ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

MODEL
PROIECTAREA VOIAJULUI PE RUTA
ABU DHABI – MELBOURNE

CONSTANŢA
2022
 CUPRINS
1. DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI ȘI A MĂRFII 1
TRANSPORTATE………………………………………………………………..…..
1.1 Principalele caracteristici tehnice ale navei…….………………………...…... 1
1.2 Echipamente și instalații de la bordul navei…….…………………………….. 5
1.3 Principalele echipamente de pe puntea de navigație………….………………. 9
1.4 Descrierea mărfii ………………………………………...…...………….…… 11
1.5 Cargo planul ……………………….....……………………………….……… 13
2. PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI PE RUTA ABU DHABI –
MELBOURNE………………………………………………………………… 14
2.1 Pregătirea navigației.……………………………………….………………… 14
2.2 Executarea navigației……………... ……………………….………………. 14
2.3 Hărți și documente utilizate pentru planificarea și executarea voiajului pe
ruta Abu Dhabi – Melbourne.…………………………………………………………... 15
2.4 Tabel cu puncte intermediare, distanțe parcurse și viteze folosite pe fiecare
sector………………………………………..…………………………………………... 19
2.5 Calculul ortodromei pentru traversarea Mării Arabiei și a Oceanului
Indian……………………………………………………………………………..…... 22
2.6 Sistemul de balizaj IALA (International Association of Marine Aids to
Navigation and Lighthouse Authorities)…..………………………………………..…... 23
2.7 Principalele zone geografice tranzitate – Oceanul Indian………………….…. 23
2.8 Porturile de staționare………………………………..…………….…………. 35
2.9 Scheme de separare a traficului….…………………...…………….…………. 47
CONCLUZII ……….……………………………..…………………………….……... 49
BIBLIOGRAFIE…..………………………..……………...……….…………………. 50
ANEXE………………..……………...……….…………………………..……………. 51

1
 1. DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI ȘI A MĂRFII
TRANSPORTATE

1.1 Principalele caracteristici tehnice ale navei

Figura 1.1. M\T HISTRIA CROWN

Tabelul 1.1. Dimensiunile caracteristice ale navei

M/V HISTRIA
Numele navei CROWN
IMO No.: 9607629
Porul de înregistrare MONROVIA, LIBERIA Call sign: D5BQ6
ABAKE SHIPPING
INC 80, BROAD
Proprietar MMSI No.: 636015584
STREET, MONROVIA,
LIBERIA
Lungime 179,8
Lățime 32,2 m
Pescaj 11,2 m
Dimensiuni
Pescaj de vară 11 m
Bordul liber 4,51 m
Înălțimea de construcție 16,5 m
Brut 25804 trb
Tonaj
Net 11366 trn
Deadweight 40415,86 tm
Clasa CHEMICAL TANKER / OIL TANKER
Anul construcției 2012
Distanțe De la prova la comnda
151,2 m
de navigație
De la pupa la comanda 28,1 m

2
 de navigație
Înâlțime De la chilă la catarg 37 m
Principal MAM B&W 5S50MC-C 9480Kw / 12710 cp
Motor
Auxiliar 3xMAN B&W 6l23/30H 960 Kw / 1290 cp
Viteza în noduri
Telegraf rpm
Încaărcată În balast
Design speed 121 14.5 15.2
Full ahead 100 12.6 13.5
Half ahead 85 10.2 12.1
Slow ahead 60 7.1 9.2
Dead slow ahead 35 4.3 5.9
Chei e lanț 11 – babord 12 – tribord
Ancher anchor Stock-less 8730 kg
Producător WUHAN
Tip Cu pas fix
Elice
Număr pale 4
Diametru 5,65 m
Marfă 10x500m3/oră
Pompe
Balast 2x800m3/oră
Macara 1 x Liebher de 10 tone
Echipaj 18 persoane

Figura 1.2. Dispunerea tancurilor de la bord

Tabelul 1.2. Capacitatea tancurilor

Capacitate (m3)
Tancuri Număr coastă
100% 98%
Nr 1 COT (Bd) 192-220 2262.1 2216.9
Nr 1 COT (S) 192-220 2261.8 2216.6
Nr 2 COT (P) 164-192 3209.7 3145.5
Nr 2 COT (S) 164-192 3209.4 3145.2
Nr 3 COT (P) 132-164 3860.1 3782.9
Nr 3 COT (S) 132-164 3859.8 3782.6
Nr 4 COT (P) 96-132 4353.8 4266.7
Nr 4 COT (S) 96-132 4353.4 4266.4
Nr 5 COT (P) 64-96 3611.9 3539.6
Nr 5 COT (S) 64-96 3611.9 3539.3
Slop Tank (P) 44-64 2215.6 2171.2
Slop Tank (S) 44-64 2288.7 2242.9

3
 Residual Tank 44-50 72.9 71.4
Total 39170.6 38387.2

Tabelul 1.3. Tancurile de balast

Capacitate (m3)
Tancuri Număr coastă
100% 98%
Fore Peak Tank 220-Fwd 914.4 896.1
No 1 WBT (P) 192-220 1236.8 1212.1
No 1 WBT (S) 192-220 1460.7 1431.5
No 2 WBT (P) 164-192 652.9 639.8
No 2 WBT (S) 164-192 652.9 639.8
No 2 WBT (Centre) 164-192 1403.8 1375.7
No 3 WBT (P) 132-164 1310.1 1283.9
No 3 WBT (S) 132-164 1577.8 1548.2
No 4 WBT (P) 96-132 1464.2 1434.9
No 4 WBT (S) 94-132 1762.5 1727.3
No 5 WBT (Centre) 64-96 3075.9 3014.4
No 6 WBT (P) 44-64 821.5 805.1
No 6 WBT (S) 44-64 974.4 954.9
Aft Peak Tank Aft-12 765.1 749.8
Total 18079.0 17717.4

Tabelul 1.4. Tancurile de combustibil greu

Capacitate (m3)
Tancuri Număr coastă
100% 98%
No 1 HFO Tank (P) 42-44 217.7 213.3
No 1 HFO Tank (S) 42-44 217.7 213.3
No 2 HFO Tank (P) 36-42 411.0 402.7
No 2 HFO Tank (S) 36-42 346.9 340.0
HFO Minor Tank 36-42 153.7 150.6
HFO Settling Tank (P) 36-39 51.2 50.2
HFO Service Tank (P) 36-39 38.4 37.7
FO Overflow Tank (P) 34-38 21.8 21.3
FO Drain Tank (P) 34-36 6.2 6.1
FO Sludge Tank
37-38 21.6 21.1
(Centre)
Total 1486.1 1456.4

Tabelul 1.5. Tancurile de combustibil ușor (diesel)

Capacitate (m3)
Tancuri Număr coastă
100% 98%
DO Service Tank 33-36 33.7 33.0
DO Storage Tank (P) 21-42 55.1 54.0
DO Storage Tank (S) 21-42 74.4 72.9

4
 Total 163.3 159.9

Tabelul 1.6. Tancurile de lubrifianți

Capacitate (m3)
Tancuri Număr coastă
100% 98%
M/E LO Storage Tank 26-32 30.3 29.7
M/E LO Settling Tank 26-28 13.3 13.0
Total 33.3 32.7

Figura 1.3. Raza de girație a navei

1.2 Echipamente și instalații de la bordul navei

1.2.1. Instalaţia de manevră şi ancorare

Nava este dotată vinciuri electro-hidraulice care funcționează la presiuni mici, cu doi
tamburi și cu un capăt de înfășurare al cablului. Tamburii vinciurilor pot fi de 672 mm / 1450
mm diametru fiecare având 900 mm lungime.
În total, la bordul navei, instalația de manevră și ancorare este deservită de
următoarele:
- 3 vinciuri electro-hidraulice de manevră la pupa de tipul HATLAPA;
- 3 vinciuri electro-hidraulice de manevră/ancorare la prova de tipul HATLAPA;
- 2 vinciuri electro-hidraulice de manevră la centrul navei de tipul HATLAPA;
- 10 parâme fibră (100 mm);
- 10 parâme sintetice (70 mm);
- 5 parâme metalice (28 mm);
- 2 parâmă de remorcaj (120 mm);
- 2 ancore de tipul stockless 8,73 t;
- 2 lanţuri de ancoră de 27,5 x 12/11 chei în total 632,5 m de lanț.

5
 1.2.2. Sistemul de balastare
Sistemul de balastare respectă reglementările MARPOL 73/78 legate de tancurile de
balast separate, având tancuri de balast în forpic, afterpic și 6 perechi de tancuri de balast
laterale și de dublu fund, dispuse pe toată lungimea zonei unde se află tancurile de marfă.
Dispunerea tancurilor de balast este următoarea:
- Tanc de balast nr.1 (Babord / Tribord);
- Tanc de balast nr. 2 (Babord / Tribord / Centru);
- Tanc de balast nr. 3 (Babord / Tribord);
- Tanc de balast nr. 4 (Babord / Tribord);
- Tanc de balast nr. 5;
- Tanc de balast nr. 6 (Babord / Tribord);
- Tanc de balast forpic;
- Tanc de balast afterpic.
Tancurile de balast principale sunt deservite de 2 pompe hidraulice centrifugale
verticale cu o singură treaptă de turație, cu capacitatea de 800 m 3/h. Acestea se găsesc în
camera pompelor având fiecare sorb separat. Pompele sunt conectate la evacuări peste bord în
amândouă bordurile care sunt situate la cel puțin 500 mm peste cea mai adâncă linie de
balastare. Tubulatura aferentă acestor 2 evacuări nu trece prin tancurile de marfă.
Tancul de balast din afterpic este deservit de o pompă de santină și una de incendiu
poziționate în compartimentul mașini, fiecare având capacitatea de 160 / 280 m 3/h. Acest tanc
poate fi folosit și ca tanc de apă dulce pentru spălarea tancurilor de marfă.

1.2.3. Instalaţia de stins incendiu

Următoarele pompe se folosesc la sistemul de prevenire şi stingere a incendiilor şi
sistemul de spălare a punţii:
- pompa principală de incediu
- 1 bucată;
- capacitate: 185/350 m3/h;
- pompa de santină, balast și incendiu
- 1 bucată;
- capacitate: 185/350m3/h;
- pompa de urgență
- 1 bucată;
- capacitate: 72 m3/h.
Cele două pompe pot aproviziona apă de mare pentru:

6
 - Hidranţii de incendiu din compartimentul mașini;
- Hidranţii de incendiu de pe punte;
- Hidranţii de incendiu din spaţiile destinate echipajului;
- Hidranţii de incendiu din camera pompelor;
- Pulverizatoarele de apă din spaţiile destinate echipajului;
- Sistemul principal de spumă;
- Instalația de spălare a lanțului;
- Desalinizatoare.
De asemenea pentru stingerea incendiilor se mai poate folosi și instalația de stins
incendiu cu spumă. La nevoie spuma poate fi pompată pe puntea principală dintr-un tanc de
1500 de litri. Spuma este pompată cu ajutorul unei pompe la un sistem automat de amestec cu
apă de mare. Amestecul se face astfel: 3% soluție de spumă și 97% apă de mare.
În dotarea navei se mai găsesc:
- stingătoare cu CO2 - 14 x 5 kg;
- stingătoare cu pudră - 36 x 6 kg;
- stingătoare cu pudră - 5 x 12 kg;
- stingătoare cu spumă - 6 x 45 l;
- staţii de eliberare CO2 - 10;
- detectoare de fum - 42;
- detectoare de căldură - 12;
- pompă de incendiu de urgenţă - 1;
- costume pentru stins incendiu - 5;
- aparate de respirat - 8;
- manici - 40.

1.2.4. Instalația de detectare a incendiilor

Producător: Consilium Marine;
Tip: Salwico Fire Detection System;
Model: CS3004;
Sistemul de detectare a incendiilor este un sistem complet de detectare și alarmare,
incluzând panou cu alarme de incendiu, panou de operare, unitate de control și unitate de
alimentare, toate combinate într-o singură unitate. Sistemul cuprinde o gamă variată de
senzori pentru a satisface diferitele necesități de la bordul navei. Astfel, acest sistem utilizează
senzori de fum, căldură și flăcări. Orice eroare în sistem sau alarmă falsă este detectată

7
imediat. Panoul central de comandă este situat pe puntea de comandă, având repetitoare în
punct comandă mașini și punctul de comandă a încărcării.

1.2.5. Instalații de ridicare

Macarale de punte:
- O macara pe teugă, folosită pentru a ridica echipamente de pe puntea
principală;
- O macara la magazia șef echipaj din prova, pentru a ridica capacul magaziei si
pentru a coborî echipamente în magazia șef echipaj;
- O macara cu care se manevrează furtunele de transfer marfă;
- Producător: Acta;
- Masa maximă admisă de ridicat:10 tone;
- Raza de acțiune a brațului: 18,1m;
- Viteze de ridicare: 10 m/min, 20m/min;
- Rotire: 360o;
- Viteză de rotire: 1 rpm;
Macaraua pentru ridicarea furtunelor de marfă și furtunelor de combustibil este o
macara electro-hidraulică. Macaraua este controlată de pe o platformă la care se face accesul
pe o scară. Se pot efectua cu aceasta două mișcări în același timp, dar la o viteză redusă. Este
dotată cu un sistem de întrerupere a circuitului atunci când masa maximă admisă este
depășită.

1.2.6. Echipamente de salvare pe mare și siguranță

- 1 barcă de salvare cu lansare ȋn cădere liberă GES 25 (capacitate 32 persoane,
viteză 6 noduri);
- 1 barcă rapidă de salvare (capacitate 6 persoane);
- 2 plute de salvare (capacitate 20 persoane);
- 1 plută de salvare (capacitate 6 persoane);
- 3 sisteme de eliberare hidrostatice;
- 1 grui de lansare a bărcii rapide tip ND25;
- 3 scări de ambarcare;
- 2 colaci de salvare;
- 3 colaci de salvare cu parâmă plutitoare de 30 m;

8
 - 3 colaci cu lumină;
- 2 colaci cu lumină şi semnal fumigen;
- 24 veste de salvare cu lumină şi fluier;
- 20 costume de imersiune;
- 18 mijloace de protecţie termică;
- 4 costume termice;
- 4 costume de protecţie chimică;
- 2 detector de gaze;
- 12 sisteme de respirat de urgenţă;
- 8 aparate de respirat;
- 5 truse de prim-ajutor;
- 1 targă;
- 3 staţii radio portabile;
- 1 Epirb;
- 2 Sart-uri;
- 12 rachete cu paraşută;
- 15 facle de mână cu fum roşu;
- 4 balize fumigene plutitoare cu fum portocaliu;
- 1 aruncător de bandulă cu 4 bandule.

1.3 Principalele echipamente de pe puntea de navigație

Figura 1.4. Amenajarea comenzii de navigație

Echipamentul de pe puntea de navigație este format din 2 mese pentru lucrul pe hartă,
2 console radar (în banda S și X), un pupitru timonă și o consolă principală de control.
Mesele de lucru pe hartă sunt situate în babordul comenzii de navigație, fiind dotate cu
repetitor DGPS, indicator de adâncime și un computer conectat la rețeau bordului. Lângă
acestea se află radrul în bandă X.

9
 Timona este situată în centrul comenzii de navigație si poate fi folosită manual sau pe
pilot automat. În tribordul comenzii de navigație este consola principală de control și pupitrul
cu alarme.
Consola principală cuprinde:
- Indicator de viteză și distanță parcursă;
- 2 radiotelefoane VHF;
- Girocompas C-Plath;
- Sistem integrat de comandă Vision 2100;
- Consola control propulsoare electrice prova, pupa;
- Telegrafe motor principal;
- Consolă comandă viteză motor principal;
- Telefon;
- Stație convorbiri generale pe navă și telefon comunicații la bord.
În lateralul consolei principale se află cel de-al doile radar, cel în bandă S.
În partea dinspre pupa se află consola cu alarme care conține:
- Indicator INMARSAT de distress;
- Receptor Navtex;
- Radiotelefon VHF;
- Pupitrul lumini de navigație și semnalizare;
- Sonda ultrason;
- Alarme de incendiu și generale;
- Sistem de monitorizare a alarmelor la compartimentul mașini;
- Telefon prin satelit Nera.
Pe peretele din pupa al comenzii de navigație se găsesc:
- Luminile de punte;
- Detectorul de gaze;
- Sistemul de gaz inert;
- Sistemul de detectare incendii;
- Ceas;
- Butoane de pornire/oprire pompe;
- Butoane pornire instalație de avertizare pe timp de ceață;
- Imprimantă care imprimă harta meteo;
- Date despre navă.
În prova comenzii de navigație se găsessc:

10
 - Ceas;
- Indicator direcție viteză vânt;
- Girocompas;
- Indicator al vitezei de girație;
- Indicator al vitezei axului,
- Repetitor viteză;
- Înclinometru;
- Buton de pornire a stergătoarelor de geamuri;
În babordul comenzii de navigație se găsește consola G.M.D.S.S. și comunicațiile prin
satelit.

1.4 Descrierea mărfii

Din punctul de vedere al compoziției chimice, țițeiul este un amestec complex de

hidrocarburi gazoase și solide dizolvate în hidrocarburi lichide. De aceea el se prezintă în
natură în stare lichidă. Țițeiul mai conține compuși organici cu oxigen (fenoli, acizi naftenici),
cu sulf (tiofen, mercaptani), cu azot (chinolina). În țiței se găsesc hidrocarburi aciclice
saturate (alcani sau parafine), hidrocarburi ciclice saturate (cicloparafine sau naftene) și
hidrocarburi aromatice. Aceste trei clase de hidrocarburi, în proporții diferite, se găsesc în
toate tipurile de țiței.
Țițeiul brut este un lichid vâscos, de culoare brună-neagră, cu reflexe albăstrui, rareori
gălbui. Are miros caracteristic, este insolubil în apă și mai ușor decât apa, densitatea lui
variind între 0,700 si 0,930 g/cm3. Nu are temperatură de fierbere fixă, fiind un amestec
complex de hidrocarburi.
Prin încălzirea progresivă a țițeiului, la presiunea atmosferica sau la presiune joasă, se
separă componenții săi după temperatura lor de fierbere. Operația aceasta se numește distilare
fracționată și hidrocarburile care se separă în intervale diferite de temperatură se numesc
fracțiuni de distilare.
Se consideră “fracțiuni ușoare“ cele cu punct final de distilare de 200ºC, “fracțiuni
medii“ cele care au acest punct final între 200ºC și 360ºC și “fracțiuni grele“ cele cu punctul
final de distilare peste 360 ºC.
Păcura este reziduul rămas în cazan după distilarea primară și are mai mult de 20 de
atomi de carbon în moleculă. Ea reprezintă aproximativ 45% din cantitatea inițială de țiței
supusă distilării fracționate. Se utilizează ca materie primă pentru obținerea uleiurilor de uns,
numite și uleiuri minerale, a parafinei, a asfaltului și în industria petrochimică.

11
HS S/R fuel oil - Păcură cu conținut ridicat de sulf, obținut în urma distilării primare
Combustibilii reziduali au cel mai avantajos grad de valorificare din procesul de
rafinare.
HS S/R fuel oil este produs exclusiv prin distilare atmosferică şi, în general, este folosit
ca materie primă intermediară pentru prelucrarea ulterioară în cadrul sistemului de rafinare
pentru a creşte producţia de produse mai rafinate.
Combustibilii de cracare sunt utilizați drept combustibili navali, pentru generarea de
energie şi în marile centrale termice. Acești combustibili sunt, în general, clasificați în funcție
de cantitatea de sulf din compoziție, iar combustibilii cu conținut redus de sulf pot să conțină
mai puțin de 1.0% sulf.
Reziduurile rezultate din încălziri progresive de 345 până la 560ºC, obținute la finalul
procesului de distilare atmosferică a țițeiului sunt cele mai grele și au în compoziția lor
cantitatea cea mai mare de sulf. Caracteristicile lor depind numai de tipul țițeiului folosit la
distilare.
Aceste reziduuri pot fi pocesate mai deparde, prin distilare în vid pentru a craca
lanțurile lungi de atomi de carbon conținute în molecule.
HS S/R fuel oil poate fi folosit în amestecuri cu păcură de cracare, dar din cauza
prețului mai mare, tipurile care au în compoziție un conținut ridicat de parafine și un conținut
redus de metale și asfaltene,sunt folosite ca materie primă.
În condițiile în care rafinăriile prelucrează reziduuri obținute în urma distilării
propriilor materii prime pentru a obține fluxuri de producție cu valori ridicate, obținerea de
HS S/R fuel oil este posibilă în rafinăriile care îl produc sub forma unui produs finit, fără
posibilitatea de a-l procesa în continuare, sau în rafinăriile moderne, care întenționează să
închidă instalațiile de distilare în vid sau unitățile de conversie.
Practic, HS S/R Fuel oil este un reziduu care este obținut în coloana de distilare fără
prelucrare ulterioară, în unitatea de distilare în vid sau în instalațiile de cracare catalitică.

12
1.5 Cargo Planul
Tabelul 1.7. CargoPlan

CARGO PLAN
Vessel M/T HISTRIA CROWN Port ABU DHABI
Voyage 101/2013 Date 06.03.2013
Cargo HS SRFO Berth

1 FOREPEAK
OPERATION: LOADING
0.0
CBM

TK.1
TK.1P TK. 1 P TK. 1 S
P
S.B.T. C.TK. C.TK.
S.B.T. QUANTITY: 30,000.0 MT

0.0 2412.3 2412.3 0.0

VAC 0.700 MT/CBM
DENSITY:
CBM 2465 MT CBM (15 C) AIR 0.6989 MT/CBM
TK.2
TK.2P TK. 2 P TK. 2 S
S
S.B.T. C.TK. C.TK.
S.B.T. 
TEMPERATURE: C

687.8 3014.1 3014.1 770.6

SAILING DRAFTS:
CBM MT MT CBM
TK.3
TK.3P TK. 3 P TK. 3 S
S
S.B.T. C.TK. C.TK.
S.B.T. FORWARD: 10.80 M

1062.0 3530.2 3530.2 946.1 MIDDLE: 10.80 M

CBM MT MT CBM AFT: 10.80 M

TK.4
TK.4P TK. 4 P TK. 4 S
S
S.B.T. C.TK. C.TK.
S.B.T. TRIM: 0.00 M

1419.
3029.75 3034.60
1267.6 6

CBM MT MT CBM
TK.5
TK.5P TK. 5 P TK. 5 S
S
S.B.T. C.TK. C.TK.
S.B.T.
0.0 0.0
3011.2 3011.2 TK.6
TK.6P
S
S.B.T.
S.B.T.

13
 668.5 MT MT 595.3
TK. Slp TK. Slp S
RETENTIO P C.TK C.TK.
N 0.00 0.00
MT MT

ENGINE ROOM

2. PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI PE RUTA

ABU DHABI – MELBOURNE

2.1. Pregătirea navigaţiei

Această etapă presupune următoarele activităţi:
- pregătirea hărţilor de navigaţie;
- determinarea elementelor mareei (viteza şi direcţia curentului de maree,
înălţimea);
- stabilirea condiţiilor hidrometeorologice ale zonei respective, precum şi luarea
măsurilor necesare pentru recepţionarea la bordul navei a prognozelor şi avizelor
hidrometeorologice pe timpul navigaţiei în aceste zone;
- stabilirea modalităţilor de contactare a serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a Port
Control, a autorităţilor locale;
- analizarea şi discutarea planului de către comandant şi ofiţerii de la bord.

2.2. Executarea navigaţiei1

1
Vezi Anexa 1;

14
 Figura 2.1. Planul voiajului Abu Dhabi - Melbourne
Personalul cu responsabilităţi care trebuie să se afle în puntea de comandă în cazul
navigaţiei în ape restrânse include, de regulă: comandantul navei, pilotul, ofiţerul de cart,
ofiţerul cu navigaţia, operatori la repetitoarele giro din borduri pentru măsurarea rapidă a
relevmentelor, operator radar, operator sisteme electronice de navigaţie, operator sondă,
operator mijloace de comunicaţii. Un membru al echipajului din puntea de comandă poate
îndeplini una sau mai multe din responsabilităţile enumerate mai sus.
Înainte de intrarea în zona dificilă pentru navigaţie se execută următoarele activităţi:
- testarea maşinii principale prin punerea în „marş înapoi”;
- pregătirea ancorei pentru fundarisire;
- calcularea corecţiei totale a compasului magnetic şi giroscopic;
- luarea măsurilor pentru completarea riguroasă a jurnalului de bord (se vor
consemna schimbările de drum şi de viteză, cine are comanda navei, toate ordinele şi
comenzile date, orice eveniment important), a jurnalului de navigaţie, a jurnalului sondei
(cuprinde adâncimile înregistrate la interval de 5 minute).
Una din cele mai importante activităţi pe puntea de comandă este determinarea
punctului navei, care presupune următoarele activităţi:
- determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis şi rapid, în
funcţie de reperele existente;
- notarea orei şi citirii la loch;
- estima grafică pentru următoarele două puncte ale navei determinate la intervale de
3 – 5 minute;
- determinarea derivei de vânt şi de curent, calcularea erorii grafice;

15
 - în cazul giraţiei, determinarea punctului navei înainte şi după încheierea manevrei.
Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuală a unor
parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanţei la anumite repere, precum şi
pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.

2.3. Hărţi nautice și documente utilizate pentru planificarea și executarea

voiajului pe ruta Abu Dhabi – Melbourne

În vederea întocmirii planului marșului, ofițerul cu navigația studiază în prealabil o

serie de documente, cum ar fi: Admirality Printed Chart Catalog, Ocean Passages of the
World, Ships Routeing, Guid to Port Entry, Sailing Directions, Admiralty Tide Tables,
Admiralty List of Lights, Admiralty List of Radio Signals, Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners, Notice to Mariners, Brown’s Nautical Almanach, din care își extrage
datele necesare. După ce toate aceste date sunt strânse, abia atunci ofițerul cu navigația se
poate demara de trasarea drumului pe hărțile de navigație.

2.3.1. Hărţi nautice utilizate pentru planificarea și executarea voiajului pe ruta

Abu Dhabi – Melbourne
Pentru buna desfăşurare a voiajului s-au folosit următoarele hărți, prezentate în
tabelul 2.1.:

Tabelul 2.1. Hărți nautice utilizate

Nr. hartă Denumire Scară
38 Karachi to Ra's al Hadd 1 : 750000
705 Islands in Lakshadweep (Laccadive Islands) 1 : 30000
707 Mumbai (Bombay) to Muscat (Masqat) 1 : 1500000
708 Cape Comorin to Mumbai (Bombay) 1 : 1500000
709 Maldives to Sri Lanka 1 : 1500000
828 Cochin to Vishakhapatnam 1 : 1500000
1014 South Maalhosmadulu Atoll to Ihavandhippolhu Atoll 1 : 300000
2738 Lakshadweep Sea Northern Part 1 : 750000
2837 Strait of Hormuz to Qatar 1 : 750000
2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1 : 750000
2858 Gulf of Oman to Shatt al `Arab 1 : 1500000
2887 Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Qeshm to Jazirat Halul 1 : 350000
2888 Jask to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Qeshm 1 : 350000
2889 Dubai (Dubayy) to Jabal Az Zannah and Jazirat Das 1 : 350000
3171 Southern Approaches to the Strait of Hormuz 1 : 125000
3172 Strait of Hormuz 1 : 125000

16
 3173 Strait of Hormuz Northern Part 1 : 125000
3174 Western Approaches to the Strait of Hormuz 1 : 125000
3175 Jazirat Al Hamra' to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Sirri 1 : 125000
3176 `Ajman to Sir Abu Nu`ayr 1 : 125000
3177 Outer Approaches to Abu Dhabi (Abu Zaby) 1 : 125000
3412 Hamriyah to Mina' Seyaha 1 : 50000
3520 Khawr Kalba and Dawhat Diba to Gahha Shoal 1 : 125000
3522 Approaches to Masqat and Mina' al Fahl 1 : 100000
3713 Approaches to Abu Dhabi (Abu Zaby) 1 : 32500
3715 Abu Dhabi (Abu Zaby) Sas an Nakhl and Musaffah 1 : 12500
3739 Jebel Ali (Mina Jabal Ali) and Approaches 1 : 50000
3752 Khalifa Port and Approaches A Approaches to Khalifa Port 1 : 60000
4000 The World 1 : 45000000
4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 20000000
4060 Australasia and Adjacent Waters 1 : 10000000
4070 Indian Ocean Southern Part 1 : 10000000
4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000
4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000
4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000
4601 Tasman Sea 1 : 3500000
4644 Cape Otway to Cape Howe including Tasmania 1 : 1500000
4703 Gulf of Aden to the Maldives and Seychelles Group 1 : 3500000
4705 Arabian Sea 1 : 3500000
4706 Bay of Bengal 1 : 3500000
4707 Maldives to Sumatera 1 : 3500000
4708 Australia West Coast 1 : 3500000
4709 Australia South Coast 1 : 3500000
4710 Cape Leeuwin to Southeast Indian Ridge 1 : 3500000
4714 Cocos (Keeling) Islands to Ile Saint-Paul 1 : 3500000
4725 North West Cape to Cape Leeuwin 1 : 1500000
4726 Cape Leeuwin to Esperance 1 : 1500000
4727 Esperance to Whidbey Isles 1 : 1500000
AUS143 Port Phillip 1 : 100000
AUS144 The Rip 1 : 12500
AUS154 Port of Melbourne Williamstown and River Yarra 1 : 7500
AUS155 Approaches to Port of Melbourne 1 : 37500
AUS158 Port Phillip, South and West Channels 1 : 37500
AUS348 Cape Martin to Cape Nelson 1 : 300000
AUS349 Cape Nelson to Port Phillip 1 : 300000
AUS487 Bass Strait 1 : 500000
AUS756 Cape Naturaliste to Cape Leeuwin 1 : 150000
AUS757 Cape Leeuwin to point D'Entrecasteaux 1 : 150000
AUS758 Point D'Entrecasteaux to Point Hillier 1 : 150000
AUS788 Cape Otway to Cape Schanck 1 : 150000

2.3.2. Documente nautice utilizate pentru planificarea și executarea voiajului pe

ruta Abu Dhabi – Melbourne

17
 Pentru buna desfăşurare a voiajului s-au folosit următoarele documente nautice,
prezentate în tabelul 2.2.:

Tabelul 2.2. Documente nautice utilizate pe ruta ABU-DHABI - MELBOURNE

British Admiralty Printed Chart Catalog / Admiralty Digital Catalogue
Ocean Passages for the World
Ships Routeing
Guide To Port Entry
Sailing Directions
NP13 Australia Pilot Vol 1
NP14 Australia Pilot Vol 2
NP38 West Coast of India Pilot
NP39 South Indian Ocean Pilot
NP44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot
NP63 Persian Gulf Pilot
NP64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot
Admiralty Tide Tabbles
NP203 Volume 3, Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream
Tables)
NP204 Volume 4, Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables)
Total Tide
Area 10 South Atlantic and Indian Ocean (southern part)
Area 5 Red Sea, the Gulf and Indian Ocean (northern part)
Area 7 Australia and Borneo
Admiralty Lists of Lights
NP77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea;
from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 68° East
NP79 Volume F: North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic
Seas (North of the Equator) and Western parts of Philippine, East China and Yellow
Seas
NP83 Volume K: Indian and Pacific Oceans, south of the Equator
Admiralty Lists of Radio Signals
NP286(4) Volume 6 - Part 4, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port
Operations Persian Gulf including Oman, Indian Sub-continent, South East Asia and
Australasia
NP286(5) Volume 6 - Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port
Operations North America, Canada and Greenland
Others
NP281(1) Volume 1 Part 1, Maritime Radio Stations: Europe, Africa and Asia
(excluding the Far East)
NP281(2) Volume 1 Part 2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and
Oceania
NP282 Volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal
Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
NP283(1) Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa
and Asia (excluding the Far East)
NP283(2) Volume 3 Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas,
Far East and Oceania

18
 NP284 Volume 4 Meteorological Observation Stations
P285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners
Notices to Mariners
Brown’s nautical Almanach

19
2.4. Tabel cu puncte intermediare, distanţe parcurse şi viteze folosite pe fiecare sector

Tabelul 2.3. Puncte intermediare pe ruta ABU-DHABI - MELBOURNE

Distanță XTE
Dist. Oră Viteză
WP Lat. Long. Drum Totală Bd/Td ETA Stay ETD TTG Timpul total
[Mm] fus [Nd]
[Mm] [Mm]
06-03-2013
0 24° 31.098' N 054° 23.674' E XXXX XXXX XXXX XXXX 04:00 E XXXX XXXX XXXX XXXX XXXX
08:00
06-03-2013 06-03-2013
1 24° 31.562' N 054° 23.230' E 0.61 318.8 ° 0.61 0.05 04:00 E 00d 00h 18m 00d 00h 18m 2.0
08:18 08:18
06-03-2013 06-03-2013
2 24° 32.447' N 054° 23.387' E 0.89 009.2 ° 1.51 0.05 04:00 E 00d 00h 13m 00d 00h 31m 4.0
08:31 08:31
06-03-2013 06-03-2013
3 24° 32.848' N 054° 22.923' E 0.58 313.4 ° 2.09 0.05 04:00 E 00d 00h 05m 00d 00h 37m 6.0
08:37 08:37
06-03-2013 06-03-2013
4 24° 38.924' N 054° 14.660' E 9.66 308.8 ° 11.75 0.05 04:00 E 00d 01h 12m 00d 01h 50m 8.0
09:50 09:50
06-03-2013 06-03-2013
5 24° 40.772' N 054° 14.951' E 1.86 008.2 ° 13.62 0.10 04:00 E 00d 00h 15m 00d 00h 11m 00d 02h 01m 10.0
10:01 10:16
06-03-2013 06-03-2013
6 25° 02.548' N 054° 29.643' E 25.49 031.6 ° 39.11 0.10 04:00 E 00d 01h 45m 00d 03h 46m 14.5
12:01 12:01
06-03-2013 06-03-2013
7 25° 22.954' N 054° 39.696' E 22.29 024.1 ° 61.40 0.10 04:00 E 00d 01h 32m 00d 05h 19m 14.5
13:34 13:34
06-03-2013 06-03-2013
8 25° 51.259' N 055° 06.552' E 37.22 040.7 ° 98.62 0.10 00:00 E 00d 02h 34m 00d 07h 53m 14.5
16:08 16:08
06-03-2013 06-03-2013
9 26° 04.343' N 055° 29.613' E 24.54 057.9 ° 123.16 0.10 04:00 E 00d 01h 41m 00d 09h 34m 14.5
17:49 17:49
06-03-2013 06-03-2013
10 26° 13.477' N 055° 41.754' E 14.22 050.2 ° 137.38 0.10 04:00 E 00d 00h 58m 00d 10h 33m 14.5
18:48 18:48
06-03-2013 06-03-2013
11 26° 20.025' N 056° 00.297' E 17.90 068.6 ° 155.28 0.10 04:00 E 00d 01h 14m 00d 11h 47m 14.5
20:02 20:02
06-03-2013 06-03-2013
12 26° 25.486' N 056° 06.889' E 8.04 047.4 ° 163.33 0.10 04:00 E 00d 00h 33m 00d 12h 20m 14.5
20:35 20:35
06-03-2013 06-03-2013
13 26° 33.308' N 056° 29.747' E 21.94 069.2 ° 185.27 0.10 04:00 E 00d 01h 30m 00d 13h 51m 14.5
22:06 22:06

20
 Distanță XTE
Dist. Oră Viteză
WP Lat. Long. Drum Totală Bd/Td ETA Stay ETD TTG Timpul total
[Mm] fus [Nd]
[Mm] [Mm]
06-03-2013 06-03-2013
14 26° 33.158' N 056° 33.276' E 3.17 092.7 ° 188.44 0.10 04:00 E 00d 00h 13m 00d 14h 04m 14.5
22:19 22:19
07-03-2013 07-03-2013
15 25° 39.713' N 057° 07.531' E 61.56 149.9 ° 250.00 0.10 04:00 E 00d 04h 14m 00d 18h 19m 14.5
02:34 02:34
07-03-2013 07-03-2013
16 23° 48.237' N 058° 59.733' E 150.94 137.4 ° 400.94 0.10 04:00 E 00d 10h 24m 01d 04h 44m 14.5
12:59 12:59
07-03-2013 07-03-2013
17 22° 50.179' N 059° 47.289' E 72.56 142.9 ° 473.49 0.10 04:00 E 00d 05h 00m 01d 09h 44m 14.5
17:59 17:59
07-03-2013 07-03-2013
18 22° 31.712' N 059° 59.663' E 21.67 148.1 ° 495.17 0.10 04:00 E 00d 01h 29m 01d 11h 13m 14.5
19:28 19:28
07-03-2013 07-03-2013
19 22° 25.189' N 059° 59.402' E 6.50 182.1 ° 501.67 0.10 04:00 E 00d 00h 26m 01d 11h 40m 14.5
19:55 19:55
21-03-2013 21-03-2013
20 35° 10.708' S 115° 36.331' E 4683.60 137.3 ° 5185.27 0.10 08:00 E 13d 11h 00m 14d 22h 41m 14.5
10:56 10:56
25-03-2013 25-03-2013
21 38° 58.079' S 143° 33.798' E 1360.98 099.6 ° 6546.25 0.10 10:00 E 03d 21h 51m 18d 20h 32m 14.5
10:47 10:47
25-03-2013 25-03-2013
22 38° 20.311' S 144° 35.093' E 61.07 051.8 ° 6607.31 0.10 10:00 E 00d 00h 15m 00d 04h 12m 19d 00h 45m 14.5
15:00 15:15
25-03-2013 25-03-2013
23 38° 17.468' S 144° 38.359' E 3.83 042.2 ° 6611.14 0.05 10:00 E 00d 00h 22m 19d 01h 08m 10.0
15:38 15:38
25-03-2013 25-03-2013
24 38° 17.451' S 144° 40.476' E 1.67 089.4 ° 6612.81 0.05 10:00 E 00d 00h 10m 19d 01h 18m 10.0
15:48 15:48
25-03-2013 25-03-2013
25 38° 18.234' S 144° 43.812' E 2.74 106.6 ° 6615.55 0.05 10:00 E 00d 00h 16m 19d 01h 35m 10.0
16:05 16:05
25-03-2013 25-03-2013
26 38° 19.248' S 144° 48.827' E 4.08 104.4 ° 6619.63 0.05 10:00 E 00d 00h 24m 19d 01h 59m 10.0
16:29 16:29
25-03-2013 25-03-2013
27 38° 19.418' S 144° 50.171' E 1.07 099.1 ° 6620.70 0.05 10:00 E 00d 00h 06m 19d 02h 05m 10.0
16:35 16:35
25-03-2013 25-03-2013
28 38° 19.930' S 144° 52.103' E 1.60 108.6 ° 6622.30 0.05 10:00 E 00d 00h 09m 19d 02h 15m 10.0
16:45 16:45
25-03-2013 25-03-2013
29 38° 20.021' S 144° 54.484' E 1.88 092.8 ° 6624.18 0.05 10:00 E 00d 00h 11m 19d 02h 26m 10.0
16:56 16:56
25-03-2013 25-03-2013
30 38° 19.398' S 144° 55.546' E 1.04 053.3 ° 6625.22 0.05 10:00 E 00d 00h 06m 19d 02h 33m 10.0
17:03 17:03

21
 Distanță XTE
Dist. Oră Viteză
WP Lat. Long. Drum Totală Bd/Td ETA Stay ETD TTG Timpul total
[Mm] fus [Nd]
[Mm] [Mm]
25-03-2013 25-03-2013
31 37° 57.014' S 144° 55.495' E 22.36 359.9 ° 6647.58 0.05 10:00 E 00d 02h 14m 19d 04h 47m 10.0
19:17 19:17
25-03-2013 25-03-2013
32 37° 55.611' S 144° 55.620' E 1.41 004.0 ° 6648.98 0.03 10:00 E 00d 00h 10m 19d 04h 57m 8.0
19:27 19:27
25-03-2013 25-03-2013
33 37° 52.348' S 144° 55.731' E 3.26 001.5 ° 6652.24 0.03 10:00 E 00d 00h 24m 19d 05h 22m 8.0
19:52 19:52
25-03-2013 25-03-2013
34 37° 51.184' S 144° 54.673' E 1.43 324.2 ° 6653.68 0.03 10:00 E 00d 00h 10m 19d 05h 32m 8.0
20:02 20:02
25-03-2013 25-03-2013
35 37° 51.074' S 144° 54.492' E 0.18 307.5 ° 6653.86 0.03 10:00 E 00d 00h 01m 19d 05h 34m 8.0
20:04 20:04
25-03-2013 25-03-2013
36 37° 50.838' S 144° 54.190' E 0.34 314.5 ° 6654.19 0.03 10:00 E 00d 00h 02m 19d 05h 36m 8.0
20:06 20:06
25-03-2013 25-03-2013
37 37° 50.629' S 144° 53.983' E 0.27 321.9 ° 6654.46 0.03 10:00 E 00d 00h 01m 19d 05h 38m 8.0
20:08 20:08
25-03-2013 25-03-2013
38 37° 50.320' S 144° 53.851' E 0.33 341.3 ° 6654.79 0.03 10:00 E 00d 00h 02m 19d 05h 41m 8.0
20:11 20:11
25-03-2013 25-03-2013
39 37° 50.012' S 144° 53.859' E 0.31 001.1 ° 6655.09 0.03 10:00 E 00d 00h 03m 19d 05h 44m 6.0
20:14 20:14
25-03-2013
40 37° 49.531' S 144° 54.028' E 0.50 015.6 ° 6655.59 0.03 10:00 E XXXX XXXX 00d 00h 07m 19d 05h 51m 4.0
20:21

22
2.5. Calculul elementelor ortodromei pentru traversarea Mării Arabiei și
a Oceanului Indian

Nava va executa o traversadă oceanică şi vom verifica dacă este necesară utilizarea
navigaţiei ortodromice.

Plecare: φA=22º25.2’ N; λA=059º59.4 E

Sosire: φB=35º10.7’ S; λB=115º36.3 E

A) Calculul diferenţei de longitudine Δλ, a diferenţei de latitudine Δφ şi de latitudine

crescândă Δφc

λB= (-)115º36.3’ φB= (-)35º10.7’ →φcB=-2244.09 10=10.00000

-λA=(+)059º59.4’ -φA= (-)22º25.2’ →-φcA= 1372.12 → -lgΔφc= 3.55825
Δλ=+055º36.9’ Δφ= -57º35.9’ Δφc=-3616.22 colgΔφc= 6.44175
Δλm= 3336.9 Mm Δφm= 3455.9 Mm

B) Calculul distanţei ortodromice M

cosM=sin φA sin φB + cos φA cos φB cos Δλ = a+b

lg sin φA= 9.58137 lg cos φA= 9.96587

lg sin φB= 9.76052 lg cos φB= 9.91241
lg a= 9,34189 lg cos Δλ= 9.75186
a= - 0.21973 lg b= 9.63014
___ + b=+ 0.42671
cosM= 0.20699
M = 78º03.3’
M =4683.3.0 Mm
φA şi φB au acelaşi semn→ a>0 Δλ<90º→ b>0
φA şi φB au semne opuse →a<0 Δλ>90º→b<0

C) Calculul drumului loxodromic D şi a distanţei loxodromice m

tgD=Δλ/ΔφC m=Δφ secD

lg Δλm= 3.52334 lg Δφm= 3.53856

colg Δφc= 6.44175 lg secD= 0.13376
lg tgD= 9.96509 lg m= 3.67232
D= 42º42.0’ m=4702.4 Mm
D=42º.7

D) Calculul diferenţei dintre distanţa loxodromică şi distanţa ortodromică m-M

m=4702.4 Mm
-M=4683.3 Mm
m-M= 19.2 Mm

23
 Se observă că diferenţa dintre distanţa loxodromică şi distanţa ortodromică m-M este
foarte mică, ceea ce ne face să renunţăm la utilizarea navigaţiei ortodromice ȋn traversada
oceanică.

2.6. Sistemul de balizaj IALA (International Association of Marine Aids

to Navigation and Lighthouse Authorities)
Publicația NP 735 (IALA Maritime Buoyage System) oferă o descriere detaliată a
sistemului de balizaj cardinal şi lateral, incluzând explicaţii grafice şi textuale a celor 5 tipuri
de marcaje: lateral, cardinal, pericol izolat, ape sigure, marcaje speciale.

2.7. Principalele zone geografice tranzitate - Oceanul Indian

Figura 2.2. Oceanul Indian

2.7.1. Considerente generale
Formarea Oceanului Indian este rezultatul aceloraşi mişcări ale scoarţei terestre, care
au creat continentele şi întreg Oceanul Planetar.
Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafaţă al Terrei, având o suprafață de
74.917.000 km². Adâncirea sa medie este de 3.097 m, adâncimea maxima 7.457 m în fosa
Jawa, iar volumul apelor 291.945.000 km³. Oceanul Indian se întinde mai mult în emisfera
sudică, peste 80% din suprafaţa sa fiind la sud de Ecuator, deoarece spre sud apele sale
depăşesc limita paralelei de 70º S, în timp ce spre nord abia ajung până pe paralela de 30º N,
în Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale
insulelor Sumatra, Jawa, Sumba şi Timor, precum şi ale Australiei şi de linia convenţională ce
uneşte extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a
lungul meridianului de 147º longitudine estică. Spre sud este delimitat de coastele Antarctidei
între meridianele de 147º E şi 20º E. Limita vestică o formează linia convenţională ce uneşte

24
Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20º E , precum şi coastele răsăritene
ale continentului African, în timp ce spre nord, Oceanul Indian este mărginit de ţărmurile
Asiei, între Canalul Suez şi coastele vestice ale statului Myanmar.
Apele Oceanului Indian comunică spre est cu cele ale Pacificului prin strâmtorile
Malacca, Sunda şi alte strâmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin
Strâmtoarea Bass dintre Australia şi Insula Tasmania, precum şi prin larga deschidere dintre
Tasmania si Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizează printr-o deschidere şi
mai mare de-a lungul meridianului de 20º E între Africa si Antarctida, ca şi prin Canalul Suez
care face legătura dintre Marea Roșie, care aparţine Oceanului Indian, cu Marea Mediterana,
ce aparţine Atlanticului.
Principalele căi de acces în oceanul Indian sunt 4 la număr, după cum urmează:
Canalul Suez (Egipt), strâmtoarea Bab el Mandeb (Djibouti – Yemen), strâmtoarea Hormuz
(Iran – Oman) şi strâmtoarea Malacca (Indonezia – Malaezia).
Prin Oceanul Indian trec principalele căi şi rute de navigaţie care unesc Orientul
Mijlociu, Africa şi Asia de Est cu Europa şi cele două continente America de N şi S.
Transportul în oceanul Indian este caracterizat de un puternic trafic de petrol şi
produse petroliere, provenite din câmpurile petroliere ale golfului Persic şi Indoneziei.
Pescuitul în oceanul Indian are o importanţă deosebită pentru ţările riverane oceanului,
atât din punct de vedere al consumului, cât şi din punct de vedere al exportului. Flotele de
pescuit ale Rusiei, Japoniei, Coreei de Sud şi Taiwanului exploatează de asemenea resursele
oceanului Indian, în special pentru ton.
Rezerve uriaşe de hidrocarburi sunt exploatate de către platformele de foraj marin din
zonele Arabiei Saudite, Iran, India şi vestul Australiei. Un procent de 40% din producţia de
petrol, obţinut prin foraj, a lumii provine din oceanul Indian.
Climatul în Oceanul Indian este caracterizat de musonul de nord-est care se desfăşoară
din decembrie până în aprilie, musonul de sud-vest care îşi face apariţia din iunie până în
octombrie, cicloanele tropicale care apar în lunile mai - iunie şi octombrie - noiembrie, în
partea de nord a Oceanului Indian şi lunile ianuarie – februarie, în partea de sud a Oceanului
Indian.
Bazinele maritime ce aparţin Oceanului Indian sunt: Marea Arabiei, Marea Andaman,
Marele Golf Australian, Marea Roşie, Golful Aden, Golful Bengal, Golfurile Persic și Oman.
Poziţia geografică a bazinului Oceanului Indian influenţează decisiv regimul termic al
apelor sale din stratul de suprafaţă. Astfel, circa jumătate din suprafaţa sa, şi anume apele
situate la Nord de paralele de 40º latitudine sudică, înregistrează temperaturi medii de peste

25
20º , iar în sezonul cald al anului, în bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafaţă valori
termice de peste 30º. În baza Golfului Persic s-a înregistrat cea mai ridicată temperatură
medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6ºC pentru luna august). Regimul termic din
jumătatea nordică a Oceanului Indian se răsfrânge şi asupra salinităţii apelor sale, care in
câteva zone atinge cele mai mari valori din întregul Oceanul Planetar. Astfel, Marea Roşie are
salinitatea medie de 40‰ care se explică prin temperatura medie anuală cea mai ridicată 32º
C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35 - 40‰, mai coborâtă în partea de nord, unde
se varsă Tigrul si Eufratul şi mai ridicată în partea sudică.
Longitudinal, Oceanul Indian se întinde pe o distanţă de 12 000 km între Capul Acelor
şi Capul Wilson, iar pe latitudine, distanţa ce separă coastele nordice ale Antarcticii de cele
ale Mării Arabiei măsoară 11 000 km.
Marea Roşie, situată între Peninsula Arabia şi coastele nord-estice ale continentului
African, are suprafaţa de 450 000 km², adâncimea medie 491 m, adâncimea maxima 2 635 m,
iar volumul apelor 251 000 km³. Marea Roșie comunică spre sud, prin Strâmtoarea Bab-el-
Mandeb cu Golful Aden, iar spre nord, prin Canalul Suez, cu Marea Mediterană. Datorită
pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridică până la 60 m sub nivelul mării, schimbul
de ape de adâncime între Marea Roşie şi Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie
atât la salinitatea crescută a acestei mări (40‰), cât şi la media ridicată a temperaturilor sale
(32ºC), alături de alţi factori generatori ai regimului termo-salin (evaporaţia intensă, influenţa
deşerturilor învecinate, media ridicată a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau râuri cu
debite semnificative care să se verse în acest bazin maritim).
Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim în Oceanul Indian, fiind al treilea ca
suprafaţă (după Marea Filipinelor şi Marea Coralilor) din Oceanul Planetar. Este delimitată de
peninsulele India, Arabia si Somalia, iar la sud de linia convenţională ce se întinde de-a lungul
paralelei de 8ºN. Are suprafaţa de 3 683 000 km², adâncimea medie de 2 734 m, adâncimea
maximă de 5 203 m, iar volumul apelor 10 700 000 km³. Regimul termo-salin şi circulaţia
curenţilor marini din Marea Arabiei sunt influienţate sezonier de musonul de iarnă ce se
manifestă în această zonă a Oceanului Indian, la fel de puternic ca şi în Golful Bengal şi în
Marea Andaman.
Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian şi al
doilea ca suprafaţă (după Marea Coralilor) din Oceanul Planetar, fiind situată în nord-vestul
Oceanului Indian, între peninsulele India, Arabia, şi Somalia. Marea Arabiei comunică la
nord, prin Golful Oman şi strâmtoarea Ormuz (56 km lăţime), cu Golful Persic, iar la vest

26
prin Golful Aden şi îngusta strâmtoare Bab-el-Mandeb (“Poarta Lacrimilor”), lată doar de
17,5 km, cu Marea Roşie.
Ţărmurile vestice ale Peninsulei India ce o delimitează spre răsărit, sunt aproape
drepte, dominate de abruptul Munţilor Ghaţii de Vest, de-a lungul cărora se întinde o îngustă
câmpie litorală. Abia spre nord-vest ţărmul este mai articulat, conturând două golfuri adânci:
Khambhat şi Catch ce încadrează peninsula Kathiawar.
Spre nord ţărmul este jos şi mlăştinos în zona deltei Indusului (8 000 km²), cel mai
mare fluviu ce se varsă în Marea Arabiei, pentru ca apoi să fie abrupt şi puţin crestat până în
dreptul strâmtorii Ormuz.
Ţărmurile sud-estice şi sudice ale Peninsulei Arabia sunt însoţite de o fâşie de câmpie
litorală nisipoasă ce se interpune între mare şi culmile golaşe ale Munţilor Oman şi
Hadramaut.
“Cornul African” al Peninsulei Somalia, cu ţărmurile la fel de puţin dantelate,
pătrunde adânc în partea de sud-vest a apelor Mării Arabiei.
Ariditatea climatului şi-a pus evident amprenta în aspectul dezolant al peisajului
aproape lipsit de vegetaţie din zona ţărmurilor răsăritene şi nordice ale Mării Arabiei,
influenţate in majoritatea anului de masele de aer uscat şi dogoritor ce acoperă aceste întinse
spaţii geografice.
Aspectul ţărmurilor în zona Peninsulei India este cu totul altfel, unde îngusta câmpie
litorală, bogată în precipitaţiile aduse de musonul de vară, este una dintre cele mai roditoare
zone ale Indiei.
Marea Arabiei este despărţită la sud de ocean printr-o linie convenţională în lungul
paralelei de 18º latitudine nordică.
Insulele sunt rare şi cu excepţia Madagascarului, majoritatea sunt coraligene; cele
mai cunoscute insule ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care este cea mai mare insulă a
acestui ocean (586 000 km²), Arhipelagul Comore (în partea de Nord a Strâmtorii Mozambic,
ce desparte Madagascarul de continentul African), Seychelles (la nord de Madagascar),
Mascarene, ce cuprinde insulele Reunion si Mauritius, (la est de Madagascar), Maldive (la
sud-sud-vest de India), Lacadive (la nord de insulele Maldive), insulele Andaman si Nicobar
în partea de nord-est a Oceanului Indian, precum şi Insula Tasmania, cea mai estică insulă a
acestui ocean.
Aspectul coastelor este variat ca structură şi aspect fizic, cu acoperiri de la vegetaţia
bogată a zonelor tropicale şi ecuatoriale, până la zone sărace în vegetaţie, sau chiar întinse
deşerturi (Africa de Sud şi Australia). De asemenea înălţimea variază de la cele montane la

27
şesuri care se prelungesc în ocean sub forma platformelor continentale Durban până la
Mozambic şi de la Karachi până la Bombay.
Ţărmurile limitrofe Mării Roşii sunt joase şi nisipoase, dar se întâlnesc şi ţărmuri mai
înalte, muntoase. Coasta Iraniană sau nord-est ţărmului Golfului Persic este muntoasă şi în
multe locuri abruptă prezentând o serie de lanţuri neîntrerupte, abrupte, aproape paralele cu
coasta. Aceste lanţuri muntoase cresc în înălţime spre interiorul ţării fiind vizibile de la mare
distanţă, fiind bune repere de navigaţie, unele creste fiind acoperite cu zăpadă în cea mai mare
parte a anului.
Cea mai importantă caracteristică a Oceanului Indian este dorsala sa mediană care
apare în centrul oceanului sub forma literei “Y” inversate. Prin sudul Australiei, una din
ramurile dorsalei (Podişul Australo-Antarctic), trece în Oceanul Pacific unde se uneşte cu
dorsala est Pacifică. Cealaltă ramură (dorsala indiană de vest) se continuă de la sudul Africii,
până se uneşte cu dorsala medio-atlantică.
A treia parte (dorsala arabo-indiană) se curbează şi se continuă în Golful Aden şi în
Marea Roşie. Dorsala Oceanului Indian prezintă un relief accidentat, este activ din punct de
vedere seismic şi este situată în partea centrală a oceanului.
Creasta muntoasă ce brăzdează fundul Oceanului Indian, pleacă din regiunea Golfului
Aden spre sud, şi cuprinde grupurile de insule Saya da Malha, Amsterdam, St. Paul,
Kerguelen, McDonald şi se continuă spre Antarctica.
Această creastă împarte bazinul Oceanului Indian în alte două bazine, bazinul
răsăritean şi bazinul apusean. De la Saya da Malha se desprinde o creastă spre nord-est,
trecând insulele Chagos spre sudul Indiei, iar alta spre nord-vest, spre insulele Seychelles.
Între Australia şi dorsala central-indiană se află întinsă Depresiunea vest-australiană,
cu adâncimi de până la 6 327 m. La sud de Australia se află Depresiunea sud-australiană cu
adâncimi de până la 5 632 m. La nord-estul depresiunii indo-autraliene se află groapa Jawei
cu adâncimea maximă de 7 457 m.

2.7.2. Temperatura aerului

Plecând de la datele existente în literatura de specialitate, voi prezenta succint evoluţia
temperaturii atmosferice în zonă, în succesiunea sezoanelor climatice.
o
În mai, temperatura cea mai mare, peste 30 C, se găseşte în zonele de coastă ale
Arabiei de Sud, în nord-estul Africii şi India. În India temperatura depăşeşte 35 o C. Ecuatorul
termic în ocean se întinde la aproximativ 10 o N. În emisfera sudică între 30-45 o S, izotermele

28
de 20-10o C merg dinspre est – sud-est înspre vest – nord-vest şi indică faptul că secţiunea
vestică este mai caldă decât secţiunea estică.
Climatul Oceanului Indian poate fi considerat un climat tropico - ecuatorial, cu
influenţă subantarctică, caracterizat prin temperaturi medii ridicate dar cu variaţii sezoniere şi
zilnice de amplitudine, caracteristice marilor zone oceanice deschise.

2.7.3. Vânturile şi presiunea atmosferică2

Datorită distribuţiei inegale a temperaturilor de pe glob, cât şi a variaţiei acestora în
timp, în acelaşi loc, în permanenţă se produc ample oscilaţii ale presiunii aerului din
troposferă. Variaţiile presiunii atmosferice sunt la rândul lor cauza unor mişcări continue ale
maselor de aer. Acestea se pot deplasa atât în direcţie orizontală cât şi pe verticală.
Mişcările orizontale ale maselor de aer, se produc când între două zone învecinate
există diferenţe de presiune atmosferică. Direcţia deplasării masei de aer pe orizontală este
totdeauna de la presiunea înaltă către presiunea joasă, iar viteza de deplasare a masei de aer
este cu atât mai mare cu cât diferenţa de presiune înregistrată pe unitatea de distanţă este mai
mare. Aceste mişcări orizontale ale maselor de aer, sunt cunoscute sub denumirea de vânturi.
Pe de altă parte, acţiunea exercitată de vânt asupra suprafeţei mării determină starea de
agitaţie a acesteia, înălţimea şi perioada valurilor, care sunt consecinţa transferului direct al
energiei maselor de aer în mişcare, asupra stratului superficial al apei.
Datele asupra vânturilor se găsesc în hărţi speciale 3 publicate lunar sau trimestrial. În
aceste hărţi sunt reprezentate vânturile dominante, direcţia şi forţa lor, precum şi procentul de
calmuri în regiunea considerată probabilă a cicloanelor.
Pe suprafaţa Oceanului Planetar există zone de maximă presiune, mici anticicloni:
permanenţi în Atlanticul de nord, în Atlanticul de sud, în Pacificul de sud şi Oceanul Indian.
În fiecare din aceste maxime barometre, masele de aer se deplasează în sensul acelor de
ceasornic în emisfera nordica şi în sens invers în emisfera sudică.
Observaţiile de pe nave pentru apele Mării Arabiei, din apropierea coastelor, arată că
vânturile aici au alternanţă sezonieră, în lunile de vară predominând vânturile de sud-vest iar
în lunile de iarnă cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de direcţia
vântului, efectul acestei alternanţe a vântului împarte anul în două sezoane distincte, Musonul
de sud-vest şi Musonul de nord-est.
Rapoartele de la staţiile de coastă confirmă preponderenţa vânturilor de vest şi de nord
în tot cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice (forţa 6 şi peste) sunt limitate la
2
Vezi Anexa 2;
3
Vezi Anexa 2;

29
primele luni ale anului. Deşi luna cu frecvenţa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un
loc la altul şi de la an la an, aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord-vest.
Datele arată că vânturile puternice, în special nord-nord-vest sunt mai frecvente din ianuarie
până în aprilie, decât în iunie.
La Bushehr, iarna, vânturile predominante sunt de nord-est sau nordice la începutul
dimineţii şi devin vestice seara. În acest loc, media vitezei vântului este ridicată (8 Nd) în
iunie, şi este joasă (4 Nd) în septembrie şi octombrie. Vânturi de forţa 6 sunt cel mai frecvent
întâlnite în februarie, când ele constituie 2 % din observaţiile de după amiază.
La Bahrain vânturile sunt predominante la vest şi nord în prima parte a dimineţii şi
devin nordice după amiază când media vitezei lor este ridicată (14 Nd) în iunie. Furtunile de
forţa 8 sunt rare.
La Bandar Abbas, în toate lunile anului, vântul predominant este între nord şi nord-
vest în prima parte a dimineţii şi sud după amiază. Pe ţărmul opus al Golfului Persic, vântul
predominant în toate lunile anului este sud până la sud-est în prima parte a dimineţii şi devine
vest până la nord-vest după amiază. În ambele cazuri vântul are o componentă de pe uscat în
timpul căldurii din zi şi o componentă din larg în timpul orelor răcoroase. În această parte
estică a golfului, datorită orientării liniei coastei, vânturile sunt uneori de sud-vest bătând de-a
lungul coastei (numite Suharti).
Există patru regiuni de vânturi predominante în cea mai mare parte a anului:
Alizeul de sud-est deasupra mării deschide, cu viteză mai mică de 15 Nd, iar viteza de
22-25 Nd este obişnuită în perioada iunie - septembrie, uneori cu creşteri până la forţa de
furtună, în special în apropierea longitudinii de 80 o E.
Musonul de nord-vest, care predomină între Ecuator şi aproximativ 15 o S, din
decembrie până în martie, este o extindere a musonului de iarnă, de nord-est, în nordul
Oceanului Indian, care întoarce la nord-vest după ce traversează Ecuatorul, el este de obicei
slab şi variabil. Suprafaţa afectată de musonul de nord-vest suferă frecvent furtuni cu
descărcări electrice, adesea furtuni puternice în jurul coastelor de nord ale Madagascarului.
Vânturile de vest domină zona de sud la latitudinea de 35 o S. Direcţia vântului variază
considerabil între sud-vest şi nord-vest şi frecvent poate atinge forţa de furtună. Lunile iunie,
iulie şi octombrie sunt în special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului
Indian.
Regiunea vânturilor variabile slabe, în zona subtropicală, acoperă aproximativ 10o de
latitudine, care se schimbă gradat între 30 o si 40o în februarie, la aproximativ 25 o si 35o S în
august.

30
 În emisfera sudică, din octombrie până în aprilie, vânturile sunt variabile. Vânturile
din toate direcţiile dintre vest şi est, prin sud sunt predominante, cu o frecvenţă redusă fiind
vânturile care bat din jumătatea de nord a rozei compasului.
Între 25o E şi 30o E vânturile sunt variabile. Cele mai frecvente sunt de sud-vest sau de
vest în câteva luni şi nord-est în altele. În lunile mai şi octombrie, predomină vânturile de sud-
vest şi de vest.
La est de 30 o E, vânturile sunt variabile, dar predomină vânturile care bat paralel cu
linia coastei. Astfel, la sud de 30 o S, vânturile cele mai frecvente sunt cele de sud-vest şi nord-
est. La sud de 18o S, vânturile sunt de sud-est în tot timpul anului; totuşi în septembrie şi
octombrie vânturile din cadranul nord-est sunt aproape egale ca frecvenţă. În nord, ca răspuns
la fluctuaţiile sezoniere de presiune asupra Africii Centrale, vânturile au un caracter musonic,
apar vânturi predominante din cadranul nord-est din octombrie până în februarie. În principal
vânturile sunt slabe sau moderate, iar furtunile sunt rare, în special în nord. Vânturile mai
puternice sunt mai frecvente din direcţia sud şi sunt asociate cu mase de aer rece care găsesc
un culoar de deplasare spre est a anticiclonului.
În Oceanul Indian de Nord se disting: Musonul de sud-vest şi Musonul de nord-est.
Între aceşti doi musoni sunt aşa numitele perioade intermusonice.
Musonul de sud-vest
Din iunie până în septembrie, încălzirea continentului asiatic determină stabilirea unei
largi suprafeţe de presiune scăzută, situată aproximativ în zona de nord-vest a Indiei. Vântul
de sud al Oceanului Indian de sud trece ecuatorul, este deviat înspre dreapta de efectele
rotaţiei Pământului şi se încadrează apoi pe traiectoria circulaţiei ciclonice în jurul zonei de
presiune scăzută menţionată anterior. Vântul de sud-vest care rezultă, simţit în Oceanul Indian
de nord, Marea Arabiei şi Golful Bengal, din iunie până în septembrie, este cunoscut sub
numele de musonul de sud-vest.
Musonul de nord-est
Din noiembrie până în martie bate un vânt de nord-est în Oceanul Indian de nord, în
Marea Arabiei şi în Golful Bengal. Acest vânt este cunoscut sub numele de „Musonul de
nord-est„. Distribuţia generală a vântului şi a presiunii în acest anotimp determină deasupra
părţii de est a Mării Arabiei, spre Ecuator, direcţia dominantă a vântului care este mai degrabă
nord decât nord-est.
Perioadele intermusonice
Lunile aprilie, mai şi octombrie sunt caracterizate de circulaţii nord-sud peste zona
depresionară ecuatorială şi de înlocuirea progresivă a musonului de nord-est. Întreaga zonă

31
poate fi privită ca una dominată de vânturi uşoare, cu excepţia rafalelor şi a furtunilor
tropicale, cu o frecvenţă destul de mare în perioadele de acalmie. Cu excepţia rafalelor care
sunt obişnuite sau a furtunilor tropicale, vânturile de larg pot atinge până la forţa 7 sau mai
mult doar în puţine ocazii, dar în partea de vest a Mării Arabiei între 5 o N şi 10o N şi la vest de
55o E, vânturile de sud-vest pot apare în mai puţin de două zile. Vânturile şi starea vremii în
Oceanul Indian de sud sunt dominate de înaintarea musonului Oceanului Indian de nord
înspre emisfera sudică din noiembrie până în februarie şi retragerea lui din iunie până în
septembrie, rezultatul fiind instalarea, în această zonă , a unor vânturi sezoniere alternative.
Musonul de nord-vest
În timpul perioadei noiembrie-martie, când depresiunea ecuatorială este în emisfera
sudică, musonul de nord-est din Oceanul Indian de nord este împins peste Ecuator, deviat spre
stânga de către efectul rotaţiei Pământului şi se manifestă în partea de nord a Oceanului Indian
de sud, ca un curent de nord-vest, cunoscut sub numele de musonul de nord-vest.
Vânturile predominante de sud-est
Suflă pe latura ecuatorială cu o circulaţie în sens invers acelor de ceasornic în jurul
zonei de înaltă presiune oceanică situată spre 30 o S. Vara, vântul regulat de sud-est se extinde
de la aproximativ 30o S până la depresiunea ecuatorială, direcţia generală a vântului fiind
dinspre est-sud-est în majoritatea zonei, dar devenind sudică dinspre coastele vestice ale
Australiei şi în special sud-vest pe ţărmul de nord-vest al Australiei, deci în această ultimă
zonă direcţia este cu mult mai variabilă decât în cazul vânturilor variabile.
Vânturile variabile.
Înspre limita de sud a vântului regulat de sud-est există o zonă de vânturi uşor
variabile în regiunea de înaltă presiune oceanică. Iarna, centrul regiunii de înaltă presiune este
localizat cam la 30o S, în timp ce vara, aceasta se deplasează la aproximativ 35 o S în cea mai
mate parte a oceanului, mutându-se mai înspre sud lângă coastele de sud-vest ale Australiei.
Vânturile de vest.
Cuprind zona între 40o şi 50o S. În sudul regiunii de înaltă presiune menţionată mai
sus, predomină vânturile de vest. Ca şi în cazul vânturilor vestice din alte oceane, trecerea
aproape continuă a depresiunilor dinspre vest înspre est determină o variaţie a vânturilor atât
în direcţie cât şi în forţă. Centrele celor mai multe dintre acestea se mută mai la S de 50 o S în
special în timpul verii. În zona vânturilor vestice predomină furtunile, vânturile atingând forţa
7 sau mai mult, timp de 12- 16 zile pe lună la S de paralela de 36 o S. În timpul verii vânturile
de această forţă pot fi întâlnite timp de 6-12 zile pe lună la sud de paralela de 40 o S.

32
 2.7.4. Nebulozitatea, precipitaţiile şi vizibilitatea
Nebulozitatea
Nebulozitatea este dependentă în mare măsură de latitudine dar este condiţionată şi de
alţi factori, cum ar fi distribuţia centrilor de presiune maximă şi minimă situaţi deasupra
bazinului oceanic sau deasupra mărilor continentale, vânturile periodice (musonii), formele de
relief (barierele muntoase), gradul de acoperire al solului de vegetaţie.
Zona ecuatorială se caracterizează printr-o nebulozitate ridicată, constantă tot timpul
anului. Valorile medii identificate fiind 6 şi 7/8. În zonele sud ecuatoriale ale Oceanului
Indian, nebulozitatea cu valoare medie 6 este întâlnită la sud de ecuator pe coastele estice ale
Africii pe ţărmurile nordice ale insulei Madagascar, extinzându-se treptat în emisfera nordică
până în apropierea sudului Indiei. Şi în această parte, zona de nebulozitate ridicată din
regiunea ecuatorială şi din regiunile subecuatoriale au o mai mare extindere în emisfera sudică
decât în cea nordică.
Regiunile tropicale ale Oceanului Indian sunt caracterizate printr-o nebulozitate
scăzută, valoarea anuală medie a nebulozităţii fiind 2-4/8. Fac excepţie regiunile în care bat
musonii. Astfel, în perioada musonului oceanic (de sud-vest) nebulozitatea sporeşte până la
valorile de 5 – 6/8 (în apropierea coastelor de est ale Indiei).
În regiunile cu climă temperată, nebulozitatea este maximă în timpul iernii şi minimă
în timpul verii. În emisfera sudică, valorile medii anuale cresc vizibil de la nord la sud, la fel
ca în emisfera nordică, cu excepţia zonei situate la vest de continentul australian. Începând
însă de la latitudini mai mari de 40o S nebulozitatea creşte puternic spre sud (valorile 6-7).
Precipitaţii
Căderea de precipitaţii atmosferice este condiţionată de desfăşurarea rapidă a unor
procese de condensare sau sublimare a vaporilor de apă, procese cu atât mai întinse cu cât
mişcările ascendente ale aerului sunt mai puternice şi determină răcirea unor uriaşe mase de
aer cald şi umed până la temperatura de condensare sau de sublimare în timp cât mai scurt.
Regimul precipitaţiilor în regiunea Oceanului Indian este influenţat în cea mai mare
parte de circulaţia musonică. Astfel, acţiunea musonilor în zona asiatică determină puternice
contraste climatice, generând un anotimp ploios vara (când suflă musonul oceanic) şi un
anotimp secetos iarna (când suflă musonul continental).
În partea de vest a Mării Arabiei, totuşi în timpul musonului de sud-vest, cantitatea de
precipitaţii scade înspre nord şi vest şi aceasta este în general mai mică în vecinătatea
coastelor Africii şi Arabiei. Căderile de apă sunt la fel de mici în perioada musonului de sud-
vest, în imediata vecinătate a coastelor de est ale insulei Sri Lanka şi ale Indiei, până la 15 o N.

33
 În timpul musonului de nord-est în regiunea ce cuprinde Marea Arabiei şi Golful
Bengal, sunt puţine căderi de ploi sau chiar lipsesc. Ploile se intensifică înspre sud şi est, în
special în decembrie şi ianuarie când au loc ploi considerabile în partea de sud a Golfului
Bengal, la sud de o linie ce uneşte extremităţile de nord ale insulei Sri Lanka (Ceylon) şi
Sumatera.
În timpul musonului de nord-vest cantitatea de precipitaţii este destul de mare, ploaia
fiind frecventă în special sub formă torenţială. La nord şi nord-vest de continentul australian,
între parte de nord-vest a Australiei şi insula Java, precum şi în marea Timor iar în Marea
Arafura într-o măsură mai mică, căderile de ploaie sunt mici din aprilie până în septembrie,
predominând în aceste regiuni vântul de sud-est.
Vizibilitatea este bună în cele mai multe părţi ale zonei, cu excepţia cazurilor când
aceasta este redusă din cauza ploilor. În părţile de nord şi vest ale Mării Arabiei unde
vizibilitatea este doar moderată şi uneori, până la 200 mm de coasta este slabă, mai ales în
timpul musonului de sud-vest, când deşi cerul poate fi senin, vizibilitatea poate fi redusă. În
zona menţionată mai sus, în iulie şi august vizibilitatea este sub 5 Mm în mai bine de 50 %
din situaţii datorită ceţii.
În timpul musonului de nord-est (secetos), vizibilitatea în larg, departe de efectele
ţărmului, este în general bună sau foarte bună în acest anotimp (noiembrie – martie) fără
ceaţă. În părţile de E ale Mării Arabiei vizibilitatea este adesea redusă din cauza ceţii, în
special în ultima parte a anotimpului, în timp ce în partea de N a Golfului Bengal ea poate fi
redusă din cauză ceţurilor de uscat, împinse spre mare de către vânturile predominante de N.
În timpul lunilor intermusonice, vizibilitatea în larg este bună cu excepţia cazurilor
când plouă puternic. Lângă ţărmurile din părţile nordice şu estice ale Mării Arabiei,
vizibilitatea este uneori redusă din cauza ceţii, în lunile aprilie şi mai. În depresiunea
ecuatorială a Oceanului Indian vizibilitatea este în general bună cu excepţia cazurilor când
plouă puternic. La N şi NV continentului australian, între partea de NV a Australiei şi insula
Java, precum şi în marea Timor, iar in Marea Arafura într-o măsură mai mică, vizibilitatea
este redusă, dat fiind faptul ca predomină ceaţa extinsă în special în Marea Timor, înspre
sfârşitul anotimpului (aprilie-septembrie). În celelalte regiuni ale zonei acoperite de vântul
regulat de SE, vizibilitatea este bună, cu excepţia cazurilor când plouă. În zona vânturilor uşor
variabile, de la limita de S a vântului regulat de SE, vizibilitatea este bună, cu excepţia
cazurilor când plouă.
În zona de acţiune avânturilor de V, vizibilitatea variază considerabil. Atâta vreme cât
bate vântul dinspre S vizibilitatea este în general bună, în timp ce vânturile nordice presupun

34
cel mai adesea o vizibilitate moderată sau slabă. La S de paralela de 40 o S se poate aştepta o
vizibilitate mai mică de 2 Mm timp de 5 zile pe lună, în timpul verii apărând adesea ceaţa care
este asociată de obicei cu vânturile nordice.
În regiunile sudice vizibilitatea este ridicată tot timpul anului (valori între 5-6 şi 7-8)
cu o maximă vara şi o minimă iarna. În emisfera sudică, valorile caracteristice ale
nebulozităţii medii anuale sunt 6 şi 7/8. În Oceanul Indian sunt întâlnite o serie de fenomene
mai interesante cum ar fi: furtunile tropicale ( cicloanele ) şi grenurile.
2.7.5. Cicloanele tropicale
Cicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile diferenţiate de depresiunile
de la latitudinile medii şi înalte printr-o structură tipică, prin zone de formare şi prin regiuni
de acţiune specifică, precum şi prin perturbări ale vremii atât de puternice, încât prin efectele
lor distrugătoare asupra navelor şi uscatului, ele sunt incluse în categoria catastrofelor
naturale.
Cicloanele în Marea Arabiei
Cicloanele cu originea în partea de est a Mării Arabiei sunt caracterizate printr-o serie
de particularităţi. In primul rând verificarea frecvenţei lor în decursul unei perioade mai
îndelungate conduce la constatarea că sunt ani în decursul cărora s-au declanşat numai 2 sau 3
cicloane, iar în alţi ani nu s-a înregistrat nici unul. In medie, un singur ciclon tropical străbate
pe an partea de est a Mării Arabiei, iar unul la doi ani traversează coastele.
In ceea ce priveşte perioadele de maximă frecvenţă, spre deosebire de alte zone (în
care se constată o singură perioadă de maximă frecvenţă în decursul unui an), în partea de
est a Mării Arabiei se poate semnala existenţa a două perioade de maximă frecvenţă, care
sunt însă foarte scurte.
Prima dintre acestea începe cu aproximaţie în ultima săptămână a lunii mai şi
sfârşeşte în a doua săptămână a lunii iunie, deci coincide cu perioada în care musonul
de SV nu a devenit încă stabil. Cea de-a doua perioadă de frecvenţă maximă începe cu
aproximaţie în ultima săptămână a lunii octombrie şi sfârşeşte la începutul celei de-a
treia săptămâni a lunii noiembrie. Frecvenţa cicloanelor este mai mare în cea de-a doua
perioadă, deoarece depresiunile venind din Golful Bengal traversează India şi ajung în
partea de est a Mării Arabiei, deasupra căreia găsesc condiţii care conduc la,
„adâncirea” lor.
Cicloanele din prima perioadă se deplasează în general pe direcţia NNV sau NV;
multe dintre ele execută o întoarcere către NE sau N în jurul latitudinii de 20°N şi ajung uneori
să traverseze coasta.

35
 Între mijlocul lunii iunie şi mijlocul lunii septembrie s-au înregistrat cicloane care au
trecut de latitudinea de 20°N (de regulă, numai unul la 10 ani).
Direcţia cicloanelor din perioada a doua este în general V sau NV, dar de îndată ce
depăşesc longitudinea de 70°E, ele încep să se deplaseze către NE, între latitudinile 16°N şi
18°N, traversând coastele între latitudinile 20°N şi 22°N.
2.7.6. Curenţii de maree4
Lângă coastele estice ale Indiei curenţii de maree sunt în general slabi şi apar de-a
lungul ţărmului. Forţa curentului creşte lângă gurile fluviului Gange. Curenţii de maree sunt
foarte puternici şi de-a lungul ţărmului Burmei şi în râurile mai largi. Curenţii
puternici apar şi în insulele Mergui.
În general curenţii de maree de pe latura vestică a Golfului Bengal au o direcţie
nordică în timpul fluxului şi sudică în timpul refluxului, chiar dacă mai pot apare variaţii
locale.

2.8. Porturile de staționare5

2.8.1. Abu Dhabi (Mina Zayed), Emiratele Arabe Unite

Figura 2.3.Portul Abu Dhabi (Mina Zayed)

2.8.1.1. Prezentare generală
Mina Zayed (Port Zayed, sau Portul Abu Dhabi) este portul maritim din Abu Dhabi.
Mina Zayed cuprinde 21 de dane si manipulează aproximativ 900.000 de tone de mărfuri
anual. Mina Zyed este situat central, pe coasta Golfului din Emiratele Arabe Unite.
2.8.1.2. Localizare
In apropierea orașului Abu Dhabi, în partea de nord a Emiratelor Arabe Unite
(Lat. 24°31'N, Long. 54°23'E).
2.8.1.3. Documente
4
Vezi Anexa 2;
5
Vezi Anexa 3;

36
 Sunt necesare 5 exemplare din Declaratia Mărfii, care să conțină toate caracteristicile
mărfii transportatate, cum ar fi conosamentul, descrierea mărfii, cantitatea de marfă
transportată și dimensiunile acesteia, Clasa IMO (dacă este cazul).
Este important ca informaţiile despre destinatarul mărfii sau a pertidelor de marfă,
cum ar fi numele și adresa completă, să fie menționate în Declarația Mărfii pentru fiecare
partidă de marfă. Declarația mărfii ar trebui să ajungă la Agent cu 48 de ore înainte de sosirea
navei, pentru a fi transmisă autorităţilor portuare.
De asemenea, în Declarația mărfii ar trebui să se menționeze și specificaţiile de
depozitare ale mărfii, pentru ca agentul să poată informa autorităţile portuare cu privire la
echipamente și la forța de muncă necesare.
2.8.1.4. Vama
- Declarația vamală (furnizată de agent);
- Lista de echipaj – 3 exemplare;
- Aprobarea ieșirii din portul de plecare;
- Lista de pasageri – 3 exemplare (dacă este cazul);
- Certificatul de înregistrare;
- Carnetele de marinar ale echipajului.
2.8.1.5. Respectarea Codului ISPS
Atât terminalele cât și întreg portul funcționează respectând normele ISPS
(International Ship and Port Facility Security Code).
2.8.1.6. Dimensiuni maxime admise
- pescaj 12.5 m
- adâncime 13.3 m
- nu există restricţii în ceea ce priveşte lungimea.
Tabelul 2.4. Restricții pescaje
Tipul de navă Pescaj
(m)
Vrachier 12.5
Portcontainer 13.08
Ro-Ro 13.33
Tancuri petroliere 12.83

2.8.1.7. Densitate

37
 Aceasta este între 1025 și 1030 kg/m3.
2.8.1.8. Apropierea de port
Culoarul de navigaţie pentru intrarea în port are o lungime de 12 Mm și este dragat
până la o adâncime de 15 m.
2.8.1.9. Pilotajul
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele care intră sau ies din Portul Mina Zayed
și este disponibil 24 de ore din 24. Ambaracarea pilotului, pentru navele care intră în port are
loc între Baliza Faiway (Lat. 24°39”15’ N, Long. 54°14”1’E) și Zulu 15 (Lat. 24° 34”6' N,
Long. 54°20”4’ E) în funcţie de pescajul navei.
Navele nu pot intra pe culoarul de navigaţie pentru intrarea în port până nu sunt
instruite să facă acest lucru.
2.8.1.10. Informații înainte de sosirea în port
Navele trebuie să depună ETA cu 72, 48 si 24 de ore înainte de sosirea în port.
Primul ETA (cel care se trimite cu 72 de ore înainte de sosirea în port) trebuie să
conțină următoarele informaţii:
a) numărul IMO al navei;
b) Certificatul Internaţional de Securitate a Navei (ISSC) și data emiterii acestuia;
c) Numele persoanei responsabile cu securitatea la bordul navei (Ship Security Officer);
d) Numele și datele de contact ale persoanei responsabile cu securitatea companiei (Company
Security Officer);
e) ultimele 10 porturi de escală.
2.8.1.11. VHF
Port Control menține veghe pe Canalul 16 VHF și lucrează pe Canalul 67 VHF 24 de
ore din 24.
2.8.1.12. Remorcajul
Portul deţine 4 remorchere, după cum urmează:
- un remorcher de 2400 CP;
- un remorcher de 3600 CP;
- doua remorchere de 4500 CP;
De asemenea portul operează și șase pilotine, o navă antipoluare și o navă care se
ocupa cu întreținerea geamandurilor și balizelor.
Portul nu deţine nave de amarare.

2.8.1.13. Dane

38
 Portul are 21 de dane cu o lungime totala de 4372 m si cu adâncimi care variază de la
4.7 m la 15 m. Portul liber are 34 de dane, cu adâncimi maxime de 5.5 m și 10 dane cu
adâncimi maxime de 7 m, care operează în principal nave tehnice, barje și pentru
ambarcaţiunile de tip Dhow6.
Caracteristicile danei la care va acosta nava sunt următoarele:

Tabelul 2.5. Dană acostare

Dimensiuni maxime
Pescaju
Denumire/ număr Lungimea totală
l Observații
dană (m)
(m)
Terminal pentru produse petroliere si
Dana 21 240 12.5
mărfuri generale

2.8.1.14. Alte facilitaţi

Portul liber operează 24 de ore din 24 și este echipat cu toate instalaţiile necesare
manipulării mărfurilor în interiorul portului în condiţii de siguranţă.
Program de lucru : 700 – 1200 si 1300 – 1600.
Ore suplimentare: 1200 – 1300 si 1600 –700
2.8.1.15. Poluarea
Portul deţine o navă echipată cu 600 m baraj antipoluant care poate fi folosit la nevoie.
2.8.1.16. Eliminarea deșeurilor
Serviciul de colectare a deşeurilor este disponibil.
2.8.1.17. Eliminarea apelor uzate
Serviciul de preluare a uleiurilor uzate este disponibil. În momentul de față uleiurile
uzate se colectează în tancuri puse la dispoziţia navelor de către agenţi, sau într-un sistem
mobil de depozitare a uleiurilor uzate, cu o capacitate de 50 de tone, deţinut de Autoritatea
Portuară.
2.8.1.18. Servicii medicale
Spital se stat complet echipat. Majoritatea medicamentelor și tratamentelor sunt
disponibile. Există și clinici private.
2.8.1.19. Apa dulce
Apa dulce este disponibilă la toate danele portuare, prin intermediul conductelor.
Preţul unei tone de apă dulce a fost de 22 dirhami Emiratele Arabe Unite, pentru

6
Dhow – (in arabă, ‫ )داو‬este denumirea generică navelor cu vele tradiţionale arăbești, cu una sau mai multe
catarge și cu vele latine, utilizate în navigația pe Marea Roşie şi Oceanul Indian.

39
achiziționarea unei cantități mai mari de 150 de tone și 33 de dirhami Emiratele Arabe Unite
pentru achiziționarea unei cantități mai mici de 150 tone de apă dulce.
2.8.1.20. Buncherajul
Combustibilul diesel este adus în port pe cale rutieră. Combustibilul mediu și greu este
disponibil prin conducte la danele 1, 2, 3, 4, 14, 15, 16, 20 și 21. Produsele petroliere sunt
furnizate de ADNOC7.
2.8.1.21. Achiziţii diverse
Achizițiile diverse de fac prin intermediul agentului.
2.8.1.22. Sărbători legale
- Zilele de vineri si de sâmbăta sunt nelucrătoare;
- 1 septembrie.
În mod normal activitatea portuară nu este influenţată de sărbători.
2.8.1.23. Clima și mareele
Clima Emiratelor Arabe Unite și implicit clima din Abu Dhabi este tropicală uscată,
cu nebulozitate redusă pe tot parcursul anului.
Perioada cuprinsă între lunile iunie și septembrie caldă și umedă, cu temperaturi ce
ajung la 35°C. În această perioadă există posibilitatea apariţiei furtunilor de nisip care reduc
vizibilitatea la câțiva metri. Temperaturile sunt mai scăzute din noiembrie până în martie. În
această perioadă există posibilitatea apariţiei ceții.

2.8.2. Melbourne (Port Philip), Australia

Figura 2.4. Portul Melbourne (Port Philip)

2.8.2.1. Date generale
7
ADNOC - Abu Dhabi National Oil Company;

40
 Datorită particularităților sale, Portul Phillip este considerat ca fiind un port
multifuncțional.
Portul din Melbourne este cel mai mare port din Australia, în ceea ce priveşte
transportul de mărfuri generale și containerizate, intermediind aproximativ 36% din
transporturile containerizate ale Australiei.
În portul ancorează anual peste 3.500 de nave comerciale, oferind acces către toate
regiunile comerciale importante ale lumii.
Fusul este UTC+10.
2.8.2.2. Localizare
În partea nord a Golfului Phillip, în statul Victoria, în SE Australiei (Lat. 37°51’ S,
Long. 144°54’E).
2.8.2.3. Documente (Vamă și Imigrare)
Următoarele documente trebuie depuse la Vamă, prin intermediul Agentului, cu 96 de
ore înainte de a ajunge în port. Se recomandă ca aceste documente să se trimită la Agent cât
mai repede, dar nu mai târziu de 5 zile înainte de ajungerea în port.
- Listă de echipaj – 1 exemplar (formularul 3B);
- Listă de pasageri – 5 exemplare (în tranzit, formularul M309);
- Listă de pasageri – 3 exemplare (debarcare, formularul M308 și trebuie împărțit pe
porturi de debarcare);
- Caracteristicile navei – 1 exemplar;
- Declarație înainte de sosirea în port – 1 exemplar (formularul 13).
Următoarele documente sunt necesare la intrarea în port:
- Listă cu bunurile personale ale echipajului – 1 exemplar (formularul 5, partea a
doua);
- Listă de echipaj – 1 exemplar (formularul 3B);
- Listă cu porturile de escală – 1 exemplar;
- Declarație înainte de sosirea în port – 1 exemplar (formularul 13);
- Listă de pasageri – 1 exemplar (formularul 2A și 2B);
- Lista cu spațiile de depozitare – 1 exemplar (formularul 5, partea a patra).
2.8.2.4. Respectarea Codului ISPS
Atât terminalele cât și întreg portul funcționează respectând normele ISPS
(International Ship and Port Facility Security Code).

2.8.2.5. Dimensiuni maxime admise

41
 Tabelul 2.6. Dimensiuni nave admise pentru intrarea în port
Tipul de navă Lungimea totală Pescajul
(m) (m)
Vrachier 215
Portcontainer 290 12.1
Nave care transportă vrac uscat 250 11.9
Nave specializate pentru transportul gazelor 120 8.4
Nave de pasageri 350 10.3
RO-RO 250 11.9
Tancuri petroliere 200 12.1
2.8.2.6. Densitate
Aceasta este între: 1000-1019 kg/m³.
2.8.2.7. Restricții
Navele care au un pescaj mai mare de 14 metri nu pot intra în acvatoriul portuar fără
permisiunea Autorității portuare.
Navele cu un pescaj mai mic de 11.6 metri trebuie să se asigure că pescajul maxim
admis pe fiecare culoar de navigație este conform limitelor publicate de port în UKC (under
keel clearance) pa site-ul www.portofmelbourne.com și că aceste limite nu sunt depășite.
2.8.2.8. Poduri
Podul ”West Gate” traversează râul Yarra și face legătura între centrul orașului
Melbourne, suburbiile și zona industrială din partea de vest a orașului și orașul Geelong situat
la 80 de km de Melbourne, spre sud-vest. Podul este ridicat la 58 de metri deasupra apei și are
o lungime totală de 2582.6 metri, fiind al treilea pod ca mărime din Australia.
Navele cu o înălțime (airdraft) mai mică de 50.1 metri pot trece în orice stadiu al
mareei. În cazul navelor cu o înălțime mai mare de 50.1 metri se cere permisiunea
administratorului portului (PORT MASTER).
Podul ”Bolte” traversează râul Yarra și face parte din sistemul City Link de drumuri
cu taxă care se conectează cu autostrada Tullamarine din suburbiile din nord, cu autostrada
West Gate, precum şi cu autostrada Monash şi suburbiile din sud-est prin intermediul
tunelurilor Domain şi Burnley.
Navele cu o înălțime mai mare de 25.5 metri de la linia de plutire trebuie să obțină
permisiunea de a trece de la City Link Operations Room cu cel puțin 24 de ore înainte de a
trece.
2.8.2.9. Apropierea de port

42
 Semnele de navigație sunt predominant iluminate și sunt aplasate pe structuri fixe, ca
linii conductoare sau laterale adiacente canalului de navigație.
Liniile conductoare indică în general centrul culoarului, în timp ce marcajele laterale
indică limitele acestuia.
Mărcile laterale şi cardinale sunt aprinse şi sunt fixate pe structuri singulare.
2.8.2.10. Pilotajul
Pilotajul este obligatoriu, excepţie făcând navele lungimea totală mai mică de 35 m,
sau navele ale căror comandant deţine un certificat de scutire valabil.
În cazul în care o navă este scutită de pilotaj, trebuie să arboreze un steag alb în timpul
zilei. Navele cu lungimea totală mai mică de 35 m sunt obligate să deţină un certificat pentru
zona corespunzătoare de funcţionare, în conformitate cu MARINE ACT.
Pilotajul este asigurat de Phillip Sea Pilots Pty Ltd (PPSP) şi este dispus prin
intermediul agentului, prin canalul VTS Melbourne.
ETA (ora estimată a sosirii) trebuie comunicată companiei de pilotaj cu 24 de ore în
avans, precizând pescajul şi destinaţia.
ETA ar trebui să fie confirmată la PPSP 4 ore în avans. Modificările ETA care
depăşesc o oră ar trebui să fie notificate în cel mai scurt timp. Pilotul se ambarcă la 5 Mm
sud-vest de Point Lonsdale Lighthouse.
2.8.2.11. Informații înainte de sosirea în port
Lansarea comenzilor pentru serviciile portuare, inclusiv pilotajul, trebuie depuse de
către navă sau agent prin Melbourne VTS între orele 08.00 și 16.30 de luni până vineri,
exceptând sărbătorile naționale.
Comenzile pentru pilotaj trebuie depuse după cum urmează:
a) La sosirea navelor în port, cu cel puțin 48 de ore înainte de sosire
b) Pentru navele care pleacă din port comenzile se depun odată cu anunțul de sosire,
folosind același formular, sau cu cel puțin 24 de ore înainte de ETD (ora estimată de
plecare)
c) Pentru navele care trebuie mutate, cu cel puțin 3 ore înainte de ora estimată în care se
va face mutarea.
În cazul în care au fost făcute diverse reparații la navă care ar putea afecta
manevrabilitatea acesteia, trebuie anunțat Melbourne VTS în momentul în care se face
comandă de pilot pentru plecarea din port, sau de îndată ce informațiile sunt disponibile.

43
 Agentul sau comandantul trebuie să confirme ora de plecare cu o oră înainte de ETD
că nava este aptă pentru plecare. Formularul pentru sosire și plecare (formularul VTS 06) este
disponibil pe site-ul www.portofmelbourne.com.
2.8.2.12. VTS/ RADAR
Melbourne VTS, cu indicativul de apel „Melbourne VTS”, este situat la Shipping
Movement Centre și se ocupă cu controlul și monitorizarea mișcării navelor în acvatoriul
portuar la Nord de lat. 38º05`S. De asemenea, Melbourne VTS facilitează prestarea de servicii
esențiale pentru nave de către sectorul privat.
Lonsdale VTS monitorizează și controlează mișcarea navelor în Portul Phillip, la Sud
de lat. 38º05`S, inclusiv traficul prin Canalul de Sud.
Toate navele mici, navele comerciale și de pasageri și navele de pescuit trebuie să
monitorizeze canalul 12 VHF cât timp se află în port, precum și pe râurile Yarra sau
Maribyrnong.
Canalele VHF:
Tabelul 2.7. Canale VHF utilizate
Canal Utilizator
2 Remorchere
6 Remorchere
8 Pilot și remorchere
12 Comunicații portuare
13 Comunicații portuare
16 Apelare
19 Remorchere
67 Securitate
74 Nave mici pentru pasageri
Deplasarea navelor. Următoarele standarde de prioritate se aplică la circulația navelor
în port, la nord de balizele E1 și E2:
a) Orice navă care se află într-o situație de urgență
b) Orice mișcare a navei reglementată de condițiile de navigație sau de maree
c) Navele de pasageri
d) Navele care sunt pregătite de plecare sau de mutare și ocupă o dană
e) Navele care sosesc , în ordinea în care sunt apte pentru încărcare
f) Navele care pleacă din port și navele care se mută la altă dană
g) Navele în curs de reparație acordă prioritate navelor care nu necesită reparații.

44
 Navele care nu sunt gata de plecare în 15 minute de la ora declarată vor pierde
prioritatea, iar o parte din serviciile necesare se vor transfera unei nave care este pregătită.
2.8.2.13. Remorcajul
Remorcherele trebuie comandante astfel încât să respect cerințele minime în ceea ce
privește tonajul, așa cum este publicat în in Port of Melbourne Corporation Operations
Handbook & Harbour Master’s Directions, disponibil pe site-ul www.portofmelbourne.com.
Punctele de întâlnire între navă și remorchere sunt următoarele:
a) pentru danele amonte de Podul West Gate, în vecinătatea râului Yarra, Culoarul
Beacon 23/24
b) pentru terminalul de pasageri, în vecinătatea Portului Melbourne, Beacon 70
c) pentru danele din Golful Hobson, în vecinătatea Portului Melbourne, Beacon 11/12.
Unul sau mai multe remorchere pot fi necesare pentru navele care necesită condiții
speciale de operare, acest aspect fiind determinat de Harbour Master sau de comandant,
înainte de a ajunge la locul ed întâlnire stabilit.
2.8.2.14. Dane
Portul din Melbourne are 34 de dane comerciale și 5 docuri.
Caracteristicile danei Holden (Holden dock) sunt următoarele:

Tabelul 2.8. Lungime cheu produse petroliere

Dimensiuni maxime Adâncimea la care este
Denumire menținut culoarul Observații
dană Lungimea Pescajul Dană Culoar
totală (m) (m) (m) (m)
Holden Dock 200 11.6- 13.1 13.1 Terminal pentru produse
12.1 petroliere
2.8.2.15. Acostare
Se impune închirierea remorcherelor pentru ca manevra de acostare să se desfășoare în
siguranță. Pentru navele care acostează la Gellibrand Pier, Holden Dock, Maribyrnong No. 1
și Webb Dock West 2 este necesară închirierea a 2 remorchere.
2.8.2.16. Facilități pentru tancurile petroliere
Operatorii care își desfășoară activitatea la Holden Dock sunt:
- Mobil Oil Australia. - BP Australia Ltd. - Caltex Australia Ltd.
Web: www.mobil.com.au Web: www.bp.com.au Web: www.caltex.com.au

45
 Dana este proprietatea Corporației Port of Melbourne. Echipamentele și celelate
facilități sunt deținute de compania Mobil Oil Australia.
Localizare: Yarraville. Lat. 37º 49.6' S, Long. 144 º 54.0' E.
Facilități: la această dană pot acosta tancuri petroliere cu lungimea totală de 200 m și
cu pescajul maxim de 12.1 m, adâncime la acostare de 13.1 m.
2.8.2.17. Balastarea
Navele trebuie să declare intenția de a descărca balast în apele teritoriale ale
Australiei. Înainte de a începe procedura de descărcare trebuie obținut permisul de descărcare
de la AQIS (Australian Quarantine and Inspection Service – Serviciul Australian de Inspecție
și Carantină).
Toate navele care debalastează vor fi supuse unei inspecții pentru verificarea apei de
balast și sunt obligate să păstreze un jurnal al debalastărilor, solicitat de către AQO.
2.8.2.18. Poluarea
- Agenția de protecție a Mediului
Web: www.epa.vic.gov.au
- PoMC Servicii de mediu
- MSV Marine Pollution Response.
Email: marinesafety@doi.vic.gov.au
- Oil Response Company of Australia Pty Ltd.
Email: info@oilresponse.com.au
2.8.2.19. Eliminarea deșeurilor
Se interzice aruncarea deșeurilor de orice fel în apă. Deșeurile menajere și cele
periculoase pot fi colectate în Melbourne. Pentru preluarea acestor deșeuri se contactează un
operator specializat.
2.8.2.20. Eliminarea apelor uzate
Preluarea apelor uzate se face prin intermediul companiilor private, contractate prin
intermediul agentului.
Descărcarea uleiului uzat se poate face la orice dană. Prețul depinde de cantitatea de
uleiuri uzate care este preluată de operator.
2.8.2.21. Servicii medicale
Nu este nevoie de asistență medicală la sosirea navei în port. Toate facilitățile
medicale sunt diponibile. Nu este nevoie ca echipajului sa i se administreze vaccinuri pentru
sosirea în Australia, dar comandantul ar trebui să aibă carduri internaționale de sănătate
pentru fiecare membru al echipajului.

46
 2.8.2.22. Apa dulce
Disponobilă doar pentru utilizarea dar nu este potabilă.
2.8.2.23. Buncherajul
Serviciile de buncheraj sunt furnizate de companiile „Korevaar Marine Group Pty
Ltd” şi „Shell Marine Products” în Melbourne. Combustibilul este furnizat de „Exxon Mobil
Marine Fuels” sau de „Shell Marine Products”
Navele trebuie să respecte reglementările detaliate în „Melbourne Corporation
Operations Handbook & Harbour Master’s Directions”, care sunt disponibile pagina
www.portofmelbourne.com.
2.8.2.24. Poliție și ambulanță
- Telefon unic de urgență: 000
- Poliție Tel: +61 (3) 9247 6814.
- Pompieri: +61 (3) 9662 2311
- Ambulanță Tel: +61 (3) 9840 3500
- Water Police Tel: +61 (3) 9399 7500.
2.8.2.25. Sărbatori legale
- 1 January (Anul Nou);
- 19 January (Picnic Day);
- 26 January (Ziua națională);
- 8 March (Ziua Muncii);
- 2 – 5 April (Paștele);
- 25 – 26 April (Anzac Day);
- 14 June (Ziua de naștere a Reginei);
- 2 November (Melbourne Cup Day);
- 25 – 28 December (Crăciunul).
2.8.2.26. Clima și mareele
Datorită variaţiilor semnificative ale mareelor in Portul Phillip, informaţiile legate de
maree, pentru trei locații distincte (Port Phillip Heads (punctul Lonsdale), Rip Bank şi Nepean
Bank, sunt publicate Victorian Tide Tables.
Nivelurile la care se ridică marea este:
a) Rip Bank are 2.34 m – înălțimea medie a mareei înalte și 1.95 m – înălțimea medie
mareei joase.
b) Nepean Bank are 1.76 m– înălțimea medie a mareei înalte și 1.56 m – înălțimea
medie mareei joase.

47
 Informaţii despre mareea din Melbourne (Williamstown) se obţin prin intermediul
Melbourne VTS. Pe o perioada de 12 luni, creșterea mareei este de 0.9 m.
Variații ale mareei. Din cauza vântului si a variației presiunii atmosferice, mareea
poate sa ajungă de la (-0.2 m) la (+0.4 m), dar au fost înregistrate si variații mai mari. Aceste
variații pot persista de la intervale scurte de timp la câteva zile.
2.8.2.27. Documente
- Conosament – 1 exemplar
- Lista de echipaj - 2 exemplare
- Deratization (Exemption) Certificate – 1 exemplar
- Certificat care atesta linia de incarcare – 1 exemplar
- Declarație de sănatăte – 1 exemplar
- Certificat de naționalitate - 1 exemplar
Certificate pentru siguranța echipamentelor:
- Lista spațiilor de încărcare – 1 exemplar;
- Lista cu pasageri clandestini – 2 exemplare;
- Lista cu cantitatea de tutun, băuturi alcoolice și bunuri personale ale echipajului – 1
exemplar;
- certificat care să ateste tonajul – 1 exemplar.

2.9. Scheme de separare a traficului

2.9.1. Strâmtoarea Hormuz8
Descrierea zonei de separare:
a) O zonă de separare delimitată de linia dintre următoarele punctele geografice:
(1) 26°34'80 N, 056°21'05 E (5) 26o28'60 N, 056°37'55 E
(2) 26°36'50 N, 056°28'05 E (6) 26°34'50 N, 056°33'60 E
(3) 26°36'50 N, 056°34'90 E (7) 26°34'50 N, 056°28'55 E
(4) 26°29'65 N, 056°39'45 E (8) 26°32'00 N, 056°22'40 E
b) Un sens de circulaţie pentru traficul estic s-a stabilit între zona de separare şi linia care
uneşte următoarele puncte geografice:
(9) 26°30'20 N, 056°23'25 E (11) 26o32'50 N, 056°32'35 E
(10) 26°32'50 N, 056°28'95 E (12) 26°34'50 N, 056°35'65 E
c) Un sens de circulaţie pentru traficul vestic s-a stabilit între zona de separare şi linia
care uneşte următoarele puncte:

8
Vezi Anexa 4;

48
(13) 26°30'70 N, 056°41'35 E (15) 26o38'50 N, 056°27'70 E
(14) 26°38'50 N, 056°36'15 E (16) 26°36'70 N, 056°20'15 E
Zona de trafic costier dintre Peninsula Musandam și schema de separare a traficului
este delimitată de următoarele puncte geografice:
26°15'35 N, 056°12'92 E 26°30'20 N, 056°23'25 E
26°32'50 N, 056°28'95 E 26°32'50 N, 056°32'35 E
26°27'60 N, 056°35'65 E 26°19'05 N, 056°31'25 E

2.9.2. Ras al Hadd9

Descrierea zonei de separare:
b) O zonă de separare, cu lățimea de 3Mm, centrată de linia dintre următoarele
punctele geografice:
(1) 22°39'00 N, 059°56'70 E (3) 22o25'40 N, 060°02'00 E
(2) 22°33'30 N, 060°02'00 E
b) Un sens de circulaţie pentru traficul sudic, cu lățimea de 2 Mm, s-a stabilit între zona
de separare şi linia care uneşte următoarele puncte geografice:
(4) 22°36'50 N, 059°54'00 E (6) 22o25'40 N, 059°58'20 E
(5) 22°32'00 N, 059°58'95 E
c) Un sens de circulaţie pentru traficul nordic, cu lățimea de 2 Mm, s-a stabilit între zona
de separare şi linia care uneşte următoarele puncte geografice:
(7) 22°25'40 N, 060°08'20 E (9) 22o43'00 N, 060°01'00 E
(8) 22°35'20 N, 060°08'20 E

Zona de trafic costier dintre țărm și schema de separare a traficului este delimitată de
următoarele puncte geografice:
22°36'50 N, 059°54'00 E 22°32'00 N, 059°47'93 E
22o25'40 N, 059°58'20 E 22°25'40 N, 059°50'00 E

CONCLUZII

9
Vezi Anexa 4;

49
 Navigaţia maritimă a realizat progrese de înaltă valoare practică. Mijloacele care
deservesc sistemele clasice de navigaţie (estimată, costieră şi astronomică) au fost
modernizate şi s-au creat noi sisteme de navigaţie de performanţe superioare. Între acestea o
importanţă deosebită o au navigaţia radar şi navigaţia satelitară, ele completând cu înaltă
eficienţă sistemele de navigaţie, astfel încât să se poată asigura conducerea navei cu succes în
cele mai variate condiţii ce se pot întâlni pe mare, în navigaţia de-a lungul coastei, la larg, pe
vizibilitate redusă etc.
Asigurarea hidrografică a marşului poate fi denumită ca un complex de măsuri ce se
iau la bordul navei pe timpul pregătirii voiajului în scopul asigurării necesarului de hărţi şi
documente nautice ce vor sta la baza planificării şi executării navigaţiei pe timpul traversadei.
Pentru a fi în măsură să realizăm un plan al marşului viabil trebuie să studiem în
prealabil condiţiile fizico-geografice şi hidrometeorologice. Astfel ţinând cont de suma
acestor condiţii se poate alege itinerariul cel mai favorabil pentru siguranţa navigaţiei.

50
 BIBLIOGRAFIE

1. Balaban G. – Tratat de navigaţie maritimă, Editura Leda, Constanţa, 1996;

2. D.R. Derrett – Ship Stability for Masters and Mates, Fifth edition, Editura Biddles,
Guildford, Surrey, 1999;
3. Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol. E;
4. Admiralty List of Radio Signals, vol. 1-9, 2011;
5. Admirality Sailing Directions;
6. Anuall Summary of Admiralty Notices to Mariners ed. 2011;
7. Admiralty Digital Catalogue;
8. Bridge Procedures Guide;
9. Guide to Port Entry;
10. Meteorological charts;
11. Ocean Passages of the World;
12. Ship’s Routeing;
13. Documentația de la bordul navei Histria Crown;
14. Site-uri:
- www.wikipedia.com;
- www.portofmelbourne.com;
- www.adpc.ae;
15. Software utilizat:
- Navi-Sailor 3000 ECDIS – I.

Anexa 1

51
SECVENŢE DIN VOIAJUL ABU DHABI – MELBOURNE

Planul voiajului Abu Dhabi - Melbourne

52
 Ieșire Port ABU DHABI

Traversare Golful Persic și Strâmtoarea Hormuz

53
Traversare Golful Oman

Traversare Marea Arabiei

54
 Traversare Ocean Indian

Traversare Marele Golf Australian

55
Intrare Port Melbourne

56
 Anexa 2

HĂRȚI HIDROMETEOROLOGICE UTILIZATE

Hărțile Curenților predominanți

Distribuția Curenților în luna Iulie în Golful Persic și Marea Arabiei

57
 Distribuția Curenților în luna Iulie în Oceanul Indian de Nord

Distribuția Curenților în luna Iulie în Oceanul Indian de Sud-Est și Marele Golf Australian

Distribuția Curenților în luna Iulie în Marele Golf Australian

58
Hărție Vânturilor predominante

Distribuția Vânturilor în luna Aprilie în Golful Persic și Marea Arabiei

Distribuția Vânturilor în luna Aprilie în Oceanul Indian de Nord

59
Distribuția Vânturilor în luna Aprilie în Oceanul Indian de Sud-Est și Marele Golf Australian

Distribuția Vânturilor în luna Aprilie în Marele Golf Australian

60
Hărțile valurtilor de hulă predominante

Distribuția valurilor de hulă în luna Iulie în Golful Persic și Marea Arabiei

Distribuția valurilor de hulă în luna Iulie în Oceanul Indian de Nord

61
Distribuția valurilor de hulă în luna Aprilie în Oceanul Indian de Sud-Est și Marele Golf
Australian

Distribuția valurilor de hulă în luna Iulie în Marele Golf Australian

62
Hărțile cu temperaturile predominate

Distribuția temperaturii apei în luna Mai în Golful Persic și Marea Arabiei

63
 Distribuția temperaturii apei în luna Mai în Oceanul Indian de Nord

Distribuția temperaturii apei în luna iulie în Oceanul Indian de Sud-Est și Marele Golf
Australian

64
 Distribuția temperaturii apei în luna Mai în Marele Golf Australianâ
Hărțile cu presiunile atmosferice predominate

Distribuția presiunii atmosferice în luna Aprilie în Golful Persic și Marea Arabiei

Distribuția presiunii atmosferice în luna iulie în Oceanul Indian

65
Distribuția presiunii atmosferice în luna Iulie în Oceanul Indian de Sud-Est și Marele Golf
Australian

Distribuția presiunii atmosferice în luna Iulie Marele Golf Australian

66
 Anexa 3

SECVENŢE DIN VOIAJUL ABU DHABI – MELBOURNE

Portul Abu Dhabi(Mina Zayed)

67
Portul Melbourne

68
Cheu Holden – Cheu acostare

69
 Anexa 4

SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI TRANZITATE

Strâmtoarea Hormuz

Scema de separare a traficului Ras al Hadd

70