Introduzione al Manuale IMO sulla messa in sicurezza del carico Generale Gli articoli Vl/5 e Vll/6 della convenzione

SOLAS del 1974 richiedono che carico e unit di trasporto di esso siano caricate,stivate e assicurate per il viaggio seguendo le disposizioni di un manuale sulla messa in sicurezza del carico approvato dallAmministrazione e creato in base a uno standard quanto meno equivalente alle guide pubblicate dallIMO. Le guide,che erano originalmente basate sui parametri contenuti in varie circolari della MSC,sono state estese per tener conto dei parametri del CSS code e dei suoi emendamenti,del codice di sicurezza per le navi che trasportano legname,i codici e le guide per le navi Ro-Ro,per le granire,per container e portacontainer e per le navi che trasportano scorie radioattive e altri prodotti radioattivi simili. Queste singole pubblicazioni sono soggette a emendamenti che devono essere riportati nellapposita sezione del Cargo Securing Manual (CSM) quando avvengono. I governi membro sono stati inviati a portate le guide allattenzione di tutte le parti coinvolte,con lobbiettivo di avere il CSM pronto e a bordo di tutte le navi(tranne che a quelle per il trasporto alla rinfusa di merci solide o liquide e per le gasiere)non pi tardi del 31 dicembre 1997; quindi obbligatorio dal 1 gennaio 1998 per tutte le navi a parte quelle esentate avere a bordo un CSM approvato e aggiornato. Qualche amministrazione potrebbe esentare alcune navi mercantili con meno di 500 tons e alcune navi molto specializzate,ma queste esenzioni non sono accettabili in assenza di un certificato formale di esenzione. un requisito fondamentale per i comandanti e gli ufficiali saper usare il CSM ,capire le sue applicazioni alla nave su cui prestano servizio ed essere in grado di sviluppare le direttive contenute in esso.Tutta la messa in sicurezza del carico va completata prima che la nave salpi. Il CSM e le direttive contenute in esso sono soggetti a controllo dellAutorit Portuale.Una violazione dei requisiti del CSM pu causare il sequestro della nave e/o un processo al comandante e agli armatori. Commenti Il codice CSS,il CSM e i suoi emendamenti contengono molti ottimi e comprovati consigli,e non vanno sottovalutati.Ci sono comunque delle anomalie,e in alcune circostanze difficile conciliare quanto espresso su carta con quanto consigliato dal buonsenso e dallesperienza.Si spera che queste mancanze possano essere rettificate in futuri emendamenti.Nel frattempo,i seguenti consigli potrebbero essere trovati utili dagli ufficiali,dai sovrintendenti di carico,dai responsabili del carico,dai supervisori e simili,di cui saranno fatte numerose citazioni nel libro. A-Calcolo della forza di rizzaggio I CSM da me visionati includono il capitolo 3 e i relativi emendamenti del 94/95 e del 97 del codice CSS,che nella sezione 7 tratta i metodi avanzati di calcolo per la forza sugli elementi di sicurezza.Gli utenti professionisti del manuale troveranno il metodo appropriato nonostante le ovvie mancanze.Per lufficiale,il responsabile del carico o il supervisore di fronte a un ponte caricato con uno o pi oggetti molto differenti tra loro ,una utile regola semplificata sar accettabile,ed fornita nella sezione 6 degli emendamenti al codice CSS. Ed ecco la prima di numerose anomalie.

La regola semplificata fornita nella sezione 6 degli attuali emendamenti al codice CSS indica che i valori di MSL(maximum securing load,massimo carico applicabile agli elementi di sicurezza)dei componenti di messa in sicurezza delle unit di carico sui due lati(dritta e sinistra)devono essere uguali al peso dellunit stessa,e un emendamento proposto alla tavola 1 nella sezione 4 fornisce i valori MSL come sotto Tabella 1-determinazione del MSL dalla forza di rottura Schiavi,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi in fibra Cavi di acciaio(uso singolo) Reti di rizzaggio Cavi di acciaio(riutilizzabili) Banda di acciaio(uso singolo) Catene 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura 30%della forza di rottura 70% della forza di rottura 50 % della forza di rottura

Per particolari operazioni si messa in sicurezza (es. cinghie in fibra con tensori o equipaggiamenti speciali per lassicurazione dei container),un possibile carico di lavoro pu essere prescritto dalle autorit.Questo valore andrebbe considerato come un MSL. Quando i componenti di un operazione di rizzaggio sono connessi in serie(ad esempio,un cavo a uno schiavo a un anello saldato sul ponte),il pi piccolo MSL andrebbe applicato a quella serie di componenti. Supponiamo che una unit di carico di 18 tonnellate di peso sia assicurata usando solo schiavi,reti,catene e arridatoi-tutti con MSL del 50% della forza di rottura. Lunit richieder 18 tonnellate MSL per lato,36 tonnellate MSL in totale(72 tonnellate di forza di rottura per questi strumenti),che rappresentano una forza totale di rottura di rizzaggio della massa del carico proporzionale di 72/18=4 Assicuriamo lo stesso carico solo con bande di acciaio.LMSL totale richiesto sar sempre 36 tonnellate(72 tonnellate di forza di rottura) ma il valore MSL delle bande di acciai del 70% della forza loro forza di rottura-questo da una forza totale di rottura di rizzaggio di (36x100)/70=2.86 Facendo il calcolo per cavi di acciaio riutilizzabili la risposta sar (36x100)/30=120 tonnellate:valore proporzionale 120/18=6.67.Per i cavi di acciaio da uso singolo la risposta (36x100)/80=45 tonnellate;valore proporzionale 45/18=2.5,e per i cavi di fibra il valore proporzionale 6.Questi valori (o moltiplicatori) restano invariati per masse uguali.(se fate i soliti calcoli usando ad esempio 24 e 264 tonnellate i valori proporzionali restano sempre 4, 2.86 , 6.67 , 2.5 e 6). Se a un componente assegnato un valore MSL pari a 66 2/3 % il risultato sar un valore proporzionale di 3-la regola del moltiplicatore triplo. Quello che il codice CSS cerca di fare cambiare lapproccio classico del marinaio e la comprensione della regola semplificata-un solo moltiplicatore facile da usare-inserendo ,ad uno stadio intermedio,un passaggio nel calcolo altrimenti interamente estraneo al concetto di regola semplificata,come ad esempio le percentuali MSL,per produrre una gamma di moltiplicatori per la regola semplificata.Considero ci irrazionale e causa di confusione.Se 5 diversi componenti hanno la stessa forza di rottura indipendentemente dalla loro composizione,dalla taglia,forma e longevit,perch applicare moltiplicatori differenti quando lequivalenza della forza di rottura dovrebbe essere laspetto

pi importante? Giusto per evidenziare la cosa:se il carico da assicurare fosse di 18 tonnellate,e usassimo i cinque risultati ottenuti dalla sezione 4 & 6 del codice CSS,la forza totale di rottura di rizzaggio richiesta in ogni situazione sarebbe:72 tonnellate,o 51.48 tonnellate,o 120.06 tonnellate o 45 tonnellate o 108 tonnellate-il che mi sembra una cosa quanto meno bizzarra. Se avete seguito il ragionamento,e spero che abbiate verificato la parte aritmetica anzi che prenderla per buona,apprezzerete il fatto che un modo di razionalizzare in parte questo problema di creare una colonna addizionale sulla destra della tabella dei valori MSL,come mostrato qua sotto: Tabella 1a-determinazione del MSL dalla forza di rottura e moltiplicatori semplificati Schiavi,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi in fibra Cavi di acciaio(uso singolo) Reti di rizzaggio Cavi di acciaio(riutilizzabili) Banda di acciaio(uso singolo) Catene (confronto con tutti i componenti generali) 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura 30%della forza di rottura 70% della forza di rottura 50 % della forza di rottura (66 2/3 della forza di rottura) 4.00 6.06 2.50 4.00 6.67 2.86 4.00 (3.00)

Guardando la tabella 1-con qualsiasi massa del carico-si possono usare i moltiplicatori senza avventurarsi attraverso i calcoli richiesti nelle sezioni 4 e 6,e soprattutto sarete in grado di vedere chiaramente di quanto i moltiplicatori del MSL sono maggiori o minori della regola accettata generalmente del moltiplicatore triplo non in base alla forza dei componenti ma in base al tipo. Ci sono molti argomenti a supporto di questi moltiplicatori per la regola semplificata,ma sono convinto che creino solo confusione evitabile. Nella prima e nella seconda edizione di Rizzaggio e messa in sicurezza dei ponti di carico ho raccomandato la regola del multiplo triplo (e lo faccio ancora in questa terza edizione) dove il valore proporzionale di forza totale di rottura di rizzaggio 3 se laltezza metacentrica non grande e il periodo di rollio 13 secondi o pi.Non vedo ragione di cambiare questa raccomandazione viste tutte le direttive di sicurezza e di esperienza marinara che sono riportate altrove in questo libro.Nel caso del carico di 18 tonnellate dato sopra,la forza totale di rottura di rizzaggio sar di 54 tonnellate se viene applicata la regola del moltiplicatore triplo.Semplicemente,18x 3=54 tonnellate di forza di rottura,quindi: Massa del carico x Numero della regola = Forza totale di rottura di rizzaggio. B-Tavole 3 e 4 La sezione 7 degli emendamenti al codice CSS fornisce le tavole le tavole 2,3 e 4 per lapplicazione al metodo di calcolo avanzato.Anche se reputo la regola semplificata del moltiplicatore triplo appropriata,consiglio sempre un piccolo extra quando laltezza metacentrica elevata e il periodo di

rollio minore di 13 secondi,e le tavole 3 e 4,come mostrato sulla pagina seguente,danno un modo di applicare questa forza supplementare. Tavola 3 -Fattori di correzione per lunghezza e velocit Lunghezza (metri) Velocit (nodi) Guarda libro

Tavola 4-Fattori di correzione per B/GM (larghezza / altezza metacentrica) minore di 13 B/GM Ponte superiore,in alto Ponte superione,in basso Tween deck Stive inferiori Nota:il punto di riferimento per la tavola 3 lunghezza della nave 100 metri e velocit 15 nodi,per la tabella 4 B/GM=13 Ancora una volta per,attenzione.Raccomando fermamente agli ufficiali di ignorare i fattori di correzione della tavola 3;infatti li sopra li ho ombreggiati.Per tutti i fattori inferiori a 1 lasciate invariato il risultato della regola di base.Applicate i fattori della tavola 3 solo per i valori maggiori a 1.In questa maniera non comprometterete mai la sicurezza della regola del moltiplicatore triplo o di qualsiasi altra regola semplificata che userete. La tavola 4 un utile aiuto,e ne consiglio lutilizzo anche se non sono soddisfatto dellapproccio tramite B/GM.Dividere metri con metri produce un valore dimensionale che non va confuso con il periodo di rollio,un fenomeno che espresso nella dimensione temporale dei secondi.La tavola 4 pu sembrare facile da utilizzare,ma,nella mia opinione,i fattori di correzione sarebbero stati pi coerenti al principio generale se fossero stati intitolati fattori di correzione per periodi di rollio superiori a 13 secondi e i risultati della tavola approssimati di conseguenza,anzi che produrre un altro cambiamento nei principi. C-Fattori di sicurezza(la sezione 5 dei correnti emendamenti al codice CSS dice,e la cito) 5 Fattori di sicurezza Nella progettazione di una messa in sicurezza tramite un bilanciamento calcolato delle forze e dei momenti,la forza calcolata (CS,calculated strength,ndt) dei componenti di sicurezza andrebbe ridotta dal MSL usando un fattore di sicurezza di 1,5 come segue: CS=MSL/1.5 Le ragioni di questa riduzione sono la possibilit di una diversa distribuzione delle forze sui componenti,riduzioni di forza dovuti a assemblaggio scadente e altre. Nonostante lintroduzione di questi fattori di sicurezza, importante prestare attenzione ad utilizzare elementi di materiale e lunghezza simili,in modo da fornire un comportamento elastico e uniforme al mezzo di rizzaggio.

Molte persone,incluso me stesso,sono rimaste stupite dallespressione CS=MSL/1.5 riportata in quel punto del testo,perch la forza calcolata che appare sembra non avere una relazione diretta alle sezioni 1,2,3 e 4 che la precedono,ne si relaziona facilmente ad ogni tentativo di applicarla nella sezione 6 che la segue.Pi di 100 circolari sono state invitate su scala mondiale-incluso allIMO,al United Kingdom MCA,ad alcune societ di classificazione,e a molti altri interessati e organizzazioniper richiedere delucidazioni sullargomento.Molte risposte sono state ricevute via fax,e-mail,telefono e conversazione diretta,incluse le pi utili comunicazioni da parte dellIMO a Londra e a Bremen,e pi tardi dallU.K. MCA.La societ di classificazione,e le altre autorit responsabili dellapprovazione del CSM non hanno risposto alla richiesta. Si pu affermare ora che la sezione 5(a parte il terzo paragrafo) e lespressione CS=MSL/1.5 non ha alcuna relazione,ne lo hanno i tentativi fatti di applicarla,con la sezione 6 o qualsiasi altra regola semplificata,tranne che per lammonizione nel terzo paragrafo riguardante elementi di sicurezza di lunghezza e materiale simili. La sezione 5 e la formula CS=MSL/1.5 sono nel posto sbagliato nel testo.Sono in relazione con il metodo di calcolo avanzato illustrato nella sezione 7.Per dare un senso alla sezione 5 c una proposta di emendamento allallegato 13 che suggerisce di spostare lespressione sotto al paragrafo 7.2.1.Nella sezione 7 forza calcolata usato allinterno di un dato sistema di calcolo,ed in quel senso e in quel contesto che forza calcolata(CS) andrebbe applicato.Quindi,a meno che non siate coinvolti nel metodo di calcolo avanzato,ignorate CS=MSL/1.5.Inoltre,sembra cheforza calcolata sia un piccolo errore di traduzione dal testo originale Tedesco,dove si parla di forza di calcolo(calculation strenght,ndt),in linea con il titolo della sezione 7-Metodo di calcolo avanzato,che lui stesso sotto revisione.I lettori dovrebbero essere avvertiti di una probabile promulgazione di un emendamento formale a questi aspetti,e dovrebbero agire di conseguenza. D- Il codice CSS Riporto qua la figura 2 dalla pagina 29 del codice CSS,una figura mostrata anche a pagina 23 e 25.Queste immagini sono riprodotte sui CSM che ho visto senza emendamenti,e anche in altre pubblicazioni dedicate al trasporto sicuro del carico.Non sono daccordo sul fatto che il metodo di rizzaggio qua illustrato sia sicuro o ragionevole,e mi piacerebbe sapere chi gli ha dato la definizione IMO di metodo preferito. 8.2 I rizzaggi degli oggetti senza punti a cui sia possibile assicurare devono passare attorno alloggetto stesso,o ad una sua parte rigida,ed entrambe le estremit della rizza vanno assicurate allo stesso lato dellunit. Figura 2-principio di rizzaggio di oggetti pesanti senza punti di appiglio

Nelle prossime 2 pagine illustro: -in figura X 1 come il disegno del codice interpretato da alcuni utilizzatori; -in figura X 2 come questi rizzaggi dovrebbero sembrare quando applicati a un cilindro in quel modo

-in figura X 3 la conseguenza della rottura di anche solo una delle rizze -in figura X 4 un alternativo e a mio parere migliore metodo di utilizzare queste rizze. Fig.X 1-dalla pubblicazione del Club Svedese Messa in sicurezza del carico per il trasporto marittimo Fig.X 2 seguendo il metodo preferito dellIMO- entrambe le estremit di ogni rizza sono assicurate sullo stesso lato:le rizze 1 e 3 a sinistra e la 2 e la 4 a dritta Fig.X 3-una singola rizza si rompe:il sistema diventa sbilanciato In figura 3,ad esempio,indico che la rizza 3 sia rotta.La rizza 4 si allenta e non c niente che impedisca alla parte anteriore del cilindro(nel mio disegno) di rotolare a dritta(nel mio disegno);inoltre il rotolamento aumenter la spinta sulla rizza 1 di sinistra/poppa.In effetti,in effetti,quando un singolo componente di rizzaggio si rompe lintero sistema diventa instabile e il carico diventa a rischio di caduta fuori bordo. Un metodo alternativo e pi efficiente mostrato in figura X 4.Dei tacchi di legno inseriti sui due lati di ogni traversino di legno,in contatto con la superficie del cilindro,sono considerati addizioni essenziali per resistere ad ogni tendenza di rotolare.Le rizze passano per lintera circonferenza del cilindro e si incrociano sopra alla superficie superiore(o sotto a quella inferiore) a coppie.Da questo segue che anche se una rizza si rompe il sistema resta bilanciato,ed ancora impedito il rotolamento e la tendenza ad allentarsi o a sbilanciare il sistema delle altre rizze.A seconda del peso e della lunghezza del cilindro,applicherei anche un paio di queste rizze a met cilindro. Fig. X 4-Un sistema alternativo e migliore-le rizze 1 e 3 sono incrociate sotto la superficie inferiore;le rizze 2 e 4 sono incrociate sopra a quella superiore. Lemendamento proposto allallegato 13 tenter,credo,di escludere lapplicazione del metodo di fig.X4 sui terreni dove la forza di attrito non pu essere valutato,una stima che non considera adeguatamente il bisogno di un sistema bilanciato e il fatto che una stima numerica delle forze di attrito qui non solo non necessaria, anche irrilevante nel contesto del rizzaggio di un carico dove lapplicazione di una adeguata regola semplificata e una corretta disposizione degli elementi di rizzaggio-reti,cavi,catene e strappi- il requisito fondamentale. Il principio del sistema di figura X 4 raccomandato e illustrato nella prima e nella seconda edizione di questo libro,ed raccomandato di nuovo in questa terza edizione ne capitolo 3,in figura 3.44. E difficile comprendere come il metodo di rizzaggio dei cilindri-come illustrato nel codice IMO di sicurezza-possa essere stato proposto e accettato come metodo preferito quando questo metodo chiaramente pericoloso,con un fattore di fallimento intrinseco.La parte ironica della situazione che molte autorit continuano a riprodurre il metodo preferito IMO senza alcun avvertimento. Peggio ancora,il metodo preferito fa parte del codice CSS ed automaticamente messo tra i requisiti obbligatori richiesti dal Cargo Securing Maunual e,nel frattempo, probabile che sia incluso come metodo preferito negli standard europei CEN prEN 12195-1 a meno che non siano prese tempestive misure per modificarlo.

E-Conteiners sul ponte Pagina 17 del codice CSS,cos come riportato sul CSM,illustra al Metodo B un sistema di tacchi per sistemare i container sul ponte di coperta di navi non porta-conteiner,cos come mostrato sotto.. Metodo B- Container dal peso medio:il peso del container sopra pu essere pi del 70% del peso di quello sotto. Il testo associato sul codice sulla pagina 16 dice,e lo cito: i container vanno assicurati usando uno dei tre metodi raccomandati in figura 1 o metodi ad essi equivalenti.Nella mia opinione,il metodo B illustrato sul codice a pagina 17 pu essere sufficiente con tempo bello,ma con condizioni del mare avverse questi tacchi saranno forzati o spazzati via lasciando qualsiasi angolo inferiore senza vincoli.Questa non teoria- un fatto-e la mancanza di un sistema adeguato di tacchi ha contribuito a innumerevoli fallimenti nel trasporto di container sul ponte di coperta su navi non porta-conteiner.I tacchi di legno richiedono molti adeguamenti di sicurezza,alcuni dei quali sono illustrati nel capitolo 6 di questo libro. F-Il codice di sicurezza per navi che trasportano legname in coperta,1991. Questo codice riportato per intero anche nel CSM,e qua sotto ho riprodotto le figure 12 e 13 dallappendice A. La figura 13 congruente al rispettivo testo,ma la figura 12 in conflitto col paragrafo 2.8 dellappendice A,e nessun comandante o sovrintendente degli stivatori contemplerebbe mai di stivare 4 pile di legname imballato inclinato verso il centro come illustrato in figura 12.Questa figura 12 non fa parte del Timber Code del 1974,e sembra che sia stata introdotta nel codice del 1991 per errore. La figura 13 illustra chiaramente- molto chiaramente-che gli imballaggi sul lato devono essere stivati per il lungo.Il capitolo 4 del codice specifica che questi imballaggi devono essere assicurati con almeno due rizze trasversali che non devono distare tra loro pi di tre metri per altezze inferiori a 4 metri,e non pi di 1.5 metri per altezze sopra i 4 metri.Quando gli imballaggi sullala esterna sono pi corti di 3.6 metri la spaziatura delle rizze va ridotta se necessario. Comunque,se pile non adiacenti sono stivate di traverso sullala esterna-cos come illustrato in figura 12-gli intenti del capitolo 4 sono completamente frustrati,perch gli effetti di niente di pi di uno stivaggio casuale non potranno essere trattenuti da alcuna rizza.Il risultato,quando la nave sar in rollio,sar che gli imballaggi stivati di traverso sulle ali esterne salteranno letteralmente fuori dalla copertata,e finiranno fuori bordo con il conseguente collasso del rizzaggio e la perdita di altri imballaggi.Nella mia opinione,il capitolo 12 andrebbe rimosso dal codice tramite un adeguato emendamento.Si pu trovare di pi sul carico di legname in coperta nel capitolo 4 e nelle parti a colori H e L di questo libro. G-Forze di rottura Come si definisce la forza di rottura?E quando raggiunge il primo punto di attenzione o il secondo;quando comincia a rompersi o quando una o pi parti sono fisicamente separate?Ci sono probabilmente pi di una dozzina di definizioni accettabili per forza di rottura,ognuna valida nel

proprio contesto.Nel codice CSS e nelle regolamentazioni del CSM non definita specificatamente.Comunque,per quanto capisco nel contesto di questi due documenti,per forza di rottura si intende il punto al quale un componente,materiale o elemento non pu pi sopportare o sostenere il carico.Quello che segue sotto potrebbe essere noioso da leggere ma,se riuscite a trovare una via allinterno,alcuni dei problemi nellapplicare i requisiti del CMS potrebbero essere leggermente facilitati,aspettano dei possibili emendamenti da parte dellIMO. Per i requisiti obbligatori che riguardano i mezzi di sollevamento i costruttori sono obbligati a specificare il carico di lavoro sicuro(safe working load,SWL)o il limite del carico di lavoro(working load limit,WLL) dei componenti e la relazione al carico sopportabile cos come definito da qualunque standard ci si aspetta che il componente rispetti;ma,siccome forza di rottura pu significare diverse cose in diversi contesti,ai costruttori dei mezzi di sollevamento non richiesto di definire la forza di rottura,anche se devono lavorarci.Ad esempio,in alcune classi di maniglioni o catene o simili,il SWL/WLL pu variare da 1/6 a 1/3 della forza di rottura nominale,con il carico sopportabile generalmente doppio del SWL,ma nei cataloghi dei costruttori e dei fornitori la forza di rottura non deve essere necessariamente definita-devono esserlo solo SWL o WLL e carico sopportabile. Lo standard ISO 2415 per i maniglioni di classe 6,per esempio(escludendo i maniglioni per le ancore e altre applicazioni speciali) potrebbe essere pensato come lo standard 1:2:4,dove se la forza minima finale il 100%,allora il SWL il 25% e il carico sopportabile il 50% di quella forza minima finale.Daltro canto,il BS 3032 per i maniglioni di classe 6(recentemente sostituiti,ma sono i pi comuni sui cataloghi) e altri standard ISO correnti pi spesso incontrati,lavorano su una scala 1:2:5,dove se la forza minima di rottura il 100%,allora il SWL e il 20% e il carico sopportabile di costruzione il 40%.Quindi lo standard CEN/EU per i maniglioni di classe 6 sar,e probabilmente da quando questo libro sar pubblicato lo gi,1:2:5.Nella nuova appendice 5 alla fine di questo libro,ho usato il principio 1:2:5 nelle tavole del MSL applicabile per i maniglioni. Si noti che il carico sopportabile il doppio del SWL in tutti gli esempi,anche se il valore di SWL/forza di rottura non il solito in ogni esempio.La regola carico sopportabile-doppio del SWL tende ad essere la regola generale qualunque sia il valore SWL o di forza di rottura,ma a volte ci sono variazioni che possono creare confusione.(Le catene di classe 8,per esempio,adottano lo standard 1:2 :4,dove se la forza di rottura il 100%,allora lo SWL/WLL p il 25% e il carico sopportabile il 62 % della forza di rottura,rispettivamente).Simili considerazioni sono relative agli anelli di sollevamento,e simili.Tutto chiaro? La ragione di tutto questa analisi che molti standard citati sono relativi a componenti in acciaio per il sollevamento sottoposti a grandi sforzi,e sui quali il SWL o il WLL dovrebbero essere permanentemente stampati.Il codice CSS,daltro canto,definisce il valore massimo di carico(MSL) di questi componenti di acciaio per scopi di rizzaggio al 50% della forza di rottura(guardare la tavola 1 a pagina XVI).Gli emendamenti del 1997 al CSM richiedono tra laltro a questi componenti di avere segni di identificazione, risultati dei test di forza o di trazione e massino carico assicurabile(MSL) ,che devono essere tutti forniti dal costruttore o dai fornitori come informazioni per luso indivuale,e valori di forza/MSL dati in kiloNewton.(Per convertire i kN in tonnellate di forza (tonnef) moltiplicare per 0.1019761,o per un valore approssimato dividere per 10).(Guardare anche le tavole di fattori di conversione nellappendice 1 di questo libro). Gli emendamenti al codice CSS del 1994/1995 dicono:il massimo carico assicurabile sta agli elementi di rizzaggio come il carico di lavoro sicuro sta agli elementi di sollevamento.Lappendice 1 degli

emendamenti al CSM del 1997 dice: massimo carico assicurabile(MSL) un termine usato per definire la capacit di carico per un elemento usato nel rizzaggio di una nave da carico.Il carico di lavoro sicuro pu essere sostituito dal MSL per gli scopi di rizzaggio,se uguale o superiore alla forza definita dal MSL.Questultima definizione inclusa negli emendamenti proposti allallegato 13 del codice CSS.(E ancora tutto chiaro?) Ci sono difficolt risultanti da questa mescolanza di termini.Prima di tutto,immaginate che i componenti disponibili a bordo o in un porto lontano siano del tipo stampato e approvato per il sollevamento,e diciamo che il MSL richiesto per gli oggetti del carico richieda componenti di rizzaggio per 10 tonnellate di forza di rottura,ad esempio 5 tonnellate di MSL,ma non si conosce la forza di rottura dei componenti di sollevamento.Il CSM dice che va usato il SWL(o il WLL) come MSL,ma un componente di sollevamento con 5 tonnellate di SWL avr un carico sopportabile di 10 tonnellate e una forza di rottura di 4 o 5 volte il SWL-20 o 25 tonnellate-,il doppio o pi della forza di rottura richiesta dal MSL di 5 tonnellate,ma quello che dovr essere usato per seguire il CSM.In effetti,userete per il rizzaggio elementi come minimo doppi,in termini di forza di rottura,a quanto serve. Secondariamente,diciamo che si conosce la forza di rottura del componente di sollevamento disponibile.Non si pu prendere,ad esempio,un maniglione con stampigliato un SWL di 2 tonnellate come equivalente a 5 tonnellate di MSL?Non vedo alcuna ragione per la quale non possa essere fatto se non per un'altra difficolt. Un componente di sollevamento con 10 tonnellate di forza di rottura,stampigliato per 2 tonnellate di SWL,probabilmente avr un carico sopportabile di 4 o 5 tonnellate;quindi de si usa questo componente a met della sua forza di rottura di 5 tonnellate si eguaglier o si superer il carico sopportabile,circostanza in cui sarebbe stupido e pericoloso riutilizzare quel componente per il sollevamento. Negli ultimi 5 anni ho avuto contatti su scala mondiale con costruttori e fornitori alla industria marittima di catene,maniglioni,arridatoi e simili.Al momento,non applicano lidentificativo MSL sui componenti.Sono ugualmente restii ad identificare SWL e WLL in kN.Sembra che preferiscano tenere tonnellate nel senso di tonnellate di forza,e solo in relazione a SWL,WLL e carico sopportabile.Tutto questo mi rende critico verso la validit del CSM pubblicato o approvato dalle varie amministrazioni nazionali e da altre organizzazioni approvanti certificate.Se i componenti non sono identificabile almeno dal loro MSL,non sono in linea con le regole del CSM. Per risolvere questo problema ho suggerito ai quartieri alti che tutti gli aspetti possono essere soddisfatti attaccando,con un cavo adatto,piccole targhette metalliche colorate stampigliate con il MSL del componente,pi di quanto richiesto per i componenti approvati per il rizzaggio del legname in coperta.(Guarda figure X5,X6 e X7 sotto per esempio).Le risposte ricevute dallindustria ad oggi danno supporto a questa proposta. Componenti di un rizzaggio di un carico di legname approvato con targhette di metallo che riportano il carico di lavoro corretto legate ai rispettivi componenti. Il mio consiglio agli ufficiali e ad altri che tentino di soddisfare i requisiti del CSM questo:se le catene,maniglioni,anelli e simili disponibili non sono identificabili chiaramente in base al MSL(e ricordate che dovrebbero sempre esserlo) usate lSWL stampigliato come richiesto dal CMS,quindi

usando un componente che potrebbe avere una forza di rottura doppia di quella necessaria,ma avrete rispettato le regolamentazioni.Altrimenti-e questo quello che farei io-moltiplicate il valore SWL stampigliato per 4(4 anzich 5,per avere un buon margine di sicurezza) per ottenere la forza di rottura,quindi applicate le percentuali date nella tavola 1 per ottenere lMSL-rimuovete poi il componente da ogni possibile uso di sollevamento.Questo,credo;soddisfer lo spirito del Regolamento senza dover ricorrere a rizze eccessivamente voluminose. Se chiunque usi questo libro e legga questa introduzione si imbatta in una nave dove sono utilizzati componenti marcati e identificati nei termini del CSM,sarei lieto di essere informato,e vorrei anche conoscere il nome e lindirizzo dei costruttori/fornitori,e sicuramente lo sarebbero anche le autorit coinvolte.Sarebbe splendido sapere che qualcuno da qualche parte stia provando a rispettare il codice e le regolamentazioni. H-Il metodo di calcolo avanzato Ho fatto riferimento a questo aspetto nei precedenti paragrafi B e C.Ho sempre considerato il metodo pubblicato difettoso,e attualmente c una proposta di emendamento alla sezione 7 riguardante questo metodo di calcolo avanzato.Nella mia opinione,la proposta di emendamento difficilmente render le sue applicazioni pi facili o ragionevoli,e gli ufficiali ed altri dovrebbero prendere del tempo per leggere le pagine 12 e 13 degli emendamenti al codice CSS del 1994/1995,di cui cito solo poche parti. 5. Il modo principale di calcolare le forze sugli elementi di sicurezza di un complesso sistema di rizzaggio deve includere necessariamente considerazioni su: -comportamento di forza-allungamento (elasticit) -considerazioni geometriche(angoli e lunghezze) -pre-tensionamento di ogni singolo elemento di rizzaggio.Questo approccio richiede una grande quantit di informazioni e un calcolo complesso e ripetitivo.Il risultato rimarr ancora dubbio a causa di parametri incerti. 6.Deve essere chiaro che azzeccare o sbagliare il calcolo del bilanciamento per un piccolo cambiamento di questo o quellaltro parametro indica essere vicino allobiettivo lo stesso.Non c alcun chiaro valore tra sicurezza e non sicurezza.Nel dubbio,il rizzaggio va migliorato. Semplicemente,il metodo di calcolo avanzato non pratico e rappresenta ci che il marinaio dovrebbe evitare.Anche se avete il tempo(e i soldi)e le energie di raccogliere i dati,e il tempo e le conoscenze per inserirle in un calcolatore(sempre supponendo che ce ne sia uno a disposizione) improbabile che otteniate una valore pi affidabile di quello dato dalla regola del moltiplicatore triplo applicata in maniera sensibile e bilanciata,come proposto prima in questo libro. I-Sommario E chiaro che lIMO dee osservare da vicino molte parti del codice CSS e del CSM,incluso quanto riportato nei precedenti paragrafi di questa introduzione.Gli ufficiali hanno abbastanza difficolt senza dover tentare di razionalizzare le anomalie e le inconsistenze dei documenti che dovrebbero essere stati stilati per scopi di sicurezza.Si spera che adeguati emendamenti saranno formulati e pubblicati in un futuro molto prossimo,quindi state pronti a notare e adottare i loro contenuti se forniscono le necessarie correzioni.

In chiusura di questa introduzione,voglio ringraziare Charles Bliault,ex comandante,FCSM,Partner con Brookes Bell Jarret Kirman,per la sua continua assistenza nel fare chiarezza nei miei pensieri riguardanti lenigma della tavola 1 dellMSL,nonostante questo non implichi che sia daccordo con quanto io abbia da dire su questo argomento. John R.Knott-Liverpool-Gennaio 2002 Capitolo 1 Carico in coperta-Generalit Cos un carico di coperta? Per carico di coperta si intendono oggetti e/o materiali trasportati sul ponte di coperta e/o sui boccaporti delle stive di una nave,e quindi esposti a Sole,vento,pioggia,neve,ghiaccio e mare,quindi limballaggio deve essere molto resistente a,o i materiali stessi non devono essere modificati da,questi fattori.Lintenzione di caricare il carico in coperta e consegnarlo in buono stato al porto di arrivo.Gli oggetti di un carico di coperta non sono automaticamente a rischio del navigante,e la responsabilit di caricare,stivare e rizzare(e per qualsiasi danno o perdita che pu accadere)non ricade automaticamente su questi naviganti.Quando si verifica un danno o una perdita di un carico di coperta a rischio e pericolo di chiunque,gli armatori,il comandante.gli ufficiali e gli spedizionieri devono essere in posizione di poter dimostrare di non aver commesso nessuna negligenza. I carichi di coperta,a causa della loro locazione e dei mezzi con cui sono assicurati,saranno sottoposti a maggiori stress di velocit e accelerazione,nella maggioranza dei casi,dei carichi stivati sottocoperta.Pi spesso che no,non c alcun fasciame esterno,costola o paratia contro cui poter stivare e a cui assicurare,e le strutture isolate offrono poca protezione dalla forza delle onde che arrivano sopra i ponti e i boccaporti.Anche nelle navi ro-ro,molte aree sopra alla stiva vera e propria possono essere considerate come in coperta anche se non sono del tutto esposte alla furia di mare e vento.Leffetto combinato di mare,vento e onda lunga pu essere disastroso.Quando due o pi onde si sommano algebricamente si pu creare un onda alta preceduta da una gola profonda;questa conosciuta come onda episodica:unenorme onda casuale-di gran lunga pi alta di quelle che la precedono o la succedono-che si verifica quando uno o pi treni di onde entrano in fase con altri in modo che una o pi onde di grande ampiezza siano prodotte dando luogo a improvvisi scossoni e a violento rollio o beccheggio della nave.Queste sono erroneamente conosciute dai pi come onde anomale.Non sono anomale,comunque,perch possono,e lo fanno,verificarsi dovunque e in qualunque istante in mare aperto.Il rischio sparso ovunque e prevalente.Lo stivaggio e il rizzaggio del carico richiede quindi attenzione speciale ai metodi e ai dettagli se rischi non necessari vogliono essere evitati. Lorganizzazione marittima internazionale (IMO) pubblica una vasta gamma di Convenzioni e Codici di Sicurezza;la commissione di ricerca per i trasporti svedese pubblica eccellenti guide per assicurare le merci sui semi-rimorchi;il club P&I mette in circolo libri sulla prevenzione delle perdite di carico,e lagenzia marittima e guardacoste anglosassone (MCA) fornisce regole e consigli per il rizzaggio in generale dei carichi di coperta cos come specifiche raccomandazioni per lo stivaggio e il rizzaggio dei container,del legname,e dei veicoli sulle navi ro-ro.In alcune situazioni questi consigli-e il loro intento generale-sono riportate dalle regole internazionali sulle linee di carico,la precedente edizione delle

istruzioni ai supervisori del dipartimento dei trasporti,e del codice IMO si sicurezza. Cause di perdita Sfortunatamente,nonostante tutta il materiale sulla prevenzione contro la perdita,c una continua incidenza del collasso e/o perdita fuoribordo dei oggetti del carico ci coperta.Le perdite includono grossi veicoli,vagoni ferroviari,macchinari,tubi di acciaio,strutture di acciaio,legna imballata,container,agenti chimici pericolosi,barche,lance eccetera. Quando si investiga a fondo,le cause di queste perdite ricadono nelle seguenti categorie casuali,che non sono in ordine di importanza ne si verificano necessariamente da sole: -condizioni meteo avverse -mancanza di controllo sulle varie forze coinvolte -ignoranza delle regole importanti o delle raccomandazioni -limitazioni delle spese a discapito della sicurezza -insufficienza di tempo o personale per completare il lavoro prima della partenza della nave -fardaggio inefficiente -inadeguata forza,bilanciamento e/o numero di rizze -occhi e gasse di aggancio dei cavi errati,incluso un errato uso delle morse a bullone -mancanza di continuit della forza tra i vari componenti di rizzaggio .-rizze portate attorno a bordi taglienti scoperti -errato/sbilanciato stivaggio e inadeguata distribuzione dei pesi -la pigrizia dei laboratori a terra quando devono fare il loro lavoro adeguatamente -sistemi di rizzaggio,disponibili e approvati,non utilizzati al meglio nel viaggio in considerazione.Questo particolarmente vero per i container caricati sulle navi da trasporto generico e per il legname in coperta,e per i grandi veicoli commerciali su navi ro-ro E significativo che carichi molto pesanti,senza appigli,e con baricentro alto sono assicurati adeguatamente e arrivano a destinazione spesso,mentre oggetti geometricamente regolari scompaiono fuoribordo con preoccupante frequenza.Lo scopo di questo capitolo di fornire qualche consiglio che potrebbe rivelarsi utile nel ridurre le perdite del carico di coperta generico fuoribordo.I capitoli successivi trattano carichi specifici come legna imballata,veicoli sui battelli ro-ro e container ISO. Tutti gli interessati nel rizzaggio dei carichi di coperta dovrebbero imprimersi in mente che elevate spese per i materiali di rizzaggio non sostituiscono un design semplice e pochi semplici calcoli prima che comincino le operazioni di rizzaggio.A differenza delle operazioni su navi ro-ro e navi portacontainer dove la standardizzazione delle dimensioni e i tempi ridotti delle operazioni di carico e sosta in porto pongono problemi differenti,i comandanti dovrebbero essere incoraggiati-a completamento delle operazioni di rizzaggio-ad annotare i materiali usati,a produrre uno schema rappresentativo del sistema di rizzaggio,a insistere ad essere fornito delle certificazioni di tutti i componenti di rizzaggio coinvolti,e a scattare fotografie illustrative dellintera operazione.Queste,al limite,saranno di grande aiuto agli interessi della nave in eventuali azioni legali future. Linee guida generali E inteso che questo libro vuole essere utile su base internazionale,quindi ci saranno riferimenti ai codici e regolamentazioni IMO,standard ISO e standard europei,anche se con le necessarie precauzioni e alternative come indicato in termini generali nellintroduzione data prima di questo capitolo e che

andrebbe letta nei dettagli prima di usare i suggerimenti che seguono.In altre circostanze,comunque,le linee guida pi chiare possono essere trovate in precedenti codici e regolamenti marittimi che sono stati dimenticati totalmente o in parte,e da cui non ho esitato ad adattare alcuni termini e principi derivanti dal comune buon senso e dallesperienza marinara. Per esempio,i regolamenti per le navi mercantili del 1998 sulle linee di carico e sui carichi di coperta danno un idea generale da seguire durante il rizzaggio di un carico di coperta.La lista sei requisiti non esaustiva ma fornisce una base realistica dal quale lavorare,e la riporto: 2-Il carico di coperta deve essere distribuito e stivato1-in modo da evitare che il carico eccessivo metta a repentaglio la resistenza del ponte e lintegrit strutturale della nave 2-in modo da far si che la nave abbia sempre unadeguata stabilit a tutti gli stadi del viaggio con particolare riguardo per: a-la distribuzione verticale del carico di coperta b-momenti di vento che sono normalmente previsti nel viaggio c-perdite di peso della nave,in particolare dovute al consumo di carburante e provviste d-aumenti di peso della nave,in particolare quelli dovuti ad imbarco di acqua e ghiacciamento; 3-in modo da non compromettere limpermeabilit di qualsiasi parte della nave o dei suoi strumenti,e per assicurare adeguata protezione a ventilatori e condotti dellaria 4-in modo che la sua altezza sul ponte o su ogni altra parte della nave non interferisca con la navigazione o il lavoro della nave 5-in modo che non interferisca o non ostruisca laccesso agli organi di comando della nave,inclusi gli organi di comando di emergenza 6-in modo che non interferisca o ostruisca il sicuro e agevole accesso dellequipaggio a o tra i loro alloggi e qualsiasi macchinario o altre aree usate nel lavoro della nave,e in particolare in modo che non ostruisca qualsiasi apertura che da accesso a queste aree o impedisca la loro rapida chiusura stagna. Inoltre,la nota numero M 1167 per le navi mercantili del dipartimento dei trasporti, interessante,e riguarda doveri da statuto: 7-I regolamenti del 1968 per le navi da carico sulle linee di carico e sui carichi di coperta relazionano sullo stivaggio sicuro dei carichi di coperta e sulla fornitura di accessi sicuri per lequipaggio.Una mancanza nellosservare i requisiti sotto questi regolamenti rende un comandante passibile di processo come riportato sul regolamento delle navi mercantili sulle linee di carico del 1967. Non irragionevole permettere che lMCA e simili amministrazioni nazionali istighino questi processi quando si verificano infrazioni del regolamento sulle linee di carico.

Coefficienti di attrito Metallo su acciaio,legno su acciaio- pagliolo Se tutti gli oggetti del carico di coperta potessero essere fissati o attaccati strutturalmente al ponte di coperta usando componenti sufficientemente resistenti non ci sarebbe necessit di considerare i coefficienti di attrito tra la base del carico e il ponte o il pagliolato su cui adagiato.In molti casi,naturalmente,queste misure di sicurezza basilari sono effettuate-vericelli di carico,grandi e pesanti macchinari del carico e container sono i casi presi in considerazione-e rafforzano il principio per cui se tutti i movimenti del carico relativamente al ponte possono essere limitati pi che probabile che il carico rimarr a bordo nonostante severe condizioni meteorologiche avverse.La gamma di carichi di coperta che non dipendono da tali rizzaggi,comunque, cos ampia che un apprezzamento sugli effetti dello slittamento ci porta a considerazioni naturali sulla forza di attrito. Il valore del coefficiente di attrito tra acciaio e metalli vari-quale pu essere la situazione con alcuni oggetti- riportato in numerosi libri,e pu essere considerato tra 0,1 e 0,3,per i nostri scopi.I coefficienti di attrito sono normalmente espressi in termini della tangente dellangolo il cui movimento tra le due superfici si verifica in assenza di fattori di velocit o accelerazione.Siccome 0.1 la tangente di 5.7 e 0.3 di 16.7,si possono prevedere movimenti tra superfici di metallo libere tra 5 e 16.Siccome questi angoli si verificano con stupefacente frequenza quando la nave rolla in navigazione,i mezzi per aumentare il coefficiente di attrito assumono la forma di pagliolati di legno.Convenzionalmente,0.4(21.8) accettato come coefficiente di attrito tra un ponte di acciaio e gomme di veicoli,mentre 0,2(11.3) accettato come coefficiente di attrito tra un un rimorchio e le barre su cui adagiato. I valori dati per i coefficienti di attrito tra il legno asciutto e lacciaio asciutto variano da 0.3 (17) a 0.7(35);ma,in linea con le precedenti edizioni di questo libro,pare che non ci sia alcun dato pubblicato riguardante il coefficiente di attrito tra il pagliolato di legno e la superficie di acciaio verniciato dei ponti o dei boccaporti delle stive-che non molto soddisfacente per un punto di vista matematico su un carico di coperta.Di conseguenza sono stati effettuati a Liverpool degli esperimenti su una nave di propriet della compagnia araba di navigazione unita,grazie alla loro preziosa collaborazione,sotto la mia supervisione.I materiali usati sono 9(pollici)x 3x 8 ft(piedi) tavole di pino,alcune delle quali erano state fatte galleggiare in acqua.Altre erano state riposte coperte in modo da conformarle con le normali condizioni atmosferiche. Lesperimento stato compiuto su boccaporti di acciaio con apertura a libro idraulica di precisione McGregor in condizioni di verniciatura pulita senza alcuna inusuale parte ruvida e/o ostruzione. La serie di test stata: -legno asciutto su boccaporti asciutti -legno bagnato su boccaporti asciutti -legno asciutto su boccaporti bagnati -legno bagnato su boccaporti bagnati Il valore pi basso si registrato con legno bagnato su boccaporti bagnati:0.51(27);il valore pi alto con legno bagnato su boccaporti asciutti:0.645(30).La media di tutti i risultati 0.58415(30).Sulla base di questi risultati il valore pi basso,0.51(27) dovrebbe essere accettato come in relazione con la condizione pi comune sul ponte di coperta di una nave in navigazione.

Con solo linclinazione,e senza effetti come la velocit e/o laccelerazione dovute al rollio,il pagliolato di legno da solo comincia a scivolare ad angoli di 27 o pi;dopo,lo scivolamento continua ad angoli progressivamente pi piccoli.Segue che,quando la nave sta rollando e il pagliolato di legno non assicurato,lo scivolamento comincer ad angoli ben pi piccoli di 27.(nota:un valore di 0.4 anzi che di 0.5 assegnato nellultima proposta di emendamento al codice CSS,per dare un margine di sicurezza). Da questi risultati segue che la normale pratica di utilizzo del pagliolato di legno e di tenere le rizze pi corte e tirate possibile va continuata e incoraggiata.Una rizza quasi verticale sar di grande aiuto per contrastare la tendenza del carico a ribaltarsi;una rizza quasi orizzontale resister ai movimenti di scivolamento.Non c sostituto per il buonsenso e lesperienza,ma attenzione a diventare eccessivi.Non sovraccaricate i terminali delle rizze e/o i maniglioni.Pensate in termini di forza effettiva di una rizza-il suo potere di trattenimento.Adeguate il carico di un adeguato bullone o occhio in un cavo con le forze di rottura nominali di un maniglione,un collo di bottiglia o una catena,se questi valori sono conosciuti.Un sistema di rizzaggio non pi forte di quanto lo sia nei suoi punti deboli. Pagliolato-Spargimento del peso Un punto di appoggio puntiforme e la distribuzione non equilibrata del carico pu,e spesso lo fa,causare danni non necessari ai ponti e ai boccaporti.A meno che il ponte di coperta non sia stato adeguatamente rinforzato, improbabile che abbia un massimo carico possibile di pi di 3 tonnellate per metro quadro.Similmente improbabile che i boccaporti abbiano un carico massimo possibile superiore a 1,8 tonnellate per metro quadrato,a meno che non siano rinforzati.Il piano di carico o il piano generale di viaggio dovrebbe essere sempre consultato.Se non c linformazione,cercate nel libro di stabilit della nave.In caso che non siano disponibili specifici valori a bordo,non permetteve pi di 2,5 tonnellate per metro quadro sul ponte di coperta e pi di 0,75 tonnellate per metro quadro sui boccaporti su navi piccole,o 1,3 tonnellate per metro quadro in navi di pi di 100 metri. Gli effetti negativi di un appoggio puntiforme non sono mai considerati sufficientemente.Da un lato,un macchinario di 6 tonnellate con un appoggio piatto di 3 metri quadri eserciter una pressione di 2 tonnellate per metro quadro. Fig. 1.01 Il peso di 6 tonnellate che esercita una pressione di 2 tonnellate per metro quadro Daltro canto,una donna di 60 chili con scarpe dai tacchi a spillo con un area del tacco di 50 millimetri quadrati(0.00005 metri quadri) eserciter una pressione puntiforme di 1200 tonnellate per metro quadro se,mentre balla,ci sale sullalluce con tutto il peso su un tacco.Questo la ragione per cui le donne sono pi pericolose delle macchine! Fig.1.02 Il tacco di una donna esercita una pressione di 1200 tonnellate per metro quadro Fig. 1.03 Pagliolato a grata in tavole di legno inchiodate tra loro Fig. 1.04 Tavola singola di un pagliolato Fig. 1.05 Tavole singole inchiodate tra loro Fig.1.06 Venature dritte parallele al ponte

Fig 1.07 Venature curve suscettibili a rottura Fig. 1.08 Collasso del legno con venature curve sotto al carico Fig.1.09 Pagliolato di legno inchiodato in modo da tenere le venature Quando sono trasportati carichi eccezionalmente pesanti,pu essere necessario puntellare il ponte di coperta da sotto;ma,di nuovo,prestate attenzione a spargere il carico sul tween deck in modo da non sovraccaricarne il fasciame o i boccaporti associati.Nella gamma non cos densa dei carichi,unit da 20 a 40 tonnellate sono comuni oggi,e il gravare del peso del carico allargato.Se un macchinario che pesa,diciamo,30 tonnellate e ha una base di 6 metri quadrati,ed piazzato direttamente sul ponte di coperta,la pressione sar di 30/6=5 tonnellate per metro quadro.Se,daltronde,il fasciame del ponte sopporta al massimo 2.5 tonnellate per metro quadro,la base minima su quale appoggia il carico da 30 tonnellate deve essere di 30/2.5=12 metri quadrati.Un buon pagliolato deve essere usato per allargare la zona su cui grava il peso.Fig 1.03 Di nuovo,non sempre prudente caricare il ponte o i boccaporti al limite della loro capacit di sopportazione.Alcune approssimazioni andrebbero fatte per dare un margine di sicurezza visto che il mare grosso pu arrivare a bordo e che si pu formare ghiaccio,quindi sempre buona pratica aggiungere un 5% al peso da caricare prima di fare un pagliolato.Per un peso di 30 tonnellate,ad esempio,andrebbero considerate 31.5 tonnellate e larea del pagliolato andrebbe da 12 a 12.6 metri quadrati. Le tavole di legno dei pagliolati spesso non sono pi di 6x1(150x25 mm)-fig.1.04;ma quando sono coinvolti carichi pesanti il pagliolato non dovrebbe avere meno di 2 di spessore(50 mm) x 6(150 mm) di larghezza,e preferibilmente 75mm(3)x225mm(9).E accettabile comunque usare due tavole di pagliolato inchiodate assieme per raggiungere lo spessore richiesto-fig 1.05.Un pagliolato con pi di 150 mm sempre accettabile-da 225mm(9) a 305mm(12),ad esempio;ma dove lo spessore scende sotto ai 75 mm(3)va fatta attenzione alla scelta di legno con venature dritte pi larghe possibile,e ad assicurarsi che siano disposte orizzontalmente e parallelamente al ponte-fig 1.06. Si sono verificati incidenti dove quello che sembrava un oggetto del carico di coperta ben pagliolato e rizzato viene perso fuori bordo a causa di una sequenza di eventi cominciata con il collasso di un legno del pagliolato 3x3 lungo le venature curve usato alle estremit-fig 1.07 e 1.08-seguito da un conseguente allentamento dellaltrimenti adeguato sistema di rizzaggio,seguito da un movimento sempre pi accelerato del carico e alla fine dalla rottura delle rizze. E a causa della natura casuale delle venature che preferisco vedere spessori fatti di tavole inchiodate assieme.Un pagliolato di legno spesso 2 pu essere fatto usando tavole spesse 1,e un pagliolato spesso 3 si pu fare usando tavole da 2 e da 1,tutte inchiodate saldamente insieme.In parole povere,questo corregge la tendenza a separarsi del legno con venature mal allineate.fig 1.09 Dati gli stessi problemi,ma solo con i boccaporti disponibili per ricevere il carico, richiesto un sistema a grata costruito molto attentamente se il carico massimo sui boccaporti di 1.75 tonnellate per metro quadro.Naturalmente,simili considerazioni si applicano anche al fasciame del tween decke e ai suoi boccaporti,e anche al fasciame superiore delle cisterne,anche se negli ultimi casi il carico massimo sar di gran lunga superiore a quella permessa sul ponte di coperta e sui boccaporti. Ricordate anche che importante inserire buone rizze al livello del ponte cos come rizze verso il basso per rendere

pienamente efficiente il pagliolato. Tenete a mente,inoltre,che i paramezzai-o simili-di acciaio saldati e/o vincolati al fasciame del ponte pu fornire un metodo di spargimento del peso pi efficiente in presenza di carichi molto pesanti.Nei capitoli successivi troverete di pi sulla costruzione dei pagliolati,sui boccaporti e sul metodo corretto di stivare e rizzare container su navi non portacontainer.Guardate inoltre lintroduzione al CSM precedente questo capitolo. Fig.1.10 Una oscillazione=42 Fig.1.11 Altezza metacentrica(r-a) grande:nave dura Fig.1.12 (r-a) piccola:nave cedevole Periodo di rollio Non lo scopo di questo libro occuparsi degli aspetti di stabilit delle navi,in quanto certi aspetti andrebbero evitati.Vale la pena comunque di ripetere alcuni rilevanti fattori di stabilit.Per esempio,il periodo di rollio di una nave il tempo impiegato ad effettuare una oscillazione trasversale completa,cio dalla posizione di massima inclinazione a dritta a quella di massima inclinazione a sinistra e viceversa.Quindi,se il periodo di rollio 15 secondi e se il rollio a dritta 10 e a sinistra di 11,il movimento totale allinterno dei 15 secondi di 11+11+10+10=42-Fig.1.10 Quando una nave rolla lasse di rollio non facilmente determinabile,ma accettabile stimarlo vicino allasse longitudinale passante per il baricentro della nave.Il periodo di rollio di solito indipendente dallangolo,sia questo non esagerato.Quindi una nave con un periodo di rollio di 15 secondi impiegher 15 secondi per fare una oscillazione trasversale completa,qualsiasi sia langolo di rollio tra,diciamo,2 e 30.Il problema,dal punto di vista del rizzaggio del carico,sta nel fatto che un angolo di rollio di 2 e un periodo di rollio di 15 secondi produce un movimento totale di non pi di 8,mentre un angolo di rollio di 20 e un periodo di rollio sempre di 15 secondi produce un movimento totale di 80(dieci volte tanto) nello stesso tempo.Il primo sar difficilmente avvertibile;il secondo sar violento e provocher grandi stress di accelerazione particolarmente durante il ritorno verso lalto di un lato. Una nave dura una con una grande r-a(altezza metacentrica); difficile da inclinare e ritorna rapidamente verso la posizione di nave dritta e va oltre,a volte con effetto frusta.Questo impone eccessivi sforzi alle rizze del carico-Fig.1.11.una nave cedevole una nave con piccola altezza metacentrica;facile da inclinare e ritorna molto lentamente alla posizione di nave dritta-Fig.1.12. Nonostante gli sforzi da accelerazione siano piccoli gli angoli di inclinazione possono raggiungere i 30,e semplici effetti gravitazionali di questi angoli e la lentezza a ritornare in posizione causano ugualmente eccessivi sforzi alle rizze.I naviganti cercano di evitare entrambe le condizioni estreme;e vale la pena lavorare sul fatto che se vogliamo far restare al suo posto il carico di coperta durante cattivo tempo,il sistema di rizzaggio dovrebbe essere sufficiente a sostenere angoli di 30 associati a periodi di rollio di 13 secondi. Andrebbe fatto comunque riferimento alle tavole 3 e 4 del CSM(Cargo Securing Manual) dove sono riportate le correzioni in base a lunghezza,velocit e B/GM(larghezza/altezza metacentrica),e sui quali

si possono trovare commenti nellintroduzione precedente questo capitolo,e anche pi avanti allinterno di esso. La larghezza di una nave,la sua altezza metacentrica e il suo periodo di rollio sono strettamente legati.Una tavola del periodo di rollio affissa di norma nella stanza di carteggio,sul ponte di comando o nel libretto di stabilit della nave.In loro assenza,si possono trovare valori approssimati ma utili nellalmanacco nautico Brown(Brown Nautical Almanac).Per i naviganti che desiderano fare da soli i propri calcoli,la formula seguente utile: T=(2K)/{(gGM)} Dove T=un oscillazione completa K=raggio di rotazione(dove conosciuto) raro nella pratica giornaliera che il raggio di rotazione sia noto,tenendo a mente che cambia per ogni peso imbarcato o sbarcato;quindi una approssimazione pi semplice arrivata semplificando lequazione come mostrato sotto,assieme a degli esempi di applicazione: T=(CxB)/GM e GM={(CxB)/T}

Dove B=larghezza fuori tutto della nave C=una costante Per le navi fino a 70 metri di lunghezza i testi IMO sullinclinazione e sul rollio trovano i risultati migliori quando sono utilizzati valori per la costante C quali: 0.88 quando la nave vuota o zavorrata 0.78 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 20% dei pesi morti 0.75 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 10% dei pesi morti 0.73 quando tutti i liquidi a bordo ammontano al 5% dei pesi morti Comunque,per tutte le navi pi grandi il Lloyds Register of Shipping e il HMSO Code of Practice per le navi Ro-Ro usano C=0.7 Esempi. a.Una rinfusiera lunga 142 metri e larga 21 ha altezza metacentrica di 1,41 metri.Qual il periodo di rollio? T={(CxB)/GM}={(0.7x21)/1.41}=12.4 secondi

b.Una nave costiera lunga 67 metri e larga 12 ha unaltezza metacentrica di 1.35 metri quando in condizioni di zavorra.Qual il periodo di rollio?

T={(CxB)/GM}={(0.88x12)/1.35}=9.1 secondi

c. Una doppio ponte tipo SD22 lunga 150 metri e larga 28 ha un periodo di rollio di 13 secondi.Quale sar la sua altezza metacentrica approssimativa? GM={(CxB)/T} ={(0.7x28)/13}=2.27 metri

d.Una nave costiera a una stiva a pieno carico lunga 56 metri e larga 11 ha periodo di rollio di 18 secondi quando i liquidi costituiscono il 5% dei pesi morti.Quale sar laltezza metcentrica approssativa? GM={(CxB)/T}={(0.73x)11/18}=1.89 metri

Queste sono solo approssimazioni;ma se laltezza metacentrica pu essere calcolata accuratamente dai dati basici di stabilit e usando i principi corretti,la formula da un periodo di rollio accettabile. Similmente,se il periodo di rollio in condizioni di tempo ragionevolmente buono preso con un buon cronometro,la formula fornisce unaltezza metacetrica accettabile.Ricordate,si possono verificare severi sforzi sulle rizze se il periodo di rollio minore di 13 secondi.Quando questi periodi di rollio non possono essere evitati necessario aumentare la resistenza delle rizze.(guardate le applicazione delle tavole CSM 3 e 4 pi avanti in questo capitolo) Con riferimento ai test e ai risultati riportati per le navi fino a 70 metri di lunghezza,lIMO dice anche: Maggiore la distanza delle masse dallasse di rollio,maggiore il coefficiente di rollio Ci si pu aspettare quindi che: - il coefficiente di rollio per una nave scarica sia pi grande di quello di una nave carica -il coefficiente di rollio di una nave che trasporta una gran quantit di carburante e zavorra(entrambe di solito posizionate nel doppio fondo,lontano dallasse di rollio)sar maggiore di una nave che ha il doppio fondo vuoto

I coefficienti raccomandati sopra sono stati determinati da test su navi in porto e con i liquidi utilizzabili al normale livello di lavoro;quindi le influenze causate dalla vicinanza della banchina,dalla limitata profondit delle acque e dalle superfici liquide dei liquidi in servizio sono da tenere in considerazione. Gli esperimenti hanno evidenziato che i risultati dei test di rollio diventano molto meno affidabili

quanto pi ci si avvicina al valore di 0.20 metri o meno dellaltezza metacentrica. Non generalmente raccomandato accettare i risultati ottenuti con periodi di rollio presi in viaggio per i seguenti motivi: 1-non sono disponibili coefficienti esatti per i test in mare aperto 2-il periodo di rollio osservato potrebbe non essere oscillazioni libere ma potrebbe essere influenzato da oscillazioni forzate causate dal mare 3-spesso,le oscillazioni sono o irregolari o regolari per periodi di tempo troppo brevi per permettere accurate misurazioni 4- necessario un equipaggiamento di misurazione specializzato Comunque,a volte si pu utilizzare il periodo di rollio della nave come mezzo per approssimare la stabilit in mare.Se cos ,va prestata attenzione a scartare letture che differiscono di molto dalla maggioranza delle altre osservazioni.Le oscillazioni forzate corrispondenti al periodo delle onde e diverse dal periodo naturale con il quale la nave sembra muoversi dovrebbero essere ignorate.Per ottenere risultati soddisfacenti,potrebbe essere necessario selezionare intervalli quando lazione del mare meno violenta,e potrebbe essere necessario scartare un gran numero di osservazioni. Viste le circostanze previste,bisogna riconoscere che la determinazione della stabilit tramite il test di rollio in acque agitate dovrebbe essere considerato come una stima molto approssimativa.(guardate inoltre il IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing,1992 e i suoi successivi emendamenti e i requisiti generali del CSM)

Angoli di rollio Come argomento di interesse generale,e in relazione alla forza delle rizze del carico in particolare,il Stevedoring Department of Messrs.Hoogovens,esportatori di acciaio,ha istituito una serie di test con misurazione degli angoli di rollio controllato nel 1989/90 a bordo di 25000 rinfusiere incontrate sulle rotte del Nord Atlantico.Il carico generalmente comprendeva spirali di acciaio nelle stive,con gli inevitabili ridotti periodi di rollio-tipicamente tra 7 e 8 secondi-associati a questi carichi.Sono state fatte comparazioni tra gli angoli indicati dagli in clinometri sul ponte e gli angoli mostrati da un indicatore gyro-stabilizzato sul calcagnolo.I risultati sono quasi drammatici,alcuni dei quali riportati sotto con precisione: 1-quando linclinometro sul ponte mostra 30 o pi,lindicatore giroscopico non supera i 13.1 2-linclinometro sul ponte tende a esagerare il vero angolo al calcagnolo di un fattore di minimo 1.5 3-gli angoli di 45 sullinclinometro erano,infatti,non pi grandi di 21 I due grafici seguenti sono parte della presentazione di Hoogovens,e sono qui riportati con i dovuti

ringraziamenti a quella Compagnia. Indicazione in clinometro rispetto allangolo reale Periodo di rollio 7.5 secondi Altezza inclinometro 22 metri Hoogovens ha analizzato i dati e conclusocce le eccessive differenze tra gli angoli indicati erano dovute principalmente al fatto che linclinometro del ponte situato a grande distanza dal centro di rotazione della nave-di solito 22 metri-e inoltre ai periodi di rollio ridotti-tipicamente da 7 a 8 secondi;due fattori che ostacolano lincontro con i valori accurati del indicatore giroscopico sul calcagnolo. Esagerazione dellinclinometro

Il Hoogovens Stevedoring Department ha presentato il loro trattato Innovazioni nel rizzaggio e nello stivaggio delle spirali di acciaio nelle traversate Atlantiche con un supporto pi informativo di slide. Nelledizione del febbraio 1994 di SEAWAYS il capitano Michael Robinson del Sidney Institute of Technology ha presentato un trattato intitolato problemi degli inclinometri che-almeno senza riferirsi alle indagini di Hoogovens-illustra brevemente ma chiaramente le ragioni fisiche dei risultati di Hoogovens.Listituto nautico-e lautore di questo libro- sarebbe pi interessato a sentire di qualsiasi ricerca simile compiuta in relazione allangolo di rollio su navi in viaggio.Tenendo a mente che i test di Hoogovens contemplavano periodi di rollio da 7 a 8 secondi,test simili contemplanti periodi di rollio da,diciamo,10 a 20 secondi fornirebbero un buon valore pratico. Movimenti I sei movimenti nello spazio di una nave lungo la banchina e/o in mare Sollevamento e abbassamento Scarroccio Rollio Movimento lungo lasse longitudinale Beccheggio Imbardata

Regola semplificata per le forze di rizzaggio

La regola di base del navigante per rizzare carichi con tendenza a muoversi durante un viaggio con moderate condizioni meteo semplicemente che la somma del minimo carico di rottura di tutte le rizze non dovrebbe essere meno del doppio del peso del carico da assicurare.Quindi,un singolo oggetto di 10 tonnellate richiede che le rizze usate abbiano un carico totale di rottura di non meno di 20 tonnellatedando per scontato che le rizze siano tutte posizionate in maniera bilanciata,efficiente e non usurante.Questa regola pu essere adeguata o addirittura eccessiva nelle stive-anche se non in tutti i casi-ma non adeguata sul ponte di coperta in casi dove non pu essere garantito mare calmo e bel tempo durante la traversata. In circostanze dove,a qualunque punto del viaggio, pi probabile incontrare venti a forza 6 o superiori assieme alle onde di altezza associata,gli sforzi aumentati che sorgono sono quelli da considerare,per angoli di rollio di 30 e periodi di rollio non minori di 13 secondi.(guardare inoltre le tavole 3 e 4 a pagina 18,prese dal CSM e i miei precedenti commenti nellintroduzione precedente questo capitolo) In questi casi,la regola semplificata (la regola del moltiplicatore triplo) tende a essere che la somma del carico di lavoro sicuro di tutte le rizze sia uguale al peso delloggetto del carico da assicurare;il carico di lavoro sicuro si calcola dividendo per 3 la forza minima di rottura o la resistenza delle rizze.In altri termini,se la forza minima di rottura o la resistenza di tutte le rizze 30 tonnellate,possono essere usate per assicurare un carico di 10 tonnellate-sempre dando per scontato che siano posizionate in maniera bilanciata,efficiente e non usurante.Lautore non a conoscenza di alcuna rottura di un sistema di rizzaggio dove sia stata applicata la regola del moltiplicatore triplo in maniera adeguata. Il dipartimento dei trasporti Britannico ha dato,nelle precedenti Istruzioni ai Supervisori,la seguente guida,derivata dal precedente Regolamento Internazionale sulle Linee di carico: Quando probabile incontrare avverse condizioni meteo(ad esempio stato del mare equivalete o peggiore di quello associato alla forza 6 della scala Beaufort) andrebbero seguiti i seguenti principi nel progettare un sistema di rizzaggio del carico di coperta: Le rizze usate per assicurare il carico o veicoli dovrebbero avere un carico di rottura di almeno 3 volte il carico designato,sia il carico designato il peso totale del carico o il carico pi veicolo soggetto ad un accelerazione di: -0.7 g trasversalmente -1.0 g verticalmente -0.3 g longitudinalmente relativamente ai principali assi della nave Quando le condizioni del mare previste sono migliori di mare forza 6,pu essere accettato un minor standard di rizzaggio se approvato dal supervisore capo. Lequipaggiamento usato per rizzare i carichi di coperta devono essere regolarmente ispezionati e devono essere sottoposti a regolare manutenzione. Per condensare i consigli in una formula semplice da applicare,va fatto riferimento al paragrafo nel box sulla pagina precedente.Messo in termini pratici e approssimati,e usando la definizione forza

trattenente per indicare il carico di rottura,significa: a) La forza trattenente di tutte le rizze che assicurano il carico verticalmente rispetto al ponte deve essere equivalente come minimo al triplo del peso statico ordinario delloggetto stesso,ad esempio un oggetto pesante 10 tonnellate richiede rizze che hanno una forza trattenente verso il basso di 30 tonnellate. b) La forza trattenente delle rizze che prevengono gli spostamenti verso dritta o sinistra deve essere di almeno 7/10 di quella delle rizze verticali,ad esempio sempre per un carico di 10 tonnellate la forza trattenente trasversale deve essere di 21 tonnellate. c) La forza trattenente delle rizze che prevengono gli spostamenti verso prua o poppa deve essere equivalente ai 3/10 della forza trattenete delle rizze verticali,ad esempio per il carico di 10 tonnellate deve essere di 9 tonnellate. Gli emendamenti correnti al codice CSS e al regolamento CSM cambiano lenfasi del precedente paragrafo a quelli discussi nellintroduzione al manuale di sicurezza IMO precedente a questo capitolo. La regola semplificata CSM varia al MSL dei diversi componenti di rizzaggio,come elencato nella tavola 1-mostrata sotto in questa pagina-dando risalto a 5 diverse risposte a un problema.Per la maggior parte,le accelerazioni verticali sembrano essere state rimpiazzate da unaccelerazione trasversale di 1 g,eccetto nel caso di container con rifiuti radioattivi e simili,dove laccelerazione deve essere considerata di 1.5 g longitudinalmente,1,5 g trasversalmente,1 g verticalmente verso lalto e 1 g verticalmente verso il basso-in accordo con i valori nel codice INF del 2000(trasporto sicuro di combustibili nucleari imballati,ecc.).Ad oggi,lIMO non ha dato spiegazioni sul perch una tonnellata di scorie radioattive dovrebbe pesare il doppio di,ad esempio,una tonnellata di piombo tetraedrico o altre sostanze ugualmente nocive. Nel CSM,il SWL(safe working load,carico di lavoro sicuro) e lMSL(maximum securing load,massimo carico assicurabile) possono significare la stessa cosa,ma solo nellimprobabile caso che il SWL sia uguale o migliore del MSL e solo quando si parla di rizzaggio di carichi di coperta.(Di nuovo,guardate lintroduzione al CSM precedente questo capitolo).Il criterio del CSM per i valori MSL sono mostrati qua sotto (tavola 1-determinazione del MSL dalla forza di rottura)(*include gli ultimi emendamenti proposti*)

Materiale Maniglioni ,anelli,anelli saldati al ponte,arridatoi di acciaio Cavi di fibra Cavi di acciaio (uso singolo) *Reti di rizzaggio*

MSL 50% della forza di rottura 33% della forza di rottura 80% della forza di rottura 50% della forza di rottura(era 70%)

Cavi di acciaio riutilizzabili Bande di acciaio (uso singolo) Catene

30% della forza di rottura 70% della forza di rottura 50% della forza di rottura

-per particolari strumenti di rizzaggio(es.crick a fascia o equipaggiamento speciale per il rizzaggio dei container)un possibile carico di lavoro pu essere prescritto e marcato dalle autorit.Questo va preso come un MSL. -quando i componenti di un sistema di rizzaggio sono collegati in serie(ad esempio,un cavo a un maniglione a un anello saldato sul ponte),si deve applicare il valore pi basso di MSL a tutta la serie. Sfortunatamente,le configurazioni nei cavi di acciaio di occhi,gasse e passacavi,fatti usando morsetti a bullone,pi comuni nei rizzaggi di coperta e come detto nel capitolo 3 pi avanti,non sono al momento considerati nelle tavole CSM o in altre parti del CSM,e solo brevemente nel codice CSS.Sono richiesti emendamenti formali in questa direzione. Le anomalie sorgono da come il CSM tratta la forza di rottura,il massimo carico assicurabile,il carico di lavoro sicuro(SWL),il limite del carico di lavoro(WLL),forza calcolata(CS).I fattori di sicurezza,e la regola semplificata,sono trattati nellintroduzione che precede questo capitolo,e ci sono riferimenti in altri punti. In assenza di spiegazioni accettabili e/o emendamenti soddisfacenti al regolamento CSM,raccomando la regola del moltiplicatore triplo spiegata in precedenza,insieme al testo di supporto che segue nei successivi capitoli,che il pi semplice e efficiente utilizzo dei componenti di rizzaggio.E,giusto per restare dalla parte del codice CSS,del codice INF o del regolamento CSM, necessario raddoppiare la forza trattenente data dalla regola del moltiplicatore triplo quando si trasportano container con combustibili nucleari o scorie radioattive,o simili,come carichi di coperta. Fig.1.13,sotto,illustra come rizze angolate in basso riferite ad a) b) e c) a pagina 16 possono essere usate per prendere in considerazione tutte e 3 le forze direzionali. Semplicemente,una rizza angolata con langolo superiore di 35 e quello di base di 55 former un triangolo di forze:1,22,1 e 0.7.Similmente,una rizza prua e poppa con langolo superiore di 17 e quello di base di 73 former il triangolo di forze:1.04,1 e 0.3. Fig. 1.14 e 1.16 a pagina 19 illustrano simili considerazioni per gli angoli di 45. Ci sono stati avvertimenti di difficolt incontrate con gli esempi aritmetici dati nelledizione precedente.Questo a causa della mancanza di unadeguata esposizione passo per passo del testo,una mancanza che stata corretta sotto.Il concetto pratico basilare che la rizza reale utilizzata pi verosimilmente che no lipotenusa di un triangolo. Nellesempio di figura 1.13,se la forza trattenente delle rizze trasversali-(a=1.22)- 5.5 tonnellate,allora la sua forza trattenente verso il basso (b) sar 5.5(1/1.22) cio 4.5 tonnellata.La sua capacit di resistere a forze trasversali (c) sar 0.7(5.5x1/1.22) cio 3.16 tonnellate-ma solo per quello specifico angolo di rizzaggio.Nessun altro triangolo dar le solite semplici proporzioni,e il triangolo 55/35 usato solamente per scopi illustrativi per mostrare come appare un valore di trattenimento verticale pari a 1

con un valore di trattenimento trasversale di 0.7 per una forza trattenente di rizzaggio specifica.La sua utilit sta nel fatto che se si possono approssimare gli angoli di rizzaggio a questi valori allora la distribuzione della forza trattenente si trova facilmente senza luso della trigonometria. In termini generali,la forza trattenente verso il basso di rizze angolate in basso in relazione diretta col seno dellangolo di base;la forza trattenente trasversale di una rizza angolata in basso in relazione diretta con il coseno dellangolo di base;tutto dando per scontato che langolo tra i componenti orizzontali e verticali al ponte sia di 90.A pagina 19,per esempio:Fig.1.17 La rizza trasversale solo orizzontale,quindi langolo di base 0.Dove langolo di base 0,il coseno 1 e il seno 0,quindi tutta la forza trattenente opera in maniera orizzontale,senza forza trattenente negli altri piani Fig.1.18 La rizza trasversale ,ad esempio,30 dallorizzontale.Il coseno di 30 0.87,il seno 0.5;quindi 87% della forza trattenente opera per impedire i movimenti trasversali e met della forza trattenente opera per impedire i movimenti verticali.(non una contraddizione in termini) Fig.1.19 La rizza trasversale ,diciamo,a 60 dallorizzontale.Il coseno di 60 0.5 e il seno 0.87.;quindi met della forza trattente opera per impedire i movimenti trasversali e l87% opera per impedire i movimenti verticali(ancora,non una contraddizione in termini). Discorso simile per le rizze che operano per impedire i movimenti longitudinale.Nellesempio di figura 1.13,se la forza trattenente della rizza longitudinale (a=1.04) 5.5 tonnellate,allora la sua forza trattenente verso il basso (b) 5.5(1/11.04) cio 5.3 tonnellate;la sua capacit di resistere a forze longitudinali (c) sar 0.3(5.5x1/1.04) cio 1.59 tonnellate-ma solo per specifici angoli di rizzaggio.Nessun altro triangolo dar le stesse proporzioni,e il triangolo 73/17 usato per scopi meramente illustrativi per mostrare come una forza trattenente verticale pari a 1,con un valore orizzontale di 0.3 appaia per una forza trattenente specifica.La sua utilit sta sempre nel fatto che se si possono portare le rizze approssimativamente a quegli angoli,allora si pu ricavare la forza trattenente senza luso della trigonometria.E un approssimazione nelluso di angoli di rizzaggio di circa 30/60 sempre utile.Ad esempio,un piede orizzontale alto 2.5 metri dar un angolo di base di 32.Un piede orizzontale con altezza verticale di 4 metri da un angolo di base di 58.Non una scienza esatta!!!! Fig.1.14 Le restrizioni verticali e orizzontale sono uguali Fig 1.15 Contrasta le forze di spostamento

Fig 1.16 Sistema incrociato interno.Potrebbe non prevenire lo spostamento a meno che non siano rizzati anche gli angoli inferiori Fig 1.17 La forza trattenente tutta orizzontale

Di nuovo,in termini pi generali,la capacit trattenente longitudinale delle rizze angolate in basso in relazione diretta con il coseno dellangolo di base;per cui nelle figure 1.17,1.18 e 1.19 a pagina 19 si

applicano alla stessa maniera alle restrizioni longitudinale,e a tutti gli angoli tra 0 e 90.Le figure 1.20,1.21 e 1.22 forniscono ulteriori esempi,ognuno dei quali applicabile al sistema mostrato in figura 1.13 per un carico di forma regolare. Nel caso,ad esempio,che la forza trattenente/carico di slittamento di una rizza fatta usando arridatoi,maniglioni e cavi con morsetti a bullone sia 5.5 tonnellate,si pu fare una tavola calcolando i valori ogni 5 di angolo di basse,dove forza trattente significa carico di slittamento come spiegato nel capitolo 3. Tavola 1-Restrizioni verticali,trasversali e longitudinali Forza trattenente/carico di slittamento=5.5 tonnellate Angolo di base(gradi) Angolo in alto(gradi) Forza trattenente/carico di slittamento(tonnellate)

Restrizione verticale(tonnellate)

Restrizione trasversale e longitudinale(tonnellate)

Dalla tavola 1 si pu vedere che solo con angoli di base e in alto di 45 la restrizione verticale sar uguale a quella trasversale o longitudinale.Le figure 1.14,1.15 e 1.16 a pagina 19 mostrano questo fatto(guardare il capitolo 3,per tavole che usano altre forse trattenenti/carichi di slittamento). La regola del moltiplicatore triplo una guida generica e semplice.Ma sempre benvenuto un piccolo extra quando il periodo di rollio scende sotto i 13 secondi associato a una grande altezza metacentrica.In questa connessione,la tavola 3(fattori di correzione per lunghezza e velocit) e la tavola 4(fattori di conversione per larghezza/(r-a)<13,dal codice CSS e dal Manuale di rizzaggio del carico,sono facili da consultare e da applicare alle regole semplificate anche se,per me,i fattori minori di 1.00(tavola 3) non andrebbero mai applicati.Come questione matematica un fattore di correzione di 0.85 pu essere applicato a una nave lunga 20 metri che viaggia a 20 nodi in cattive condizioni atmosferiche,ma ridurre la forza trattenente delle rizze del 15%-come indica la tavola 3-non unazione compatibile con la sicurezza e il buonsenso del marinaio.(guardare i miei comenti nellintroduzione al CSM precedente questo capitolo).Raccomando agli ufficiali di ignorare i valori minori di 1 nella tavola 3(quelli che sono stati ombreggiati) quando applicano le correzioni per la lunghezza e la velocit a qualsiasi regola semplificata. Tavola 3 fattori di correzione per lunghezza e velocit Tavola 4 fattori di correzione per larghezza/(r-a)<13 Sul ponte in alto Sul ponte in basso Interponte Stiva inferiore

Incoraggio certamente lapplicazione della tavola 4 a qualsiasi calcolo tramite regola semplificata,anche se sono non sono del tutto daccordo con lapproccio larghezza/(r-a) prech dividere metri su metri da un valore adimensionale che non va confuso con il periodo di rollio.I valori della tavola 4 possono sembrare facili da applicare ma,per la mia opinione,i fattori di correzione avrebbero avuto pi senso se la tavola fosse stata intitolata fattori di correzione per periodi di rollio minori di 13 secondi e i valori corretti di conseguenza.Il codice CSS e il CSM aggiungono le seguenti avvertenze: In caso di marcata risonanza di rollio con ampiezze superiori a 30,le cifre di accelerazione trasversale e verticale(tavola 2) possono essere superate.Misure effettive devono essere prese per evitare questa condizione.(le misure da prendere non sono indicate,ma certamente un cambio di rotta e una riduzione di velocit sembrano almeno le pi semplici e rapide). In caso di navigazione ad alte velocit con marcati e violenti colpi,le cifre di accelerazione verticale e longitudinale date possono essere superate(ancora tavola 2).Unappropriata riduzione di velocit va presa in considerazione. In caso di navigazione con mare al mascone o al giardinetto con stabilit che non supera di molto i valori minimi richiesti,ci si possono aspettare ampiezze di rollio superiori alle cifre date.E da considerare un appropriato cambio di rotta.(questo significa una nave con altezza metacentrica molto piccola-una nave cedevole.Cambiare rotta in queste condizioni pu essere molto pericoloso se la nave cade nella gola di un onda.Daltro canto una singola ondata di poppa in queste circostanze pu causare immensi danni sia alla nave che al carico di coperta). Apprezzo che le tavole 3 e 4 nel CSM sono legate principalmente al metodo di calcolo avanzato illustrato nella sezione 7 degli emendamenti al codice CSS.Queste due tavole,comunque,fornisce ottime guide per migliorare altri sistemi meno rigorosi.Considero pi sicuro dire che unapplicazione oculata e bilanciata della regola del moltiplicatore triplo come spiegato prima in questo capitolo,insieme ai principi di rizzaggio spiegati negli ultimi capitoli e un attento uso del Codice CSS e del CSM,fornir un adeguato rizzaggio del carico di coperta in una nave adeguatamente manovrata.Non c sostituto per un buon marinaio. La sezione 5 degli emendamenti al codice CSS come riportati precedentemente nel CSM che ho visto,piazza questa sezione dopo la sezione 4 e prima della sezione 6-cosich lespressione CS=MSL/1.5 sembra essere irrilevante col testo circostante.E cos,e serve un emendamento! I lettori dovrebbero fare riferimento allintroduzione al CSM precedente questo capitolo e ignorare lespressione CS=MSL/1.5 quando usano qualsiasi regola semplificata per i calcoli di sviluppo del rizzaggio. Tenete le rizze il pi corte possibile.Le rizze lunghe sono difficili da tendere e difficili da mantenere tese.Non cadete nella trappola di credere che siccome il carico pesante rester al suo posto con solo un minimo rizzaggio-non cos.Non importa quale teoria fisica tenda a dimostrare il contrario,e non importa che le accelerazioni verticali possano essere ridotte nel CSM in certe circostanze-Ricordate:il carico si solleva prima di spostarsi!Quindi tiratelo per bene verso il basso. Mare vivo e mare lungo

I commenti addizionali seguenti possono risultare utili parlando genericamente di onde,perch c distinzione tra mare vivo e mare lungo. Il sistema di onde sollevate dal vento locale che soffia al momento dellosservazione solitamente descritto come mare vivo.Le onde formate non dal vento locale che soffia al momento dellosservazione,ma dovute o al vento che soffia in un punto distante,o venti che sono cambiati,o venti che hanno smesso di spirare,sono conosciute come mare lungo o mare morto.Di solito,una componente del mare lungo domina le altre,ma a volte si possono osservare due componenti che si incontrano con un certo angolo.Questo chiamato mare incrociato.Il mare vivo e il mare lungo possono essere presenti allo stesso tempo,e il mare vivo pu essere-e spesso lo -proveniente da una diversa direzione e avere altezza e periodo diversi dal mare lungo,oppure sia il mare vivo che quello morto possono avere la solita direzione. Esiste una grande scelta di testi che hanno a che fare con la formazione,altezza,periodo,frequenza ecc delle onde,dai quali si pu vedere che se due o pi onde si sovrappongono formano unonda di altezza pari alla somma algebrica delle singole onde,preceduta da una profonda gola;questonda pu essere definita onda episodica.Il termine onda episodica indica una grande onda casuale-di altezza decisamente maggiore delle predenti o successive-che si verifica quando uno o pi treni di onde si sovrappongono momentaneamente ad un altro(in termini corretti entrano in fase) cos che si creano una o pi onde di grande ampiezza.Queste sono chiamate-erroneamente-onde anomale;non sono anomale,perch possono,e lo fanno,verificarsi in qualsiasi momento in mare aperto o lungo coste esposte. Il giornale del Royal Institute of Navigation supporta la crescente conoscenza sulla propagazione delle onde,e alcune parti del trattato del dottor Laurence Draper del National Institute of Oceanography,che appare nel volume 24,luglio 1971,sono di particolare interesse: Forse la cosa pi sorprendente sulle onde marine che arrivano in una vasta gamma di forme e dimensioni.losservatore casuale su una nave non esposta alloceano,ad esempio nel sud del Mare del Nord,pu pensare a ragione che le onde che vede siano state tutte generate dallo stesso vento che soffia sopra un particolare tratto di mare per una certa lunghezza di tempo.Sembra per lo meno logico dedurre che tutte le onde debbano avere la solita altezza,lunghezza e forma.Sfortunatamente non cos,lenergia delle onde marine legata ai componenti delle onde su una vasta gamma di periodi di onde,ognuna delle quali viaggia a velocit dettata dal suo periodo.Considerando il caso molto semplice di un mare con solo due componenti di onde,quando la cresta di un componente sorpassa laltra si forma un onda pi alta.Come risultato di questo processo,le onde alte arriano a gruppi;durante il tempo in cui i componenti entrano gradualmente in fase laltezza delle onde sale creando treni di onde sempre pi alte,che poi decrescono quanto pi velocemente i componenti si distanziano,fino a che non sono fuori fase e il mare temporaneamente calmo.Questa la ragione per cui comunemente detto che la settima onda la pi alta,anche se essere la quarta o la quattordicesima dipende dalle velocit relative dei componenti. Il Dr.Draper,considerando la difficolt di scrivere numeri significativi sullaltezza delle onde,continua dicendo: Comunque,c un parametro,chiamato altezza dellonda significativa,e definito come la

media dellaltezza eseguita su un numero di onde pi alte,pari a 1/3 di quele registrate,ed un valore utile da avere.E un parametro utile per i teorici,e ha inoltre la virt di avvicinarsi molto al valore che darebbe un esperto navigante che stimi laltezza delle onde.E stato dimostrato sia dalla teoria che dalle misurazioni che se il mare osservato per la durata di circa 6 onde,di solito circa 10 minuti,londa pi alta che si verifica circa 1.6 volte londa significativa e continua: Unimportante caratteristica dellonda singola la loro durata.;di nuovo, semplicemente perch unonda veramente grande il risultato di una sovrapposizione di molti componenti che si sovrappongono lun laltro in un punto nello spazio e nel tempo.In poco tempo,magari due o tre treni donda in una distanza di meno di un miglio,laltezza di qualsiasi grande onda singola pu diminuire fino a che non distinguibile da qualsiasi altra onda. Nel suo trattato climatologia delle onde dello zoccolo continentale degli Stati Uniti il dottor Draper dice Le aree di mare aperto pi calme,rispetto alle onde,sono a sud-est delle isole Britanniche;li,la differenza nelle altezze delle onde pi marcata di quanto suggerisca la differenza della velocit dei venti.Questo perch le aree con minori velocit del vento sono anche le aree con i fetch pi piccoli e,pi importante,di mare pi basso.Lultimo fatto significativo nel sottrarre energia alle onde tramite attrito con il fondale e quindi,in confronto ai pi profondi fondali oceanici,lo spettro delle onde non pu crescere del tutto,specialmente nel lungo termine.Questo effetto si manifesta(nelle acque basse) principalmente con una maggiore ripidit delle onde(perch sono assenti i periodi pi lunghi),e si formano perci onde corte e ripide. Il Admiralty Manual of Seaman,vol III,fornisce una spiegazione concisa di mare vivo e mare lungo,e dice: 4-in termini pi generali,il fatto che un onda arrivi alla massima altezza quando passa per il centro del gruppo conta per la periodica e familiare apparizione di un onda molto grande.La combinazione di due o pi onde risulta similmente in una regolare ricorrenza di gruppi di grandi e piccole onde,con occasionali periodi di relativa calma.Il numero di onde in ogni gruppo e lintervallo tra le successive apparizioni di gruppi di grande altezza varia con il tipo di mare. La pagina seguente riproduce una copia della scala dei venti di Beaufort con la probabile altezza delle onde in mari profondi.Ad esempio,in mare aperto,un vento da WNW a forza 7 probabilmente associato a onde da 4 a 5.5 metri(da 13 a 22 piedi) in altezza.Queste altezze possono essere improvvisamente e casualmente accresciute ove sia presente mare lungo.Dove sono coinvolte grandi onde di mare lungo le altezze e le gole potrebbero essere il doppio o pi dei valori medi prima di decrescere ancora fino a valori nella media.Assicuratevi allora che il carico di coperta sia ben pagliolato(o fardato),adeguatamente rizzato e assicurato prima di cominciare il viaggio-perch non ci sar una seconda possibilit di farlo.(guardare le tavole colorate C tra il capitolo 2 e 3.)

Scala dei venti di Beaufort

Numero Velocit Velocit Velocit Velocit Descrizione Altezza Condizioni del Condizioni a di del del del media onde mare terra Beaufort vento vento vento del (m)

(nds) 0 0

(km/h) 0 0

(mph)

vento (nodi / km/h / mph) 0 / 0 / 0 Calmo 0 Piatto. Leggere increspature sulla superficie somiglianti a squame di pesce. Ancora non si formano creste bianche di schiuma. Onde minute, ancora molto corte ma ben evidenziate. Le creste non si rompono ancora, ma hanno aspetto vitreo Onde con creste che cominciano a rompersi con schiuma di aspetto vitreo. Si notano alcune "pecorelle" con la cresta bianca di schiuma. Onde con tendenza ad allungarsi. Le "pecorelle" sono pi frequenti Onde moderate dalla forma che si allunga. Le pecorelle sono abbondanti e c' possibilit di spruzzi. Il fumo sale verticalmente.

1-3

1-6

1-3

2/4/2

Bava di vento

0.1

Movimento del vento visibile dal fumo.

4-6

7-11

4-7

5/9/6

Brezza leggera

0.2

Si sente il vento sulla pelle nuda. Le foglie frusciano.

7-10

12-19

8-12

9 / 17 / 11

Brezza tesa 0.6

Foglie e rami pi piccoli in movimento costante.

11-16

20-29

13-18

13 / 24 / Vento 15 moderato

Sollevamento di polvere e carta. I rami sono agitati. Oscillano gli arbusti con foglie. Si formano piccole onde nelle acque interne.

17-21

30-39

19-24

19 / 35 / Vento teso 22

22-27

40-50

25-31

24 / 44 / Vento 27 fresco

28-33

51-62

32-38

30 / 56 / Vento forte 4 35

34-40

63-75

39-46

37 / 68 / Burrasca 42

5.5

41-47

76-87

47-54

44 / 81 / Burrasca 50 forte

10

48-55

88-102

55-63

52 / 96 / Tempesta 60

Onde grosse (cavalloni) dalle creste imbiancate di schiuma. Gli spruzzi sono probabili. I cavalloni si ingrossano. La schiuma formata dal rompersi delle onde viene "soffiata" in strisce nella direzione del vento. Onde alte. Le creste si rompono e formano spruzzi vorticosi che vengono risucchiati dal vento. Onde alte con le creste che iniziano ad arrotolarsi. Striscie di schiuma che si fanno pi dense. Onde molto alte sormontate da creste (marosi) molto lunghe. Le strisce di schiuma tendono a compattarsi e il mare ha un aspetto biancastro. I frangenti sono molto pi

Movimento di grossi rami. Difficolt ad usare l'ombrello.

Interi alberi agitati. Difficolt a camminare contro vento.

Ramoscelli strappati dagli alberi. Generalmente impossibile camminare contro vento.

Leggeri danni alle strutture (camini e tegole asportati). (Rara in terraferma) Sradicamento di alberi. Considerevoli danni strutturali.

11

56-63

103-117 64-72

60 / Tempesta 111 / 69 violenta

11,5

12

>63

>117

>72

N/A

Uragano

14+

intensi e la visibilit ridotta. Onde enormi che potrebbero anche nascondere alla vista navi di media stazza. Il mare tutto coperto da banchi di schiuma. Il vento nebulizza la sommit delle creste e la visibilit ridotta. Onde altissime; aria piena di schiuma e spruzzi, mare completamente bianco.

Vasti danni strutturali.

Danni ingenti ed estesi alle strutture.

(pagina illustrativa B) Fermaglio leggero-medio Fascia da 3 tonnellate di NBL Fascia blu senza indicazioni di portata(probabilmente 4 tonnellate) Crick a fascia Crick a fascia e fascia da 10 tonnellate Rizzaggio di un rimorchio super rizza 98 13.6 tonnellate di NBL Rizzaggio del carico di un camion

(pagina illustrativa C) Carichi di coperta cascati a causa di cattivo tempo (pagina illustrativa D) Arridatoio a vite Prima di attaccare cavi,catene o maniglioni,assicurarsi che gli occhi dellarridatoio siano nella posizione di estensione massima.(ecco un esempio di arridatoio doppio ben fabbricato,con carico di rottura superiore a 12 tonnellate) Se il rizzaggio cominciato con la piena estensione dellarridatoio,questo consente allintera lunghezza di essere ridotta quando viene stretto larridatoio,e quindi aiuta a far fronte a eventuali cedimenti durante il viaggio. (pagina illustrativa E) Prima di tagliare un cavo,mettere del nastro adesivo ai lati del punto di taglio Tagliare dritto in mezzo al cavo Il nastro alle estremit eviter lo sfilacciamento del cavo

Capitolo 2 Materiali di rizzaggio Tutte le dimensioni e le caratteristiche dei materiali considerati sono dati in buona fede in quanto rappresentano le informazioni reperibili dai costruttori;piccole variazioni da nazione a nazione occasionali sono di improbabile rilevanza.Le raccomandazioni date in questo capitolo escludono le considerazioni su legname in coperta,container e navi ro-ro tranne che per saltuarie menzioni. Guardate inoltre la sezione sulle forze di rottura nellintroduzione al CSM. Cavi-dimensioni e forze Per scopi di rizzaggio i cavi di acciaio devono essere a sezione circolare,flessibili e non cos grandi in diametro da renderne problematico lutilizzo.Il pi comune tra questi cavi di utilizzo generico il 16 mm di diametro(2 di circonferenza) con struttura di 6x12 fibre galvanizzate attorno ad unanima

sintetica,con una forza minima di rottura certificata di 7.75 tonnellate di forza.Questa di solito chiamata carico di rottura nominale(NBL);cio. la forza calcolata alla quale il cavo si dovrebbe rompere in teoria basandosi sul materiale,struttura e dimensione.Il carico di rottura reale pu essere trovato solo testando materialmente il cavo.Nei cavi nuovi questo valore quasi sempre superiore al valore nominale(NBL).Anche se pratica comune dire e scrivere i carichi di rottura in termini di peso,sarebbe pi corretto riferirsi ad essi in termini di tonnellate di forza,come sar fatto da qui in avanti. Economico per la sua taglia,il cavo da 16 mm gira facilmente attorno ai punti di rizzaggio,pu essere legato con i morsetti a bullone senza difficolt,e non faticoso da usare.Parte dei risultati dei test fatti dai Health & Safety Executive Research Laboratiories ,e completati nel Marzo 1991,indicano che-se si usano morsetti a bullone-i cavi con anima di acciaio danno migliori risultati di quelli con anima in fibra;i cavi con senso di avvolgimento normale danno risultati migliori di quelli con avvolgimento di Lang(avvolgimento parallelo);e i cavi non galvanizzati danno risultati migliori di quelli galvanizzati. (guardate lappendice 2:L.E.E.A Bullettin,dicembre 1991.)Altri cavi di diversa struttura,taglia e forza possono,comunque,essere necessari per particolari scopi di rizzaggio;ma negli esempi dati in questo libro sono considerati solo cavi standard dacciaio galvanizzato con anima sintetica flessibile,e la seguente tavola 2 fornisce alcune limitate caratteristiche. I valori NBL(nominal breaking load,carico di rottura nominale) dati nella tavola 2 sono in generale i valori pi bassi per il tipo di cavo specificato.Dove sono impiegate speciali strutture o materiali,vanno consultati i manuali dei costruttori.La tavola 2 sulla pagina seguente indica il fatto che per ogni dimensione la struttura 6x19 da il valore NBL pi grande.Il suo utilizzo andrebbe incoraggiato nonostante sia pi costoso e meno flessibile di quello con struttura 6x12.Le figure 2.01,2.02 e 2.03 a pagina 27 illustrano le strutture.La misura delle dimensioni del cavo va fatta attentamente usando un calibro.Il diametro corretto trovato nel cerchio che include tutti gli stralli del cavo,come mostrato in figura 2.04,ad esempio il diametro maggiore. Nota:Il manuale IMO sul rizzaggio del carico richiede che il valore MSL(maximum securing load,massimo carico assicurabile) per i cavi di acciaio usati solo una volta possa arrivare all80% della forza di rottura;e il valore MSL per i cavi di acciaio usati pi di una volta possa arrivare al 30% del carico di rottura.In questo contesto forza di rottura va considerato uguale al NBL,a meno che un test certificato per il cavo utilizzato in quel momento indichi un valore differente.Per indicazioni sullapplicazione sicura e sullutilizzo di morsetti a bullone nel fare occhi e gasse guardare il capitolo 3. Tavola 2-Cavi di acciaio galvanizzato flessibili-carichi di rottura nominale Diametro struttura(stralli x fili) peso approssimativo(kg x 100 m)

carico di rottura nominale(tonnellate di forza) (1 tonnellata di forza=9.80665 kN Guardare lappendice 1-fattori di conversione) Nel 16 mm,ad esempio,il 6 x 19 il 47% pi forte del 6 x 12.In termini di tempo,manodopera e morsetti a bullone costa lo stesso allestire una rizza con il 6 x 19 che con il 6 x 12,e i costi di manodopera e tempo tendono a essere le spese maggiori nel rizzaggio.In molti casi,luso del 6 x 19 anzi che del 6 x 12 ridurr il numero di rizze richieste di pi di un terzo;ad esempio,8 rizze anzi che

12,per un carico di 20 tonnellate.Tenendo a mente la realt di rifornimento delle navi con cavi per il rizzaggio,comunque, quasi certo che il pi economico 6 x 12 da 16 mm (7.75 tonnellate di forza di NBL) sar il pi usato,eccetto che in circostanze pianificate in precedenza dove possono essere richieste differenti misure.E comunque da dire che il 6 x 24 da 18 mm(13,20 tonnellate di forza di NBL) non raro e le dovute considerazioni su questo cavo sono fatte pi avanti,nonostante i calcoli illustrativi siano ristretti al 6 x 12 da 16 mm usando i valori NBL della tavola . Allungamento Lallungamento o lestensione in lunghezza della corda sotto sforzo consiste di A allungamento permanente strutturale,dovuto allo slittamento dei fili negli stalli,slittamento degli stralli stessi,e la compressione dellanima centrale.Lallungamento non reversibile-resta;e la maggior parte si verifica nella prima parte della vita lavorativa del cavo.Per i cavi nuovi,lallungamento permanente strutturale entro certi limiti,espresso come percentuale della lunghezza del cavo sotto sforzo sar Cavi a 6 stralli-anima in fibra-da 0.50% sotto sforzo leggero a 1.00% sotto sforzo pesante Cavi a 6 stralli-anima in acciaio-da 0.25% sotto sforzo leggero a 0.50%sotto sforzo pesante (nota:cavi con struttura differente,ad esempio 8 stralli con anima in fibra,avranno un allungamento permanente sotto sforzo da 0.75% a 1.00%) Fig.2.04 metodo corretto per misurare il diametro di un cavo Fig.2.05 srotolamento-metodo corretto Fig.2.06 srotolamento-metodo scorretto B allungameto elastico,che la capacit dei singoli filamenti di allungarsi sotto sforzo dovuto alle loro propriet elastiche.Dando per scontato che il cavo non sia sottoposto a carichi superiori ai suoi limiti elastici,esso torner alla sua lunghezza originale dopo la rimozione del caico-lunghezza originale,ossia,da qualsiasi punto lallungamento strutturale permanente si sia stabilizzato.La formula per calcolare lallungamento elastico richiede la conoscenza di 4 aspetti,cio: -il carico sul cavo -la lunghezza di lavoro del cavo -larea trasversale del cavo -il coefficiente elastico allungamento elastico in mm=(WL)/(AE) dove W il carico sul cavo in kgf L la lunghezza del cavo sotto sforzo in mm A larea della sezione trasversale del cavo in mm E il coefficiente elastico del cavo in kgf/mm Tabulando i risultati di un numero rappresentativo di calcoli si pu creare una rapida e approssimata

regola semplificata,come segue. Per i cavi di acciaio di 16 mm di diametro lallungamento elastico sotto sforzo,espresso come a percentuale sulla lunghezza del cavo sotto sforzo sar: cavo 6x12 6x19 6x24 =carico(tonnellate di forza)/ 6= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 10= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 8= % allungamento

Esempi:quale sar lallungamento elastico approssimato di a) un cavo da16 mm(6x12) con un carico di 2 tonnellate di forza;b)un cavo da 16mm(6x19) con un carico di 10 tonnellate di forza;c) un cavo da 16 mm(6x24) con un carico di 7 tonnellate di forza? a= 2/6 = 0.3% allungamento elastico b= 10/10 =1 % allungamento elastico c= 7/8 = 0.875% allungamento elastico Per i cavi di 18 mm di diametro lallungamento elastico sotto sforzo espresso come percentuale della lunghezza del cavo sotto sforzo sar: cavo 6x12 6x19 6x24

=carico(tonnellate di forza)/ 7.7= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 13= % allungamento =carico(tonnellate di forza)/ 10.4= % allungamento

Esempi:quale sar lallungamento elastico approssimato di a) un cavo da18 mm(6x12) con un carico di 5 tonnellate di forza;b)un cavo da 18mm(6x19) con un carico di 10 tonnellate di forza;c) un cavo da 18 mm(6x24) con un carico di 2 tonnellate di forza? a= 5/7.7 = 0.65 % allungamento elastico b= 10/13 = 0.77 % allungamento elastico c= 2/10.4 = 0.19% allungamento elastico Per ragioni che verranno chiarite nel capitolo 3,i carichi sui cavi dei rizzaggi pi importanti sono 1.5 e 2 tonnellate, 0.5 NBL(nominal breaking load,carico di rottura nominale) e 0.7 NBL e,basate sulle precedenti regole semplificate,alcuni di questi valori possono essere illustrati come nella tavola 3,sottoTavola 3-allungamento elastico non permanete approssimato Wire construction=struttura del cavo

NBL=carico di rottura nominale % Stretch in 16/18mm dia=allungamento elastico percentuale nel 16/18 mm La tavola 3 illustra qualcosa che gli esperti uomini di mare avevano gi notato,cio che nei cavi sotto sforzo normale lallungamento elastico normalmente inferiore all1% alla lunghezza del cavo.Con cavi nuovi appena srotolati,comunque,vanno fatti degli incrementi alla tavola 3 dovuti allallungamento strutturale permanente di cui si parlato sopra.Per esempio,un cavo mai utilizzato di 16mm di diametro(6x12) soggetto a un carico pari allo 0.5 del NBL prima subir un allungamento strutturale permanente dello 0.75% circa,poi un allungamento elastico di 0.65%,per un totale di 1.4%.

Catene Luso delle sole catene nel rizzaggio del carico di coperta non esteso.Dove sono usate le catene per il rizzaggio c la tendenza a fornirle di lunghezze precise gi inserite nei punti terminali e strumenti di tensione.Il vantaggio d utilizzare le catene sta,in certe circostanze,nel fatto che,sotto il carico per cui sono normalmente indicate,non si allungano.Quindi,se tutte le catene di rizzaggio sono messe in tensione prima del viaggio e il carico non si sposta,non c circostanza di carico normale in cui le catene perdano la loro tensione.Quindi,va allargato il loro uso nel rizzaggio di container e rimorchi di veicoli. In generale comunque,le catene per usi non specifici tendono ad essere difficoltose da manovrare,stancanti da piegare e difficili da tagliare alla lunghezza richiesta,e non si riducono facilmente.Per gli utilizzi generici sono usate efficacemente in lunghezze relativamente ridotte nelle congiunzioni con,e come parte di,rizze altrimenti composte da cavi,reti o attrezzature di tensionamento.Le figure 2.07,2.08,2.09 e 2.10 forniscono illustrazioni di alcuni tipi di catena e alcuni sistemi.La tavola 4 fornisce dati approssimati riguardanti le forze e le taglie delle catene della classe pi probabile di essere incontrata nelle applicazioni di rizzaggio del carico.Lidentificazione della Classe 8(BS EN 812-2:1997) con quel numero pu essere cambiata dagli attuali standard europei (EN 121915-3 ,ad esempio)ma i valori approssimati nella tavola 4 saranno abbastanza vicini(0.4 tonnellate di forza) per rientrare in quegli standard dove coinvolto il rizzaggio del carico di coperta e Capacit di Rizzaggio(LC,lashing capacity) significa e coincide con il Massimo Carico Assicurabile(MSL,maximum securing load) in accordo con il codice CSS-non,ripeto,il solito di SWL(safe working load,carico di lavoro sicuro)! Fig.2.07 catena a maglie lunghe Fig.2.08 catena a maglie corte Fig.2.10 catena con tensionatori Fig.2.09 catena con aggancio ad anello a un capo,con collegamento ovale allaltro Tavola 4-forza delle catene-classe 8-maglie corte Diametro della maglia tipo di maglia carico di rottura(tonn forza) carico sicuro(tonn forza)

Capacit di rizzaggio/MSL (tonn forza)

Nota:in questi casi il carico sicuro circa due terzi del carico di rottura e la capacit di rizzaggio/MSL il 50% del carico di rottura,in linea con i requisiti del codice CSS e del regolamento CSM ma,se si usano questi valori,non sar sicuro utilizzare poi queste catene per scopi di sollevamento,dove il richiesto SWL/WLL non sar pi del 20/25% del carico di rottura.E altre classi potrebbero avere valori di forza molto inferiori. importante ricordare che allinterno del regolamento CSM i produttori/distributori delle catene di rizzaggio ora hanno il dovere obbligatorio di fornire alle navi utilizzatrici i dettagli della forza di rottura,MSL e dellidentificazione dellMSL;quindi la tavola 4 va usata solo in assenza di dati pi precisi e quando si sicuri che le catene a disposizione sono della classe di quelle della tavola 4.In assenza dellidentificazione dellMSL,ma con ogni catena marcata con il suo SWL/WLL,o di cui conosciamo per certo SWL/WLL,sar ragionevole moltiplicare per 4 lSWL/WLL e quindi dividere per 2 per ottenere la capacit di rizzagio/MSL approssimata.(guardare lintroduzione al CSM precedente) Il codice CSS/regolamento CSM applica il MSL di vari strumenti di rizzaggio come un primo fattore di governo;e ci sono circostanze in cui catene,maniglioni,arridatoi e cavi sono usati insieme e/o in parte,quindi la forza relativa va bilanciata.Se si scelgono le catene perch hanno un carico di rottura di,diciamo,20 tonnellate di forza(MSL 10 tonnellate di forza),c poca convenienza-su base di forza o economica-nellunirle a un singolo cavo da 16 mm con occhi formati con morsetti a bullone che hanno un carico di slittamento di 5.5 tonnellate di forza,attaccati tra loro tramite mangilioni che hanno un carico di rottura di 15 tonnellate(MSL 7.5 tonnellate di forza).Il sistema non sar pi forte del suo componente pi debole,cio il cavo da 16 mm con occhi il cui carico di slittamento 5.5 tonnellate di forza.Comunque,se una lunghezza di catena e un maniglione sono usati per connettere pi di un cavo in un punto solo,sono necessari maggiori bilanciamenti identici.Questi aspetti sono trattati pienamente nel capitolo 3 e oltre. Fasce Luso di fasce e fasce di rizzaggio ora diffuso.I risultati sono differenti.Ci sono persone che non utilizzerebbero altro.Ci sono altre persone che evitano di usare le fasce in qualsiasi caso.Il merito delle fasce sta tra un estremo e laltro,e dipende largamente dal loro corretto uso per il lavoro.Ci sono casi in cui le fasce sono lideale per il rizzaggio dei carichi di coperta;in altri casi vanno usate con cautela. Grandi tubi di plastica rinforzata e/o con superficie sensibile al contatto,grandi cilindri senza punti di appiglio,ed eliche di bronzo,ad esempio,rendono le fasce un mezzo di rizzaggio ideale;le loro superfici relativamente piatte e la loro ridotta natura tagliente permettono che possono essere avvolte con lunghezze piccole e strette-usando gli appropriati crick a fascia-contro la superficie del carico,in modo da produrre un fissaggio fermo e efficiente.Daltro canto con oggetti o macchinari grandi,dove sono richieste lunghezze relativamente grandi,generalmente sono richieste catene o cavi per la maggioranza,perch difficile applicare tensione rigida a lunghi tratti di fascia,nonostante alcune super rizze disponibili adesso possano ovviare efficacemente al problema. Le fasce sono utilizzate nelle congiunzioni con,e come parte di,rizze formate da catene o meno frequentemente da cavi.Guardare le Fig 2.11e Fig2.12La Fig.2.13 mostra il metodo di tensionamento e

rilascio di un crick a fascia. Le fasce sono costruite per la maggior parte di fibre di poliester impregnato,e quindi hanno caratteristiche di allungamento maggiori dei cavi di acciaio.Sono fornite in rotoli e possono essere facilmente tagliate e modellate per qualsiasi misura richiesta.Per gli scopi di rizzaggio non richiesto che ci sia stampato sopra il NBL(nominal breaking strenght,forza di rottura nominale),e possono essere fornite con NBL da 3 a 14 tonnellate di forza.Le fasce non vanno utilizzate senza chiara conferma della loro natura,carico di rottura e applicabilit-tutto da quanto scritto dai produttori.(guardare la parte a colori B alla fine di questo capitolo). Fig.2.11 Fasce con NBL di 5 tonnellate e vari attacchi Fig.2.12 un metodo di utilizzo di fasce e catene Fig.2.13 per mettere in tensione:1)tirare tutta la parte che avanza prima di mettere in tensione 2)pompare la maniglia per mettere in tensione per rilasciare:1)tirare la barra di rilascio e aspettare 2)tirare la maniglia a 180 per rilasciare il meccanismo di sicurezza Un po di tempo prima della pubblicazione delledizione del 1994,lautore,assieme allagenzia marittima araba unita,ha compiuto una serie di test su fasce e tensionatori con il permesso di un costruttore sul Merseyside,i cui risultati cono riportati sotto: I)Sottorelativamente piccoli e relativamente grandi sforzi accelerativi ,una singola fascia nuova senza tensionatore ma con un anello a entrambe le estremit,si fratturer a carichi superiori ai carichi di rottura dichiarati dai costruttori II) Similmente,un avvolgimento continuo,si fratturer a carichi doppi a quelli dichiarati dal costruttore III)I crick a fascia da 10 000 libbre(4.536 tonnellate) di NBL si rompono a carichi di poco superiori a questo ma generalmente inferiori a 5 tonnellate IV)I crick a fascia pesanti con NBL di 15 tonnellate di forza non sono stati testati.Si da per scontato che essi,associati a fasce con 12 tonnellate di forza di NBL,daranno risultati quanto meno pari a quelli dichiarati dai costruttori. V)Quando un avvolgimento di fascia usato con un crick a fascia,una rottura del crick si verificher a carichi vicini a quelli dichiarati dal costruttore(es. 4.536 tonnelllate-Guardare il punto III)anzi che al doppio del carico di rottura della fascia come ci si aspetterebbe dal punto II.I costruttori dovrebbero prendere nota di questo e raccomandare la seguente semplice formula: {Peso del carico(tonnellate)x 2*}/4.536=numero minimo delle fasce richieste Nota:* questo daccordo con lemendamento al codice CSS/regolamento CSM sul 50% per le fasce.Per me, accettabile per il rizzaggio nei ponti inferiori,ma il 2 dovrebbe essere 3 per i ponti di

coperta quando si segue la regola del moltiplicatore triplo di cui si parlato in precedenza. In pi,i punti seguenti andrebbero impressi nella mente: a)Le lunghezze di fascia senza supporti vanno tenute il pi corte possibile b)Usare sempre delle protezioni tra le fasce e i punti/zone abrasive c)La tensione con un crick a fascia arriva facilmente a 0.45 tonnellate;dopo ci sono delle difficolt fino ad un massimo di 0.60 tonnellate.Non va mai usata una sbarra per tirare un crick a fascia.Uno srotolamento pu causare seri danni allutilizzatore. d)Tenere le fasce lontano da acidi e alcalini,e assicurarsi che non siano mai usate per assicurare rotoli o pacchi di materiali corrosivi o chimici i cui effetti sono sconosciuti. e)Ispezionare frequentemente le fasce,e se riutilizzate,assicurarsi che tutte le lunghezze siano libere da difetti o usura. f)Per rizzare i container ISO usare solo i sistemi di fasce appositi.

Corde- fibre naturali,sintetiche e composite Le corde fino a 25 mm di diametro(circa 3 pollici) sono facili da usare,ma pi probabili da incontrare per i carichi dei ponti inferiori.Per il ponte di coperta luso di corde ristretto a carichi leggeri di volume limitato in zone parzialmente coperte dalla struttura della nave;non vanno mai usate per rizzare acidi,alcalini,o sostanze con caratteristiche corrosive simili. Non semplicemente una questione di forza intrinseca;la difficolt nel mantenere la tensione della corda in quanto soggetta a stress di carico e/o gli effetti di bagna-asciuga inerenti alla situazione di esposizione.Luso degli arridatoi sulle corde andrebbe evitato;potrebbero sovraccaricare la corda e creare le situazioni di rottura che si desiderano evitare.Il tensionamento delle corde ottenuto meglio tramite lutilizzo di nodi e aggiunte.(guardare le figure 2.14 e 2.15)La tavola 5A da alcune indicazioni sulla taglia,materiale e forze delle corde a 3 stralli.La tavola 5 B fornisce dati addizionali su corde pi grosse. Tavola 5 A-gomenette a 3 stralli-forze di rottura Materiali(canapa,agave,polipropene,poliester,nylon,nylon intrecciato) Diametro/circonferenza Forza di rottura in tonnellate di forza SWL*(carico di lavoro sicuro) in tonnellate *nota:i SWL qui elencati sono basati su un fattore di sicurezza di 6,in accordo con i requisiti obbligatori per gli scopi di sollevamento e simili.LIMO usa MSL=33% della forza di rottura per gli scopi di rizzaggio.Quindi,una corda di agave con forza di rottura di 2.85 tonnellate di forza di rottura avr un SWL di 0.47 tonnellate di forza e un MSL per il rizzaggio definito dallIMO di 0.94 tonnellate di forza! chiaro che sia annodare che fare delle aggiunte alle corde le rende pi deboli in base alle scelte fatte.Comunque,una corda con sia nodi che aggiunte,o una serie di nodi diversi,non subir un indebolimento cumulativo come risultato.Sar indebolita del valore causato dal nodo o aggiunta meno

efficiente usata. Tavola 5B carico di rottura in kN(9,81kN=1 tonnellata di forza) Size = taglia Diametro nominale Nylon Poliester Polipropilene Canapa Agave Corde intrecciate Thor Lo standard Britannico mostrato nella colonna relativa alle dimensioni fino a 96 mm(num 12)per fibre fatte dalluomo,e fino a 144 mm per fibre naturali.I dati forniti per le misure superiori sono stati definiti dallistituto dei costruttori del cordame e lapprovazione per la sua introduzione negli standard britannici e internazionali imminente.Questa informazione va considerata come provvisoria e pu essere soggetta a lievi alterazioni. Le fibre di nylon assorbono tra l8 e il 9 % di acqua;leffetto finale,sotto sforzo, una riduzione della forza di rottura effettiva di circa 15%.Si verificano rotture delle corde di nylon al 70% della loro effettiva resistenza.Quindi,le corde di nylon sono sconsigliate per il rizzaggio dei carichi di coperta. Fig.2.14 Tensionamento delle corde di rizzaggio tramite occhielli Fig.2.15 Tensionamento delle corde di rizzaggio tramite strappi.

Nodi-Indebolimento delle corde di fibra Tutti i nodi di giunzione e attacco tradizionalmente usati per le corde di fibra naturale possono essere usati anche per il cordame con fibre artificiali.Comunque,va impresso nella mente che con il polietilene,e a volte,col polipropilene,i nodi possono scivolare sotto sforzo e luso di nodi stoppanti raccomandato.Questi slittamenti sono dovuti alla natura cerosa del cordame di polimeri,e non alla struttura della corda impiegata. Similmente,i nodi,una volta tirati e messi sotto sforzo,sono spesso difficili,se non impossibili,da mollare.Queste difficolt derivano dallestensione del cordame sotto sforzo che serra il nodo una volta che il carico stato rimosso,ed abbastanza differente nel meccanismo dallo slittamento delle fibre naturali quando sono bagnate,che produce effetti simili. chiaro che sia annodare che fare delle aggiunte alle corde le rende pi deboli in base alle scelte fatte.Comunque,una corda con sia nodi che aggiunte,o una serie di nodi diversi,non subir un indebolimento cumulativo come risultato.Sar indebolita del valore causato dal nodo o aggiunta meno efficiente usata.

Ad esempio,una corda di nylon contenente una gassa piombata e una gassa damante non sar indebolit di 19+42=61%(i valori percentuali di perdita di resistenza mostrati sotto nella tavola 6),ma dovrete aspettarvi un indebolimento del 42%-leffetto della parte meno efficiente. La tavola 6 mostra gli effetti dei nodi comunemente incontrati sulla resistenza delle corde di varie fibre.I risultati sono stati stabiliti da numerosi test effettuati su corde nuove di dimensioni da 6 a 14 mm di diametro.Alcune riduzioni di questi valori sono da aspettarsi in corde pi grandi in circonferenza o in condizioni di usura e di conseguenza le informazioni vanno considerate come avvertimenti. In nessun caso i nodi vanno usati in oggetti per scopi di sollevamento. Tavola 6 efficienza del cordame con nodi Materiali(nylon,poliestere,fibra sintetica,lana,agave) Nodo piano Nodo semplice Gassa damante Nodo bandiera Doppio nodo bandiera Doppio collo Gassa piombata Timber hitch Doppio otto I numeri nelle colonne verticali rappresentano la percentuale restante di NBL.Quindi,per trovare l percentuale di indebolimento sottrarre il numero risultante a 100.Ad esempio:di quanto indebolita una corda di agave da un nodo piano?Risposta:100-53=47% di riduzione dellNBL. Compositi Le corde composite-frequentemente chiamate corde di rizzaggio-sono fatte di fibre di acciaio e fibre di agave o polipropilene intrecciate,dando alla flessibilit dellagave e del polipropilene un po di resistenza dellacciaio.Sono fornite di solito in rotoli di corde di 10mm di diametro.Il carico di rottura va considerato di circa 0.8 tonnellate per quelle con base di agave e 1.8 tonnellate per quelle con base di polipropilene.Usatele con cautela e con questi valori in mente.(guardare il capitolo 7 e lappendice 5 per maggiori dettagli sui cavi di acciaio pi piccoli,arridatoi e manovratori a vite) Maniglioni e arridatoi I maniglioni si trovano in svariate forme,dimensioni,resistenza e materiale.Le due forme pi comuni per i maniglioni di utilizzo generico nel rizzaggio sono i maniglioni a D e i maniglioni a bulboentrambe con alloggio a vite per lo schiavo.Le fig.2.16 e 2.17 ,assieme alle tavole 7 A,7B,7C e 7D

danno alcuni dati relativi a questi maniglioni.Guardare inoltre lappendice 5 alla fine del libro per i dettagli su forza di rottura e MSL. Tavola 7 A-maniglioni a D piccoli Tavola 7 B-maniglioni a D grandi Tavola 7 C-maniglioni a bulbo piccoli Tavola 7 D-maniglioni a bulbo grossi Queste tavole sono per i maniglioni di classe 6,in accordo con il corresti standard IMO,e sar in linea con lo standard europeo 1:2:5 dove,se la forza di rottura minima il 100%,allora il SWL/WLL(safe working load/working load limit) il 20% e il carico sicuro il 40%.Notare,ancora,che il carico sicuro il doppio del SWL/WLL.Naturalmente, corretto pensare,e usare,i maniglioni nei termini della loro SWL/WLL obbligatoria ogni volta riguardante scopi di sollevamento,ma lImo,attraverso il CSM,ora raccomanda un MSL(maxium securng load) del 50% della forza di rottura per i maniglioni,cos comete catene ecc. negli scopi di rizzaggio. In accordo con una definizione data nel CSM:il massimo carico assicurabile(MSL) un termine usato per definire la capacit di carico possibile per uno strumento di rizzaggio.IL carico di lavoro sicuro (SWL) pu prendere il posto dellMSL per scopi di rizzaggio,a patto che sia uguale o superiore alla forza definita dallMSL. Sembra quindi che la maggior parte,se non tutti,i maniglioni,catene,tensionatori a vite,anelli e simili,su cui sono stati stampigliati i valori SWL obbligatori,saranno minori dei parametri del CSM per il MSL,a parit di taglia.Un maniglione a bulbo grande dalla tavola 7 D,sopra,con un SWL stampigliato di 3.81 tonnellare(25 mm di diametro) ad esempio,probabilmente non avr un MSl superiore;la sua forza di rottura sr quindi 19.05 tonnellate di forza(SWLx5);e se se non si conosce altro che la forza di rottura gli utilizzatori possono considerare quel maniglione entro i parametri del CSM come se avesse un MSL di 9.53 tonnellate di forza(50% di 19.05). Un certo caos si verifica se si applicano alla lettera le indicazioni del CSM.Si faccia di nuovo riferimento alla sezione sulla forza di rottura nellintroduzione precedente al capitolo 1.La mia opinione che dove i maniglioni siano forniti senza una chiara identificazione del MSL o simile ma con stampigliato il valore SWL/WLL,sia ragionevole calcolare lMSL moltiplicando il SWL/WLL per 4(anzi che per 5,giusto per essere sicuri)e dividere il risultato per 2,ed ecco lMSL=(SWLx4)/2.In altre parole,usare il carico sicuro come MSL!Nel caso del maniglione da 25 mm di diametro,dove si conosce solo lSWL di 3.81 tonnellate di forza,considererei appropriato usare(e certamente lo farei) quel maniglione come se avesse un MSL di 7.62 tonnellate di forza-e quindi rimuovere quel mainglione da qualsiasi possibilit di utilizzo per il sollevamento.Segnare che quel maniglione ha MSL=7.62 tonnellate di forza.

Tavola 8 A -colli di bottiglia-corpo chiuso-taglie e valori di resistenza.

Proof load=carico sicuro

Si pu vedere che i colli di bottiglia,come i maniglioni,hanno lSWL che generalmente la met del carico sicuro.Di nuovo,il carico di rottura circa volte lSWL,quindi usando il carico sicuro x 2 si ottiene un ragionevole e sicuro MSL assenza di unidentificazione MSL formale. A parit di misura della vite,alcuni tensionatori aperti di lato o con lo scheletro a vite potrebbero avere valori inferiori di resistenza rispetto ai colli di bottiglia solidi.Test recenti sugli arridatoi ad hamburger,comunque,mostrano resistenze equivalenti-se non migliori- di quelle della tavola 8 A,dove il diametro della barra centrale il fattore di riferimento.Generalmente parlando,un arridatoido hamburger ben fatto con vite di 28 mm di diametro comincer a deformarsi a caichi di 12 tonnellate di forza,indicando cos un MSL di 6 tonnellate di forza.Non di meno,ai fornitori/fabbricanti dovrebbe essere richiesto di fornire le forze di rottura e carichi sicuri testati e certificati,come per la tavola 8 B ,sotto.assieme ai loro MSL. Tavola 8B arridatoi hamburger Inoltre,ci sono tipi di arridatoi per scopi speciali con speciali adattamenti e modifiche(come nel trasporto container,ad esempio)con resistenza molto superiore a quelle date sopra.Di nuovo,va consultata la documentazione del costruttore prima di utilizzarli. Colli di bottiglia per il rizzaggio dei container Resistenza 36 tonnellate Fig2.20 La maniglia orizzontale permette ai tensionatori di giacere orizzontalmente. Fig .2.21 collo di bottiglia a corpo solido Fig 2.22 e 2.23 colli di bottiglia per il rizzaggio delle catene Fig 2.24 arridatoio per il rizzaggio sul ponte di coperta-legname Pre-tensionamento La questione del pre-tensionamento sorge nelle considerazioni sul rizzaggio dei carichi di coperta.I test effettuati dallautore con i tensionatori a vite prima della stampa della prima edizione,e ancora sotto la sua supervisione nel 1992,hanno dato i risultati illustrati qua sotto.Tutti o test sono stai fatti usando cavi di acciaio galvanizzato di 16 mm di diametro e struttura 6 x 12 con doppia gassa fatta usando sei morsetti a bullone.La tensione stata applicata utilizzando girando una barra di acciaio di lunghezza simile a quelle usate nei tensionatori a uso continuo,e la tensione stata misurata tramite un misuratore digitale.I risultati finali possono essere generalizzati come: a.pi grande il diametro della vite e la barra,maggiore la tensione b.con viti di diametro tra 22 e 30 mm la tensione massima raggiunta 2.5 tonnellate,ed e tornata a 2

tonnellate dopo qualche minuto c.con viti di diametro tra 17 e 19 mm la tensione massima raggiunta 1.71 tonnellate,ed tornata a 1.53 tonnellate dopo qualche minuto d.dove sono necessarie molte rizze,si verifica in fretta laffaticamento di braccia e mani; quindi pericoloso pensare di ottenere un pre-tensionameto superiore a 2 tonnellate quando si usano materiali normali rispetto al viaggio e. dubbio che lequipaggiamento tensionatore,sia meccanico che idraulico,possa raggiungere quel pre-tensionamento senza rischio di infortuni allutente. f. accettato che,con grandi colli di bottiglia e lunghe leve,come quelli usati nei verricelli pesanti,sia possibile ottenere pre-tensionamenti molto superiori a 3 tonnellate,ma questi sistemi non vanno applicati al rizzaggio dei carichi di coperta. Le regole principali dellutilizzo degli arridatoi possono essere riassunte dicendo che: -vanno sempre utilizzati con la forza tirante che opera in linea retta -non bisogna mai permettere che diventino il fulcro di forze angolate,non importa se quanto piccole esse siano -assicurarsi che le viti siano ad una adeguata estensione quando il rizzaggio del carico finito,in modo da fornire ulteriore gioco per una eventuale tirata durante il viaggio nel caso le rizze si allentino -con i cavi di acciaio per il rizzaggio,comunque,dove lispezione e il ri-tensionamento delle rizze una questione quotidiana,il bloccaggio e/o il fermo agli arridatoi,colli di bottiglia e simili pu diventare unimmensa perdita di tempo in casi dove cento o pi rizze richiedono attenzione in condizioni di cattivo tempo. Guardare le figure 2.18 e 2.24 a pagina 18 e la pagina colorata D alla fine di questo capitolo. Attacchi marinari e spessori Come ribadito nel primo capitolo,se gli il carico di coperta si possono assicurare al ponte con maniere adottate per gli oggetti permanenti del ponte o per i macchinari ci sar una piccola richiesta di rizze di catene o cavi;e nel caso di carichi grossi,pesanti e senza punti di attacco,sono necessari sistemi di rizzaggio alternativi e semi-permanenti.Collettivamente,questi sistemi sono chiamati attacchi marinari,e possono essere costituiti da una o pi sezioni di acciaio di qualsiasi forma e dimensione.Lobbiettivo fissare il carico contro gli stress da beccheggio e rollio Ad esempio,prendete un grande braccio di gru-Fig2.25-che pu essere trasportato su castelli di prora di tipo esteso che contengono i portelloni dei boccaporti delle stive 1 e 2 e dei tween deck superiori-Fig 2.26 Fig.2.25 braccio di una gru Fig.2.26 nave che lo trasporta Punti di rizzaggio limitati sono insufficienti,quindi saranno usati attacchi marinari,assieme a spessori

per supportare il braccio nelle lunghezze non parallele.I materiali per gli attacchi marinari e per gli spessori comprendono barre di acciaio,barre a H di acciaio,barre angolate di acciaio,lastre di acciaio,barre a T e quadrate di acciaio,di cui tutte le taglie sono convenienti e disponibili.Il legname utilizzato di solito sono traversine dei binari di seconda mano o ciocchi pesanti di pino di 12x12(305x305mm),assieme a legni pi piccoli per riempire gli spazi intermedi.A parte dagli attacchi saldati,sono fatte connessioni usando chiodi attraverso i legni e attraverso le barre angolate nel legno.Le connessioni tra legni possono essere fatte usando anche grosse viti. Strutture di spessore Fig.2.27 Chiodi Spessori di barre ad H di acciaio con in cima legname pesante Barre ad H saldate al ponte Fig.2.28 Chiodi Spessore fatto utilizzando barre a sezione quadrata e angoli di acciaio con legname pesante in cima Pu essere necessario saldare dei piedi al ponte prima di attaccare la struttura Fig.2.29 Legname pesante Spessore di legame costruito su barre ad H saldate al ponte Angoli di acciaio e chiodi Chiodi Gli spessori per alloggiare la parte finale del braccio della gru potrebbe apparire qualcosa come nelle figure2.27, 2.28 e 2.29.Notare che il braccio stesso va assicurato al ponte tramite connessioni saldate.Serviranno molte strutture di varia altezza e larghezza lungo il braccio:simili alla figura 2.27 lontano dai boccaporti,ma generalmente si riduce a un buon fardaggio usato densamente dove il braccio attraversa longitudinalmente i boccaporti. Quando tutti gli spessori e tutto il fardaggio sui boccaporti sono completi e livellati il braccio pu essere caricato e adagiato attentamente nella sua posizione di trasposto.Qualsiasi piccola mancanza nel livellamento di spessori e fardaggio pu essere compensata tramite tavole piatte di adeguato spessore,ognuna delle quali sostanzialmente incastrata a posto. Gli attacchi marinari di acciaio possono essere allestiti e saldati a posto come illustrato nelle figure2.30 e 2.31,sebbene le sezioni di acciaio illustrate non devono essere considerate come lunico tipo accettabile.La figura 2.32,ad esempio,illustra un esteso mix di attacchi marinari usati per assicurare delle unit da 195 tonnellate di peso(guardare inoltre il capitolo 3 per commenti sulle giunzioni saldate) Fig.2.30-braccio di una gru assicurato al ponte

Tavole piatte da 20 mm Legname passante tra le tavole e la struttura del braccio Giunzioni saldate Angolo di acciaio pesante saldato al ponte Connessioni saldate Pericoli di esplosione e incendio Prima di effettuare una qualsiasi saldatura a bordo della nave della massima importanza ottenere un certificato per il lavoro caldo dalle autorit portuali.Assicuratevi che lautorit portuale sia in possesso di tutte le informazioni rilevanti a proposito della nave e del carico.NON VENIR MENO A QUESTA REGOLA. Assicuratevi che i saldatori e/o gli ufficiali e marinai della nave siano competenti nello svolgere e/o supervisionare i lavori di saldatura.Negli spazi sotto al ponte di coperta,piazzare non meno di due uomini affidabili,ognuno fornito di due estintori portatili.Negli spazi sotto al ponte di coperta,applicate fogli ignifughi immediatamente sotto ogni punto in cui si effettua la saldatura.Non autorizzate due zone di saldatura se solo una si pu proteggere con i fogli ignifughi.Stendete le manichette sul ponte,con ugelli regolabili a nuvola o a getto pieno,e con la massima pressione alla line antincendio del ponte. Fig.2.31 Braccio di una gru assicurato al ponte Legname passante tra le tavole piatte e la struttura del braccio Tavole piatte da 20 mm Connessioni saldate Angoli di acciaio pesanti saldati al ponte Al completamento del lavoro caldo,mantenete una vedetta negli spazi inferiori per almeno le 4 ore successive.Un ufficiale dovrebbe essere incaricato di effettuare un ispezione negli spazi inferiori prima che essi siano chiusi o che siano fissati i boccaporti.SE CI SONO DEI DUBBI NON SALDARE.Se un qualsiasi lettore trovasse queste regole non realistiche,lautore sar lieto di fornire dettagli di casi dove il sorvolo di queste regole ha portato da un lato a catastrofici incendi,e dallaltro a catastrofiche esplosioni e perdite di vite! Fig.2.32 unit da 195 tonnellate di peso assicurate con svariati attacchi marinari.

Tabella di conversione decimale e metrica

Equivalente frazionario()

equivalente decimale() equivalente metrico(mm)

Conversioni di massa

Per convertire dalle tonnellate americane alle tonnellate metriche moltiplicare per 0.907185 Per convertire dalle tonnellate metriche alle tonnellate americane moltiplicare per 1.10231 Per convertire dalle tonnellate metriche alle libbre moltiplicare per 2204.62 Per convertire dalle tonnellate metriche ai chilogrammi moltiplicare per 1000 Per convertire dalle libbre ai chilogrammi moltiplicare per 0.453592 Per convertire dai chilogrammi alle libbre moltiplicare per 2,20462

Conversioni di temperatura Per convertire i gradi fahrenheit in gradi celsius fare Per convertire i gradi celsius in gradi fahrenheit fare

Tc=5/9(Tf-32) Tf=9/5(Tc)+32

Guardare lappendice 1 alla fine di questo libro per le tavole di conversione complete

Capitolo 3 Resistenza degli adattamenti di rizzaggio Gasse impiombate o grippate In alcuni casi le rizze sono fornite in lunghezze pre-tagliate e con gasse e/o attacchi gi formati in una o entrambe le estremit.(guardare fig.3.01 ad esempio).Questi oggetti con scopo specifico sono di solito venduti con certificati che affermano il carico testato e la forza di rottura nominale applicabile.Per il rizzaggio generale,comunque,i cavi sono forniti di solito in rotoli e devono essere tagliati alla lunghezza necessaria a bordo della nave e le gasse e gli attacchi devono essere formati sul posto a seconda delle necessit.E a questa ultima pratica che si applicano le seguenti considerazioni. La gassa si pu formare impiombando i filamenti del cavo tra di loro attorno ad un anello,come mostrato in figura 3.02-lanello da solo in figura 3.03.Ci sono svariati metodi di ottenere questo risultato.Sono tutti dispendiosi di tempo,e anche se effettuati con la massima competenza e cura,riducono la resistenza del cavo a circa l80% della forza di rottura nominale nella zona dellintreccio.In circostanze dove la gassa formata con meno competenza e cura,i filamenti si possono tirare o scivolare a carichi di non pi del 50% del carico di rottura del cavo. Per questa ragione i morsetti a bullone-fig 3.04 e 3.05-e i loro cugini stretti,le clip Crosby-fig3.06 e 3.07-sono stati inventati,il cui uso permette di formare gasse sicure rapidamente da parte di persone con poche competenze utilizzando solo poche e semplici regole.Le figure 3.08 e 3.09,rispettivamente,illustrano il metodo corretto e quello scorretto di formare gasse in cavi di acciaio usando morsetti a bullone.E esperienza dellautore che il semplice fattore predominate associato al fallimento del rizzaggio del carico il metodo scorretto di applicare i morsetti a bullone.Gli uomini di mare e i libri,il materiale informativo dei costruttori e,e molti anni di propaganda istruttiva hanno promulgato il metodo corretto da adottare,ma con scarsi risultati apparenti.La curva di apprendimento resta sorprendentemente piatta,e lobbiettivo di avere il lavoro svolto come di deve difficile oggi cos come lo era quando i morsetti a bullone sono stati introdotti sul mercato.

La resistenza delle gasse formate con i morsetti a bullone stata per anni oggetto di speculazione in alcuni settori.Daltro canto,numerose pubblicazioni cercano di dare una guida sullargomento.Test empirici fatti molti anni fa dallautore-su di una gamma di configurazioni di cavi e morsetti-hanno indicato che la gassa perfetta attorno ad un anello,fatta e testata in condizioni ideali,regger dal 90 al 100% del carico di rottura nominale(NBL) del cavo prima di slittare e/o fratturarsi.Daltro canto,il di scostamento dallideale risulter i uno slittamento a carichi molto inferiori. Nel Monograph originale le illustrazioni dalla I alla IX erano usate per mostrare nove metodi errati di formare una gassa con i morsetti a bullone.Queste illustrazioni-con numerazioni differenti e didascalie estese-sono state riprodotte nella prima e nella seconda edizione di questo libro,e di nuovo nella terza,e comprendono meno della met una gamma di 20 gasse nessuna delle quali stata fatta correttamente.Un addetto al rizzaggio stato fornito di disegni dettagliati su come il carico va stivato,assicurato e rizzato,assieme a schede che illustrano chiaramente come usare i morsetti a bullone.Due ore dopo lui e i suoi uomini hanno preparato la prima gamma di cavi comprendente 20 gasse fatte con i morsetti a bullone,nessuna delle quali era conforme agli schemi.Alla richiesta di spiegazioni,laddetto disse che aveva seguito i libri degli uomini di mare e che aveva sempre fatto in quella maniera;ma in che maniera?ognuna di quelle 20 gasse era state formata in maniera errata e diversa;nessuna in linea con qualsiasi libro!(guardare le figure da 3.10 a 3.18 nelle pagine seguenti) Fig.3.07 interno liscio(non rigato) Fig.3.10 la peggiore di tutte:due clip differenti applicate in direzioni opposte e con il capo del cavo sfilacciato.La gassa slitter a carichi di 0.3NBL tonnellate o meno. Fig.3.11 Solo due clip,applicate nella giusta direzione ma troppo distanti tra loro e con il capo del cavo non chiuso.La gassa terr fino a circa 0.6 NBL per cominciare,ma potrebbe improvvisamente scivolare a 0.3 NBL quando il capo si sfilaccia.Ecco anche un buon esempio di arridatoio hamburger;il carico di rottura superiore a 12 tonnellate Fig.3.12 Tre clip nella direzione sbagliata,la seconda e la terza sono applicate ad una parte di cavo sfilacciata.Questa gassa slitter a carichi di 0.4 NBL o meno Fig.3.13 tre clip-due di un tipo,una di un altro-applicate nella corretta direzione,troppo ravvicinate tra di loro,e sopra ad un cavo sfilacciato che si aperto.Questa gassa slitter improvvisamente a carichi di 0.4 tonnellate o meno. Fig.3.14 Tre clip usate nella direzione sbagliata-due di un tipo,una di un altro-con lultima clip applicata su un tratto che si aperto e che non stato tagliato o fasciato.La gassa comincer a slittare a carichi inferiori a 0.5 NBL Fig.3.15 Tre clip-tutte diverse-tutte applicate nella direzione sbagliata,lultima delle quali applicata troppo vicino al capo che non stato ne tagliato preciso ne fasciato.La gassa comincer a slittare a circa 0.6 NBL,ma potrebbe farlo prima se il capo tagliato si sfilaccia. Fig.3.16 un altro esempio di un arridatoio hamburger ben fatto,ma tutte e tre le clip sono applicate nella direzione sbagliata e il capo libero non fasciato.Questa gassa non affidabile oltre il 0.5 NBL

Fig.3.17 Le prime due clip sono a giusta distanza tra di loro,ma sono applicate nella maniera sbagliata;la terza clip applicata nel modo corretto ma troppo lontano dalla seconda e sta tentando di chiudere il cavo che si sta aprendo al capo libero.Lo slittamento verosimile da verificarsi a carichi non superiori a 0.4 NBL Fig.3.18 tre morsetti a bullone-due di un tipo,uno di un altro-applicati nella corretta direzione,ma leggermente troppo vicini luno dallaltro(dovrebbero essere a 96 mm di distanza per questo cavo da 16 mm di diametro) e il capo libero non stato fasciato.Terr bene allinizio(0.7NBL),ma comincer a slittare a 0.5 NBL se il capo libero si sfilaccia. Le gasse devono essere fatte come illustrato nella tavola A allinizio di questo libro e come nella figura 3.19 qua sotto.Questa esperienza avr il suo eco nel mondo,e illustra la perversit dei responsabili che dovrebbero saperne di pi Fig.3.19 gassa morbida-tre morsetti a bullone della giusta dimensione tutti e tre applicati nella direzione giusta Lesperienza non rara,ed legata qui principalmente a beneficio dei comandanti e degli ufficiali superiori.Quando vedete qualcosa fatto male o erratamente,fermate il lavoro e fatelo rifare per bene.Quando i rizzatori,sovrintendenti degli stivatori e i supervisori insistono a fare le cose nel modo sbagliato affermando che hanno sempre fatto cos senza problemi,ditegli che sono stati fortunati!Poi fategli fare le cose correttamente. Pi recentemente lautore ha organizzato e supervisionato un test su una gamma di morsetti a bullone con cavi di 16 e 18 mm per il rizzaggio nel sito per test di Abel Foxall Lifting Gear Limited,di Liverpool.Le specifiche per pi di 100 test sono state attentamente stilate,attentamente seguite,e interamente monitorate.Le configurazioni delle rizze sono state fatte da sei diverse person sotto la direzione dellautore,del collega Charels Bliault,e di un esperto responsabile.Sono state usate delle chiavi inglesi per stringere i bulloni dei morsetti.Le configurazioni usate sono quelle illustrate nelle figure 3.19,3.20 e 3.21. Sinceri ringraziamenti sono offerti a Thomas Miller Defence,che ha finanziato i test e le cui considerazioni sui risultati sono incluse in forma condensata in questo capitolo. Ed cco gli sforzi che sono stati causati dal test,i risultati ottenuti,e le raccomandazioni da applicare solo ai sistemi di rizzaggio;non vanno mai applicate a sistemi di sollevamento o a sistemi obbligatori per i cavi. Fig.3.20 avvolgimento singolo Fig.3.21 avvolgimento doppio Inoltre,si visto che,per le gasse,andrebbero usati degli anelli,e che quattro(o pi) morsetti forniranno un carico di slittamento superiore rispetto a tre morsetti;ma le realt di rizzaggio dei carichi spesso precludono gli anelli e luso di quattro morsetti per gassa.E gi abbastanza difficile far usare ai rizzatori e allequipaggio tre morsetti per gassa senza anelli.Per questa ragione,tutti i test fisici sono stati condotti su gasse morbide(senza anelli) e con non pi di tre morsetti per gassa-sia per gli

avvolgimenti singoli che per i mezzi avvolgimenti doppi-in modo da fornire dati affidabili su quali siano pi verosimilmente le realt pratiche. Una delle realt pratiche la tavola 1 del codice CSS/regolamento CSM dove la forza di rottura e lMSL dei sistemi di rizzaggio formati da morsetti a bullone sono completamente ignorati,nonostante siano le forme pi comuni coinvolte nel rizzaggio dei carichi di coperta.Inoltre,come menzionato precedentemente,la definizione forza di rottura non correntemente definita nel codice o nel regolamento,anche se utilizzato varie volte,quindi suggerisco la seguente definizione che dovrebbe andar bene per tutti i tipi di materiali e terminali,e inoltre dovrebbe fornire un po di razionalit allapplicazione della tavola 1 sugli MSL: Nel codice CSS e nel regolamento CSM la definizione forza di rottura indica il punto a cui il componente,materiale o elemento non pu pi sopportare o sostenere il carico.Questa forza di tortura dovrebbe essere definita dai costruttori/distributori per i materiali,componenti o elementi quando sono nuovi.Nel caso delle connessioni usando morsetti a bullone,il carico di slittamento dovrebbe essere uguale alla forza di rottura per ogni tipo di terminale con i morsetti utilizzato. Sarebbe di aiuto agli ufficiali ed agli altri se il codice CSS7regolamento CSM includesse una tavola illustrante le diverse composizioni e i diversi carichi di slittamento nelluso dei morsetti a bullone come illustrato nelle figure da 3.22 a 3.40,in questo libro.Altrimenti,lIMO potrebbe organizzare dei test propri in condizioni di laboratorio,e usare i risultati ricavati in una tavola adeguata.In assenza di questa definizione e di una tavola applicabile per il carico di slittamento,suggerisco la definizione di carico di rottura,le configurazioni di morsetti a bullone e i carichi di slittamento assegnati loro in questo libro sono pienamente sicure e adeguate quando sono applicate in maniera bilanciata e sensata,in congiunzione alla regola del moltiplicatore triplo. Usando cavi di acciaio galvanizzato nuovi con terminali a morsetti a bullone e avvolgimenti,gli aspetti e le raccomandazioni che sorgono dai miei test possono essere esposte concisamente come segue: Terminali con morsetti a bullone 1)per tutte le taglie di cavi tra 8 e 19 mm di diametro,usare non meno di tre morsetti per ogni gassa;per cavi da 20 a 32 mm di diametro,usare non meno di quattro morsetti a bullone per ogni gassa;per cavi da 33 a 38 mm di diametro,usare non meno di cinque morsetti a bullone per gassa.Usare un numero di morsetti minore di quello raccomandato pu seriamente compromettere lefficienza della gassa.La tavola sottostante fornisce un rapido riferimento. Tavola 9-numero minimo raccomandato di morsetti sui cavi di acciaio per ogni gassa Diametro del cavo di acciaio in mm Fino a 19 incluso Da 19 a 32 incluso Da 32 a 38 incluso Da 38 a 44 incluso morsetti richiesti 3 4 5 6

Da 44 a 56 incluso

Di nuovo,deve essere chiaro che questi sistemi sono solamente per scopi di rizzaggio.Scopi di sollevamento o applicazioni obbligatorie richiedono un minimo di 6 o pi morsetti,rispettivamente,e possono addirittura non consentire questo tipo di terminali.

2)i morsetti a bullone hanno una superficie rigata nella parte del ponte che compatibile con un cavo di acciaio standard destrorso con sei stralli.Le clip Crosby hanno la superficie liscia nella parte del ponte.I morsetti non andrebbero usati con cavi sinistrorsi o di struttura differente 3)Prima di tagliare il cavo alla lunghezza desiderata,chiudere o fasciare entrambi i lati del punto di taglio.Le due parti del taglio non avranno cos la tendenza a sfilacciarsi,e una buona e ferma gassa si pu formare senza spreco di tempo o materiali 4)Il primo morsetto deve essere vicino allanello-o al collo della gassa se non si usa un anello-e gli altri morsetti devono essere spaziati approssimativamente sei volte il diametro del cavo tra di loro,ad esempio 96mm(3 ) tra di loro per i cavi da 16 mm di diametro;108 mm (4 ) tra di loro per i cavi da 18 mm. 5)I morsetti devono tutti essere rivolti nella stessa direzione e devono essere messi con il ponte applicato alla parte lavorante del cavo;la parte a U deve essere applicata sulla coda/capo morto del cavo,come illustrato nelle figure 3.19,3.20 e 3.21.Applicare i morsetti in numero ridotto e in direzioni diverse pu ridurre seriamente lefficacia della gassa. 6)Idealmente,tutti i bulloni andrebbero stretti usano un avvitatore in modo da applicare valori di tensione in accordo con le istruzioni dei costruttori.Questo fattibile in condizioni di lavoro al coperto,ma su ponti esposti nel buio e nella pioggia di una notte invernale, sufficiente stringere bene i bulloni con una chiave inglese.Dopodich,tutti i terminali devono essere controllati dopo uno o due carichi e i bulloni stretti ancora se necessario.Questa ultima pratica non va mai saltata.La natura dei morsetti implica che essi comprimano i cavi;leffetto schiacciante di questa compressione pu continuare ad un livello minimo dopo che i bulloni sono stati stretti per bene una prima volta 7)Nei test,quando le connessioni a morsetto cominciavano a slittare,allinizio lo facevano rapidamente;la velocit di slittamento quindi si riduceva,ma non si fermava fino alla rimozione del carico. Fig 3.22 gasse morbide Carico di slittamento = NBL x 0.70 Fig 3.23 mezzi doppi avvolgimenti Carico di slittamento = NBL x 1.50 Cavi di acciaio marino galvanizzato 16 mm-6x 12 e 16 mm 6x 24 Fig.3.24 avvolgimento singolo

Carico di slittamento = NBL x 1.40 Corretta applicazione dei morsetti a bullone 8)Con tre morsetti usati nella maniera corretta e con la gassa formata attorno ad un anello della giusta dimensione (una gassa dura) la gassa non si romper o slitter a carichi inferiori di 7 tonnellate di forza per i cavi da 16 mm,9 tonnellate di forza per i cavi da 18 mm e 10 tonnellate di forza per i cavi da 19 mm con struttura 6x12;semplicemente a circa il 90% del carico di rottura nominale. 9)Con tre morsetti usati nella maniera corretta ma senza anello(gassa morbida),cio la configurazione pi comune da incontrare nei sistemi di rizzaggio,ci si aspetta che la gassa slitti a carichi di,o leggermente superiori a:-5 tonnellate di forza per i 16 mm,7 tonnellate di forza per i 19 mm e 7.7 tonnellate di forza per i 19 mm di diametro con struttura 6x12:semplicemente a circa il 70% del carico di rottura nominale.(guardare le figure 3.22). Non irragionevole chiamare questo carico di slittamento o forza trattenente della gassa,ed chiamata cos in questo libro. 10) La pratica di utilizzare mezzi doppi avvolgimenti diffusa,ma i rizzatori e gli equipaggi spesso affermano che questo sistema fornisce una forza trattenente uguale al doppio del carico di rottura del cavo.I test hanno provato che questa affermazione falsa.Nei mezzi doppi avvolgimenti,con sei morsetti usati nel modo corretto come in figura 3.23,il carico di slittamento sar di circa 11 tonnellate di forza per i cavi da 16 mm,14 tonnellate di forza per i cavi da 18 mm e 16 tonnellate di forza per i cavi da 19 mm con struttura di 6 x 12:semplicemente circa una volta e mezza il carico di rottura nominale.La forza trattenente decresce se il numero dei morsetti ridotto.(guardare le figure da 3.31 a 3.35 ,e 3.40 nelle pagine successive.Guardare inoltre lappendice 5 alla fine di questo libro per gli MSL ecc) 11) La pratica di usare morsetti a bullone per unire due capi di un cavo per formare un singolo avvolgimento da evitare,e non approvata neanche dai costruttori sia di cavi che di morsetti.I rizzatori e gli equipaggi affermano spesso che tale pratica fornir una forza trattenente del doppio del carico di rottura.I test hanno provato che questa affermazione falsa.Tenendo a mente il contenuto del punto 5,segue che,dove sia fatto un tentativo di unire due capi di un cavo tramite morsetti,non c alcuna coda o capo morto coinvolto:entrambe le parti sono sotto sforzo e viene meno lo scopo meccanico per cui sono disegnati i morsetti.E comunque comprensibile che certe circostanze richiedano certi sistemi,e quindi sono stati condotti test su una gamma di avvolgimenti.I risultati sono pi favorevoli quando si usano sei morsetti.In un avvolgimento singolo,con sei morsetti usati correttamente come in figura 3.24, il carico di slittamento sar di circa 10.8 tonnellate di forza per i 16 mm,13.7 tonnellate di forza per i 18 mm e 15.4 tonnellate di forza per i 19 mm con struttura 6 x 12: semplicemente circa 1.4 volte il NBL.La forza trattenente decresce se si riduce il numero di morsetti.(guardare le figure da 3.36 a 3.39). 12) In una gassa morbida con due morsetti,e con uno o entrambi in maniera inversa-figura 3.25,3.26 e 2.27-la gassa comincer a slittare a circa 3.8 tonnellate di forza per i 16 mm,4.9 tonnellate di forza per i 18 mm e 5.4 tonnellate di forza per i 19 mm con struttura 6 x 12. Queste si pu considerare la configurazione meno desiderabile.Comunque,se usata,non permettete che la forza trattenente sia maggiore della met del carico di rottura nominale del cavo.

13)Nelle gasse morbide con solo un morsetto il carico di slittamento solo lo 0.25 del NBL se il morsetto posizionato correttamente-fig.3.29;e solo lo 0.18 se il morsetto al contrariofig.3.30.In effetti,nel primo caso,un cavo 6x 12 da 16 mm slitter a solo 2 tonnellate di forza;nel secondo caso a solo 1.4 tonnellate di forza.Come riferito nel capitolo 2,un arridatoio con barra di 24 mm di diametro o pi pu fornire un pre.-tensionamento di circa 2 tonnellate.Se questo arridatoio applicato a una gassa fatta come quelle di fig.3.29 o 3.30,il cavo no si pu mettere in tensione-la gassa comincer subito a slittare! Gasse morbide-alcuni carichi di slittamento rappresentativi Fig.3.25 carico di slittamento = NBL x 0.50 Fig.3.26 carico di slittamento = NBL x 0.50 Fig.3.27 carico di slittamento = NBL x 0.50 Fig.3.28 carico di slittamento = NBL x 0.60 Fig.3.29 carico di slittamento = NBL x 0.25 Fig.3.30 carico di slittamento = NBL x 0.18 Cavi di acciaio marino galvanizzato 16 mm-struttura 6x12 e 18 mm struttura 6x24 Mezzi doppi avvolgimenti-alcuni carichi di slittamento rappresentativi Fig.3.31 carico di slittamento = NBL x 1.00 Fig.3.32 carico di slittamento = NBL x 1.00 Fig.3.33 carico di slittamento = NBL x 1.00 Fig.3.34 carico di slittamento = NBL x 0.70 Fig.3.35 carico di slittamento = NBL x 0.70

Avvolgimenti singoli -alcuni carichi di slittamento rappresentativi Fig.3.36 carico di slittamento = NBL x 1.40 Fig.3.37 carico di slittamento = NBL x 0.80

Fig.3.38 carico di slittamento = NBL x 1.00 Avvolgimenti singoli e mezzi doppi avvolgimenti non raccomandati Fig.3.39 e 3.40 carico di slittamento = NBL x 0.40 Esempio 1-usando la regola del moltiplicatore triplo e supponendo che i componenti non sono identificati rispetto allMSL: il calcolo per un carico di 20 tonnellate di forma cubica e distribuzione bilanciata usando cavi da 16 mm di struttura 6x12 con gasse propriamente formate,maniglioni e arridatoi hamburger,dovrebbe essere sviluppato come segue: 1.I stendere un buon fardaggio per distribuire il carico equamente sul ponte e sui boccaporti,usando sistemi di grate calcolate se necessario.Assicurarsi che questo carico non sia superiore a quello illustrato come possibile sui piani di stivaggio o sistemazione generale della nave 2.20x3= 60 tonnellate di forza= forza trattenente delle rizze:es,NBL totale,o forza di rottura o carico di slittamento 3.leffettiva forza trattenente/carico di slittamento delle gasse sui cavi da 16 mm con struttura 6x12 uguale a 0.7 NBL 7.75 = 5 tonnellate di forza.(guardare la figura 3.22,pagina 60) 4.5.5 x 1 / 1.22= 4.5 tonnellate di forza verso il basso per le rizze trasversali 5.5.5 x 1/1.04 = 5.3 tonnellate di forza verso il basso nelle rizze longitudinali 6.la media di 4.5 e 5.3 4.9 tonnellate di forza(diciamo 5 tonnellate di forza) 7.60/5 = 12 rizze in tutto: 6 trasversali verso il basso(3 per lato) e 6 longitudinali verso il basso ( 3 per capo),con angoli di base di circa 55 e 73 rispettivamente 8.controllare che i terminali delle rizze siano almeno con la solita forza di rottura,e quindi selezionare maniglioni e arridatoi con almeno la stessa forza trattenente 9.dalle tavole 7 A,7B,7C o 7D (capitolo 2,pagine 38,39 e 40)selezionare un maniglione a D se ci si deve attaccare solo una rizza,e un maniglione a bulbo se ci sono due rizze da attaccare-e stiamo cercando per forze di rottura di 5 tonnellate o pi a) dalla tavola 7 A selezionare un maniglione con SWL di almeno 5 / 4 tonnellate (1.375 tonnellate).Un piccolo maniglione a D con 19 mm di diametro (dimensione D ,non d) dar un carico di lavoro sicuro(SWL) di 1.77 tonnellate,equivalenti (moltiplicandolo per 4) a una forza di rottura approssimata

di 7.08 tonnellate:-usare questa taglia di maniglione a D per le rizze singole.(la 16 mm fornisce solo 4.04 tonnellate di forza di BS-forza di rottura-) b) dalla tavola 7 B selezionare un maniglione con SWL di almeno 11/4 tonnellate (2.75 tonnellate) perch deve reggere due rizze.Un grande maniglione a bulbo con 22 mm di diametro il pi adeguato,dato che fornisce un SWL di 2.79 tonnellate,equivalenti(moltiplicato per 4) a una forza di rottura approssimata di 11.16 tonnellate:-usare questa taglia di maniglione a bulbo per le rizze doppie. 10.dalla tavola 8B,pagina 41,selezionare la giusta taglia di arridatoio Hamburger, tenendo conto che ogni rizza sar fornita con il suo arridatoio,esempio,uno con diametro della vite di 24 mm.Comunque,come menzionato in precedenza nel capitolo 2,test rigorosi su arridatoi ben fatti ma non certificati hanno dato valori di rottura di non meno di 12 tonnellate,quindi ragionevole usarli se ben fatti e privi di difetti per le rizze singole e doppie per lunit di carico pesante 20 tonnellate usate in questo esempio.(nel caso usiate un collo di bottiglia chiuso o un tensionatore a vite,potete usate il 29 mm mostrato nella tavola 8 A (2.8 x $ = 11.2 tonnellate) per le rizze doppie.,o i pi piccoli 22 mm (1.66 x 4 =6.64) per le rizze singole.In pi,altri dettagli riguardanti i tensionatori a vite guardate lappendice 5 alla fine di questo libro) Esempio 2- qua fate riferimento al capitolo 2,tavola 2 e capitolo 3 figure 3.22,3.23 e 3.24 a pagina 58. Usando cavo da 16 mm con struttura 6x12,calcolare il carico di slittamento quando si usano: a)gasse morbide b)avvolgimento singolo c)mezzo doppio avvolgimento dalla tavola 2:-cavo 16 mm struttura 6x12-NBL=7.75 tonnellate di forza a)gassa morbida = NBL x 0.7 = 7.75 x 0.7 ,quindi il carico di slittamento = 5,425 (diciamo 5.5 tonnellate di forza).Questo uguale alla forza di rottura b)avvolgimento singolo = NBL x 01.4 = 7.75 x 1.4 ,quindi il carico di slittamento = 10.85 (diciamo 10.9 tonnellate di forza).Questo uguale alla forza di rottura c)mezzo doppio avvolgimento = NBL x 1.5 = 7.75 x 1.5 ,quindi il carico di slittamento = 11.625 (diciamo 11.6 tonnellate di forza).Questo uguale alla forza di rottura Esempio 3-guardare le figure da 3.22 a 3.40 incluse e la tavola 2 nel capitolo 2 Se avete solo 12 morsetti a bullone per del cavo da 18 mm di diametro con struttura 6x12,come si possono usare questi morsetti per fornire il maggior numero di rizze con il maggior carico di slittamento totale? Dalla tavola 2:- cavo da 18 mm 6x12 NBL= 9,80 tonnellate di forza Usando gasse morbide con 3 morsetti per capo(fig 3.22) si farebbero due rizze ognuna con carico di slittamento NBL x 0.7 =9.80 x 0.7 = 6.86 tonnellate di forza.(non il doppio di 6.86,perch ogni gassa slitter al solito carico,ma due rizze cos forniscono una forza di rottura totale di 13.72 tonnellate di

forza) Usando mezzi doppi avvolgimenti ognuno con 6 morsetti (fig.3.23) si fornirebbero due rizze ognuna con carico di slittamento NBL x 1.5 = 9.8 x 1.5 = 14.7 tonnellate di forza.(di nuovo,non il doppio di 14.7,per la stessa ragione,ma queste due rizze danno una forza di rottura totale di 29,4 tonnellate di forza) Usando avvolgimenti singoli ognuno con 6 morsetti (fig.3.24) si farebbero due rizze ognuna con carico di slittamento NBL x 1.4 =9,8 x 1.4 = 13.72 tonnellate di forza(la forza di rottura totale 27.44 tonnellate di forza) Quindi morsetto per morsetto i mezzi doppi avvolgimenti sembrano i migliori a 29.4 tonnellate di forza.Ma usare 6 morsetti per avvolgimento fornisce solo due rizze,ed difficile che siano sufficienti.Quindi,come si pu fare un sistema diverso con minore carico di slittamento singolo ma con miglior bilanciamento di numero di rizze? Se si usano 4 morsetti per avvolgimento(fig.3.33) il risultato sarebbe tre rizze ognuna con 9.8 tonnellate di forza di forza di rottura,e totale di 29,4 tonnellate di forza Se si usano 3 morsetti per avvolgimento come in figura 3.35 il risultato saranno quattro rizze ognuna con carico di slittamento NBL x 0.7 = 9.8 x 0.7 = 6.86 tonnellate di forza,forza di rottura totale 27.44 tonnellate di forza Se si usano due morsetti per avvolgimento come in figura 3.40,il risultato saranno sei rizze ognuna con 9.80 x 0.4 = 3.93 tonnellate di forza,e forza di rottura totale di 23.52 tonnellate di forza Quindi nonostante le figure 3.23 e 3.33 forniscano le migliore rizze singolarmente,sarebbe pi efficiente usare sei rizze di 3.92 tonnellate di forza di carico di slittamento-fig.3.400-(forza di rottura totale 23.52 tonnellate di forza) anzi che meno rizze con forza di rottura totale leggermente pi alta. Nota:questo esempio enfatizza limportanza di calcolare la forza di rottura totale dei componenti che utilizziamo.Personalmente,eviterei come la peste lutilizzo di qualsiasi sistema somigliante alle figure 3.39 e 3.40,ma se siete a corto di materiali necessari,calcolate lopzione migliore,e scegliete quale usare; importante non permettere pi del carico di slittamento. Esempio 4-usare la tavola 1,capitolo 1 pagina 20 Con una rizza con carico di slittamento di 5.5 tonnellate di forza,trovare langolo di base della rizza per fornire: a)resistenza verticale e trasversale di 3.89 tonnellate di forza b)resistenza verticale e longitudinale di 2.32 c)resistenza orizzontale longitudinale e trasversale per le rizze in modo da fornire una resistenza verticale di 3.15 tonnellate di forza a=45 ; b=65 ; c=35 nella direzione trasversale(resistenza orizzontale 4.50 tonnellate di forza) 55 nella direzione longitudinale(resistenza orizzontale 3.25 tonnellate di forza)

(guardare inoltre le tavole 9,10 e 11 pi avanti) Esempio 5 usare le tavole 2,7 A ,7B,7C,7D,8 A e 8B,e far riferimento a pagina 62 Usando un cavo da 20 mm di diametro con struttura 6 x 24,che taglia di collo di bottiglia e arridatoio hamburger e adeguati maniglioni di connessione vanno usati in una rizza a mezzo doppio avvolgimento fatta come dimostrato nella figura 3.33? Dalla tavola 2,a pagina 26-cavo da 20 6x24 ha NBL di 16.2 tonnellate di forza Dalla figura 3.33,un mezzo doppio avvolgimento fatto correttamente(notare la posizione dei morsetti a bullone) avr un carico di slittamento (forza trattenente o forza di rottura) di NBL x 1 =16.2 tonnellate di forza Dalla tavola 8 A si pu usare un collo di bottiglia solido con vite di 32 mm di diametro(3.82x4 = 15.28 tonnellate di forza) e ridurre la forza di rottura fino a quel valore(che probabilmente quello che farei io) o usare un collo di bottiglia con vite da 38 mm di diametro,con forza di rottura di 5.21 x 4 = 20.84 tonnellate di forza.Usando la tavola 8B,si possono usare arridatoi hamburger con vite di diametro di 39 mm,con forza di rottura di 28 tonnellate.Comunque,se avessi ridotto la forza di rottura a 15 tonnellate,avrei usato sia il 24 mm a 15 tonnellate di forza di BS(forza di rottura) che il 30 mm a 19 tonnellate di forza di BS.(ora potete capire perch usando cavi pi grandi di 16 mm di diametro sono richiesti componenti di connessione molto pi grandi,e perch il senso comune prevale se i costi si possono tenere ragionevoli senza compromettere gli standard di sicurezza) Dalla tavola 7 A selezionare un maniglione con il SWLx 4 pi vicino,ma non inferiore,1 16.2 tonnellate di forza;ad esempio,il 25 mm con SWL 4.57 tonnellate di forza = 18.28 tonnellate di forza di BS,che il pi leggero maniglione che vada bene con il carico di slittamento della rizza di 16.2 tonnellate di forza.(Comunque,se siete preparati a ridurre ogni rizza a 14.12 tonnellate di forza BS,potete usare i pi piccoli 25 mm di diametro.Di nuovo,un esempio di forze delle rizze bilanciate ai componenti disponibili.Siate flessibili senza essere avventati) Esempio 6 Lunita di pressurizzazione cilindrica lunga 10 metri e pesante 40 tonnellate mostrata nella figura 3.42 sotto,deve essere trasportata a sul lato di dritta del ponte di coperta di un bulker Panamax di 66'000 tonnellate di dislocamento e 32 metri di larghezza.Laltezza metacentica della nave pre calcolata a un piuttosto grande 2.35 m.Il carico possibile sul ponte di coperta indicato sul piano di stivaggio a 3.1 tonnellate/m.Lunit di pressurizzazione pu essere solo supportata inferiormente a tre punti marcati sulla superficie esterna,ogni punto corrispondente con forti punti di lavaggio interni.Ci sono solo otto punti di attacco per le rizze(quattro per lato)ognuno capace di sostenere con sicurezza una trazione di 7 tonnellate. Fig.3.42-le istruzioni indicano di supportare lunit solamente sotto ai tre punti indicati. (non in scala)

Procedura A (ignorando lapplicazione della tavola 1 sullMSL) a)calcolare il periodo di rollio b)deciderei che regola usare per la forza delle rizze c)quante rizze vanno usate,e come devono essere costruite d)decidere come lunit deve essere supportato iniziamo: a)periodo di rollio T=(CxB)/GM T=(0.7x32)/2.35 T= 14.6 secondi di periodo di rollio b)un periodo di rollio di 14.6 secondi meno avverso di uno di 13 secondi,quindi ragionevole applicare la regola del moltiplicatore triplo c)massa unitaria per scopi di rizzaggio = 40 x 3 = 120 tonnellate = forza di rottura minima richiesta Le rizze da attaccare agli agganci non devono avere una trazione diretta con carico di slittamento molto superiore a 7 tonnellate di forza;ma questi agganci forniscono lunico sicuro mezzo di attacco delle rizze con componente di restrizione longitudinale.Qui incontriamo i primi problemi di connessione. Sappiamo dal capitolo 2,pagina 43,che un pretensionamento superiore a due tonnellate difficile da ottenere con arridatoi di dimensioni ordinarie come quelli usati nellutilizzo quotidiano del rizzagio del carico; quindi ragionevole attaccare due rizze ad ogni aggancio,angolate ugualmente in direzione longitudinale,e assicurandosi che il carico di slittamento individuale di ogni rizza non superi le 7 tonnellate. Facendo riferimento al capitolo 1,pagine da 15 a 1,da cui appare ragionevole utilizzare fig.1.15 il triangolo 45/45 -in cui ogni rizza fornisce il 71% della sua forza trattenente in direzione longitudinale e il 71% in direzione trasversale,come indicato in fig.3.42,sotto. Fig.3.42 Agganci per le rizze Forza trattenente Terminali sul ponte Consultando la tavola 2,capitolo 2 pagina 26:-il cavo da 18 mm 6x12 ha NBL di 9.8 tonnellate di forza,e quando usato con le connessioni di figura 3.22(pagina 58) (gasse morbide a entrambi i capi) fornir un carico di slittamento di 9.8 x 0.7 = 6.86 tonnellate di forza.Otto rizze ognuna di 6.86 tonnellate di forza = 54.88 tonnellate di forza,diciamo 55 tonnellate di forza.Usare colli di bottiglia o arridatoi hamburger di non meno di 22 mm di diametro della vite.(guardare le tavole 8 A e 8 B con alcune interpolazioni approssimate)

Ogni coppia di rizze sar attaccata agli agganci con un singolo maniglione a bulbo con lo schiavo attraverso laggancio avente forza di rottura di non meno di 7 tonnellate.La tavola 7D,pagina 40,indica un maniglione con diametro dello schiavo di 22 mm ,ad esempio,SWL 2.03 x 4 = 8.12 tonnellate di forza.Usare quel tipo e taglia di maniglione. Si pu ora dire con 16 aggangi anzi che 8-che la forza trattenente totale sarebbe di 16x6.86 = 109.76(diciamo 110) tonnellate di forza,ma gli agganci sono sicuri fino a 7 tonnellate di forza,quindi dobbiamo usare quello come fattore dominante.Quindi,7x8 = 56 tonnellate di forza il massimo che pu essere permesso come forza trattenente sugli agganci. Togliendo 56 a 120,restano 64 tonnellate di forza di rizzaggio addizionale da applicare senza usare gli agganci sullunit.Non sicuro mettere le rizze attorno alle proiezioni strutturali dellunit senza avere conoscenza della loro resistenza e suscettibilit al danneggiamento;si possono usare quindi solo rizze lungo la circonferenza,e solo in aree di resistenza conosciuta-ad esempio ogni lato dei tre punti di lavaggio interni-sei in tutto;quindi 64/6=10.66 tonnellate di carico di slittamento per ogni rizza lungo la circonferenza.Se ognuna delle rizze attorno alla circonferenza fatta con gasse morbide con tre morsetti ad ogni terminale,come mostrato in figura 3.22,il carico di slittamento sar NBLx0.7 per rizza,non NBL x 0.7 x 2.Ci sono comunque dei vantaggi raggiungibili con il fardaggio e lutilizzo di tacchi che cambiano in ogni caso,e alcuni vantaggi meccanici derivanti dallapplicazione attorno al corpo delle rizze;ma il valore di questo vantaggio v calcolato per ogni specifico diametro del cilindro;quindi,per questo tipo di problema di rizzaggio,qualsiasi margine per vantaggi di attrito e meccanici pu essere ignorato-la regola del moltiplicatore triplo,se usata adeguatamente, sufficiente. Consultare la tavola 2,capitolo 2 pagina 26, di nuovo:il cavo da 18 mm 6x19 ah NBL di 14.4 tonnellate di forza.Con una gassa morbida come in figura 3.22 il cavo dar un carico di slittamento di 14.4 x 0.7 = 10.08(diciamo 10.1) e con sei rizze di questo tipo il carico di slittamento totale sar 60.6 tonnellate di forza.Questo 3 tonnellate di forza in meno delle 64 richieste dai calcoli,ma non una scienza esatta,e siccome in realt i vantaggi di attrito e meccanici ci sono,userei queste rizze anzi che accrescere superfluamente la taglia(e il costo) dei componenti individuali.Usare arridatoi hamburger con vite da 22 mm o pi,o colli di bottiglia da 29 mm di diametro della vite. d. Lallargamento dellarea di peso deve consentire 40 + 5%= 42 tonnellate (capitolo 1,pagine da 5 a 7).Il carico permissibile sul ponte 3.1 tonnellate/m;quindi 42/3.1= 13.55m minimi per larea del fardaggio.Lunit lunga 10 metri,quindi se la lunghezza del fardaggio ridotta a 10 metri,la larghezza deve essere come minimo 13.55/10 = 1.36 m,diciamo 1.4 m quando completata,in modo da fornire un carico di 42/(10x1.4) = 3 tonnellate/m.Inoltre,va ricordato che lunit ha solo tre punti di supporto accettabili.

Fig.3.43 -Fardaggio pesante posizionato.Tacchi di legno bloccati in posizione. Come illustrato in figura 3.43 sulle pagine precedenti,usare tavole di pino bianco-o simile-da 9x3(230x75mm) a coppia: sei a coppie longitudinalmente ognuna a circa 310mm tra loro;sei a coppie trasversali inchiodate alle longitudinali per formare una grata.Usare sei grandi tacchi,uno per ogni lato dei punti di appoggio,per bloccare lunit,e fissare ogni tacco al termine della caricazione e prima del

rizzaggio.Il rizzaggio finale dellunit da 40 tonnellate dovrebbe essere come mostrato in figura 3.44. Fig.3.44 unit stivata e rizzata;16 rizze agli agganci;6 rizze attorno alla circonferenza del cilindro.Sul ponte,usare la corretta taglia di maniglioni per attaccate gli arridatoi agli agganci della nave di appropriata resistenza. Vale la pena considerare perch le rizze lungo la circonferenza del corpo sono state applicate cos in figura 3.44,tenendo a mente che quel metodo diverso dal metodo consigliato nel codice IMO di pratica sicura per lo stivaggio e il rizzaggio,e come riportato nel regolamento CSM.(guradare le pagine XIX,XX e XXI dellintroduzione).Il metodo consigliato dallIMO-quando applicato a un cilindroappare come in figura X.2,dove entrambi i capi di ogni rizza sono agganciati dal solito lato:i numeri 1 e 3 a dritta e i numeri 2 e 4 a sinistra. Se una qualsiasi di queste rizze o le loro connessioni terminali si dovessero rompere,il cilindro sarebbe libero da una restrizione trasversale,e si verificherebbe un sistema sbilanciato come illustrato in fig. X.3 nella pagina successiva dove indico la rottura della rizza numero 3. Con la rizza numero 3 rotta,la rizza numero 4 si allenterebbe lasciando la parte anteriore del cilindro senza controllo da spostarsi e rotolare a sinistra;e leffetto del rotolamento sarebbe accentuato dalla trazione esercitata da parte della rizza 1 a dritta e verso poppa. In effetti,se un singolo componente si rompe nel metodo consigliato dallIMO,tutto il sistema si sbilancia e il carico diventa a rischio di caduta fuori bordo. Un metodo alternativo e,nella mia opinione,pi efficiente, illustrato in figura 4 X,sotto. Le rizze passano attorno alla circonferenza del corpo,incrociandosi sopra la parte superire o sotto la parte inferiore a coppie.Da questo segue che se un componente si rompe il sistema rimane bilanciato.Non c tendenza a rotolare del carico ne di una rizza ad allentarsi. I tacchi di legno vanno considerati un aiuto essenziale nel rizzaggio di questi oggetti.E,a seconda della lunghezza e del peso del cilindro,utilizzerei un paio di rizze addizionali a met lunghezza,come illustrato in fig.3.44. Mi aspetto che lIMO prenda del tempo per discutere qualsiasi emendamento correttivo su questo argomento;quindi,nel frattempo,consiglio il metodo di fig.4X come il pi sicuro e il pi marinaro di rizzare un cilindro. Precauzioni importanti Va spesa una parola di attenzione prima di decidere di usare mezzi doppi avvolgimenti(NBL x 1.5) o gli avvolgimenti singoli(NBL x 1.4) al posto delle gasse singole(NBL x 0.7).Alla fine del terminale nel caso del mezzo doppio avvolgimento o dei due terminali dellavvolgimento singolo,non c pi materiale di un terminale di una gassa morbida. Se un avvolgimento singolo ben fatto si rompe,avete immediatamente una perdita di forza trattenente

doppia rispetto a quella data da una gassa morbida;se un mezzo doppio avvolgimento ben fatto si rompe,avete immediatamente una perdita di forza trattenente doppia rispetto a quella data da una gassa morbida; quindi pi importante assicurarsi che i terminali siano connessi da maniglioni o altri componenti lisci,senza lati affilati. Ad esempio,diciamo che per convenienza e risparmio di tempo decidete di usare 12 mezzi doppi avvolgimenti con cavi da 16 mm 6 x 12 per rizzare un oggetto da 46 tonnellate,anzi che 25 gasse singole.Se uno degli avvolgimenti si rompe a causa di un cattivo terminale si perde l8.3% della forza trattenente totale;se si rompe una gassa si ha una perdita di solo il 4% della forza trattenente totale.Come ribadito precedentemente,il rizzaggio dei carichi di coperta non una scienza esatta.E di frequente un caso di aggiustamenti bilanciati,ma gli aggiustamenti devono essere basati su informazioni e qualche rapido calcolo,cio la base che questo libro si spera fornisca. Anelli a D,punti di aggancio,piastre ad anello,ecc Molti carichi di coperta ben stivati e ben rizzati hanno cominciato a spostarsi perch gli i punti di aggancio erano o troppo deboli o sovraccaricati con troppe rizze.Spendere tempo ed energie per completare un sistema di rizzaggio bilanciato come illustrato nellesempio 6 e in figura 3.44 per poi perdere il carico a causa della rottura di un punto di aggancio sul ponte sarebbe decisamente una gran sfortuna. La peggiore combinazione di eventi si verifica dove sia gli agganci sul ponte che le saldature siano di grande resistenza,ma la sottostruttura a cui saldato laggancio di resistenza ridotta.Questa situazione si verifica dove si saldano agganci pesanti a fasciame leggero o al fasciame della battagliola,o al fasciame relativamente sottile che forma il rivestimento di macchinari preziosi Uno dei pi utili (e ora pi comuni)terminali di rizzaggio al opnte lanello a D fatto di acciaio temprato,sia singolo cge doppio.Le dimensioni di questi anelli determinano la loro forza intrinseca assieme alla lunghezza,al tipo e alla profondit della saldatura di attacco.Le costruzioni in fig.3.45,3.46 e 3.47,ad esempio,illustrano che a)Un singolo anello a D con carico di rottura di 15 tonnellate di carico di rottura avr saldature di 100 mm di lunghezza ad ogni lato del punto di connessione b)Un singolo anello a D con carico di rottura di 20 tonnellate di carico di rottura avr saldature di 130 mm di lunghezza ad ogni lato del punto di connessione c)Un singolo o un doppio anello a D con carico di rottura di 36 tonnellate di carico di rottura avr saldature di 140 mm di lunghezza ad ogni lato del punto di connessione Tutto per materiali temprati con resistenza ben superiore al normale acciaio dolce.Ma non sono solo gli agganci al ponte a rompersi;quelli sul carico possono rompersi per cause simili,quindi bisogna dare la dovuta considerazione alla loro resistenza. fig.3.45 carico di rottura 15 tonnellate fig.3.46 carico di rottura 20 tonnellate fig.3.47 carico di rottura 36 tonnellate

fig.3.48 saldatura concava fig.3.49 saldatura di riempimento fig.3.50 saldatura di giunzione fig.3.51 muro laterale;gola;gamba;alluce Gli ingegneri a terra ignorano costantemente le forze che si generano sugli agganci dei rizzaggi delle loro macchine a causa di beccheggio e rollio su una nave in condizioni di cattivo tempo.Le accelerazioni verticali possono arrivare momentaneamente a 2 g nelle parti prodiere della nave;ecco perch la regola del moltiplicatore triplo pi che adeguata nel rizaggio del carico.Nel corso degli anni lautore e i suoi colleghi sono stati chiamati molte volte a investigare sulla rottura di punti di aggancio delle rizze,e un singolo tipico esempio pu servire a capire il punto. Gli agganci di sollevamento esterni per unit di trasformazione pesanti e costose erano di forma triangolare arrotondata spessi 45 mm,con il lato corto di 180 mm e il lato lungo saldato di 690mm come illustrato nellillustrazione a colori F tra i capitoli 4 e 5.Avevano un carico di rottura diretto di 100 tonnellate,se ben saldate.Non cerano istruzioni che ne proibivano il loro uso per il rizzaggio e quindi sono state usate a bordo.Entro 24 ore dalla partenza i le unit di trasformazione si erano spostate.Le rizze erano state applicate angolate verso la destra degli agganci,e questi hanno semplicemente divelto la sottostruttura,come mostrato nelle illustrazioni colorate F.Si poi visto che la sottostruttura fornita dalle pareti dei serbatoi delle unit di trasformazione ai quali erano saldati gli agganci non erano pi spessi di 10 mm. Le analisi hanno confermato che gli agganci e le pareti dei serbatoi erano di normale acciaio dolce senza difetti e che le saldature erano state completamente e correttamente ultimate.I calcoli hanno confermato,comunque,che se le forze sono applicate angolate verso destra agli agganci,la sottostruttura si rompe a carichi di circa 3 tonnellate di forza!Risparmiare qualche dollaro non applicando adeguati rinforzi alla sottostruttura in realt costato svariati milioni di dollari di danno. La cosa importante da ricordare quando si fanno le connessioni saldate per gli anelli a D,o per ogni altra forma di terminale saldato, chele considerazioni strutturali e di classificazione richiedono che la resistenza alla tensione della saldatura sia almeno pari alla resistenza intrinseca del materiale saldato.Lacciaio dolce normale per la costruzione delle navi ad esempio ha una resistenza alla tensione di circa 235N/mm;segue quindi che una piastra ad anello di acciaio dolce di,diciamo,20 mm di spessore non deve essere saldato a fasciame di acciaio dolce pi sottile.In altre parole,a meno che si sappia che la resistenza alla tensione e lo spessore siano le solite o migliori di quelle del punto di aggancio proposto,andate sul sicuro.Se necessario,decrescete la taglia e incrementate il numero di punti di aggancio,e rinforzate la sottostruttura dove necessario saldare punti di aggancio. Il Lloyds Register,ad esempio,raccomanda che le piastre ad anello non siano saldate alla parte superiore del corso di cinta ne,in generale,di penetrare il fasciame del ponte.Il ponte,la murata o altro fasciame deve essere di sufficiente spessore per sopportare qualunque forza che si pu sviluppare sulle piastre ad anello dovute a caricamento asimmetrico della stessa,e questo fasciame deve essere abbastanza resistente da prevenire la deformazione sotto sforzo diretto della piastra ad anello.

Non intenzione di questo libro fornire la matematica delle forze di saldatura e delle strutture di acciaio.Comunque,una o due semplici guide non mancano,e potrebbero assistere quando bisogna fare qualcosa rapidamente e senza staff tecnico esperto.Le figure da 3.48 a 3.51 illustrano i termini e i tipi di saldatura pi probabili da incontrare nei lavori di rizzaggio. Ad esempio,diamo per buono in termini semplici che lacciaio dolce ordinario per la costruzione delle navi ha una resistenza alla tenzione di 24kgf/mm. Consideriamo una piastra di acciaio dolce normale di 20 mm di spessore come illustrato in figura 3.52,correttamente saldata a una sottostruttura di acciaio simile da 25mm di spessore.E stato ritagliato un buco liscio per creare un terminale di rizzaggio. Prendiamo per buono che la resistenza alla tensione della saldatura sia ne peggio ne meglio di quella dellacciaio,cio 24 kgf/mm,e che le dimensioni date in figura 3.52 siano corrette.La forza di trazione in direzione della freccia A(o in qualsiasi altra direzione in cui il maniglione che dovrebbe ipoteticamente attaccarsi alla piastra lo permetta) Quindi per la piastra ad anello:area della sezione sotto sforzo=2(20x20)= 800mm. 800 mm x 24 kgf/mm = 19 200 kgf di trazione,cio 19.20 tonnellate di forza. (nota:sarebbe equivalente a un MSL di 9.6 tonnellate di forza nella tabella 1 del codice CSS) Considerare ora la forza di trazione sulla saldatura quando soggetta a una trazione diretta in direzione della freccia B.La parete laterale sar sottoposta ad uno sforzo su un area come mostrato in fig.3.53. Fig.3.53 aggancio sezione trasversale Non in scala lunghezza Parete laterale Materiale saldato Sottostruttura gamba della saldatura Quindi larea della parete laterale = 2(160 x 8) + 2(20 x 8)=2560 + 320= 2880 mm. 2880mm x s4 kgf/mm = 69 120 kgf di resistenza di trazione,cio 69.12 tonnellate

(nota:questo equivale ad un MSL di 34.56 tonnellate di forza nella tavola 1 del codice CSS)

Quindi la saldatura circa 3 volte pi resistente del materiale nel terminale di rizzaggio se sottoposta a sforzo diretto.Questa grande differenza diminuisce quando il carico sulla saldatura non diretto,cio

quando in altre direzioni rispetto a B;ma non sar mai inferiore alla resistenza alla trazione della piastra. Ma invece la struttura a cui il terminale di rizzaggio saldato,sia essa intrinseca allunit di carico o alla struttura della nave? Come illustrato nelle figure 3.53 e 3.54 per i carichi diretti Fig.3.54 (non in scala) Materiale saldato Sottostruttura Larea della sezione della sottostruttura sotto sforzo = 2 ( 160 x 25) + 2(20 x 25) = 9 000 mm 9 000 mm x 24 kgf/mm= 216 000 kgf di trazione,cio 216 tonnellate di forza (nota:questo equivale a un MSL di 108 tonnellate di forza nella tavola 1 del codice CSS,ma la piastra di figura 3.52 che il fattore governante per la forza) Quindi la sottostruttura,sotto trazione diretta,avr una resistenza alla trazione di circa tre volte quella della saldatura e di circa undici volte quella della piastra.Quindi,la piastra di figura 3.52,efficacemente saldata alla sottostruttura,dar una forza di rottura di 19.2 tonnellate di forza e un MSL di 9.6 tonnellate di forza senza rischio di rottura della sottostruttura-se la trazione rimane nel piano diretto della piastra:se la trazione devia da un lato della piastra si generano momenti torcenti spesso con i catastrofici risultati illustrati nelle figure illustrate F. C,naturalmente,una grande gamma di piastre ad anello gi pronte,con piedi sia rettangolari che circolari pronti ad essere saldati,commerciate a lunghezze e resistenze standard,tutte ottenibili da costruttori specializzati come Colubro & Scrutton Ltd.,International Lashing System,MacGregorConver GmbH,Peck & Hale Ltd.,Line Fast Corporation,Crosby Group Inc. e altri troppo numerosi per essere menzionati.Qualche esempio di piastra ad anello illustrato nelle figure da 3.55 a 3.61,a pagina 78,mentre la fig,3,62 e la sua seguente tavola 10 fornisce dettagli di piastre ad anello standard con base rettangolare. Tavola 10 carichi sicuri per le piastre ad anello Numero modello-numero NATO-diametro del materiale nel buco-diametro del buco-base-altezza totale-test di sicurezza (per li scopi di tavola 1 del codice CSS,i valori sotto le due colonne del test di sicurezza possono essere prese come equivalenti come minimo allappropriato MSL.) Pericoli di esplosione e di incendio La necessit di cautela,attenzione e pianificazione prima che qualsiasi saldatura di terminali di rizzaggio non pu essere troppo enfatizzata,tenendo a mente che lattacco di questi terminali pu andar fatto quando lo stivaggio dei ponti inferiori a buon punto o gi finito.Con questo aspetto in mente,lultima parte del capitolo 2 riportata interamente

Prima di effettuare una qualsiasi saldatura a bordo della nave della massima importanza ottenere un certificato per il lavoro caldo dalle autorit portuali.Assicuratevi che lautorit portuale sia in possesso di tutte le informazioni rilevanti a proposito della nave e del carico.NON VENIR MENO A QUESTA REGOLA. Assicuratevi che i saldatori e/o gli ufficiali e marinai della nave siano competenti nello svolgere e/o supervisionare i lavori di saldatura.Negli spazi sotto al ponte di coperta,piazzare non meno di due uomini affidabili,ognuno fornito di due estintori portatili.Negli spazi sotto al ponte di coperta,applicate fogli ignifughi immediatamente sotto ogni punto in cui si effettua la saldatura.Non autorizzate due zone di saldatura se solo una si pu proteggere con i fogli ignifughi.Stendete le manichette sul ponte,con ugelli regolabili a nuvola o a getto pieno,e con la massima pressione alla line antincendio del ponte. Al completamento del lavoro caldo,mantenete una vedetta negli spazi inferiori per almeno le 4 ore successive.Un ufficiale dovrebbe essere incaricato di effettuare un ispezione negli spazi inferiori prima che essi siano chiusi o che siano fissati i boccaporti.SE CI SONO DEI DUBBI NON SALDARE.Se un qualsiasi lettore trovasse queste regole non realistiche,lautore sar lieto di fornire dettagli di casi dove il sorvolo di queste regole ha portato da un lato a catastrofici incendi,e dallaltro a catastrofiche esplosioni e perdite di vite! Tavole addizionali di angoli di rizzaggio Tornando al capitolo 1,si vedr che la tavola 1 fornisce un rapido mezzo di assegnamento di restrizioni verticali e trasversali per le rizze con una forza trattenente di 5.5 tonnellate di forza.Sotto,ecco tre tavole addizionali per i mezzi doppi avvolgimenti e per le gasse con forza trattenente maggiore di 5.5 tonnellate di forza. Tavola 11 mezzi doppi avvolgimenti su cavo 16 mm 6x12 Forza trattenente delle rizze 11.62 tonnellate di forza Restrizione verticale,trasversale e longitudinale Angolo di base-angolo in alto-forza trattenente(tonnellate di forza)-restrizione verticale(tonnf)restrizione longitudinale(tonnf) Per gli avvolgimenti singoli con 6 morsetti:sul cavo 16 mm 6x12 usare i valori di tavola 11 moltiplicati per 0.934 Tavola 12-gasse morbide correttamente fatte su cavo 18 mm 6x24 Forza trattenente delle rizze 9.24 tonnellate di forza Restrizione verticale,trasversale e longitudinale Angolo di base-angolo in alto-forza trattenente(tonnellate di forza)-restrizione verticale(tonnf)restrizione longitudinale(tonnf) Si noti che la tavola 1,a pagina 17, per il cavo di diametro di 16 mm 6x 12 con gasse corrette.Come indicato nel disegno fatto sopra,corrette implica non meno di tre morsetti a bullone della giusta

dimensione tutti applicati con la parte del ponte sulla parte sotto sforzo del cavo e con il bulbo sulla parte morta.Per le persone che lo preferiscono,si possono creare tavole per gasse con solo due morsetti seguendo la stesura e i principi qua elencati-utile se non avete alternative a causa della mancanza di morsetti o di altre circostanze indesiderate. Tavola 1-doppi mezzi avvolgimenti corretti su cavo 18 mm 6x24 Forza trattenente delle rizze 19.8 tonnellate di forza Restrizione verticale,trasversale e longitudinale Angolo di base-angolo in alto-forza trattenente(tonnellate di forza)-restrizione verticale(tonnf)restrizione longitudinale(tonnf) Per gli avvolgimenti singoli,fatti correttamente con 6 morsetti come illustrato: nel cavo da 18 mm 6x24 usare i valori di tavola 13m moltiplicati per 0,934 I numeri in queste tavole non si sviluppano come rette.Le linee sono leggermente incurvate.Nonostante ci,per il grado di accuratezza richiesto, accettabile trattare i valori della tavola come lineari,cio permettendo linterpolazione ogni 5 .un semplice esempio di questa interpolazione dato nella pagina seguente. Esempio: nella tavola 12,quale sarebbe la restrizione approssimata a)verticale e b)trasversale di una rizza con angolo di base di 28? a) 25,restrizione verticale = 3.90 tonnellate di forza;a 30,restrizione verticale = 4.62 tonnellate di forza a 28 la restrizione verticale = 3.9 + {(4.42-3.90)/5}x(28-25)= 4.33 tonnellate di forza b) a 25 restrizione trasversale = 8.37 tonnellate di forza; a 30 restrizione trasversale = 8 tonnellate di forza a 28 la restrizione trasversale = 8.37- {(8.37-8.00)/5}x(28-25)= 8.15 tonnellate di forza

Cavi con guaina di plastica i pericoli La pagina a colori G,tra i capitoli 4 e 5,illustra cavi di acciaio galvanizzato ricoperti da gaina di plastica(PVC) sa 18 mm di diametro e struttura 6 x 24.Sono usati comunemente per formare le rizze delle scialuppe di salvataggio,i sistemi di bloccaggio dei tradizionali copri boccaporto di legno e canapa,e applicazioni dove la resistenza del cavo richiesta senza che serva tagliarlo.Il suo uso per il rizzaggio indubbiamente invitante,ma va usato con attenzione e con le dovute considerazioni.

In una serie di test effettuati dallautore nel sito della R.Perry & Co. Ltd. Di Birkenhead,finanziati da Thomas Miller Defence, risultato chiaro che le gasse,gli avvolgimenti singoli e i mezzi doppi avvolgimenti fatti con questi cavi,usando morsetti a bullone,senza rimuovere del tutto prima la protezione in PVC,falliscono a carichi relativamente bassi.La guaina in PVC qui coinvolta era di colore blu,ma guaine rosse,gialle,verdi o trasparenti non sono rare.Una serie di 96 test individuali stata pianificata,ed ha dato i soliti risultati dei test precedenti.Per loccasione,sono stati testati solo tre gasse,cinque avvolgimenti singoli e cinque mezzi doppi avvolgimenti,perch la media dei fallimenti era ovvia. Le gasse erano state fatte,marcate e misurate con tre morsetti a bullone,e similmente per le configurazioni a due e a un morsetto.In termini semplici,lo slittamento istantaneo si verifica a carichi non superiori della met di quelli di cavi senza rivestimento della solita dimensione e struttura.La guaina di PVC semplicemente si rompe e slitta lungo il cavo con i morsetti,come mostrato nellillustrazione pi in alta nella pagina a colori G. Gli avvolgimenti singoli sono stati fatti,marcati e misurati con sei morsetti,e similmente per le configurazioni con quattro e tre morsetti.In questi casi,il PVC no si rompe e slitta,invece il cavo interno semplicemente slitta allinterno della guaina,come illustrato nellimmagine centrale della pagina a colori G.In termini spicci,lo slittamento istantaneo si verifica a carichi di poco pi di due quinti di quelli a cui si verifica in cavi della stessa dimensione e struttura ma senza guaina. I mezzi doppi avvolgimenti sono stati fatti,marcati e misurati con sei morsetti,e similmente per le configurazioni con quattro e tre morsetti,come nellillustrazione inferiore nella pagina a colori G. I risultati sono molto differenziati:a non pi di due quinti,e non meno di un quarto del carico di slittamento per i cavi senza guaina con le solite dimensioni e struttura.Il cavo semplicemente slitta allinterno della guaina,come per gli avvolgimenti singoli. Segue quindi che se si usano i cavi plastificati in qualsiasi contesto bisogna assicurarsi che la guaina non sia a contatto con morsetti a bullone e che sia lungo la direzione del cavo opposto in contatto.

Capitolo 4 Legname sul ponte Codici di pratica Continua a esserci un gran numero di cadute fuori bordo di legname caricato in coperta,a volte con risultati catastrofici per la nave e lequipaggio.E quindi pi importante che mai assicurarsi che lo stivaggio e il rizzagio del legname in coperta non venga meno a qualsiasi raccomandazione,codice o regolamento. Un codice di pratica sicura per le navi che trasportano legname in coperta stato formulato dalla sottocommissione dellIMO sui container e sui carichi ed stato approvato dalla commissione di sicurezza marittima nel 1973.LIMO raccomanda che i governi debbano implementare il codice e autorizzare la commissione per la sicurezza marittima ad aggiornalo quando necessario.Un supplemento al codice contiene vari emendamenti,seguiti dalledizione consolidata del 1974,e da una

seconda edizione del 1981. Pi tardi,unulteriore revisione stata adottata dalla Resolution A.715(17) ed stata pubblicata dallIMO come codice di pratica sicura per le navi che trasportano legname in coperta,1991.Il codice differente in svariati aspetti dalle versioni precedenti.Con le regole vigenti nel 2002,una nave che trasporta legname in coperta deve rispettare il codice IMO per la pratica sicura per navi che trasportano legname in coperta,1991(con inclusa linterpretazione della regola 44 della convenzione internazionale sulle linee di carico) con ogni emendamento che potrebbe seguire,assieme a tutti i requisiti importanti illustrati nel CSM,obbligatorio dal 1 gennaio 1998. Le persone coinvolte nello stivaggio e nel rizzaggio del legname in coperta debbano avere una piena conoscenza e comprensione del codice del 1991,che si pu ottenere dallInternational Marittime Organisation,4 Albert Embankment,London SE1 /SR. Le applicazioni pratiche Le indicazioni contenute nel codice IMO del 1991 sono raccomandate per le navi di 24 o pi metri coinvolte nel trasporto del legname in coperta-cio che trasportano legname su una parte scoperta del bordo libero o su un ponte di sovrastruttura,e include tronchi e legna tagliata sia sfusa che imballata.I seguenti fattori basilari devono essere presi in considerazione:il tipo e la compattezza del carico di legname,ad esempio tronchi, tipo di nave:linea di carico per il legname o no resistenza,posizionamento e tensione delle rizze altezza del carico dal ponte principale altezza del carico e considerazioni di stabilit misure per gettare deliberatamente il carico in mare lasciare lilbere tutti i tubi sonda e quelli dell'aria e le valvole necessarie al lavoro della nave assicurare vie sicure di accesso a tutte le parti della nave lasciare liberi i ventilatori delle stive da carico per le operazioni chiudere completamente tutte le vavole di scarico fuoribordo delle zavorre superiori,lasciandole accessibili tutto il tempo per lavori della nave pubblicare delle note di carico per i ponti inferiori e/o il ponte di coperta i boccaporti e gli altri accessi agli spazi inferiori vanno chiusi e sigillati i boccaporti e i ponti,e il carico stesso durante la caricazione,vanno tenuti liberi da qualsiasi accumulo di ghiaccio o neve posizionare tutte le rizze prima di cominciare la caricazione.(questo sar necessario ugualmente se richiesta un'ispezione pre-carico dalle autorit del porto di carico) il carico non deve interferire in nessuna maniera con la navigazione e con i lavori necessari alla nave una volta completata la caricazione,e prima di salpare, necessaria una minuziosa ispezione della nave.Va inoltre verificato che nessun danno strutturale si verifichi alle sonde causando l'ingresso di acqua Tipi di carico di legname

Il legname imballato non va stivato sul ponte se le balle sono logore a entrambe le estremit.Parlando in generale,solo le balle con estremit quadrate vanno stivare sul ponte di coperta.E' comunque riconosciuto che il mercato dell'estremo oriente pretende lo stivaggio di una proporzione di pacchi con un'estremit quadrata e l'altre logora.Tutte le attenzione,dove possibile,vanno rivolte ad assicurarsi che le estremit logore siano tenute al minimo,stivate all'interno del perimetro,e il fallimento dello stivaggio sar evitato.Il codice non permette che le balle sistemate trasversalmente si estendano fino ai lati estremi della copertata.I pacchi stivati trasversalmente devono essere contenuti all'interno di muri laterali formati da pacchi con estremit squadrate stivati longitudinalmente.Dove questo non stato fatto si sono verificate perdite del carico fuoribordo,e gli interessati nel carico hanno avuto successo nelle azioni legali contro la nave.(guardare le figure 4.01,sulla pagina seguente,ad esempio,e la sezione F,pagine XXII e XXIII dell'introduzione al CSM) I tronchi possono essere di varie lunghezze e diametri.Le tavole sono definite come tronchi che sono stati sezionati,cio sono tagliati per il lungo in modo che i pezzi sottili derivanti abbiano due facce parallele piatte e e in certi casi un terzo lato anch'esso tagliato piatto. Qualsiasi mancanza ai sistemi di rizzaggio raccomandati nel codice pu portare alla perdita del carico.Per il rizzaggio di tronchi e tavole sono richieste barre e agganci per i cavi,in aggiunta ai normali cavi e catene di rizzaggio sistemate alla giusta distanza tra loro.Il codice del 1991 va consultato per intero prima di caricare il carico di legname. Linee di carico del legname Molte navi sono marchiate con speciali linee di carico per il legname in addizione alle normali linee di carico.(fig.4.02).Le linee del legname sono calcolate sulla premessa che un carico intero si legname trasportato,e unintera gamma di curve di stabilit prodotta per la condizione di carico di legname intero in coperta.Le linee del legname consentono alla nave di caricare a profondit superiore(e quindi maggior dislocamento) di quanto sarebbe altrimenti il caso. Fig 4.02 Linee di carico per il legname linee di carico normali

Sono sorte dispute tra i comandanti e i personaggi riguardo alla stretta applicazione delle linee di carico per il legname.Le seguenti linee guida vanno applicate: a )quando a una nave sono assegnate linee di carico per il legname allora,per caricare a questi segni,la nave deve essere caricato con un carico di legname in coperta correttamente stivato e rizzato in accordo con il regolamento internazionale sulle linee di carico e il codice IMO di pratica sicura per le navi che trasportano legname in coperta b )queste regole e questo codice richiedono che il legname sia stivato il pi solidamente possibile ad almeno laltezza standard della sovrastruttura.Ad esempio,in navi di 125 metri o pi di lunghezza questo significa unaltezza uniforme di non meno di 2.3 metri.In navi inferiori a 125 metri,lo stivaggio deve raggiungere unaltezza pari almeno allaltezza del castello di prora. c) se il legname stivato ad altezza inferiore di quanto indicato o non stivato correttamente in qualsiasi altra maniera-ad esempio non per lintera lunghezza o larghezza-allora la nave non

autorizzata a caricare alle linee di carico per il legname d ) quando il legname stivato correttamente sul ponte come indicato in a) e in b) la nave pu caricare alle linee di carico del legname senza curarsi della quantit o del tipo di carico stivato nei ponti inferiori.La riduzione di bordo libero di una nave a cui sono associate le linee di carico per il legname permessa per il contributo di galleggiabilit del carico di legname alle caratteristiche di stabilit della nave.(importante in questa connessione,guardare il terzo e quarto paragrafo sotto i titoli altezza del carico e considerazioni di stabilit,pi avanti in questo capitolo) e ) quando un carico interamente di legname trasportato sul ponte e la nave caricata alle linee di carico per il legname,la curva di stabilit statica pu essere derivata dalle curve incrociate date dalla nave senza carico di legname in coperta Posizionamento,resistenza e tensione delle rizze Il codice IMO conferma la regola 44 della convenzione internazionale sulle linee di carico del 1966,e la spaziatura delle rizze trasversali deve essere determinata dalla massima altezza del carico sopra al ponte principale.Linterpretazione diretta si applica a uno stivaggio compatto di fasci con estremit quadrata(livellata a entrambe i lati)o quasi quadrata,o legname stivato compattamente-rizzato per tutta la sua lunghezza con rizze indipendenti-nella maniera seguente: 1. per altezze di 4 m (13 piedi) e inferiori,la distanza tra le rizze non deve superare i 3 metri(9.8 piedi).(la fig.4.03 mostra un modo inaccettabile di attenersi a questo standard) 2. per altezze superiori a 4 metri(13 piedi) la distanza tra le rizze non deve superare 1.5 metri(4.9 piedi) 3. la distanza da una paratia di una sovrastruttura al primo occhio sul ponte non deve essere superiore a 2 metri(6.6 piedi).Gli occhi sul ponte devono essere a 0.6 metri(23 pollici) e 1.5 m(4.9 piedi) dalle estremit del legname caricato dove non c la paratia.La fig 4.04 illustra una fornitura di agganci permanenti per soddisfare questo requisito. 4. quando il legname di lunghezza inferiore a 3.6 metri(11.8 piedi) la distanza tra le rizze va ridotta o vanno presi altri accorgimenti per adattarsi alla lunghezza del legname.In ogni caso,la distanza tra le rizze deve essere tale che le due rizze a ogni estremit di ogni lunghezza di copertata siano posizionate il pi vicino possibile alle estremit del legname caricato. 5. altezza significa laltezza sopra al ponte principale al lato della nave adiacente al carico e deve includere laltezza dei boccaporti.

Fig.4.03 usare cavi di rizzaggio attraverso i buchi di scarico nelle pareti laterali di un piede laterale (o simile) non fornisce un adeguata connessione terminale Fig.4.04 terminali di rizzaggio permanenti allestremit anteriore (e similmente a quella posteriore) a distanza di 0.6 metri per essere in linea al paragrafo 6 della regola 44 delle regole sulle linee di

carico,1966-ancora in vigore nel 2002 6. nei termini di alcuni codici precedenti(e a volte ancora oggi in alcuni regolamenti nazionali) dove il legname era stivato ad altezze superiori a 4 metri ma inferiori a 6,la distanza tra le rizze poteva essere interpolata linearmente tra 1.5 e 3 metri,come mostrato qua sotto: dato che per altezze fino a 4 metri la distanza tra le rizze 3 metri;che a 6 metri di altezza la distanza tra le rizze al massimo 1.5 metri,allora la distanza tra le rizze per altezze tra 4 e 6 metri sar: distanza= 3 -{[(h-4)/2]x 1.5} dove h= altezza del carico sopra il ponte principale al lato della nave. Ad esempio,se laltezza del carico 4.95 metri,la distanza tra le rizze sar: 3 -{[(4.95-4)/2]x 1.5}=3 -{[0.95/2]x 1.5}= = 3-(0.475 x 1.5)=3-0.7125=2.2875,diciamo 2.29 metri. O,pi semplicemente:per i carichi di legnameli altezze superiori a 4 m e inferiori a 6 metri,la distanza tra le rizze decresce di 3 cm per ogni 4 cm di incremento dellaltezza del carico. Questa non era una raccomandazione molto intelligente,per usare un eufemismo,ed ha causato molti sistemi di rizzaggio pericolosi nel caso si fosse provato a attuare la spaziatura calcolata.Deve essere impresso nella mente che il codice IMO del 1991 non permette questa forma di interpolazione.Il codice del 91 ora richiede distanze di 3 metri sotto a 4 metri di altezza,e distanze di 1,5 metri per altezze superiori.E quindi conveniente per le navi che potrebbero trasportare legname essere equipaggiate con punti di aggancio permanenti a distanze non superiori a 1.5. Lo stivaggio del legname deve essere tirato e compatto.Dove sono coinvolti imballaggi,questi devono avere le estremit il pi squadrate possibile.Lo stivaggio interrotto e gli spazi inutilizzati vanno evitati. Il codice richiede la presenza di barre ai lati della nave in presenza di un carico di coperta di tronchi;ma non c richiesta specifica di barre per il legname imballato,nonostante alcune amministrazioni nazionali insistano occasionalmente sul loro uso.Infatti,molte grandi navi moderne coinvolte nei trasporti non sono fornite di sistemi per piazzare delle barre.Il codice non permette che le barre siano usate al posto delle rizze,neanche in parte.Dove sono usate delle barre in presenza di tronchi e/o legname imballato,queste devono essere in aggiunta al numero completo di rizze propriamente sistemate e a piena tensione.(guardare pi avanti nel capitolo) I cavi o le catene usate per il rizzaggio devono avere un carico di rottura di non meno di 13.6 tonnellate di forza(133 kN),distanziate come indicato nelle pagine 88 e 90.Con i cavi di acciaio e i morsetti il codice raccomanda luso di quattro morsetti per gassa e,se sono fatte attorno ad un anello,la forza trattenente della gassa sar maggiore di NBL x 0.9,quindi il cavo 6 x 24 da 19 mm di diametro sar accettabile. Dove le gasse morbide sono fatte correttamente con tre morsetti e senza anello,il carico di

slittamento/forza trattenente sar di circa il 70% del carico di rottura nominale del cavo;quindi lNBL del cavo deve essere almeno 100(13.6/70)=19.43 tonnellate di forza,il cui 70% 13.6 tonnellate di forza.Questo significa che un cavo 6x19 di diciamo 19 mm di diametro pu essere utilizzato,nonostante non sia flessibile-a parit di diametro-come un cavo con struttura 6x24. Ogni rizza deve essere provvista di uno strumento-anelli a pera e catene attaccate a lunghi arridatoi,ad esempio-o altro sistema che permetta di aggiustare la lunghezza della rizza stessa.(guardare le figure 4.05,4.06 e 4.07).Queste devono avere forza di rottura non inferiore a quella degli altri componenti.Il valore MSL/SWL inferiore nel sistema sar considerato come il valore MSL/SWL dellintero sistema. Le catene di acciaio con MSL/SWL approvato di 6.8 tonnellate o superiore,sono compatibili con il codice e la resistenza dei componenti di rizzaggio illustrati nel CSM.I maniglioni devono avere la solita resistenza. Il codice IMO raccomanda che pezzi con angoli stondati di materiale e design adeguato debbano essere usati lungo i bordi superiori della copertata per alleggerire gli sforzi e permettere il libero passaggio delle rizze. Per le tavole sono richiesti sistemi di rizzaggio addizionali pi complessi,e bisogna fare riferimento ai disegni e alle illustrazioni date nellappendice A del codice. In mare,le rizze ei sistemi di rizzaggio vanno tesi quotidianamente,in modo da fronteggiare ogni cedimento che si potrebbe verificare quando il carico si scuote e si consolida.E essenziale inserire nel libro del caricamento sul ponte le date e le ore dei controlli,assieme a commenti su quanto trovato e sugli interventi effettuati,inclusa lapplicazione di rizze addizionali dove sia necessario.Quando sono coinvolti porti intermedi di scarico,va prestata grande attenzione al livellamento del carico e al suo nuovo rizzaggio in accordo con lo spirito del codice.Dove questo non c stato si verificata la perdita di legname imballato,e gli interessati al carico hanno avuto successo nelle azioni legali contro la nave. I disastri sono causati dallo stivaggio trasversale nelle ali esterne Ci sono stati casi,ad esempio,in cui una,se non lunica,causa di perdita stata luscita e la caduta fuoribordo di imballaggi stivati trasversalmente nelle ali esterne della copertata,che ha causato quindi un rapido collasso dello stivaggio e perdita fuoribordo della maggior parte del carico.(fif.4.01 e fig.4.09,ad esempio).In questi casi,gli imputati nei processi hanno sostenuto che tale stivaggio era in linea con il codice.Non hanno sempre avuto successo. Il problema sta nella corretta risposta alla domanda:Cos un carico di legname imballato e dove sono le sue ali? Il carico di coperta semplicemente carico trasportato sul ponte di coperta.Questo include i boccaporti delle stive che,in molte navi moderne,si estendono da dritta a sinistra ed escludono effettivamente larea del ponte di coperta vero e proprio da scopi di trasporto.Questo pu essere evidente,ma diventa di qualche importanza quando si considera cosa costituiscono le ali di una copertata.Quando gli imballaggi possono essere stivati sul ponte,allora le ali della copertata saranno chiaramente i lati della nave.Quando gli imballaggi sono piazzati sui boccaporti,allora i limiti estremi della copertata diventano le ali.

Cosa dice il codice Il codice richiede che ogni imballaggio deve essere rizzato con almeno due rizze trasversali che devono essere distanziate di 3 metri tra di loro per altezze pari o inferiori a 4 metri,e di 1.5 per altezze del carico superiori a 4 metriFig.4.05 tensionatore per legname con gancio a pellicano a unestremit e un anello a pera per laggiustamento della lunghezza delle catene allaltra.Il fermo del gancio pu essere rimosso per scaricare il carico in mare.(ma vedere pi avanti nel capitolo).Alcuni di questi sistemi sono ancora richiesti dalla regola 44 della convenzione internazionale sulle linee di carico del 1966.Guardare inoltre le fig.4.06 4 fig.4.07 Fig.4.06 sullo sfondo:gancio a pellicano standard e connessione a pera.In primo piano:arridatoio con estremit circolare per agganciare catene che hanno ceduto o rimangono corte. Fig.4.07 uso corretto di tensionatori,connessioni a pera e catene distanziatati di 1.2 metri tra loro.La figura mostra legname imballato. -tutti misurati sopra lestremit del ponte di coperta ai lati della nave.Quando il materiale stivato fuoriordo ha lunghezze inferiori a 3.6 metri,la distanza tra le rizze va ridotta di quanto necessario.Questo abbastanza chiaro;ma com applicato il paragrafo 2.8 dellappendice A del codice-qua riportato per intero-?(per evitare ripetizioni,fare riferimento alla sezione F,pagine xxii e xxiii dellintroduzione al CSM precedente il capitolo 1) 2.8 a causa dei sistemi di rizzaggio trasversale,lo stivaggio degli imballaggi di solito in direzione longitudinale;le ali delle due pile superiori devono essere sempre in direzione longitudinale.E raccomandabile avere uno o pi pile non adiacenti stivate trasversalmente quando si sopra il livello delle stive in modo da produrre un effetto contrastante allinterno del carico.Inoltre,andrebbero trasportati imballaggi trasversali sopra alle stive per bloccare internamente il carico.Se si devono caricare imballaggio con grandi differenze in lunghezza,i pi lunghi vanno stivati longitudinalmente sulle ali.Gli imballaggi corti devono essere confinati nelle parti interne della copertata.Solo gli imballaggi regolari ad entrambe le estremit si possono stivare trasversalmente.(guardare le figure 11,12,e 13) Per molti capitani,e per me, evidente che la parola pila significa una singola altezza di imballaggi;quindi,se una pila unaltezza di imballaggi e tutte gli imballaggi fuoribordo sono stivati longitudinalmente non c problema con la figura 13.Ma con la figura 12? Sembra che confermi che una pila equivalga ad un altezza di imballaggi e,tenendo a mente la direzione degli imballaggi sul ponte,la figura 12 sezione longitudinale.Ma illustra il modo corretto o quello sbagliato di stivare gli imballaggi trasversalmente? In qualunque modo si guardi la figura 12,con gli imballaggi trasversali che si estendono al lato della nave, contrario al paragrafo2.8(citato sopra) e in conflitto con la figura 13 dove gli imballaggi alle estremit sono stivati chiaramente in direzione longitudinale.E nessun comandante o stivatore pu contemplare di stivare quattro pile di imballaggi allinterno come mostrato in figura 12.Il codice

andrebbe corretto per rimuovere queste inconsistenze confusionarie. I risultati non desiderati Le estremit con sezione incrociata delle larghezze di legname imballato variano a seconda del paese di origine.Dallestremo oriente e dal sud america possono essere larghi pi di 1.5 metri.Dal Canada e gli U.S.A.,sono verosimilmente di uno standard di circa 1.2 metri,stivate a circa 1.25 metri.Da questo segue che,in un altezza di quattro imballaggi,inferiore a 4 metri di atezza,delle rizze distanziate 3 metri luna dallaltra prendono gli imballaggi a caso se stivati trasversalmente nelle ali. Dove,diciamo,lo stivaggio era con sei imballaggi e pi di 4 metri di altezza,le rizze sarebbero state distanziate di 1.5 metri.Su un lungo boccaporto caricato con imballaggi canadesi o statunitensi,12 estremit di imballaggi sarebbero stati senza alcuna rizza(30%),altri 12 sarebbero stati trattenuti da non pi di una rizza ovviamente pi vicina ad un lato che allaltro (30%) e il resto degli imballaggi(40%) sarebbe stato trattenuto da una sola rizza pi o meno nel mezzo,come illustrato nella figura 4.08 sulla pagine seguente.Questo contrario al paragrafo 4.3.4 del codice,che dice: 4.3.4 quando la copertata di legname in lunghezze inferiori a 3.6 metri,la distanza tra le rizze deve essere ridotta come necessario o devono essere presi provvedimenti per adattarsi alla lunghezza del legname.

La tendenza degli imballaggi trasversali di scivolare fuoribordo pronunciata con un forte rollio durante la navigazione.Questo crea un allentamento generale del carico e nelle rizze.In un caso recente portato sotto processo,dove gli imballaggi sono stati stivati trasversalmente nelle ali esterne e le rizze erano distanziate di 1.5 metri,il giudice ha sostenuto che: le prove evidenziano comunque che nessun componente di rizzaggio si fratturato o si rotto.Solo una connessione a pera stata trovata allungata.Questo danno localizzato non ha a che far con le forze dinamiche estese uniformemente a tutte le rizze,come sarebbe stato in un carico uniforme.Ci indica che una forza localizzata p stata esercitata su una rizza,e pu essere accaduto quando il carico ha cominciato a scomporsi.A causa di ci affermo.che lo stato di generale integrit delle rizze suggerisce che c stato un graduale deterioramento del carico.Questo deterioramento probabilmente cominciato con lo slittamento di uno o imballaggi fuori dalla copertata a causa di pesanti moti di rollio e beccheggio..seguito da un rapido effetto domino sul carico dopo che il rapido rollio della nave ha scagliato gli imballaggi in mare Fig 4.08 imballaggi stivati trasversalmente nelle ali esterne nella terza e quarta pila non trattenute da catene Imballaggi stivati longitudinalmente nella prima,seconda,quinta e sesta pila Imballaggi stivati trasversalmente nelle ali esterne Boccaporti Paratie Catene di rizzaggio distanziate di 1.5 metri Boccaporto lungo 25.6 metri Fig.4.09 la freccia indica il punto dove la maggior parte di un imballaggio stivato trasversalmente saltato fuori

Personalmente,sono dellopinione che tutti gli imballaggi ai lati della copertata debbano essere piazzati in direzione longitudinale,in linea con gli intenti del codice.Nel caso,comunque,che continui la pratica di stivare degli imballaggi trasversalmente nelle ali-e per evitare una contraddizione in termini-la distanza tra le rizza va ridotta a circa 50 cm.con rizze cos piazzate le estremit degli imballaggi sarebbero sempre trattenute da una,e nella maggioranza dei casi da due,rizze.Continuare con qualcosa di meno contrario ai principi della prudenza e allattenzione al carico. Altezza del carico sopra il livello del ponte di coperta Se il carico di legname trasportato solo attraverso zone tropicali o estive,vanno osservati solo i seguenti punti I. che laltezza del carico non riduca o impedisca la visibilit dalla plancia.(in questa connessione va fatto riferimento alla nota No.M.1264 del gennaio 1987-visibilit dalla plancia,riprodotta nellappendice 3) che,per qualsiasi altezza del carico,il suo peso non sia superiore al massimo carico possibile sul ponte di coperta e sui boccaporti III. che qualsiasi faccia del carico rivolta verso prua non presenti dei punti di rialzo al mare di prua

II.

Se un carico di legname in coperta trasportato attraverso una zona invernale,o una zona invernale stagionale in inverno,laltezza del carico sul ponte di coperta non deve essere superiore ad un terzo della larghezza fuori tutto della nave.Ad esempio,se la larghezza 15 metri,laltezza del carico di copertas non deve superare i 5 metri.Similmente,una nave con larghezza di 21metri pu stivare il carico fino a 7 metri di altezza sul ponte di coperta,sempre che ci non sia contro ad altri requisiti del codice. (guardare inoltre sotto linee di carico per il legname) Altezza e peso del carico di coperta e considerazioni di stabilit Come menzionato nel capitolo 1 e preso in piena considerazione nel capitolo 6,il peso del carico sul ponte non deve superare il massimo carico possibile sul ponte di coperta e sui boccaporti,e chiunque sia coinvolto con il carico e il trasporto sicuro del legname in coperta deve essere pienamente competente sui requisiti di stabilit come richiesto nel codice IMO,nel libro di stabilit in condizioni standard della nave e nel CSM. importante conoscere il peso esatto del carico per inserirlo nei calcoli di stabilit.Si sono verificati incidenti dove,siccome il libro di stabilit della nave corrispondeva ad un a certa altezza un dato peso per il legname,il comandante e gli ufficiali hanno dato per scontato che qualsiasi carico di legname della solita altezza avesse anche lo stesso peso.Questa convinzione si rivelata totalmente errata e,in alcuni casi,ha causato conseguenze realmente avverse. Ad esempio,sono stati presi come esempio 14 pezzi di legname,chiaramente differenti luno dallaltro ma stivati collettivamente come legno duro brasiliano,da quanto si salvato di un carico di legname

che stato per la maggior parte perso fuori bordo.Le analisi scientifiche hanno evidenziato che il 78% del carico di coperta-rispetto al peso-aveva densit tra 1.0 e 1.4.Dei campioni prelevati,il 73% sono affondati come sassi in acqua salata con 1.025 di densit.La densit media del carico era 1.080-ad esempio,quando asciutto era pi denso dellacqua delloceano che ha densit di 1.033.Questo legname era tre volte pi pesante per unit di volume di quanto ammesso dai dati sulla stabilit della nave,ma nessuno ha informato il comandante o gli armatori nonostante i vettori fossero pienamente a conoscenza della densit eccessiva del carico! Se il rizzaggio del carico non fosse venuto meno per cause consequenziali allo slittamento del carico,la nave avrebbe continuato a rollare sempre di pi-in circostanze in cui il legname sarebbe diventato un fattore affondante anzich fornire il supposto incremento di galleggiabilit-e cera la seria probabilit che la nave si capottasse.(guardare la tavola colorata L) In questo caso una grossa parte del carico andata persa e il fasciame del ponte di coperta stato divelto in numerosi punti.Per ristabilire lefficienza la nave ha dovuto essere condotta in un porto di fortuna per estese riparazioni e per il rstivaggio e ri-rizzaggio del legname imballato rimanente,con grande perdita economica. Per sintetizzare:un carico di legname con densit fino a 0.8 non richiede nessun allarmismo particolare,tenendo a mente che pu sempre fornire un supplemento di galleggiabilit.Un carico di legname con densit di 1.033-come nel caso del legno duro brasiliano-non fornisce supplementi di galleggiabilit,anzi,se si verifica uno slittamento significante del carico pu diventare la causa del cappottamento della nave. Lindustria navale va avvertita di questi possibili pericoli. Controlli di pescaggio I controlli di pescaggio devono essere fatti dagli ufficiali ad intervalli regolari per controllare il peso del carico imbarcato.Sono necessari in particolare quando tutto il carico nelle stive stato caricato e prima che cominci la caricazione sul ponte.Questi controlli di pescaggio,nonostante tutte le imprecisioni associate,se effettuati con cura forniscono informazioni accettabili per il peso sul ponte e per scopi di stabilit,e potrebbero indicare che le rizze trasversali debbano essere aumentate in numero e/o in tensione per compensare il peso eccessivo.Lappendice 6 alla fine di questo libro fornisce una formula corta per il calcolo del dislocamento,e pu essere di aiuto quando la nave non dotata di un programma informatico adeguato Il calcolo dellaltezza metacentrica(r-a) di una nave fornisce alcune misure di stabilit trasversale,ma vanno fatti calcoli addizionali per produrre la curva di stabilit statica.Le caratteristiche di stabilit della nave possono essere stabilite per vari angoli di inclinazione,e possono essere confrontati con le caratteristiche minime richieste dal regolamento sulle linee di carico,dal libro di stabilit della nave e dal CSM. Lautore preoccupato dalle istruzioni scritte pubblicate da alcuni ufficiali o vettori richiedenti che laltezza metacentrica debba essere mantenuta a 1.5% della larghezza della nave e non debba mai essere superiore a 61 cm.Lautore considera queste istruzioni incomplete e pericolose nei casi di navi con larghezza inferiore a 10 metri dove l1.5% produrrebbe unaltezza metacentrica di meno di 0.15 m,quando 0,15 metri il minimo obbligatorio.I comandanti delle nave devono seguire il codice IMO,e cercare il consiglio di esperti se messi di fronte a istruzioni illustranti il contrario.Il paragrafo 2 del

codice dice:2.5 comunque,una stabilit iniziale eccessiva va evitata in quando condurrebbe a rapidi e violenti moti in mari agitati che imporrebbero grandi slittamenti e forze trattenenti sul carico causando grandi sforzi alle rizze.Lesperienza insegna che laltezza metacentrica non deve superare il 3% della larghezza della nave in modo da prevenire eccessive accelerazioni di rollio a patto che siano soddisfatti i criteri di stabilit.Questa raccomandazione potrebbe essere non applicabile a tutte le navi e i comandanti dovrebbero tenere in considerazione le informazioni di stabilit ottenute dal manuale di stabilit della nave.(per il mio parere,questa raccomandazione un consiglio di valore e prudente) Inoltre,quando si calcola il pescaggio di partenza e si fanno i calcoli di stabilit dal porto di partenza a quello di arrivo in inverno,va lasciato un po di margine per ammortizzare lacqua che si potrebbe imbarcare,e se sono previste temperature sotto lo 0,per lincremento di peso dovuto allaccumulo di ghiaccio.Il libro di stabilit della nave/istruzioni di carico di solito forniscono delle guide,ma in caso non lo facciano,va lasciato un margine pari al 10 % del peso del carico di legname in coperta e considerarlo come un peso operante ad altezza sopra al ponte equivalente a met dellaltezza del carico. Disastri a seguito di altezze del carico eccessive I pericoli possibili derivanti dallo stivaggio trasversale degli imballaggi nelle ali esterne e i problemi derivanti dai carichi i legname molto densi sono stati considerati in precedenza.Ora guardiamo i pericoli che sorgono dalla mancanza di una chiara e ferma guida sul posizionamento delle rizze quando le altezze del carico sono eccessive. Come spiegato precedentemente in questo capitolo,il codice del 1991 richiede che le rizze siano posizionate a distanza di 3 metri tra loro per altezze fino a 4 metri,e a 1.5 metri tra loro per carichi di altezza sopra a 4 metri,misurata sopra il ponte di coperta ai lati.Nella precedente edizione del codice(1978) il paragrafo 5.4 affermava dove le altezze del carico di legname superano i 6 metri la tensione delle rizze deve essere soddisfacente per le amministrazioni.Questo non era di grande aiuto,ed stato omesso dal codice del 1991,ma ha messo tutti dellopinione che aggiungere qualcosa riguardo alla forza trattenente delle rizze sarebbe una buona idea.Per come adesso,per altezze superiori a 6 metri,le rizze possono restare a 1.5 metri di distanza tra loro con un piccolo invito a considerare una riduzione delle distanze tra le rizze e/o un aumento della tensione. Considero questa una situazione insoddisfacente,ed salutare considerare gli effetti del peso quando le altezze del carico crescono su grandi e moderne navi in cui i boccaporti sono,ad esempio,2.8 metri sopra al ponte principale. In questi casi,e dando per scontato che tutto il legname sia pi o meno di densit normale: quando la superficie superiore del carico 4 metri sopra il ponte,solo 1.2 metri di quellaltezza costituita da carico,e le rizze possono essere distanziate di 3 metri.Per altezze di 6 metri laltezza effettiva del carico 3.2 metri e le rizze sono posizionate a 1.5 metri di distanza,in quanto il peso del carico cresciuto di un fattore pari a 2.66. Salendo a 8.9 metri di altezza totale,laltezza effettiva del carico 6.1 metri,e le rizze restano distanziate di 1.5 metri,anche se il peso del carico cresciuto di 5.08 volte.Quando laltezza del carico arriva a 10 metri-unevenienza non sconosciuta-il peso del carico cresciuto di un fattore pari a 6 senza alcuna richiesta di incrementare la tensione delle rizze,o di ridurne la distanza tra loro.

Questa sembra una piccola giustificazione per affidarsi a rizze di forza ridotta.In aggiunta ad altre cause,le figure 4.01 e 4.09 illustrano il disgregamento catastrofico di un carico di legname imballato in coperta dove laltezza del carico sopra il ponte di coperta era 8.9 metri e le rizze trasversali standard erano distanziate di 1.5 metri tra loro.Tutto in regola con il codice di pratica sicura,ma molto pericoloso! Non c niente nel codice che riguardi laccrescere della tensione delle rizze e/o la riduzione della distanza.Alcuni trasportatori saldano anelli a piastra o a D aggiuntivi prima di cominciare la caricazione,riducendo cos la distanza tra rizze a 0.75 metri e raddoppiando la forza trattenente della spaziatura di 1.5 metri;ma la maggior parte non lo fa. Inoltre,ad altezze di 10 metri,e con altezze del carico di 7,2 metri,la forza verso il basso sui boccaporti potrebbe essere superiore al carico massimo possibile sui boccaporti.Questo causer una flessione dei pannelli dei boccaporti pi grande di quello per cui erano stati disegnati;se si verifica una eccessiva flessione,il carico pu vibrare fino allallentamento delle rizze,e questo pu contribuire alla perdita del carico. Per quanto ne so,non c nessuna amministrazione nazionale che obbliga a ridurre la distanza tra le rizze anche in casi in cui il carico di legname imballato arriva a 10 metri di altezza.Combinata ad altri fattori avversi,negli anni dal 1982 al 1994 questa mancanza in numero e tensione delle rizze ha contribuito in non meno di 21 perdite o gravi slittamenti di legname imballato trasportato dai porti occidentali del Canada o degli Stati Uniti-ma sicuramente molti incidenti sono rimasti sconosciuti. Questo pu essere difficilmente considerata una situazione soddisfacente in quanto gli interessati al carico e gli assicuratori sono preoccupati. Pile e moduli Nel codice IMO del 1991 non c menzione di qualcosa che suoni come un modulo anche se,in alcuni casi coinvolgenti legname imballato,i marinai hanno tentato di dare alle parole modulo e pila lo stesso significato.Questo ha causato molte pratiche di stivaggio contestabili seguite in almeno due grandi perdite di carico di legname imballato sul ponte. Cosa dice il codice? Rispetto al legname imballato,il primo riferimento a pile c nellappendice A,paragrafo 2.8 le ali delle due pile superiori devono essere sempre in direzione longitudinale.E raccomandabile avere una o pi pile non adiacenti stivate trasversalmente quando si sopra al livello dei boccaporti.Il primo riferimento a pila nel paragrafo 2.9 deve essere preparata una superficie di lavoro livellata e ferma per ogni pila.E nel paragrafo 2.12 quando piazzati nelle pile superiori,i pezzi pesanti di legname tendono a cadere in mare.E nel paragrafo 2.13 quando lultima pila caricata su un grande numero di pile,dovrebbe essere posizionata pi internamente rispetto al bordo dello stivaggio.Il contesto chiaro:una pila una singola altezza imballata.Non c assolutamente menzione di moduli. Dove il codice dice pile non adiacenti stivate trasversalmente la pratica dei porti di carico era caricare pile adiacenti trasversalmente e nei lati estremi della copertata,sostenendo che un modulo senza

fardaggio o tacchi tra gli imballaggi adiacenti-fosse uguale ad una pila.I primi moduli alti due imballaggi erano tutti stivati longitudinalmente,e i seguenti moduli alti due imballaggi erano stivati trasversalmente da dritta a sinistra,e il resto dei moduli erano messi longitudinalmente.Da un ragionamento logico risulta che 10 pile adiacenti di legname imballato sono stivate trasversalmente,contrariamente agli intenti del codice IMO.La figura 4.10 illustra un tipico stivaggio da 8 pile/4 moduli a cui ci si riferiva. Fig.4.10 sbagliato e pericoloso Gli imballaggi trasversali non si devono estendere alle ali esterne del carico Le pile stivate trasversalmente non devono essere adiacenti Longitudinali Trasversali Boccaporti Il dizionario Chambers del ventesimo secolo definisce una pila come una fila,specialemte una di molte piazzate una sopra laltra.Definire unaltezza di sue imballaggi come pila stiracchiare la lingua oltre il ragionevole. Il tentativo di rendere i moduli uguali alle pile rimane solo nelle considerazioni commerciali dove le gru pesanti possono spostare grandi blocchi di imballaggi.Nel perpetrare questo concetto, stato proposto come ragionevole dire che unaltezza di quattro o sei imballaggi pu essere definita pila se caricata e stivata come un modulo.Se questidea guadagnasse credibilit possibile che quattro o sei imballaggi adiacenti siano stivati trasversalmente nelle ali della copertata! Fortunatamente,un giudice competente,in un caso recente che ha preso in considerazione questo aspetto,nel suo verdetto ha detto: Questa apparenza inconsistenza negli standard operazionali applicabili spiegata dai difensori come appartenente ad una questione di pura semantica.Invero,sembra che il termine pila,che comunemente si riferisce a una serie di oggetti sistemati luno sopra laltro , stato recepito sulla costa occidentale come due imballaggi piazzati uno sopra laltro che insieme formano una singola pila.In questo linguaggio,il carico in questione,se composto da dieci imballaggi,consisteva in cinque pile,e questo carico non avrebbe avuto una o pi pile non adiacenti stivate trasversalmenteIn breve,anche se indubbiamente pi efficiente caricare gli imballaggi in moduli,questa pratica riduce luso di metodi radicati per rizzare il carico e non contribuisce per nulla alla sua integrit.Inoltre,ribadisco il fatto che i moduli,una volt depositati a bordo della nave,cessano di essere moduli in quanto i loro imballaggi non sono pi uniti in nessuna maniera.Non c quindi niente di simile a un modulo o pacco una volta che avvenuta la caricazione,e quindi non ci sono basi razionali per identificare lesistenza di una pila in base ai riferimenti a questi moduli nellapplicare il codice. Il giudice stato cos chiaro che non c bisogno di espansioni:il codice non comprende moduli.E,come stato precedentemente spiegato,gli imballaggi trasversali non si devono mai estendere ai lati estremi della copertata e gli imballaggi che arrivano a 9 o 10 metri sopra il ponte di coperta richiedono rizze addizionali a quelle specificate nel codice se si vuole attraversare un oceano mantenendo il carico intatto.Le fig.4.11,sotto,illustrano uno di molti metodi di stivaggio da 8 pile/4 moduli logici e supportati dal codice. Fig.4.11 un modo accettabile e corretto di stivaggio-in accordo con il codice del 1991. Tutti gli imballaggi trasversali sono contenuti allinterno muri laterali di imballaggi longitudinali.

Tutti i pacchi trasversali sono stivati come pile singole Trasversali Longitudinali Boccaporti In conclusione,va detto che non ho ancora visto una prova evidente che supporti la raccomandazione di stivare qualunque imballaggio trasversalmente.Invece,sembra che tutti gli imballaggi stivati trasversalmente producano meno incidenti di perdita o slittamento del carico. Barre ai lati della nave-carico di legname imballato Questo aspetto stato toccato in precedenza.Qui consideriamo la questione di utilizzare o no delle barre verticali ai lati della nave durante il trasporto di legname imballato. La sezione 4.2 del capitolo 4 del codice del 1991 dice: 4.2 barre 4.2.1 4.2.2 le barre vanno inserite quando richieste dalla natura,altezza o caratteristiche del carico di legname in coperta quando si inseriscono le barre,esse devono essere 1. essere fatte di acciaio o altri materiali di adeguata resistenza,tenendo conto della larghezza del carico di coperta. 2. essere spaziate di intervalli non superiori a 3 metri 3. essere fissati al ponte da angoli,cavit di metallo e mezzi ugualmente efficienti 4. se necessario,essere ulteriormente fissate con unasta di metallo a un punto rinforzato,ad esempio la murata Queste frasi .inserire quando richiesto e ..quando le barre sono inserite.. lasciano un sacco a desiderare riguardo ad istruzioni chiare.Dove sono trasportati tronchi sul ponte di coperta,la loro natura rende le barre quasi obbligatorie(guardare pi avanti),ma non c nessun requisito assoluto per le navi che trasportano legname imballato di utilizzare delle barre.Il codice su questo punto si pu interpretare come permissivo riguardo una completa discrezione da parte dei trasportatori.Infatti, ora normale non utilizzare barre nel trasporto mondiale di legname imballato,anche in circostanze dove laltezza e il peso del carico possono essere ragionevolmente considerati eccessivi. In questo,non dir che sono daccordo con questa opzione in presenza di altezze e pesi eccessivi del carico.Come evidenziato prima, mia opinione che altezze o pesi eccessivi dei carichi di legname richiedano qualcosa di pi positivo nei sistemi di rizzaggio ridurre la distanza tra le rizze a 0.75 metri tra loro e usare barre,eventualmente,ma non utilizzare solo le barre senza avvicinare le rizze! Deve essere notato che luso opzionale delle barre ai lati della nave,in presenza di legname imballato,non permette in alcun modo la riduzione in numero e tensione delle rizze richieste dal codice.Se laltezza del carico richiede rizze pienamente tese distanziate di 3 o 1.5 metri,lutilizzo di barre pu solo essere considerato come extra.Le barre in presenza di un carico di legname sticato in

coperta non devono mai essere impiegate al posto delle rizze correttamente sistemate e tese come richiesto dal codice. Ci sono un numero di casi registrati dove le barre sono state usate con rizze distanziate di 3 metri quando laltezza del carico le richiedeva distanziate di 1.5 metri,credendo che le barre compensassero la mancanza di rizze.Il risultato stato una catastrofica perdita di carico,gravi danni alle navi coinvolte ed enormi spese nei porti di rifugio.Non fatelo!! Come menzionato prima(e lo sar di nuovo riguardo al carico di tronchi pi avanti) quando sono utilizzate le barre devono essere assistite dallallestimento di cavi inarcati.Non usare le barre da sole. Cautela nel trasporto In una piccola e stretta nave,un carico interamente di legname in coperta non supera le 200 tonnellate di peso.I sistemi di rizzaggio standard possono trattenere quel peso in relazione alla ridotta larghezza tenendo il carico a bordo in un blocco se richiesto.Ma,se la natura del carico cambia,le rizze cambiano poco,nonostante le navi pi larghe di 31 metri trasportino carichi interi di legname imballato stivati sul ponte.Prendete una nave larga 30 metri e,diciamo,39 000 tonnellate di dislocamento,ad esempio,con 4 000 tonnellate di legname imballato stivato a blocco sul ponte alto 4 metri.La lunghezza della copertata sar sui 120 metri.Il codice richiede rizze ogni 3 metri:41 in tutto.La componente pi debole delle rizze deve sostenere un carico finale di 13.6 tonnellate di forza.Non serve essere dei matematici per notare che 41x13.6=557. tonnellate,cio una forza trattenente pari a solo il 14% del peso statico del carico. difficile razionalizzare quel carico con i principi generali contenuti nel codice CSS e/o il CSM dove la forza di rottura richiesta delle rizze per gli oggetti del carico di coperta deve essere quattro volte(400%) il peso statico del carico.(guardare il capitolo 1)Nel codice CSS,se 4000 tonnellate di qualcosa che non sia legname sono trasportate sul ponte e rizzate con catene,la forza trattenente richiesta sar 16 000 tonnnellate-pi di 28 volte maggiore a quella richiesta per il solito peso di un carico di legname.La forza trattenente richiesta sar 12 000 tonnellate se si applica la regola del moltiplicatore triplo. Non che la regola del moltiplicatore triplo per i carichi di coperta sia eccessiva(lesperienza ha provato che adeguata);invece, un caso dove il codice del 1991 per il rizzaggio del legname in coperta risulta a volte inadeguato riguardo alla forza trattenente delle rizze quando applicate su una nave moderna,relativamente veloce e larga se lobbiettivo tenere il carico a bordo anche in condizioni meteo avverse.(guardare la tavola colorata H) In alcuni casi pu accadere che delle rizze distanziate di 3 metri applicate ad un carico di legname alto 4 metri su una nave larga 30 metri debbano sopportare un carico tre volte superiore a quello sopportato dalle solite rizze sempre distanziate di 3 metri e per un carico alto 4 metri impiegate su una nave larga 10 metri.E pertanto necessaria una tabella-o meglio,una scala graduata in cui peso e altezza del carico e larghezza della nave sono in proporzione al distanziamento delle rizze e/o allaumento della forza trattenente delle rizze e degli agganci. In una nave moderna per il trasporto di legname,i boccaporti sono di solito a circa 2.8 metri sopra il livello del ponte,quindi in un blocco di carico di coperta alto 6.1 metri,solo 3.3 metri di quellaltezza

sono effettivamente carico,e le rizze sono richieste ad una distanza non inferiore a 1.5 metri.Per altezze di 9.4 metri,il carico sar effettivamente 6.6 metri-il peso ed il volume sono raddoppiati,ma la distanza tra le rizze rimane 1.5 metri senza alcun incremento nella forza.Questo sembra esulare da qualsiasi logica di sicurezza del carico,e pu essere difficilmente considerato uno stato soddisfacente delle cose dagli interessati nel carico e dagli assicuratori. Se fosse fissato un punto di partenza non pi radicale di una regola del moltiplicatore ,lincremento nella forza trattenente totale sarebbe drammatico- e solo con un sesto della regola del moltiplicatore triplo raccomandata in questo libro per il carico di coperta in generale.Il capitolo 6,paragrafo 6.2.2 del codice fa poco per aiutare.Come ci si pu aspettare,lonere di prevenire tutte le circostanze avverse grava sul comandante: 6.22 in casi dove condizioni avverse meteo marine sono inevitabili,i comandanti devono essere consci della necessit di ridurre la velocit e/o di cambiare rotta il prima possibile in modo da minimizzare le forze imposte su carico,strutture e rizze.Le rizze non sono progettate per essere un mezzo di sicurezza contro la conduzione imprudente della nave in condizioni meteo avverse.Non c sostituto per lesperienza marinara Come molti problemi tecnici marinari,il punto di vista al riguardo cambia a seconda se si un interessato nel carico,un esponente dellautorit,un armatore o il comandante.Si vuole davvero rizzare il legname in coperta come gli altri carichi di coperta,in modo che non si muova ne tenda a cadere fuori bordo? Il codice richiede che lo scarico del carico in mare coinvolta ganci a pinguino che richiedono personale in piedi sopra alla copertata per rilasciare le singole rizze.Questo si pu fare solo con grandi rischi per il personale e pu causare seri danni alla struttura della nave come,in effetti,succede quando il carico cade fuori bordo senza intenzionalit.Questo serve ad enfatizzare limportanza di assicurarsi alla partenza che il carico non slitti.Se,nonostante le attenzioni,il carico slitta,va prestata grande attenzione in qualunque tentativo di scarico di tutto o di parte del carico. Non una novit che ganci a pinguino saltino,e mandare qualcuno sulla superficie del carico per liberarli significa perdere un marinaio per ogni blocco di carico che va fuori bordo.Un supervisore a bordo di una nave per il trasporto di legname non aveva alcuna conoscenza pratica riguardo a liberare a mazzate i ganci a pinguino,fino a quando gli stato chiesto di impugnare una mazza e dimostrare il metodo corretto.Una volta in posizione ha realizzato che se fosse riuscito ad aprire i ganci sarebbe finito fuori bordo assieme al carico.Ha deciso quindi che rinunciare fosse la migliore dimostrazione. I ganci a pinguino su quel carico erano in buone condizioni,adeguati in tutti i sensi al codice,e non erano assolutamente deformati;tuttavia il peso del carico contro i cavi/catene rendeva impossibile aprir i ganci utilizzando le mazze da una gabbia sospesa da una gru.In quel caso,le rizze sono dovute essere tagliate con la fiamma ossidrica dalla gabbia sospesa.Una grande quantit di legname imballato crollato sulla banchina! Su questa connessione,il paragrafo 6.3.3 del capitolo 6 del codice dice:6.3.3 siccome il carico slitta nella maggior parte dei casi in condizioni meteo avverse,mandare membri dellequipaggio a rilasciare o tendere le rizze su un carico traballante o spostato pu ben rappresentare un rischio maggiore a lasciare il carico in bilico.Un carico traballante o spostato va scaricato solo dopo

attente considerazioni; improbabile che il rilascio migliori la situazione in quanto lintero settore del carico probabilmente non cadr unitamente.Si possono inoltre verificare seri danni allelica se ancora in movimento quando il legname sganciato.Tutto vero! Fig.4.12 rilascio demergenza Cavo guida Al verricello demergenza al verricello a catena successivo Tutti i verricelli a catena sono connessi da un sistema di corde.In caso di emergenza il cavo guida deve essere tirato tramite un verricello a corda o uno per il tonneggio.La sicura verr rilasciata e il carico di legname sar rilasciato tutto insieme. Fig.4.13 sistema alternativo Verricello a catena Arridatoio Triangolo Larridatoio applicato al triangolo permette di aumentare la tensione della rizza anche in viaggio.Non si pu per operare il rilascio di emergenza remoto se presente larridatoio. Comunque,pi di dieci anni fa chiedevo che qualcuno designasse e implementasse un metodo sicuro e controllato remotamente per scaricare deliberatamente il carico in mare se e quando questa misura fosse stata necessaria.Bene,mi stato fatto notare che la componente del 1996 del catalogo Mac Gregor-Conver OSR illustra e mette in vendita questi sistemi,come illustrato nella figura 4.12,e che un sistema alternativo permette laddizione di un arridatoio,come illustrato in figura 4.13,nonosante il fatto che se larridatoio lasciato in posizione poi non sia possibile utilizzare il rilascio remoto.Per ora sta agli armatori decidere se usare o meno questi sistemi,senza aspettare che vengano resi obbligatori. Tubi sonda,tubi dellaria e ventilazione La sicurezza del lavoro di una nave in porto o in mare dipende molto dalla capacit di ottenere accesso rapido e sicuro a tutti i tubi sonda e quelli per laria.Tenendo questo a mente, imperativo che il carico non sia stivato sopra questi tubi ne interferisca con laccesso sicuro ad essi,e che siano previste vie di accesso rapide e sicure per tutte le parti lavoranti della nave,come richiesto dal codice.Continuano a verificarsi numerosi casi di navi messe in pericolo perch non possibile camminare con sicurezza attraverso il carico per sondare serbatoi o sentine,o per chiudere le aperture superiori dei tubi dellaria come richiesto dal regolamento sulle linee di carico. Va prestata attenzione nellassicurarsi che tutte le ventole operanti nelle stie siano libere per operare normalmente. I boccaporti di acciaio sono provvisti,pi spesso che non,di buchi di scarico dalla mastra di boccaporto dotati a volte di tubi di drenaggio.Le aperture inferiori di questi tubi sono a volte provviste di calze di canapa per evitare che la pressione del mare arrivi a bordo,agendo come semplici ma efficaci valvole di non ritorno.(non pitturare mai queste calze.Se lo fate,diventeranno rigidi e non chiuderanno i lati sotto la pressione dellacqua tra i ponti.Le calze di canapa vecchie,morbide e flessibili sono le valvole di non

ritorno migliori.)Similmente,i tubi di scarico sono spesso forniti di una valvola di non ritorno di una forma o dellaltra che sono progettate per impedire che lacqua sul ponte torni nella mastra del boccaporto.Prima di caricare il legname in coperta,il comandante deve quindi assicurarsi che tutti i sistemi di non ritorno siano efficienti in modo che non richiedano manutenzione o supervisione durante il viaggio.Una nave in buono stato quasi affondata perch,quando si inclinata lievemente a caua dello slittamento del carico,lacqua sul ponte tornata nelle stive attraverso valvole di non ritorno che non hanno funzionato a dovere nello scaricare lacqua ad angoli superiori di 15. Registro di carico Il continuo trasporto dai paesi tropicali include imballaggi di legname essiccato forzatamente che richiede lo stivaggio sottocoperta.Sono sorte serie dispute recentemente quando il legname essiccato forzatamente stato stivato sul ponte di coperta per viaggi verso lEuropa.I comandanti si devono assicurare che tutto quel legname sia stivato nelle stive.Quando i trasportatori insistano nel trasportare questo legname sul ponte di coperta,il comandante deve scrivere una lettera di protesta,assicurarsi che tutti i riceventi siano daccordo e istruire gli agenti di scriverlo sul registro di carico. Tronchi I tronchi come carico di coperta richiedono un sistema di rizzaggio differente da quello impiegato per legname sfuso o imballato,i cui dettagli si possono trovare nel codice del 1991,appendice A sezione 3,parte della quale riprodotta nella pagina seguente: 3.1 se i tronchi sono caricati sul ponte assieme a legname imballato,i due tipi di legname non vanno mescolati 3.2 i tronchi devono generalmente essere stivati longitudinalmente per dare una superficie superiore leggermente convessa in modo che ogni tronco sia adeguatamente trattenuto quando il sistema di rizzaggio sistemato a posto 3.3 per avere uno stivaggio pi sicuro dei tronchi sul ponte,un cavo continuo deve essere utilizzato ad ogni boccaporto per rispettare le specifiche richieste del capitolo 4 di questo libro.Questo cavo continuo deve essere installato nella seguente maniera .1 ad approssimativamente tre quarti dellaltezza della barra,il cavo deve passare in un occhio a piastra attaccato ai bordi superiori a quel livello in modo da trasversale,connettendo le barre di dritta e di sinistra.Il cavo continuo di rizzaggio non deve essere troppo teso quando installato per non farlo diventare troppo teso quando sovraccaricato dai tronchi. si pu applicare un secondo cavo continuo se laltezza del boccaporto meno di 2 metri.Questo secondo cavo deve essere installato approssimativamente 1 metro sopra al boccaporto. lo scopo di avere i cavi continui applicati in questo modo di assistere nellottenere una tensione attraverso il carico se possibile,che produce una spinta verso linterno

.2

.3

su ogni rispettiva barra. Una nota di guida-a cui si fa rifarimento inoltre nel M.1469- stata pubblicata in un supplemento al codice,come segue:Azioni che il comandante deve compiere 1. il comandante deve essere conscio che,durante la caricazione dei tronchi,alcune navi si sono inclinate fino a 20,causando la preoccupazione di un possibile ribaltamento.La causa principale di questa pericolosa inclinazione la non chiusura delle valvole di scarico fuoribordo nella parte superiore delle casse di zavorra.Il comandante avvisato che lo scarico,che deve essere necessariamente chiuso in navigazione,come gli scarichi per gravit dalla parte superiore delle casse di zavorra,rimangano chiusi durante la caricazione del legname. 2. siccome i mezzi di controllo delle valvole sono appropriatamente coperti da regolamenti rilevanti nella convenzione internazionale sulle linee di carico del 1966 e le sue interpretazioni unificate,il comandante inoltre avvisato di assicurare laccessibilit ai controlli remoti delle valvole di scarico delle casse di zavorra,sia in porto che durante il viaggio. 3. in linea con la filosofia contenuta nella risoluzione A.64(16),la guida IMO sulla direzione di operazioni sicure della nave e per la prevenzione dellinquinamento,il proprietario e gli operatori devono fare appropriati passi per implementare le misure di sicurezza informando il comandante dellimportanza di mantenere procedure operazionali sicure anche quando ormeggiati. Il sottoparagrafo 3.4.3 rende chiaro che leffetto trattenente delle barre dipende largamente dalla resistenza e dalla rigidit impartite loro dal peso dei tronchi adagiati lungo il cavo continuo.Su questo punto attirata giustamente lattenzione.Se si usano le barre,i cavi continui devono essere messi:le barre non devono essere utilizzate senza cavi continui anchessi correttamente installati.Questo requisito si applica in ugual misura a carichi di tronchi o di legname imballato-le barre devono includere cavi continui!(guardare le figure 4.14 e 4.15 a pagina 106,e la figura 4.16 a pagina 107) Fig.4.14 stesa dei cavi continui per tronchi stivati in coperta,come richiesto dal codice IMO di pratica sicura del 1991 Fig.4.15 uso corretto dei cavi bloccanti tra i blocchi di tronchi-usati per fissare e consolidare il caricoindipendente dal numero e dalla distanza delle rizze richieste.La foto mostra catene di rizzaggio distanziate di 3 metri per carichi che non superano 4 metri di altezza sopra il ponte ai lati della nave. Luso corretto di cavi continui attraverso il ponte e di barre laterali con un carico di tronchi Fig.4.16 cavi di rizzaggio trasversali attaccati a piastre ad anello secondo livello di cavi continui attaccati alle barre primo livello di cavi continui attaccati alle barre

boccaporti usare sempre cavi continui quando si usano barre laterali per tronchi,legname imballato e sfuso C un numero di diversi tensionatori manuali disponibili per il carico di legname,di cui il tipo a crick illustrato in fig 4.17 solo uno,con capacit di resistenza di rizzaggio fino a 10 tonnellate Fig.4.17. tensionatore a crik con estremit uncinate Ci sono inoltre tensionatori di un tipo o dellaltro,maneggiabili da una persona ma meccanici o idraulici.La fig.4.18 illustra giusto uno di questi. Fig.4.18 tensionatore per le rizze del legname motorizzato Questi tensionatori veloci permettono agli arridatoi di essere girati rapidamente fino a che non si raggiunge un limitato grado di tensione.Tenendo a mente i risultati dei test sui tensionatori a vite nel capitolo 2,precedentemente, improbabile che qualcuno di questi tensionatori rapidi possa raggiungere con sicurezza una tensione superiore a 1.2 tonnellate senza il probabile rischio di infortuni allutilizzatore a causa della rottura della rizza.Quindi,quando il tensionatore rapido si ferma, necessario finire il lavoro manualmente con arridatoi e tensionatori a vite.Se non si fa questo significa che non sar stato applicato il sufficiente pre-tensionamento alle rizze. Tutti i costruttori di tensionatori mettono in guardia contro i rischi di una rottura della rizza: -muovere la maniglia con cautela -stare lontani da parti in movimento e da qualsiasi catena libera nelle vicinanze -quando sotto tensione il tensionatore non deve appoggiare contro qualcosa,perch questo provocher un carico laterale -non usare mai un estensore per la maniglia,e non usare mai il tensionatore in pi di una persona -assicurasi sempre che il vostro appoggio sia sicuro Fasce per i carichi di legname in coperta Il codice IMO del 1991 non prevede luso di fasce come materiale di rizzaggio per i carichi di legname in coperta,ma non vedo alcuna obiezione per questo scopo.Sono disponibili carichi di rottura di 13.6 tonnellate di forza,assieme agli accessori appropriati in linea con il codice.(guardare la tavola colorata K,ad esempio)Personalmente,ho esperienza di un solo carico di legname rizzato con le fasce,e una buona parte di quel carico stato perso durante condizioni meteo avverse-non perch erano state utilizzate le fasce,ma perch i terminali sui boccaporti di cui la nave era dotata come strutture originali hanno rotto le saldature.Il caso quindi depone a favore delle fasce di rizzaggio,ma contro il cantiere di costruzione della nave. Una parola per il comandante A parte il trasporto di container su navi non costruite specificatamente,il carico di legname tende a generare pi frizioni tra comandante,i vettori,gli armatori e i supervisori dei vettori che ogni altro materiale.Questo per le opposte necessit nellusare il minimo dei materiali dei vettori per tenere basse le loro spese,aiutati e appoggiati da supervisori che possono conoscere o no qualcosa sul carico ma

intendono persuadere a caricare il comandante qualsiasi cosa da trasportare,rispettando o meno il codice di pratica sicura-e il comandante conscio della necessit di non offendere quello che pu essere un vettore di vecchia data attardandosi ad assicurarsi che sia seguito il codice e che la sicurezza del carico o della sua nave non sia compromessa. Se pensate che sia unaffermazione troppo spavalda,parlate agli arbitratori dellassociazione arbitratori marittimi di Londra e New York,con i giudici della corte del commercio e dellammiragliato e con gli avvocati che negoziano patteggiamenti prima che il caso arrivi allo stadio di processo formale,e troverete che la croce del problema risiede maggiormente nel paragrafo sopra. I comandanti che si lasciano persuadere a fare meno del necessario in quanto a sistemi di sicurezz-per qualsiasi ragione- diventano il capro espiatorio di tutti quando il carico si perde fuori bordo,la navigabilit strutturale della nave compromessa e il porto di rifugio,il ri-stivaggio e i costi di riparazione della nave,pi i ritardi dovuti alla deviazione,ammontano ad unincredibile somma di denaro. Siate decisi,e fate fare le cose correttamente. Tavola F Aggancio per il sollevamento di acciaio dolce per carichi pesanti sullinvolucro di un trasformatore.La forza di rottura di questi agganci supera le 100 tonnellate se lo sforzo applicato correttamente nel piano dellaggancio. Rottura della saldatura tra laggancio e involucro del trasformatore. Involucro del trasformatore divelto dallaggancio.lo sforzo di rizzaggio applicato allocchio era a 90 dal piano dellaggancio.Questo ha creato un grande momento torcente sulla saldatura tra agancio e involucro,spesso solo 10 mm,cos il metallo dellinvolucro semplicemente si staccato come mostrato. Tavola G Il rivestimento slitta e fa le grinze;il cavo e i morsetti slittano velocemente. Il cavo slitta internamente al rivestimento a carichi ridotti Per i mezzi doppi avvolgimenti,il cavo slitta dentro al rivestimento per carichi ridotti Tavola H Carico intero di legname che sta slittando e cadendo in mare durante condizioni invernali del Nord Atlantico Carico intero di legname slittato dopo lincontro con una grande tempesta e mare grosso al largo della Spagna nord-occidentale. Tavola I Su una nave per il trasporto generale-container ISO stivati come carico di coperta slittati dopo tempo avverso

Non stivare mai i container ISO sulle rotaie o gonne inferiori.Stivarli sempre sugli appoggi agli angoli. Quando stivati in questa maniera,le gonne e le rotaie inferiori collassano,e si genera un cedimento generale nel carico.

Capitolo 5 Veicoli su navi Ro-Ro Nel 1991 stato pubblicato dallHMSO,Londra,un codice di pratica intitolato:navi roll on/roll offstivaggio e rizzaggio dei veicoli.C stato un numero di addizioni e correzioni al testo da allora,e la quarta edizione,datata 1997, la versione corrente a cui fare riferimento.Include gli standard pubblicati dallIMO,e fornisce guida e informazioni sule procedure sicure da seguire per ridurre i rischi alle persone,navi e-per estensione-ai veicoli e al carico in essi contenuto.Sono stati inoltre consultati lesecutivo per la salute e la sicurezza britannico durante la preparazione del codice.Il testo intero pu essere comprato al The Stationery Office Bookshops a Londra,Birmingham,Manchester,Belfast, Cardiff ed Edinburgo;o via fax ordinare al 0171 873 8200,prezzo 9.50 sterline nette.Alcune delle raccomandazioni contenute in quel libro sono prese in considerazione pi avanti,e ci saranno riferimenti al codice del 1997.Inoltre,qui si fa riferimento al codice di pratica e sicurezza del carico del dipartimento dei trasporti e al rapporto del 1986 sul bloccare le merci su semi-rimorchi della commissione per la ricerca sul trasporto svedese.Per le parti di queste pubblicazioni qui riprodotte,sono dovuti i ringraziamenti e i riconoscimenti. Definizione dei veicoli Un veicolo definito come un veicolo su gomma o veicolo su rotaia. Un rimorchio piatto definito come uno a tetto piatto,come rimorchio con i lati aperti o come semirimorchio e include rimorchi snodati e rimorchi con la barra.(guardare figure da 5.01 a 5.05) Fig.5.01 semi-rimorchio senza sponde laterali o posteriori Fig.5.02 semi-rimorchio con sponde laterali e posteriore Fig.5.03 equipaggiato con una struttura per supportare una cappa che protegge da tutte le forme di precipitazione ma non ha nessuna funzione di fissaggio del carico. Fig.5.04 e 5.05 rimorchi chiusi:la parte che trasporta il carico comprende una piattaforma e la frontale o paratia.La piattaforma provvista di muri laterali fissati e ha porte nella parte posteriore.Se il rimorchio chiuso usato come un trasportatore a blocco i carico,una pre-condizione che ogni muro laterale possa sopportare un carico distribuito uniformemente e perpendicolarmente al lato del rimorchio,e che sia pari al 40% della massima portata in peso del semirimorchio. Un veicolo per il trasporto definito come furgone,rimorchio piatto,autotreno, autoarticolato,combinazione di veicoli generici o autocisterna.

Fig.5.06 furgone chiuso Fig5.07 autotreno Fig.5.08 autotreno Un semi-rimorchio definito come un rimorchio che disegnato per essere accoppiato ad un trattore stradale e che appoggi una sostanziale parte del suo peso sul trattore stesso.(guardare la fig.5.09) Unautocisterna definita come una cisterna che rigidamente e permanentemente attaccata ad un veicolo durante tutte le normali operazioni di carico,scarico e trasporto,e non ne riempita ne scaricata a bordo ed imbarcata tramite le sue stesse ruote.(fig.5.10,ad esempio) Sotto la sezione relativa alla conformit al trasporto marittimo,il codice di pratica avverte che gli spedizionieri,gli agenti marittimi,gli autotrasportatori e qualsiasi altra parte coinvolta nei veicoli stradali sulle navi,devono essere a conoscenza che i veicoli possono essere soggetti a forze di grande intensit,particolarmente nella direzione trasversale e specialmente in avverse condizioni meteo. importante assicurarsi che: a. i veicoli siano in buono stato strutturale,senza difetti che possono intaccare la loro resistenza strutturale,e in buona condizione di lavoro se richiesti di essere guidati a bordo o a terra. b. I veicoli per il trasporto di pi di 3.5 tonnellate devono essere forniti di un adeguato numero di punti di aggancio accessibili di sufficiente resistenza,posizionati in modo da assicurare un effettivo fissaggio del veicolo tramite le rizze.(questo si riferisce a punti di rizzaggio sul veicolo che possono essere usati per rizzare il veicolo al ponte della nave) c. I semi-rimorchi devono essere di adeguata resistenza per sopportare i carichi imposti dalluso di cavalletti o attrezzi simili.I semi-rimorchi devono avere,allinterno dellarea dello snodo,sufficiente resistenza e spazio per collocare un cavalletto per permettere lo stivaggio sicuro anche senza la presenza del trattore stradale.Larea della locazione del cavalletto deve essere marcata ad entrambi i lati. d. Le gambe di supporto sui semi-rimorchi che sono specificatamente disegnate per supportare il semi-rimorchio durante il trasporto marittimo sono chiaramente segnate. e. Dove sono usati crick su veicoli di trasporto,le loro posizioni sul telaio devono essere rinforzate e marcate chiaramente. f. I veicoli per il trasporto refrigerati di pi di 3.5 tonnellate di peso devono avere punti per il posizionamento dei crick per evitare danni allisolamento. g. I veicoli designati per trasportare carichi che possono avere effetti negativi sulla loro stabilit,come carne sospesa,devono avere un mezzo per neutralizzare leffetto della sospensione. h. I veicoli devono essere provvisti di un sistema frenante efficiente

i. I veicoli devono essere provvisti di un adeguato numero di agganci per fissare il carico in maniera che sopporti le forze a cui pu trovarsi soggetto durante il trasporto j. Gli appoggi del carico sopra o dentro i veicoli o container devono essere fissati in modo che non si muovano nemmeno nelle peggiori condizioni che si potrebbero incontrare in viaggio. La pubblicazione codice di pratica,sicurezza del carico su veicoli ,che si pu ottenere in qualsiasi Stationery Office Bookshop,fornisce una guida su come i carichi vanno fissati sui veicoli.(guardare,inoltre, la guida IMO/ILO per il carico imballato in container o veicoli) k. Ogni veicolo deve essere provvisto di documentazione che indichi il peso lordo e ogni precauzione che deve essere presa durante il trasporto via mare l. Tutte le merci pericolose,incluse quelle contenute in gruppi di carico,devono essere chiaramente dichiarate m. Le placche per merci pericolose richieste per il trasporto marittimo di merci pericolose su veicoli devono essere chiaramente visibili sullesterno del veicolo n. Il comandante deve ricevere adeguate notifiche contenenti informazioni su veicoli speciali,ad esempio vagoni ferroviari,veicoli con i lati alti e veicoli che trasportano bestiame o. Le raccomandazioni della nota della marina mercantile No.M.1433 riguardo il carburante nei serbatoi sia seguita.(guardare inoltre la nota MS M1437 del 1990 intitolata serbatoi portatili, autocisterne e vagoni cisterna per il trasporto via mare di merci liquide pericolose e gas liquefatti) Il codice di pratica fornisce una guida su specifici tipi di carico sui veicoli.Ad esempio,il carico trasportato su un rimorchio piatto deve essere ben fissato,preferibilmente con catene o adeguate fasce inserendo ladeguata attrezzatura pensionante.Rimorchi vuoti trasportati sui semirimorchi devono essere adeguatamente fissati al semirimorchio che li trasporta. Le piastre dacciaio,travi e assi laminati,se non sono propriamente fissati,slitteranno e potrebbero penetrare i lati di un veicolo o di un container.Questi oggetti richiedono forti sistemi di fissaggio. Devono essere sistemati in posizioni dove produrrebbero il danno minore alla struttura interna della nave ed agli altri oggetti presenti in caso di rottura dei fissaggi. I tubi,cilindri e unit di carico di forma simile richiedono unattenzione speciale.Uno dei metodi migliori per fissarli di usare una rastrelliera per tubi,unintelaiatura ad incastro o un sostegno,in associazione a catene e strumenti pensionanti. Dove c il dubbio che un veicolo non sia in linea con le regole elencate,il comandante pu, a sua discrezione,rifiutare di accettare il veicolo a bordo,e gli aspetti seguenti non valgono nulla. Semi rimorchi coperti da teli su navi Ro-Ro Il trasporto di semi-rimorchi con i lati alti e coperti da teli su navi Ro-Ro ,nelle acque del Regno

Unito,un fenomeno ristretto esclusivamente alle rotte Irlandesi,apparentemente perch i ponti del Regno Unito e dellIrlanda sono generalmente pi alti di quelli delle autostrade europee,permettendo quindi nel Regno Unito la circolazione di veicoli pi alti in condizioni normali.E accettato che il concetto di semi-rimorchio coperto da teli sia applicato ai veicoli operanti su strade europee e altrove,ma siccome laltezza totale dei veicoli usati in questi paesi molto inferiore a quelli trovati nel Regno Unito,queste difficolt non si sono ancora risolte,nonostante la situazione potrebbe cambiare in futuro.Tuttavia,i commenti seguenti hanno implicazione internazionale. Per comprendere pienamente il problema dei semirimorchi coperti da teli necessario guardare al loro concetto di progettazione.Tradizionalmente,i carichi piazzati su un semirimorchio aperto devono essere fissati e coperti e protetti dalle intemperie.Questo era normalmente fatto dallautista con teli e corde,in alcuni casi utilizzando fino a quattro teli che,particolarmente in situazioni di forte vento,era sia difficoltoso che dispendioso in termini di tempo.(guardare la figura 5.11) Fig.5.11 tre teli sono usati per proteggere il carico Per ridurre il tempo e lo sforzo necessari a fissare e coprire il carico sui veicoli, stato introdotto un semirimorchio con i lati tendati,consistente in un rimorchio piattaforma con una solida paratia frontale(generalmente di vetroresina per ridurre il peso),un leggero tetto di plexiglass e due portelloni posteriori simili a quelli dei container ISO,sebbene molto pi leggeri.I lati della scatola cos costruita sono chiusi da teli cerati sospesi da appositi binari e liberi di scivolare da capo a capo del rimorchio. Lestremit inferiore della tenda tenuta in posizione da semplici sistemi tensionanti di fasce e ganci. Un telone laterale su un semirimorchio di 40 piedi pu essere generalmente sganciato e spostato in pochi minuti,riducendo considerevolmente il tempo di carico o scarico di un veicolo.(guardare la figura 5.12) Fig.5.12 semirimorchio con i lati di tela In uno sforzo di prevenire spostamenti laterali del carico caricato sui semirimorchi,sono applicate fasce di contenimento attaccate ad una barra rigida che corre per tutta la lunghezza del tetto proprio nel mezzo.Generalmente fasce,questi sistemi di contenimento sono dotati di un semplice gancio che permette loro di essere agganciate sopra lestremit del semirimorchio se desiderato,assieme a strumenti di tensionamento di forma varia. Nonostante le raccomandazioni contenute nel codice di pratica,c una notevole tendenza di posizionare il carico su semi-rimorchi con lati tendati fissandoli solo con i teli laterali in tensione.In effetti,ci sono pubblicazioni che suggeriscono agli autisti,a meno che non si tratti di carichi enormemente pesanti o grossi,che il fissare il carico solo con i teli laterali sufficiente e non servono ulteriori fissaggi.Questo contrario al buon senso comune,contrario ai requisiti del Road Traffic Act 1991,sezione 40 A,e ha creato un gran numero di altrimenti evitabili incidenti. In effetti,il codice di pratica sicura per la sicurezza del carico su veicoli stradali afferma chiaramente che,tranne per carichi molto leggeri,tutti i carichi devono essere assicurati al veicolo per il normale transito stradale. Durante gli anni recenti sono state incontrate varie difficolt con carichi erratamente o inadeguatamente fissati allinterno di semi-rimorchi tendati che hanno causato nei casi migliori un movimento e in quelli peggiori il ribaltamento del rimorchio,danni agli altri carichi e ritardi alla nave trasportante mentre i

problemi venivano risolti.Inizialmente,questi rimorchi erano presentati senza fissaggio del carico ma, una volta che il carico stato fissato come raccomandato, sorto un problema secondario. Le fasce di fissaggio a cui si fa riferimento,attaccate ad una barra centrale direttamente sotto il tetto,trasferiscono una sostanziale porzione del peso del carico ad un punto sopra il pavimento del rimorchio pi in alto del centro di gravit naturale del carico in condizioni di pesante rollio;una situazione che ha colto gli ufficiali impreparati,e che ha causato il ribaltamento di alcuni camion. Nel codice di pratica suggerito che i veicoli con baricentro alto o carichi instabili debbano essere stivati in posizioni di rollio minimo.Sfortunatamente,la predominanza di semi-rimorchi tendati in alcune rotte impedisce lapplicazione di questo suggerimento.Un modo per aggirare le difficolt sarebbe tornare al concetto iniziale di semi-rimorchio tendato,dove il carico era fissato alla piattaforma del veicolo come sarebbe stato in un veicolo scoperto;i teli laterali sarebbero usati con lintenzione iniziale di non fornire pi che protezione dalle intemperie.E improbabile comunque che i semirimorchi tendati siano abbandonati,quindi gli ufficiali dovranno essere cauti. In linea con i problemi di rizzaggio del carico normale,ad esempio i pallets,c una crescente difficolt non risolta riguardo luso di semi-rimorchi tendati per il trasporto di carichi alla rinfusa come corteccia, segatura ecc.In queste circostanze,il carico versato nei rimorchi senza supporto laterale oltre che ai teli laterali.Come risultato del normale assestamento e movimento durante il viaggio in strada,ed escludendo qualsiasi forza di rollio imposta in mare,i semi-rimorchi tendati si possono vedere in strada come vacche in cinta,con sporgenze laterali fino a 1300 mm(guardare la figura 5.13). Gli standard britannici BS3951,parte 2,sezione 2.4:1992 (ISO 1496-4:1991) riguardanti le specifiche per i container che trasportano carico alla rinfusa,specificano che le sporgenze laterali non devono superare i 40 mm.Sebbene sia accettato che i semi-rimorchi tendati non corrispondano alla diretta classificazione di container ISO,andrebbe applicato un senso comune simile per chiare considerazioni,per la sicurezza di veicoli,carico e nave.E,per esempio,richiesto di lasciare delle corsie per i veicoli su navi Ro-Ro abbastanza sgombri e sicuri da permettere allequipaggio di controllare regolarmente le rizze.Le sporgenze laterali dei semi-rimorchi tendati impediscono questo lavoro sicuro. Fig.5.13. il carico si spostato verso sinistra Il baricentro si sposta verso il lato della sporgenza e verso la rotaia del telo laterale in alto

Gli spedizionieri devono essere avvertiti che tutti i carichi trasportati su semi-rimorchi tendati,sia convenzionali che alla rinfusa,devono essere fissati in modo che rimangano allinterno delle parallele della piattaforma del veicolo senza alcun affidamento al trattenimento dei teli laterali. Tutti gli equipaggiamenti con lati tendati sviluppati principalmente per luso marittimo,ad esempio container tendati e semi-rimorchi da battello,hanno tutti sistemi di fissaggio nelle loro strutture,compresi cancelli e supporti di acciaio con battenti di legno,sotto i teli esterni.(fig.5.14)

Gli spedizionieri si devono assicurare che:a. il semi-rimorchio sia stato pulito e ,dove possibile,non abbia odori b. la piattaforma di carico sia in buone condizioni

c. d. e. f. g. h. i. j. k.

la parete frontale sia intatta le pareti laterali e posteriore siano intatte i sistemi di bloccaggio funzionino correttamente i piedi siano intatti e in condizione di lavoro lequipaggiamento di fissaggio del carico sia intatto,pulito ed in condizione di lavoro i montanti della copertura siano intatti i lacci della copertura siano a posto ed intatti la parte superiore della copertura sia intatta lequipaggiamento per fissare la copertura sia intatto

Le sezioni del codice del 1997 riguardanti sistemi di fissaggio e di rizzaggio sono riprodotte in parte qua sotto:Sistemi di rizzaggio 3.3.1 La nave deve essere fornita di 1. un adeguato numero di punti di aggancio sufficientemente resistenti 2. una sufficiente quantit di materiali di rizzaggio sufficientemente resistenti e,dove appropriato, sufficienti riserve di materiali di rizzaggio 3. un manuale di rizzaggio del carico(CSM) Punti di aggancio al ponte i punti di aggancio devono essere sul ponte per ogni veicolo e per ogni elemento di combinazione dei veicoli la distanza longitudinale e trasversale tra agganci deve essere adattabile alla variet di veicoli che si possono trasportare in modo che,dove praticabile,gli angoli ideali specificati nel paragrafo 5.3.8 possano essere raggiunti la resistenza minima senza deformazione permanente per veicoli di pi di 3.5 tonnellate deve essere 120 kN(12.24 tonnellate di forza).La resistenza dei punti di rizzaggio che devono ospitare pi di una rizza non deve essere inferiore alla somma delle resistenze richieste per rizza calcolate a 120 kN per rizza. Su navi che non trasportano veicoli superiori a 3.5 tonnellate o che solo occasionalmente trasportano questi veicoli,la distanza e la resistenza delle rizze deve essere tale che questi veicoli possano essere adeguatamente fissati Lequipaggiamento mobile della nave per il maneggio del carico che non fissato alla nave deve essere fornito di adeguati punti di aggancio Sistemi di rizzaggio 5.2.3 5.3.1 le persone sovraintendenti al rizzaggio dei veicoli devono essere a conoscenza dei contenuti del CSM le rizze devono avere resistenza ed elasticit appropriate alla massa dei veicoli da rizzare

5.3.2

le catene di acciaio sono il mezzo preferito per rizzare i veicoli superiori a 3.5 tonnellate di massa lorda.Quando si usa qualsiasi altro mezzo o materiale deve avere resistenza e elasticit equivalenti. Le catene e gli elementi associati (ganci,maniglioni,zampe di elefante e tiranti) devono essere in grado di sopportare carichi non inferiori a 120 kN senza deformazioni permanenti. Dove,eccezionalmente,si usano si usano cavi di acciaio o altri materiali la loro forza di rottura deve essere almeno 200 kN(20.39 tonellate di forza) I ganci e altri sistemi usati per attaccare una rizza ad un punto di rizzaggio devono essere disegnati ed applicati in maniera che prevenga un loro sganciamento dalle aperture del punto di rizzaggio se la rizza si allenta durante il viaggio. Le rizze devono essere designate e attacate in modo che,se c un accesso sicuro,sia possibile tirarle se si allentano. I punti di aggancio forniti sui veicoli devono essere usatti per scopi di rizzaggio.Pu essere attaccata solo una rizza per apertura,avvolgimento od anello di rizzaggio. Le rizze sono pi efficienti su un veicolo quando formano un angolo con il ponte tra 30 e 60.Quando no si possono raggiungere questi angoli ottimali necessario aggiungere delle rizze. Dove praticabile,i sistemi per le rizze su ogni lato del veicolo devono essere i soliti,e angolate per fornire una restrizione longitudinale con un numero uguale di rizze che tirano in avanti e indietro

5.3.3 5.3.4 5.3.5

5.3.6 5.3.7 5.3.8

5.3.9

5.3.10 Le rizze incrociate devono,dove possibile,non essere usate per rizzare i veicoli perch questa disposizione non fornisce alcuna restrizione contro il ribaltamento ad angoli di rollio moderati della nave.Con questi veicoli,le rizze devono passare da un punto di aggancio sul veicolo ad uno sul ponte adiacente allo stesso lato del veicolo.Dove c preoccupazione sulla possibilit di bassi coefficienti di attrito su veicoli come rimorchi gommati,si possono usare rizze incrociate addizionali per ridurre lo spostamento. 5.3.11 Tenendo a mente le caratteristiche della nave e le condizioni previste nel viaggio,il comandante deve decidere il numero di punti di aggancio e delle rizze da usare su ogni classe di veicolo con particolare riguardo a qualsiasi veicolo la cui natura o disposizione del carico richieda particolare attenzione. Altri fattori addizionali che si potrebbero presentare e che bisogna tenere presente sono:1 2 la presenza di carichi liquidi o pericolosi nel progettare il rizzaggio il peso e i baricentri dei veicoli.I baricentri alti possono sostanzialmente aumentare i carichi sulle rizze.Con carichi che hanno evidentemente un baricentro molto alto necessario utilizzare rizze addizionali attaccate alla sommit del carico o vicino.

I fattori che possono ridurre i coefficienti di attrito tra le varie superfici a contatto

5.3.12 Non possibile specificare con certezza le massime forze che possono essere esercitate nelle condizioni peggiori.Se in dubbio,o se ci sono previsioni del tempo pessime,vanno inserite rizze addizionali o appropriate misure operazionali,come ritardare la partenza o variare la rotta,per minimizzare le forze 5.4 Le rizze standard usate per rizzare veicoli superiori a 3.5 tonnellate devono essere capaci di sopportare un carico non inferiore a 120 kN senza deformazione permanente (guardare la sezione 5.3.3).Gli equipaggiamenti pi leggeri usati per i veicoli sotto le 3.5 tonnellate devono essere chiaramente marcati per identificare che la loro resistenza inferiore a 120 kN.Dove possibile lequipaggiamento standard da 120 kN deve essere sostanzialmente diversa dagli equipaggiamenti pi leggeri per evitare confusione tra i due.(notare,comunque,che il codice Ro-Ro del 1997 definisce resistenza-quando si riferisce ad una rizza-come il massimo carico che la rizza pu sopportare senza deformazione permanente;invece il CSM non fornisce questa definizione)

Generale 7.2.1 Il CSM deve includere le seguenti informazioni: (i sotto-paragrafi 1,2 e 3 qui non sono riportati) 4) informazioni su carico di lavoro sicuro di attrezzi di rizzaggio standard o informazioni sul carico di lavoro sicuro per ogni specifico oggetto per il rizzaggio.La specificazione del carico di lavoro sicuro pu rappresentare il valore a cui lattrezzo di rizzaggio pu essere soggetto.Riguardo le rizze per il rizzaggio dei veicoli al ponte della nave non richiesto lo stesso valore da applicare nel determinare il carico di lavoro sicuro di attrezzi di sollevamento.Una rizza per un veicolo non pu essere sostituita da un valore di carico superiore al 50% della sua forza di rottura.Questo valore il carico di lavoro sicuro effettivo di una rizza.

In termini generali la definizione di resistenza del codice 1997 potrebbe essere ad un punto leggermente pi alto del carico sicuro a cui si fa riferimento precedentemente,dove il carico sicuro la met della forza di rottura minima e il carico di lavoro sicuro normalmente la met del carico sicuro.Il sotto-paragrafo 4 citato sopra sarebbe stato pi utile al lettore se avesse omesso lultima frase e,invece,avesse attirato lattenzione sul fatto che la tavola 1 del CSM MSL,massimo carico assicurabile- da valori del 50% della forza di rottura per la maggior parte dei materiali che si possono usare nel rizzaggio dei veicoli su navi Ro-Ro,e che gli MSL (massimo carico assicurabile) non devono essere confusi con gli SWL (carico di lavoro sicuro). Chiunque sia coinvolto in questo aspetto deve rimanere in allerta riguardo gli inserti proposti alle regole CEN/EU,dove il termine capacit di rizzaggio (LC) corrisponder al 50 % del carico di rottura (non criticatemi per tutti questi cambi di definizione forza di rottura / carico di rottura /forza di rottura-sto solo facendo citazioni) e non va confusa con le abbreviazioni precedenti come SWL,MSL (massimo carico assicurabile) o WLL (limite del carico di lavoro).Tutta lIMO si dovrebbe adoperare per razionalizzare largomento e rimuovere qualsiasi possibilit di confusione rimuovendo MSL e SWL ed usando LC.Inoltre,mentre nelle codice CSS e le regole CSM laspetto di carico sicuro generalmente evitato,il documento CEN/EU proposto mette in chiaro che il carico sicuro equivale a

LC x 1.25 ,cio 62 % del carico di rottura,che uguale ad uno degli standard ISO a cui ci si riferisce nellintroduzione. Nel caso di una rizza di catena che abbia carico sicuro di 120 kN ,il suo SWL sar generalmente 60 kN, e il suo carico di rottura nominale sar compreso tra 192 kN e 240 kN (MSL da 96 kN a 120 kN) a seconda dello standard utilizzato.(guardare di nuovo lintroduzione).Per il rizzaggio dei veicoli su navi Ro-Ro,quindi,sembra sicuro pensare che la resistenza nel codice del 1997 sia equivalente a circa il 61 % del carico di rottura (diciamo due terzi,pi o meno) e che lMSL e il valore di carico delle rizze sar circa il 50% .Queste distinzioni devono essere ricordate quando si tenta di dare un senso alle a volte- confuse parole nei codici,raccomandazioni,regolamenti e regole. Siccome i pi importanti aspetti del CSM con cui si avuto a che fare precedentemente in questo libro,non ripeter la sezione 7 del codice del 1997 che riguarda quasi esclusivamente i requisiti del CSM e va consultata. Codice del 1997-allegato-sistemi di rizzaggio dei veicoli.(il testo intero di questo allegato deve essere consultato da chiunque sia coinvolto nelle operazioni delle navi Ro-Ro.Qui sono riportate solo parti limitate) 3 Cartine illustrative delle rizze su navi per viaggi brevi

3.1 il paragrafo 7.3.5.2 del codice di pratica suggerisce un metodo semplificato,applicabile a navi che trasportano un numero limitato di tipi di unit di carico per brevi traversate,per determinare le rizze richieste come un alternativa ai consigli comprensibili dati nel paragrafo 7.3.5.1. La cartina illustrativa delle rizze (di cui una per veicoli da 30 tonnellate di massa lorda riprodotta pi avanti in fig.5.16) mostra il numero minimo di rizze di una data resistenza per una gamma di periodi di rollio e una gamma di altezze verticali sopra la linea di galleggiamento per contrastare le forze in un caso definito(rollio 20,beccheggio 5).Le cartine sono basate su tipici semi-rimorchi bi o tri-assiali e sono basati su rimorchi di altezza tipica.Il limite di carico di 9.5 tonnellate(per rizza) usato nel grafico da un fattore di sicurezza di 2 in relazione al carico di rottura di una catena tipica di metallo da 13 mm grado 80 capace di sopportare una forza non inferiore a 120 kN senza deformazione permanente.Questo da un carico di lavoro sicuro di 95 kN. Per rimanere in contatto con il contesto generale di queste frasi, suggerito che le ultime due frasi siano interpretate : il carico limite di 9.5 tonnellate usato nel grafico da un fattore di sicurezza in eccesso di 2 (50%) in relazione al carico di rottura di una catena tipica da 13 mm di grado 80 con carico di rottura nominale di 20 tonnellate di forza e carico sicuro di 12.50 tonnellate di forza.In altre circostanze il SWL sarebbe stato 6.25 tonnellate di forza,cio un fattore di sicurezza di 3.2 n relazione al carico di rottura nominale della catena.In altre parole,luso del termine carico di lavoro sicuro nel paragrafo 3.1 potrebbe creare confusione,mentre il temine limite di carico usato correttamente,ed abbastanza in linea con la tavola CSM 1 e i quattro paragrafi,sopra,che seguono il 7.2.1. 3.2 Uso della cartina 3.2.1 Le accelerazioni a cui sono soggetti i veicoli e,quindi,le forze di rizzaggio coinvolte,diventano pi pesanti con il diminuire del periodo di rollio. Una buona stima del periodo di rollio data dalla formula:

T={(0.7B)/GM}

dove T= periodo di rollio in secondi B=larghezza fuori ossatura GM=altezza metacentrica

Laltezza metacentrica deve essere conosciuta per ogni condizione di carico e il valore di T pu quindi essere ottenuto facilmente. (errori di stampa:nelledizione MCA delle istruzione ai supervisori-volume 1,1999 la formula sopra riportata per il periodo di rollio illustrata erratamente come {(0.7BT)/GM} mentre andrebbe letto come in 3.2.1,sopra,cio T={(0.7B)/GM} e la parola a nella seconda riga sotto dovrebbe essere per) 3.2.2 Le cartine delle rizze sono basate su un caso definito di una nave in periodo di rollio ciclico di 20 gradi in combinazione con un beccheggio di 5 gradi.E accertato che un semi-rimorchio posizionato verso prua e verso lesterno di una tipica nave Ro-Ro capace di caricare rimorchi standard in sei file.La cartina mostra il numero di rizze che richiesto in determinate circostanze per assicurarsi che il carico per rizza di 9.5 tonnellate non sia superato.(la disposizione delle rizze relativa alle cartine come mostrato in fig.5.15 a pagina 121 e una cartina per un rimorchio da 30 tonnellate riprodotto come in fig.5.16 a pag 122) 3.2.3 Le cartine sono disegnate per tipiche gamme di masse lorde di veicoli di semirimorchi fino al massimo del peso correntemente permesso.Per un autotreno da 40 tonnellate di massa lorda incluso il trattore, stato stipulato che lunit di massa corrispondente 32T. Nelleventualit di usare la cartina per casi particolari: 1 2 3 4 5 6 ricavare il periodo di rollio,usando la formula nel paragrafo 3.2.1 sopra. ( se comunque la nave provvista di dati di rollio specifici non c ragione,per me,di non usarli) selezionare la cartina dellappropriata classe di massa lorda del veicolo prendere T,il periodo di rollio prendere laltezza del ponte in questione sopra al livello di galleggiamento trovare lintersezione del periodo di rollio e dellaltezza sopra il galleggiamento (passaggi 3 e 4) il numero minimo di rizze raccomandato per il caso definito indicato dal limite sinistro del punto di intersezione.

Nota:a causa della difficolt nel predire accelerazioni dinamiche e la complessit dei calcoli dinamici le forze di rizzaggio si applicano a carico rigido e non molleggiato.Possono essere richieste rizze addizionali per resistere a forze dinamiche. Fig.5.15

Sistemi di rizzaggio usati nel calcolo 2 rizze per lato 3 rizze per lato 4 rizze per lato Esempio: Un rimorchio da 30 tonnellate deve essere rizzato su un ponte superiore per veicoli ad altezza di 8 metri sopra la linea di galleggiamento.Il periodo di rollio calcolato in condizioni di carico a 9 secondi.Quante rizze per lato servono? Linee limite di carico per 9.5 tonnellate Per:nave Ro-Ro da sei file Semirimorchi stivati nella parte anteriore e nella fila pi esterna Angolo di rollio 20 gradi Angolo di beccheggio 5 gradi

Fig.5.16 altezza sopra la linea di galleggiamento Minimo 4 rizze richieste per lato Minimo 3 rizze richieste per lato Minimo 3 rizze richieste per lato Periodo di rollio (secondi) Prendere la linea orizzontale degli 8 metri sul lato sinistro;trovate lintersezione con la linea verticale che parte dai 9 secondi;spostatela a destra (o sinistra) fino a che non incontrate la curva di rizzaggio pi vicina-in questo caso un minimo di 3 rizze (ognuna con limite di carico di 9.5 tonnellate) per lato del veicolo.(se lintersezione fosse stata pi a sinistra,sarebbero state appropriate 4 rizze) Si nota che 6 rizze ognuna con carico di rottura nominale di,diciamo,19 tonnellate di forza,fornir un carico di rottura nominale totale di 114 tonnellate di forza,mentre la regola del moltiplicatore triplo richiede 30 x 3 = 90 tonnellate di forza di rizzaggio.Questo perch il grafico del codice considera un angolo di rollio di 20 e questo esempio usa un periodo di rollio di 9 secondi ad altezza di 8 metri sopra le linea di galleggiamento,mentre la regola del moltiplicatore triplo considera un angolo di rollio di 30,ma un periodo di rollio non inferiore a 13 secondi ed unaltezza sopra alla linea di galleggiamento di circa 4 metri.(se un rollio di 20 e 13 secondi a 4 metri fosse introdotto nel grafico,il risultato sarebbe 2 rizze per lato-un totale di 76 tonnellate di forza).In definitiva,il grafico del codice pu essere utilizzato per ricavare fedeli linee di guida,sicure e con un metodo rapido e semplice per ottenere risultati pratici.I grafici per altri valori di massa dei veicoli sono trovati nellallegato al codice del 1997. Un utile alternativa Prima del 1991 le migliori raccomandazioni sul rizzaggio dei veicoli su navi Ro-Ro potevano essere trovate nella nota della marina mercantile No.M.849.Erano dettagliati,completi e troppo lunghi per essere riportati per intero.Quella nota M stata saltata.Il consiglio che dava,comunque,era ideato per minimizzare il rischio di spostamento e scivolamento,particolarmente di rimorchi con lati alti pieni di

carico e con baricentro alto.La nota cominciava con le parole:durante gli ultimi anni il dipartimento ha ricevuto un gran numero di rapporti di danni causati dallo spostamento di veicoli e unit di carico dentro i veicoli/spazi di carico della nave Ro-Ro. Fortunatamente nessuno degli incidenti ha causato perdite umane ma un piccolo cambiamento nel corso degli eventi potrebbe aver causato una situazione in alcuni casi potenzialmente disastrosa. Sfortunatamente,da quando sono state scritte queste parole,lautore a conoscenza di casi dove si sono verificati infortuni ad un ufficiale e la morte di un altro perch un aggancio della rizza sul rimorchio era in cattive condizioni e non ha retto,con conseguente effetto domino di incidenti sfociati in una morte catastrofica.Il rischio accettato volontariamente come parte del lavoro da ufficiale non include-ne deve includere-la conoscenza o laccettazione di agganci per le rizze sui rimorchi in cattive condizioni.La condizione di efficienza di queste rizza ,e deve rimanere,responsabilit del vettore marittimo o-per estensione-del trasportatore stradale.Alcuni consigli su questa connessione sono contenuti precedentemente in questo capitolo.E importante per tutti quelli coinvolti riconoscere che se una catena deve avere carico di rottura tra 19 e 20 tonnellate di forza ugualmente importate che ogni aggancio per le rizza debba avere almeno il solito carico di rottura-possibilmente di pi.Se sono usate barre di circolari di acciaio dolce per gli agganci,il diametro della barra deve essere almento 26 mm, propriamente saldata/attaccata ad un elemento resistente del veicolo. Lallegato alla nota M.-sebbene anche questo sia stato cancellato-forniva un metodo utile col quale definire le forze di spostamento e slittamento che sono previste sulle rizze delle navi Ro-Ro e da quel punto decidere se usare o no la regola del moltiplicatore triplo o qualcosa di pi,o qualcosa di meno.Il metodo qui dimostrato perch i principi di base coinvolti possono essere applicati a tutti gli aspetti del carico di coperta in circostanze dove i metodi generali dati prima non sono totalmente adeguati.Ha inoltre la felice caratteristica di fornire una soluzione tramite una scala disegnata. Il metodo suppone,in assenza di informazioni pi precise,che i veicoli e/o unit di carico stivate sul ponte di una nave Ro-Ro saranno soggette alle seguenti forze:a. Forze parallele al ponte = 1.0W b. Forze normali al ponte = 1.4 W c. Forze in direzione longitudinale = 0.3 W Queste forze rappresentano la forza totale in ogni direzione;cio,sono linsieme delle forze statistiche e dinamiche. Per esaminare le forze che causano i ribaltamenti laterali su una nave,ad esempio,sono presi i momenti allestremit laterale della ruota del rimorchio come illustrato in fig.5.17 (per i non matematici,non siate spiazzati dalla parola momento:significa solamente il prodotto tra un peso e la lunghezza della leva su cui lavora.Quando spingete una porta di 1.5 metri allestremit con una forza di 3 kili,i cardini diventano il fulcro e il momento 1.5 x 3 = 4.5 kg m) Le forze che impediscono il ribaltamento sono le forze verso il basso e le rizze (F lt).Se i momenti sono presi rispetto ad A come posizione del fulcro-il bordo esterno della ruota-,lequazione si pu scrivere:F lt x L = (1.0 Q x 2/3 H)

Che diventa F lt x (X + Y) sin = W (0.67H -1.4 X) Che diventa F lt ={W(0.67 H 1,4 X}/{(X + Y) sin } Nella figura 5.17 ci sono due fattori costanti ; un fattore opzionale costante;almeno quattro distanze fisiche che devono essere misurate (in loco o da un accurato disegno in scala);ed un angolo di base(che deve essere anchesso sul luogo o da un disegno in scala o tramite la trigonometria se sono conosciuti altri valori) come segue:a. un fattore g costante di 1.0 W relativo alle forze che agiscono parallelamente al ponte e trasversalmente b. un fattore g costante di 1.4 W relativo alle forze che agiscono verticalmente sul ponte c. un fattore g costante di 0.3 W relativo alle forze che agiscono parallelamente e longitudinalmente al ponte (non mostrata in figura 5.17) d. un baricentro (c of g) approssimativo a 2/3 H.Se il baricentro esattodellunit sconosciuto,e non pu essere calcolato accuratamente,il baricentro deve essere preso ad un altezza di 2/3 dellaltezza totale dellunit dal ponte. e. Altezza fisica H:laltezza totale del veicolo f. Lunghezza fisica X: la distanza orizzontale dal bordo esterno della ruota alla linea centrale dellunit g. Lunghezza fisica Y:la distanza orizzontale dalla linea centrale dellunit al terminale sul ponte della rizza h. Altezza fisica del terminale della rizza sul rimorchio sopra il ponte Usando la carta millimetrata e una scala ragionevolmente grande- 1:200 rimane bene sui fogli A4,5 cm = 1 m si produce un disegno con cui misurare o calcolare langolo di base . Usando i valori dati in fig.5.18 e la formula data nel riquadro nella pagina precedente,le forze di ribaltamento laterali possono essere calcolate:W = peso totale del rimorchio = 30 tonnellate H = 3.582 m di cui 0.67 H =2.40 m

Y = 1.45 m X = 1.15 m X + Y = 2.60 = 75 alle rizze laterali F lt ={W(0.67 H 1,4 X}/{(X + Y) sin } = { 30(2.4 (1.4 x 1.15))}/{ 2.6 sin 75} = (30 x 0.79)/2.5114 Forze di ribaltamento = 9.437 tonnellate di forza per lato = 18.847 tonnellate di forza in totale Dove le forze di ribaltamento non sono adeguatamente contrastate,in caso di condizioni meteo avverse si verificheranno i sinistri come in fig.5.19. Fig.5.19 tempo brutto e rizze inadeguate Per esaminare le forze che causano lo slittamento dei veicoli, supposto che il rimorchio sia supportato da un lato da ruote e dallaltro da un cavalletto come mostrato in figura 5.20 In ogni circostanza lo slittamento contrastato dalla forza di attrito(denotata dalla lettera ) tra il rimorchio e il cavalletto e tra le ruote e il ponte e anche le rizze indicate come F ls nelle figure 5.21 e 5.22 E scontato che met della forza totale agisce ad ogni estremit del rimorchio e che il coefficiente di attrito tra il cavalletto e il rimorchio ( o il rimorchio ed il ponte) e 0.2,e tra le gomme e il ponte di acciaio 0.4- guardare,inoltre,il capitolo 1 su questargomento-allora,nel caso della fig.5.21, il cavalletto allestremit del rimorchio,la forza di slittamento effettiva = 0.5 W ( 0.7 x ) = 0.5 W (0.7 W x 0.2) = 0.5 W 0.14 W = 0.36 W Quindi la resistenza delle rizze contro lo slittamento = F ls = (0.36 W ) / cos Di nuovo,usando la carta millimetrata,produrre un disegno per misurare o calcolare langolo di base . In questo caso,usare i valori mostrati i fig.5.21,quindi F ls = ( 0.36 x 30 ) / cos 33 = 10.8 / 0.8387 = 12.877 Quindi la resistenza delle rizze contro lo slittamento sar 12.877 Nel caso invece di figura 5.22 le ruote allestremit del rimorchio- la forza di slittamento effettiva = 0.5 W (0.7 W x ) = 0.5 W (0.7 W x 0.4) = 0.5 W 0.28W = 0.22 W Quindi la resistenza delle rizze contro lo slittamento = F ls = 0.22 W / cos

Di nuovo,usare la carta millimetrata per produrre un disegno per ottenere langolo di base o per calcolarlo trigonometricamente.In questo caso,usare i valori dati in fig.5.22,quindi F ls = 0.22 x 30 / cos 28 = 0.66 / 0.8829 = 7.475 Quindi la resistenza delle rizze contro lo slittamento dalla parte delle ruote = 7.475 tonnellate di forza Combinando le forze di ribaltamento a quelle di slittamento : 18.874 + 12.877 + 7.475 = 39.226 tonnellate di forza. Con catene di acciaio il carico di rizzaggio non deve superare il 50 % del carico di rottura; quindi il crico di rottura totale deve essere 39.226 x 2 = 78.452. Il valore meno restrittivo della regola del moltiplicatore triplo per i carichi di coperta che,nel caso di un veicolo da 30 tonnellate,avrebbe prodotto un carico di rottura di 30 x 3 = 90 tonnellate di forza.E anche meno restrittiva delle 11 tonnellate di forza che sarebbero risultate dalluso del grafico.E probabilmente a causa di questi confronti che la nota M. originale stata cancellata.Quindi,se usate queste utili alternative, e sono previste condizioni meteo avverse,suggerisco di raddoppiare i valori per le forze di slittamento,che,in questo caso,produrrebbero un carico di slittamento di 59.578 tonnellate di forza,equivalenti a un carico di rottura di 119.2 tonnellate di forza.E niente nelle pagine precedenti deve impedire luso degli eccellenti grafici per le varie masse dei veicoli inclusi nellallegato al codice del 1997 e illustrati come esempio qui,di cui altri due sono illustrati nella pagina seguente. Linee limite di carico per 9.5 tonnellate Per:nave Ro-Ro con 6 corsie ; semirimorchio stivato verso prua nella corsia esterna;angolo di rollio 20;angolo di beccheggio 5 Rimorchio da 20 tonnellate ++++++++++ Rimorchio da 32 tonnellate

Capitolo 6 Container su navi non progettate per il loro trasporto Container generici Il container standard lunit da 20 piedi,una scatola chiusa e rigida rettangolare lunga 20 piedi e larga e alta 8,con un paio di portelloni nella parte posteriore.Negli ultimi anni c stata domanda di container alti 8 piedi e 6 pollici,una richiesta che ha reso standard questa misura pi alta in alcuni commerci e ha creato problemi nello stivaggio di container in pile adiacenti di altezze miste.Unit alte 9 piedi e 9 piedi e 6 pollici stanno diventando comuni.Lestensione longitudinale del container basico la scatola rettangolare da 30 piedi e il 40 piedi.Sono inoltre usati da alcuni vettori container da 35 e da 45

piedi.Tutte queste dimensioni sono esterne. Questi container possono essere :Interamente di acciaio,sia i lati,le estremit ,pavimento e tetto:pannelli piatti o corrugati,(i container di solito hanno pavimento di legno) Di varie leghe di alluminio in pannelli o profili simili Di compensato marino di vario spessore Di plastica rinforzata col vetro(GRP) Di due o pi dei materiali precedenti I montanti degli angoli,gli angoli stessi,le rotaie inferiori,le barre inferiori e le soglie sono maggiormente di acciaio e devono corrispondere le tolleranze dimensionali e le specifiche di resistenza come stabilito dallorganizzazione di standardizzazione (ISO) e inoltre da molte societ di classificazione delle navi.Le figure da 6.01 a 6.04 illustrano le parti di un container. Fig.6.01 angolo superiore Fig.6.02 angolo inferiore Fig.6.03 montanti degli angoli Da questa unit di base si evoluto un gran numero di variazioni,ad esempio,i container senza tetto,quelli con lati inclinati,quelli a rastrelliera,i vari tipi di container refrigerati e quelli per il trasporto di carichi liquidi in varie forme con ossatura strutturale ISO.Ci sono inoltre variazioni in lunghezza e altezza.(guardare le figure da 6.05 a 6.07,ad esempio).I riferimenti al Janes freight containers e al containerisation International yearbook danno delle informazioni nella gamma di unit disponibili,ognuna delle quali pu essere presentato come per il trasporto in coperta. Fig.6.05 container di altezza dimezzata,uno sopra laltro Fig.6.06 container in acciaio da 20 piedi con tetto apribile Fig.6.07 container cisterna 20 x 8 x 8.Molti contengono liquidi altamente corrosivi e/o tossici Unaltra variazione lunit cellulare CUC disegnata specificatamente per trasportare due pile di europallets di 1.2 m x 1 m senza spreco di spazi.Questo stato possibile aumentando la larghezza esterna a 2.5 metri ( 8.2 piedi) e recedendo i montanti degli angoli. Fig.6.08 lunghezza 40 piedi larghezza 8 piedi-2.5 metri Larghezza interna 2.44 metri Lunghezza interna 12.100 metri Porte ad apertura extra-larga per caricazione rapida dei pallets Una normale unit da 20 piedi ha una tara tra 2 e 2.5 tonnellate,un capacit di carico tra 17.5 e 18.5 tonnellate ,con un peso massimo lordo di circa 22 tonnellate.Un unit da 40 piedi ha tara tra 3.5 e 4

tonnellate,capacit di carico tra 26 e 27 tonnellate,con un peso massimo lordo di 30 o 31 tonnellate.Le unit da 20 piedi specifiche per il trasporto di rottami di ferro,costruite con specifiche pi restrittive,possono trasportare carichi fino a 27 tonnellate.E importante che il peso massimo lordo raccomandato non sia superato. La convenzione internazionale per la sicurezza dei container-IMO 1992, ha stabilito i requisiti strutturali per i container e richiede che i paesi che la ratificano stabiliscano test efficienti per i produttori,ispezioni,approvazioni e manutenzione.Questa convenzione,che entrata in vigore nel 1978,e i suoi emendamenti entrati in vigore nel gennaio del 1993,richiede che sia affissa ad ogni container una placca approvazione e sicurezza.Tra le altre cose questa placca deve riportare il massimo peso lordo,il carico possibile e i valori del test di collocazione trasversale. Rizzaggio dei container generale Correntemente c poca uniformit nei metodi e sistemi usati per rizzare i container alla struttura della nave e gli uni agli altri.Una cosa essenziale che lattrezzatura usata deve avere adeguata resistenza. Un numero di compagnie internazionali produce e commercia equipaggiamento di rizzaggio per container e forniscono servizi di consultazione che forniscono dritte su come stivare e rizzare i container in maniera sicura su una nave particolare.Dove gli armatori hanno seguito i consigli di questi esperti costruttori/consulenti,i piani prodotti sono stati generalmente efficienti e ,quando pienamente applicati,si verificata una incidenza di perdite del carico veramente ridotta. Questo capitolo,comunque,riguarda maggiormente lidea che i container non facciano parte del commercio regolare,ma potrebbero dover essere trasportati come carico di coperta ad intervalli casuali per cui la classificazione o i consigli di un architetto navale non sono stati seguiti,e dove il comandante e gli ufficiali potrebbero apprezzare una guida. La grande variet di strumenti di rizzaggio per container disponibile sul mercato corrisponde ad unugualmente grande variet di termini tecnici per i componenti coinvolti.Sarebbe di grande aiuto al personale di terra se gli ufficiali e i supervisori,quando si riferiscono a attrezzi di rizzaggio dei container,usassero solo le parole e i termini che appaiono nei libretti di istruzioni dei costruttori, assieme ad una fotocopia o una fotografia del tipo di componente coinvolto.In effetti,sotto i termini delle regole del CSM,e in base alle regole del commercio,questi dati potrebbero essere necessari per la nave,anche in una nave non costruita appositamente.I costruttori di equipaggiamenti di rizzagio di solito sono restii a fornire cataloghi di componenti con disegni dettagliati e foto,e i libretti di istruzioni appropriati vanno tenuti a bordo della nave.Lautore estende i suoi ringraziamenti ai costruttori che hanno permesso di riprodurre alcuni dei loro disegni su questo libro. I coni,i fermi,le aste di rizzaggio,le catene,le connessioni al ponte,ecc,sono tutti soggetti a deterioramento o a danni fisici di qualsiasi tipo e devono essere sempre ispezionati prima delluso.La rottura strutturale dei componenti pu essere risultato di un loro danneggiamento a causa di utilizzo maldestro.Gli arridatoi hamburger vanno ispezionati da vicino per verificarne lo stato;arridatoi costruiti al risparmio avranno saldature povere tra la barra a U e il collare per cui vanno rifiutati. Nonostante alcuni incidenti minori e gravi alle pile dei container si verificano in navi port-container,la maggior parte degli incidenti coinvolge container trasportati sopra e sotto i ponti in navi non costruite

appositamente,e sembra che ci sia un numero crescente di incidenti sui ponti di coperta per due o pi container stivati uno sopra laltro senza approvazione di classe e senza fare riferimento a competenti architetti navali e/o consiglieri di carico riconosciuti. Le indagini dellautore negli incidenti delle compagnie hanno frequentemente rivelato che,in un periodo di tempo,le misure raccomandate che sembrano essere di minore importanza sono lasciate incompiute sempre pi frequentemente senza disastri:e le circostanze improvvisamente hanno cospirato nellesercitare sulle pile di container le massime forze che lintero equipaggiamento sistemato in maniera corretta avrebbe dovuto sopportare.Il risultato stato perdita del carico e danni.Lurlo conseguente : abbiamo sempre trasportato container in questo modo senza problemi!!!! una frase che,dopo le indagini,si sempre rivelata vera. Container come carico di coperta In primo luogo,un gran numero di navi che hanno spazio sul ponte e sui boccaporti non sono fornite di agganci permanenti per bloccare gli angoli inferiori dei container.Questo,di suo,non un problema se i container sono trasportati in pila singola e sono rizzati individualmente in base ai fattori del peso del carico.er queste navi trasportare container impilati pericoloso,anche se la pratica diffusa.(vedere limmagine superiore nella tavola colorata I tra i capitoli 4 e 5) Dove i container sul ponte di coperta sono adeguatamente stivati ed efficientemente rizzati, molto difficile che cadano in mare con il cattivo tempo.In assenza di agganci per gli angoli inferiori permanenti o simili attrezzature,sar necessario praticare un fardaggio sotto i montanti degli angoli inferiori e sar necessario applicare la regola del moltiplicatore triplo.Dove sono traportate pile da due,il container di base deve essere rizzato indipendentemente,ed il secondo deve essere bloccato con gli appositi doppi coni al container inferiore.Rizzati in questo modo,i container potrebbero essere danneggiati dallimpatto di ondate che arrivano a bordo,ma i sistemi di rizzaggio,i montanti degli angoli e gli angoli stessi reggeranno! I container sono disegnati e costruiti per reggersi solo sui 4 montanti degli angoli.Le rotaie laterali e/o gonne,le soglie anteriore e posteriore e le barre sotto il pavimento devono restare senza contatto con il ponte.Le gonne delle rotaie inferiori non sono membri di forza,e se piazzate su legname di fardaggio si deformano e collassano.(guardare le immagini inferiori nella tavola colorata I e le figure da 6.09 a 6.11) Fig.6.09 legname del pavimento Barre del pavimento(trasversali) Fig.6.10 rotaia laterale vista dallinterno(si pu aggiungere una gonna) Barra del pavimento Fig.6.11 i container poggiano solo sugli angoli Le rotaie laterali e le soglie devono essere senza contatti Se gli agganci sono saldati ai boccaporti,al ponte o alle cisterne,va data piena considerazione alle forze che agiscono verso il basso cui la struttura della nave sottoposta quando i container a pieno carico sono in posizione.Una singola pila di 2 unit da 20 ft x 20 ton eserciter una forza verso il basso di 40

tonnellate.Sotto ogni angolo il carico per punto sar di circa 345 tonnellate/m. importante spargere questo carico ( vedere capitolo 1) ed ugualmente importante assicurarsi che il fasciame e la struttura sottostante sia sufficiente per sopportare questa forza.Si sono verificati casi dove i boccaporti e il fasciame del ponte sono stati bucati dagli angoli inferiori dei container,causando lentrata di acqua nelle stive e riparazioni dispendiose alla nave. La nota del dipartimento dei trasporti marittimi No.624-ottobre 1071-(cancellata nel marzo 1985) diceva: 3 eccetto dove sono disponibili coni doppi o attrezzi simili da inserire negli angoli inferiori dei container e in alloggiamenti appositi sui boccaporti o sul ponte di adeguata resistenza,i container sul ponte di coperta vanno trasportati singolarmente,non impilati.In questi casi il container va preferibilmente stivato longitudinalmente,impedendone gli spostamenti trasversali e rizzati contro il saltellamento.I container vanno stivati sul ponte in pile da due o pi solo se le navi hanno sistemi di rizzaggio adeguati.Il carico di container non deve mai sottoporre a sforzi esagerati i boccaporti;in caso di dubbio i dettagli dei limiti di sforzo si possono ottenere dalla societ di classificazione.

Lesperienza ha dimostrato che questo consiglio di buon senso e buona esperienza marinara. Sovraccaricare i boccaporti pu causare eccessiva deformazione e perdita di impermeabilit.Il regolamento della marina mercantile sulle linee di carico del 1998,come lemendamento del 2000, afferma che,per i boccaporti di acciaio dolce,qualsiasi deformazione non deve superare 0.0028 volte la larghezza; e per i pontoni di acciaio non deve superare 0.0022 volte la larghezza.Cio,in caso di un pannello di,diciamo,7.14 metri, la deformazione non deve superare i 20 mm nel primo caso e non pi di 15.7 mm del caso dei pontoni.La scheda 2 della sezione 1 del solito LLR 1998/2000 dice : impermeabile riferito a qualsiasi parte della nave tranne una porta in una paratia significa che lacqua non penetrer nello scafo nelle peggiori condizioni meteo marine che la nave possa incontrare. Quindi tenere la deformazione dei boccaporti al minimo di massima importanza,co come importante usare mezzi per allargare il gravare del carico in ugual misura e con attenzione. Fig.6.12 gli angoli poggiano qui

I punti da considerare quando si trasportano container sul ponte di una nave non appositamente costruita si possono elencare come segue: a. dove non ci sono agganci permanenti e/o non ci sono agganci saldati alla struttura della nave, raccomandabile non trasportare i container impilati ed raccomandabile posizionare del fardaggio sotto gli angoli dei container in modo che non sia a contatto con le rotaie laterali o le soglie.(fig.6.11 e 6.12).Spargere il peso del container su un area del ponte e/o boccaporto coinvolto.La fig.6.12 illustra un esempio di un accettabile fardaggio per unit da 20 piedi,da cui si pu vedere come il problema diventa rilevante se sono coinvolte unit da 40 piedi.I container cos trasportati devono essere trattati come carico di coperta,e rizzato in accordo con le regole e raccomandazioni del carico di coperta.In altre parole,la forza trattenente totale dei sistemi di rizzaggio propriamente distribuiti e attaccati a punti terminali appropriati,deve essere non meno di tre volte il peso lordo statico del container.(guardare,inoltre,fig.6.29) b. se i container sono sistemati in pile da due o pi container,il container di base deve essere

fornito di agganci permanenti per gli angoli inferiori.I container devono essere rizzati uno sopra laltro tramite doppi coni,e gli angoli superiori delle unit devono essere bloccati trasversalmente luno con laltro tramite ponti a vite e/o tensionatori.(vedere le da fig.6.13 a 6.19,ad esempio) fig.6.13 scarpa a coda di rondine:aggancio saldato fig.6.14 cono di locazione:aggancio a coda di rondine fig.6.15 cono di bloccaggio:aggancio a coda di rondine fig.6.15 b doppio cono standard fig.6.16 fig.6.17 ponte a vite invaso sollevato:aggancio saldato

fig.6.18 a doppio cono a 3 funzioni fig.6.18 b aggancio fisso con piede girato fig.6.19 a cono di livellamento fig.6.19 b intermezzo doppio c. una variazione di (b) consente gli agganci saldati contro movimenti trasversali e longitudinali invece di agganci a terra,e consente lutilizzo di intermezzi non fissabili tra le unit.Comunque,le catene di rizzaggio,le barre e/o i cavi di appropriata resistenza e disposizione vanno utilizzati per rizzare i container alla struttura della nave.(vedere le figure da 6.20 a 6.23,ad esempio) fig.6.20 cono singolo di intermezzo fig.6.21 cono di locazione:aggancio saldato fig.6.23 aggancio ad angolo:aggancio saldato fig.6.22 angoli gemelli:agganci saldati d. se le circostanze richiedono una pila da due in assenza di agganci a terra o agganci saldati, devono essere usate le rizze a terra (o i tacchi di legno come sostituto povero) e le unit devono essere bloccate assieme e fornite di rizze adeguate e in linea con i requisiti del carico di coperta. (vedere la fig.6.24,ad esempio) fig.6.24 buone tavole da fardaggio inchiodate assieme per supportare gli angoli

rizze a terra ben fissate e tirate agli angoli in maniera bilanciata apprezzato che la pagina 17 del codice IMO CSS illustri un sistema semplice di tacchi di legno che dovrebbe essere sufficiente in condizioni di mare calmo.In condizioni avverse,comunque,questi tacchi saranno spazzati via e/o rotti,lasciando gli angoli inferiori senza bloccaggio.I tacchi di legno richiedono rizzaggio positivo:non stanno su da soli.Le fig.6.25 e 6.26 illustrano rizzaggi positivi su tacchi di legno.Anche questi tacchi necessitano attenzione giornaliera con cattivo tempo,e assicuratevi di aver utilizzato rizze a terra sicure per cominciare.(vedere inoltre lintroduzione) Fig.6.25 cilindo nel suo alloggio Chiodi Primo stadio del posizionamento dei tacchi Chiodi Estremit fermamente taccate allestremit del fasciame(fuoribordo) o agli angoli dei boccaporti (a bordo) Fig.6.26 asse fermamente taccata sotto la paratia o sotto il boccaporto Estensione finale dei tacchi e. dove non sono usati agganci a terra permanenti e nemmeno ponti di intermezzo,si rivela essenziale usare ponti a vite tra gli angoli superiori ed inferiori nello stivaggio trasversale.In questi casi, i tacchi di legno devono essere messi tra gli angoli e quindi vanno tirati a fondo i ponti a vite.Questo aiuter nel tenere rigido il cairco(vedere fig.6.27).In assenza di legname si potrebbe generare uno sforzo di lavoro esagerato causando una frattura nei ponti a vite. Fig.6.27 i legni sono necessari dove gli agganci a terra e gli intermezzi sono assenti f. in assenza di agganci a terra o agganci saldati permanenti,le unit posizionate longitudinalmente devono essere rizzate indipendentemente.Non devono essere rizzate come in fig.6.28.6.30 e 6.31. Non sufficiente utilizzare solo tensionatori o ponti a vite in modo longitudinale per rizzare assieme le estremit vicine di ogni unit fig.6.28 un ingrediente di disastri.Gli angoli adiacenti non vanno mai rizzati in questo modo fig.6.29 (non in scala) Nota:se i tacchi di legno sono usati al posto delle rizze a terra sono necessarie 4 rizze in pi. Baricentro sul ponte 12 tonnellate Rizze dei container: 4 cavi 6x19 da 18 mm doppi mezzi avvolgimenti,carico di slittamento di ciascuno 21.6 tonnellate di forza Coni con piede girato:uno per angolo Baricentro sul ponte 17 tonnellate Gli angoli poggiano solo su grate di fardaggio da 6m luna

Rizze a terra : : 4 cavi 6x24 da 16 mm doppi mezzi avvolgimenti,carico di slittamento di ciascuno 15.6 tonnellate di forza

Fig.6.30 non usare mai questo pessimo sistema di rizaggio Fig.6.31 quando i container incolonnati sono rizzati senza un intermezzo rigido,il movimento e le vibrazioni della pila causano lo sfilacciamento e la rottura del cavo come illustrato qui g. il peso lordo individuale dei container,o la loro precisa posizione nelle stive,sono raramente note prima di completare la caricazione,e i pesi potrebbero non essere confermati fino a dopo un certo periodo dalla partenza.Tenendo questo a mente,quando i pesi precisi non sono conosciuti,gli ufficiali ed i supervisori devono supporre che tutte le unit da 20 piedi abbiano peso lordo di 20 tonnellate,e tutte le unit da 40 piedi abbiano peso lordo di 26 tonnellate in media,e che il loro baricentro sia nel centro geometrico del container.Il numero,disposizione e resistenza delle rizze deve essere calcolato di conseguenza.La fig.6.29 solo unillustrazione di un metodo efficace di rizzare container sul ponte dove si conoscono i pesi precisi al momento della caricazione. Si verificata la rottura di sistemi di rizzaggio di container sul ponte quando,ad esempio,i container erano assieme a carico alla rinfusa generico senza adeguato e attento rizzaggio.Dove le circostanze richiedono una mescolanza di carico generico alla rinfusa assieme a container,sia sopra che sotto il ponte,deve essere posta grande attenzione nello stivaggio.I danni risultanti da spostamento del carico continuano a verificarsi in queste situazioni e sembrano risultare da unirrealistica fiducia nellazione dei container come muri di contenimento invece che rizzare il carico secondo le procedure ordianrie.Va fatto riferimento al codice IMO di pratica sicura per lo stivaggio ed il rizzaggio,1992(emendamenti del 1994 e del 1995) Altri container Sono stati trasportati container di ogni genere sulle navi.Oggi container include barili,fusti,grandi contenitori per macchinari delicati,contenitori per liquidi,ecc.Non sarebbe ragionevole cercare di fare un discorso riguardante tutta la gamma di questi contenitori,quindi quanto segue sono solamente linee guida generiche,tenendo a mente che i container in consider4azione non hanno alcun tipo di aggancio per le rizze.I fusti di metallo o plastica spesso sono stivati in coperta,specialmente dove sono coinvolte merci pericolose.I fusti tra 40 e 45 galloni(da 180 a 200 litri) devono essere stivati in piccoli blocchi in pile singole,devono avere un buon fardaggio,messi in una gabbia di legname e rizzati in maniera che le rizze non siano a contatto con i fusti.La fig.6.32 illustra un metodo valido. I grandi contenitori per macchinari sono spesso trovati nel trasporto marittimo,con o senza agganci per le rizze.Questi oggetti devono essere posti su un buon fardaggio,bloccati con dei tacchi e forniti di legni nella parte superiore per rizzare il contenitore contro i movimenti trasversali,longitudinali e verticali.La fig.6.33 fornisce la vista di un metodo di stivaggio e rizzaggio di questi oggetti sul ponte.

Fig.6.33 1. tacchi verso il centro nave,non mostrati ma necessari 2. cavi di rizzaggio che potrebbero essere necessari anche in direzione longitudinale 3. cavi di rizzaggio 4. potrebbero essere necessari legni posizionati in modo simile alle estremit prodiera e poppiera 5. macchiario pesante dentro a cassa di metallo senza agganci per le rizze 6. travi 7. montanti verticali 8. montanti orizzontali di testa 9. montanti orizzontali paralleli 10. buon fardaggio 11. tacco di base 12. tacco allangolo 13. tacco di chiusura Dove non ci sono strutture nelle vicinanze contro cui fissare i tacchi,possono essere usati travi lunghe come illustrato in fig.6.34 e 6.35,che sono una vista estesa dal lato e dallalto della fig.6.33.In ogni caso di grande importanza tagliare e fissare le travi ad un angolo tra 45 e 60 dallorizzontale,ma non pi e non meno di quello.I montanti paralleli sono necessari in ogni sistema di rizzaggio,e una loro omissione ha frequentemente prodotto catastrofi sia sopra che sotto il ponte. Fig.6.34 1. montanti verticali 2. tacchi verso il centro nave,non mostrati ma necessari 3. montanti orizzontali di testa 4. travi 5. montanti orizzontali paralleli 6. buon fardaggio 7. tacco allangolo 8. montante contro la paratia 9. tacco di chiusura 10. tacco delle travi 11. tacco di base fig.6.35 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. macchinari pesanti in un cassone di acciaio senza agganci per le rizze montanti verticali potrebbero essere necessari legni posizionati in modo simile alle estremit prodiera e poppiera montanti orizzontali di testa cavi di rizzaggio che potrebbero essere necessari anche in direzione longitudinale travi montanti orizzontali paralleli tacco di base

9. tacco delle travi 10. tacco di chiusura 11. montante contro la paratia Inoltre a questi sistemi di stivaggio e rizzaggio,pensate a quello che deve essere fatto per resistere agli effetti di una grande onda nord atlantica che arriva a bordo quando la nave sta rollando di 20.Non avrete una seconda opportunit,quindi controllate accuratamente prima di lasciare il porto. Riempimento dei container ISO La caricazione dei container ISO non un problema degli operatori marittimi.I container sono spesso caricati in posti a molte miglia e a volte a molti giorni di viaggio dal terminale marittimo. quindi importante che chiunque sia coinvolto nei container,a qualsiasi stadio del viaggio,debba essere pienamente conscio degli sforzi che si possono generare sulla struttura stessa del container e sul carico allinterno durante il trasporto su strada,rotaia o via mare,e un estratto dal BS5073,riprodotto alla fine di questo capitolo,pu servire a indicare lintensit delle accelerazioni e decelerazioni esercitate sui container ISO e sui loro contenuti. inoltre,ovviamente,essenziale che i container siano in buona condizione ogni volta che sono messi in servizio. Un numero di agenzie marittime operanti con navi portacontainer pubblicano e forniscono dispense e libri scritti concisamente che riportano nei dettagli gli sforzi a cui i container e il carico sono soggetti, con raccomandazioni ed istruzioni sui migliori metodi di rizzaggio del carico contro quegli sforzi.Dove questi container sono riempiti,la direzione e il personale di supervisione devono essere forniti di copie di questi libri e devono seguire le istruzioni riportarte.Non c scusa per inadeguato caricamento o rizzaggio del carico in un container. Il grande problema che,differentemente dal carico alla rinfusa,il comandante e gli ufficiali non vedono ne hanno controllo diretto sui contenuti dei container o i metodi con cui sono stati sistemati e bloccati.Il dovere del personale di una nave accettare a bordo,rizzare e recapitare i container.Se il contenuto di un solo container impropriamente sistemato o bloccato e,come risultato,si sposta quanso la nave incontra cattivo tempo,la sicurezza di molti altri container e della nave stessa pu essere a rischio. Movimenti direzionali Come indicato nellestratto dal BS5073 citato prima,quando un container su strada o su rotaia soggetto a movimenti verso lavanti,il dietro e trasversali.In circostanze nomali questi movimenti hanno luogo tutti nel piano orizzontale.Laccelerazione causata dalla rottura improvvisa di un veicolo stradale o di un vagone pu sottoporre i contenuti dei container a sforzi ben maggiori a quelli che ci si aspetta nelle normali operazioni di maneggio.Se il carico ha modo di muoversi le forze di accelerazione/decelerazione possono essere la causa di un peso non adeguatamente bloccato che si muove avanti e indietro,imponendo un carico improvviso uguale al doppio del suo peso sullestremit frontale o posteriore del container.Quando i veicoli stradali devono affrontare percorsi tortuosi o curve ad alta velocit sono generate forze che,se il carico non adeguatamente fissato o il suo baricentro troppo alto,possono creare movimenti trasversali nel container,causando il collasso del carico seguito

dal cappottamento dellunit e del veicolo.(vedere la tavola a colori J,ad esempio) A bordo delle navi gli sforzi sono generati in tutte le direzioni. Indotti dal moto ondoso che la nave pu incontrare,un container e le merci contenute in esso possono rollare di archi di pi di 70.Il beccheggio della nave genera grandi sforzi di accelerazioni e decelerazioni verticali,tutti associati inseparabilmente a moti di rotazione,scivolamento e alla velocit stessa della nave. Deve essere quindi realizzato che la sistemazione solo met del problema;il fissaggio del carico nei container di uguale importanza. essenziale che le merci nei container siano fissate contro i movimenti longitudinali,sia in avanti che indietro;per prevenire movimenti trasversali;e per prevenire i movimenti verticali.Questultima raccomandazione spesso tralasciata. Ricordate,dal capitolo 1:il carico si solleva prima di spostarsi! In molti casi gli spazi nei container,sia longitudinali che trasversali,saranno riempiti tramite puntellamento o lutilizzo di tacchi sotto ed ai lati dellunit. Spesso,comunque,comunque,nei casi di spostamento del carico dentro ad un container, risultato che non sono state prese precauzioni contro lo slittamento verticale e i risultati sono stati catastrofici.I seguenti consigli possono essere utili,nonostante non sia intenzione renderli supplementari o sostituti degli eccellenti libri e dispense prodotti da molti operatori navali e che possono essere ottenuti richiedendoli direttamente a loro. I lati,le estremit,i pannelli del soffitto e del pavimento di un container non sono normalmente membri resistenti.Sotto il pavimento ci sono le barre e normalmente sono queste barre e non il pavimento stesso che forniscono la resistenza.Dove sono reperibili cartoni leggeri o buone casse di legno per bloccare il carico contro tutte le pareti,soffitto compreso,non c necessit di misure di rizzaggio addizionali.Ma dove i cartoni o le casse non occupano interamente lo spazio del container,devono essere utilizzati tacchi e travi di legno o cargo paks(fig.6.36).Questo pu essere fatto in una gran variet di modi. Fig.6.36 cargo-paks usati efficacemente per occupare gli spazi vuoti tra il carico e le pareti e le porte. Lo spazio vuoto in alto pu essere colmato similmente con Cargo-Paks messi sopra al carico con pannelli di compensato che spargano la spinta su tutto il tetto. Dove sono usati legni,questi possono essere inchiodati al pavimento di legno del container per fornire dei piedi,ma questo da solo non sufficiente.Alcune forme di travi per spargere il peso saranno necessarie,piazzando le travi contro gli angoli o utilizzando legni di traverso supportati alle estremit contro gli angoli.Queste travi non devono poggiare sui pannelli delle estremit o quelli laterali del container.Dove il carico leggero deve essere rizzato solo contro i movimenti verticali pu essere necessario non fare pi che inserire il carico in guide di legno adeguatamente inchiodate nel pavimento del container. Dove sono coinvolti oggetti pi pesanti,devono essere rizzati verso il basso ad anelli a D che sono posti in certi container.Se gli anelli a D o simili non sono disponibili il carico deve essere bloccato verticalmente con adeguati legni trasversali supportati alle estremit dei montanti degli angoli o,alternativamente,lo spazio sopra il carico pu essere riempito con cargo-paks sistemati sopra il carico con pannelli di compensato per spargere la spinta su tutto il tetto.In altre parole,tutto i puntelli,tacchi e travi devono essere supportati dai membri di forza dellinterno del container e non devono mai poggiare direttamente sui lati,sulle estremit e sul tetto. Container adeguati estremamente importante che i container manifestamente inadeguati al carico che si prevede di

caricarvi siano scartati.Se carichi pesanti di media altezza sono piazzati nel mezzo del container in maniera che il buonsenso pretenda che sia rizzato verso il basso tramite cavi al pavimento, imperativo che il container usato abbia anelli a D attaccati alla parte superiore delle barre del pavimento come parti integranti della struttura.Alternativamente,dove i cartoni leggeri con contenuti fragili devono essere stivati per tutta laltezza del container,pu essere necessario fornite una pavimentazione a mezza altezza in modo che i cartoni inferiori non soffrano la compressione.In questi casi un container deve avere rotaie a mezza altezza ad entrambi i lati,forniti di tasche in cui i legni di supporto trasversali possano alloggiare,in modo che possa essere creato un secondo pavimento leggero nel container mentre la caricazione procede dallestremit anteriore a quella posteriore. Luso di polietilene o simili bottiglie di plastica,barili o taniche per il trasporto di carichi liquidi in aumento.A causa della loro costituzione non rigida,si flettono e muovono e cambiano forma sotto moderati sforzi di trasporto. essenziale che essi siano stivati in piccoli blocchi,ingabbiati con tavole piatte di legno,blocco contro blocco.La superficie superiore della prima pila deve essere totalmente pavimentata con fardaggio piatto prima che una seconda pila sia posata sopra (progressivamente dalla parte frontale a quella posteriore).La seconda pila deve essere di nuovo formata di piccoli blocchi,adeguatamente ingabbiati con il legname,e similmente per le pile addizionali.Limportanza di non sottoporre le pile inferiori di bottiglie di plastica a pressioni verticali che non sono fatte per sopportare non pu essere meno enfatizzata. Tirando le somme,il buonsenso,assieme ad un buono apprezzamento degli sforzi e delle forze coinvolte,risulter in molti casi nel raggiungimento della destinazione in buone condizioni.Non fate meno con un carico stivato in un container che con un carico stivato normalmente nella stiva di una nave. I requisiti OSHA La notizia MacGregor No.134 riporta che le regole del luglio 1997 dell US Occupational Safety & Health Administration (OSHA) che proibiscono agli stivatori ed altri impiegati di lavorare sulla sommit di container impilati nei porti statunitensi a meno che non siano prese adeguate misure di sicurezza,hanno effettivamente piazzato un divieto per il personale di salire in cima ai container.Luso dei tradizionali doppi coni inoltre sar quindi ristretto. La MacGregor dellopinione che i doppi coni semiautomatici da soli potrebbero non risolvere completamente il problema perch questi doppi coni possono essere aperti da sopra solo nella gamma ISO da 76 mm.La soluzione della MacGregor la combinazione di doppi coni semi automatici con coni automatici di fissaggio (AFC-1).I doppi coni automatici come il CV-20 ( o in alternativa il CV-14) risolvono il problema di applicazione generale e il nuovo AFC-1 risolve il problema nel gap ISO da 76 mm. (vedere le figure 3.37 e 3.38) Fig.3.38 CV-20 doppio cono semiautomatico Fig.3.39 AFC-1 cono di fissaggio automatico.

BS5073:1982-stivaggio delle merci in container generici

Effetti delle accelerazioni sui container generici in transito A.1 effetti delle accelerazioni.Gli effetti delle accelerazioni,incluse le vibrazioni e i colpi,sono i principali fattori meccanici che agiscono su un container e i suoi contenuti.Lordine di intensit delle accelerazioni che possono essere incontrate in certe severe circostanze di operazione e che possono durare sufficientemente a lungo per essere dannose,in relazione ai principali assi di un container sono: verticali 2g longitudinali 2g trasversali 0.8g

A.2 accelerazione verticale:2g.Questo ordine di intensit di pura accelerazione verticale sar percepita dal container quando messo con violenza su una superficie virtualmente rigida come un terreno pavimentato,una struttura di una nave o un container che poggia su una superficie del genere. Questo effetto di pressione sul terreno un impatto o un colpo,e dura pochi centesimi di secondo in totale.Se coinvolta la struttura del container,pu essere considerata come un esplosione di oscillazioni ad alta frequenza che coinvolgono accelerazioni misurate in decine di g,ma della durata di meno di un millesimo di secondo.Se il carico coinvolto,una gran parte delleffetto shock filtrato dalla struttura del container. Per tutti i carichi a parte quelli pi delicati,un margine di decelerazione di 2 g,cio per ogni oggetto percepire una pressione doppia tra loggetto stesso ed il pavimento del container e il doppio del peso stazionario percepito quando il container fermo,sar normalmente sufficiente.I carichi fragili o delicati potrebbero richiedere trattamenti speciali e devono essere sempre preparati e caricati da specialisti.In condizioni marine severe,si possono incontrare picchi di accelerazione verticale nellordine di 1.8g.Queste sono accelerazioni cicliche (approssimativamente sinusoidali),per la maggior parte associate con il beccheggio ed il sollevamento della nave e comprese tra 0.2g e 1.8g in totale,cio includendo la forza gravitazionale normale in un periodo tra 5 e 15 secondi,a seconda delle dimensioni della nave coinvolta e la natura dei mari incontrati.Le accelerazioni in questordine di intensit sono raramente incontrate per pi di qualche ora (il comandante della nave pu di solito correggere rotta e velocit per ridurre gli effetti del mare grosso),ma ovviamente accelerazioni minori di questo tipo possono continuare per molti giorni. Le accelerazioni verticali causate da vibrazioni o da colpi saranno incontrate sia in operazioni stradali che ferroviarie ma nonostante possano essere pi o meno continue,di solito sono di intensit talmente bassa che le merci imballate per sopportare altri tipi di sforzi improvvisi difficilmente ne risentiranno. A.3 accelerazioni longitudinali:2g. Questo ordine di intensit di pura accelerazione o decelerazione longitudinale pu essere incontrata nelle peggiori operazioni di smistamento ferroviario. Se un container trasportato su vagoni senza ammortizzatori soddisfacenti e il vagone smistato a velocit eccessiva,si possono trovare decelerazioni di pi di 2 g,ma questa non loperare di un operatore ferroviario responsabile.Sulle ferrovie che usano vagoni chiusi accoppiati o blocchi a catena specificatamente designati,cio con accoppiamento a barra,per il trasporto dei container,le decelerazioni longitudinali raramente supereranno 1 g.

Il fatto reale che i container cui le pareti delle estremit sono state testate per un carico equivalente a 0.4 volte la portata del container si sono rivelate perfettamente soddisfacenti per tutte le situazioni a parte quelle pi estreme,che di solito coinvolgono carico inadeguatamente fissato con valori di attrito bassi,a dimostrazione che normalmente i livelli di decelerazione longitudinale sono di gran lunga inferiori a 2g. Nonostante ci,siccome alcune operazioni ferroviarie coinvolgono decelerazioni di complessa natura di semi-impatto, raccomandabile imballare e fissare il carico contro una decelerazione nominale longitudinale di 2g. Di nuovo,andrebbe seguito il consiglio di specialisti per limballaggio e lo stivaggio delle merci fragili o delicate. Le decelerazioni longitudinali incontrare sui veicoli stradali sono normalmente di intensit minore di quelle incontrate su ferrovia,e gli effetti longitudinali incontrati in mare sono di ordine ancora inferiore. A.4 accelerazioni trasversali:0.8g. Questordine di intensit di picchi di accelerazioni trasversali si pu incontrare nelle peggiori condizioni marittime.Queste accelerazioni sono nella maggior parte dovute al moto di rollio della nave.Sono accelerazioni cicliche(approssimativamente sinusoidali) che variano tra 0.8g in un periodo compreso tra 10 e 20 secondi a seconda delle caratteristiche della nave,lo stato del mare e labilit del comandante a modificare gli effetti del rollio alterando rotta e/o velocit. Come per gli effetti longitudinali,il fatto che i container con pareti laterali testati per un carico di 0.6 volte la portata del container si siano rivelati perfettamente soddisfacenti in servizio dimostra che le normali accelerazioni saranno di gran lunga inferiori a 0.8g Nonostante ci, prudente considerare accelerazioni di questordine,cio supporre che il carico possa subire una accelerazione simile a quella di un autista di un moderno veicolo stradale quando frena bruscamente. Deve essere inoltre ricordato che mentre una portacontainer raramente avr un rollio di 30,si sono verificati rollii maggiori in condizioni estreme. Il livello degli effetti trasversali incontrati su veicoli stradali sono di ordine inferiore di quelli incontrati in mare,e quelli incontrati nel trasporto ferroviario sono di ordine ancora inferiore. La possibilit di effetti da vibrazioni trasversali che si verificano sia prima che tutti i moti trasversali siano cessati,o quando un vagone ferroviario incontra delle discontinuit nelle rotaie ad alta velocit,non devono essere ignorate quando sono coinvolti carichi molto delicati,ma limballaggio che protegge questi carichi dai colpi verticali e longitudinali fornisce adeguata protezione contro gli effetti trasversali.

Container alla deriva in mare Quando un container ISO cade fuoribordo in mare c un numero di aspetti principali e secondari da considerare.Ad esempio,a seconda dal contenuto e dallimpermeabilit,lunit pu galleggiare per la maggior parte visibile in un numero di posizioni di cui A e B,sotto,sono solo due di molte. Un container standard 20x8x8,quando totalmente sommerso in acqua oceanica di densit di 1.03, dislocher circa 34m,o circa 35 tonnellate;quindi,se un unit da 20 di,diciamo,20 tonnellate di peso lordo rimane impermeabile e galleggia avr dislocamento di solo 4/7(20/35) del suo volume. Sar quindi visibile per i 3/7 del suo volume (43%) in condizioni di assenza di ghiaccio.Se il container non impermeabile si riempir lentamente dacqua e affonder,di cui C,D ed E sono solo alcune posizioni

del processo di affondamento in cui lunit diventa totalmente sommersa e scompare alla vista-di nuovo,dipende dalla natura del contenuto e dalla velocit di ingresso dellacqua:ingresso lento/lento affondamento ingresso veloce/affondamento veloce. Se i contenuti non sono galleggianti per natura il container affonder certamente a qualsiasi velocit le circostanze totali creeranno.Se i contenuti dellunit galleggiano,il container pu riempirsi ma restare a galla in una qualsiasi delle infinite posizioni da totalmente visibile a totalmente invisibile,e in cui il container sarebbe pericoloso per tutte le navi:non tanto in condizioni di mare calmo dove londa di pressione divergente della prua spinger il container di lato;ma,in condizioni di mare e onde confuse,la nave pu beccheggiare o rollare pesantemente addosso a un unit non vista e in movimento selvaggio sufficiente a bucare il fasciame o a danneggiare lelica o il timone.Se un contaier,appena al di sotto della superficie,scende di qualche piede e li incontra uno strato dacqua pi denso pu esserci la tendenza dellunit di assumere galleggiamento neutro come mostrato in E,ad esempio- e di rimanere pi o meno nella stesso stato fino a che qualche cambiamento della densit dellacqua porti un cambiamento nella disposizione spaziale del container. Container a pieno carico,alla deriva a largo della costa nord americana a seguito di una collisione che ha causato il ribaltamento della portacontainer in pochi minuti dallimpatto,sono rimasti a galla per molti giorni e hanno addirittura arrivati sulle spiagge della costa meridionale della Spagna.Non tutti i container sono stati recuperati; stato supposto che sono affondati in acque profonde,ma c una possibilit ragionevole che siano ancora a galla da qualche parte,probabilmente nelle posizioni illustrate in D ed E. Container totalmente riempito dacqua e sommerso.Pu restare cos per molto tempo a seconda della natura dei contenuti I container in una qualsiasi di queste disposizioni presentano pericolosit a corto o a lungo termine per le navi nelle vicinanze.Quando un container cade fuori bordo,il comandante ha lobbligo di informare lamministrazione nazionale che controlla larea marittima coinvolta e di avvertire le altre navi della possibilit di possibili ostacoli galleggianti.Non ho statistiche aggiornate relative al numero di container persi fuori bordo,ma nel 1992 loceanografo basato a Seattle Curtiss Ebbersmeyer ha stimato che 1500 di queste unit sono perse ogni anno,e che quasi tutte non sono riportati,a parte dalle assicurazioni che hanno semplicemente pagato i rimborsi! I pericoli verso lambiente potrebbero essere pi pronunciati.Prendete,ad esempio,un container di barili di veleno mortale caduto fuori bordo nel golfo di Biscaglia a causa della totale inadeguatezza dei sistemi di rizzaggio sul ponte.A parte la perdita economica di un carico di valore e a parte il danno ai banchi di pesce di transito,cera veleno a sufficienza per distruggere tutta la vita crostacea statica del golfo e della costa per decenni.Il costo di localizzare e recuperare lunit prima che il veleno entrasse in acqua fu enorme.Una piccola spesa in pi per le rizze e per lassunzione di un supervisore che capisca il significato del loro corretto utilizzo avrebbe evitato che un sacco di persone perdesse un sacco di tempo e di soldi. molto meglio fare le cose correttamente la prima volta! Capitolo 7 Costi dei materiali di rizzaggio e informazioni miste Costi dei componenti di rizzaggio

I prezzi dei componenti di rizzaggio,e i guadagni fatti dai contraenti per il lavoro coinvolto in ogni operazione di rizzaggio,varia enormemente nel mondo e di anno in anno.Le tavole da fardaggio e i tacchi di legno trovati a Vancouver costano meno che gli stessi materiali comprati in Arabia Saudita. Mille maniglioni con SWL di 5 tonnellate ordinate direttamente dai costruttori a Birmingham e da consegnare a una nave a Liverpool sono molto pi convenienti che i soliti mille maniglioni richiesti urgentemente da una nave a Tonga.Daltro canto,i costi di manodopera a Tonga sono di gran lunga inferiori a quelli di Liverpool.Alla fine il risultato simile.Costi di manodopera alti e componenti a buon prezzo a New York,possono dare la spessa spesa di basso costo di manodopera e alti costi dei componenti nel mezzo del Pacifico. I prezzi dei componenti sotto sono le medie in dollari americani che si possono trovare nei porti di,o vicino a,una industria costruttrice nel 2002.Per la maggior parte,le aziende che hanno fornito le informazioni necessarie per produrre le seguenti cifre desiderano restare anonime per ragioni commerciali.Nonostante ci,lautore estende loro i pi sinceri ringraziamenti per la cooperazione. Cavi di rizzaggio 16 mm struttura 6x12 (NBL 7.75 tonnellate di forza) - 117$ per 100 metri 16 mm struttura 6x19 (NBL 15.30 tonnellate di forza) - 147$ per 100 metri 18 mm struttura 6x19 (NBL 19.30 tonnellate di forza) - 187$ per 100 metri 18 mm struttura 6x24 (NBL 13.80 tonnellate di forza) - 211$ per 100 metri Arridatoi Hamburger - 30 mm diametro della vite (NBL 19.30 tonnellate di forza) 417$ per 50 Corpo solido - 25 mm diametro della vite (NBL 9.50 tonnellate di forza) 1041$ per 50 Maniglia e occhio 32 mm diametro della vite (NBL 15.50 tonnellate di forza) 1072$ per 50 35 mm diametro della vite (NBL 21.00 tonnellate di forza) 20137$ per 50 39 mm diametro della vite (NBL 24.50 tonnellate di forza) 2758$ per 50 Corpo solido Occhi rigidi -25 mm diametro della vite (NBL 9.50 tonnellate di forza) 789$ per 50 32 mm diametro della vite (NBL 15.00 tonnellate di forza) 1121$ per 50 35 mm diametro della vite (NBL 19.00 tonnellate di forza) 1937$ per 50 39 mm diametro della vite (NBL 24.00 tonnellate di forza) 1929$ per 50

Corpo aperto - 25 mm diametro della vite 2097$ per 50 Ganci alle estremit 32 mm diametro della vite 2976$ per 50

Morsetti a bullone

Per cavi da 16 mm di diametro- 48 $ per 100 Per cavi da 18 mm di diametro- 57 $ per 100 Per cavi da 19 mm di diametro- 61 $ per 100 Maniglioni Tipo D piccoli con diametro del perno 25 mm Tipo D piccoli con diametro del perno 29 mm Tipo D piccoli con diametro del perno 32 mm Tipo D piccoli con diametro del perno 35 mm Tipo D grandi con diametro del perno 25 mm Tipo D grandi con diametro del perno 29 mm Tipo D grandi con diametro del perno 32 mm Tipo D grandi con diametro del perno 35 mm (SWL 3.50 tonnellate di forza) 683 $ per 100 (SWL 4.50 tonnellate di forza) 812 $ per 100 (SWL 5.50 tonnellate di forza) 1140 $ per 100 (SWL 7.00 tonnellate di forza) 2004 $ per 100 (SWL 3.00 tonnellate di forza) 615 $ per 100 (SWL 3.80 tonnellate di forza) 799 $ per 100 (SWL 5.00 tonnellate di forza) 1046 $ per 100 (SWL 6.00 tonnellate di forza) 1'788 $ per 100 (SWL 3.00 tonnellate di forza) 677 $ per 100 (SWL 4.00 tonnellate di forza) 947 $ per 100 (SWL 5.00 tonnellate di forza) 1199 $ per 100 (SWL 6.30 tonnellate di forza) 2304 $ per 100 (SWL 2.80 tonnellate di forza) 697 $ per 100 (SWL 3.80 tonnellate di forza) 1038 $ per 100 (SWL 4.80 tonnellate di forza) 1166 $ per 100 (SWL 5.80 tonnellate di forza) 2104 $ per 100

Tipo a bulbo piccoli con diametro del perno 25 mm Tipo a bulbo piccoli con diametro del perno 29 mm Tipo a bulbo piccoli con diametro del perno 32 mm Tipo a bulbo piccoli con diametro del perno 35 mm Tipo a bulbo grandi con diametro del perno 25 mm Tipo a bulbo grandi con diametro del perno 29 mm Tipo a bulbo grandi con diametro del perno 32 mm Tipo a bulbo grandi con diametro del perno 35 mm Catene

I prezzi sono per le catene di rizzaggio,non per quelle di sollevamento Anelli lunghi d = 9 mm - carico di rottura 9 tonnellate di forza 175 $ per 25 m d = 11 mm - carico di rottura 15 tonnellate di forza 400 $ per 25 m d = 13 mm - carico di rottura 20 tonnellate di forza 610 $ per 25 m Nota: importante tenere a mente che taglia per taglia,in relazione al diametro della barra che forma lanello,la resistenza delle catene varia a seconda degli standard con cui sono state costruite e gli scopi per cui sono progettate.I carichi di rottura e i prezzi dati qua sono quelli che si possono ragionevolmente trovare per i componenti di rizzaggio. Anelli corti d = 10 mm - carico di rottura 11 tonnellate di forza 248 $ per 25 m d =13 mm - carico di rottura 20 tonnellate di forza 610 $ per 25 m d = 16 mm - carico di rottura 32 tonnellate di forza 987 $ per 25 m

Fasce- i prezzi qui sotto sono in dollari americani al metro per materiali comprati in quantit NBL 0.9 tonnellate 1.7 tonnellate 5.0 tonnellate 6.2 tonnellate 12.0 tonnellate 14.0 tonnellate Larghezza 25mm 50mm 50mm 50mm 75mm 75mm Prezzo 0.60$ al metro 0.90$ al metro 2.20$ al metro 2.60$ al metro 4.50$ al metro a richiesta

Crick a fascia I primi quattro prezzi sotto sono in dollari americani per unit,con ganci normali ad ogni estremit e lunghezza totale di 8 m della fascia con il crick,e sono esclusi i prezzi delle super rizze.Sono disponibili su richiesta altri tipi di estremit. NBL 0.5 tonnellate 1.0 tonnellate 5.0 tonnellate 10.0 tonnellate 14.0 tonnellate 20.0 tonnellate Larghezza 25mm 50mm 50mm 75mm 75mm 75mm Prezzo 11.00$ al metro 15.00$ al metro 24.00$ al metro 80.00$ al metro a richiesta a richiesta

Nota;le fasce per gli scopi di rizzaggio non sono colorate ne portano codici. quindi importante che siano forniti dati sulla forza di rottura assieme ad ogni altro materiale fornito alla nave.Il codice CSS e le regole CSM affermano al momento che il valore MSL delle fasce 70% del carico di rottura,ma potrebbe essere ridotto al 50 % se lemendamento proposto di recente allallegato 13 entri in vigore,quindi restate in allerta su questa probabilit. Legname Tavole piatte di legno duro per il fardaggio - lunghezze casuali- spessore nominale 25 mm ,larcgezza da 150 a 300 mm 97 $ per m. (in altri termini,equivale a 80 tavole ognuna lunga 3 metri e con sezione traversale di 25 x 150 mm) Legname tagliato non liscio 75 x 75 mm (3 x 3 ) 169 $ per 100 metri 75 x 100 mm (3 x 4 ) 228 $ per 100 metri 75 x 150 mm (3 x 6 ) 334 $ per 100 metri 75 x 225 mm (3 x 9 ) 495 $ per 100 metri 100 x 100 mm (4 x 4 ) 293 $ per 100 metri

Travi pesanti 200 x 200 mm (8 x 8 ) 12.00 $ al metro metro 225 x 225 mm (9 x 9 ) 18.00 $ al metro 150 x 300 mm (6 x 12 ) 14.00 $ al metro (traversine delle rotaie di seconda mano 19$ luna) 300 x 300 mm (12 x 12 ) 31.00 $ al metro Barre piatte di acciaio dolce- prezzi standard Spessore 10 mm Larghezza 100 mm Larghezza 150 mm Spessore 15 mm Larghezza 100 mm Larghezza 150 mm Spessore 20 mm Larghezza 100 mm Larghezza 150 mm 6.00 $ al metro 9.00 $ al metro 9.00 $ al metro 15.50 $ al metro 12.00 $ al metro 18.00 $ al metro

I costi di maneggio e/o degli intermediari possono rapidamente far salire qualsiasi prezzo qui elencato.Daltro canto,sono disponibili prezzi inferiori per maniglioni e colli di bottiglia. I carichi di rottura nominali (NBL) dati qui per i cavi di rizzaggio e gli arridatoi,e il carico di lavoro sicuro (SWL) dato per i maniglioni,sono approssimazioni per i componenti di rizzaggio marittimo. Quando si acquistano questi componenti,o gli stivatori forniscono e usano questi componenti, buona pratica chiedere e conservare copie dei certificati dei test di tutti gli oggetti.Se questi certificati non possono essere prodotti,tentate di farvene testare un piccolo numero -10 ad esempio localmente per trovare il punto di cedimento e segnarlo. Dove ci non pu esse3re ottenuto,assegnate ad ogni componente il minor valore di sicurezza compatibile con lesperienza.Tenete a mente che il valore di carico di lavoro sicuro e il carico di sicurezza cambiano considerevolmente a seconda del componente,le sue applicazioni,e le regole che vi si applicano.Daltro canto,molti componenti costruiti al risparmio e di scarsa qualit,senza riferimento a standard particolari,sono ora largamente disponibili;il loro uso deve essere evitato con ogni precauzione. (vedere la sezione sul carico di rottura nellintroduzione.) Nei termini del codice CSS e del regolamento CSM, i costruttori/fornitori hanno il dovere obbligatorio di fornire alla nave utilizzante i dettagli sulla forza di rottura (BS) ,i dati dei test,e il massimo carico rizzabile (MSL) per tutti i componenti intesi per il rizzaggio del carico;quindi avete ogni diritto di insistere sulla fornitura di questi dati senza costi addizionali per la nave. Per gli scopi di rizzaggio del carico,e in assenza di dati specifici,Il SWL dei componenti di acciaio dolce si suppone sia la met del carico sicuro (PL) e il PL (a meno che non sia specificato) si spuunone che sia il 40 % o il 50% del carico di rottura,cio il primo punto di cedimento.Questo significa che se si conosce solo il SWL,moltiplicando quel SWL per 4 si otterr un carico di rottura approssimativo ma con errore in eccesso.Dividendo per 2 quel carico di rottura si otterr un valore MSL sicuro di tutti i materiali che hanno un valore di 50 % nella tavola 1 del codice CSS/regolamento CSM.Lavorando dal

carico di rottura calcolato,il MSL per gli altri componenti si pu approssimare similmente in accordo al valore percentuale dato loro nella tabella 1. (guardare inoltre lallegato No.5 alla fine del libro) Sotto,la relazione 1:2:4 (PL 50%) riferito a sopra illustrata schematicamente per la forza di rottura definitiva,il carico sicuro e il SWL.La posizione del MSL sulla linea rispetto agli oggetti cui stata assegnato un valore percentuale di 50% nella tavola 1 del codice CSS/regolamento CSM. Informazioni varie 1 controllare lusura 2 controllare lusura e la presenza di deformazioni 3 controllare che lo schiavo sia sempre a posto 4 controllare che il maniglione non tenda ad allargarsi 5 controllare il maniglione prima di usarlo 6 non rimpiazzare mai uno schiavo con una barretta 7 il carico far piegare la barretta 8 non usare meno di 3 morsetti per formare una gassa 9 non usare mai dei cavi con dei nodi 10 modo corretto di attaccare delle gasse usando dei maniglioni 11 modo corretto e scorretto di attaccare i maniglioni agli anelli 12 tensione per i vari angoli 13 non usare mai fasce danneggiate o sfibrate 14 non usare mai fasce con dei nodi

Tavola colorata J Un container riempito con un carico con baricentro alto. Quando il camion ha percorso una curva stretta si cappottato. Fortunatamente nessuno stato ferito

Tavola colorata K Super rizza 99 Carico di legname in coperta NBL delle rizze 13.6 tonnellate

Pre-tensionamento 2.762 tonnellate Crick a fascia e fascia pesanti NBL 13.6 tonnellate Numerosi agganci NBL 10 tonnellate Fasce protettive

Tavola colorata L Entrando in un porto di rifugio dopo perdita del carico dalle stive numero 2 e 3.Il fasciame del ponte di coperta di aperto sui lati di dritta e sinistra. Sono state usate correttamente rizze di buona qualit ogni 3 metri. Usate barre verticali anzi che avvicinare le rizze a 1.5 metri come richiesto per i carichi pi alti di 4 metri.

Tavola colorata m I barili,botti e simili vanno stivati dritti,e tenuti assieme da tavole tra ogni pila I carichi pesanti non vanno caricati sopra a quelli leggeri.I carichi leggeri devono essere sopra a quelli pesanti,con qualche forma di ponteggio in mezzo Le merci liquide non vanno stivate con quelle solide;dove questo non si pu evitare le merci solide vanno stivate sopra e separatamente con un ponteggio adeguato Il carico imballato tende a spostarsi durante il trasporto. Riempire sempre lo spazio vuoto allestremit del portellone con legname adeguatamente puntato contro i membri resistenti negli angoli Dove sono coinvolte unit pesanti,assicurarsi sempre che gli spazi laterali e/o alle estremit siano riempiti con legname e travi. Non lasciate le cose al caso