Cmo funcionan los acoplamientos viscosos

Por se observan las placas alternas de embrague separadas por una fina capa de fluido de silicona Conduzca alrededor de una curva suave despus de haber cruzado sobre un charco, y en las huellas podr comprobar que cada rueda sigue su propio arco. Como cada rueda gira a una distancia diferente, entonces cada una viaja a su propia velocidad a travs de ese arco. Aunque pequeas, estas diferencias de velocidad entre las ruedas son suficientes para daar el tren de mando (aunque se tomen precauciones para el deslizamiento). En los automviles con traccin en dos ruedas, el diferencial compensa esta diferencia, permitiendo que las ruedas de un mismo eje giren a ritmos diferentes. En los vehculos con traccin en las cuatro ruedas, que normalmente son conducidos fuera de la carretera o sobre superficies resbaladizas, el bajo coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie de rodamiento permite que las ruedas delanteras y traseras se deslicen lo necesario para no perjudicar el tren de mando. Pero este reto es diferente en un vehculo con traccin permanente en las cuatro ruedas. El sistema de traccin en las cuatro ruedas, cada vez ms comn en los autos de pasajeros, son diseados para enviar potencia a las cuatro ruedas, incluso sobre pavimento seco. Sin un medio para compensar por las variaciones de velocidad de las ruedas en los virajes, un sistema de traccin en las cuatro ruedas fallara prematuramente. Todos los vehculos con traccin en las cuatro ruedas estn equipados con cierta clase de diferencial entre sus ejes delantero y trasero. El diferencial

El diferencial tpico, como el usado para darle mando a las ruedas exterior e interior en un mismo eje, es un cojinete de anillo y cruceta. En vehculos con motor delantero y traccin trasera, el diferencial es integral con el mando final de pin satlite del eje. Pero este sistema es muy grande ya la vez pesado para resultar prctico en la mayora de las aplicaciones de traccin en las cuatro ruedas. En su lugar, para dividir la potencia entre los ejes delantero y trasero, la mayora de los fabricantes, desde los minivanes Chrysler hasta el 3000GT de Mitsubishi, usan un componente compacto llamado acoplamiento viscoso. Los acoplamientos viscosos estn encontrando aplicaciones en los diferenciales de norma, para dividir la potencia entre las ruedas de un mismo eje. En algunos vehculos se usan los acoplamientos viscosos para llevar la potencia hasta el otro extremo del vehculo, pero hay un lmite mximo para la cantidad de potencia que de esta forma puede ser transmitida. Muchos usan un diferencial con engranaje planetario, con un acoplamiento viscoso como limitador de la divisin de potencia. Esto tambin permite incluir una divisin de la torsin preajustada al frente y atrs, usando el tamao apropiado de engranaje central y los piones satlites en el conjunto del engranaje planetario. Lubricacin de silicona Montadas dentro del eje exterior, sobre el eje interior, hay una serie de delgadas placas, muy parecidas a las placas del embrague de la transmisin automtica. Estas placas estn ranuradas, la mitad de ellas activadas por la cubierta exterior, la otra mitad movidas por el eje interior. Las placas estn separadas por delgados anillos espaciadores, de slo unas pocas milsimas de pulgada de espesor. Esta unidad es llena de un 80% de fluido de silicona espeso, parecido al aceite. El volumen restante es ocupado por las burbujas de aire en el fluido. Cuando el vehculo se mueve en lnea recta en pavimento seco, las ruedas giran a la misma velocidad, de modo que los dos ejes y sus respectivas placas giran juntos. Sin embargo, cuando las ruedas se mueven a velocidades distintas; por ejemplo, en los virajes, las placas giran a ritmos distintos, previniendo que se junten. Como las placas alternas son forzadas a girar a distintas velocidades, ellas revuelven entre s el fluido de silicona, lo que causa que se desarrolle calor. Segn el fluido se calienta, su presin se eleva, comprimiendo las burbujas y permitiendo que las placas alternas se deslicen ms cercanas unas de otras. La delgada capa de silicona entonces transfiere torsin desde las placas sin carga a las placas que le dan mando a las ruedas con carga. A medida que las velocidades se igualan, el Fluido se enfra y las placas se separan.

Algunos fabricantes automotrices colocan el acoplamiento viscoso dentro de la transmisin del vehculo o tambin en la caja de cambios VISCOSO: Acople viscoso del ventilador (COMPLETO) Debido al misterio q envuelve a este dispositivo de uso comun en nuestros coches, y al viscoso deteriorado se lo puede estudiar mas a fondo y poder descubrir sus partes internas. son muy comunes las dudas respecto del viscoso, funciona mi visco? esta bien si gira liviano en frio? etc... la pregunta del millon es como funciona el viscoso? antes de seguir, quiero aclarar q existen varios "tipos" de viscoso pero su principio de funcionamiento basico es el mismo. los usuarios de BMW, segun el ao de fabricacion del coche podemos encontrarnos con dos modelos de viscoso. uno, denominado "SIN ROSCA" y el otro (mas moderno) conocido como "CON ROSCA" . En realidad esto es un error conceptual ya q ambos modelos se ajustan a la bomba mediante una rosca, la diferencia radica en q en el primer caso el visco requiere de una bomba de agua con un roscado central donde se ajusta un bulon, normalmente de rosca comun o derecha (ajusta en sentido horario) q fija el visco mediante una arandela q presiona en el centro del mismo. en realidad este roscado se encuentra en una pieza adicional q se fija a la bomba mediante bulones ( tiene la forma de un embudo). Para el segundo caso, es la misma bomba la q tiene incorporado un roscado en su eje y q sobresale del cuerpo de la misma, usualmente esta prolongacion del eje tiene una rosca izquierda (ajusta en sentido antihorario). aqui unas fotos de cada modelo de Viscoso: MODELO "SIN ROSCA"

MODELO "CON ROSCA"

Como se aprecia en las fotos, el primero tiene su centro totalmente liso y de forma circular, q es donde ejerce presion el bulon a travez de la arandela antes mencionada, solidarizando con la bomba de agua. asi mismo en el segundo caso vemos la tuerca (de rosca izquierda) q es la responsable de su fijacion al eje de la bomba. ahora vamos al funcionamiento... el viscoso o "embrague de acoplamiento viscoso" para ser mas exactos, es exactamente eso... UN EMBRAGUE. y como tal permite el acople y desacople de dos piezas, una CONDUCTORA y otra CONDUCIDA, para que giren hermanadas transmitiendo PAR o fuerza motriz. en el caso q nos ocupa, este embrague tiene la funcion de acoplar (solo cuando es necesario) el ventilador del motor (pieza conducida) a la bomba de agua (pieza conductora) logrando el enfriamiento del liquido refrigerante. ahora, por que viscoso?... simplemente porq su funcionamiento esta regido por un agente viscoso, un aceite siliconado, cuyas caracteristicas tecnicas son especificas para esta tarea, y q es el

encargado de transmitir la fuerza motriz de una pieza a la otra. como se logra esto??... pues bien, por VISCOSIDAD q genera presion hidraulica sumada a fuerza centrifuga como explicacion algo superficial. para entender mejor, adjunto una foto q detalla el interior de un VISCOSO, la mitad superior de la imagen muestra el mismo en estado frio, mientras q la mitad inferior lo muestra en estado de temperatura de servicio:

las partes con el numero "1" representan al eje de la bomba de agua y la pieza del viscoso q es solidaria a la misma (piezas conductoras) y q por ende giran al ritmo del motor, las partes con el

numero "2" corresponden a la pieza del visco q es solidaria a la paleta del ventilador. Las zonas numeradas como "3" representan el "espacio o luz de giro libre", se encuentran en la camara "A" y permiten el giro independiente entre las piezas "1" y "2". como se aprecia, hay demarcadas dos "camaras" denominadas "A" y "B", la primera se encuentra vacia y la segunda contiene el aceite siliconado mientras la temperatura es fria, pero al aumentar la temperatura ambas camaras contienen aceite lo q permite q la parte "1" o CONDUCTORA gire conjuntamente con la parte "2" o CONDUCIDA al rellenarse el "espacio o luz de giro libre", lo q provoca una presion hidraulica q se traduce en el arrastre de la parte CONDUCIDA debido a la VISCOSIDAD del aceite. en realidad, este dispositivo por su construccion y debido a las caracteriscas del aceite NUNCA alcanza valores de PATINAMIENTO o de ACOPLE del 100% es por esto q observamos q la paleta del ventilador siempre gira, variando su velocidad segun la temperatura. Pero q es VISCOSIDAD?? simplemente es la propiedad de un fluido q tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza. lo q implica q los fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir, mientras q los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La viscosidad de un fluido disminuye con la reduccion de densidad q se produce al aumentar la temperatura. por lo tanto se deduce q al ser la VISCOSIDAD una medida de Resistencia, la viscosidad disminuye al aumentar la temperatura. en el caso de los aceites siliconados, estos se caracterizan por su poca capacidad de variar su resistencia a fluir en funcion de la temperatura, o en otras palabras; a modificar su VISCOSIDAD. segun el modelo de VISCOSO, la forma en q se inicia el acople de las partes puede variar, encontrando algunos q lo hacen comandados por un bimetalico, otros por medio de un electroiman o sensores electricos/ electronicos y otros mas simples como el caso de los visco "SIN ROSCA" de los BMW mas viejos, q solo actuan por variacion de viscosidad y fuerza centrifuga. en el caso de un visco accionado por un bimetalico, normalmente en forma de espiral en la cara frontal del visco; ste acciona una valvula en el interior del visco encargada de permitir o impedir el paso del aceite siliconado de una camara a la otra. en imagenes: