Norme privind amenajarea interseciilor la nivel negiratorii din afara oraelor

Proiect (contract nr. 9/21.03.2000)

Denumirea documentaiei: Norme privind amenajarea interseciilor la nivel din afara oraelor, cu excepia celor giratorii Beneficiar: Administraia Naional a Drumurilor Anul: 2000 Lista de semnturi

Director Bomaco SRL ef proiect Redactat

dr. ing. M. Boicu ing. M. Carp ing. A. Georgescu

Norme privind amenajarea interseciilor la nivel negiratorii din afara oraelor

Capitolul 1 Generaliti 1.1. Obiect i domeniu de aplicare 1.1.1. Prezentele norme cuprind principii generale i condiii tehnice privind amenajarea interseciilor la acelai nivel negiratorii ntre drumuri publice precum i ntre acestea i drumurile private deschise circulaiei publice, situate n afara oraelor. 1.1.2. Normele nu se aplic interseciilor situate n orae. De asemeni, nu se aplic n acele zone ale localitilor rurale n care, din punct de vedere al circulaiei, alinierea i densitatea mare a cldirilor i dau caracter urban.

1.1.3. Amenajarea, modificarea sau sistematizarea interseciilor la nivel ale drumurilor se face n conformitate cu prezentele norme i se avizeaz de organele competente conform prevederilor Legii nr. 82/1998 de aprobare a Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. 1.1.4. Interseciile la nivel (sinonim: interseciile plane) sunt: interseciile giratorii; interseciile la nivel negiratorii. 1.2. Principii generale 1.2.1. n primele capitole ale normelor, care trateaz concepia general i alegerea tipului de intersecii se vor face referiri i la interseciile giratorii, deoarece este necesar prezentarea att a elementelor comune celor dou tipuri de intersecii plane ct i a celor care le deosebesc, n scopul diferenierii domeniului de utilizare a fiecreia dintre ele. 1.2.2. Interseciile plane negiratorii, tratate n prezentele norme presupun c unul din drumurile care se intersecteaz este considerat principal, deci vehiculele care circul pe acest drum au prioritate, iar celelalte cu care se intersecteaz sunt tratate ca drumuri secundare, cu trafic neprioritar. Deci n aceste intersecii reglementarea prioritii se face prin indicatoare de semnalizare rutier cedeaz trecerea sau oprire la intersecie (STOP). Nu se amenajeaz interseciile de drumuri cu circulaie nedirijat la care se aplic regula prioritii de dreapta. 1.2.3. Aceste norme privind interseciile au la baz, n principal, urmtoarele principii de proiectare:

tratarea cu prioritate a aspectelor legate de sigurana circulaiei;

compatibilitatea interseciilor cu tipul de drum (numr de benzi, elemente geometrice n cale curent etc.); integrarea n logica traseului (omogenitatea amenajrilor, distane ntre intersecii, viteze de circulaie etc.); percepia clar a configuraiei amenajrii (favorizarea unei recunoateri uoare, rapide i fr dubii, precum i nelegerea modului de desfurare a circulaiei n intersecia abordat); optimizarea condiiilor de siguran a circulaiei pentru toate fluxurile de circulaie, inclusiv cele de mic importan;

luarea n consideraie a tuturor categoriilor de participani la trafic (pietoni, cicliti, transport n comun, transporturi cu tonaje i gabarite depite etc.); alegerea soluiilor de amenajare care s evite posibilele erori ale participanilor la trafic; asigurarea vizibilitii n funcie de viteza practicabil (V85); soluiile s se bazeze n principal pe schemele tip din aceste norme.

Ca urmare, au fost introduse modificri numeroase i de esen n raport cu reglementrile precedente. Capitolul 2 Concepia general Acest capitol se refer la concepia general a interseciilor; el asigur o vedere de ansamblu asupra principiilor fundamentale ce trebuie respectate i descrie msurile ce trebuie adoptate la alegerea tipului de intersecie.

2.1. Elementele de baz care determin alegerea soluiei de amenajare a unei intersecii sunt urmtoarele: importana interseciei; caracteristicile amplasamentului; utilizarea i funcionarea interseciei; accidentele.

2.1.1. Importana interseciei este determinat de importana drumurilor care se intersecteaz n cadrul categoriilor de drumuri crora le aparin. 2.1.2. Caracteristicile amplasamentului sunt determinate de topografia zonei, traseul drumului, mediul nconjurtor (construcii, vegetaie, culturi agricole etc.), eventuale obstacole care mpiedic vizibilitatea, statutul juridic al terenurilor nvecinate etc. Adesea, caracteristicile amplasamentului impun anumite restricii n ce privete soluiile adoptate. 2.1.3. Utilizarea i funcionarea interseciei sunt determinate de trafic (volum, structur, evoluie etc.), de eventuale fenomene de saturaie, accese la obiectivele din vecintate generatoare de trafic local, prezena staiilor pentru transportul public de persoane, comportamente observabile sau previzibile ale participanilor la trafic, vitezele practicabile la apropierea de intersecie. Aprecierea condiiilor de funcionare i verificarea distanelor de vizibilitate necesare ntr-o intersecie, presupune cunoaterea vitezei practice efective sau prognozate. Spre a ine seama de aceast vitez, conform uzanelor internaionale se folosete V85 care este viteza care nu este depit de 85% din vehicule, n condiiile unei circulaii fluide (vehicule aa zis libere). n cazul unei intersecii existente V85 se deduce din distribuia vitezelor msurate. Principalele mijloace folosite sunt contori de trafic care pot determina i viteza de circulaie a vehiculelor i aparatura radar. Ultima, uor de utilizat, permite o separare satisfctoare a vehiculelor libere de cele incomodate, dar sunt greu de utilizat pe o perioad mai lung. 2.1.4. Accidentele numrul, tipul i mprejurrile producerii lor (informaii utilizabile numai n cazul interseciilor existente). Aceste date constituie baza principal de diagnostic privind sigurana circulaiei ce trebuie realizat sistematic naintea reamenajrii interseciei. Pentru intersecii pe drumuri noi, riscul de accidente poate fi estimat pe baz de modele de prognoz n funcie de trafic i de caracteristicile interseciei. 2.2. Datele de trafic sunt de natur diferit dac este vorba de amenajarea unei intersecii existente sau o intersecie pe un drum nou. 2.2.1. La intersecii pe drumurile existente, pe lng traficul de pe drumul principal, adesea cunoscut, se determin volumele de trafic de pe drumul sau drumurile secundare, precum i numrul vehiculelor care i schimb direcia de mers n intersecie n ora de vrf. n situaia n care se dispune de date din recensmntul general al circulaiei, se recurge la stabilirea traficului n a 30a or de vrf, apreciat ca avnd valori cuprinse ntre 12% MZA pentru drumurile cu trafic eterogen, pn la 18% din MZA pentru drumurile cu pronunat factor sezonier. Graficele de mai jos dau cteva repere privind nivelul necesar al studiilor de trafic. Fig. 1 Repere privind nivelul studiilor de trafic Intersecie cu 4 ramuri Intersecie cu 3 ramuri

1.

n mod normal nu necesit studii privind capacitatea. Nivelul actual de trafic poate da probleme de capacitate. Se recomand o verificare bazat pe repartiia traficului (i eventual asupra debitelor orare de vrf). O congestionare periodic este foarte probabil. Este necesar un studiu precis privind repartiia traficului pe direcii n ora de vrf.

2.
3.

2.2.2. Pentru interseciile situate pe drumurile noi, trebuie culese date care s permit previziuni privind repartiia traficului pe direcii. 2.2.3. Mijloacele de investigare posibile pentru culegerea de date de trafic sunt n principal urmtoarele: Pentru numrtori globale: numrtoarea la nivelul posturilor permanente de nregistrare a traficului. n general aceste mijloace nu sunt instalate dect pe reeaua de drumuri naionale; numrtoarea automat temporar prin contori de trafic (adesea cu tuburi pneumatice), instalai n una sau mai multe perioade ale unei sptmni i a cror rezultate sunt interpretate prin una din metodele de extrapolare la nivelul unui an; numrtoarea manual la ora de vrf a zilei cu extrapolare la nivelul MZA.

2.3. Securitatea traficului, elaborarea unui proiect presupune verificarea condiiilor de vizibilitate la apropierea de intersecie i de acces pentru cei de pe drumurile fr prioritate. In general, ultima este mai strict. Ea se traduce printr-o distan de vizibilitate i timp de traversare sau de inserie n flux. Capitolul 3 - Alegerea modului de amenajare al interseciei Pentru stabilirea criteriilor de alegere a tipurilor de intersecii este n prealabil necesar definirea tipurilor de drumuri i a tipurilor de amenajare a interseciilor. 3.1. Tipul drumului 3.1.1. Alegerea tipului de intersecie depinde de tipurile de drumuri care se intersecteaz. Putem distinge clar urmtoarele tipuri de drumuri: a) Drumuri fr legturi cu vecintile: - autostrzile i drumurile expres cu o singur cale (drumuri multifuncionale) fr accese i fr intersecii la nivel; b) Celelalte drumuri din afara oraelor: - drumurile cu dou ci unidirecionale separate (artere interurbane): cu prezena ocazional de accese la terenuri nvecinate, dar fr posibilitatea traversrii i a interseciilor giratorii sau seminodurilor; - drumurile cu o singur parte carosabil (drumuri multifuncionale): cu prezena acceselor la terenurile nvecinate i existena interseciilor la nivel; - drumuri secundare n afara oraelor, avnd aceleai caracteristici ca la drumurile de mai sus, cu o singur cale, dar cu un trafic mai redus (sub 1500 veh / zi). 3.2. Tipuri de amenajri ale interseciilor

3.2.1. Ca i la tipurile de drumuri, ncadrarea interseciilor n familii omogene ca amenajare, trebuie s favorizeze percepia lor ct mai uoar de ctre utilizatori. Se disting clar dou mari familii de intersecii: - intersecii denivelate sau noduri rutiere, la care axele drumurilor care se intersecteaz sunt la nivele diferite n vederea limitrii la maximum a conflictelor de tip secant; - intersecii la acelai nivel sau intersecii plane la care grupeaz n acelai plan legturile i drumurile care se intersecteaz. Ele sunt de dou feluri: intersecii la nivel obinuite i intersecii giratorii. 3.2.2. Semiintersecia este o intersecie la acelai nivel negiratorie care permite numai virajul la dreapta din drumul principal spre unul secundar sau invers. 3.2.3. Tipul de drum este hotrtor n ce privete tipul de intersecie ales. Pentru drumurile multifuncionale, amenajrile posibile i condiiile generale de amplasare sunt prezentate n tabelul urmtor. Tabelul 1 - Tipuri de amenajri ale interseciilor n funcie de trafic i de tipul de drum Amenajri recomandate* Intersecii giratorie Condiii privind traficul i drumul

Trafic secundar important, cu probleme de siguran a circulaiei

Intersecii la nivel negiratorii n celelalte cazuri, cu excepia drumurilor (ncruciare, intersecie n T) cu ci unidirecionale (2 x 2 benzi) Caz particular: semiintersecie
*

Drumuri cu ci unidirecionale (2x2 benzi)

Excepie: intersecii denivelate (pe baz de justificri particulare: saturaia unei intersecii giratorii etc.). 3.2.4. Pentru drumuri secundare din mediul rural (exceptnd interseciile cu drumuri din reeaua principal), tipurile de intersecii recomandate sunt: - la acelai nivel, cu prioritate de dreapta sau cu sau cu prioritatea reglementat prin indicatoare (STOP, cedeaz trecerea); - intersecii giratorii (n general de mici dimensiuni), la intersecii importante. 3.3. Criterii de alegere a tipului de intersecie Principalele criterii de alegere a tipului de intersecie, sunt: 3.3.1. Sigurana circulaiei Este un criteriu prioritar. Pe un drum principal, interseciile giratorii existente prezint ntotdeauna un nivel mai ridicat de securitate rutier dect interseciile la nivel obinuite, numrul i gravitatea accidentelor fiind n general mult mai reduse. Trebuie totui notat c reamenajarea unei intersecii la nivel obinuite (s. ex. Band de viraj la stnga, insul pe drumul secundar) poate permite o mbuntire sensibil a nivelului de siguran a circulaiei (uneori cu costuri moderate). Pe de alt parte, cum este normal, numrul de accidente este mult mai redus n interseciile denivelate i la semiintersecii.

3.3.2. Costul Costurile interseciilor la nivel variaz foarte mult n funcie de condiiile locale, de utilizarea n mai mare sau mai mic msur a prii carosabile existente (n cazul reamenajrii), nivelul lor de echipare, realizarea benzilor de viraj etc. Anumite elemente ale amenajrii (iluminare, amenajri peisagistice, alegerea materialelor etc.) pot majora n mod sensibil costul proiectului. De altfel, trebuie s se in seama de costurile de exploatare (ntreinere, eventuale consumuri de energie electric). Aadar, costul mbuntirii unei intersecii la nivel obinuite apare adesea mai mic dect al amenajrii unei giraii. Totui se poate considera c moderarea dimensiunilor unei intersecii giratorii conduce la o reducere considerabil a costului. 3.3.3. Timpul pierdut la traversarea interseciei Acest criteriu este la fel de important pe drumurile pe care se desfoar un trafic de tranzit sau unul de mic distan (rareori predominant, dar pe care l putem declar ca fiind privilegiat), Trebuie de asemeni s se in seama de traficul de interes local pe direciile de importan secundar. Timpul pierdut este determinat de dou componente depinznd de trafic i anume: ntrziere n trafic - reprezint ntrzieri datorate aglomerrii. Se datoreaz lipsei de prioritate i interaciunii ntre vehicule. Poate fi asimilat cu timpul de ateptare n coloan.

ntrziere geometric - este ntrzierea suferit de un vehicul datorat configuraiei geometrice a interseciei, fr a fi jenat n vreun fel de trafic. In fapt, o intersecie impune un asemenea flux n traversare. Pentru o giraie, n afara localitilor, timpii de ateptare sunt n general neglijabili. n caz contrar exist probabil o problem de capacitate. Fig. 2 - Domeniul de utilizare al giraiilor din punct de vedere al traficului Drum cu 2 sau 3 benzi Drum cu 2 x 2 benzi Zona alb corespunde unei rezerve de capacitate mai mare de 30%. Timpii de ateptare sunt n general redui; Zona haurat corespunde unei rezerve de capacitate cuprins ntre 10% i 30%. Timpii de ateptare pot deveni sensibili n anumite cazuri; Zona exterioar este probabil saturarea uneia din intrri.

Pentru o intersecie la nivel negiratorie, timpii de ateptare a utilizatorilor neprioritari sunt n general superiori celor din giraie, dar nu devin cu adevrat importani dect atunci cnd drumul secundar se apropie de capacitatea de circulaie - nivelul traficului existent justificnd deci n mod normal (sigurana circulaiei), realizarea unei intersecii giratorii. 3.3.4. 0ptimiiarea soluiilor de amenajare a interseciilor pe un sector de drum Toate amenajrile de intersecii trebuie judecate n cadrul unei analize globale pe ansamblul unui sector, fr de care un program de investiii nu va fi ntr-adevr optimizat. 3.4.Criterii legate de situaii particulare .Aceste criterii pot pleda n mare msur, n favoarea schimbrii unui tip de amenajare, n funcie de particularitile terenului. Astfel, interesul pentru o giraie poate fi sporit de urmtoarele:

 dorina de a marca trecerea ntre dou tipuri de drumuri (ntre un drum cu 2 pri carosabile separate i unul cu o parte carosabil bidirecional, ntre un drum din afara localitii i un drum urban sau suburban etc.) astfel nct conductorul vehiculului s identifice locul n care ptrunde i s se comporte n consecin; la intrarea ntr-o localitate: efectul de poart" al unei giraii impune o schimbare n comportament i oblig la o mai mare atenie a conductorilor de vehicule benefic pentru sporirea siguranei circulaiei n localitate. Giraia ofer posibilitatea tratrii estetice a spaiului public; un numr mai mare de ramuri (> 4) prezint dificulti de amenajarea unei intersecii negiratorii; necesitatea asigurrii unor ntoarceri, mai ales la drumurile cu mai multe benzi pe sens (unde manevrele de viraj la stnga spre proprietile nvecinate drumului constituie totdeauna o manevr dificil, ndeosebi pentru vehiculele grele) sau pe drumurile cu dou ci separate. Capitolul 4 Condiii de amplasare i amenajare a interseciilor negiratorii 4.1. Pentru a asigura o tratare unitar se urmrete, pe ct posibil, ca un drum considerat principal s fie meninut ca atare (ca drum principal) la un numr ct mai mare de intersecii de pe traseu. Interseciile drumurilor de aceeai categorie de importan se amenajeaz, de regul, ca intersecii giratorii. 4.2. Amplasarea i amenajarea unei intersecii plane trebuie s respecte urmtoarele condiii: 4.2.1. In raport cu traseul: - reducerea numrului conflictelor de ncruciare a curenilor de circulaie; - reducerea numrului de intersecii de pe un traseu cu asigurarea unei distane minime ntre dou intersecii succesive conform prevederilor punctului 4.6.; schimbarea tipului de intersecie sau a regimului de prioritate se face doar n situaii justificate, impuse de necesitatea sporirii capacitii de circulaie 4.2.2. nainte de intersecie - configuraia geometric si terenul nconjurtor determin utilizatorii s adopte o vitez de apropiere compatibil cu tipul de amenajare aplicat i cu regimul de prioritate; - o zon nconjurtoare favorabil unei bune vizibiliti; 4.2.3. La apropierea de intersecie: - o vizibilitate satisfctoare la apropierea de punctele de conflict; - o presemnalizare vizibil i perceptibil care s anune ct mai explicit posibil tipul de amenajare care urmeaz i regimul de prioritate n intersecie (indicatoare de orientare i de reglementare a prioritii); 4.2.4. n intersecie: - vizibilitate suficient pentru traversarea interseciei; - recurgerea la cteva tipuri de intersecii simple, uor de identificat i a cror funcionare este bine cunoscut de utilizatori: intersecie n T sau ncruciare (altele dect cele giratorii);

- elemente geometrice ct mai omogene de-a lungul unui traseu i amenajri ct mai apropiate de schemele tip prezentate n aceste norme; 4.3. Tipuri de intersecii contraindicate. 4.3.1. Trebuie s se renune la anumite tipuri de intersecii existente pe msur ce ele nu rspund principiilor enunate i se dovedesc adesea provocatoare de accidente, cum sunt: interseciile care cuprind o bretea de viraj la stnga prin ocolire la dreapta dar a crei funcionare este echivoc (manevr de viraj la stnga neobinuit pentru o intersecie la nivel); numeroase alte intersecii atipice, adesea de amploare, la care multitudinea de " insulie i bretele fac ca utilizatorii s fie derutai. 4.3.2. Interseciile cu circulaie nedirijat la care se aplic regula prioritii de dreapta nu sunt permise pe drumurile importante, existnd riscul de a nu fi nelese de cei care circul pe drumul principal, care pn acolo au avut prioritate. Asemenea intersecii trebuie excluse cu att mai mult pe drumurile de mare trafic. 4.3.3. In afara localitilor, interseciile semaforizate a cror apariie i poate surprinde pe utilizatori i la care sigurana circulaiei este mediocr, trebuie de asemeni evitate. Ele sunt n general nlocuite m mod avantajos prin intersecii giratorii, n zonele suburbane sau chiar n traversarea unor localiti. 4.4.Vizibilitatea 4.4.1 .Condiii de vizibilitate ntr-o intersecie negiratorie, Din considerente de siguran a circulaiei, cei care vin de pe drumurile fr prioritate trebuie s dispun de timpul necesar pentru a constata dac exist un alt utilizator pe drumul principal, astfel nct s poat porni i executa manevra de traversare sau viraj, nainte ca un vehicul prioritar, la nceput mascat, s apar. Celor care vireaz la stnga spre drumul secundar, la este necesar un timp corespunztor pentru a acorda prioritate celor care vin din sens opus pe drumul principal. Timpul de manevr necesar depinde bine neles de limea drumului.

Tabelul 2:Timpul de trecere n funcie de limea drumului traversat i regimul de prioritate

Traversare sau intrare prin viraj

2 benzi2 benzi +

2 x 2 benzi: inserie la

la stnga pe drumul principal band de viraj dreapta ntr-o la stnga Timp Cedeaz trecerea recomandat Minim 8 sec. 9 sec. 8 sec. semiintersecie

absolut 6 sec. 7 sec. 6 sec. Timp

Stop

recomandat

10 sec. 11 sec. 9 sec.

Minim 8 sec. 9 sec. 7 sec. absolut Timp 8 sec. Viraj la stnga recomandat spre drumul secundar Minim 6 sec. absolut

Nota: Aceti timpi sunt majorai cu 1 secund dac accesul este n ramp (> 2%), situaie care de altfel ar trebui evitat Pe de alt parte, trebuie asigurat o vizibilitate de apropiere asupra cozii insulei separatoare de pe drumul principal i de pe ramurile secundare. In ce privete drumul principal, din punct de vedere al amplasrii interseciei, aceast condiie este n general mai puin exigent dect cea privind timpii de trecere. 4.4.2. Degajri pentru vizibilitate Necesitatea asigurrii timpului de trecere se concretizeaz la proiectare prin degajarea unui triunghi de vizibilitate pentru fiecare conflict ntre doi cureni de circulaie. n interiorul acestui triunghi nu trebuie s existe nici un obstacol care ar obtura vizibilitatea. Triunghiul cuprinde: - punctul de conflict ntre cele dou curente de trafic care se intersecteaz; - un punct de observare limit situat pe drumul fr prioritate, de la care un conductor de vehicul trebuie s vad vehiculul care circul pe drumul principal spre punctul lor de conflict; - un punct observat pe drumul principal. Aceste elemente de construcie depind de regimul de prioritate (vezi fig. 5 i 6) Punctul de observare limit este situat la distana de 2,0 m de marginea din dreapta a drumului secundar, fiind retras cu 4,0 m fa de linia de oprire n cazul semnalizrii cu indicatorul de oprire STOP" i cu 15,0... 20,0 m fa de linia transversal situat nainte de intrarea pe drumul principal n cazul semnalizrii cu indicatorul Cedeaz trecerea". Pentru situaia de viraj la stnga spre drumul secundar, poziia punctului depinde de configuraia interseciei. Punctul observat este situat la 1,0 m nlime, pe mijlocul benzi pe care circul vehiculele prioritare (pentru dou benzi pe sens se ia m consideraie banda marginal), la o distan de punctul de conflict care corespunde traiectoriei parcurse de vehiculul prioritar pe durata timpului de trecere a vehiculului neprioritar (t), Aceast distan este denumit distan de vizibilitate pentru trecere (D). Viteza de calcul pentru D este V85. Distana D este dat de formula D == V85 x t, unde t a fost dat mai sus (tabelul 2), n funcie de limea drumului traversat i de regimul de prioritate. Fig. 4 -- Abac care d distana de vizibilitate (D) n funcie de viteza practic pe drumul principal (V85) i timpul de trecere. Practic se construiesc triunghiurile de vizibilitate (4 pentru ncruciri, 2 pentru intersecii n T i unul singur pentru semiintersecii). Se verific apoi condiiile de vizibilitate pentru manevrele de

viraj la stnga din drumul principal, n general mai puin exigent dect cel aferent fluxului de pe drumul secundar. Fig. 5 Construcia triunghiului de vizibilitate pentru cei ce vin de pe drumul secundar, n funcie de regimul de prioritate Situaia pentru cedarea trecerii Fig. 6 Condiii de vizibilitate pentru virajul la stnga din drumul principal Situaia pentru oprire la intersecie (Stop) Aceste condiii privind vizibilitatea de trecere determin msuri de concepie a elementelor geometrice ale drumurilor i ale interseciei. 4.4.3. Msuri privind traseul n plan i n profilul n lung. Pentru drumurile noi, este exclus amplasarea interseciilor n curbe. Se poate eventual admite amplasarea unui acces sau intersecie n T pe partea exterioar a curbei avnd raza mai mare sau egal cu raza curent care impune convertirea n profil transversal, n condiiile n care vizibilitatea este asigurat. Amplasarea unei intersecii ntr-o racordare ntre aliniamente care se ntretaie n unghi ascuit trebuie evitat. Pe drumurile noi aceast soluie trebuie exclus. Pentru un drum existent, verificarea vizibilitii i / sau analiza accidentelor permit stabilirea eventualelor msuri ce trebuie luate m cazul unei intersecii situate n condiii necorespunztoare (vezi punctul 4.4.5. de mai jos). 4.4.4. Msuri privind asigurarea vizibilitii: In apropierea interseciei, toate obiectele situate m zona nconjurtoare, (indicatoare, echipamente ale drumului, taluzuri, arbori, culturi agricole, alt vegetaie, cldiri, lucrri, ziduri, vehicule n staionare etc.) pot mpiedeca vizibilitatea. De asemeni, condiiile de vizibilitate susmenionate cer o zon liber de obstacole laterale;' precum i suficiente garanii c situaia nu se va schimba ulterior. In mod excepional se pot admite obstacole izolate n msura n care nu mpiedic vizibilitatea dect punctual. 4.4.5. Cazul unei intersecii existente care nu respect distanele de vizibilitate Dac pe un drum existent, nu exist posibilitatea ndeprtrii obstacolelor care mpiedec vizibilitatea n intersecie, trebuie luate alte msuri. Mai multe soluii permit ncadrarea n condiiile menionate anterior, din care citm: modificarea traseului drumului secundar, care permite spre exemplu transformarea unei ncruciri n dou intersecii n T decalate, configuraie denumit n dusin" sau n baionet" ; In anumite situaii, n curbe cu raze mici i unghi ascuit, modificarea profilului n lung al drumului secundar prin aducerea punctului de observare la nivelul punctului observat ar putea fi eventual o soluie;

- modificarea traseului drumului secundar spre o alt intersecie existent n apropiere; - n cazuri excepionale, modificarea traseului drumului principal n plan i profil n lung; n cazul particular al unei semiintersecii situate pe un drum cu 2 x 2 benzi, crearea sau meninerea unei benzi de inserie sau de accelerare;

- transformarea n intersecie giratorie, dac traficul de pe drumul secundar este important.

Dac pn la sfrit nu se poate respecta distana de vizibilitate, trebuie tratat cu foarte mare exigen aspectul privind perceperea rapid i uoar a configuraiei i funcionrii interseciei. Aceasta poate duce la echiparea interseciei cu dispozitive de alertarea care favorizeaz respectarea vitezei practicabile pe drumul principal. ns acestea nu dau totdeauna deplin satisfacie, 4.5. Percepia configuraiei i funcionrii interseciei 4.5.1. Conductorii de vehicule care se apropie de o intersecie trebuie s neleag repede i cu uurin modul de funcionare al acesteia, comportamentul pe care trebuie s-1 adopte (s. ex. ncetinirea i cedarea trecerii) precum i ce fac sau vor s fac ceilali utilizatori. 4.5.2. Condiiile necesare pentru o percepie satisfctoare sunt urmtoarele;
1

corelarea distanei de vizibilitate cu viteza de apropiere;

- msuri de punere n eviden a prezenei interseciei (ndeosebi a insulelor separatoare); - o omogenitate a elementelor geometrice ale interseciilor de pe un traseu; - amenajri pe ct posibil mai apropiate de schemele tip; o semnalizare simpl i coerent, amplasat astfel nct s fie uor remarcat i neleas. 4.5.3. Amenajrile peisagistice (sau mai general o tratare a zonei) contribuie la atragerea ateniei conductorilor de vehicule asupra particularitilor traseului. Ele permit, spre exemplu, s se anticipeze prezena drumului secundar (un aliniament transversal de arbori (vezi fig.7 etc.), s evidenieze pierderea prioritii (ecran vegetal de nchidere a perspectivei la interseciile n T ca n fig.8 etc.). Dar realizarea acestor amenajri este delicat i trebuie adoptate de la caz la caz. n absena precauiilor, n unele situaii, ele pot nruti condiiile iniiale privind sigurana circulaiei (nrutirea vizibilitii asupra drumului secundar, impresia de continuitate a drumului secundar); 4.5.4. Spre a pstra o anumit continuitate a percepiei, pus n practic la realizarea amenajrii, trebuie s se in seama de fazele de studiu: evoluia previzibil a ocuprii terenurilor nconjurtoare, necesitile celor din vecintate, constrngeri legate de ntreinere etc. Aceasta presupune asocierea partenerilor locali (comune, vecini etc.) la toate actele de amenajare. Fig. 7 Vizualizarea drumului secundar de pe un drum principal traversat. Fig.8. - Ecran vegetal de nchidere a perspectivei la o intersecie n T. 4.6. Distana ntre intersecii 4.6.1. Interseciile prea apropiate compromit adesea condiiile de vizibilitate, de percepere, de adaptare a comportamentului la situaii, i de anticipare a evenimentelor de pe drum, conduc la o supraabunden de indicatoare care face dificil nelegerea mesajelor sau semnificaiei acestora. Aceast situaie este periculoas pentru circulaie. Consecinele susmenionate se prezint n mod diferit, dup modul de tratare a interseciilor, a vitezei practicabile (V85) etc. 4.6.2. Nu exist propriu zis reguli formale privind distana minim ntre dou intersecii consecutive, valabile n toate situaiile. n general, se poate considera c o distan de 250 m ntre intersecii elimin aceste consecine. ns, n funcie de condiiile de pe teren, aceast distan minim se poate dovedi nesatisfctoare. 4.6.3. Amenajrile de pe mijlocul drumului conduc la necesitatea unei distane minime ntre dou intersecii succesive, de aa manier nct s se lase posibilitatea unor depiri, n condiii suficient de sigure, ntre dou amenajri succesive. Pe un drum existent, aceast recomandare nu

este suficient spre a renuna la amenajrile de pe mijlocul drumului, dac acestea sunt efectiv necesare pentru sigurana circulaiei n intersecie.

Tabelul 3 Distana minim recomandat ntre dou intersecii succesive amenajate i cu posibiliti de depire rezidual (o capacitate de depire teoretic bazat pe elemente care o pot mpiedeca i care sunt legate spre exemplu, de traseu), precum i viteza practicabil.

V85 km / or60-70 80-90 100-110 Distana minim recomandat metri Posibilitate de depire oferit metri 600 300 900 450 1200 600

4.7. Limitarea numrului de intersecii amenajate Limitarea numrului de intersecii intereseaz n mod special din urmtoarele considerente: pentru sigurana circulaiei, spre a limita astfel numrul zonelor poteniale de conflict i, dac este posibil, s se regrupeze interseciile existente astfel nct s rspund condiiilor de vizibilitate la apropiere si la traversare; pentru fluiditatea traficului i pentru confortul utilizatorilor drumului principal, spre a limita numrul zonelor cu perturbaii provocate de vehiculele care i schimb direcia i sporirea capacitii de a depi vehiculele lente. Capitolul 5 - Amenajri ale drumului principal 5.1 Traseul n plan i profilul n lung. Pentru cei care circul pe drumul principal trebuie n mod deosebit s se asigure o vizibilitate suficient asupra cozii insulelor cu borduri denivelate, denumit vizibilitate de apropiere" . Distana de vizibilitate este cel puin egal cu distana de oprire corespunztoare vitezei de apropiere (V85) practicabil pe drumul principal. n cele mai multe cazuri, valoarea vitezei practicabile luat n considerare este viteza din reglementrile legale. Pentru drumurile noi, aceast condiie este n mod normal aplicat n toate punctele traseului. Pentru amenajarea interseciilor pe drumurile existente, distana de oprire care trebuie avut n vedere la dimensionarea interseciilor este prezentat n tabelul urmtor: Tabelul 4 - Distana de oprire (d) n funcie de V85 V85 - km / or 50 d n aliniament m d n curb m* 60 50 55 70 65 72 80 85 95 90 105 121 100 130 151 160 187

*Distana de oprire n curb este folosit pentru raze R < 5 x V85, unde V85 este exprimat n m / sec. 5.2. Numrul benzilor de circulaie In general, o intersecie nesemaforizat este cu att mai periculoas cu ct drumul principal este mai lat. Acest fapt duce la necesitatea limitrii numrului de benzi curente ale drumului principal n dreptul interseciei. 5.2.1. Drumuri cu 2 benzi n seciune curent n dreptul unei intersecii la nivel obinuite, nu trebuie meninute dect cte o band curent pentru fiecare sens de circulaie. Este interzis sporirea numrului de benzi n dreptul interseciei. Aceste intersecii sunt nesigure i mbuntesc prea puin fluena circulaiei. Fig. 9 - Principii de amenajare a interseciilor pe drumuri cu 2 benzi n cale curent 5.2.2. Drumuri cu 2 x 2 benzi n seciune curent Pe drumuri avnd 2x2 benzi n seciune curent, interseciile plane obinuite se trateaz n mod sistematic ca semiintersecii. Interseciile care sunt mai importante pentru ansamblul reelei se trateaz ca intersecii cu sens giratoriu, cu dirijarea circulaiei pe o singur band pe sens nainte de intersecie. Trebuie avut n vedere asigurarea posibilitii de a ntoarce spre oricare din semiintersecii. Ca urmare, pentru ca aceasta s nu implice sporuri prea mari de parcurs, se impune ca distana ntre interseciile giratorii s nu depeasc 5 km. Fig. 10 Principii de amenajare a drumurilor cu 2 x 2 benzi 5.3. Amenajri destinate virajului la stnga din drumul principal.

5.3.1. Prevederile de mai jos privind alegerea amenajrilor pentru virajul la stnga (lrgiri laterale, amenajri centrale etc.) decurg din condiii de siguran a circulaiei n condiii de confort, precum i de optimizare a costului amenajrii interseciei. Limitele de trafic indicate trebuie apreciate cu suplee, n funcie de condiiile locale, innd seama i de eventualele efecte n orele de trafic maxim. Pe un drum existent, o analiz detaliat a accidentelor legate de virajul la stnga i a celor de ncruciare permite o apreciere practic a oportunitii i felului amenajrii pentru virajul la stnga. 5.3.2. Pe un drum cu 2 benzi Pe un drum cu 2 benzi, amenajarea unei intersecii negiratorii depinde de modul n care drumurile se intersecteaz (ncruciare sau n T) i de trafic. 5.3.2.1. Consolidarea acostamentului la o intersecie n T (sau acces) pe un drum cu 2 benzi Pentru interseciile m T la care virajul spre stnga este foarte slab (< 100 veh./zi), sau pentru accesele vecinilor drumului, existena unui acostament consolidat pe partea opus drumului secundar (sau accesului) limiteaz riscul de accidente legate de virajul la stnga prin asigurarea unei posibiliti de evitare prin ocolirea pe dreapta a vehiculului care intenioneaz s vireze la stnga, In lipsa unui acostament consolidat continuu (i destul de lat) n lungul drumului principal, o tratare local ca n schema de mai jos (fig. 11) poate fi satisfctoare, Fig. 11 - Amenajare pentru virajul la stnga la intersecie n T cu trafic slab.

Se urmrete asigurarea unei limi carosabile de min. 5,0 m. ntre ax i marginea exterioar a prii carosabile, ceea ce revine n general la o lrgire cu 1,50 m ...2,00m. Lungimea amenajrii trebuie s fie de cel puin 45 m, altfel exist riscul unor ezitri, care ar compromite manevra de evitare prin dreapta. Dac exist vehicule grele care vireaz la stnga, lungimea amenajrii se majoreaz pn la 65 m. In nici un caz s nu existe posibilitatea efecturii manevrei de evitare prin nclcarea acostamentului. S se realizeze o suprafa carosabil de bun calitate, fr obinuitul marcaj de delimitare a prii carosabile. In schimb, utilizarea acostamentului ca band de circulaie nu trebuie fcut n exces : s se evite tratarea acostamentului ca o band (s. ex. cu marcaj la exteriorul acostamentului, cu o pan de racordare lung) i toat semnalizarea care ar impune utilizarea acostamentului ntr-un fel sau altul. NOTA: In general, staionarea nu constituie o problem n afara zonelor construite, unde necesitatea staionrii intervine doar accidental. Altfel, trebuie instalat un indicator de interzicere a opririi, naintea zonei de utilizare a acostamentului. 5.3.2.2. Amenajarea unei benzi speciale de viraj la stnga. In general, crearea unei benzi pentru viraj la stnga se justific atunci cnd conduce la un spor nsemnat al securitii traficului, la o mbuntire sensibil a capacitii de circulaie, funcionnd la un anumit nivel de trafic i m sfrit, la mbuntirea confortului n efectuarea anumitor manevre (n special cnd traficul este important). In ce privete lungimea, trebuie subliniat c aceste benzi speciale trebuie s evite oprirea, pe banda de circulaie curent, a vehiculelor care ateapt s vireze la stnga, conducnd n final la o reducere esenial a problemelor de siguran a circulaiei legate de virajul la stnga, Dar trebuie subliniat c performanele lor sunt mult mai mici n cazul n care nu sunt limitate de o insul cu borduri denivelate (ci doar prin marcaj). Pentru o intersecie n T pe un drum cu 2 benzi, cnd traficul de viraj la stnga este important (peste 100 veh./ zi), apare necesar amenajarea unei benzi speciale de viraj la stnga. Pentru ncruciri, amenajarea de asemenea benzi speciale limiteaz pericolul de accidente pentru virajul la stnga, dar, datorit sporului de lime sporete riscul de accidente de ncruciare n a doua parte a traversrii (ntre un vehicul de pe drumul secundar care traverseaz drumul principal i un vehicul care are prioritate). Aceast amenajare nu este deci recomandat n cazul ncrucirilor dect atunci cnd traficul de viraj la stnga devine destul de important (peste 200 veh./ zi) i dac traficul de traversare nu este prea ridicat. Elementele geometrice ale benzilor speciale de viraj la stnga sunt prezentate la punctul 5.6. 5.3.3. Reperele favorabile celui mai bun compromis sunt prezentate sintetic n tabelul urmtor: Tabelul 5 Reguli generale de amenajare a virajului la stnga din drumul principal 1. Pentru intersecii n T sau accese la cei nvecinai drumului Trafic pe principal Drumuri cu 2 benzi Meninere existent Benzi Benzi Accese la cei Intersecii n T cu viraj stnga important sub 100 100 400 peste 300 400 veh/zi veh/zi veh/zi drumul nvecinai drumului

<8000 Meninerea existentului veh/zi cu consolidarea acostamentului >8000 veh/zi 2. Pentru o intersecie n cruce Trafic pe principal Drumuri cu 2 benzi <8000 Meninere existent veh/zi viraj stnga

cu consolidarea

speciale

speciale de

acostamentelor Idem cu benzi spe-

de viraj

viraj stnga

stnga alternnd cu

ciale de viraj stnga

giratorii

Trafic de viraj la stnga peste 400 veh/zi

drumul sub 200 veh/zi 200 400 veh/zi

Benzi speciale de stnga alternnd cu

Benzi speciale de viraj

>8000 Idem cu benzi speciale veh/zi de viraj stnga

giratorii

5.4. Profilul transversal pe drumul prioritar cu insul separatoare median. 5.4.1. Ca regul general, limea benzilor la traversarea unei intersecii, este aceiai ca n seciune curent. Dac limea prii carosabile n seciune curent este cuprins ntre 5 i 6 m., limea unei benzi n traversarea interseciei este de 3 m. De altfel, n intersecie, o lime a benzii de circulaie mai mare de 3,50 m. nu se justific. 5.4.2. Pentru fiecare din sensurile de circulaie ale unui drum de 7,0 m n (seciune curent), limea cuprins ntre bordura denivelat a insulei centrale i marcajul de delimitare a prii carosabile este de mm.3,80 m, care se compune din 3,50 m banda de circulaie delimitat prin marcaj i 0,30 m. spor datorat efectului de bordur. 5.4.3. Banda de ncadrare din dreapta sensului de mers, are ntotdeauna aceeai lime ca n cale curent (recomandabil de min. 1,0 m). Cnd traficul pe dou benzi largi are un volum important, este de dorit s se asigure o band de ncadrare consolidat cu limea de 1,25 m. Fig. 12 Profilul transversal n dreptul unei intersecii la nivel obinuite, n funcie de limea prii carosabile n cale curent 1 ) Banda de ncadrare este consolidat pe limea de l,25m. dac volumul traficului este important 2 ) Limile benzii de circulaie i a benzii de ncadrare sunt aceleai ca n cale . Curent 3 ) Banda de ncadrare i zona verde median au aceeai lime ca n cale curent. 5.5. Insula separatoare median 5.5.1. Funciile insulelor separatoare de pe drumul principal 5.5.1.1. Funcia esenial a insulelor separatoare de pe drumul principal este de a asigura protecia din spate a vehiculelor situate pe banda special pentru virajul la stnga. Prezena unei insule corect trasat (cu prelungirea cozii insulei printr-un marcaj de avertizare cu dungi nclinate),

permite, ntre altele, o mai bun percepie a configuraiei interseciei (efect de alertare obinut prin introducerea n peisajul rutier" a unei imagini uor de identificat). 5.5.1.2. Materializarea insulelor separatoare mediane prin execuia cu borduri denivelate este absolut necesar n urmtoarele cazuri: pe toate tipurile de drumuri, cnd se asigur o band special de viraj la stnga, cu excepia drumurilor nguste (sub 5 m.); pe drumurile cu 3 benzi la care virajul la stnga este semnificativ (> l00 veh./zi); pe drumurile cu 4 benzi pentru dirijarea circulaiei pe o singur band naintea unei intersecii. 5.5.2. Devierea Devierea (sau nclinarea insulei) este unghiul format de ctre bordur, n zona dintre coad i partea cea mai larg a insulei, cu axa drumului. Crearea unei insule separatoare mediane implic devierea spre dreapta sensului de mers a benzilor care conduc la intersecie. Din considerente de percepie a configuraiei interseciei, este preferabil s se realizeze devieri simetrice fa de axa drumului principal. O deviere clar perceptibil produce un anumit disconfort vizual, preferabil introducerii unei pane de racordare prea lungi. 0 deviere de 1 / 15 este satisfctoare din punct de vedere al siguranei circulaiei. Pe drumurile nguste (sub 5 m.), se poate accepta o deviere de 1 /10. Se poate reduce lungimea zonei de lrgire, dar coada insulei trebuie completat prin marcaj de avertizare pe o lungime L / 2 (n cazul abaterii simetrice) pentru o bun percepere a prezenei insulei. Fig. 13 Elemente geometrice la trecerea de la profilul transversal n cale curent pn la terminarea abaterii 1. Parte carosabil < 6 m n cale curent 2. Parte carosabil >= 6 m n cale curent

Tabelul 6 Valori ale lui L (lungimea marcajului de avertizare cu dungi nclinate) Limea prii carosabile >7 m 156 57 117 < 5 m 78 78 58,5 39 L (m) L / 2 (m)

5.5.3. Limea insulei separatoare mediane O lime a insulei separatoare mediane de 5 m este satisfctoare pentru introducerea unei benzi de viraj la stnga. 0 lime mai mare prezint o serie de inconveniente: deviaz prea mult banda (sau benzile) de circulaie curent; poate fi confundat cu o insul situat pe drumul secundar sau cu o insul care precede un sens giratoriu, cazuri n care regulile de prioritate sunt diferite;

 se reduce fluiditatea traiectoriei vehiculului care se nscrie pe banda de viraj la stnga; n cazul interseciilor n cruce, se lungete traversarea drumului principal, deci un pericol sporit de coliziuni de tip ncruciare" Ca urmare, limea trebuie limitat la strictul necesar pentru introducerea unei benzi de viraj la stnga, chiar dac se reduce la minimum limea acestei benzi, fapt care nu afecteaz sigurana circulaiei. Tabelul 7 de mai jos, cuprinde gama de limi recomandate n situaiile cele mai frecvent ntlnite. 5.5.4. Lungimea insulei separatoare mediane Lungimea benzii de viraj la stnga (fr pana de racordare), nu influeneaz circulaia pe drumul principal. Deci, ele pot fi limitate la strictul necesar pentru stocarea vehiculelor care urmeaz s vireze la stnga, (al cror numr este n general redus) i adesea se reduce la o simpl protecie central. Alte considerente pot conduce la adoptarea unor lungimi mai importante (spre exemplu legate de nivelul de confort garantat pe un anumit traseu, sau cnd se alege o rezerv mare de capacitate). Lungimea total a unei insule separatoare mediane, care cuprinde i marcajul de avertizare, este compus din lungimile aferente benzii de viraj la stnga, a panei de racordare a acestei benzi i devierii. Ea poate varia ntre 90 m. pentru intersecii cu trafic de viraj la stnga redus, amplasat pe un drum cu lime sub 6,0 m. pn la 191 m. pentru interseciile cele mai importante. Lungimea marcajului de avertizare este totdeauna egal cu L / 2 pentru o deviere simetric fa de axa drumului i egal cu L pentru deviere numai ntr-o singur parte.

Tabelul 7 Lungimea elementelor constitutive ale insulelor separatoare mediane cu abatere simetric, pentru principalele situaii, n funcie de compoziia traficului de viraj la stnga.

Marcaj de Avertizare 39 58,5 39 58,5 58,5 58,5

deviereAliniament

Pana de

Stocaj a*

b**

racordare 10,5 16 10,5 16 >10 >10 10 10 20 30 20 30 15 15 15 15 20 50 40 60 0,25 1,10 0,25 1,10 3,00 3,85 3,25 4,10 3,25 5,00 3,50 5,00

Drum <6m Trafic redus de veh. grele care vireaz la stnga (<5 veh./or) Drum <6m Trafic nsemnat de veh. grele care vireaz la stnga (>5 veh/or) Drum >=6m - Trafic redus de veh. grele care vireaz la stnga (<5 veh./or) 16,5 - 22,5 16,5 - 22,5 0,25 2,00 0,25 1,75 Drum >=6m - Trafic nsemnat de veh. grele care vireaz la stnga (>5 veh/or)

* a este limea prii din insul care separ banda de viraj de banda aferent sensului opus ** b este limea total a insulei centrale (= a + limea benzii de viraj) Fig. 14- Lungimea insulei separatoare mediane de pe drumul prioritar Abaca urmtoare (Fig.15) arat numrul de vehicule pentru dimensionarea benzile stocaj.

Fig. 15 Abac din care rezult capacitatea de stocaj (n numr de vehicule) pe banda de viraj la stnga Ns = numrul de vehicule rezultat din abac == 2...12. Lungimea de stocaj se stabilete n funcie de lungimea medie ocupat de un vehicul. Se poate adopta formula urmtoare: Lstj = Ns (1 + 5p1 + 10 p2 + 12p3 + 18p4 + 10p5 + 6p6+ 6p7 ) Lstj = lungimea de stocaj exprimat n metri; Ns == numrul de vehicule rezultat din abac (2... 12) 1 = distana ntre vehiculele stocate; p1 = procentul de autoturisme, microbuze, autocamionete; p2 = procentul de autocamioane i derivate cu 2 osii; p3 = procentul de autocamioane i derivate cu 3 osii; p4 = procentul de autocamioane i derivate cu mai mult de 3 osii; p5 = procentul de autobuze; p6 = procentul de tractoare i vehicule speciale; p7 = procentul de remorci Lungimea de stocaj maxim este de 60 m , chiar dac din calcul rezult o lungime mai mare 5.5.5. Poziia capului insulei separatoare mediane Insulele separatoare de pe drumurile principale trebuie: s ghideze vehiculele spre a obine o traiectorie optimal, n special pentru manevrele de viraj la stnga de pe drumul principal i spre acesta; s mpiedece ca vehiculele de pe drumul secundar s ocoleasc greit insula de pe acest drum spre a se angaja pe drumul principal. Poziia capului insulei rezult din racordrile cu insula separatoare de pe drumul secundar. Fig. 16 Exemplu de tratare a prii centrale a insulelor separatoare pentru un spaiu central de 5 m Detalii de realizare a insulei separatoare mediane 5.5.6.1. Totdeauna este preferabil s se asigure insule denivelate fa de partea carosabil, ncadrate prin borduri denivelate teite care s nu constituie un obstacol periculos. Pe timp de ploaie marcajele obinuite i pierd din eficacitate, iar unii conductori de vehicule nu respect semnificaia marcajului cu linie continu. 5.5.6.2. Insula trebuie s fie eliberat de orice obstacol agresiv ( stlpi de iluminat, mprejmuiri, supori groi de indicatoare etc.). Toate mijloacele de semnalizare care se instaleaz n mod normal pe insulele separatoare trebuie astfel instalate nct s asigure un spaiu liber de min. unde:

0.70 m. ntre limita indicatorului i marginea cea mai apropiat a benzii de circulaie. De altfel trebuie fcut tot posibilul ca s nu se instaleze pe insule panouri care ar mpiedeca vizibilitatea. 5.5.6.3. Insulele denivelate trebuie s se realizeze din materiale avnd o culoare diferit de a suprafeei prii carosabile. 0 vopsire ntr-o culoare uniform (diferit de a marcajelor) poate oferi un anumit contrast, att ziua ct i noaptea. Aternerea unor agregate minerale pe insul poate fi preferabil unei nierbri, att din motive de contrast ct i din considerente de ntreinere. De altfel, dac suprafaa insulei este permeabil, trebuie luate msuri de drenare. 5.5.6.4. Dac totui nu este posibil realizarea de borduri denivelate, se poate realiza o tratare prin culori. Tratarea prin culori trebuie s descurajeze vehiculele s traverseze spaiul neutralizat i s mbunteasc percepia configuraiei interseciei, n comparaie cu utilizarea insulelor marcate. 5.6. Amenajarea benzilor de viraj la dreapta din drumul principal. 5.6.1. Pe drumuri cu o singur parte carosabil In general, crearea unor benzi de viraj la dreapta nu mbuntete sigurana circulaiei n intersecie. De altfel, prezena unor asemenea benzi pot avea, n mod indirect efecte negative, prin aceea c pentru conductorul de vehicul, imaginea unui drum larg l tenteaz la vitez, fiind n acelai timp mascat de vehiculele de pe banda de viraj la dreapta, ceea ce l poate surprinde nepregtit pe cel care iese de pe drumul secundar. Ca regul general, nu se amenajeaz benzi de decelerare sau de viraj la dreapta n interseciile la nivel. Pot face excepie semiinterseciile situate pe drumurile avnd 2 ci separate cu sensuri unice. In mod obinuit, racordarea la dreapta se face printr-un arc de cerc sau un arc de cerc precedat de o clotoid. In situaiile n care se dorete ca virajul la dreapta s fie privilegiat, se sporete raza de racordare cu cca. 25%. 5.6.2. Cazul particular al unei semiintersecii pe un drum avnd 2 ci cu sensuri unice La aceste drumuri, cnd traficul de ieire de pe drumul principal depete 200 veh./zi, se justific amenajarea unor benzi de viraj la dreapta n scopul de a asigura o fluen sporit traficului de pe drumul principal. Pentru ca n aceste situaii s se conceap amenajri pe ct posibil mai uniforme, se recomand recurgerea la urmtoarele elemente componente: o pan de ieire de 80 m lungime msurat din punctul n care marcajul de avertizare al insulei direcionale triunghiulare are limea de 1,0 m. La terminarea panei, limea prii carosabile a bretelei de racordare trebuie s fiede4,0m.; un sector de decelerare constnd dintr-un arc de clotoid de cca. 25 m. lungime; o curb cu raza de 25 m., constnd dintr-o parte carosabil de 4,00 m. avnd pe partea dreapt o band de ncadrare consolidat cu limea de 2,00 m., iar pe partea stng una similar cu limea de 0,50 m. Fig.17 - Schema lip a unei benzi de deceleraie pe un drum cu 2 ci separate cu sensuri unice Dac traficul de ieire este redus (sub 100 veh / zi), se poate renuna la pan, n care caz racordarea se poate face numai cu un arc de cerc avnd raza de 25m, racordat uneori printr-un arc de clotoid cu lungimea de cca. 25 m.

5.7. Benzi de inserie n traficul drumului principal 5.7.1. Benzi de accelerare sau de inserie la dreapta (din drumul secundar spre drumul principal) 5.7.1.1. Pe drum cu o singur parte carosabil nu se execut benzi de accelerare sau de inserie n lungul drumului principal. 5.7.1.2. Pe drumuri cu 2 pri carosabile unidirecionale La aceste drumuri interseciile sunt tratate ca semiintersecii. Chiar n aceast situaie, crearea unei benzi de inserie pentru vehiculele de intrare n drumul principal poate fi justificat doar printro saturaie a bretelei datorat cedrii trecerii sau datorat lipsei de vizibilitate ca urmare a unei configuraii particulare. Banda de inserie este de tip paralel i de lungime redus, n comparaie cu o band de accelerare. n aliniament, ea permite conductorului de vehicul s se asigure privind n oglinda retrovizoare spre a se nscrie pe banda de circulaie curent i dup caz chiar s opreasc spre a atepta un interval n trafic care s-I permit inseria n condiii de siguran. Spre a concepe amenajri pe ct posibil mai uniforme, se recomand aplicarea schemei prezentate n fig. 18. Fig. 18 - Semiintersecie cu band de inserie la dreapta spre un drum cu 2 ci separate de cte 6,0 m cu sensuri unice. 5.7.2. Benzi de inserie la stnga n general, nu se fac benzi de inserie pentru vehiculele ieind de pe drumul secundar care vireaz la stnga spre drumul principal deoarece apar probleme legate de vizibilitatea spre vehiculele care vin din spate (unghi mort de vizibilitate, ndeosebi cnd drumul este n curb) i de imposibilitatea semnalizrii prioritii la inseria n fluxul de circulaie al drumului principal. Asemenea amenajri se pot realiza n mod excepional la anumite intersecii n T situate n aliniament, la care nscrierea prin viraj la stnga este deosebit de dificil datorit unui trafic foarte intens pe drumul principal i la unele intersecii de mic importan, la accese ale unor uniti economice. La limit, aceast band special de viraj la stnga este considerat ca un refugiu care permite o traversare n doi timpi, nu ca o band de acceleraie i nici ca una de depire. De aceea lungimea ei trebuie limitat la strictul necesar. 0 lungime de 30 m urmat de o pan de racordare de 30 - 40 m. se consider satisfctoare. Aceasta nu trebuie s conduc la prelungirea insulei separatoare de pe drumul principal. 5.8. Cazul drumurilor nguste. 5.8.1. Pe drumurile nguste existente, avnd limi ale prtii carosabile sub 5 m., amenajarea unor intersecii se face numai n situaii excepionale, motivat de condiii de siguran a circulaiei (legate spre exemplu de constrngeri topografice privind vizibilitatea la apropierea de intersecie). In aceste situaii, caracteristicile geometrice ale interseciei sunt mai restrnse dect la drumurile mai late. 5.8.2. n cazul interseciilor n T, o simpl supralrgire pe partea opus drumului secundar poate asigura ocolirea prin dreapta a vehiculelor care ateapt n vederea virajului la stnga, de regul suficient spre a evita accidentele.

5.8.3. Dac n mod excepional se recurge totui la o amenajare, aceasta trebuie s rspund condiiilor generale privind simplicitatea, densitatea, omogenitatea, percepia i ortogonalitatea ramurilor. Trebuie respectate urmtoarele condiii minime: insulele de pe drumurile prioritare se execut numai din marcaje pe partea carosabil; benzile de viraj la stnga sunt reduse la dimensiuni minime (lungimea de 10m, iar limea de 2 m pentru autoturisme i de min. 2,50 m. pentru vehicule grele), zonele de deviere sunt scurte, avnd o nclinare de 1 /10; limea total a prtii carosabile n dreptul interseciei este de 7,00-7,50 m (2 benzi curente de 2,50 m i o band de viraj la stnga de 2,0 sau 2,50 m).

Fig. 19 Caracteristicile minime aplicabile la amenajarea interseciilor de drumuri secundare cu parte carosabil ngust (sub 5 m.) Fig. 20 - Detalii de realizare a insulelor marcate pe partea carosabile la drumuri secundare cu parte carosabil ngust (sub 5 m) *La trafic important acostamentul este consolidat pe min. 1 m Capitolul 6 - Amenajri ale drumurilor fr prioritate (Intersecii cu 3 sau 4 ramuri) 6.1. Msuri prioritare Pentru mbuntirea siguranei circulaiei la traversare i pentru virajul la stnga n drumul principal, amenajarea drumului secundar trebuie n primul rnd s favorizeze perceperea configuraiei interseciei i a pierderii prioritii, precum i de limitare a limii ce trebuie traversat. In acest scop, msurile eseniale const n intersectarea drumului principal 1a un unghi ct mai apropiat de 90 i introducerea unei insule separatoare cu borduri denivelate. 6.2. Configuraia drumului secundar 6.2.1. Traseul n plan De cte ori este posibil, se adopt pentru drumul secundar un traseu ct mai apropiat de perpendiculara pe drumul principal. Dac drumul secundar formeaz cu perpendiculara pe drumul principal un unghi mai mare de 20 se recurge la modificarea traseului, adoptndu-se una din soluiile din fig. 20, n care variantele sunt numerotate n ordinea preferinelor, cea mai adecvat soluie fiind cea cu numrul 1. Ordinea se justific din considerente relative la condiiile de apropiere, de cost, i la posibilitile de execuie. Fig. 21 - Soluii de principiu pentru obinerea apropierii de normal (unghiul de inciden fa de perpendicular = 0)

Not : Soluiile notate cu (3) transform ncruciarea ntr-o intersecie n dusin (n baionet), nlocuind traversarea drumului principal printr-un viraj la dreapta urmat de un viraj la stnga din drumul principal (vezi 3.1.2.). 6.2.2. Amplasarea interseciilor n T decalate (n dusin sau n baionet) 6.2.2.1. n funcie de ordinea ramurilor secundare ale interseciei, se disting 2 configuraii principale de intersecii: una la care virajul la dreapta din drumul secundar este urmat de un viraj la stnga i a doua la care ordinea este invers. Numai prima soluie este de natur s uureze continuitatea traficului pe drumul secundar i de aceea este singura care a fost reinut, deoarece prezint avantajul unei traversri n doi timpi, soluie mai sigur dect traversarea direct a ambelor sensuri de circulaie. 6.2.2.2. Caracteristicile distincte ale dusinei constau n tratarea zonelor centrale ale celor dou intersecii care o compun.

Limea drumului principal

<6m

>6m 70 ... 100 m 90 ... 150 m*

Distana ntre axele drumurilor secundare

se pot realiza dusine i cu lungimi mai mari. Fig. 22 - Distanta ntre axele celor dou ramuri secundare ale unei intersecii, n baionet 6.2.3. Profilul n lung al drumului secundar 6.2.3.1.Trebuie evitate pantele abrupte spre drumul cu prioritate, mai ales dac pe drumul secundar circul frecvent vehicule grele. 6.2.3.2. In situaia n care drumul secundar are o declivitate de sens contrar fa de panta transversal a drumului principal, se admite frngerea acesteia, ne fiind obligatorie racordarea vertical, dac suma declivitilor nu depete 4 % (fig. 23). Fig. 23 6.2.3.3. Dac declivitile sunt de acelai sens se admite frngerea drumului secundar dac diferena declivitilor nu depete 2 % (Fig.24). Fig. 24 6.2.3.4. Cnd ntre declivitatea drumului secundar i panta transversal a celui principal rezult o diferen algebrica mai mare de 4 % respectiv 2 % se introduce o racordare vertical cu o raz minim de 250 m asigurnd pe sectorul adiacent drumului principal o lungime de minimum 20 m cu o declivitate egal cu aceea a profilului transversal al acestuia. Fig. 25

6.3. Insule separatoare pe drumul secundar 6.3.1. Insulele separatoare denivelate fa de partea carosabil contribuie la sporirea siguranei circulaiei. Amplasarea unor asemenea insule pe toate ramurile fr prioritate ale interseciilor, reprezint amenajarea de baz. Fig. 26 6.3.2. Rolul insulei separatoare Funciile principale al insulelor separatoare din ramurile neprioritare ale interseciilor, constau n: ntreruperea impresiei de continuitate a drumului fr prioritate spre a-i face pe conductorii de vehicule s sesizeze din timp prezenta unei intersecii i de pierdere a prioritii; contribuia la calmarea circulaiei, astfel nct conductorii vehiculelor s poat lua din timp msuri pentru a ceda trecerea sau a opri, dup caz; ghidarea vehiculelor de pe drumul secundar spre a ocupa o poziie optim la linia de oprire sau de cedare a trecerii; mbuntirea percepiei privind configuraia interseciei pentru cei care circul pe drumul principal; ghidarea vehiculelor care ies prin viraj de pe drumul principal spre drumul secundar.

Forma insulei de pe drumul secundar decurge din funciile pe care trebuie s le ndeplineasc i ca urmare introduce att o restricie vizual ct i o icanare important a traiectoriei. 6.3.3. Principii generale de concepie 6.3.3.1. Conductorii de vehicule trebuie s poat identifica uor tipul de amenajare a interseciei pe care o ntlnete i modul ei de funcionare. Este de dorit s se ncerce realizarea unei uniformiti ct mai mari a elementelor geometrice ale interseciilor negiratorii, deci i a insulelor separatoare de pe drumul secundar. 6.3.3.2. Se consider c insula este spaiul cuprins ntre cele dou sensuri de circulaie, incluznd marcajul care se realizeaz n afara bordurilor denivelate. Dimensiunile insulei depind de caracteristicile drumului secundar n cale curent i de amenajrile specifice de pe drumul principal. Fig. 27 Definirea limii insulei 6.3.3.3. Construcia insulei separatoare pornete de la un triunghi, denumit triunghi de construcie" la a crui laturi se racordeaz razele corespunztoare virajelor spre i din spre drumul principal. Baza triunghiului este perpendicular pe axa drumului secundar, Dimensiunile triunghiului depind de limea (l) a prii carosabile a drumului secundar n cale curent, nainte de intersecie. Fig.28 Influena oblicitii drumului secundar asupra formei insulei separatoare.

6.3.3.4. Nu se recomand plasarea de insule direcionale de o parte i cealalt a insulei separatoare, dect n cazul benzilor de decelerare sau a benzilor de inserie care nu se recomand dect in cazul semiinterseciilor de pe drumurilor cu 2 ci unidirecionale. 6.3.3.5. Pe drumuri secundare de foarte mic importan, insulele separatoare pstreaz un rol esenial din punct de vedere al siguranei circulaiei, dar din considerente economice ele pot avea dimensiuni mai reduse, dar limea insulei nu trebuie s coboare sub 1,90 m. i nu se admit insule realizate prin marcaje. 6.3.4. Amenajarea insulei separatoare 6.3.4.1. Spre a fi perceput i respectat, insula trebuie s fie denivelat fa de partea carosabil i ncadrat cu borduri denivelate teite astfel nct s nu constituie un obstacol agresiv pentru vehicule, 6.3.4.2. Ea trebuie s fie liber de orice obstacol agresiv (stlpi de iluminat, mprejmuiri, suporturi masive de indicatoare etc.). Mijloacele de semnalizare instalate n mod curent pe aceste insule trebuie instalate astfel nct s se asigure o distan minim de 0,70 m ntre marginea benzii de circulaie i limita lateral a indicatorului i fr a mpiedica n vreun fel vizibilitatea. 6.3.4.3. Insulele denivelate trebuie s se realizeze din materiale avnd o culoare diferit de a suprafeei prii carosabile. O vopsire ntr-o culoare uniform (diferit de a marcajelor) poate oferi un anumit contrast, att ziua ct i noaptea. Aternerea unor agregate minerale pe insul poate fi preferabil unei nierbri, att din motive de contrast ct i din considerente de ntreinere. 6.3.4.4. Dac suprafaa insulei este permeabil, trebuie luate msuri de drenare. 6.3.5. Construcia insulei separatoare 6.3.5.1. Triunghiul de construcie Privind de pe drumul municipal, nlimea triunghiului este paralel cu axa drumului secundar, la o distan de 0,50 m spre dreapta. Piciorul nlimii triunghiului este situat pe marginea prii carosabile a drumului principal. Fig. 29 Caracteristicile triunghiului de construcie a insulei separatoare (vezi tabelul 8) 6.3.5.2. Schem tip de insul separatoare Schema urmtoare (fig. 30) red modul de construire a insulei separatoare plecnd de la triunghiul de construcie. De remarcat c: raza de intrare prin viraj la stnga pe drumul principal (Rin) i raza de ieire (Ris) depind de limea (l) a drumului secundar i de limea amenajrii centrale de pe drumul principal; marcajul insulei este situat la distana de 1,0 m fa de marginea prii carosabile a drumului principal; insula denivelat este decalat cu 0,50 m fa de marcaj, deci la o distan de 1,50 m de marginea prii carosabil a drumului principal. Fig. 30 Scheme tip de insule separatoare i de amenajare a benzilor de intrare i de ieire de pe drumul secundar (vezi tabelul 8)

Tabelul 8 cuprinde parametrii de proiectare pentru trasarea marcajului insulei separatoare, n funcie de viteza de apropiere, de amenajarea drumului principal i de limea drumului secundar l. Pentru simplificare, se consider c viteza de apropiere pe drumul secundar depinde numai de (l) Tabelul 8 Recapitulaie privind principalii parametrii e construcie a insulei separatoare precum i a benzilor de intrare i de ieire de pe drumul secundar (exprimate n metri)

Parametrii

Notaia relaia Valori curente General l Lp l<=7 40 50 3L/2 58,5 5 6 60 70 117 175,5 7 70 80

Limea prii carosabile a drumului secundar Viteza de apropiere Prin marcaj Parametrii insulei nlimea triunghiului de construcie Baza triunghiului de B construcie Baza triunghiului dreptunghic dreapta (dinspre ieirea din drumul principal) Baza triunghiului dreptunghic stnga (dinspre intrarea n drumul principal Raza de ieire prin viraj la stnga din drumul principal Raza de intrare prin viraj la stnga n drumul principal V85 Distana de presemnalizare

4l

20 10

24 12

28 14

H/2=2l

b1

0,55 l 2,75

3,30

3,85

b2 Res Rin

1,45 l 7,25

8,70

10,15

2 l + a 10 + a 12 + a 14 + a 2 l + b 10 + b 12 + b 14 + b 8l 16 l 0,75-1,00 40 80 48 100 0,75-1,00 56 110 0,75-1,00

Raza cozii insulei denivelate rc Raza de racordare a insulei la Rri intrare Raza de racordare a insulei la Rre ieire

Parametrii benzilor de intrare i ieire din drumul principal Raza de ieire spre drumul secundar prin viraj la Re dreapta** Raza de intrare de pe drumul Ri secundar prin viraj la dreapta Limea benzii de ieire Limea benzii de intrare le li l/2+0,5 3 3,5 4 3 3 l/2, dar min. 3 m 2l 10 12 14 4l 20 24 28

*n general nu ar trebui amenajat o intersecie la nivel negiratorie ntre drumuri avnd n cale curent limi de 7 m sau mai mari. Interseciile ntre dou drumuri principale avnd aceeai categorie de importan, se trateaz n mod obinuit prin amenajri cu sens giratoriu; **Pentru valori mici ale razelor de ieire, trebuie verificate condiiile de nscriere a vehiculelor grele care circul pe drumul secundar (epura de giraie) i, dup caz, s se ia msuri adecvate supralrgirea benzii, retragerea bordurilor denivelate ale insulei separatoare, att pe drumul secundar dar i pe drumul principal). 6.4. Benzi de intrare i de ieire

6.4.1. Cu excepia cazului particular al semiinterseciilor de pe drumurile cu ci unidirecionale separate, nu sunt necesare benzi de decelerare i nici benzi de inserie n flux sau de accelerare. 6.4.2. Benzile de intrare i de ieire sunt materializate spre interior (partea stng a sensului de micare a vehiculului) prin insula separatoare. Marginea exterioar se obine trasnd o paralel la cea interioar i se racordeaz printr-un arc de cerc la marginea drumului principal. 6.4.3. Dac pe drumurile principale vitezele de apropiere sunt mari, raza de ieire spre drumul secundar poate fi precedat de un arc de clotoid a crei lungime rezult din relaia; Lcl == 6 Ri '4. 6.4.4. Elementele geometrice ale amenajrii drumului secundar nu trebuie s permit ca la linia de oprire (sau cedare a trecerii) s poat atepta dou (sau mai multe) vehicule alturate, deoarece fiecare din ele ar limita cmpul de vizibilitate al celeilalte. 6.4.5. De regul pentru banda de intrare pe drumul principal se adopt aceeai lime ca n cale curent (1/2) dar minimum de 3,0 m., iar pentru banda de ieire, limea unei benzi din cale curent majorat cu 0,50 m, dar nu mai puin de 3,0 m. Pentru limi n calea curent mai mici de 5,0 m, trebuie ca nainte de intersecie s se fac progresiv trecerea la limea de 5,0 m, aplicnd regula de 1 / 30 (un spor al limii de Im pe 30 m lungime), astfel nct lrgirea s fie terminat la nceputul marcajului de avertizare (spaiul cu dungi nclinate) de la coada insulei (care poate fi redus la min.20 m). 6.5. Cazul drumurilor secundare de foarte mic importan 6.5.1. Pe aceste drumuri, avnd cel mai adesea limi sub 5,0 m se pot realiza amenajri cu caracteristici reduse. Razele lor de racordare nu corespund tuturor tipurilor de mijloace de transport n comun i de vehicule grele. 6.5.2. Acesta amenajri comport o insul separatoare denivelat cu limea de 1,5 m, i lungimea de 4,0 m, nclinat la un unghi de 10 fa de axa drumului secundar (spre a ameliora

percepia sa) i o retragere de 3,0 m. fa de marginea prii carosabile a drumului principal. Aceast insul este astfel conceput nct s poat fi nclcat n cazul unor vehicule lungi, deci nu suport instalarea pe suprafaa ei a unor indicatoare. Fig.31 - Schema tip pentru insula cu caracteristici reduse pe drumuri secundare de foarte mic importan 6.6. Cazul semiinterseciilor pe drumuri cu 2 ci separate, cu sensuri unice 6.6.1. Insula separatoare de pe drumul secundar dintr-o semiintersecie trebuie, de asemeni, s limiteze riscul de angajare pe contra sens pe drumul principal. Totui, aceasta nu trebuie s impun o traiectorie prea oblic care ngreuiaz supravegherea de ctre conductorul vehiculului ( cu privirea ntoars spre stnga spate) a vehiculelor de pe drumul principal care se apropie de intersecie. Insula se traseaz prin paralele la marginea exterioar a benzilor de intrare i de ieire, care corespund racordrilor ntre marginile prilor carosabile ale celor dou drumuri (cu R = 2l, dar nu mai puin de 12,0 m.) pentru intrarea n drumul principal i de 25 m. pentru ieire. 6.6.2. Schema de mai jos d modul de construcie a insulei separatoare plecnd de la triunghiul de construcie, cu urmtoarele meniuni: coada insulei este racordat cu o raz de 0,50 ... 1,50 m. fiind n mod clar retras fa de punctele de convergen i divergen a marcajelor; insula denivelat este retras cu 1,50 m. fa de marginea prii carosabile a drumului principal; banda de ieire din drumul principal are o lime de 4,0 m. Ea este mrginit n partea dreapt de un acostament consolidat cu limea de 2,0 m, care se ngusteaz rapid, racordndu-se la acostamentul drumului secundar pe distana pe care se revine la profilul prii carosabile n cale curent; banda de intrare are aceeai lime ca n cale curent (dar min.3,0 m.), ns se lrgesc pn la 4,0 m la captul insulei. Fig. 32- Schema tip de insul separatoare i benzile de intrare / ieire a unei semiintersecii. *se poate realiza un arc de cerc precedat de o clotoid 6.6.3. Att la un drum nou ct i la unul existent, trebuie ca n msura posibilitilor s se in seama de msurile destinate exploatrii drumului (semnalizare, parapete, echipamente etc.). CAPITOLUL 7 SEMNALIZAREA 7.1. Dispoziii generale 7.1.1. Toate mijloacele de semnalizare vertical (indicatoare de reglementare a prioritii, de obligare, de orientare, balize etc.) trebuie astfel amplasate nct s nu mpiedece vizibilitatea. Pentru ca semnalizarea de pe drumul principal s nu fie situat n triunghiul de vizibilitate, aceasta se amplaseaz la o distan de cca. 200 m atunci cnd pe drumul secundar exist indicatorul cedeaz trecerea" i de min. 50m n cazul indicatorului de oprire la intersecie" (STOP).

7.1.2. Indicatoarele rutiere se instaleaz astfel nct s se asigure o distan de min. 0,70 m. ntre marginea panoului i marginea acostamentului consolidat, respectiv bordura denivelat a insulei. Dimensiunile insulelor trebuie s in seama de amplasarea indicatoarelor i de regulile privind semnalizarea orizontal, Spre exemplu: pentru instalarea unui indicator cu limea A" trebuie asigurat o lime a insulei de min. A + 2 x 0,70 m. 7.2. Semnalizarea de reglementare a prioritii 7.2.1. In interseciile la nivel obinuite situate pe drumurile principale din afara localitilor, prioritatea este reglementat prin indicatoarele cedeaz trecerea" sau oprire la intersecie"(STOP). La aceste intersecii este interzis reglementarea prioritii prin semafoare sau prin aplicarea regulii prioritii de dreapta. 7.2.2. Alegerea ntre STOP i Cedeaz trecerea" rezult din condiiile de vizibilitate oferite de ramura secundar a interseciei. Ca regul general, dac vizibilitatea este asigurat, trebuie instalat indicatorul Cedeaz trecerea". Indicatorul STOP este mai restrictiv pentru conductorii vehiculelor de pe drumurile secundare, care sunt obligai s opreasc. n cazul n care vizibilitatea este asigurat, instalarea acestuia este abuziv. 7.2.3. Pe drumurile de mare circulaie, prioritatea n intersecie rezult din faptul c pe panourile de presemnalizare drumul cu prioritate este figurat cu grosime mai mare. Dac drumul cu prioritate i schimb direcia n intersecie, aceasta este precedat de indicatorul drum cu prioritate" nsoit de panoul adiional de schimbare a direciei drumului cu prioritate. Cnd drumul nu i schimb direcia n intersecie i dac nu exist presemnalizare sau dac panoul de presemnalizare este de tipul cu cmpuri", se instaleaz i indicatorul de avertizare Intersecie cu un drum fr prioritate", Indicatorul drum cu prioritate" nu se instaleaz dup fiecare intersecie ci numai dup interseciile cu drumuri naionale i judeene importante. 7.2.4. Indicatoarele de pierdere a prioritii se instaleaz cu civa metri naintea marginii prii carosabile a drumului principal astfel nct faa indicatorului s nu fie vzut de cei care circul pe drumul principal, mai ales c nu se repet pe partea stng, pe insula separatoare, din considerente de asigurare a vizibilitii. 7.3. Indicatoare de obligare Singurele indicatore de obligare instalate pe insula separatoare sunt cele de ocolire obligatorie". La semiintersecii se instaleaz i indicatoarele la dreapta" 7.4. Semnalizarea de orientare 7.4.1. Instalarea indicatoarelor de presemnalizare, de direcie i de confirmare depinde de configuraia interseciei i mai ales de traficul de pe drumul secundar. Dac traficul este foarte slab, presemnalizarea pe drumul principal a direciilor de urmat n intersecie nu-i are rostul. 7.4.2. Pentru a permite utilizatorilor s rein numeroasele informaii pe care le ntlnete pe panourile de presemnalizare la apropierea de intersecie, numrul acestora trebuie limitat la strictul necesar, astfel nct s fie max.6 nscrisuri (i m cel mult n 5 culori). 7.5. Amplasarea balizelor. Att pe drumurile principale ct i pe cele secundare, pe coada unei insule separatoare, se instaleaz, sub indicatorul de ocolire, o baliz simpl avnd dungile albe i roii descendente spre partea carosabil pe care trebuie ocolit insula (descendent de la stnga sus la dreapta jos). Dei standardul actual nu prevede obligativitatea instalrii unor asemenea balize, montarea lor la intersecii este important deoarece mbuntesc n mod hotrtor sesizarea de ctre conductorii

de vehicule a prezenei insulei separatoare. 0 asemenea baliz se instaleaz i pe capul insulei separatoare de pe drumul principal, cu condiia ca nlimea ei (inclusiv suportul) s nu depeasc 1,0 m. de la partea carosabil. 7.6. Semnalizarea orizontal Msurile de semnalizare orizontal constau din: 7.6.1. Marcajul de delimitare al insulei este constituit din linie continu amplasat la distana de 0.15 m. de la bordura insulei denivelate. 7.6.2. Marcajul de avertizare este constituit dintr-un spaiu interzis circulaiei (cu dungi nclinate), situat n continuarea cozii insulei separatoare denivelate, conturat uneori printr-o linie continu de delimitare fa de partea carosabil. 7.6.3. Marcajul de presemnalizare este situat naintea celui de avertizare i const dintr-o linie continu pe o lungime de min.20m precedat de una discontinu de apropiere, completat prin sgei de repliere; 7.6.4. Marcajul lateral este util ndeosebi pentru ghidarea vehiculelor grele care vireaz la stnga, spre a nu nclca insula central. 7.6.5. Intre insulele mediane de pe drumul principal se execut un marcaj cu linii ntrerupte (vezi fig. 28). Fig. 33 - Amplasarea marcajelor CAPITOLUL 8 - LUCRRI ACCESORII 8.1. Parapete Parapetele de securitate constituie ele nsele obstacole. Interseciile trebuie astfel concepute, nct s nu fie necesar instalarea de parapete, cu excepia unor obstacole meninute fortuit n imediata vecintate a interseciei care nu pot fi n izolate de o manier satisfctoare n alt mod. Dac totui sunt necesare, la capetele parapetelor lisele sunt coborte la sol i nclinate pe orizontal spre exteriorul drumului. 8.2. Iluminarea De regul, drumurile din afara localitilor nu sunt iluminate. n intersecii, utilizarea materialelor retroreflectorizante la execuia semnalizrii verticale i orizontale, asigur n mod normal o percepie suficient pe timp de noapte. Trebuie menionat c iluminarea nu mbuntete vizibilitatea reciproc ntre vehicule. Dimpotriv, iluminarea prezint unele inconveniente cum sunt: sporirea costurilor de investiie, de exploatare (consum de energie) i de ntreinere, iar stlpii constituie obstacole agresive, a cror izolare corect este dificil n intersecie. Iluminarea rmne o caracteristic clar asociat cu mediul urban, ndeosebi pentru sporirea percepiei la intrarea n localiti.

n zonele preurbane, poate fi uneori necesar iluminarea unor intersecii datorit existenei n
imediata apropiere a unor zone cu iluminare. n aceste situaii, suporii destinai lmpilor trebuie amplasai ct mai departe de partea carosabil sau izolai prin parapei dac sunt amplasai n vecintatea acostamentelor.

Anexa 1 Anexa 2