitácora Técnica, las Hojas de Carga y Balance, los conveniente estar alerta de los riesgos que podrían
Manifiestos de Pasajeros y Vuelos, las Licencias de la no ser evidentes inmediatamente.
Tripulación, las Hojas de Bitácora de Navegación, los
Manuales de la Aeronave y de Operaciones, Mapas y B.2 Material Radiactivo. Los materiales radiactivos
Notas. Las declaraciones de los testigos oculares y de los constituyen un riesgo particular. Emiten ciertos rayos
pasajeros serán fundamentales para ayudar a las que pueden ser un riesgo para la salud y que no pueden
autoridades de investigación a indicar la causa probable, detectarse sino a través de instrumentos. Los materiales
por ejemplo, indicando el camino final de vuelo. radiactivos que se transportan por vía aérea caen dentro
de las tres categorías siguientes:
A.13.6.1 Ver la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel (1) Categoría I. Materiales que emiten una radiación
Servicing; la NFPA 410, Standard on Aircraft mínima
Maintenance; y el ICAO Airport Service Manual, Parte (2) Categoría II. Emiten más radiación y se les asigna
5, Removal of Disabled Aircraft, 3ª Edición, 1996. un índice de transporte de hasta 1
(3) Categoría III. Podrían tener un índice de transporte
desde 1,1 hasta un máximo de 10
A.13.6.4 El personal ARFF debería ser conciente que el
hecho de descargar combustible de una aeronave B.3 Índice de Transporte.
invertida tiene un potencial muy serio. La conclusión
común de los expertos en esta área es, “Si no hay B.3.1 El índice de transporte para un paquete de
pérdidas, dejarla sola hasta que se complete la operación material radiactivo es una expresión simplificada de la
de rescate”. Recordar que el punto aquí es la descarga cantidad máxima de radiación emitida, en milirem por
del combustible de una aeronave invertida y no la hora, medida a un metro de la superficie del paquete;
pérdida de combustible. Si hay una pérdida de este número debería aparecer en la notificación y tal
combustible, debería ser enfrentada de igual manera que notificación debería ser recibida por el piloto-
cualquier otra pérdida de combustible, comandante. La suma de los índices de transporte es,
independientemente de la posición de la aeronave. junto con la estiba de los paquetes, de interés primario
para asegurar que ningún ser viviente sea expuesto a
radiaciones peligrosas.
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ANEXO B 402-59
NOTA 1: En los Estados Unidos, las mercancías (4) Clase 4. Sólidos inflamables: sustancias
peligrosas se transportan por aire bajo la autoridad de 49 susceptibles a combustión espontánea; sustancias
CFR 175, “Transportation,” publicada por la Office of que en contacto con el agua emiten gases
the Federal Register nacional Archives and Records inflamables.
Service, General Services Administration, Washington, (5) Clase 5. Sustancias oxidantes: peróxidos orgánicos.
DC 20408. (6) Clase 6. Sustancias venenosas (tóxicas) e
infecciosas.
NOTA 2: La Asociación Internacional de Transporte (7) Clase 7. Materiales radiactivos.
Aéreo ha publicado las IATA Restricted Articles (8) Clase 8. Corrosivos.
Regulations, que puede obtenerse en las oficinas (9) Clase 9. Mercancías peligrosas misceláneas
centrales de IATA, Montreal, Canadá. También la (incluyendo materiales magnetizados, artículos que
Organización Internacional de Aviación Civil ha puedan dañar las estructuras de la aeronave, y
desarrollado instrucciones técnicas para el transporte artículos que posean otras características inherentes
seguro de mercancías peligrosas (documento 9284- que los hacen inadecuados para el transporte aéreo,
AN/905) puede obtenerse en ICAO, 1000 Sherbrooke salvo que estén adecuadamente preparados para el
StreetWest, Montreal, Quebec, Canada, H3A 2R2. envío).
B.3.2 Las mercancías peligrosas se transportan La mitad inferior de los rótulos con forma de diamante
regularmente en aeronaves comerciales de transporte. del DOT puede estar impresa en el idioma del país de
Estas incluyen las aeronaves de pasajeros, aeronaves de origen.
pasajeros y carga (COMBI), y aeronaves de carga. Si
bien los requisitos de embalaje utilizados para el B.4.2 El piloto al mando de una aeronave debería estar
transporte de estos materiales están diseñados para su provisto de toda la información relevante acerca de las
adecuada contención, la posibilidad de rotura no puede mercancías peligrosas a bordo de la aeronave y, en caso
ser pasada por alto. Esto introduce los riesgos de pérdida de un incidente, los servicios de emergencia del
de líquidos inflamables y venenosos, o de contaminación aeropuerto deberían obtener esta información
radiactiva en el sitio de un accidente. Los bomberos directamente del piloto o a través de la oficina de
pueden estar alertados de estos riesgos conociendo y operaciones.
reconociendo las etiquetas de las mercancías peligrosas.
B.4.3 La publicación NFPA, Fire Protection Guide on
B.4 Etiquetas de Advertencia de las Mercancías Hazardous Materials, brinda información esencial para
Peligrosas. aquellos que se enfrenten a emergencias tales como
incendios, derrames accidentales y accidentes de
B.4.1 Las etiquetas de advertencia de mercancías aeronave. Teniendo en mente la urgencia de una rápida
peligrosas siguientes, basadas en el sistema de identificación, esta guía ha sido dispuesta de modo que
etiquetado de las Naciones Unidas, están autorizadas por el usuario pueda obtener la información con un mínimo
el Departamento de Transporte de los EE.UU. y están de demora.
autorizadas para envíos domésticos y al extranjero. (Ver
la Figura B.4.1.) Los remitentes deben proveer y fijar B.5 Incidentes o Accidentes que Involucran
una etiqueta(s) apropiada a cada paquete de mercancías Materiales Radiactivos.
peligrosas que se entregue para ser enviado por vía
aérea. Si el material del paquete tiene más de una B.5.1 Los materiales radiactivos transportados en
clasificación de peligro, una de las cuales es veneno aeronaves comerciales de transporte se embalan en
Clase A o material radiactivo, el paquete debe recipientes resistentes de variados tamaños tales como
etiquetarse para cada peligro. Cuando dos o más tambores de acero, contenedores de madera, cartón
mercancías peligrosas de diferentes clases se empaquen corrugado grueso, o cajas de plomo. En caso de un
dentro del mismo paquete o envoltorio externo, la parte accidente aéreo, siempre debería considerarse la
externa del paquete deberá etiquetarse para cada material posibilidad de ruptura de estos recipientes.
involucrado. Los materiales radiactivos que requieran
etiquetado deberán etiquetarse sobre dos lados opuestos B.5.2 Esto introduce el riesgo de contaminación
del paquete e indicar el índice de transporte. radiactiva del sitio del accidente. En los Estados Unidos
deberían seguirse los siguientes procedimientos (se
Números de Clase de las Mercancías Peligrosas. siguen procedimientos similares en otros países):
Las mercancías peligrosas son clasificadas por la UN, la
ICAO, la IATA, y el U.S. DOT como sigue: (1) Notificar inmediatamente a la oficina del
Departamento de Energía o a la base militar (si hay
(1) Clase 1. Explosivos. una aeronave militar involucrada) más próxima al
(2) Clase 2. Gases: comprimidos, licuados, disueltos accidente. Ellos a su vez responderán con un equipo
bajo presión, o profundamente refrigerados. radiológico en la escena del accidente.
(3) Clase 3. Líquidos inflamables.
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Figura B.4.1 Etiquetas de Advertencia.
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ANEXO B 402-61
(2) Mantener al público tan lejos de la escena como sea con los diversos tipos de aeronaves militares que operen
posible. Deberían prohibirse los recolectores de en el área. Es por esto que las visitas de entrenamiento a
souvenirs en todos los accidentes. instalaciones militares cercanas resultan de gran valor
(3) Separar a los bomberos que hayan tenido posible para promover el conocimiento de las características
contacto con el material radiactivo hasta que hayan especiales de las aeronaves militares. Tal enlace es
sido examinados por la autoridad competente. alentado por los militares.
(4) Sacar a los heridos del área del accidente con el
B.6.2 Cualquier persona que reciba información de un
menor contacto físico posible y mantenerlos en un
accidente de una aeronave militar debería notificar de
punto de transferencia. Tomar todas las medidas
inmediato a la oficina de la base de operaciones del
necesarias para salvar vidas pero llevar adelante los
establecimiento militar más cercano, proporcionando
primeros auxilios y procedimientos quirúrgicos
toda la información relevante. Los números de teléfonos
mínimos (no más que los necesarios) hasta que se
de dichas instalaciones militares deberían mantenerse a
obtenga ayuda de los médicos del equipo
mano en los aeropuertos civiles, las estaciones de
radiológico u otros médicos familiarizados con la
bomberos municipales cercanas, y en las torres de
medicina radiológica. Siempre que lo recomiende
control de los aeropuertos.
un medico, una persona herida debería ser llevada a
un hospital o consultorio para su tratamiento, pero
B.6.3 Las dotaciones de rescate y lucha contra incendios
el medico o el hospital deberían ser informados
deberían proceder con cuidado al acercarse a cualquier
cuando hay razones para sospechar que el cuerpo o
aeronave militar involucrada en un incendio. El
las ropas de la persona herida hayan sido
armamento, los asientos eyectables, las mercancías
contaminados con radiación.
peligrosas u otras cargas peligrosas pueden presentar
(5) En los accidentes que involucren incendios, siempre severos riesgos durante tales operaciones.
que fuera posible, luchar contra el fuego en contra
del viento, manteniéndose alejado de todo humo, B.6.4 La posibilidad de una explosión atómica debido a
vapores o polvo que surgen del accidente. Manejar la detonación de un arma nuclear o de una ojiva
el incendio como si se tratara de uno que involucrada en un incendio, por una liberación
involucrara sustancias químicas tóxicas (utilizando involuntaria o un impacto accidental es tan pequeña que
equipos de respiración autónomos de presión es prácticamente inexistente. Se han diseñado
positiva y ropa de protección completa). No cuidadosamente e incorporado a las armas nucleares y
manipular material sospechoso hasta que haya sido ojivas, características y dispositivos de seguridad que
monitoreado y liberado por el personal de hacen posible esta afirmación. El peligro de un arma
monitoreo. Separar todas las ropas y herramientas nuclear es debido a los explosivos de alto poder (HE)
utilizadas en el incendio hasta que puedan ser utilizados, más la radiación de sus componentes.
verificadas por el equipo de emergencia radiológica.
(6) No comer, beber o fumar en el área. No utilizar B.6.5 La presencia de armas nucleares en aeronaves
comida o agua bebible que pudiera haber estado en generalmente no crea mayores riesgos que la presencia
contacto con material del accidente. de explosivos de alto poder convencionales. La mayoría
(7) El uso de instrumentos tales como contadores de las armas contienen explosivos de alto poder que
Geiger, cámaras de ionización, dosímetros, etc. es el podrían detonar si se someten a un impacto moderado a
único medio exacto para determinar si se ha emitido severo o al ser expuestos al fuego. De hecho, la
contaminación radioactiva. exposición al calor puede tornar más sensible al
explosivo de alto poder. En las armas nucleares, la
(8) Dentro de lo posible, el agua derramada y demás cantidad de explosivos de alto poder es
agentes utilizados en la lucha contra incendios y la considerablemente menor que la que se encuentra en las
limpieza deberían canalizarse, recolectarse y
bombas convencionales de explosivos de alto poder.
embalsarse para evitar su ingreso en los cursos de Podría existir un riesgo químico o radiológico durante y
agua y la posible propagación de la contaminación. después de un accidente o de un incendio en el que haya
involucradas armas nucleares.
B.6 Aeronaves Militares que Transportan Armas.
B.6.6 Básicamente, se utilizan las mismas técnicas para
B.6.1 Si bien mayoría de las aeronaves militares luchar contra incendios que involucren armas nucleares
intentarán regresar a la base aérea militar en caso de que contra aquellos en los que hay involucradas bombas
emergencia, esto algunas veces es imposible y los convencionales con explosivos de alto poder; no se
aterrizajes se realizan con frecuencia en aeropuertos no requieren agentes extintores especiales para controlar y
militares. También hay muchos casos en los cuales extinguir dichos incendios. El único factor especial a
aeropuertos “de uso conjunto” sirven tanto para la considerar es el breve lapso de tiempo disponible para
operación de aeronaves militares como civiles. Por estas controlar o extinguir el incendio antes que pueda
razones es aconsejable que las dotaciones de rescate y esperarse una explosión.
lucha contra incendios de aeronaves estén familiarizadas
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B.7 Descripción. En general, las armas nucleares se por la detonación del explosivo de alto poder. Estas
asemejan a las bombas convencionales en que están áreas y distancias deberían considerarse durante la
encerradas dentro de un casco o cubierta que aproximación inicial por el departamento de bomberos a
generalmente es de forma cilíndrica con aletas de cola. un accidente donde haya armas envueltas por las llamas
Las cubiertas de las armas o de las ojivas son de por un período de tiempo que se aproxime o exceda las
variados espesores y podrían romperse debido al limitaciones del factor de tiempo de las armas. Todos, a
impacto. La mayoría de las armas contienen un tipo excepción del personal de bomberos experimentado,
especial de explosivo de alto poder que puede detonar deberían evacuar de inmediato a una distancia mínima
con un impacto moderado a severo o al ser expuesto al de 1500 pies (450 m) para protegerse de la explosión o
fuego. La cantidad de explosivos de alto poder la fragmentación.
involucrados en una detonación pueden variar desde
pequeñas cantidades hasta varios cientos de libras y B.10 Medidas Preventivas. Bajo ninguna
constituyen el mayor riesgo en tales accidentes. Si la circunstancia el material explosivo de alto poder de
cubierta se rompe por el impacto, las piezas expuestas y armas dañadas que han sido expuestas al fuego (o
no confinadas del explosivo de alta potencia pueden ningún material que se ha esparcido) debería ser
encenderse y arder o podrían explotar al ser pisadas o al manipulado, pisado, atropellado, o perturbado de
correr sobre ellas. Podría existir un riesgo radiológico ninguna manera. Este material es extremadamente
menor, independientemente del tipo de arma, si el arma sensible a detonaciones menores de choques o impactos
arde o si ocurre la detonación de un explosivo de alto y pueden causar serias heridas. Durante las operaciones
poder. de lucha contra incendios deberían vestirse ropas de
protección y llevarse equipos de respiración autónomos
B.8 Factores de Tiempo. El lapso de tiempo de presión positiva para proporcionar a los bomberos la
disponible para luchar con seguridad frente a un máxima protección posible frente a cualquier riesgo
incendio que involucre armas nucleares depende en gran químico o riesgo radiactivo menor que haya presente. Se
parte de las características físicas de la cubierta del arma dispone de protección adicional cuando se lucha contra
o de la ojiva, la intensidad del fuego, y la proximidad del los incendios en contra del viento. Todas las ropas
incendio. Debido a que las cubiertas de las armas y expuestas, los instrumentos y equipos utilizados durante
ojivas varían en espesor, los factores de tiempo en la un incendio o un incidente por impacto en el cual haya
lucha contra incendios varían desde 3 minutos hasta un involucradas armas o componentes nucleares deberían
período indefinido si el incidente de impacto con ser monitoreadas por personal de recuperación
incendio no detona el explosivo de alto poder especializado adecuadamente equipado para este fin,
inmediatamente. El elemento de tiempo para cada tipo para determinar la posible contaminación radiactiva.
de arma o componente nuclear es un factor importante al
luchar contra estos incendios. Tan pronto como el fuego B.11 Riesgos Asociados. Algunos riesgos posibles son
envuelve el área del arma entran en efecto estos factores los siguientes:
de tiempo. Para las armas u ojivas dentro de un área de
incidente de impacto de incendio, y sujetas a calor (1) Radiológicos. En el caso de una detonación o
extremo pero no envueltas por las llamas, se aplicará un incendio del explosivo de alto poder de un arma,
factor de tiempo de 15 minutos; si el factor de tiempo de uno debe preocuparse principalmente por la
incendio es desconocido para los bomberos, debería contaminación de emisión alfa, que es seria
observarse el factor de tiempo mínimo de 3 minutos. Los solamente si es ingerida. Otros tipos de radiación,
procedimientos de comunicación de los vuelos militares que son inocuos a los bajos niveles producidos por
normalmente suministran en la notificación a la torre de un arma, pueden detectarse con el uso de
control información pertinente relativa a tales factores de instrumentos de detección sensibles. (El efecto de
tiempo. Cuando un arma u ojiva está involucrada en un esta radiación puede ser asociado a los efectos de la
incendio y su factor de tiempo haya expirado, aún radiación emanada de un reloj pulsera con
cuando el incendio hubiera sido extinguido o se hubiera cuadrante luminoso). Como las partículas de
consumido, deberían respetarse las distancias seguras de emisión alfa son tan finas que pueden ser
evacuación hasta el arribo del personal autorizado de transportadas como el humo o el polvo desde el
eliminación reglamentaria de explosivos. incendio o la detonación del explosivo de alto poder
de un arma nuclear, podría esperarse alguna
B.9 Explosión y Fragmentación de los Explosivos de contaminación de emisión alfa en el área inmediata
Alto Poder. El radio de explosión de un explosivo de de accidente y en dirección del viento. Si bien este
alto poder de un arma varía dependiendo de la cantidad material puede presentar un problema radiactivo
de explosivo de alto poder que realmente detone. Las menor, existe un peligro de estas partículas
distancias de fragmentación de explosivos de alto poder únicamente cuando son inhaladas en cantidades
para estas armas varían desde un radio mínimo de significativas. El personal de lucha contra incendios
400 pies (122 m) a un máximo de 1.000 pies (305 m). El puede lograr la protección frente a los niveles más
personal dentro de estas aéreas puede resultar elevados de radiación alfa que podrían esperarse de
severamente herido por la explosión o la fragmentación tal incidente de incendio o de detonación del
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ANEXO B 402-63
explosivo de alto poder, mediante el uso de las

ropas de protección y el equipo de respiración
autónomo indicados.
(2) Incendio. Los riesgos asociados al incendio de
armas y componentes nucleares son generalmente
los mismos que aquellos presentados por los
explosivos de alto poder convencionales.
(3) Impacto. Las armas u ojivas pueden romperse y el
explosivo de alto poder puede detonar por el
impacto. La detonación y desintegración dependen
en gran medida de las características de la cubierta
del arma o de la ojiva, de la velocidad del impacto, Figura C.1 Aerodeslizador.
y de la ubicación de los dispositivos de suspensión
de la aeronave.
(4) Detonación por Simpatía. La detonación de un
arma o de una ojiva, por el incendio o el impacto,
también probablemente induzca a la detonación (no
nuclear) de cualquier otra arma u ojiva en las
proximidades dentro de un radio de 15 m a 90 m
(50 pies a 300 pies) del área del incidente.
(5) Características de Combustión de los Explosivos de
Alto Poder. Las características de llama y humo de
la combustión de los explosivos de alto poder varían
y no presentan patrones especiales a través de los
cuales se pueda determinar cuándo el explosivo de
alto poder se está punto de estallar. La combustión
de explosivos de alto poder produce llamas de
varios colores; pueden ser rojo brillante, amarillo,
blanco verdoso, o combinaciones sin un color
predominante. Algunos emiten un humo blanco
mientras que otros arden sin trazas de humo.
Figura C.2 Vehículo de Plataforma Elevada.

Anexo C Vehículos y Equipos Especializados
Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este

documento NFPA, sino que se incluye solamente para
propósitos informativos.
C.1 Aerodeslizador. El aerodeslizador en la Anexo D Sistema de Visión Mejorada para el

Figura C.1 es un diseño típico de los muchos diseños Conductor: Un Enfoque Técnico para los
disponibles. Se conducen y mantienen fácilmente con Servicios de Rescate y Combate de Incendios
entrenamiento mínimo y pueden atravesar una variedad en Aeronaves
de superficies tales como agua, bajantes de mareas,
nieve y hielo. Una carga útil de 2000 lb (908 kg) permite Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este
en este modelo el transporte de hasta 20 balsas documento NFPA, sino que se incluye solamente para
salvavidas. Su funcionamiento con motor a pistón ofrece propósitos informativos.
un vehículo de rescate único con una fracción del costo
de un helicóptero. D.1 Introducción. Muchos accidentes han ocurrido en
condiciones de escasa visibilidad y con la proliferación
C.2 Plataforma Elevada. Los vehículos con de los sistemas de aterrizaje Categoría IIIC pueden
plataformas elevadas (ver la Figura C.2) pueden esperarse más requerimientos de combate de incendios
proporcionar una ayuda valiosa cuando las emergencias en condiciones de baja visibilidad. Actualmente los
involucran una aeronave del estilo de “fuselaje ancho”. servicios de rescate y combate de incendios en
Cuando el incendio ocurre en la sección del motor de aeronaves no tienen una forma confiable para ubicar y
cola de este tipo de aeronaves, los bomberos pueden dirigirse hacia los sitios de accidente del aeropuerto en
ubicarse de modo de permitir la aplicación apropiada del condiciones de baja visibilidad.
agente extintor sobre el fuego.
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D.2 Fundamento. Se requiere a los servicios de rescate mapa geográfico o visor de casco (HUD) para guiar a las
y combate de incendios en aeronaves que demuestren dotaciones.
una capacidad para responder a cualquier área de las La habilidad para sortear obstáculos y el terreno en
pistas de aterrizaje operativas de un aeropuerto, como condiciones de baja visibilidad es una capacidad
parte de su certificación anual. Este requisito de importante que los servicios de recate y combate de
respuesta es considerado vital para que los servicios incendios en aeronaves corrientemente no tienen. Las
ARFF logren el control de un incendio de derrame de únicas ayudas con que los servicios de rescate cuentan
combustible externo de rápido crecimiento post-impacto, generalmente para mejorar la visión en condiciones de
y para su capacidad de proteger a los pasajeros que escasa visibilidad son los limpiaparabrisas y las luces
evacúan el fuselaje de la aeronave. Una respuesta en 3 delanteras. Estos dispositivos a menudo no mejoran la
minutos depende de la capacidad de los vehículos para visibilidad lo suficiente como para permitir que los
acelerar rápidamente desde las instalaciones de servicios equipos de rescate conduzcan en condiciones de
de rescate y para mantener una velocidad de seguridad a las altas velocidades requeridas para llegar al
aproximadamente 50 mph (80,5 km/h) al acercarse al sitio de la colisión en un tiempo razonable. Una ayuda
sitio del accidente. El cumplimiento de esta tarea bajo que podría dar mejoras es un dispositivo infrarrojo de
condiciones de visibilidad deficiente como niebla y visión delantera (FLIR). Los FLIRs actualmente son
lluvia, impide que los vehículos de respuesta puedan usados por el ejército para mejorar la visibilidad por la
alcanzar esta velocidad. noche y en condiciones climáticas severas. El sistema
Hay una clara necesidad de proveer a los vehículos de FLIR necesita ser completamente funcional en el
rescate con equipo operacional que mantenga sus momento en que los equipos de bomberos salen de las
capacidades de respuesta si deben realizarse operaciones instalaciones de la estación de bomberos. El tiempo de
de vuelo con baja visibilidad. salida generalmente es inferior a 30 segundos a partir de
El problema de la respuesta en escasa visibilidad para la notificación del accidente. El equipo en línea y
los servicios de rescate y combate de incendios de los operativo no deberían de ningún modo impedir la
aeropuertos puede dividirse en los tres componentes capacidad de respuesta de los servicios de rescate y
siguientes: combate de incendios de aeronaves. El equipo debe ser
automatizado y requerir poca atención del operador del
(1) Localización de los lugares de accidentes camión.
(2) Guiar a los vehículos de recate y combate de
incendios en aeronaves hacia los sitios de la colisión D.3 Requisitos generales. Se requiere un sistema de
(3) Habilidad para sortear obstáculos y el terreno en visión mejorada para el conductor (DEVS) en un
condiciones de baja visibilidad. vehículo de rescate y combate de incendios en aeronaves
para los equipos de emergencias en aeropuertos. Esto
Los servicios de bomberos de los aeropuertos facilita un viaje más rápido y seguro hacia las
necesitan un sistema de visión mejorada para el situaciones de emergencia durante la noche y en
conductor (DEVS) que contemple estos tres aspectos. condiciones climáticas adversas. Brinda un aumento
Los servicios de rescate y combate de incendios de sustancial de la capacidad de localizar personas, otras
aeronaves deberían obtener una posición precisa fija del aeronaves, vehículos y restos en el sitio de la
sitio de la colisión dentro de un parámetro de tiempo emergencia. Su capacidad para ver a través de las
comparable a su tiempo de respuesta (por debajo de llamas, el humo y la niebla durante condiciones diurnas
3 minutos). El sistema actual para localizar sitios de y nocturnas otorga a los vehículos ARFF un incremento
colisión que no son visibles para los servicios de rescate significativo de la efectividad en cada fase de las
y combate de incendios en aeronaves se apoya en la operaciones de emergencia.
observación visual, estimaciones y descripciones
verbales de los lugares del aeropuerto dadas por los Los DEVS requieren un visor de ventana transparente
controles del tráfico aéreo. Este sistema es susceptible al (TWD) frecuentemente denominado visor de casco
error humano. La solución óptima a este problema es un (HUD), combinado con un sistema de posicionamiento
sistema que localiza automáticamente un sitio de global (GPS) y un sistema de información geográfica
colisión en un mapa digital del aeropuerto y transmite (GIS), sensores de a bordo y un enlace RF de datos y
esta ubicación a los servicios de rescate y combate de comandos centrales (radiocomunicaciones) y un sensor
incendios en aeronaves. infrarrojo de visión delantera (FLIR). Estos elementos se
La navegación de los vehículos de rescate y combate deben integrar en un único sistema funcional. Se
de incendios en aeronaves hacia los sitios de colisión es necesita un programa demostrativo de validación para
un aspecto que puede solucionarse con la tecnología brindar la información cuantitativa necesaria para
actual. Los sistemas de radionavegación sofisticados justificar los DEVS y adaptarlo a la aplicación en
como el sistema de posicionamiento global (GPS) servicio ARFF.
brindan la capacidad de posicionamiento precisa. Esta
información de la posición, combinada con los mapas
digitales del área del aeropuerto, puede mostrarse en un
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ANEXO D 402-65
D.4 Escenarios Operacionales y Capacidades – precisión. Permite también ubicar a otros bomberos a
Descripción de la Misión. Desde el momento en que se través del humo y del fuego mientras se realizan los
recibe una alerta hasta el final de la emergencia, la esfuerzos de rescate.
misión de los servicios ARFF está sujeta a la tensión e El dispositivo FLIR brinda al operador ARFF la
incertidumbre. En cualquier momento dado, durante el capacidad de detectar restos y otros vehículos (detenidos
día o la noche, el equipo necesita estar completamente o en movimiento) en la vecindad y asimismo detectar
funcional en pocos segundos, independientemente del pasajeros evacuando la aeronave. El detector FLIR
clima adverso. Frecuentemente los vehículos y las puede iluminar personas en un ambiente de humo o
aeronaves se posicionan en pistas o calles de rodaje en niebla cuando la visión normal es inadecuada. El FLIR
ubicaciones inusuales o inesperadas. En el caso de almacena información para las condiciones de manejo
accidente de una aeronave, las víctimas y los restos normales. El FLIR utiliza las luces más brillantes que el
pueden estar presentes en cualquier lugar del aeropuerto. fondo normal de la pista de aterrizaje y de las calles de
Al mismo tiempo, el gran tamaño de los aeropuertos rodaje, las que son detectadas a medida que se viaja
modernos, con pistas de aterrizaje paralelas y calles de hasta el sitio.
rodaje múltiples, coloca la prioridad a la capacidad de
viajar a altas velocidades hacia el sitio de la emergencia. D.6 Elementos del Sistema. Los elementos de los
Una vez que los servicios ARFF han llegado al lugar, DEVS para la demostración de los vehículos ARFF
la capacidad de evaluar la situación es crucial para llevar incluyen un dispositivo infrarrojo de visión delantera
a cabo la misión. La información disponible al operador (FLIR), un visor de ventana transparente (TWD) o un
del vehículo contribuye directamente al nivel de visor de casco (HUD), y un sistema de posicionamiento
desempeño de la misión ARFF. Esta información global (GPS) con un sistema de información geográfica
necesita ser obtenida sin ningún incremento en la carga (GIS) o mapeo.
de trabajo. El DEVS reduce el impacto de las
condiciones nocturnas, el clima adverso, el fuego, y el D.7 Dispositivo Infrarrojo de Visión Delantera. El
humo, de modo que el desempeño del operador se FLIR es un detector infrarrojo de alta resolución. Está
aproxima a aquel alcanzado durante el escenario óptimo mejorado con un procesador de rango dinámico amplio
de luz de día. para aumentar la penetración en el humo y la niebla. El
Para lograr este objetivo, la información debe ser FLIR contiene una disposición de planos focales
suministrada en una forma fácilmente reconocible, sin bidimensionales que emplea como material detector
necesidad de intervención del operador del vehículo. La siliciuro de platino. Opera a longitudes de onda de
ubicación del vehículo de rescate, la ubicación de la 8 micrómetros a 12 micrómetros y tiene una sensibilidad
emergencia, la ubicación de otros vehículos (terrestres y de 32,2ºF (0,1ºC). También se ha implementado un
aeronaves), la ubicación de personas y la ubicación de FLIR alternativo de 3 micrómetros a 5 micrómetros con
los restos, son los datos básicos necesarios (y una sensibilidad similar para establecer si la longitud de
normalmente disponibles durante las situaciones menos onda más corta brinda beneficios significativos en el
difíciles). La condición de la aeronave, la ubicación de ambiente de humo. Un elemento clave en el empleo del
las víctimas, la presencia y ubicación de combustible dispositivo FLIR para esta aplicación incluye una
derramado encendido y la ubicación de otro personal filosofía automática sin ninguna intervención manual. El
ARFF son también cruciales. Además, la posible enfriamiento rápido es otra función dictada por la
presencia de gases tóxicos causados por la carga naturaleza de los detectores FLIR. Para lograr el mejor
derramada o encendida necesita determinarse para desempeño, estos detectores deberían enfriarse a muy
ofrecer una respuesta segura a la situación. Finalmente, bajas temperaturas, [en el rango de -270ºC (-454ºF)].
dado que hay varios vehículos y equipos ARFF siempre Los sistemas de enfriamiento que se han desarrollado
involucrados en la mayoría de las situaciones de tienen una vida útil de aproximadamente 2500 horas. El
emergencia, es necesario un sistema de comando y enfriamiento rápido o ciclo de vida extendido de puesta
control centralizado para coordinar las actividades de en régimen se considera esencial para una aplicación
todos los elementos del equipo de respuesta a la ARFF. El tiempo de arranque cero (0) o cercano a cero
emergencia. El DEVS es uno de los elementos de este es un requisito operacional para la efectividad.
sistema de comando y control.
D.8 Aspectos de Alcance Dinámico. Para detectar
D.5 Capacidades Requeridas. Los DEVS brindan un gente y restos, el FLIR tiene una sensibilidad de
aumento de los conocimientos disponibles a la dotación aproximadamente 32,2ºF (0,1ºC). Al mismo tiempo,
de emergencia. La dotación es capaz de ver a través de puede esperarse que el FLIR entregue esta sensibilidad
la niebla, la lluvia, el agua nieve y la nieve. La dotación en la presencia de llamas que pueden alcanzar
es capaz de ver a través del humo y las llamas y dentro y temperaturas de 1000ºC (1832ºF). Para lograr esto, el
alrededor de la aeronave incendiada, detectar la posición FLIR opera por encima de un rango dinámico
de los pasajeros atrapados y evacuados y distinguirlos instantáneo de alrededor de 10.000:1.
entre los restos, para tomar una posición para combatir
el incendio. Permite la aplicación de agentes extintores
en las áreas más calientes del fuego con mayor
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D.9 Visor Transparente para Ventana. El hardware dirige esta información al proyector adecuado en base a
del sistema de visor transparente para ventana consiste la prioridad, la circulación o la demanda. El generador
en un proyector, un elemento óptico y un generador de de símbolos puede ser configurado para aceptar una
símbolos para proveer información a una posición variedad de señales de entrada de datos normalizada
operacional. El generador de símbolos provee datos al incluyendo RS-232, RS-422 y RS-170.
proyector mediante cables de señal dedicados. El
generador de símbolos tiene la capacidad de recibir y D.13 Sistema de Posicionamiento Global. El receptor
procesar enlaces de datos de hasta seis entradas de video del sistema de posicionamiento global (GPS) se debe
y dos entradas serie mientras formatea mensajes en base montar en el vehículo ARFF e interconectarse con el
a un programa de control. El programa de control utiliza sistema de visor para ventana transparente para el
las prioridades, la tasa de renovación y otros criterios despliegue de informaciones de posición. El GPS debe
específicos de los datos, para implementar la secuencia y ser un receptor de seis canales capaz de rastrear hasta
el contenido de la presentación de la información. ocho satélites. El receptor GPS calcula los datos de las
nuevas posiciones una vez por segundo. La exactitud de
D.10 Proyector. El proyector del DEVS es un tubo la posición está especificada a un máximo de 25 m
emisor de rayos catódicos de alto brillo, monocromático, (82 pies), con una precisión típica aproximada de
que crea y proyecta una imagen enfocada sobre la alrededor de 10 m a 15 m (32,8 pies a 49,1 pies). Un
ventana del vehículo ARFF. El proyector está diseñado transmisor adicional diferencial basado en tierra, sobre el
para ser colocado de 60 pulg a 72 pulg (152,4 cm a campo aéreo, provee una precisión de 1 m a 3 m
182,9 cm) de la ventana. Hay esquemas opcionales de (3,3 pies a 9,8 pies).
montaje que permiten que el proyector se monte fuera de
eje de la ventana para acomodarse a las obstrucciones D.14 Sistema de Información Geográfica. El sistema
mecánicas existentes. El proyector debe equiparse para de mapeo del aeropuerto mediante el cual se navega a
aceptar señales de entrada normalizadas que incluyen los vehículos ARFF puede desarrollarse mediante varios
RS 170 para utilizar los TWDs como un simple métodos. Un método que está considerado es el método
reemplazo de un visor de casco inferior (HDD) de reconstrucción digital. Este se logra tomando una
existente. fotografía aérea del aeropuerto y digitalizándola, de
modo que pueda ser desplegada en la pantalla de la
D.11 Elemento Óptico. El elemento óptico está computadora para el trazado del mapa. Este método,
montado a la ventana del vehículo ARFF para actuar como está desarrollado, podría proveer la definición
como un visor dinámico de superficie dentro de la necesaria de los terrenos locales elevados y de los
cabina del camión. El elemento óptico debería ser de riesgos, para que un vehículo ARFF circule sobre y
6 pulg2 a 12 pulg2 cuadradas (38,7 cm2 a 77,4 cm2) y alrededor del campo de aterrizaje. La capacidad
estar fijado en una ubicación seleccionada sobre la adicional de trazar planos con una definición de 1,6 km,
ventana con material vulcanizable a temperatura 4,8 km, y 16,1 km (1 milla, 3 millas y 10 millas)
ambiente. La ubicación debería estar predefinida para brindará la posibilidad de trazar mapas inmediatamente
mostrar los datos en una manera uniforme que está en el caso de un accidente fuera de las áreas
especificada por los ángulos laterales y verticales operacionales del aeropuerto. El mapeo aéreo digital es
perpendiculares al plano de la ventana. La zona de una tecnología emergente que ofrece la definición
visión debería ofrecer un ángulo de reflexión lateral de tridimensional de los riesgos de arroyos, pantanos y
30 grados y un ángulo de reflexión vertical de 15 grados. alcantarillas de drenaje como asimismo de otros riesgos
La información debe presentarse en un color verde que podrían impedir el avance del rescate.
brillante y debe enfocarse en el plano de la ventana. Los
DEVS no deben obstruir la visión hacia el exterior del D.15 Mejoras de la Información Computarizada.
vehículo. Una vez que una computadora operacional se coloca en
un vehículo ARFF, ofrece un usuario para otras
D.12 Generador de Símbolos. El generador de capacidades para la lucha contra incendios. Los
símbolos debe ser un sistema basado en micro- bomberos tienen la capacidad de tener el plan completo
computadora diseñado para ser montado en una consola de emergencia del aeropuerto disponible en la
en el panel de quipos. Esta computadora de control computadora con un software dirigido con menús.
remoto ofrece la capacidad de entrar en interfase Pueden proveerse índices de materiales tóxicos y
directamente con un grupo seleccionado de canales de peligrosos. Pueden proveerse instrucciones completas
datos de abordo o entradas de indicador discreto, y está sobre la operación de las puertas de emergencia y
enlazada con un rastreador GPS y un FLIR. El accesos para cada tipo de aeronave comercial.
generador de símbolos está programado con el esquema
de control de la misión específica y opera en modo D.16 Mejoramiento Eléctrico de los Vehículos.
automático. Existe la opción de utilizar un teclado y un Debido a la necesidad de mejores fuentes de energía, los
monitor que soporta los cambios in situ de las vehículos con equipos de nuevas tecnologías deberían
comunicaciones de los datos y las rutinas de control. El sufrir algunas modificaciones en los sistemas eléctricos
generador de símbolos formatea “páginas” de datos y existentes. Las computadoras y los dispositivos
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ANEXO D 402-67
controlados electrónicamente requieren fuentes de Finalmente, el aspecto más importante es el costo.

voltaje estables y de filtrado uniforme. Los equipos Históricamente esta tecnología es cara. Algunas de las
destinados a la instalación se modifican para operar en razones para estos altos costos fueron dictados por los
los rangos de voltaje utilizados en los vehículos bajos niveles de producción y por las condiciones de
existentes. Generalmente es corriente continua de 12 V o sobrevida para las cuales se diseñaron originalmente los
24 V c.c. Se deben considerar los conversores de energía equipos. Los equipos que cumplen los requisitos
y los estabilizadores de voltaje especiales. También hay rigurosos necesarios para las aplicaciones militares
requerimientos para agregar 115 V c.a. en algunos casos. pueden sumar varios miles de dólares al precio final de
Las fuentes de energía de generadores portátiles que compra. Se espera que, con el rediseño cuidadoso y la
pueden existir actualmente en algunos de estos vehículos adaptación especial de los diseños de los equipos
no proveerán, en la mayoría de los casos, los suministros existentes, y con las reducciones del precio de costo por
de energía estabilizada y uniforme de estos requisitos. unidad, el costo para el uso de esta tecnología en un
Los transformadores rectificadores y los conversores de vehículo de rescate y combate de incendio en aeronaves
energía no constituirán un desafío significativo para los puede reducirse sustancialmente en el futuro cercano.
requisitos tecnológicos de este programa. Deberían
considerarse los sistemas de baterías portátiles de apoyo, D.18 Directrices del Sistema de Visión Mejorada
de bajo costo, para suministrar energía para la puesta en para el Conductor
marcha de vehículos, como asimismo en el caso de corte
accidental del sistema de suministro del vehículo. El D.18.1 Características de Desempeño del DEVS. El
costo de estas fuentes de suministro del voltaje sistema de visión mejorada para el conductor (DEVS) es
requeridas es mínimo comparado con el ambiente libre un sistema integrado de sensores, computadoras y
de problemas que estos proveen para el funcionamiento equipos de navegación, diseñados para mejorar la
de los tableros electrónicos y sistemas de computadoras. respuesta y la operación de las dotaciones ARFF en
condiciones de baja visibilidad. El DEVS consiste de
D.17 Evaluación Final. El objeto de este programa de tres componentes: una capacidad nocturna o para baja
evaluación es suministrar información acerca de los visibilidad, una capacidad de navegación del vehículo, y
nuevos equipos en base a computadoras y de los una capacidad de rastreo del vehículo, que están
dispositivos de mejoramiento de la visión que ayudan a integrados utilizando un enlace de datos radiales
los servicios de rescate de aeropuertos en el desempeño digitales.
de su misión asignada en condiciones adversas de Para cumplir los requisitos del DEVS, los sistemas
visibilidad. El costo de instalación de este equipo puede necesitan integrar todos estos componentes
justificarse por la necesidad de operar aeronaves bajo cohesivamente. Cada componente debería estar
estas condiciones de escasa visibilidad. Si se llevan integrado en las operaciones normales del vehículo a
adelante operaciones que permitan a las aeronaves través de un enfoque sistemático de comprensión y
despegar y aterrizar en condiciones de pobre visibilidad, adaptación de la tecnología a las necesidades de la
es razonable esperar que se establecerán requisitos población bomberil.
adicionales para la respuesta de combate de incendio En las secciones que siguen se detallan las
bajo condiciones de visibilidad reducida. características básicas de desempeño. Es importante
La tecnología necesaria para lograr el sistema de mencionar que el desarrollo tecnológico en el área de la
visión mejorada para el conductor (DEVS) está visión mejorada está progresando rápidamente; por lo
disponible al presente. Si bien el equipo puede tanto, el criterio siguiente debería considerarse como
comprarse como estándar, la instalación necesita la mínimo. Las preguntas acerca de los sistemas de
instalación necesita algún esfuerzo de investigación producción específicos, nuevas capacidades de
adicional debido a que no se tuvieron en cuenta los desempeño o sistemas recomendados deberían dirigirse
requisitos de la misión para el rescate y combate de a la oficina de aeropuertos de la FAA.
incendio en aeronaves en los esfuerzos de desarrollo que
produjeron esta tecnología. En cada caso, los elementos D.18.2 Capacidad para Baja Visibilidad. El objeto de
individuales del DEVS consideraron el hecho de que el la capacidad para baja visibilidad es el de proveer una
sistema propuesto debería requerir una baja carga de imagen mejorada de la escena ambiental a través del uso
trabajo operacional por parte del operador. Cada pieza de una cámara u otro sistema sensor proyectado dentro
del sistema intenta utilizar equipamiento tecnológico de la cabina. Para el futuro inmediato, parece que la
actual, con algunas modificaciones en el software y el tecnología del visor infrarrojo delantero (FLIR) es la
hardware. Finalmente el DEVS debería estar diseñado más promisoria para ayudar a la visibilidad en humo,
para una fácil instalación y un ciclo de vida de servicio niebla, bruma y durante la noche. Más abajo se proveen
libre de mantenimiento o como mínimo un diseño para las características de desempeño mínimas recomendadas
instalación modular en consola que permita la remoción para el sistema de baja visibilidad:
y reemplazo de los componentes por personal de
mantenimiento corriente sin la adición de mayores
cargas de trabajo al personal de servicio para rescate y
combate de incendio.
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(1) Generalidades. (e) Detección de Gente, escombros, restos y

(a) Peor caso de 0 pie de alcance objetos cerca de equipos dentro de los 20
visibilidad esperada 0 pie de techo incendios. pies (6,1 m) de un fuego de
(b) Tiempo para ≤30 seg combustible Jet A de 6
estado operacional pies (1,8 m) de diámetro
(c) Detección de 500 pies (152,4 m), temp: - desde una distancia de
humanos. 20ºF a 115ºF (-28,9ºC a 1000 pies (304,8 m).
46,1ºC), moviéndose a 55 (2) Específico para el
mph (88,5 km/h), FLIR.
condiciones claras (a) Banda de onda IR. Energía IR de onda larga
500 pies (152,4 m), temp: - (8 µm hasta 12 µm)
20ºF a 115ºF (-28,9ºC a (b) Salida de video. RS-170 o video
46,1ºC), moviéndose a 50 normalizado industrial
mph (80,5 km/h), (c) Controles de Automático
condiciones de niebla leve ganancia y de nivel.
400 pies (121,9 m), temp: - (d) Campo de visión ≥28 grados (se prefiere 40
20ºF a 115ºF (28,9ºC a Horizontal. grados)
46,1ºC), moviéndose a 40 (e) Campo de visión >20 grados, relación de
mph (64,4 km/h), Vertical. aspecto para alcanzar la
condiciones de niebla vertical
espesa (f) Capacidad de Limpiaparabrisas, aire a
400 pies (121, 9 m), temp: limpieza de las lentes. alta presión, o equivalente
-20ºF a 11ºF (-28,9ºC a (g) Cambios de Los cambios de
46,1ºC), moviéndose a 40 temperatura y temperatura y humedad
mph (64,4 km/h), humedad. ambiente no deberían dar
condiciones de humo como resultado
300 pies (91,4 m), temp: - condensación dentro del
20ºF a 11ºF (-28,9ºC a alojamiento del FLIR o de
46,1ºC), moviéndose a 35 los conjuntos ópticos
mph (56,3 km/h), (h) Montaje. Sobre la parte superior del
condiciones de lluvia/nieve vehículo, con capacidad de
(d) Detección de 2500 pies (762,0 m), temp: barrido y de inclinación,
aeronaves GA. -20ºF a 115ºF (-28,9ºC a línea de visión alineada
46,1ºC), moviéndose a 55 con la del conductor
mph (88,5 km/h), (i) Monitor de video. Pantalla de 8 pulg a 10
condiciones claras pulg de diagonal (20,3 cm
1000 pies (304,8 m), temp: a 25,4 cm) montada cerca
-20ºF a 115ºF (-28,9ºC a de la línea de visión del
46,1ºC), moviéndose a 50 conductor
mph (80,5 km/h), Alternativa. Visor sobre
condiciones de niebla leve cabeza cuyo campo de
500 pies (152,4 m), temp: - visión concuerda con el
20ºF a 115ºF (-28,9ºC FLIR
hasta 46,1ºC), moviéndose
a 40 mph (64,4 km/h), D.18.3 Capacidad de Navegación. El objeto de la
condiciones de niebla capacidad de navegación es permitir el preciso
espesa posicionamiento del vehículo sobre o alrededor de la
500 pies (152,4 m), temp: - superficie del aeropuerto. La capacidad de navegación
20ºF a 115ºF (-28,9ºC a debería proveer la representación del vehículo, hitos
46,1ºC), moviéndose a 40 notables, calzadas y otras ayudas de guía. La
mph (64,4 km/h), información debería ser provista al conductor en una
condiciones de humo forma elocuente apropiada a las necesidades de la
500 pies (152,4 m), temp: - respuesta al incendio.
20ºF a 115ºF (-28,9ºC a La capacidad de navegación consiste de tres
46,1ºC), moviéndose a 35 componentes principales: un receptor del sistema de
mph (56,3 km/h), posicionamiento global (GPS); un sistema de
condiciones de lluvia/nieve computadora que contiene los mapas de soporte y la
información de navegación, y un visor/sistema de
control para información del conductor.
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ANEXO D 402-69
Para una capacidad total sobre el aeropuerto, el DEVS D.18.4 Capacidad de Rastreo. Los componentes de la
debería incorporar ambas capacidades dentro del diseño. capacidad de rastreo incluyen los siguientes:
Las características de desempeño de los componentes de
la lista de D.18.2 son como sigue: (1) Software de corrección de GPS Diferencial (DGPS)
(2) Software/Hardware de enlace de datos
(1) Disponibilidad de Posición computada (3) Sistema integrado de visor/control para las
posición. dentro de los 30 operaciones del centro de comando
seg/h/día, 7 días/semana
(2) Precisión. Posición bidimensional El centro de comando puede ser ya sea fijo o móvil,
dentro de los 15 pies (4,6 dependiendo de las operaciones ARFF del aeropuerto
m) individual. Esta capacidad está intrínsecamente ligada a
(3) Estimación de Rumbo. Capacidad de navegar la capacidad de rastreo, que permite el monitoreo de la
cuando el rastro del posición de los otros vehículos, el sitio de la colisión, las
satélite se pierde debido al víctimas identificadas, y otros factores, así también
ensombrecimiento como el enlace a un visor centralizado para la
(4) Velocidad de < 1/seg coordinación de la emergencia. Las características de
actualización de desempeño de la función de capacidad de rastreo son
posición. como sigue:
(5) Inicialización y Completamente
Operación. automática (1) Mapa – Orientación. Norte arriba con zoom y
(6) Mapa. barrido dinámicos.
(a) Niveles de detalle. Nivel 1 – Aérea de (2) Enlace de Datos.
operación del aeropuerto (a) Chequeo de error. Chequeo normal de error
Nivel 2 – Límite de (b) Selección de Seleccionable a la
propiedad del aeropuerto frecuencia. ubicación del aeropuerto
Nivel 3 – Radio de 5 (3) Visor – Color. Monitor grande de alta
millas (8 km) desde el resolución [> 19 pulg. (>
centro del aeropuerto; 48,3 cm) de diagonal,
dentro de cada nivel monitor color, resolución
deberían proveerse ya sea 1280 x 1040]
zoom variable o fijo
(b) Orientación. Norte o encabezado
arriba, seleccionable
(Nota: la orientación de D.19 Glosario de los Términos Técnicos.
encabezado arriba se
requiere para la D.19.1 Rescate y Combate de Incendios en
conciencia situacional en Aeronaves (ARFF). Conocido con anterioridad en la
condiciones de baja industria del combate de incendios como colisión,
visibilidad o en aéreas incendio y rescate.
poco familiares)
(c) Claves de Orientación del vehículo, D.19.2 Enfriado en el Ambiente Operacional de un
orientación visual. encabezado del vehículo, Detector Infrarrojo. Término utilizado para describir
dirección de cobertura el período de tiempo necesario para que la unidad de
para baja visibilidad. refrigeración del sensor óptico enfríe a la unidad hasta
(7) Claves de Indicador de aproximadamente -454ºF (-270,2ºC) bajo cero (0). Esta
Conducción. rango/soporte en la línea modalidad de enfriado produce la sensibilidad necesaria
de visión (sobre el visor de 10.000:1 para la detección térmica infrarroja.
del FLIR o separado)
(8) Enlace de datos. D.19.3 Sistema de Visión Mejorada para el
(a) Chequeo de error Chequeo normal de error Conductor (DEVS). Sistema de visión mejorada que
(b) Selección de Seleccionable a la utiliza varios componentes electrónicos y basados en
frecuencia ubicación del aeropuerto computadoras que ayuda a mejorar la visión como así
(9) Visor – Color. ≥256 colores también los movimientos o la navegación alrededor del
aeropuerto durante condiciones operacionales con
visibilidad reducida.
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D.19.4 Dispositivo Infrarrojo de Visión Delantera IDENTIFICAR: La posición de las víctimas fatales –
(FLIR). Dispositivo detector de calor que permite al Antes de remover los restos de los ocupantes fatalmente
usuario la visión del calor radiante proyectado por los heridos, colocar etiquetas o identificar cada cuerpo de
objetos. Estos dispositivos operan en la banda micrón algún otro modo, y marcar su ubicación en los restos de
del espectro infrarrojo (Ejemplo: 8 µm a 12 µm). la aeronave o en el suelo (fotografiar en posición, de ser
posible).
D.19.5 Sistema de Información Geográfica (GIS). PERMITIR: La cobertura de los medios de prensa –
Dispositivo que permite visualizar un mapa aéreo del Puede permitirse que los medios de prensa acreditados
aeropuerto en una pantalla, con marcadores que se ingresen y fotografíen el área siempre que no perturben
desplazan sobre la imagen a medida que el vehículo los restos de la aeronave.
cambia de posición. NOTIFICAR: A las autoridades locales, Consejo de
Seguridad, FAA.
D.19.6 Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Dispositivo que recoge señales de satélites en órbita y E.2 Reglas del National Transportation Safety
determina las posiciones de ubicación en tierra mediante Board. (El material siguiente está extractado de 49
referencias de longitud y latitud. CFR 175, Chapter VIII.)
D.19.7 Visor de Casco (HUD). El nombre militar para Título 49 – Transporte

un dispositivo que permite que una persona mire y opere Capítulo VIII – National Transportation Safety Board
un dispositivo mientras ve a través de la ventana de la Revisado: 20 de marzo de 1985
cabina de una aeronave. Este dispositivo despliega Parte 830 – Notificación e Informe de Accidentes o
información sobre la ventana de la cabina. Incidentes Aéreos y Aeronaves Retrasadas, y
Preservación de Restos de Aeronaves, Correspondencia,
D.19.8 Visor Transparente de Ventana (TWD). Cargas, y Registros.
Dispositivo electrónico que proyecta una imagen sobre Subparte A – Generalidades.
un vidrio o plástico especial recubierto que permite Sec.
también la visión a través de la lámina transparente con 830.1 Aplicabilidad
una leve reducción de la visibilidad. 830.2 Definiciones.
Subparte B – Notificación Inicial de Accidentes e
Incidentes de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
Anexo E Investigación de Accidentes de 830.5 Notificación Inmediata.
Aeronaves Civiles 830.6 Información a suministrar en la notificación.
Subparte C – Preservación de los Restos de la
Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros.
documento NFPA, sino que se incluye solamente para 830.10 Preservación de los restos de la aeronave,
propósitos informativos. correspondencia, cargas y registros.
Subparte D – Reporte de Accidentes e Incidentes de
E.1 En los Estados Unidos de Norte América, los Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
accidentes de aeronave graves son investigados por el 830.15 Informes y declaraciones a completar.
Nacional Transportation Safety Board (NTSB), 800 Autoridad: Titulo VII, Federal Aviation Act de 1958,
Independence Avenue SW, Washington, DC 20591. En con las enmiendas, 72 Estat. 781, con las enmiendas del
algunos casos, la investigación es delegada por el 76 Estat. 921 (49 U.S.C. 1441 et seq.), y el Independent
Consejo a la Federal Aviation Administration (FAA). Safety Board Act de 1974, Pub. L. 95.633,88 Estat. 2166
(49 U.S.C. 1901 et seq.).
RESCATAR: Los ocupantes. Subparte A – Generalidades
RESGUARDAR: Los restos del accidente – No 830.1 Aplicabilidad.
permitir el ingreso en el área de los restos salvo a Esta parte contiene reglas concernientes a:
aquellos que son necesarios para la remoción de los
ocupantes, el combate de incendios y la probable (1) Notificación y reporte de accidentes e incidentes
remoción de correspondencia y cargas cuando sea aéreos y de algunos otros sucesos ocurridos durante
necesario para protegerlos de un daño mayor. Los la operación de aeronaves, siempre que involucren a
artículos removidos por protección deberán ser retenidos aeronaves civiles de los Estados Unidos donde sea
localmente para ser examinados por un Investigador que estos ocurran, o a aeronaves civiles extranjeras
Federal de Seguridad Aérea. cuando tales eventos ocurran en los Estados Unidos,
ASESORAR: Forense del condado/examinadores sus territorios o posesiones.
médicos – Los ocupantes de la aeronave con heridas (2) Preservación de restos de aeronaves,
fatales deberían ser retenidos para un posible examen correspondencia, cargas y registros que involucren a
patológico o toxicológico o para ambos, antes del cualquier aeronave civil dentro de los Estados
embalsamamiento. Unidos, sus territorios y posesiones.
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ANEXO E 402-71
830.2 Definiciones. El operador de una aeronave deberá notificar

Tal como se utilizan en esta parte, las siguientes inmediatamente y por el medio más expeditivo
palabras o frases se definen como sigue: disponible a la oficina de campo del National
Transportation Safety Board1 cuando:
Accidente de aeronave significa un suceso asociado
con la operación de una aeronave que tiene lugar en
cualquier momento entre el momento en que cualquier (1) Ocurre un accidente de aeronave o cualquiera de los
persona aborda la aeronave con la intención de volar siguientes incidentes listados:
hasta que la totalidad de dichas personas hayan
desembarcado, y en el cual alguna persona fallece o (a) Mal funcionamiento o falla del sistema de
sufre una herida grave, o en el cual la aeronave sufre un control de vuelo;
daño sustancial. (b) Imposibilidad de cualquiera de los miembros
Herida fatal significa cualquier herida que resulta en requeridos de la tripulación de vuelo para
muerte dentro de los 30 días del accidente. desempeñar los deberes normales de vuelo
Incidente significa un suceso que no sea un accidente, como resultado de una herida o enfermedad;
asociado con la operación de la aeronave, que afecte o (c) Falla de los componentes estructurales de un
pudiera afectar la seguridad de las operaciones. motor a turbina excluyendo al compresor y a
Operador significa cualquier persona que provoque o las aletas y paletas de las turbinas;
autorice la operación de una aeronave, tal como el (d) Un incendio en vuelo, o
propietario, arrendatario o depositario de una aeronave.
(e) Una colisión de la aeronave en vuelo.
Herida grave significa una herida que:
(1) Requiere hospitalización por más de 48 horas,
comenzando dentro de los 7 días de la fecha en que (2) Una aeronave está retrasada y se cree que puede
la herida fuera recibida haber estado involucrada en un accidente.
(2) Tiene como resultado la fractura de cualquier hueso
(excepto fracturas simples de los dedos de la mano,
830.6 Información a suministrar en la notificación.
dedos de los pies, o nariz)
(3) Provoca hemorragias severas, daño de nervios, La notificación requerida en la sección 830.5 deberá
músculos o tendones contener la información siguiente, si está disponible:
(4) Involucra cualquier órgano interno (1) Tipo, nacionalidad, y marcas de registro de la
aeronave;
(5) Involucra quemaduras de segundo o tercer grado, o
cualquier quemadura que afecte más del 5 por (2) Nombre del propietario, y del operador de la
ciento de la superficie del cuerpo aeronave;
(3) Nombre del piloto al mando;
Daño substancial se refiere a un daño o falla que (4) Fecha y hora del accidente;
afecte de modo adverso la resistencia estructural,
desempeño, o características de vuelo de la aeronave, (5) Último punto de partida y punto proyectado de
que normalmente requerirá de una reparación importante aterrizaje de la aeronave;
o el reemplazo del componente afectado. A los fines de (6) Posición de la aeronave respecto de algún punto
esta parte, una falla o daño limitado del motor si geográfico fácilmente definido;
solamente uno de los motores falla o se daña, estructuras
(7) Número de personas a bordo, número de muertos y
de líneas aerodinámicas dobladas o la cubierta del motor
número de heridos graves;
dobladas, el revestimiento externo abollado, pequeños
orificios perforados en el revestimiento externo o la tela, (8) Naturaleza del accidente, el clima y el grado de
daños en tierra del rotor o de los palas de la hélice y daño de la aeronave, según se conozca; y
daños a los trenes de aterrizaje, ruedas, neumáticos, (9) Una descripción de cualquier explosivo, material
flaps, accesorios del motor, frenos, o puntas de las alas, radiactivo u otro artículo peligroso transportado.
no son considerados daños substanciales.
Subparte C – Preservación de los Restos de la

Subparte B – Notificación Inicial de Accidentes e Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros.
Incidentes de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
830.5 Notificación inmediata. 1
Las oficinas de campo del National Transportation Safety
Board están listadas bajo U.S Government en las guías de
teléfono de las siguientes ciudades: Anchorage, AK; Atlanta,
GA; Chicago, IL; Denver, CO; Fort Worth, TX; Kansas City,
MO; Los Angeles, CA; Miami, FL; New York, NY; Seattle,
WA.
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830.10 Preservación de los restos de la aeronave, (3) Dónde Completar los Informes. El operador de la
correspondencia, cargas y registros. aeronave deberá archivar cada informe en la oficina
(1) El operador de una aeronave involucrada en un de campo del Consejo más cercana al accidente o
accidente o un incidente que requiera ser notificado incidente.
es responsable de la preservación, dentro de lo
posible, de todo resto de aeronave, la carga, y la NOTA: Los requisitos para el informe y la custodia de
correspondencia a bordo de la aeronave y de todos los registros aquí contenidos han sido aprobados por la
los registros, incluidos todos los medios de registro Office of Management and Budget de acuerdo con la
de vuelo, de mantenimiento y grabadores de voces, Federal Report Act de 1942.
relacionados con la operación y mantenimiento de Firmado en Washington, D.C. el 4 de septiembre de
la aeronave, y a los aviadores, hasta que el Consejo 1980.
tome la custodia de los mismos o se garantice una James B. King.
liberación según la Sección 831.10(b). Presidente
(2) Con anterioridad al momento en que el Consejo o
su representante autorizado tomen bajo su custodia
dichos restos, correspondencia, o cargas no podrán Anexo F Ejemplos de Convenios de Ayuda
ser perturbados o movilizados excepto en el nivel
Mutua
necesario:
(a) Para remover personas heridas o atrapadas; Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este
(b) Para proteger los restos de la aeronave de un documento NFPA, sino que se incluye solamente para
daño adicional, o propósitos informativos.
(c) Cuando sea necesario mover los restos de la
aeronave, la correspondencia, o la carga, de ser F.1 El material siguiente se extrajo de AFR 92-1.
posible, deberán hacerse esquemas, notas
descriptivas, y fotografías de la posición y F.2 Convenio de Ayuda Mutua de la USAF (AFR
condición originales de los restos y de todas las 92-1)
marcas significativas del impacto.
Este convenio que entró en vigencia a partir de este ____
(3) El operador de una aeronave involucrada en un día de ________ de 20 ___, entre la Secretaría de la
accidente o incidente deberá retener todos los Fuerza Aérea, actuando en virtud de la autoridad del
registros, informes, documentos internos, y Acta del 27 de Mayo de 1955 (69 Estat., 66) y (la
memorándums que se relacionen con el accidente o organización de bomberos) tiene el objeto de asegurar
incidente, hasta que el Consejo autorice lo contrario. para ambas los beneficios de la ayuda mutua en la
prevención de incendios, en la protección de la vida y la
Subparte D – Reporte de Accidentes e Incidentes de propiedad del fuego, y en la lucha contra incendios.
Aeronaves y Aeronaves Retrasadas. Se acuerda que:
830.15 Informes y declaraciones a completar (1) Ante la solicitud al representante del Departamento
(1) Informes. El operador de una aeronave deberá de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de
completar un informe en el Formulario del Consejo _____________ por parte de un representante de (la
Nº 6120.1 o en el Formulario del Consejo Nº organización de bomberos), se despachará equipo y
6120.22 dentro de los 10 días de sucedido el personal para el combate de incendios del
accidente, o luego de 7 días si una aeronave Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza
retrasada se encuentra todavía perdida. Se deberá Aérea de _____________, a cualquier punto dentro
llenar un informe de los incidentes que según la del área en la que (la organización de bomberos)
Sección 830.5(a) requieren de notificación sólo si normalmente provee protección contra incendio tal
así lo solicita un representante autorizado del como lo designe el representante de (la
Consejo. organización de bomberos).
(2) Declaración de Miembros de la Tripulación. Cada (2) Ante la solicitud al representante de (la
miembro de la tripulación, si están físicamente organización de bomberos) por el representante del
aptos en el momento en que se presenta el informe, Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza
deberá adjuntar una declaración estableciendo, a su Aérea _____________, se despachará equipo y
parecer, los hechos, condiciones y circunstancias personal para el combate de incendios de (la
relativas al accidente o incidente. Si el miembro de organización de bomberos) a cualquier punto dentro
la tripulación está incapacitado, deberá presentar la de la jurisdicción de lucha contra incendios del
declaración tan pronto como esté físicamente apto. Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza
Aérea de ______________, tal como lo designe el
2
Los formularios se obtienen en las oficinas de campo del representante del Departamento de Bomberos de la
Consejo (ver nota al pie 1), en el National Transportation Base de la Fuerza Aérea de ____________.
Safety Board,Washington, DC 20594, y la Federal Aviation
Administration, Flight Standards District Office.
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ANEXO F 402-73
(3) Cualquier despacho de equipos y personal de Este convenio realizado y en vigor desde este día
acuerdo con este convenio está sujeto a las _____ por y entre ______________________________
condiciones siguientes: y ____________________________________________
(a) Toda solicitud de ayuda por el presente SE DECLARA QUE:
documento deberá incluir una declaración de la POR CUANTO, las partes que suscriben mantienen
cantidad y tipo de equipos requeridos y la equipos y personal para la supresión de incendios dentro
cantidad de personal solicitado, y deberá de sus propias jurisdicciones y áreas, y
especificar el lugar al cual se despacharán los POR CUANTO, las partes que suscriben desean
equipos y el personal, pero la cantidad y tipo de incrementar la protección contra incendios disponible en
equipos y la cantidad de personal que se sus respectivos establecimientos, agencias de distrito o
proporcionarán deberán estar determinados por municipalidades en caso de grandes incendios,
un representante de la organización que conflagraciones, y desastres naturales o tecnológicos, y
responde. POR CUANTO, las agencias que celebran este
(b) La organización que responde deberá reportar Convenio tienen interés en proporcionarse ayuda mutua
al comandante del incidente de la organización en las emergencias para las cuales cada uno de los
solicitante en el lugar hacia el cual es departamentos tiene individualmente capacidad para
despachado el equipo y deberá sujetarse a las responder, y
órdenes de dicho oficial.
(c) La organización que responde deberá ser POR LO TANTO SE ACUERDA QUE:
liberada por la organización solicitante cuando (1) Siempre que se considere recomendable para el
los servicios de la organización que responde oficial al comando de uno de los departamentos de
no sean ya requeridos o cuando los servicios de bomberos pertenecientes a una de las partes de este
la organización que responde son necesarios Convenio, o siempre que el oficial al comando de
dentro del área en la cual normalmente cualquiera de dichos departamentos de bomberos
proporciona protección contra incendios. esté de hecho presente en un incidente de
(d) En el caso de una colisión de una aeronave de emergencia, dicho oficial al mando puede solicitar
propiedad u operada por los Estados Unidos, o colaboración a los departamentos signatarios de este
de una aeronave militar de cualquier nación Convenio con el fin de extinguir, controlar o ayudar
extranjera dentro del área donde (la en la extinción y control de incendio, o en la
organización de bomberos) normalmente reducción de los incidentes que requieren de
proporciona protección contra incendios, el servicios de emergencia médica. Bajo los términos
Jefe del Departamento de Bomberos de la Base de este Convenio, dicho oficial al mando está
de la Fuerza Aérea de ____________ o su autorizado a realizar dicha solicitud y el oficial al
representante pueden asumir el comando total a mando del departamento que recibe el pedido o sus
su arribo a la escena de la colisión. subordinados autorizados, deberán tomar
inmediatamente las acciones siguientes:
(4) Cada parte renuncia al derecho de efectuar cualquier (a) Determinar inmediatamente si puede
tipo de demanda contra la otra parte solicitando prescindirse del equipo y el personal para
compensaciones por cualquier pérdida, daño, herida responder al pedido;
personal o muerte que ocurrió como consecuencia (b) Qué equipo y personal podrían ser despachados
de la ejecución del presente convenio. más eficazmente;
(5) Ninguna de las partes deberá ser reembolsada por la (c) La misión exacta a asignar de acuerdo con los
otra parte por cualquier costo en que incurriera planes y procedimientos de operación
debido a este convenio. detallados, establecidos según este Convenio
(6) Todos los equipos utilizados por (la organización de por los representantes de la dirección del
bomberos) para llevar a cabo este convenio será, en departamento de bomberos correspondiente;
el momento de la acción aquí establecida; de su (d) Despachar dicho equipo y personal que el
propiedad; y todo el personal que actúe para (la oficial responsable que recibe el pedido
organización de bomberos) bajo este convenio será, considere razonablemente que deberían ser
en el momento de tal acción, un empleado o enviadas, con instrucciones completas respecto
miembro voluntario de (la organización de de su misión, de acuerdo con los términos de
bomberos). este Convenio y según las instrucciones
recibidas en la solicitud de ayuda.
F.3 Convenio de Ayuda Mutua Típico del
Departamento de un Aeropuerto Civil. (2) El ofrecimiento de ayuda bajo los términos de este
Convenio no deberá ser mandatorio, pero la parte
El siguiente ejemplo de convenio de ayuda mutua se que reciba la solicitud de ayuda debería informar de
basa en los procedimientos utilizados por el Aeropuerto inmediato a la agencia solicitante si, por cualquier
Internacional de Tacoma-Seattle y se proporciona por razón, no pudiera ofrecerse asistencia.
cortesía del Jefe de Bomberos, R.E. Smith.
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(3) Cada parte de este Convenio renuncia a cualquier Anexo G Materiales Peligrosos
demanda contra la otra parte o partes solicitando
compensaciones por cualquier pérdida, daño, herida Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este
personal o muerte que ocurra como consecuencia de documento NFPA, sino que se incluye solamente para
la ejecución de este Convenio. propósitos informativos.
(4) Cada parte de este Convenio deberá mantener su
propia cobertura de seguro para el equipo y el
G.1 Clase/División. La clase/división es la categoría
personal.
general de riesgo asignado a los materiales peligrosos
(5) Todos los servicios efectuados bajo este Convenio
bajo las regulaciones DOT. La división es una
deberán ofrecerse sin recibir reembolso alguno de la
subdivisión de una clase de riesgo.
otra parte o partes.
(6) El oficial al comando del departamento de Clase 1 (Explosivos).
bomberos que solicita la ayuda no deberá deslindar División 1.1 – Explosivos con un riesgo de explosión
su responsabilidad en la mitigación del incidente de en masa
emergencia en favor de aquellos oficiales que División 1.2 – Explosivos con un riesgo de
respondan según los términos de este Convenio. Un proyección
oficial superior del departamento de ayuda mutua División 1.3 – Explosivos predominantemente con un
que responda se pondrá a disposición del oficial al riesgo de incendio
mando para efectuarle consultas como una persona División 1.4 – Explosivos sin riesgo significativo de
de recursos, para asistirlo durante la emergencia en explosión
decisiones tácticas o estratégicas. Tan
División 1.5 – Explosivos muy insensibles
frecuentemente como sea posible en la práctica, los
departamentos de ayuda mutua permanecerán División 1.6 – Artículos explosivos extremadamente
intactos bajo la supervisión directa del oficial de insensibles
mayor rango de su propio departamento. La Clase 2
dirección de las actividades de los bomberos del División 2.1 – Gas inflamable
departamento que responda y de los oficiales División 2.2 – Gas comprimido no inflamable, no
subordinados provendrá, sin embargo, del oficial a venenoso
cargo del departamento de bomberos que inició la División 2.3 – Gas venenoso
solicitud de ayuda.
(7) Se invita y alienta a los jefes de bomberos y al División 2.4 – Gas corrosivo (designación
personal de los departamentos de ambas partes de Canadiense)
este Convenio a visitar recíprocamente con Clase 3 (Líquido inflamable)
frecuencia las actividades de cada uno, efectuando División 3.1 – Líquidos inflamables, temperatura de
recorridas guiadas de familiarización vinculadas inflamación instantánea <0ºF
con los requisitos locales de seguridad y, dentro de División 3.2 – Líquidos inflamables, temperatura de
lo posible, a conducir en forma conjunta inflamación instantánea 0ºF o mayor, pero <73ºF
inspecciones y ejercicios de planificación pre- División 3.3 – Líquidos inflamables, temperatura de
incendio. inflamación instantánea 73ºF o mayor hasta 141ºF
(8) Los oficiales al comando de los departamentos de
Combustible Líquido
las partes de este Convenio están autorizados a
reunirse y esbozar todos los planes y Clase 4
procedimientos operativos detallados necesarios División 4.1 – Sólido inflamable
para implementar de manera efectiva este División 4.2 – Material espontáneamente combustible
Convenio. Dichos planes y procedimientos División 4.3 – Materiales peligrosos cuando están
operativos deberán hacerse efectivos luego de ser húmedos
ratificados por las partes firmantes. Clase 5
(9) Este Convenio deberá hacerse efectivo a partir de la
División 5.1 – Oxidante
fecha del presente documento y deberá permanecer
en vigencia y efecto hasta que sea cancelado por División 5.2 – Peróxido orgánico
mutuo acuerdo de las partes firmantes o por nota Clase 6
escrita de una de las partes a la otra, dando diez (10) División 6.1 – Material venenoso
días a partir de la nota para la cancelación. División 6.2 – Material infeccioso
Clase 7 (Material radioactivo)
EN TESTIMONIO DE LO ANTERIOR, las partes
Clase 8 (Material Corrosivo)
aquí firmantes han formalizado este Convenio en
___________________, Washington, el día y año arriba Clase 9 (Material peligroso misceláneo)
mencionados. Material ORM-D
DEPARTAMENTO DE BOMBEROS DEL
PUERTO DE SEATTLE
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ANEXO H 402-75
Anexo H Referencias Informativas H.2.2.1 FAR Parte 139. El Superintendente de

Documentos vende la Parte 139 por suscripción. Los
H.1 Publicaciones de Referencia. Los documentos subscriptores recibirán automáticamente los cambios
siguientes o partes de los mismos se referencian dentro efectuados a esta parte.
de los anexos de esta guía.
H.2.2.2 Publicaciones de la Federal Aviation
H.1.1 Publicaciones de la NFPA. National Fire Administration. Disponibles en el Department of
Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box Transportation, Distribution Unit, M-494.3, Washington,
9101, Quincy, MA 02269-9101. DC 20590.
Advisory Circulars. Este listado se limita a aquellas
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing, circulares de asesoramiento gratuitas relacionadas con
edición 2001. los servicios de rescate y combate de incendios en
NFPA 410, Standard on Aircraft Maintenance, aeronaves. Para obtener un listado completo de las
edición 1999. circulares de asesoramiento de la FAA, escriba a la
Fire Protection Guide on Hazardous Materials. dirección arriba mencionada y solicite una copia de la
última “Advisory Circular Checklist and Status of Other
H.1.2 Otras Publicaciones. FAA Publications”. Esta lista de verificación también se
publica periódicamente en el Federal Register.
H.1.2.1 Publicación IATA. International Air Transport 150/5200-12A, Fire Department Responsibility in
Association Headquarters, IATA Building, 2000 Peel Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
Street, Montreal, Canada H3A 2R4. (4-8-85) (AAS-100). Proporciona una guía general para
la adecuada preservación de la evidencia en la escena de
Restricted Articles Regulations. un accidente de aeronave, dirigida a los empleados de
aeropuertos, gerentes de aeropuertos, y otro personal
H.1.2.2 Publicación del Gobierno de los EE.UU. U.S. responsable de las operaciones de rescate y combate de
Government Printing Office, Washington, DC 20402. incendios.
150/5200-15C, Announcement of Availability –
Title 49, Code of Federal Regulations, Part 175, International Fire Service Training Association’s
“Transportation.” Manual 206, Aircraft Fire Protection and Rescue
Procedures (segunda edición, 1978) (8-26-82) (AAS-
H.2 Referencias Informativas. Los documentos 100). Explica la naturaleza del manual e informa cómo
siguientes o partes de los mismos se listan solamente puede obtenerse.
como recursos informativos. No se referencian 150/5200-18A, Airport Safety Self-Inspection (12-18-
directamente en esta guía. 85) (AAS-310). Sugiere las responsabilidades
funcionales, procedimientos, una lista de verificación, y
H.2.1 Publicaciones ICAO. Las normas y prácticas un calendario para la autoinspección de seguridad de un
recomendadas internacionales son promulgadas por la aeropuerto.
International Civil Aviation Organization, 999 150/5200-21A, Announcing the Availability of U.S.
University St., Montreal, Québec PQ, Canada H3C 5H7. Air Force Technical Order (T.O. 00-105E-9) Aircraft
Emergency Rescue Information (2-24-81) (AAS-100).
Aerodromes (Anexo 14), 3ª edición, Julio de 1999. Explica la naturaleza de la Orden Técnica e informa
Airport Services Manual, Parte 1: “Rescue and Fire cómo puede obtenerse.
Fighting,” 3ª edición, 1990. 150/5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents and Services (11-27-84) (AAS-300). Proporciona
Involving Dangerous Goods, 1ª edición, Marzo 2001- información y consejos de manera que los aeropuertos
2002. puedan tomar acciones voluntarias de planificación pre-
Aircraft Accident and Incident Investigation (Anexo incidente que aseguren al menos un nivel mínimo de
13) 8ª edición, Julio de 1994, Reimpresa en 1999. preparación que les permitan brindar servicios de
Manual of Aircraft Accident Investigation primeros auxilios y médicos acorde al tamaño del
(Documento 6920), 4ª edición, 1970, Reimpresa en aeropuerto, en términos de su personal permanente y en
1995. tránsito.
Airport Service Manual, Parte 5, Removal of 150/5210-6C, Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Disabled Aircraft, 3ª edición, 1996. Extinguishing Agents (1-28-85) (AAS-100). Provee
lineamientos para la escala de protección considerada
H.2.2 Publicaciones del Gobierno de los como el nivel recomendado, comparado con el nivel
EE.UU. Superintendent of Documents, U.S. mínimo de la Federal Aviation Regulation Part 139.49 e
Government Printing Office, Washington, DC 20402. informa cómo fueron establecidos estos niveles a partir
de datos obtenidos por ensayos y experiencia.
Edición 2002
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150/5210-13, Water Rescue Plans, Facilities, and 150/5230-4, Aircraft Fuel Storage, Handling, and
Equipment (5-4-72) (AAS-300). Sugiere los Dispensing on Airports (8-27-82) (AAS-300).
procedimientos de planeamiento, las instalaciones y los Proporciona información acerca del envío de
equipos para efectuar con éxito las operaciones de combustible de aviación hacia el almacenamiento en el
rescate cuando una aeronave aterriza en un cuerpo de aeropuerto, y sobre el manejo, limpieza y despacho de
agua, pantano o área de marea y los vehículos normales combustible a la aeronave.
del servicio de rescate y combate de incendios en 150/5230-4, Chg. 1 (2-20-86).
aeronaves no son capaces de llegar a la escena del 150/5230-4, Chg. 2 (7-1-87).
accidente. 150/5280-1, Airport Operations Manual (6-16-72)
150/5210-14, Airport Fire and Rescue Personnel (AAS-310). Establece lineamientos para colaborar con
Protective Clothing (3-12-86) (AAS-100). Desarrollado los operadores de los aeropuertos en el desarrollo de un
para colaborar con la dirección del aeropuerto en el Manual de Operaciones del Aeropuerto que cumpla con
desarrollo de especificaciones locales para un traje de los requisitos de la FAR Parte 139.
aproximación aceptable, de un costo adecuado para ser 150/5280-1, Chg. 1 (3-24-81).
utilizado en las operaciones de rescate y combate de 150/5280-3, Fire Fighting Exemptions Under the
incendio en aeronaves. 1976 Amendment to the Federal Aviation Act (2-4-77)
(AAS-100). Delinean el tipo de información que puede
150/5210-15, Airport Rescue and Fire Fighting ser utilizada para justificar el pedido de exención de una
Station Building Design (7-30-87) (AAS-100). parte o de la totalidad de los requisitos para el rescate y
Proporciona normas y guía para el planeamiento, diseño el combate de incendios de la Parte 139.
y construcción de una estación de rescate y combate de 150/5325-5C, Aircraft Data (6-29-87) (AAS-100).
incendios en el aeropuerto. Presenta una lista con los pesos y dimensiones de las
150/5210-58, Painting, Marking, and Lighting of principales aeronaves, que afectan el diseño de las
Vehicles Used on an Airport (7-11-86) (AAA-120). instalaciones de los aeropuertos. Es para ser utilizada
Proporciona una guía, especificaciones y normas para el como guía en el desarrollo del aeropuerto. Los datos
pintado, marcado e iluminación de los vehículos que presentados son de aeronaves civiles comunes y de
operan en las áreas de operaciones de un aeropuerto, en aquellas aeronaves militares que utilizan instalaciones
beneficio de la seguridad de su personal y de la civiles con frecuencia.
eficiencia operativa. 150/5340-1E, Marking of Paved Areas on Airports
150/5210-78, Aircraft Fire and Rescue (11-4-80) (AAS-200). Describe las normas para la
Communications (4-30-84) (AAS-120). Proporciona marcación de las pistas de aterrizaje y de calles de rodaje
guía e información para el planeamiento e pavimentadas, y áreas cerradas y/o peligrosas de los
implementación en el aeropuerto de un sistema de aeropuertos.
comunicaciones para los servicios de incendios y rescate 150/5340-18B, Standards for Airport Sign Systems
del aeropuerto. (8-21-84) (AAS-200). Contiene las normas de la Federal
150/5220-4A, Water Supply Systems for Aircraft Fire Aviation Administration (FAA) para uso en aeropuertos.
and Rescue Protection (12-11-85) (AAS-120). 150/5355-1A, International Signs to Facilitate
Proporciona guías para la selección de la fuente de agua Passengers Using Airports (11-3-71) (AAS-100).
y normas para un sistema de distribución de agua Informa a las autoridades del aeropuerto acerca de la
diseñado para apoyar las operaciones del servicio de conveniencia de proveer señales internacionales y mapas
rescate y combate de incendios en aeronaves (ARFF) en con diagramas, dentro de los edificios terminales de
aeropuertos. aeropuertos y de la necesidad de señales de tránsito
150/5220-9, Aircraft Arresting Systems for Joint claramente marcadas en los aeropuertos.
Civil/Military Airports (4-6-70) (AAS-300). Actualiza 150/5355-2, Fallout Shelters in Terminal Buildings
las políticas existentes y describe e ilustra los diferentes (4-1-69) (AAS-100). Proporciona guías para el
tipos de sistemas de detención de emergencia de planeamiento y el diseño de refugios antiatómicos en los
aeronaves militares que se instalan actualmente en varios edificios terminales de aeropuerto.
aeropuertos mixtos civiles/militares. También informa a 150/5360-12, Airport Signing and Graphics (12-23-
los usuarios los criterios concernientes a la instalación de 85) (AAS-110). Proporciona guías sobre señales y
tales sistemas en los aeropuertos mixtos civiles/militares. gráficos relacionados con los aeropuertos.
150/5220-10, Guide Specification for Water/Foam 150/5370-2C, Operational Safety on Airports During
Type Aircraft Fire and Rescue Trucks (5-26-72) (La Construction (5-31-84) (AAS-300). Referido a la
reimpresión consolidada incorpora los cambios 1 y 2) seguridad operativa en los aeropuertos haciendo especial
(AAS-100). Ayuda a la dirección del aeropuerto en el énfasis en la seguridad en aeropuertos durante los
desarrollo de especificaciones de pedido locales. períodos de actividades de construcción, para ayudar a
150/5220-14A, Airport Fire and Rescue Vehicle los operadores de los aeropuertos en el cumplimiento de
Specification Guide (2-25-85) (AAS-100). Ayuda a la la Parte 139.
dirección del aeropuerto en el desarrollo de
especificaciones de pedido locales.
Edición 2002
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ANEXO H 402-77
150/5380-5A, Debris Hazards at Civil Airports (2-25- H.3 Referencias para Extractos. Los siguientes
81) (AAS-100). Trata el problema de los desechos en los documentos están listados para brindar información de
aeropuertos, brinda información sobre objetos extraños, referencia, incluyendo el título y edición, para los
y dice cómo eliminar tales objetos de las áreas extractos dados a lo largo de esta guía como se indica en
operativas. las referencias entre corchetes [ ] después de una sección
o párrafo.
H.2.2.3 Publicaciones Militares de los Estados
Unidos. NFPA 10, Standard for Portable Fire Extinguishers,
edición 2002.
Fuerza Aérea: Technical Manual 00-105E-9, Aircraft NFPA 17, Standard for Dry Chemical Extinguishing
Emergency (Fire Protection Information), disponible en Systems, edición 2002.
HQ WR-ALC (MMEOTD), Robbins AFB, GA 31093. NFPA 302, Fire Protection Standard for Pleasure
Armada y Marina: NAVAIR 00-80R-14, Aircraft Fire and Commercial Motor Craft, edición 1998.
Fighting and Rescue Manual for US Naval and Marine NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
Air Stations and Facilities, disponible en Naval Air Fighting Services at Airports, edición 1998.
Technical Services Facility, 700 Robins Avenue, NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Philadelphia, PA 19111. Extinguishers, edición 1999.
Ejército: Technical Manual 5-315, disponible en NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency
Superintendent of Public Documents, Public Documents Planning, edición 2002.
Department, U.S. Government Printing Office, NFPA472, Standard for Professional Competence of
Washington, DC 20402. Responders to Hazardous Materials Incidents, edición
2002.
H.2.2.4 Otra Publicación. NFPA 473, Standard for Competencies for EMS
Personnel Responding to Hazardous Materials
Advanced Techniques in Impact Protection and Incidents, edición 2002.
Emergency Egress from Air Transport Aircraft, R.G. NFPA 600, Standard on Industrial Fire Brigades,
Snyder Report, HEARD-AG 221, National edición 2000.
Transportation Safety Board Accident Reports. NFPA 921, Guide for Fire and Explosion
Investigations, edición 2001.
NFPA 1051, Standard for Wildland Fire Fighter
Professional Qualifications, edición 2002.
NFPA 1670, Standard on Operations and Training
for Technical Rescue Incidents, edición 1999.
Edición 2002
756C78F7-C2A9-4A3E-B8B8-91B2B6B7A5A8
Secuencia de Eventos que Llevan a la Publicación de Clasificaciones de los Miembros del Comité
un Documento de un Comité de la NFPA
Las siguientes clasificaciones se aplican a los miembros
Paso 1. Pedido de Propuestas de Comités Técnicos y representan su principal interés
y Nuevos documentos o nuevas ediciones de en la actividad del Comité.
documentos existentes propuestos se ingresan M Fabricante [Manufacturer]: representante de un
dentro de uno de los dos ciclos de revisión anuales, y fabricante o comerciante de un producto,
se publica una Convocatoria de Propuestas. conjunto o sistema, o parte de éste, que esté
afectado por la norma.
Paso 2. Informe sobre Propuestas (ROP) U Usuario: representante de una entidad que esté
y El Comité se reúne para actuar sobre las propuestas, sujeta a las disposiciones de la norma o que
para desarrollar sus propias propuestas y para voluntariamente utiliza la norma.
preparar su informe. I/M Instalador/ Mantenedor: representante de una
y El Comité vota sobre las propuestas por votación a entidad que se dedica a instalar o realizar el
sobre cerrado. Si dos tercios las aprueban, el informe mantenimiento de un producto, conjunto o
sigue adelante. Si no se alcanzan los dos tercios de sistema que esté afectado por la norma.
aprobación, el Informe regresa al Comité. L Trabajador [Labor]: representante laboral o
y El Informe sobre Propuestas (ROP) se publica para la empleado que se ocupa de la seguridad en el
revisión y comentario públicos. área de trabajo.
R/T Investigación Aplicada/ Laboratorio de Ensayos
Paso 3. Informe sobre Comentarios (ROC) [Applied Research/Testing Laboratory]:
y El Comité se reúne para actuar sobre los comentarios representante de un laboratorio de ensayos
públicos recibidos, para desarrollar sus propios independiente o de una organización de
comentarios y para preparar su informe. investigación aplicada independiente que
y El Comité vota sobre los comentarios por votación a promulga y/o hace cumplir las normas.
sobre cerrado. Si dos tercios los aprueban, sigue E Autoridad Administradora [Enforcing Authority]:
adelante el informe suplementario. Faltando los dos representante de una agencia u organización
tercios de aprobación, el informe suplementario, el que promulga y/ o hace cumplir las normas.
informe regresa al Comité. I Seguro [Insurance]: representante de una
y El Informe sobre Comentarios (ROC) se publica para compañía de seguros, corredor, mandatario,
la revisión pública. oficina o agencia de inspección.
C Consumidor: persona que constituye o
Paso 4. Sesión sobre Informes Técnicos representa el comprador final de un producto,
y Las “Notificaciones de Intención de Presentación de sistema o servicio afectado por la norma, pero
Moción” se presentan, revisan y las mociones válidas que no se encuentra incluida en la clasificación
son certificadas para presentar durante la Sesión de Usuario.
sobre Informes Técnicos. (“Documentos de SE Experto Especialista [Special Expert]: persona
Consenso” que no tienen mociones certificadas que no representa ninguna de las clasificaciones
evitan la Sesión sobre Informes Técnicos y proceden anteriores, pero que posee pericia en el campo
al Consejo de Normas para emisión). de la norma o de una parte de ésta.
y Los miembros de la NFPA se reúnen cada junio en la
Reunión Anual de Sesión de Informes Técnicos y NOTAS
actúan sobre los Informes de Comités Técnicos (ROP 1. “Norma” denota código, norma, práctica recomendada
o ROC) para Documentos con “mociones de o guía.
enmienda certificadas”. 2. Los representantes incluyen a los empleados.
y El Comité vota sobre cualquier enmienda al Informe 3. A pesar de que el Concejo de Normas utilizará estas
aprobada en la Convención Anual de Miembros de la clasificaciones con el fin de lograr un balance para los
NFPA. Comités Técnicos, puede determinar que
clasificaciones nuevas de miembros o intereses
Paso 5. Emisión por el Consejo de Normas únicos necesitan representación con el objetivo de
y Notificaciones de intención de apelar al Concejo de fomentar las mejores deliberaciones posibles en el
Normas sobre el accionar de la Asociación deberán comité sobre cualquier proyecto. Relacionado a esto,
cumplimentarse dentro de los 20 días de realizada la el Concejo de Normas puede hacer tales
Convención Anual de Miembros de la NFPA. nombramientos según los considere apropiados para
y El Concejo de Normas decide, basándose en toda la el interés público, como la clasificación de “Servicios
evidencia, si emite o no el Documento o si toma públicos” en el Comité del Código Eléctrico Nacional.
alguna otra acción, incluyendo apelaciones. 4. Generalmente se considera que los representantes de
las filiales de cualquier grupo tienen la misma
clasificación que la organización matriz.
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Formulario para Propuestas sobre Documentos de Comités Técnicos de la NFPA

NOTA: Todas las propuestas deben recibirse antes de las 17:00 hs. EST/EDST de la fecha de cierre de propuestas.
Para obtener más información sobre el proceso de desarrollo de normas, por favor PARA USO ADMINISTRATIVO
contacte la Administración de Códigos y Normas en el +1-617-984-7249 o visite
www.nfpa.org/espanol. # de registro:
Para asistencia técnica, por llame a NFPA al +1-617-770-3000 Fecha Recepción:
Por favor indique en qué formato desea recibir el ROP o ROC: 8 electrónico papel descarga
(Nota: Al elegir la opción de descarga, la intención es que usted vea el ROP/ROC desde nuestro sitio Web; no se le enviará ninguna copia)
Fecha 9/18/93 Nombre John B. Smith No. Tel. 617-555-1212
Empresa
Dirección 9 Seattle Street Ciudad Seattle Estado/Provincia WA Zip/C.P. 02255

Por favor indique la organización a la que representa (si representa a alguna) FIre Marshals Assn. Of North America
1. (a) Título del Documento NFPA National Fire Alarm Code NFPA No. & Año NFPA 72, 1993 Edition
(b) Section/Paragraph 1-5.8.1 (Exception 1)
2. Recomendación de la propuesta: (elija uno) Texto nuevo Texto corregido 8 texto eliminado
3. Propuesta. (Incluya la formulación nueva o corregida o la identificación de los términos a eliminar): (Nota: El texto
propuesto debe estar en formato legislativo, es decir, subraye la formulación a insertar (formulación insertada) y tache la formulación
a eliminar (formulación eliminada).
Borrar Excepción
4. Exposición del problema y justificación para la propuesta: (Nota: señale el problema que se resolvería con su
recomendación; dé la razón específica para su propuesta, incluidas copias de ensayos, trabajos de investigación, experiencia en
incendios, etc. Si posee más de 200 palabras, podría ser resumido para su publicación.) Un sistema instalado y mantenido
adecuadamente debería estar libre de fallas de puesta a tierra. La ocurrencia de una o más fallas en la puesta a tierra debería
provocar una señal de problema ya que indica una condición que podría contribuir a un mal funcionamiento futuro del sistema. La
protección contra fallas en la puesta a tierra de estos sistemas ha estado disponible durante años y su costo es insignificante. Su
requerimiento en todos los sistemas promoverá instalaciones, mantenimiento y confiabilidad mejores.
5. Asignación de Derechos del Autor (Copyright)
(a) □
8 Soy el autor del texto y otros materiales (tales como ilustraciones y gráficos) planteados en esta Propuesta.
(b) □ Parte o todo el texto u otro material propuesto en esta Propuesta no fue escrito por me. Su fuente es la
siguiente: (Por favor identifique que material y proporciones información completa de su fuente: ______________
______________________________________________________________________________________________
Por la presente otorgo y asigno a la NFPA todos y completes derechos en copyright en este Comentario y comprendo que no
adquiero ningún derecho sobre ninguna publicación de la NFPA en el cual se utilice este Comentario en este formularios e en otro
similar o análogo. Salvo en la medida en la cual no tengo autoridad para asignar en materiales que he identificado en (b)citado
anteriormente, por la presente certifico que soy el autor de este comentario y que tengo poder completo y autoridad para firmar esta
asignación.
Firma (Obligatoria) _____________________________________
POR FAVOR USE UN FORMULARIO SEPARADO PARA CADA PROPUESTA • NFPA Fax: +1-617-770-3500
Enviar a: Secretary, Standards Council, National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA 02169
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NFPA Technical Committee Document Proposal Form

NOTE: All Proposals must be received by 5:00 pm EST/EDST on the published Proposal Closing Date.
FOR OFFICE USE ONLY
For further information on the standards-making process, please contact the Codes
and Standards Administration at 617-984-7249 or visit www.nfpa.org/codes. Log #:
For technical assistance, please call NFPA at 1-800-344-3555. Date Rec’d:
Please indicate in which format you wish to receive your ROP/ROC electronic paper download
(Note: If choosing the download option, you must view the ROP/ROC from our website; no copy will be sent to you.)
Date Name Tel. No.

Company Email
Street Address City State Zip
***If you wish to receive a hard copy, a street address MUST be provided. Deliveries cannot be made to PO boxes.
Please indicate organization represented (if any)
1. (a) NFPA Document Title NFPA No. & Year
(b) Section/Paragraph
2. Proposal Recommends (check one): new text revised text deleted text
3. Proposal (include proposed new or revised wording, or identification of wording to be deleted): [Note: Proposed text should
be in legislative format; i.e., use underscore to denote wording to be inserted (inserted wording) and strike-through to denote wording to
be deleted (deleted wording).]
4. Statement of Problem and Substantiation for Proposal: (Note: State the problem that would be resolved by your
recommendation; give the specific reason for your Proposal, including copies of tests, research papers, fire experience, etc. If more
than 200 words, it may be abstracted for publication.)
5. Copyright Assignment
(a) I am the author of the text or other material (such as illustrations, graphs) proposed in this Proposal.
(b) Some or all of the text or other material proposed in this Proposal was not authored by me. Its source is as
follows (please identify which material and provide complete information on its source):
I agree that any material that I author, either individually or with others, in connection with work performed by an NFPA Technical Committee shall be
considered to be works made for hire for the NFPA. To the extent that I retain any rights in copyright as to such material, or as to any other material
authored by me that I submit for the use of an NFPA Technical Committee in the drafting of an NFPA code, standard, or other NFPA document, I hereby
grant and assign all and full rights in copyright to the NFPA. I further agree and acknowledge that I acquire no rights in any publication of the NFPA and
that copyright and all rights in materials produced by NFPA Technical Committees are owned by the NFPA and that the NFPA may register copyright in
its own name.
Signature (Required)
PLEASE USE SEPARATE FORM FOR EACH PROPOSAL • email: proposals_comments@nfpa.org • NFPA Fax: (617) 770-3500
Mail to: Secretary, Standards Council, National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA 02169-7471
6/19/2008
756C78F7-C2A9-4A3E-B8B8-91B2B6B7A5A8

NFPA - 402 (Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves)

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Copyright 2014 National Fire Protection Association (NFPA).

Guía para las

NFPA, 1 Batterymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101

Traducido y editado en español bajo licencia de la NFPA,

Acuerdo de licencia de la NFPA

AVISO Y DESCARGO DE RESPONSABILIDAD CONCERNIENTE AL USO DE DOCUMENTOS NFPA

Actualización de documentos NFPA

Interpretaciones de documentos NFPA

Copyright © NFPA 2002, Todos los derechos reservados

Guía para las

Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves

Origen y desarrollo de la NFPA 402

402-2 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

Comité Técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves

Lawrence V. Powers, Secretario

Mark T. Conroy, Personal de enlace NFPA

Capítulo 1 Administración................................. 402- 5 Capítulo 10 Control y Extinción de Incendios ..402- 34

402-4 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

Capítulo 14 Operaciones de los Departamentos de Anexo C Vehículos y Equipos Especializados...402- 63

Anexo B Transporte Aéreo de Mercancías Peligrosas Anexo H Referencias Informativas....................402- 75

NFPA 402 1.1.3 Algunos departamentos de bomberos de

NOTA: Un asterisco (*) a continuación del número o letra 1.2 Objeto.

402-6 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

Capítulo 2 Publicaciones de Referencia 2.3.3 Research and Special Programs

NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-

402-8 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

3.3.24 Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver 3.3.35 Clasificación de Incendios.

3.3.37 Retroceso de Llama. Tendencia a la reignición 3.3.43.3 Espuma Fluoroproteínica. Concentrado de

402-10 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

3.3.62 Asociación Internacional del Transporte 3.3.74 Preservación de la Evidencia. Luego de un

3.3.76 Rescate. Aquellas actividades destinadas a 3.3.88 Estabilizador.

402-12 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

PLANEAMIENTO PRE-INCIDENTE PARA EMERGENCIAS EN AERONAVES 402-13

Figura 4.2.6 Mapa Cuadriculado Típico de Aeropuerto

402-14 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIÓN DE LA CABINA DE MANDO Y DEL PERSONAL ARFF 402-15

4.4 Comunicaciones. (1) Debería prestarse especial atención en asegurar la

402-16 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-17

Figura 5.2.3 Señales Internacionales Normalizadas de Tierra a la Aeronave.

Tabla 5.2.4 Señales Normalizadas de Bengalas de Torre de Control de Tráfico Aéreo

402-18 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

Figura 6.1.2 Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios

RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-19

Figura 6.2.3 Ejemplo de la Ubicación de las Estaciones de Bomberos del Aeropuerto.

402-20 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

FACTORES COMUNES A LAS EMERGENCIAS EN AEROPUERTOS 402-21

402-22 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

FACTORES COMUNES A LAS EMERGENCIAS EN AEROPUERTOS 402-23

Figura 7.5.5 Área de Fragmentación de las Ruedas

402-24 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

7.5.7 Las hélices de una aeronave del tipo con motor a

7.5.8 Algunas aeronaves a reacción modernas están

7.5.9 En el Boeing 767, si se despliegan los alerones de

7.5.10 Al aproximarse a helicópteros y si el piloto está

FACTORES COMUNES A LAS EMERGENCIAS EN AEROPUERTOS 402-25

402-26 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

7.5.11.2 En las condiciones post-incendio en las que

7.5.11.3 Para la descontaminación exitosa es esencial el

Capítulo 8 Construcción y Materiales de las

8.1 Construcción de las Aeronaves.

8.1.1 Es fundamental que el personal ARFF tenga un

8.1.2 La estructura del fuselaje consiste de los

(1) La forma afilada del fuselaje está formada por una