Cogniţia envronmentală

Cogniţia environmentală este procesarea informaţiei spaţiale din viaţa cotidiană.

In cursul de faţă, ne vom referi la două procese fundamentale ale cogniţiei
environmentale, hărţile cognitive şi orientarea în spaţiu sau găsirea drumului.

A. Hărţile cognitive
1. Conceptul de hartă cognitivă
Când ne decidem să scurtăm drumul prin oraş sau când ne trasăm itinerariul
pentru o excursie folosim hărţi cognitive. Întrucât această activitate presupune folosirea
informaţiei spaţiale şi a percepţiei sociale, ea a devenit terenul pe care se întâlnesc
psihologia şi geografia.
Primul care a studiat hărţile cognitive în sensul modern al termenului a fost
Tolman (1948). Psihologul american a descris felul în care şoarecii învaţă să catografieze
mediul dintr-o cuşcă de experiment. El antrena şoarecii să folosească un anumit culoar al
cuştii pentru a ajunge la hrană. Apoi bloca culoarul şi observa că şoarecii erau capabili să
folosească un alt culoar, necunoscut până atunci, care însă î ajuta să-ţi atingă scopul: să
consume hrana. Potrivit lui Tolman, şoarecii au învăţat planul cuştii, au o iee generală
despre localizarea recompensei în raport cu punctul lor de plecare. Pentru a desemna
informaţia pe care şoarecii par să o fi achiziţionat, Tolman a folosit termenul „hartă
cognitivă”.
Indivizii au reprezentări nu numai asupra locurilor pe care le-au vizitat, dar şi
asupra locurilor de care numai au auzit sau pe care le-au văzut la televizor. Chiar dacă n-
aţi ajuns nicodată la cluj, aveţi probabil uun tablou mental alacestui oraş care include
catedrala Catolică, statuia lui matei corvin, statuile lui Avram iancu şi Mihai Viteazul,
dealul Feleacului etc.
Întrucât hărţile cognitive omit informaţii semnificative şi distorsionează detaliile,
ele sunt incomplete, selective şi personale. Ele relevă interesele persoanei, activităţile ei,
maniera ei de a se deplasa pe distanţe mai lungii sau mai scurte.

1
 Ce include o hartă cognitivă? În general, ea conţine 1. informaţie cu privire la
locaţie (mai ales, direcţie şi distanţă); 2. caracteristici fizice, ca prezenţa dealurilor, a
râurilor, înălţimea clădirilor şi lărgimea străzilor; 3. elemente evaluative (dacă un peisaj e
frumos sau nu, dacă un oraş e curat sau nu, dacă un cartier e perciulos sau sigur etc.).
În 1960, Kevin Lynch a realizat o analiză detaliată a informaţiilor de localizare
inclusă în hărţile cognitive şi a identificat 5 elemente ale lor: repere, noduri, districte,
margini şi căi.
1. Reperele sunt locuri distincte şi pot rămâne în mintea rezidenţilor chiar
şi după ce au fost desfiinţate sau demolate. Ele sunt aspecte distinctive
ale mediului şi subiecţii le folosesc drept puncte de referinţă. Evident,
pentru Paris, turnul Eiffel este un reper, după cum Hotelul
Intercontinental sau Ateneul sunt repere pe harta mentală a
Bucureştiului.
2. Nodurile sunt intersecţii. În ele se concentrează comprtamentele
membrilor comunităţii
3. Districtele sunt zone distincte, spaţii relativ mari pe hărţile mentale
(zona centrală, zona teatrului, zona industrială, zona dincadrul oraşului
ocupată de o anumită etnie).
4. Marginile sunt elemente limitative, de graniţă, ce separă o zonă de alta,
dar care u sunt folosite drept căui de comunicaţie: păduri, râuri, ziduri,
litoralul.
5. În sfârşit, căile sunt coridoare folosite în comun pentru deplasare –
străzi, şosele, căi ferate etc.

2. Determinanţi ai hărţilor cognitive

Dacă ne gândim, fiecare din noi, la harta pe care o avem asupra oraşului în care
ne-am născut, ne dăm seama uşor că sunt mulţi factori care influenţează conţinutul ei. De
pildă, zonele familiare sunt mult mai clare decât cele puţin cunoscute. Repere ce pot fi
uşor observate (cea mai înaltă clădire din oraş) se regăsesc în mod obligatopriu în harta

2
mentală. Interesele noastre determină conţinutul hărţii (dacă suntem suporteri înfocaţi ai
echipei locale de fotbal, zona stadionului va fi bine reprezentată).
Saarinen (1973) a cerut unor studenţi din Finlanda, canada, Siera Leone şi Statele
Unite sădeseneze hărţi ale ţării lor şi ale lumii. A constatat că ei reduceau mărimea
zonelor nefamiliare şi o amplificau pe aceea a zonelor familiare. Studenţii ameircani
desenau mai detaliat statele vecine cu cel în care locuiau şi schiţau abia statele mai
îndepărtate. Saarinen a notat că ignoranţa creşte odată cu distanţa.
Evident, oraşele diferă în ceea ce priveşte gradul în care pot fi imaginate. Cele
care au repere clare, permanente sunt mai uşor de imaginat decât uniforme, fără jaloane
remarcabile. Paşcani, de exemplu, cu scările care urcă abrupt din zona gării către centru e
mai uşor de cartografiat decât Târgu Frumos.
Stanley Milgram (1970) s-a preocupat şi de felul în care oamenii îşi reprezntă
oraşele în care trăiesc, fiind un pionier în domeniul hărţilor mentale. El a studiat harta
mentală a New York-ului, dar şi pe aceea a Parisului. În cadrul primei cercetări, a cerut
unui fotograf profesionist să fotografieze 150 de locuri din New York Fotografiile au
fost arătate unor subiecţi locuitori ai oraşului, recrutaţi pentru studiu printr-un anunţ în
ziar. Subiecţii erau instruiţi să-şi imagineze că fac un tur al oraşului într-un autobuz etajat
şi erau invitaţi să identifice locurile din poze. Fotografile din manhattan, zona centrală a
oraşului au fost recunoscute într-o mai mare măsură decât fotografiile altor zone.
Subiecţii locuind în bronx, de exemplu, au identificat mai exact scene din mahattan decât
scene din propriul cartier. Fotografiile din Queens au fost greu recunoscute, dat fiind că
în acestă zonă a New York-ului nu sunt de găsit repere importante. Lipsa de specificitate
a cartierului Queens s-a văzut în numărul de erori făcute de subiecţi. De căte ori un
subiect nu cunoştea o scenă, avea tendinţa să o plaseze în Queens. Milgram a explicat
predominanţa elementelor aparţinând Manhattan-ului î hărţile mentale ale subiecţilor prin
faptul că zona aceasta concentrează interesele locuitorilor oraşului.
Împreună cu Denise Jodelet, psihologul social american a realizat o cercetare
asupra hărţilor mentale ale locuitorilor Parisului. Spre deosebire de marile oraşe
americane, Parisul are graniţe precise şi acestea se văd în reprezentările indivizilor. Când
sunt puşi să deseneze o hartă a oraşului lor, parizienii încep rpin a trasa un cerc turtit
pentru a delimita oraşul propriu-zis de suburbiile lui aglomerate. Apoi subiecţii desenează

3
Sena, cu o linie simplă care taie elipsa în partea de jos. Privită din avion, Sena face o
buclă proeminentă, cu un unghi de aproximativ 60 0. milgram şi Jodelet au observat însă
că în desenele lor subiecţii îndulceau curba. Practic, bucla e mult mai puţin sesizabilă
pentru cei ce merg pe jos sau cu maşina de-a lungul Senei decât pentru cineva care
priveşte din avion.
Hărţile probau interesele subiecţilor. Un profesor marca pe harta lui Ministerul
Educaţiei iar un măcelar abatorul de la care se aproviziona. Scenele uşor recunoscute de
subiecţi din fotografii au fost clădirile şi monumente cu semnificaţie istorică. Fără
îndoială, Parisul are multe astfel de repere.

3. Erori în hărţile mentale

Hărţile cognitive sunt proximări şi nu reprezentări ale mediului fizic. Putem uşor
identifica sursele erorilor pe care le fac oamenii atunci când îşi întocmesc astfel de hărţi
cognitive.
Hărţile cognitive sunt incomplete. Indivizii lasă adesea deoparte căi şi detalii, ba
chiar şi repere importante şi districte. Ei îşi distorsionează propria reprezentare a
mediului, plasând clădirile şi alte elemente din mediu prea aproape, prea departe sau
aliniindu-le inadecvat. Omenii simplifică patternul căilor şi al spaţiului pentru a-l face cât
mai comprehensibil cu putinţă şi fac acest lucru într-o manieră similară principiilor bunei
forme din teoria gestaltistă (De Jonge, 1972). De pildă, cercurile, liniile drepte şi
unghiurile drepte sunt folosite mai uşor şi amintite mai uşor decât curbele complexe.
Avem tedinţa de reprezenta căile non-paralele ca fiind paralele, căile non-perpendiculare
ca fiind perpendiculare şi căile curbe ca fiind drepte (parizienii, am constatat deja, îşi
reprezntă Sena mai dreaptă decât este în realitate). Multe erori în hărţile cognitive ale
oraşelor apar la intersecţii. Subiecţii au tendinţa de a supraestima unghiurile ascuţite şi de
a subestima unghiurile obtuze.
Am menţionat că oamenii supraestimează zonele familiare în hărţile lor cognitive.
Şi Milgram şi Jodelet au consemnat că subiecţii lor desenau zona în care locuiau
disproporţionat de mare în raport cu restul oraşului.
Uneori, indivizii pot chiar să adauge într-o hartă cognitivă elemente non-existente
fizic. Appleyard (1970, apud ell et al., 1996) a oferit un exemplu clasic. Un subiect al său,

4
care vizitase Guyana, a inclus în harta mentală a acestei ţări o cale ferată inexistentă. El a
identificat o conexiune între cariera unde se exploata cărbunele şi portul industrial. De
fapt, experienţa l-a făcut pe olandez să infereze o componentă logică a hărţii, din păcate
strict imaginară. Unii cercetători au numit fenomenul acesta structurare inferenţială.

4. Metode de cercetare a hărţilor cognitive

Faptul că foarte multe discipline s-au interesat de hărţile cognitive a făcut să
apară multe tehinci de studiere a lor. Problema diversităţii metodologice este una din cele
mai interesante, dar şi din cele mai grave din psihologia mediului. În principiu, e nevoie
de studii metodologice pentru a compara diferitele proceduri din punctul de vedere al
acurateţei şi al utilităţii.
a. Hărţile - schiţă. Cel mai influent cercetător din domeniu, Kevin Lynch,
autorul cărţii „The image of the city” (1960) a folosit mai multe metode pentru a explora
reprezentările spaţiale ale locuitorilor din Los Angeles, Boston şi New Jersey. Totuşi,
metoda lui principală a fost aceea de cere subiecţilor să deseneze o hartă-schiţă (sketch
map) – o hartă ilustrând concepţia lor despre planul oraşului. Această abordare a fost
preluată de mulţi cercetători. Hărţile-schiţă constituie şi astăzi o foarte bogată sursă de
informaţii.
Ele au însă şi multe dezavantaje. Este posibil ca diferenţele dintre hărţile desenate
de subiecţi să nu reflecte diferenţele dintre manierele specifice în care îşi alcătuiesc hărţi
cognitive. Hărţile-schiţă impun subiecţilor să se ridice mintal deasupra locului pe care îl
cartografiază, să aibă o perspectivă aeriană. Or, nu toţi au capacitatea de a adopta o astfel
de perspectivă aeriană. Este evident, în plus, că aptitudinea de a desena şi experienţa
anterioară cu hărţile influenţează performanţa subiecţilor în trasarea hărţilor-schiţă.
Există însă şi alte inconveniente. Hărţile-schiţă sunt greu de interpretat. De
exemplu, analiza se poate opri la lista clădirilor şi străzilor desenate şi etichetate de
subiecţi. Dar cum se procedează cu clădirile figurate dar neetichetate? Sau cu cele ce apar
pe hartă dar au localizare greşită? Cercetătorul ar putea număra distorsiunile: straăzi care
se intersectează în unghiuri greşite, sinuozităţi ale râurilor care lipsesc pe hartă etc. Dar
cum pot fi cuantificate aceste distorsiuni?

5
 b. Cartografierea reacţiilor la locurile amintite. Doi geografi, Peter Gould
şi Rodney White (1982) au abordat altfel decât Lynch problema hărţilor cognitive. Dacă
Lynch a încercat să reproducă grafic imaginea mentală despre mediu a persoanei, Gould
şi White au urmărit să pună în evidenţă caracteristicile sau calităţile atribuite de individ
unor locuri diverse şi să reprezinte aceste caracteristici sau calităţi pe o hartă. În
principiu, aplicând metoda celor doi geografi americani, se cere subiecţilor să ierarhizeze
locuri sau reguni după un anumit criteriu – de pildă, preferinţa ca loc de resedinţă.
Răspunsurile sunt prelucrate şi reprezentate, de exemplu, ca zone preferate (colorate cu
roşu) şi ca zone rejectate (colorate cu negru). Desigur, o hartă a României cu zone
preferate şi respinse realizată pe baza răspunsurilor moldovenilor va fi diferită de una
trasată pe baza răspunsurilor oltenilor.
c. Sarcini de recunoaştere. În primele investigaţii asupra hărţilor cognitive
ale locuitorilor din Boston, Kevin Lynch a cerut subiecţilor să spună dacă recunosc
fotografii ale unor locuri din oraş, fotografii ce erau amestecate cu altele ale unor clădiri
din alte oraşe. Lynch folosea, de fapt, această sarcină de recunoaştere ca un control al
hărţilor-schiţă. Milgram (1970) a preluat tehnica de la Lynch, nemulţumit de faptul că
aptitudinea subiecţilor pentru desen se constituia într-un factor parazit în hărţile-schiţă.
Din păcate, procedura aceasta ne împiedică să evaluăm orientarea în spaţiu a subiecţilor
şi capacitatea lui de a estima distanţele. În plus, tehnica bazată pe fotografii pune accentul
pe recunoaştere în dauna reproducerii. De pildă, în harta-schiţă a propriului oraş nu vom
figura benzinăria unde cumpărăm benzină, dar vom recunoaşte benzinăria dacă ni se va
prezenta fotografia ei.

5. Diferenţe între sexe în alcătuirea hărţilor-schiţă

Într-o carte celebră asupra diferenţelor dintre sexe, Maccoby şi Jacklin (1974) au
demonstrat că bărbaţii posedă capacităţi vizuale şi spaţiale mai bune decât femeile, cel
puţin în testele hârtie-creion. Evident, din această perspectivă ne putem aştepta ca bărbaţii
să deseneze hărţi-schiţă mai exacte şi mai complete. De asemenea, există studii care pun
în evidenţă faptul că simţul orientării este important pentru stima de sine a bărbaţilor şi
foarte puţin important pentru femei. Astfel, bărbaţii sunt mai motivaţi să se arate
superiori femeilor, chiar dacă ei nu posedă o superioritate înnăscută în domeniul spaţial.

6
Unii cercetători au găsit chiar diferenţe în funcţie de sex în hărţile cognitive. Appleyard
(1976), de exemplu, a stabilit că hărţile bărbaţilor sunt mai complete şi mai exacte decât
ale femeilor, dar a atribuit această diferenţă expunerii mai mari a bărbaţilor la oraş.
Aceştia petrec mai mult timp decât femeile în afara căminului şi, ca atare, deţin mai
multe informaţii despre oraş.
Mai interesante, poate, sunt studiile care au arătat că stilul femeilor de a desena
hărţi-schiţă diferă de acela al bărbaţilor. S-a descoperit, de exemplu, că femeile reproduc
fidel reperele în hărţile lor, în vreme ce bărbaţii sunt foarte atenţi la structura de strazi şi
şosele.
McGuiness şi Sparks (1979) au constatat că femeile includ mai multe repere în
hărţile lor decât bărbaţii dar mai puţine căi între repere. În acelaşi timp, ele estimează mai
exact, în desenele lor, distanţele dintre clădiri. În al doilea experiment al celor doi
cercetători, a reieşit că femeile cunosc foarte bine structura de străzi, dar n-o includ în
hărţile lor. Ele conturează structura spaţiului topografic grupând reperele şi stabilind
distanţele între ele în timp ce bărbaţii îţi încep harta-schiţă cu trasarea străzilor, ceea ce
conferă un cadru mai potrivit.
În concluzie, femeile sunt la fel de capabile ca şi bărbaţii în cartografierea
mediului înconjurător. Totuşi, există diferenţe stilistice, deocamdată insuficient cercetate
de către psihologi. În egală măsură, sursele acestor diferenţe vor trebui stabilite.

B. Găsirea drumului
Expunând chestiunile legate de hărţile cognitive, am prezentat cercetări care s-au
focalizat asupra planului static al mediului pe care indivizii îl au în memorie. Alţi autori
însă (în special, Passini, 1984 şi Garling et al., 1986) s-au preocupat de găsirea drumului
(înlimba engleză, wayfinding), procesul pri care indivizii navighează în mediul lor.
Una din experienţele cele mai neplăcute şi mai tulburătoare pe care le putem trăi este
aceea de a ne rătăci. Într-o astfel de situaţie, capacităţile noastre de procesare şi de stocare
a informaţiei ne pot trăda. Dat fiind că, în general, suntem dependenţi de alţii şi de
tehnologie, ne putem rătăci relativ uşor. Evident, a te rătăci fără putinţa de a găsi drumul,
ca Haensl şi Graetl e un fenomen rar. Totuşi, mulţi indivizi trăiesc stressul şi anxietatea

7
de a nu găsi drumul corect în timp util în clădiri mari (spitale, malluri, muzee etc) precum
şi în oraşe străine.
Găsirea drumului sau orientarea în mediul construit sau în cel natural este un proces
cotidian. Acest proces poate fi extrem de simplu, ca a găsi drumul din dormitor la
bucătărie, sau extrem de dificil, ca a scăpa dintr-o clădire al cărei plan nu-l cunoaştem şi
în care a izbucnit un incendiu.

1. Planuri de acţiune şi găsirea drumului

Garling şi colegii săi (1986) au propus un model al găsirii drumului, extrem de
simplu şi de util. Să ne închipuim că ne aflăm pe litoralul românesc şi căutăm un
supermarket în Mangalia, oraş pe care nu-l cunoaştem. Pentru a ajunge la ţinta noastră,
primul pas este însăşi stabilirea destinaţiei. Un prieten ne-a spus că există un supermarket
în Mangalia, prin urmare destinaţia este stabilită. Al doilea pas în găirea drumului,
potrivit lui Garling şi colaboratorilor săi, este localizarea ţintei. Prietenul ne-a spus că
magazinul undeva la ieşirea din mangalia spre Vama Veche, deci avem şi localizarea
ţintei. Al treilea pas este alegerea drumului dintre locul unde ne aflăm (să spunem,
staţiunea Venus) şi supermarket. Evident, această este o fază crucială. Ştim spă ajungem
din venus în mangalia, dar nu ştim să ajungem de la intrarea în mangalia la supermarket.
Avem nevoie de o hartă sau de informaţiile pe care ni le pot da locuitori ai oraşului
Mangalia. În sfârşit, a patra fază este alegerea unui mijloc de transport; alegerea aceasta
depinde de distanţă, de disponibilitatea unui vehicul, de cât de repede dorim să ajungem
la destinaţie etc.
Să remarcăm că modelul pune în evidenţă un proces intern prin care noi anticipăm
care va fi comportamentul nostru atunci când ne vom işca prin mediu, de la locul în care
ne aflăm la ţintă sau destinaţie. Garlin get al. Au propus conceptul plan de acţiune pentru
a desemna legătura dintre informaţia environmentală stocată în memoria subiectului şi
comportamentul de găsire a drumului.
Desigur, o hartă cognitivă corectă ne ajută întotdeauna în găsirea drumului. Totuşi, unii
cercetători din domeniu au pus la îndoială faptul că avem nevoie de o hartă detaliată,
mentală sau pe hârtie. De exmplu, passini (1984) a arătat că găsirea drumului poate fi
privită ca o succesiune de sarini de rezolvare de rpobleme, sarcini care cer o anumită

8
cantitate de informaţie environmentală stocată în memorie. Găsirea drumului ar fi, prin
urmare, o sarcină mai uşoară decâtdesenarea drumului pe o hartă-schiţă. Şi aceasta pentru
două motive: 1. Dacă avem oarecare experienţă în mediul cu pricina, ne confuntă, de fapt,
cu o sarcină de recunoştere: trebuie doar să recunoaştem un aspect particular al mediului,
de pildă un reper, atunci când îl întâlnim şi să luăm o decizie corectă (de exemplu, când
întâlnim stâlpul albastru, facem la stânga). 2. În găsirea drumului avem posibilitatea să ne
corectăm dacă am greşit. Dacă ne rezim deodată că păşim pe un teren necunoscut, ne
întoarcem în punctul în care recunoaştem locurile şi reluăm căutarea. Prin urmare, în
găsirea drumului, spre deosebire de situaţia în care trasăm o hartă-schiţă, greşelile pot să
nu se cumuleze.

2. Conceptul de lizibilitate
Conceptul de lizibilitate (în limba engleză, legibility), propus de Kevin Lynch a
avut o influenţă uriaşă asupra planificării urbane şi arhitecturii. Potrivit acestui autor,
lizibilitatea unui mediu este gradul în care mediul respectiv facilitează cartografierea
cognitivă. Arhirectura însăşi, deci configurarea spaţială a unei structuri, poate conţine
informaţii care să ajute la întocmirea hărţilor cognitive şi să genereze un sistem de găsire
a drumului. Totuţi anumite spaţii ne lasă mai uşor decât altele să extragem şi să înţelegem
informaţia relevantă. Tocmai această calitate este lizibilitatea.
Lizibilitatea elementelor arhitecturale principale, circulaţia orizontală şi verticală,
reperele importante - toate acestea ajută la înţelegerea organizării spaţiale a clădirii. Dacă
spaţiul nu are o organizare spaţială clară, nu e înţeles, prin urmare are un coeficient de
lizibilitate scăzut şi nu ajută la găsirea drumului. În acest caz, principiul organizării sale
trebuie comunicat într-o modalitate sau alta utilizatorilor. Lizibilitatea afectează nu numai
uşurinţa cu care este folosită o clădire, dar şi alte variabile psihologice, ca, de exemplu,
confortul. Wener şi kaminoff (1983) şi-au desfăşurat cercetarea într-un centru de corecţie
pentru delicvenţii juvenili şi au consemnat că lizibilitatea reduce confuzia utilizatorilor
clădirii, furia, disconfortul emoţional şi percepţia de aglomeraţie.
Desigur, adăugarea unui sistem de semnalizarea augmentează lizibilitatea unei
clădiri. Totuşi, trebuie precizat că grafică sistemului de semnalizare are o importanţă
covârşitoare. Alegerea tipului de literă, contrastul între elementele albe, negre şi colorate,

9
mărimea panoului, poziiţia lui, iluminarea lui – toate contribuie la înţelegerea
semnificaţiei lui şi deci la lizibilitatea spaţiului.
Garling, Book şi Lindberg, referindu-se la conceptul de lizibilitate au descris trei
caracteristici ale medului care pot afecta găsirea drumului: gradul de diferenţiere, gradul
de acces vizual şi complexitatea planului spaţial. 1. Diferenţierea se referă la gradul în
care părţile mediului arată la fel sau sunt distincte. În general clădirile cu o formă
distinctă, unică, foarte vizibile, parţial izolat sunt mai uşor actualizate din memorie. 2.
Abilitatea de a învăţa un nou mediu este influenţată, de asemenea, de gradul de acces
vizual. Acesta este măsura în care diferite părţi ale spaţiului pot fi văzute din diverse
puncte. Lynch a recunoscut importanţa accesului vizual când a vorbit de repere. 3. În
sfârşit, complexitatea planului spaţial se referă la cantitatea şi la dificultatea informaţiei
ce trebuie procesată de individ pentru a se mişca în spaţiul respectiv. O prea mare
complexitatea împiedică atât navigarea cât şi învăţarea. De exemplu, Weisman a arătat că
planurile simple ale etajelor din cămine studenţeşti facilitau orientarea în cămine.
Simplitatea este chiar mai importantă decât familiaritatea. La limită, se poate spune că
nici un grad de familiaritate, oricât de mare, nu poate compensa complexitatea
arhitecturală extremă.

10