Sunteți pe pagina 1din 47

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta in asigurarea securitatii circulatiei, din care cauza diagnosticarii sale trebuie sa i se acorde o deosebita atentie. De asemenea, o functionare necorespunzatoare a acestui sistem poate duce la o crestere a consumului de combustibil la o inrautatire a dinamicii automobilului si a tinutei sale de drum sau chiar la aparitia unor defectiuni la sistemul de rulare. Principalele simptome si cauze probabile ale defectarii sistemelor de franare sunt prezentate in tabelele7.1 si 7.2. Dupa cum rezulta din analiza acestor tabele, parametrii de stare tehnica ai sistemului de franare cu actionare hidraulica sunt: starea garniturilor de frecare si a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaselor si garniturilor pompei centrale si cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor si imbinarilor, calitatea si cantitatea lichidului de frana, existenta aerului in sistem etc. In cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica, parametrii de stare tehnica sunt: slabirea, murdarirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor si segmentilor compresorului, dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului, pierderea etanseitatii sistemului, defectarea regulatorului de presiune, uzura garniturilor de frecare si a tamburelor, deformarea tamburelor, impuritati intre garniturile de frecare si tambure. Diagnosticarea sistemului de franare se poate realiza fie in conditii de deplasare a automobilului pe drum, fie in atelier, cu ajutorul standurilor specializate. 7.1. Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde insusi conducatorul automobilului prin observarea comportarii sistemului de franare si a automobilului in timpul procesului de franare Eventualele defectiuni vor ti semnalate prin simptome specifice, a caror dependenta de cauze este prezentata tabelele 7.1 si 7.2. O asemenea diagnosticare este insa subiectiva si, de foarte multe ori depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi informatii concrete, cantitative si nici nu permit de regula, localizarea defectiunii. Determinari cantitative ale capacitatii de franare se pot efectua prin incercari pe drum, dar utilizand aparate si dispozitive speciale si respectand tehnologii de lucru bine definite.

Tabelul 7.1 Simptomele si cauzele probabile ale defectiunilor sistemelor de franare cu lichid
Nr. Simptome crt. 1 Efort mare la pedala Cauze posibile 1.1. Garnituri de cauciuc dilatate 1.2. Pistonase gripate 1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat 1.4. Axul pedalei gripat 2 1.5. Conducte infundate Efort prea mic la pedala 2.1. Garnituri de cauciuc defecte 2.2. Garnituri de cauciuc murdare 2.3. Pierderi de lichid 3 Cursa libera a pedalei insuficienta 2.4. Aer in sistem 3.1. Vezi pet 1.3 si 1.5 3.2. Joc insuficient intre saboti si tambure 4 Cursa libera a pedalei prea mare 3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a incalzirii 4.1. Vezi pct. 2.4 4.2. Conductele flexibile si-au pierdut rezistenta 4.3. Joc mare intre saboti si tambur 4.4. Joc mare intre tija si pistonul pompei centrale 4.5. Garnituri de frana uzate 5 Franele de la roti se incalzesc 4.6. Uzura pronuntata a discurilor 5.1. Vezi pa 1.1-1.4 si 3.2 5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate 5.3. Impuritati intre saboti si tambur (disc) 5.4. Frana de stationare dereglata 6 7 Zgomote in timpul franarii Pedala actioneaza normal 7.1. Vezi pct. 2.3,4.2 si 4.5 dar fara efect de franare 5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc) 6.1. Vezi pct. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, si 5.5

Masina trage lateral in timpul franarii

7.2. Lubrifiant intre sabot si tambur 8.1. Vezi pet. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 si 7.3 8.2. Pistonasul sau cilindrul receptor gripat 8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzata, rupta, dilatata sau murdara

Franare intermitenta

8.4. Pierderi de lichid la frana unei roti 9.1. Vezi pct. 5.3 9.2. Amortizoare defecte 9.3. Jocuri mari in mecanismul de directie

10 Rotile din spate se blocheaza in timpul franarii 11 Franare neprogresiva (brusca)

9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform 10.1. Repartitorul efortului de franare defect 11.1. Joc prea mic intre garniturile de franare din tambur (discuri) 11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

Tabelul 7.2 Simptomele si cauzele posibile ale defectiunilor sistemelor de franare cu aer
Nr. Simptome cri. 1 Vehiculul ruleaza franat 2 Cauze posibile 1.1. Joc insuficient al pedalei de frana

1.2. Joc insuficient intre saboti si tambure Franele sunt ineficace 2.1. Joc mare al pedalei de frana 2.2. Joc mare intre saboti si tambure 2.3. Impuritati (lubrifiant) intre saboti si tambure 2.4. Garnituri de frana uzate 2.5. Dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului

Scaderea presiunii aerului dupa oprirea motorului 3.2. Pierderea etanseitatii camerelor de aer

2.6. Presiune scazuta a aerului in sistem 3.1. Conducte sau conexiuni neetanse

3.3. Pierderea etanseitatii robinetului de distributie 3.4. Rezervor de aer defect 3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabita sau murdara de lubrifiant 4.1. Vezi pct. 2.1-2.4

Presiunea in sistem scazuta sub limita normalului 4.2. Supapele compresorului defecte 4.3. Compresor uzat

Presiunea in sistem creste peste limita normala

4.4. Regulator de presiune defect 5.1. Regulator de presiune defect

Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea deceleratie maxime, cu ajutorul decele-rometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inertial cu masa lichida sau solida, care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc vizibil. Unele decelerometre, cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatiei deceleratiei in timp. Decelerometrui cu lichid (fig. 7.1)este format din doua rezervoare Rt si R2care comunica intre ele printr-un canal ce contine jiclorul J1. in cele doua rezervoare se afla un lichid cu densitate mare (mercur). Partile superioare ale rezervoarelor sunt prevazute cu cate un tub (T1 si T2).

Acestea, la randul lor, comunica atat la partea superioara cat si la cea inferioara, cea din urma comunicatie fiind controlata de jiclorul J2. in cele doua tuburi se afla un lichid colorat, cu densitate redusa, dar cu onctuozitate mare (de obicei un ulei). Jicloarele J1 si J2 si comunicatia superioara a tuburilor permit egalizarea nivelurilor mercurului si uleiului din cele doua zone ale aparatului. In cazul franarii automobilului, datorita fortei de inertie, o parte din mercurul aflat in rezervorul R1 va trece prin jiclorul J1 in rezervorul R2, producand o Fig.7.2 ridicare a nivelului din Rj si, implicit, impingerea in sus a uleiului colorat in tubul T2. Cu cat deceleratia este mai mare, cu atat forta de inertie a mercurului va fi mai mare si deci o cantitate mai mare de mercur va trece din R1 in R2, determinand ridicarea la o cota superioara a uleiului inT2. Dupa atingerea deceleratiei maxime, mercurul si uleiul tind sa revina in pozitiile initiale. Onctuozitatea ridicata a uleiului va face insa ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe peretii tubului T2 sa ramana o pelicula de ulei colorat care va indica nivelul maxim pana la care s-a ajuns in timpul franarii.Decelerometrele cu mase inertiale solide pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.

Prima varianta (fig. 7.2) consta dintr-o masa 1 ce poate pendula in jurul articulatiei 4.Aparatul este prevazut cu un ac indicator 2 impins de masa pendulara prin umarul de sprijin 3.Acul indicator se roteste in jurul aceleiasi articulatii 4, insa insa cu o usoara frecare, suficienta pentru a-1 mentine in pozitia de deviere maxima corespunzatoare deceleratiei maxime dezvoltate in timpul procesului de franare. Aparatul este prevazut cu ventuzele 5 pentru prindere pe parbrizul automobilului. Dupa fixarea pe parbriz se regleaza pozitia aparatului astfel incat masa pendulara 1 si sageata 2 sa se afle in dreptul originii scalei gradate. in timpul franarii, asupra masei pendulare actioneaza forta de inertie si greutatea, a caror rezultanta trece prin centrul articulatiei 4. Daca unghiul maxim de pendulare a fost , rezulta: Fi = G tg , sau m amax = m g tg , unde m este marimea masei pendulare, iar g este acceleratia gravitationala. De aici rezulta: amax = g tg . Deci deceleratia maxima in timpul franarii este direct proportionala cu tangenta unghiului de pendulare maxima. Scala aparatului poate fi, in consecinta, eta-lonata direct in unitati de acceleratie. O varianta imbunatatita a dece-lerometrului pendular este prezentata in figura 7.3, rezolutia acestei variante fiind mult imbunatatita datorita angrenajului dintre masa pendulara si acul indicator.

Un decelerometru inertial cu deplasare liniara este prezentat in figura 7.4. Masa inertiala se desprinde in timpul franarii de surubul micrometrie. Daca deceleratia este suficient de mare, masa inertiala vine in contact cu surubul micrometric si inchide astfel circuitul electric care va duce la aprinderea becului de semnalizare. Daca se doreste sa se verifice capacitatea unui sistem de franare de a realiza o anumita valoare maxima a deceleratiei automobilului, se regleaza surubul micrometric in pozitia corespunzatoare valorii respective, dupa care se efectueaza proba. Aprinderea becului va confirma buna eficienta a sistemului de franare.

In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de franare cu ajutorul decelerometrelor se efectueaza pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de aderenta de minim 0.7 si, pe cat posibil, in absenta vantului. Automobilul se aduce la o viteza cu putin superioara celei indicate de reglementari si se decupleaza ambreiajul. La atingerea vitezei de referinta (sub actiunea rezistentelor la inaintarea automobilului) se va actiona energic pedala de franare, evitand, pe cat posibil, blocarea rotilor, si mentinand ambreiajul decuplat pana la oprirea automobilului.In acelasi mod se poate verifica eficienta franei de mana. Ca viteze de referinta se pot considera, in lipsa altor specificatii, valorile de 40 km/h pentru frana de serviciu si 20 km/h pentru frana de, stationare.

In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca deceleratia inregistrata are cel putin urmatoarele valori: autoturisme - 5,0m/s2; autovehicule cu masa maxima pana la 3.500 kg. - 4,5 m/s2; autovehicule cu masa maxima peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2. Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia deceleratia automobilului este de cel putin 2 m/s2. Un alt pareametru de diagnosticare a starii tehnice generale a sistemului de franare il constituie spatiul minim de franare. Determinarea acestuia se face cu ajutorul dispozitivului tip 'roata a 5-a' prezentat in capitolul 4 (fig. 4.1.). Este de remarcat faptul ca, prin cronometrarea duratei procesului de franare, la utilizarea rotii a 5-a devine posibila si determinarea deceleratiei medii. Conditiile tehnice si metodele de incercare pentru franarea vehiculelor sunt precizate pentru tara noastra in standardul 11960-89 care corespunde Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de amendamente 05. Aceste reglementari prevad trei categorii de incercari: de tip O, de tip I si de tip II.

Incercarea de tip O.

Se face cu dispozitivul de franare rece, la care temperatura masurata la disc sau la exteriorul tamburului este mai mica de 100 C. incercarea se efectueaza de la viteza indicata pentru fiecare categorie de autovehicule, fata de care se admite o toleranta de 5%. Pentru automobile, cu exceptia motocicletelor, se definesc urmatoarele categorii: M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane avand fie cel putin patru roti, fie cel putin trei roti si masa totala maxima constructiva peste 1.000 kg.: M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, cel mult opt locuri pe scaune; M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima ce nu depaseste 5.000 kg.; M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima peste 5.000 kg.; N - vehicule cu motor destinate transportului de marfuri avand fie cel putin patru roti, fie trei roti si o masa totala maxima peste 1.000 kg.: N1 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala maxima ce nu depaseste 3.500 kg.; N2 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala peste 3.500kg., dar care nu depaseste 12.000 kg.; N3 -vehicule pentru transportul de marfuri, cu o masa totala peste 12.000kg. Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare sunt prezentate sinoptic in tabelul 7.3 pentru franele de serviciu si in tabelul 7.4 pentru franele de securitate. Tabelul 7.3 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de serviciu
Categoria Viteza initiala autovehi- nominala culului (km/h) Forta maxima Spatiul de franare Deceleratia de apasare a minim* (m) medie pedalei (m/s2) (N)

M, M2 M3 N, N2 N3

80 60 60 60 60 60

500 700 700 700 700 700

S<0,lv + v2/150 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/130 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/ 130 S<0,15v + v2/ 130

5,8 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de cea nominala cu 5%. Tabelul 7.4 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de securitate
Categoriaautoreti i-Viteza cu Iu lui initiala nominala (km/h) M, Mj si M3 N, N2 N3 80 60 70 50 40 Forfa maxima de actionare (N) MANUAL CU PICIORUL 400 500 600 700 600 600 600 700 700 700 Spatiul de franare minim- (rn) Deceleratia medie (m/s')

S<0,lv + v2/1505,8 S<0,15v + 5,0 2 v /130 S<0,15v + 5,0 2 v /130 S<0,15v + 5,0 v2/130 SSO,15v + 5,0 v2/130

* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de cea nominala cu 5%,

Dispozitivul franei de stationare, chiar daca este combinat cu un alt dispozitiv de franare, trebuie sa poata mentine oprit autovehiculul incarcat la masa totala maxima constructiva pe o panta sau rampa de minim 20%. La vehiculele ce tracteaza o remorca, dispozitivul franei de stationare al vehiculului tractor trebuie sa poata mentine ansamblul oprit pe o panta sau rampa de minim 12%. Daca comanda este actionata manual, forta exercitata asupra comenzii nu trebuie sa depaseasca 400 N pentru vehiculele din categoria Mx si 600 N pentru celelalte vehicule. in cazul comenzii actionate de picior, fortele respective nu trebuie sa depaseasca 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule. Eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de serviciu in cazul defectarii unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie sa fie inferioara urmatoarelor valori ale deceleratiilor medii (sau spatiu de franare corespunzator),

forta exercitata asupra comenzii nedepasind 700 N in momentul incercarii de tip O cu motor debreiat, plecand de la vitezele initiale, conform tabelului 7.4, a : Tabelul 7.4, a
Categoria Vehicul Vehicul autovehiincarcat(decelera)ii neincarcat Viteza initiala (km/h) culului medii in m/s2) (deceleratii medii in m/s2) M, 80 1.7 1.5 M, 60 1.5 1.3 M, 60 1.5 1.5 N, 70 1.3 1.1 N2 50 1.3 1.1 N3 40 1.3 1.3

Incercarea de tip I Incercarea de tip I se refera la verificarea pierderii eficacitatii sistemului de franare in cazul unor franari repetate sau in cel al unei franari continue indelungate. Incercarea cu franari repetate se aplica sistemului franei de serviciu. Forta exercitata asupra comenzii trebuie sa poata fi reglata in asa fel incat sa se atinga, in decursul primei franari, o deceleratie medie de 3 m/s2. Acesta forta va fi mentinuta in timpul tuturor franarilor succesive. In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflandu-se in treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de aceasta. in timpul demarajului consecutiv unei franari se poate utiliza treapta de viteza care sa asigure atingerea, in timpul cel mai scurt, a vitezei initiale pentru urmatoarea franare. in tabelul 7.5 sunt prezentate conditiile de desfasurare a acestui test. Notatiile din tabel au urmatoarele semnificatii: Tabelul 7.5 Conditiile de desfasurare a incercarii la franare repetata
Categoria v, autovehiculului (km/h) M, 0.8 Vmax< 120 M2 0.8 Vmax< 120 Ni 0.8 Vmax < 120 M3,N2,N3 0.8 Vmax < 60 v2 (km/h) 0.5 V, 0.5 V, 0.5 V, 0.5 V, At (s) 45 55 55 60 n 15 15 15 20

V1 - viteza la inceputul unei franari;

V2 - viteza la sfarsitul unei franari; Vmax - viteza maxima a automobilului; t - durata unui ciclu de franare egala cu timpul scurs intre inceputul unei franari si inceputul celei urmatoare; n - numarul de franari. Incercarea la franare continua are in vedere sistemele de franare ale remorcilor, altele decat cele cu o axa si cu o masa totala maxima ce nu depaseste 750 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de franare trebuie sa fe echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul incarcat mentinut la o viteza stabilizata de 40 km/h la coborarea unei pante de 7% pe o distanta de 1,7 km. Incercarea poate fi facuta pe un drum orizontal, remorca fiind tractata de un vehicul cu motor. in timpul incercarii, forta aplicata asupra comenzii trebuie sa fie astfel reglata incat sa se mentina constanta rezistenta la deplasare a remorcii (7% din greutatea remorcii incarcate). Daca puterea disponibila pentru tractiune nu este suficienta, incercarea poate fi efectuata la o viteza mai mica si pe o distanta mai lunga, conform tabelului 7.6. Tabelul 7.6 Corelarea vitezei cu distanta la incercarea la franare continua
Viteza (km/hX 40 Distanta (m) 1700 30 1950 20 2500 15 3100

La sfarsitul incercarii de tip I se efectueaza masuratorile corespunzatoare incercarii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in conditiile de temperatura ce rezulta in urma incercarilor de tip I. Se determina astfel eficacitatea reziduala a franei de serviciu. In cazul vehiculelor din categoriile M si N, eficacitatea reziduala nu trebuie sa fie mai mica de: - 80% din eficacitatea prevazuta pentru categoria respectiva de vehicul; - 60% din valoarea masurata cu franele reci, la incercarea de tip O. In cazul remorcilor supuse incercarii la franare cotinua, forta de franare reziduala la periferia rotilor in timpul incercarii vehiculului la viteza de 60 km/h nu trebuie sa fie mai mica de: - 36% din greutatea maxima suportata pe roti atunci cand vehiculul este oprit;

- 60% din valoarea constatata la incercarea de tip O.

Incercarea de tip II Urmareste comportarea sistemului de franare la coborarea unei pante lungi. Vehiculul incarcat se incearca in asa fel, incat consumul de energie sa fie echivalent cu cel care se produce in acelati timp pentru un vehicul incarcat condus cu viteza medie de 30 km/h la coborarea unei pante de 6%, pe distanta de 6 km, angajand un raport de transmitere convenabil si utilizand reductorul de viteza, daca vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, incat regimul de rotatie al motorului sa nu depaseasca valoarea maxima indicata de constructor. Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin actiunea de franare a motorului, se admite o toleranta de 5 km/h fata de viteza medie, cupland cutia de viteze la raportul de transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o panta de 6%. Daca determinarea eficacitatii actiunii de franare a motorului se efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel putin 0,5 m/s2. La sfarsitul incercarii se masoara, in conditiile incercarii de tip O cu motor debreiat (dar in conditii de temperatura ce pot sa difere), eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de serviciu; aceasta eficacitate reziduala trebuie sa fie cel putin 75% din cea prescrisa pentru incercarea de tip O cu motor debreiat. Incercarea de tip II bis Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de persoane, care comporta, in afara de locul conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune, altele decat autobuzele urbane cu masa totala maxima peste 10.000 kg, trebuie sa fie supuse, in locul incercarii de tip II la incercarea de tip II bis. Vehiculele incarcate la masa totala maxima se incearca astfel, incat consumul de energie sa fie echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul incarcat condus cu o viteza medie de 30 km/h, pe o panta de 7%, pe o distanta de 6 km. in timpul incercarii dispozitivele de franare de serviciu, de securitate si de stationare nu trebuie sa fie cuplate. Raportul de transmitere ales trebuie sa fie cel pentru care regimul de turatie al motorului nu depaseste valoarea maxima prescrisa de constructor. Pentru vehiculele la care energia este consumata numai de actiunea de franare a motorului, se admite o toleranta de 5 km/h fata de viteza medie, fiind

angajat raportul de transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o panta de 7%. Daca determinrea eficacitatii actiunii de franare a motorului se efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel putin 0,6 m/s2. Timp de raspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul franei de serviciu face apel total sau partial la o alta sursa de energie decat forta musculara a conducatorului, trebuie sa fie satisfacuta conditia ca, in cazul unei manevre de urgenta, timpul scurs intre momentul cand se incepe actionarea comenzii si momentul in care forta de franare pe axa care lucreaza in cele mai grele conditii atinge valoarea corespunzatoare eficacitatii prescrise trebuie sa fie de max. 0,6 s.

7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente. Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate. Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h). Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de

deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata. 7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare. 7.2.1.1.Constructie si functionare Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5. Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9.Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5 confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale. Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'si R'. La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecare F'frrespectiv F'fr care, insumate, reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:
M

fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere ired si randamentului rred ale reductorului, intre Mj-r si momentul Mm produs de electromotor exista relatia: Mm = Mfr / (ired red). Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasare F. in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de ecuatia: Mm+ Fl= Mfr, in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului). Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior, se obtine: F= (Ffr / l) (1-1/ired red).

Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine : F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred). Avand in vedere ca Rruou , l si ired reprezinta constante constructive ale standului, iar redpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ direct proportionala cu forta de franare Ffr. Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand. Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand. Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand. Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este Pm =K Ffrmax R/ 3,6 unde: K - coeficient de suprasarcina; V - viteza, in km/h; Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti. Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta al rotii pe stand st: Ffr.max = st Gr max.

Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti 0 si greutatea automobilului G, rezulta pentru o roata: Ffr.max = st0Gr max /2 In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri. In final se obtine: Pm = (k/7,2)st0GV. Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW. Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h. In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de incarcare. In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta paraziti: se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea profilului;

se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de 0,01 MPa; se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm); se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei de stationare; se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste aceasta constituie indiciul existentei neetanseitatilor); se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale standului; se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort; se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana; se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele. Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor. Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in care sistemul de franare este prevazut cu servomecanism, se va mentine in functiune motorul pe durata determinarilor. Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare: mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni in transmisie sau frane blocate partial; in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot folosi urmatoarele valori orientative:

- pentru autoturisme:

* la rotile motoare, 200 N; * la celelalte roti, 100 N;

- pentru autocamioane si autobuze:

* la rotile motoare, 500 N; * la celelalte roti, 200 N.

daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale standului apar valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de franare ale puntii respective. Acest din urma parametru se calculeaza cu ajutorul relatiei:

in care Ffr stg si Ffr dr reprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele doua roti din stanga, respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra, reglementarile in vigoare prevad ca limita superioara a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determina el. se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se repeta operatiunile in ordinea mentionata. Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se poate calcula eficacitatea sistemului de franare folosind relatia: E = (Ffr/G)100 [%], in care Ffr este suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iar G este greutatea automobilului in timpul testului. La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de franare E > 80%. Valoarea minima a acestui parametru este definita prin reglementarile din tara noastra la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune in afara soferului si la 50% pentru celelalte automobile. Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar forta de rezistenta la rulare este prea mica in raport cu fortele de franare pentru a putea fi si ea neglijata, se poate calcula cu aproximatie valoarea deceleratiei maxime: amax = g (Ffr/G) unde g este acceleratia gravitationala (g = 9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu actionare hidraulica a) Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea spate Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o determinare cu autoturismul descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a doua determinare comprimand suspensia puntii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin incarcarea cu persoane pe bancheta din spate si greutati in portbagaj. Se va urmari cresterea fortei de franare in raport cu sageata suspensiei si se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor. b) Diagnosticarea servomecanismului Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu motorul in functiune, iar cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in vederea descarcarii servomecanismului. Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala (masurata cu pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare maxima. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant. c) Diagnosticarea franei de stationare Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor. Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de 30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea. Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim 20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la actionarea franei de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.).in caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau rupt, articulatii uzate excesiv, parghii deformate etc.). d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de franare si forta la pedala

In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii fortei F de echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrica, cele doua traductoare pot fi cuplate la un osciloscop cu doua intrari sau la un inregistrator in coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame ce reprezinta variatia fortei de franare in functie de forta de apasare la pedala, ce pot fi utilizate cu bune rezultate in diagnosticarea pe elemente a sistemelor de franare (fig. 7.6). Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza corect este prezentata in figura 7.6,a. Se observa ca forta de franare creste concomitent cu forta la pedala pana in punctul M, dupa care intensificarea apasarii pe pedala nu mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn ca roata s-a blocat. Revenirea la situatia initiala se face dupa o alta ramura a graficului. La relaxarea pedalei, scaderea fortei de franare incepe mai devreme, din punctul N, si continua cu forte de franare mai mici decat la actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii pieselor respective. Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin evident la franele moderne la care se utilizeaza garnituri de frictiune din kevlar sau pe baza de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil la variatiile de temperatura ale pieselor mecanismului de franare. Diagrama 7.6,b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei de franare. La forta nominala de apasare pe pedala, Fp ," nu se mai obtine forta nominala de franare, Fp ", ci o valoare inferioara Fp. Aceasta din urma este insa atinsa, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situatie poate fi generata de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta aerului in sistemul hidraulic, lichid insuficient etc. Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizandu-se coeficientul de frecare necesar, forta de frecare creste mai incet si nu va atinge valoarea nominala, chiar la apasari puternice pe pedala (fig. 7.6,c).

Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea rigid este evidentiata in figura 7.6,d. Se observa ca pana la o forta de apasare pe pedala de aproximativ 10 N nu se inregistreaza practic nici o crestere a fortei de franare; in continuare, cresterea fortei de franare este incetinita din cauza actiunii fortei elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei nominala insa apasand puternic pedala de frana. Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este asemanator cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum se poate observa in figura 7.6,e.

Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de tipul celui din figura 7.6,f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare la actionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei de actionare. La finalul procesului de franare forta de franare revine la zero. Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in cilindrul de actionare) si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine o diagrama ca aceea din figura 7.6,g, la care se remarca existenta unei franari remanente si dupa ce a incetat actionarea pedalei de frana. Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice si uzarilor neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare de la roti, ilustrate prin variatia in trepte a fortei de franare atat la actionarea, cat si la relaxarea pedalei (fig. 7.6,h). In figura 7.6,i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in care jocul initial dintre suprafetele de frecare este prea mic. Se observa atingerea foarte rapida a regimului de blocare a rotii. Este posibil ca, dupa relaxarea pedalei, sa existe si in acest caz o forta de franare remanenta datorata dilatarilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafetele de frecare. Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la pedala pentru invingerea fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala si saboti, abia dupa care va incepe cresterea fortei de franare (fig. 7.6,h). Este evident ca blocarea rotilor se va produce in aceasta situatie la forte de apasare pe pedala mai mari decat in mod normal. Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se obtine o corecta corelare a fortei de franare cu cea de apasare pe pedala, sistemul prezinta o defectiune: uzura garniturilor de frecare este atat de avansata incat apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot si tambur. in acest caz insa se va produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat in considerare si el ca parametru de diagnosticare. Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizarii de catre operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele analogice transmise de cele doua traductoare in semnale digitale pe care apoi le analizeaza, comparandu-le cu diagramele etalon stocate in memorie. Aceste diagrame etalon corespund atat unei stari tehnice normale a sistemului de franare, cat si celor mai variate situatii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au facut etalonarile respective. In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie analiza subiectiva a unei diagrame de catre un operator uman. in plus, datorita vitezei de

lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obtinut foarte repede, crescand astfel simtitor productivitatea activitatii de diagnosticare. 7.2.2. Standuri inertiale cu rulouri Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri. In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea. Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7. Rulourile 1,suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie. Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 7.8). Volantul 1este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si, eventual, efectuarea echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni aparitia unor oscilatii periculoase in timpul probei. Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare. In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala. Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale standului, Es, sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului efectiv pe drum Ed. Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului,Ra, si cea datorata rularii, Rn actioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energia Ed va fi: Ed = mvi + Ir r2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr , unde: m v - masa automobilului; - viteza de la care se incepe franarea;

Ir - momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii; r Ra Rr Sfr - viteza unghiulara a rotii; - valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii; - valoarea medie a rezistentei la rulare; - spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai rotile unei singure punti, deci pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune din Ed. Ed = Ed,
l

unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de franare corespunzatoare unei punti( -coeficient de repartitie a efortului de franare).

Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volantilor Ivv2/2 (care includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se scade energia consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr. Es = (Irr2 + Iss2 + Ivv2) / 2 - RrsSfr, unde: I - momentele de inertie masice ale pieselor respective; - vitezele lor unghiulare;

Rr - rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor doua roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franare Ffr l care, la parcurgerea spatiului de franare Sfr dau nastere lucrului mecanic de franare: Efr l = Ffr l Sfr . Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei conditii: Ed =Ed = Efr l. Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca = rrr, unde rr este raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se prezinta sub forma: [mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2. Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului. Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin

incercarea pe stand fiind cu atat mai departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata. Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relatia: P=Me(nn/30), unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este turatia nominala. Momentul Me este rezultatul insumarii momentului rezistent al standului, Ms, cu momentul rezultat din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri, Mrs si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in rotatie ale standului si rotilor automobilului, M,, ce apare in intervalul de timp t al cresterii turatiei electromotorului cu marimea n. Deci: Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t), unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar un coeficient care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului. Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la electromotorul de antrenare. In constructia unui astfel de stand (fig. 7.9) volantii 4 sunt cuplati direct la rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1, angrenajele in unghi 3si cuplajele 2.

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 - 100 km/h. In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare. 7.3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS) 7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare (ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare. Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei defectiuni grave a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana sau presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa o pornire a motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in functie de tipul automobilului si de constructia ABS -ului.

7.3.2.Inspectia vizuala Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective: lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din rezervor; scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri; sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura cu ABS; cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile senzorilor miscarii de rotatie a rotilor; senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile de pe traductoare; Observatie.Majoritatea senzorilor de rotatie a rotilor sunt de tip electromagnetic si, in consecinta, pot atrage si mentine particule metalice. inlaturati orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotatiei rotilor. componentele principale ale mecanismelor de franare: toate componentele principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de functiune; frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect si sa fie complet eliberata; rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de functionare si stransi corect;

rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri, adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda indicatiilor constructorului.

7.3.3. incercarea in conditii de drum Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului. Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel, modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele corespunzatoare de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in functiune a automobilului. Este posibil ca, din cauza acestei coincidente, sa se suspecteze o defectiune a transmisiei sau a sistemului de rulare. in astfel de cazuri este indicat sa se verifice in primul rand daca zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normala a unor operatiuni ce se desfasoara in timpul diferitelor secvente ale autodiagnosticarii. Inainte de a porni in cursa, se porneste motorul si se observa cele doua lampi de avertizare: cea rosie si cea portocalie. Daca lampa rosie se aprinde, rezulta ca sistemul de franare de baza poate prezenta unele defectiuni. Nu trebuie pornit in cursa pana cand aceste defectiuni nu sunt depistate si remediate. 7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de control. Procedura exacta variaza in functie de tipul, modelul si anul fabricatiei automobilului, asa dupa cum se arata in tabelele 7.7, 7.8 si 7.9. Atentie ! intotdeauna trebuie consultata documentatia de service referitoare la automobilul diagnosticat. Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare. Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

Dispozitiv de scanare* Citirea codurilor Procedura de stergere a codurilor Teves II Integral Cheie de suntare Nu este necesar Teves IV Non-Integral Da Da Bosch 2U Non-Integral Da Da Delco VI Da Da Bosch 2S Da Da Bosch III Da Da Delco Powermaster III. Da Da Kelsey-Hayes RWAL** Da sau coduri Da sau se deconecluminoase teaza siguranta ABS Kelsey-Hayes 4WAL*** Da Da * Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Tipul ABS

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile. ** RWAL = anti-blocare numai pe rotile din spate. *** 4WAL = anti-blocare pe 4 roti

Tabelul 7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford


Tipul ABS Dispozitiv de scanare* Citirea codurilor Procedura de stergere a codurilor Teves II 32 pini-Integral Nu sunt dispo- Nu sunt disponibile nibile coduri coduri Teves II 35 pini-Integral Da Deplasarea automobilului dupa reparatie Teves IV Non-Integral Da Deplasarea automobilului dupa reparatie Kelsey-Hayes RABS** Coduri luminoase Deplasarea automobilului dupa reparatie Teves 4WABS*** Da Deplasarea automobilului dupa reparatie * Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare. Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile. ** RABS = anti-blocare numai pe rotile din spate. * * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roti.

Tabelul 7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler


Tipul ABS Dispozitiv de scanare*

Bosch III Integral Bendix 10 Integral

Da sau deconectati bateria Bendix 6 Non-Integral Da Da sau deconectati bateria Bosch MMC Da Da Bosch 2U NonNu sunt dispo- Nu sunt disponibile Integral nibile coduri coduri Teves Mark II Da Da Teves Mark IV Da Da Kelsey-Hayes RWAL Coduri Deconectati bateria luminoase Kelsey-Hayes 4WAL Da Da

Citirea codurilor Cuplati aprinderea Da

Procedura de stergere a codurilor Decuplati aprinderea

Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare. Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile. Observatie ! La anumite sisteme ABS codul de identificare a defectiunii se pierde daca se opreste functionarea motorului inainte de legarea la masa a conectorului dispozitivului de scanare. Sistemul Bosch 2U/2S Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in figura 7.11. Citirea codurilor defectiunilor poate fi facuta dupa legarea bornelor A si H ale prizei de diagnosticare, asa cum se arata in figura 7.12. De asemenea, pe majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un dispozitiv de scanare pentru a se citi codurile defectiunilor. Un astfel de dispozitiv este cel prezentat in figura 7.13 si denumit TECH 1. El poate primi cartuse speciale care sa-i permita diagnosticarea tuturor sistemelor electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de control al automobilului, controlul electronic al directiei, sistemul cu control electronic al climatizarii si sistemul audio. TECH 1 are doua prize, una principala si cealalta secundara pentru cuplarea cu aceste cartuse (fig. 7.13). Atunci cand sistemul ABS se afla in faza de testare, fiind cuplat la dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.

Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine parte componenta a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele schimbate intre diferitele componente ale macrosistemului electronic, fara a le afecta functionarea. TECH 1 poate de asemenea sa intreprinda urmatoarele actiuni: monitorizarea transmisiilor normale; afisarea informatiilor ABS; afisarea si stergerea codurilor defectiunilor ABS;

controlul unor componente ale ABS precum bobinele si releele; efectuarea unei diagnosticari extensive a ABS; efectuarea testarii ABS in vederea depistarii defectiunilor intermitente. In general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, dupa cum urmeaza: 1) Modul FO - lista informatiilor privind functionarea ABS. Sunt urmarite in mod continuu vitezele de rotatie ale rotilor si starea contactului franei. 2) Modul FI- istoria codului defectiunii. Este afisat numarul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea defectiunii, precum si alte informatii privind functionarea ABS. Pot fi memorate datele referitoare la maximum trei defectiuni. 3) Modul F2 - codurile defectiunilor . Sunt afisate sau sterse, dupa dorinta, codurile defectiunilor memorate de modulul electronic de control al franelor aflat la bordul automobilului. 4) Modul F3 - situatia instantanee a ABS. TECH 1 culege informatii privind ABS inaintea si dupa producerea unei defectiuni sau in orice moment dorit, la actionarea comenzii de declansare a achizitiei de date. 5) Modul F4 - teste ABS. Sunt efectuate teste functionale ale modulatorului hidraulic pentru a se usura problema izolarii defectiunilor in timpul actiunii de localizare si depistare a acestora. Tabelul 7.10 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemele BOSCH2U/2S
Codul Semnificatia codului 12 Sistemul de diagnosticare este operational. 21 RF, 25 LF Senzorul rotirii rotilor din fata (dreapta, stanga) defect. 31 RR, 35 LR Senzorul rotirii rotilor din spate (dreapta, stanga) defect. 35 Senzorul rotirii rotilor din spate defect. 22 RF, 26 LF Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale puntii fata (dreapta, stanga).

32 RR, 36 LR Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale puntii spate (dreapta, stanga). 36 Eroare a frecventei rotii dintate de la puntea spate. 41 RF, 45 LF Bobina supapei rotii fata dreapta/ stanga defecta. 55 Bobina supapei puntii spate defecta. 61 Motorul pompei sau releul acestuia defect. 63 Releul bobinei supapei defect. 71 Modulul electronic de control al franelor defect. 72 Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta. 74 Tensiune scazuta. 75 Senzorul acceleratiei laterale defect. 76 Senzorul acceleratiei laterale defect.

Pentru stergerea codurilor se va proceda in urmatoarele etape: se extrage suntul ce lega bornele A si H ale prizei de diagnosticare; se introduce suntul legand din nou bornele A si H pentru cel putin o secunda si apoi se extrage suntul; se repeta inca de doua ori operatiunea precedenta, astfel incat, in total, sa se efectueze trei conectari ale suntului de cate o secunda fiecare, fara ca timpul total al celor trei manevre sa depaseasca zece secunde. Operatiunile de conectare si deconectare ale suntului pot fi efectuate urmarind comportarea lampii de avertizare ABS (cand lampa se stinge, se extrage suntul, dupa care se reintroduce in bornele Asi H). se asteapta zece secunde in care sistemul verifica efectuarea celor trei suntari de cate o secunda. Daca sistemul constata ca procedura a fost urmata corect, toate codurile vor fi sterse. Se trece cheia de contact prin toate pozitiile si apoi se verifica stergerea codurilor prin cuplarea din nou a bornelor Asi H cu ajutorul suntului. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificand de aceasta data ca toate codurile anterioare au fost sterse. Codurile defectiunilor se pot sterge cu mai multa usurinta prin apasarea tastei YES la intrebarea: 'Sa sterg codurile ABS ?' aparuta la un moment dat in derularea secventelor de diagnosticare in cadrul modului F2 de lucru al dispozitivului TECH 1. Sistemul Bosch III (integral)

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in figura 7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.

Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in functie de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului. Majoritatea codurilor sunt sterse atunci cand se opreste motorul si se decupleaza aprinderea. De aceea citirea codurilor defectiunilor trebuie efectuata inaintea opririi motorului. Daca lampa portocalie este aprinsa, inseamna ca a fost detectata o defectiune, iar codul ei a fost inregistrat in memoria modulului electronic de control al franelor.

Tabelul 7.11 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III


Codul 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Semnificatia codului Circuitul supapei rotii fata stanga defect. Circuitul supapei rotii fata dreapta defect. Circuitul supapei rotii spate dreapta defect. Circuitul supapei rotii spate stanga defect. Senzorul rotatiei rotii fata stanga defect. Senzorul rotatiei rotii fata dreapta defect. Senzorul rotatiei rotii spate dreapta defect. Senzorul rotatiei rotii spate stanga defect. Senzorul rotatiei rotilor fata stanga/ spate dreapta defect. Senzorul rotatiei rotilor fata dreapta/ spate stanga defect. Supapa de reumplere defecta. Modulul electronic de control al franelor defect. Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta. Contactele de deplasare a pistonului defecte Contactul lampii de stop defect. Modulul electronic de control defect.

Sistemul KELSEY - HAYES Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea dintai previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora, sunt utilizate doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua varianta actioneaza pe toate cele patru roti ale automobilului. in acest caz, calculatorul sistemului comanda o pulsare a supapelor in loc de a le deschide sau inchide. Aceasta pulsatie se caracterizeaza prin posibilitatea modularii duratei impulsului, supapele fiind de constructie speciala (fig. 7.16). Semnalul senzorului de rotatie este trimis calculatorului prin intermediul unui controler digital care face posibila adaptarea la valoarea raportului de transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte din panoul instrumentelor de bord. Daca se schimba raportul de transmitere al transmisiei centrale sau marimea pneurilor, acest controler trebuie inlocuit si recalibrat conform prescriptiilor din manualul constructorului. Aceasta recalibrare va asigura functionarea corecta a vitezometrului si a ABS. SistemulABS este deconectat, de

obicei, atunci cand automobilul functioneaza in regim de tractiune integrala

(4X4),

In varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea rotilor din spate), codurile luminoase si informatiile privind diagnosticarea sunt obtinute prin intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau prin conectarea bornelor A si H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12). Observatie! Citirea codurilor defectiunilor se poate face numai daca lampa de avertizare este aprinsa. in caz contrar, va aparea in mod fals codul 9. In varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea din spate), se utilizeaza numai metoda conectorului de suntare (fig. 7.17). La sistemele Kelsey - Hayes ce echipeaza autocamionetele Crysler se utilizeaza legarile la masa ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).

Tabelul 7.12 Senmificatiile codurilor defectiunilor la sistemele KelseyHayes 4 WAL*


Codul 12 13 14 15 Semnificatia codului Sistem normal (functionare 4x2 - doua roti motoare). Sistem normal - frana actionata (functionare 4x2). Sistem normal (functionare 4x4 - toate rotile motoare). Sistem normal - frana actionata (functionare 4x4).

21 RF, 25 Circuitul senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga intrerupt. LF

31 RR, 35 Circuitul senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/ stanga intrerupt. LR 35 Circuitul senzorului de viteza de la cutia de viteze intrerupt.

22 RF, 26 Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga. LF 32 RR, 36 Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/ stanga. LR 36 Lipsa semnalului senzorului de viteza de la cutia de viteze.

23 RF, 27 Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor fata dreapta/ stanga. LF 33 RR, 37 Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor spate dreapta/ stanga. LR 37 28 29 38 41-66 67 68 71-74 81 86 88 Semnal intermitent de la senzorul de viteza de la cutia de viteze. Cadere simultana a senzorilor de viteza ai rotilor din fata. Cadere simultana a senzorilor de viteza ai tuturor rotilor. Eroare a traductorului de viteza al rotii.
Functionare incorecta a supapei de modulare a presiunii de franare sau a unitatii electro-hidraulice de control. Circuit intrerupt al electromotorului sau scurtcircuitarea iesirii din MECF.

Electromotor gripat sau circuitul electromotorului scurtcircuitat. Defectarea memoriei. Circuitul contactului franei intrerupt sau scurtcircuitat. Lampa portocalie de avertizare ABS scurtcircuitata. Lampa rosie de avertizare FRANA scurtcircuitata.

4WAL = Sistem de antiblocare pe 4 roti.

Tabelul 7.13 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Kelsey-Hayes R WAL


Codul Semnificatia codului 2 Circuitul bobinei supapei de izolare intrerupt sau functionare incorecta a MECF*/ MCS**. 3 Circuitul bobinei supapei de amortizare intrerupt sau functionare incorecta a MECF/ MCS. 4 Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la masa. 5 Actionare axcesiva a supapei de amortizare in timpul functionarii ABS. 6 Semnal intermitent al traductorului de viteza. 7 Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau functionare incorecta a MECF/ MCS. 8 Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau functionare incorecta a MECF/ MCS. 9 Circuitul de la senzorul de viteza a automobilului intrerupt sau scurcircuitat la masa. 10 Circuitul contactului franei defect. 12-17 Functionare incorecta a calculatorului de bord. * MECF = Modulul electronic de control al franei. * * MCS = Modulul de control al supapelor.

In functie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un dispozitiv de scanare (acest lucru trebuie verificat in cartea tehnica a automobilului respectiv). Sistemul TEVES MARK II Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, actionand asupra tuturor celor patru roti ale automobilului (fig. 7.19). Citirea codurilor defectiunilor se poate face fie prin suntarea bornelor A si H ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de scanare. Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica in general prima metoda, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode. Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regula, un dispozitiv de scanare. in orice caz este obligatorie consultarea manualului de intretinere al automobilului ce urmeaza a fi diagnosticat. Dupa ce toate codurile au fost citite si defectiunile indepartate, codurile defectiunilor se vor sterge automat din memoria calculatorului dupa ce se va conduce automobilul cu peste 40 km/h. Tabelul 7.14 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark II
| Codu Semnificatia codului l 11 MECF defect. 12 MECF defect. 21 Supapa principala defecta. 22 Supapa de intrare a rotii fata stanga defecta. 23 Supapa de iesire a rotii fata stanga defecta. 24 Supapa de intrare a rotii fata dreapta defecta. 25 Supapa de iesire a rotii fata dreapta defecta. 26 Supapa de intrare spate defecta. 27 Supapa de iesire spate defecta. 31 Senzorul de rotatie al rotii stanga fata defect. 32 Senzorul de rotatie al rotii dreapta fata defect. 33 Senzoml de rotatie al rotii dreapta spate defect. 34 Senzorul de rotatie al rotii stanga spate defect. 35 Idem 31. 36 Idem 32. 37 Idem 33. 38 Idem 34. 41 Idem 31 si 35. 42 Idem 32 si 36. 43 Idem 33 si 37.

44 45 46 47 48 51 52 53 54 55 56 57 58 61 71 72 73 74 75 76 77 78

Idem 34 si 38. Doi senzori de rotatie defecti. Doi senzori de rotatie defecti. Doi senzori de rotatie (spate) defecti. Trei senzori de rotatie defecti'. Supapa de iesire fata stanga defecta. Supapa de iesire fata dreapta defecta. Supapa de iesire spate stanga defecta. Supapa de iesire spate dreapta defecta. Idem 31. Idem 32. Idem 33. Idem 34. Circuit in bucla al MECF. Idem 51. Idem 52. Idem 53. Idem 54. Idem 31. Idem 32. Idem 33. Idem 34.

Sistemul TEVES MARK IV Codurile defectiunilor pot fi citite in cazul sistemului Teves Mark IV (fig. 7.20) numai prin intermediul unui dispozitiv de scanare bidirectional de tip TECH I sau II conectat la priza de diagnosticare a automobilului. Pentru unele automobile echipate cu ABS tip TEVES MARK IV este necesar un dispozitiv de scanare pentru stergerea codurilor. La alte automobile, conducerea cu o viteza de peste 32 km/h va duce la stergerea codurilor. Deconectarea bateriei poate de asemenea sa produca stergerea codurilor, dar poate produce pierderea functiunii altor sisteme si dispozitive ale automobilului (de exemplu scoaterea din functiune a aparatului radio cu memorie antifurt).

Tabelul 7.15 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark IV


Codul 21 22 23 25 26 27 31 32 33 35 36 37 41 42 43 45 46 47 51 52 53 55 56 57 61 62 71 72 73 Semnificatia codului Circuitul senzorului de viteza al rotii dreanta fata intrerunt. Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta fata intrerupt. Viteza rotii dreapta fata este 0 km/h. Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt. Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt. Viteza rotii stanga fata este 0 km/h. Circuitul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt. Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt. Viteza rotii dreapta spate este 0 km/h. Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt. Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt. Viteza rotii stanga spate este 0 km/h. Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta fata zgomotos. Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta fata zgomotos. Senzorul de viteza al rotii dreapta fata zgomotos. Circuitul supapei de intrare a rotii stanga fata zgomotos. Circuitul supapei de iesire a rotii stanga fata zgomotos. Senzorul de viteza al rotii stanga fata zgomotos. Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta spate zgomotos. Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta spate zgomotos. Senzorul de viteza al rotii dreapta spate zgomotos. Circuitul supapei de intrare a rotii stanga spate zgomotos. Circuitul supapei de iesire a rotii stanga spate zgomotos. Senzorul de viteza al rotii stanga spate zgomotos. Motorul pompei defect. Motorul pompei defect in situatia Stop ABS. Eroare la verificarea MECF. Circuitul comutatorului Controlul Transmsiei/ABS. 1 Circuitul traductorului nivelului lichidului de frana.