pag.

CAPITOLUL 1 CONSIDERAŢII GENERALE

1.1 Introducere

Arhitectura navală reprezintă un domeniu de activitate care realizează o legătură

biunivocă între artă şi ştiinţă.
Conceptele de bază ale arhitecturii navale sunt (Rawson, 1994) : siguranţa navei,
performanţele navei şi geometria navei (fig. 1).
Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate (Francescutto, 1992) datorită
diversităţii şi complexităţii situaţiilor de navigaţie care pot fi întâlnite.
Apelând la conceptul de securitate globală, arhitectul naval urmăreşte să obţină formele
optime ale corpului navei, care conduc la atingerea performanţelor dorite. Apariţia situaţiilor
periculoase de navigaţie poate avea urmări nedorite, atât pentru structura navei, cât şi pentru
ansamblul performanţelor sale hidrodinamice. Integritatea structurală şi siguranţa
hidrodinamică constituie principalele componente ale conceptului de siguranţă globală a
navei (Duong, 1989).
Performanţele navei sunt dictate de necesităţile beneficiarului (armatorului). Nava trebuie
să-şi îndeplinească misiunea pentru care a fost concepută, în maniera cea mai economică.
Mărimea, tonajul, deadweigh-ul, viteza, rezistenţa la înaintare, puterea de propulsie, calităţile
de manevrabilitate, stabilitate transversală şi seakeeping (comportare pe valuri), sunt numai
câteva dintre performanţele de interes, care trebuiesc obţinute cu costuri minime.
Geometria navei este concepută de arhitectul naval în scopul garantării siguranţei şi
performanţelor acesteia. În plus, formele navei trebuie să fie estetice şi să poată fi construite
cu tehnologii economice.
Rezultă că nava este un produs aflat la confluenţa dintre artă şi ştiinţă. Proiectarea
optimă a formelor corpului este rezultatul unei soluţii de compromis, adoptată pe baze
ştiinţifice, care urmăreşte îndeplinirea principalilor parametri de performanţă specificaţi de
armator (Rawson, 1994).

ARHITECTURA NAVEI

GEOMETRIA NAVEI

SIGURANŢA PERFORMANŢELE
NAVEI NAVEI

Fig. 1 Conceptele arhitecturii navale după Rawson şi Tupper

Procesul complex de proiectare şi construcţie a navei este supravegheat de societăţi de

clasificare şi organisme internaţionale competente. Cele mai cunoscute societăţi de
clasificare pe plan mondial sunt : Lloyd’s Register of Shipping, det Norske Veritas, American
Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Registro Italiano, Germanischer Lloyd şi Nippon Kaiji
Kyokai.
 pag. 2

Activitatea acestor societăţi de clasificare este legată atât de realizarea şi îmbunătăţirea

unor standarde tehnice proprii în construcţia de nave şi clasificarea navelor, cât şi de
supravegherea respectării regulilor şi regulamentelor aflate în vigoare.
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) numără peste 150 de ţări membre şi activează
în mod special în domeniul îmbunătăţirii şi dezvoltării cerinţelor legate de siguranţa navei.
Organizaţia susţine o serie de conferinţe internaţionale asupra liniilor de încărcare, acţiuni de
standardizare a măsurătorilor de tonaj, convenţii internaţionale asupra siguranţei vieţii pe
mare şi multe alte probleme marine.

1.2 Concepte geometrice de bază

Părţile principale ale unei nave tipice sunt ilustrate în fig. 2. Din punctul de vedere al
arhitecturii navale suprastructura şi rufurile sunt mai puţin importante decât corpul propriu-zis
al navei.
Corpul navei constă dintr-un înveliş subţire şi etanş, întărit interior cu elemente de
structură (cadre transversale şi longitudinale) care formează osatura navei.
Partea inferioară a corpului se numeşte fundul navei, părţile laterale poartă numele de
bordaje, iar la partea superioară se află puntea principală. În interiorul corpului navei se
găsesc punţile intermediare şi pereţii despărţitori.

Fig. 2 Părţile principale ale navei

Prova este extremitatea anterioară, iar pupa este extremitatea posterioară a navei.
Privind spre prova, partea dreaptă a navei se numeşte tribord, iar partea stângă este
babordul.
Bordajele navei se unesc la extremităţi prin elemente de rezistenţă numite etravă (la
prova) şi etambou (la pupa). Părţile laterale ale fundului navei se unesc în planul de simetrie
al navei printr-o întăritură din profil laminat (sau o tablă mai groasă) numită chilă.
În fig. 3 sunt definite planele principale de referinţă, reciproc perpendiculare.
Planul diametral (P.D.) este planul longitudinal – vertical care împarte nava în două părţi
simetrice.
Intersecţia etravei şi etamboului cu planul diametral formează linia etravei şi respectiv
linia etamboului.
 pag. 3

Intersecţia planului diametral cu faţa superioară a chilei se numeşte linia chilei.

Fig. 3 Planele principale de referinţă

Planul cuplului maestru ( )() este planul transversal – vertical care trece prin secţiunea
maestră şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice :

 partea prova, orientată în sensul normal de deplasare ;

 partea pupa, orientată în sensul opus.

Secţiunea maestră este secţiunea transversală de arie maximă.

Intersecţia planului cuplului maestru cu linia chilei se numeşte punct de chilă (K).
Planul de bază (P.B.) este planul orizontal-longitudinal care trece prin punctul de chilă.
Dreapta de intersecţie dintre planul de bază şi planul diametral poartă numele de linie de
bază (B.L).
Axele sistemului de coordonate Kxyz se află la intersecţia planelor principale de referinţă.
În afara planelor principale de referinţă se poate defini planul plutirii, care este planul
suprafeţei libere a apei calme.
În fig. 3 este reprezentată haşurat intersecţia planului plutirii cu corpul navei, suprafaţă
care se numeşte plutire (W.L.). Linia de contur a acestei suprafeţe se numeşte linie de
plutire. Planul plutirii de calcul corespunde poziţiei în care este proiectată nava să plutească,
iar plutirea de calcul (LWL) este intersecţia acestui plan cu corpul navei.
Partea corpului navei aflată sub planul plutirii se numeşte carenă (parte imersă), iar
partea de deasupra este partea emersă.
Dacă linia chilei este paralelă cu planul plutirii, atunci nava este pe chilă dreaptă. Există şi
cazuri în care linia chilei este înclinată faţă de planul plutirii.

1.2.1. Dimensiuni principale ale navei

Din punctul de vedere al teoriei arhitecturii navale interesează formele navei care sunt
udate de apă şi care se numesc forme de deplasament. Acestea includ şi grosimea tablelor
din care este construit corpul metalic al navei.
Din punctul de vedere al constructorului navei interesează formele teoretice ale corpului,
date de suprafaţa interioară a învelişului corpului metalic (suprafaţa de fasonare a tablelor).
În fig. 4 sunt reprezentate liniile teoretice şi de deplasament.
 pag. 4

Fig. 4 Liniile teoretice şi de deplasament

Suprafaţa teoretică a navei se consideră perfect netedă şi continuă. În continuare,

dimensiunile navei sunt definite pentru formele teoretice ale corpului navei.
O linie de referinţă a corpului navei este perpendiculara prova (FP), definită ca fiind
dreapta perpendiculară pe planul plutirii de calcul, în punctul de intersecţie al acestuia cu linia
etravei.
O altă linie de referinţă este perpendiculara pupa (AP), definită ca fiind dreapta
perpendiculară pe planul plutirii de calcul, care trece prin punctul de intersecţie al acestuia cu
linia etamboului, sau prin axul cârmei.
Distanţa dintre perpendicularele prova şi pupa se numeşte lungimea între
perpendiculare (LBP, Lpp). De regulă, secţiunea maestră a navei este dispusă la jumătatea
lungimii dintre perpendiculare.
Lungimea maximă (Lmax) este distanţa orizontală, măsurată în planul diametral, dintre
punctele extreme ale corpului navei.
Lungimea la plutire (LWL) este distanţa orizontală, măsurată în planul diametral, dintre
punctele extreme ale unei plutiri. Lungimea teoretică se referă la plutirea de calcul (L LWL).
Notăm că pentru dimensionarea elementelor constructive ale navei societăţile de clasificare
definesc lungimea de calcul (L).
Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa orizontală, măsurată în planul cuplului maestru,
dintre punctele extreme ale corpului navei.
Lăţimea teoretică (B) este distanţa orizontală, măsurată în planul cuplului maestru,
dintre punctele extreme ale plutirii de calcul.
Pescajul teoretic (T) este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru, dintre planul de
bază şi planul plutirii de calcul.
În mod similar pot fi definite şi pescajele prova (T F) şi pupa (TA) referitoare fie la
perpendicularele prova sau pupa, fie la scările de pescaje. În anumite documente de
stabilitate transversală (de exemplu în “Informaţia pentru comandant”) pescajele includ şi
grosimea chilei. În acest caz pescajele devin linii de deplasament (de gabarit). Pescajul
teoretic este un pescaj mediu între pescajele prova şi pupa :
(1)

Înălţimea de construcţie teoretică (D) este distanţa, măsurată în planul cuplului

maestru, dintre planul de bază (suprafaţa interioară a chilei plate) şi punctul de intersecţie al
suprafeţei interioare a tablei punţii cu bordajul navei.
Dacă îmbinarea tablelor punţii cu bordajul se face prin racordare, înălţimea de construcţie
se măsoară până la intersecţia prelungirilor liniilor teoretice ale punţii şi bordajului (ca şi când
îmbinarea ar fi în unghi).
Bordul liber (f) este diferenţa dintre înălţimea de construcţie teoretică şi pescajul teoretic :

. (2)
 pag. 5

În fig. 5 sunt reprezentate principalele dimensiuni ale navei.

Fig. 5 Dimensiunile principale ale navei

S-au stabilit unele rapoarte tipice între dimensiunile navei, care constituie criterii rapide
de comparaţie între formele diverselor carene.
Raportul lungime pe lăţime evidenţiază alungirea relativă a carenei, având valori
uzuale între 4 şi 10. Valorile mici cuprinse între 4 şi 6 sunt specifice navelor tehnice, cu viteză
relativ mică şi cu posibilităţi bune de manevră (drăgi, remorchere, şalande). Valorile medii
cuprinse între 6 şi 8 se regăsesc la navele comerciale maritime, cu viteză medie. Valorile
cuprinse între 7 şi 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport rapide şi navelor
militare grele. Valorile mari cuprinse între 9 şi 10 se regăsesc la navele militare uşoare şi
rapide.
Raportul lăţime pe pescaj are valori uzuale cuprinse între 1,8 şi 4. Cu cât raportul
creşte, nava are o stabilitate statică mai bună, dar întâmpină o rezistenţă la înaintare mai
mare.
În continuare, se defineşte volumul carenei navei () ca fiind volumul total de fluid
dezlocuit de corp.
Raportul dintre lungime şi volumul carenei navei ( ) sau inversul acestuia
evidenţiază distribuţia volumui carenei pe lungimea navei şi are valori uzuale cuprinse între 4
şi 8,5. Cu cât raportul creşte, cu atât nava are forme mai fine şi întâmpină o rezistenţă
la înaintare mai scăzută.

1.2.2. Coeficienţi de fineţe

Coeficienţii de fineţe sunt rapoarte adimensionale între arii (volume) specifice navei şi arii
(volume) circumscrise, de forme regulate.

A. Coeficienţi de fineţe ai ariilor

 Coeficientul ariei plutirii (CW, ), reprezintă raportul dintre aria plutirii AWL şi aria
dreptunghiului circumscris, de dimensiuni LWL şi B :
 pag. 6

(3)
LWL şi B reprezintă lungimea şi respectiv lăţimea plutirii considerate.
Coeficientul ariei plutirii variază în funcţie de tipul şi formele navei, având valori uzuale
cuprinse între 0,7 şi 0,9.

Fig. 6 Elementele de calcul pentru coeficientul ariei plutirii

 Coeficientul ariei transversale (CT, ) reprezintă raportul dintre aria transversală

imersă şi aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni B şi T :

(4)

B şi T sunt lăţimea şi respectiv pescajul pe plutirea considerată.

Dacă raportul se referă la secţiunea maestră atunci, se notează cu CM (sau C ).
Relaţia (4) devine :

, (5)

unde CM se numeşte coeficientul secţiunii maestre, iar AM este aria transversală imersă în
secţiunea maestră. Zona navei în care C M = CT se numeşte zonă cilindrică. CM are valori
uzuale cuprinse între 0,67 şi 0,998.

Fig. 7 Elementele de calcul pentru coeficientul ariei transversale

 pag. 7

B. Coeficienţi de fineţe ai volumelor

 Coeficientul bloc (CB, ) reprezintă raportul dintre volumul carenei navei şi volumul
paralelipipedului circumscris, de dimensiuni LWL, B şi T :

. (6)
Are valori cuprinse între 0,38 (nave rapide, cu forme fine) şi 0,82 (tancuri, petroliere
mari).

 Coeficientul prismatic longitudinal (CP, ) reprezintă raportul dintre volumul carenei

navei şi volumul prismatic de lungime egală cu lungimea la plutire şi secţiune transversală
egală cu secţiunea maestră, la plutirea considerată:

. (7)
Acest coeficient, dă o imagine asupra distribuţiei volumului navei, pe lungime şi are valori
curente cuprinse între 0,55 şi 0,83. Valorile maxime indică existenţa unor zone cilindrice
prelungite.

 Coeficientul prismatic vertical (CV, ) reprezintă raportul dintre volumul carenei navei şi
volumul prismatic de înălţime egală cu pescajul navei şi secţiune longitudinală egală cu
suprafaţa plutirii la pescajul considerat.
. (8)
Coeficientul dă o imagine asupra distribuţiei volumului navei pe înălţime. Este mai puţin
utilizat.
În continuare precizăm următoarele observaţii :

- domeniile de valori prezentate pentru coeficienţi au un caracter informativ ;

- pentru un ponton paralelipipedic, toţi coeficienţii de fineţe sunt unitari ;
- coeficienţii de fineţe depind de pescajul T şi se pot trasa curbe de variaţie
corespunzătoare ;
- în fig. 8 sunt reprezentate volumele prismatice cu ajutorul cărora s-au definit coeficienţii
prismatici ;
- definiţiile coeficienţilor de fineţe utilizează dimensiunile de deplasament (gabarit) şi
nu dimensiunile teoretice, deoarece coeficienţii de fineţe interesează în special în studiile
iniţiale de proiectare a navei.

Fig. 8 Volumele prismatice ce definesc coeficienţii prismatici