Boa 53

service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Stra

Ouvrages d'art
n 53 - novembre 2006
str+ts i'+rtN53novembre2006 l
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Jacques Resplendino, Sbastien Bouteille
P. 2
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Pierre Barras, Michel Boileau
P. 12
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|t|isitits iss ttmjlttt tt+stltitt/ttstlt
it rtsltmtst ssr ss ssjjtrt mtt+llist
Julian Bilal, Etienne Le Bouteiller,
Michel Fragnet
P. 33
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(|ip)
Tierry Kretz
P. 39
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P.40
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str+ts i'+rt
P.41
!MM|K| Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Tierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Stra), Pierre Paillusseau
(Cete du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (Cete de Lyon), Jean-Christophe Carles (Cete Mditerrane), Michel Boileau (Dde 31), Bruno Godart (Lcpc),
Claude Bois (Misoa). Rdacteur en chef : Nicole Cohen (Stra) - tl : 01 46 11 31 97. Coordination : Jacqueline Tirion (Stra) - tl : 01 46 11 34 82.
Ralisation : Eric Rillardon (Stra) - tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - Stra - 2006
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Jacques Resplendino, Sbastien Bouteille
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Les ouvrages objets du prsent article sont le
franchissement dun embranchement ferroviaire par le
contournement de Saint-Pierre la Cour en Mayenne et
le passage suprieur n 34 du projet autoroutier A51,
Section Coynelle/Col du Fau.
Il sagit de deux ponts routiers construits en France
en 2005, et raliss en Bton Fibr Ultra Performant
(BFUP).
Les BFUP sont des matriaux matrice cimentaire, de
rsistance caractristique la compression suprieure
150 MPa, et pouvant aller jusqu 250 MPa. Ces
matriaux sont additionns de fbres mtalliques, en
vue dobtenir un comportement ductile en traction.
Les BFUP se distinguent des btons hautes et trs
hautes performances :
par la non-fragilit du matriau qui peut permettre
de safranchir au recours classique aux armatures
actives et passives,
par leur composition et leur fort dosage en liant qui
conduit labsence de toute porosit capillaire,
par leur rsistance en traction de la matrice
systmatiquement suprieure 7 MPa.
Aprs une rapide description de ces ouvrages, larticle
prsente les essais efectus dans le cadre des preuves
dtudes et de convenance du bton fibr ultra
performant (BFUP). Il aborde ensuite les calculs de
conception de ces structures sachant que lensemble des
hypothses sur les matriaux et le dimensionnement
de ces ouvrages est conforme aux rgles franaises en
vigueur et respectent les recommandations provisoires
Afgc-Stra sur les Btons Ultra Performants.
Pour chaque ouvrage, larticle prsente ensuite les

principales oprations de fabrication et de mise en
uvre des lments de structure en BFUP.
|t |tst it !+ist-|itrrt l+ |tsr
|rtstst+tits tstr+lt it ltjtr+tits
Le pont de Saint-Pierre la Cour (photo 1) a t
construit par le groupement dentreprises Quille
(groupe Bouygues Tp) pour le compte de Lafarge
Ciment et du Conseil Gnral de la Mayenne [8],
[9].
Lensemble des lments prfabriqus en BFUP
a t ralis par lentreprise CPC (Composants
Pre-Contraints) dans son usine de Brive.
Photo 1 : vue gnrale du Pont de Saint-Pierre La Cour
Source : Cete de Lyon
str+ts i'+rtN53novembre2006 1
Construction de deux ponts routiers en bton fibr ultra performant (BFUP)
La conception a t ralise par lentreprise Vsl, et le
bureau dtude de Bouygues Tp. Le Cete de Lyon a
efectu le contrle extrieur de la conception et de la
ralisation des parties douvrage en BFUP.
|+r+tttristists tstr+lts it ltstr+t
Louvrage est un pont poutres en i prfabriques,
prcontraintes par prtension en Ductal, connectes
une dalle en bton arm ordinaire, coule sur
des prdalles en Ductal, de 25 mm dpaisseur
(fgure 1).
Il sagit dun pont routier isostatique de 19 m de
porte, de 12,60 m de largeur, prsentant un biais
de 60 grades. Louvrage supporte une chausse de
7,60 m, un trottoir de 1,25 m et une piste cyclable
de 2,50 m.
La chausse dpaisseur trs importante est constitue
dune couche de GB3 dpaisseur minimale 9 cm
supportant une couche de 15 cm de Bton Auto
Compact et un revtement BBTM de 2,5 cm.
Le revtement anormalement pais sur louvrage est
li au fait que la chausse hors ouvrage en Bton Auto
Compact a t poursuivie au droit de la structure.
Cette conception satisfaisante pour la chausse est
par contre trs pnalisante pour la structure car elle
augmente de faon trs sensible le poids des charges
permanentes.
En dehors de ce probl me de superstructure,
lintrt de la conception est dune part de permettre
un allgement de la structure en augmentant les
lancements des poutres par rapport une solution
traditionnelle, dautre part dutiliser pleinement le
BFUP pour ses performances en terme de durabilit.
En efet, toutes les surfaces du tablier en contact avec
lair ambiant sont soit ralises en BFUP (poutres et
intrados de la dalle), soit protges par ltanchit
(extrados de la dalle).
|jrtstts jrt+l+|lts lttttstits . t+r+tttris+tits is
m+ttri+s
Les hypothses concernant le matriau Ductal ont
t valides par les essais de convenances prsents
ci-aprs, raliss conformment aux dispositions des
recommandations Afgc-Stra sur les BFUP [1], [2].
Outre les prouvettes de caractrisation pour les
lments de poutres et les lments de dalle mince les
corps dpreuves suivants ont t raliss :
un lment de poutre de 3 m de long pour la
dtermination du cfcient K,
un lment de prdalle de dimension relle de
25 mm dpaisseur,
un lment de prdalle de dimension relle de
30 mm dpaisseur.
Lensemble corps dpreuve a t confectionn dans
les conditions dexcution de louvrage chez le
prfabricant Cpc savoir :
coulage dans lusine de prfabrication,
cure de la poutre dans le cofrage 40C pendant
18 heures,
traitement thermique par tuvage une temprature
entre 80 et 90C et HR > 90 % durant 48 heures. Ce
traitement intervient aprs la fn de prise, de manire
viter tout risque de formation dettringite difre
(Def ). Sa mise en uvre ncessite ainsi une bonne
connaissance et un dispositif de contrle du temps
de prise. Le principal intrt de ce traitement est une
diminution importante des efets difrs de retrait et
de fuage une fois le traitement thermique termin.
Les difrents essais ont t raliss par le Laboratoire
Central de Recherche de Lafarge de Saint-Quentin
Fallavier (38).
Figure 1 : coupe transversale de louvrage

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Essais de convenance sur llment de poutre de
3 m (calcul du cfficient K)
Llment tmoin de poutre a t fabriqu par Cpc
courant novembre 2004. Par dfaut de disponibilit
du banc de prcontrainte, cet lment tmoin na pas
t prcontraint, mais on a dispos des barres dacier
dun diamtre identique aux torons prvus.
Cet essai na ainsi pas permis dapprcier les phnomnes
de difusion de prcontrainte, mais a t reprsentatif
en ce qui concerne la caractrisation du BFUP et la
dtermination du facteur K dorientation des fbres
dtermin conformment aux recommandations
sur les BFUP [2], et aux dispositions retenues lors
des ouvrages de Bourg Ls Valence ([4], [5], [6]).
Ce cfcient a t calcul partir des rsultats dessais
obtenus sur les prlvements reprsents fgure 2.
Lessai a par ailleurs permis dafner les dispositions
prvues pour la mise en uvre du bton.
Les essais sur prlvements de llment tmoin ont
conduit aux rsultats suivants :
K=1,34 pour le cisaillement et les eforts gnraux,
K=1,81 pour les justifcations locales de difusion
de prcontrainte.
Lessai a par ailleurs permis dafner les dispositions
prvues pour la mise en uvre du bton.
Essais sur dalles minces

Des essais de fexion 4 points ont t raliss sur deux
paisseurs de plaque (25 et 30 mm) en prlevant des
prouvettes dans les corps dpreuves conformment
aux dispositions des recommandations Afgc-Stra
concernant les lments minces. Ces essais ont permis
de confrmer que lpaisseur de 25 mm tait admissible
avec une contrainte caractristique de traction
quivalente la rupture de 15,5 MPa.
Des essais laboratoire sur un bton dtude ont
galement t raliss. Les contraintes homognises
obtenues sont sensiblement suprieures aux rsultats
des essais de convenance.
Pour des paisseurs de plaques de 25, 30, 35 mm
les contraintes caractristiques sont respectivement :
23,7, 26,6 et 16,2 MPa. Cette difrence sexplique
vraisemblablement par la mthode de coulage ralise
partir dun ct sur plan inclin pour les prouvettes de
laboratoire, ce qui favorise lorientation des fbres.
Outre les essais de caractrisation sur les prlvements,
les prdalles de 25 mm dpaisseur ont subit une
preuve de chargement relle lusine de prfabrication
Cpc.
Figure 2 : prlvements sur llment tmoin raliss par sciage
str+ts i'+rtN53novembre2006
|imtssitsstmtst is t+|litr it ltstr+t
La flexion gnrale de louvrage a t tudie
laide dun modle grille de poutre 3D complt par
lutilisation dun logiciel prenant en compte la loi de
comportement non linaire du Ductal tablie suite
aux essais de convenance.
Chaque poutre comporte 14 torons T15S dans le talon
et 4 torons en partie haute de la poutre (fgure 3).
Ltude de la difusion locale de prcontrainte aux
abouts a permis de dfnir trois sections successives
dancrage des torons avec des longueurs de gainage
de un ou deux mtres suivant les torons, ainsi quune
rsistance minimale la compression de 80 MPa pour
la mise en prcontrainte de la poutre.
Les aciers de connexion poutre dalle en bton
traditionnel sont raliss laide de cages darmatures
pr- as s embl es s ur une l ongueur d envi ron
2,00 m (figure 4). Cette longueur correspondait
aux espacements entre les dispositifs suprieurs de
maintien des joues des cofrages.
Figure 3 : coupe transversale dune poutre - cblage Figure 4 : conception des connecteurs
Lors du dimensionnement de louvrage une attention
particulire sur la torsion induite dans les poutres
du fait du biais prononc du tablier, et de labsence
dentretoise sur cules. Le dispositif de stabilisation
provisoire des poutres en phase de btonnage a fait
lobjet dune conception spcifque visant limiter
toute torsion dans les poutres sous le poids du bton
frais.
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|rt|+|rit+tits its jtstrts tt its jrti+llts
La prfabrication des prdalles est intervenue en mars
2005.
Des inserts permettent le transport et le stockage des
lments (photos 2).
Le coulage des poutres sest efectu la goulotte
par passes horizontales successives afn de limiter les
coulements (photos 3).
Les cofrages sont calorifugs afn de garantir une
temprature denviron 40C jusqu la prise du
bton.
Une fois le dcofrage des poutres ralis, et les cbles
relchs, le traitement thermique est ralis par
bchage des poutres sous une atmosphre sature en
humidit et une temprature comprise entre 80 et
90C pendant au moins 48 heures.
Sur site, les poutres sont mises en uvre de faon
traditionnelle la grue (photos 4). La conception
Photos n2 : manutention des prdalles Source : Cete de Lyon
Photos n3 : coulage des poutres Source : Cete de Lyon
Photos n4 : mise en place des poutres la grue Source : Cete de Lyon
de louvrage permet une ralisation du tablier dans
des dlais rduits, et limite la gne au trafc sous
louvrage : pose des poutres, des prdalles cofrantes,
mise en uvre du ferraillage et btonnage.
|t |!1! ssr l+sttrtstt l
|rtstst+tits tstr+lt it ltjtr+tits
Louvrage a t construit en 2005 (photo 5) par
lentreprise Campenon Bernard Rgions (groupe
Vinci) pour le compte de la socit Area matre
d ouvrage, assi ste par l e bureau d i ngni eri e
Scetauroute [8], [10].
Il est ralis en BCV, le BFUP dvelopp par le
cimentier Vicat et le groupe Vinci.
La conception du tablier a t ralis par la Direction
str+ts i'+rtN53novembre2006 |
Louvrage est bord par deux sries de bordures
GSS81 compltes par des crans en bois assurant la
protection visuelle ncessaire au passage des cavaliers
et du btail qui empruntent le chemin rural.
Proftant des performances remarquables du BCV en
terme de durabilit, et du fait que les joints conjugus
colls entre les lments sont fortement comprims,
aucune tanchit ni couche de roulement na t mise
en uvre sur louvrage, ce qui est une premire pour
un pont routier en France.
Lextrados de louvrage est, pour cela, cofr avec
une matrice spciale procurant une grande rugosit
ncessaire pour assurer ladhrence des vhicules.
De faux voussoirs prolongent la forme du caisson
jusqu rencontrer le talus. Ceux-ci restent dmontables
pour permettre une intervention ultrieure sur la
prcontrainte. Un regard permet laccs lintrieur
du caisson et linspection de la prcontrainte.
Photo 5 : vue gnrale du PS34 sur lautoroute A51 Source : Cete de Lyon
Figure 5 : section transversale de louvrage
Figure 6 : coupe longitudinale de louvrage
Ingnierie et Moyens Techniques de Vinci Construction
Grands Projets. Les tudes dexcution ont t ralises
par le bureau dtude Cogeci.
Lensemble de la conception et de lexcution a fait
lobjet dun contrle extrieur par le Cete de Lyon.
|tstrijtits tstr+lt it ltstr+t
Le PS34 est un pont routier isostatique de 47,40 m
de porte, de type caisson en bton prcontraint. Il
supporte une chausse de troisime classe de 3,00 m
de largeur utile.
Le caisson a une hauteur constante gale 1,60 m.
Le hourdis suprieur a une largeur totale de 4,40 m
et une paisseur constante de 14 cm. Les mes et
le hourdis infrieur ont une paisseur constante de
12 cm (fgure 5).
Aucun ferraillage passif gnral nest mis en uvre
dans les voussoirs courants en BFUP qui sont
prcontraints longitudinalement par une prcontrainte
extrieure flante ralise au moyen de 6 cbles de
type 19 T15S.
Le tablier est ralis au moyen de 22 voussoirs
prfabriqus raliss joints conjugus colls
(fgure 6) :
18 voussoi rs courants ont une l ongueur de
2,44 m,
les dviateurs de la prcontrainte extrieure sont
raliss au moyen de deux voussoirs spciaux de
0,50 m de longueur,
les voussoirs dabout sur cule de 2,04 m de longueur
ont une gomtrie spcifque permettant dassurer
lancrage des cbles de prcontrainte extrieure.
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Louvrage comporte une seule voie de 3 mtres de
large. Il a t dimensionn avec des charges routires
normales dun ouvrage de 3
me
classe.
Le di mensi onnement du tabl i er a t ral i s
conformment aux Recommandations de lAfgc Stra
[2]. Il intgre les justifcations suivantes :
calcul en fexion longitudinale,
efort tranchant,
ancrage de la barrire,
justifications locales (dviateur, voussoirs sur
cule).
Dans le cadre des tudes dexcution, louvrage a fait
lobjet dune modlisation spatiale aux lments fnis
laide du logiciel Efel. Un modle local aux lments
fnis avec le logiciel Hercule a permis de calculer les
voussoirs dabout.
Vis--vis du comportement en fexion longitudinale,
la prsence de joints conjugus colls oblige
dimensionner louvrage en compression totale, de
faon viter toute dcompression aux tats limites
de service. La compression moyenne vide est de
lordre de 25 MPa, la compression maximale la mise
en tension atteint 55 MPa. La compression minimale
au droit du hourdis suprieur est suprieure
10 MPa.
A ltat limite ultime, louvrage est trs lgrement
dcomprim de tel l e sorte que l a capacit en
cisaillement sous la section comprime rsiduelle
reste sufsante.
En fexion transversale, les eforts engendrs par les
essieux des convois rglementaires de 30 tonnes, et
la roue de 10 tonnes provoquent des tractions qui
ne sont reprises que par la capacit de rsistance en
traction du BFUP.
Lors de la conception, il est ainsi ncessaire de choisir
une valeur du cfcient K en amont puisque, ce
stade, aucun lment de taille relle nexiste. Les
recommandations Afgc donnent une ide des valeurs
quil est possible dadopter en premire hypothse
compte tenu des rsultats obtenus notamment sur
les ouvrages de Bourg-Ls-Valence. De ce cfcient
dpend le prdimensionnement de la structure partir
duquel il est possible de fabriquer un lment tmoin
pour raliser les preuves de convenance.
Les preuves de convenance ralises a posteriori
permettent alors de valider les mthodes de mise en
uvre, et de confrmer que les valeurs des rsistances
rellement obtenues sont bien suprieures aux valeurs
requises dans les calculs initiaux.
Les voussoirs dabout prsentaient des contraintes
de traction leves (lies lintroduction de la
prcontrainte) sur un modle lments fnis alors

quun calcul classique ne ncessitait pas de ferraillage
supplmentaire. Ces voussoirs sont, par ailleurs, lobjet
de gradients thermiques levs en cours de prise. Il
aurait fallu raliser un lment test pour valider un des
deux modles mais il a t choisi de mettre directement
en place un ferraillage passif spcifque pour reprendre
les eforts donns par le modle lments fnis, en
supposant par scurit une rsistance en traction trs
rduite du BCV.
La mthode de coulage ncessite galement rfexion.
Une mthode traditionnelle aurait consist mettre en
uvre le bton la goulotte en dplaant la goulotte
pour viter tout coulement du BFUP, et favoriser une
orientation anisotropique des fbres. Cette mthode
prsente linconvnient dtre trs lie loprateur et
ncessite des procdures de suivi et de contrle trs
pousses.
Dans le souci de mettre au point une mthode plus
systmatique et reproductible, lentreprise a souhait
pour les voussoirs courants, introduire le bton en un
point donn (milieu du hourdis suprieur), en testant
diverses mthodes ( la pompe, la goulotte,).
Ces mthodes prsentent linconvnient dorienter
les fbres suivant les coulements et de provoquer un
front de fux loppos du point dinjection (milieu
du hourdis infrieur).
Au niveau de la rencontre du front de flux, des
techniques de mlange en place ont t essayes mais
cartes, ne donnant pas des rsultats positifs et tant
difciles mettre en uvre, au proft dun ferraillage
de couture.
Photos 6 : panneaux et mini voussoir dessai Source : Cete de Lyon
str+ts i'+rtN53novembre2006 +
Kt+lis+tits its tjrtstts it ttstts+stt
Au niveau des preuves de convenance, lentreprise
a engag une campagne importante pour valider les
diverses formulations possibles, valider les matrices
de cofrage envisageables pour les divers parements,
examiner les mthodes de mise en uvre du bton ( la
goulotte fxe ou mobile, la pompe), et ainsi pouvoir
dterminer le cfcient dorientation K des fbres.
Dans lattente de la confection des cofrages dfnitifs,
plusieurs panneaux et mini voussoirs dessai ont t
raliss (photos 6).
Les parements des voussoirs du PS34 sont innovants
en texture. Une matrice imitation bois a t choisie
pour les faces extrieures des mes et du hourdis
infrieur et un aspect granuleux pour le hourdis
suprieur qui fait directement ofce de chausse sans
tanchit ni revtement supplmentaire. La matrice
polypropylne est recouverte de cire pour permettre
un dcofrage ais. Les BFUP donnent des tats de
surface remarquables si le cofrage est sans dfaut.
Par contre, la moindre imperfection au niveau de la
matrice se retrouve sur le parement du bton, les BFUP
reproduisant fdlement les plus petits dtails.
Deux voussoirs dessai de grandeur relle ont ensuite
t confectionns pour valider la valeur du cfcient
K prendre en compte dans les calculs (photo 7).
|+|rit+tits it ltstr+t
|rt|+|rit+tits its ttssstirs
Les 22 voussoirs, parmi lesquels deux voussoirs
dviateurs, deux voussoirs dabouts et deux voussoirs
dextrmit (faux voussoirs) sont raliss dans lusine
de prfabrication de lentreprise Campenon Bernard
Rgions Romagnieu (Isre) qui est quipe dune
unit de malaxage de grande puissance spcialement
adapte aux BFUP.
Chaque voussoir est coul verticalement sur le voussoir
adjacent (photos 8).
La fabrication commence par le voussoir situ au
centre de louvrage, ce qui permet de progresser vers
les voussoirs dextrmit avec deux postes de btonnage
distincts.
Toutes les faces sont cofres. Un systme spcial de
vrins et de bielles a t conu pour permettre un
dcofrage ais du cofrage central.
Le rythme moyen est de 48 heures pour raliser
un voussoir. Mme si le coulage est trs rapide
(40 minutes), la priode de latence du BCV ne permet
pas un rythme beaucoup plus lev, dautant plus quil
faut prparer les cofrages suivants avec les joints pour
le voussoir conjugu.
Photo 7 : voussoir dessai en vraie grandeur Source : Cete de Lyon
Figure 7 : position des prlvements dans le voussoir dessai. Les
fches indiquent les faces testes lors de lessai de fexion
Photos 8 : fabrication des voussoirs Source : Cete de Lyon
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Aprs ltape de la prfabrication, les voussoirs sont
transports sur le site sur une aire dassemblage
prpare le long de la plateforme autoroutire. Ils sont
colls et assembls entre eux, par une prcontrainte
provisoire. Une fois lensemble des voussoirs assembl,
la prcontrainte dfnitive (six cbles 19T15) est mise
en uvre et permet le dcollage du tablier de son banc
dassemblage (fgure 8).
Louvrage est ensuite mis en place la grue directement
sur ses appuis dfnitifs. Ce systme vite lutilisation
dtais et le travail en hauteur mais nest envisageable
que parce que louvrage est suffisamment lger
(195 tonnes).
La mise en place la grue a t ralise le 15 dcembre
2005 (photos 9).
Les seules oprations restantes alors sont, le calage
suprieur des appareils dappuis par injection, la pose
des voussoirs dextrmit, la ralisation des joints de
chausse et lachvement de la pose des quipements
dont la majeure partie a t mise directement avant
le levage la grue.
|tstlssits - isttrt its stlstitss ts ||||
Par rapport un passage suprieur classique, les
solutions en BFUP procurent un gain important sur les
quantits de matriaux (division par 2 3 des quantits
de bton du tablier). Ces solutions peuvent permettre
de supprimer certains appuis intermdiaires ce qui
peut prsenter un intrt sur laspect esthtique (cas
du PS34) et supprimer les risques de chocs de vhicule
sur pile. De mme lallgement du tablier peut
tre intressant en cas de conditions gotechniques
difciles, ou dans des zones de forte sismicit.
Le recours la prfabrication permet de limiter
lutilisation des taiements ce qui diminue les
problmes classiques de scurisation au montage,
dmontage.
Au niveau conomique, ces solutions deviennent
intressantes si on amortit les outils et processus
de prfabrication sur deux ou trois ouvrages du
mme type, ce qui permet de baisser le cot du
matriau employ dans une logique de production
industrielle.
Le dernier intrt et pas un des moindres est bien sr la
durabilit de louvrage qui est largement accrue grce
aux performances du matriau BFUP, sous rserve bien
sr dapporter tout le soin ncessaire la conception et
la ralisation des zones de clavage entre les lments
prfabriqus
Figure 8 : mise en uvre de la prcontrainte extrieure
str+ts i'+rtN53novembre2006 ll
Kt|trtstts |i|litr+jlists
[1] Afrem - Bfm (1995) Recommandations sur
les mthodes de dimensionnement, les essais de
caractrisation, de convenance et de contrle.
Elments de structures fonctionnant comme des
poutres, dcembre 1995.
[2] Btons Fibrs Ultra-Hautes Performances ,
Recommandations provisoires, Association Francaise
de Genie Civil, service dtudes techniques des routes
et autoroutes, Janvier, 2002.
[3] Chanvillard G., Characterisation of fbre reinforced
concrete mechanical properties: a review, confrence
plnire, Fifth International Rilem Symposium on
Fibre Reinforced Concretes, BEFIB2000, Ed. P. Rossi
and G. Chanvillard, Lyon, pp. 29-50.
[4] Resplendino J., Roy J.M., Petitjean J., Blondeau P.,
Hajar Z., Simon A., Tibaux T., Ouvrages innovants
de Bourg-ls-Valence , Revue Travaux, No.783, pp.
42-47.
[5] Thibaux T., Tanner J.A., Construction des
premiers ponts franais en bton fbr ultra hautes
performances/construction of the frst french road
bridges in ultra high performance concrete , in La
technique franaise du Bton, Afgc, Te frst fb
congress 2002, Osaka 2002.
[6] Hajar Z., Simon A., Lecointre D., Petitjean J.,
"Construction of the first road bridges made of
UHPC", 3rd International Symposium on HPC,
Orlando 2003.
Photos 9 : mise en place la grue Source : Cete de Lyon
[7] Toutlemonde F., Resplendino J., Sorelli L.,
Bouteille S., Brisard S, (2005) "Innovative design of
Ultra-high Performance Fiber-reinforced concrete
ribbed slab : experimental validation and preliminary
detailed analyses", communication accepte au 7th
International Symposium on Utilization of High
Strength / High Performance Concrete, Washington
D.C. (USA), june 20-22, 2005, SP 228-76 pages
1187 1206.
[8] J.Resplendino, S. Bouteille Les derniers
dveloppements dans lutilisation des Btons Fibrs
Ultra Performants en France , congrs Afgc GC2005,
Paris (2005).
[9] J. Hanoteau, M. Behloul, O. Bayard, J. Resplendino,
S. Bouteille, L. Boutonnet, S. Vildaer, B. Radiguet,
S. Bernhard, N. Padovan "Ductal: a new material, the
bridge of St Pierre La Cour", in the French technologie
of concrete, Afgc, Te second fb congress, Naples
(2006).
[10] Jacques Resplendino, Sbastien Bouteille, Olivier
Delauzun, Emmanuel Maleco, Cline Dumont, Pierre
Cantrelle, Grard Chanliaud, Christian Clergue, Yann
Lingard, Alain Capra, Lionel Linger, Jacques Martin,
Marc Guilloud "Construction of an overpass on
the A51 Motorway, made of a prestressed box beam
built with UHPFRC", in the French technologie
of concrete, Afgc, Te second fb congress, Naples
(2006).
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lttl+stsr is |+l+s
Lchangeur du Palays, situ sur le priphrique
toulousain (figure 1), assure actuellement deux
fonctions :
un rle historique dchangeur supportant le trafc
de transit, car il ouvre laccs toutes les autoroutes
du sud-ouest,
un rle mergent de difuseur supportant le trafc de
proximit en forte croissance, car il relie Toulouse
la partie sud-est de la Haute Garonne (la Technopole
de Labge totalise elle seule 500 entreprises et
12 000 emplois).
Il en rsulte un trafic trs dense, avec plus de
130 000 vhicules qui utilisent chaque jour ce nud
routier de 70 hectares et une dure de traverse qui
ne cesse de sallonger, la circulation empruntant deux
giratoires fortement saturs (photo 1 et fgure 2).
Les di f f i cul t s de ci rcul at i on, au cur des
proccupations de toutes les instances politiques ds
1995, ont conduit prvoir de ramnager lchangeur
en 2 phases principales. La premire, raliser entre

2002 et 2007, se dcoupe elle-mme en 3 sous-phases
A, B et C (fgure 3) dont lobjectif est de crer des
liaisons directes et dniveles permettant desprer
de diviser le temps moyen de parcours de lchangeur
par 3.
Les phases 1A et 1B ont t acheves respectivement
en 2003 et 2005. La phase 1C concerne deux nouvelles
liaisons portes en grande partie par deux viaducs qui
se croisent en un lieu qui constitue un point triple de
circulation :
au niveau 0 : la bretelle daccs lautoroute A61
depuis le priphrique est,
au niveau +1 : la bretelle LE (RN 113 > priphrique
est),
au niveau +2 : la bretelle SD (priphrique sud >
RD 916).
Ce sont ces deux ouvrages, dnomms OA-LE et
OA-SD, qui sont dcrits dans le prsent article.
Figure 1 : localisation de lchangeur du Palays

et photo 1 : giratoire satur au Palays Source : Sgt/Dde 31
Figure 2 : la circulation avant ramnagement Figure 3 : les nouvelles liaisons de la premire phase de ramnagement
A61
Narbonne
RD 916
Labge
RN 113
Ramonville
Tarbes
Auch
Blagnac
Castres
Albi
Bordeaux
Priphrique
Sud
Priphrique
Est
|ts tstr+ts
-|| tt -!|
Un point triple sur lchangeur
du Palays Toulouse
Pierre Barras, Michel Boileau
A61
Narbonne
RD 916
Labge
RN 113
Ramonville
Tarbes
Auch
Blagnac
Castres
Albi
Bordeaux
Priphrique
Sud
Priphrique
Est
str+ts i'+rtN53novembre2006 l1
Les ouvrages OA-LE et OA-SD - Un point triple sur lchangeur du Palays Toulouse
|ts jristij+lts ttstr+istts is jrtjtt
Peu aprs le lancement des tudes davant-projet
sommaire, en 1999, il apparat que le principe du
chevauchement en point triple des 3 bretelles
rsout au mieux les problmes de franchissement du
cur de lchangeur par les deux nouvelles liaisons.
Cest donc sur ce principe que sont engages les tudes
prliminaires des deux ouvrages.
La vue en plan (fgure 4) met en vidence les principales
contraintes de conception des ouvrages :
le niveau suprieur du point triple (OA-SD) doit tre
le plus bas possible afn, compte tenu de la longueur de
la liaison SD, de ne pas dpasser la pente maximale de
profl en long autorise par linstruction Ictavru ;
la brche comporte, pour les deux ouvrages, des
voiries autoroutires induisant de fortes contraintes
de circulation et enclavant les emprises de chantier ;
louvrage OA-SD franchit en outre la rivire lHers et
le ruisseau du Palays ;
la gomtrie en plan des ouvrages est simple
courbure constante pour lOA-LE, deux courbures
inverses raccordes par une courbe en S pour
lOA-SD ;
le contexte gotechnique gnral est constitu du
substratum molassique une profondeur de 6
10 m surmont par des alluvions en paisseur variable
et des terrains compressibles.
|ts stlstitss it t+|litr jrtjtstts l|poa
En raison de la torsion induite par la courbure
prononce des tracs en plan (rayons de 170 m
pour lOA-LE et 160/178 m pour lOA-SD), ltude
prliminaire engage par la Doa du Cete du sud-ouest
carte les solutions en bipoutre mixte. Elles savrent
en outre peu conformes lorientation du parti
architectural et trop paisses vis vis des contraintes
de profl en long, raison pour laquelle les caissons en
bton prcontraint sont galement limins.
Par ailleurs, les contraintes de circulation autoroutires
militaient en faveur dun mode dexcution des
tabliers engageant le moins possible les chausses
surplombes : lanage ou poussage.
Les solutions prsentes lEpoa sont alors les
suivantes :
pour louvrage OA-SD (tage suprieur du point
triple) dune longueur totale de 380 m, un caisson
mixte et deux travures :
12 traves (porte dterminante : 34 m) et hauteur
totale de tablier 1,30 m,
8 traves (porte dterminante : 51 m) et hauteur
totale de tablier 1,70 m.
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Figure 4 : vue en plan des ouvrages
La mise en place du caisson se fait par lanage des
parties circulaires partir de chacune des cules et par
grutage de la partie centrale en S .
pour louvrage OA-LE dune longueur totale de
206 mtres, une seule travure (8 traves, porte
dterminante : 27,6 m) et deux types de tablier :
un caisson mixte de 1,50 m dpaisseur,
une dal l e prcontrai nte mi se en uvre par
combinaison de poussage et de coulage en place de
1,25 m dpaisseur.
Cette dernire solution, peu classique, tire parti de la
disponibilit des emprises de travaux, quasi inexistante
larrire des cules en raison de la proximit des
voiries existantes et relativement confortable dans la
partie centrale de louvrage.
Le Cete prconise donc de raliser louvrage en
3 parties, en prfabriquant sur taiement dans la zone
centrale une premire partie pousse ensuite vers la
cule L (ouest), puis une seconde pousse vers la cule
E (est) pour les raccorder enfn par une troisime partie
coule en place.
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Le mmoire de lEpoa propose in fne de retenir :
pour louvrage OA-SD la solution traves longues.
Quoique lgrement plus chre et un peu plus paisse
que la solution traves courtes, elle rpond mieux aux
intentions architecturales de transparence, diminue
les contraintes hydrauliques et supprime un appui
dans le terre-plein central de la liaison priphrique
sud-A61 ;
pour louvrage OA-LE la solution dalle prcontrainte,
moins chre et moins paisse que la solution en caisson
mixte.
Les tudes de Poa sengagent dbut 2001 sur la base
de ces propositions, les demandes de lIgr en vue de
rduire la pente du profl en long de la bretelle SD
confortant le choix de la dalle pour lOA-LE.
|+ mist +s jtist is jrtjtt, is |oa +s |ce
Les tudes de projet, poursuivies par la Doa du Cete
du sud-ouest, napportent de bouleversement majeur
ni dans la gomtrie routire, ni dans la conception
des ouvrages.
Dans cette phase, les contraintes de chantier au-dessus
des voies autoroutires se prcisent en concertation
avec les exploitants ASF et DDE 31. Il en rsulte que

la mise en place de dviations de la liaison priphrique
sud-A61 lors de coupures, mme nocturnes, est
problmatique alors que cest plus facile pour la liaison
priphrique est-A61. En excution traditionnelle
de la dalle de lOA-SD sur quipage mobile, ces
coupures sont pourtant ncessaires pendant certaines
manutentions risque (cofrage et dcofrage, voire
dplacement de lquipage). En revanche, dans
un contexte dentreprise et de matrise duvre
comptentes, le poussage et le lanage sont considrs
comme des oprations sufsamment bien matrises
pour quelles se fassent sous circulation.
Il est donc dcid de lancer la partie ouest de la
charpente de lOA-SD aprs avoir btonn le hourdis
de la quasi totalit de la trave S-P1 surplombant les
chausses.
La mise au point du projet porte sur les tudes de
dtail des superstructures (corniches, clairage),
des parements et sur la conception dtaille et le
dimensionnement :
de la charpente mtallique de lOA-SD, tant en
phase dfnitive que dans les phases de lanage et de
ralisation de la dalle dont une cinmatique complte
est tablie,
de la prcontrainte dfnitive et provisoire de lOA-
LE dont le phasage poussage/coulage en place conduit
Figure 5 : coupe longitudinale de lOA-SD

un cblage complexe dont le lecteur pourra saisir
toute la subtilit en se reportant larticle de Pierre
Barras qui lui est consacr dans le bulletin Ouvrages
dart n 42,
des appuis et fondations, en phase de service et de
construction.
|rtstst+tits its tstr+ts
|tstr+t -!|
Le tablier en caisson mixte
Le tablier sinscrit dans un trac plan double
concavit compos dun rayon de 162,8 m ct S,
dun rayon de 174,45 m ct D et dune courbe en S
constitue de deux arcs de clothode de 65,195 m de
paramtre les raccordant (fgure 4).
Limplantation des appuis a t afne depuis ltude
prliminaire jusquau Dce pour tenir compte de
lencombrement de la brche. La longueur totale
entre lignes dappui extrmes est de 378,46 m ; elle
se dcompose en 8 traves de portes curvilignes
successives : 45,38 - 51,31 - 51,03 - 51,10 - 2 x 49,08
- 47,06 - 34,43 m (fgure 5). Les lignes dappuis sont
radiales, sauf celle de la cule S dont lalignement
avec la cule de louvrage existant PSA et la volont
de limiter la porte de la premire trave conduit lui
donner un biais de 50 grades.
Sur le profl en long se succdent, de S vers D, une
rampe de 6,1 %, un arc de parabole de 1 500 m de
rayon et une pente de 7,1 %.
Le profl en travers (fgure 6) port est celui dune
bretelle unidirectionnelle une voie de 4,30 m
(incluant une surlargeur pour courbure de 0,30 m)
borde gauche par une bande drase de 1,00 m et

droite par une bande darrt durgence de 2,50 m.
La largeur utile ressort ainsi 7,80 m.
Le dvers est constant et gal 3 % sur les parties
circulaires, il change de signe sur la courbe en S.
Les quipements sont constitus de :
une chape dtanchit paisse de 3 cm recouverte
par un revtement de 8 cm,
de chaque ct une barrire normale BN4-16 (avec
remplissage des vides en tle perfore dans un but
esthtique mais aussi pour retenir sur une hauteur de
1 m les objets chutant des vhicules),
droite, un dispositif dclairage rasant constitu de
caissons lumineux sur potelets larrire de la BN4,
une corniche-caniveau en bardage mtallique
incluant des fourreaux pour clairage et courants
faibles de chaque ct,
des avaloirs raccordant le caniveau fil deau au
chneau de la corniche.
Avec les longrines supportant ces quipements, la
largeur de structure atteint 9,50 m.
Le tablier associe une dalle BA dpaisseur constante de
0,25 m dpaisseur un caisson de forme trapzodale
de 1,40 m dpaisseur (lancement au 1/36
me
) compos
dune semelle infrieure de 3 700 mm et deux semelles
suprieures de largeur 800 mm en trave et 1 000 mm
sur appuis. Lentraxe des semelles suprieures est de
4 500 mm ce qui conduit une inclinaison des
mes sur la normale au plan de roulement voisine de
30 %.
Le raidissage gnral est assur par des diaphragmes
percs dun trou dhomme 1 200 x 700 mm dont
lespacement hors appui est de lordre de 5 m ; cet
espacement est rduit 4 m de part et dautre de la
pile P1. Hors appuis, les diaphragmes sont constitus
dune simple tle de 16 et 18 mm et dune semelle
suprieure de 300 x 35 mm.
Sur piles ils sont renforcs et des raidisseurs de vrinage
sont ajouts.
Sur cules, les diaphragmes se prolongent lextrieur
afn dlargir lentraxe des appareils dappui pour
favoriser la reprise de la raction de torsion.
Les mes, peu l ances, n ont pas besoi n de
raidisseur.
Le raidissage de fond de caisson, prvu en 4 augets
au Poa, se transforme, lors des tudes de Dce, en
4 raidisseurs en T dont lexcution est plus adapte
un trac plan en courbe prononce.
Les raidisseurs latraux sont beaucoup plus importants
que les raidisseurs intermdiaires (fgure 6) afn de
renforcer le fond de caisson au lanage (raction non
centre sur lme).
Figure 6 : coupe transversale sur pile et superstructures de lOA-SD

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La dalle est prvue coule en place sur quipage mobile.
Dans son avis sur le Poa, lIgoa prconise douvrir
une variante dexcution en dalle prfabrique, cette
technique permettant dviter les btonnages au-dessus
des voies franchies.
Compte tenu de lexigut du caisson, la remise
en peinture de lintrieur serait problmatique. Le
Poa prvoit donc la mise en place dun dispositif
de dshumidifcation permettant de sen afranchir.
Mais le fonctionnement dun tel dispositif suppose de
la part de lexploitant une surveillance continue. Si
celle-ci sintgre sans difcult dans la maintenance
dun ouvrage exceptionnel pour lequel est souvent
cre une structure dexploitation spcifque ; elle est
plus alatoire dans un cas plus courant.
Au s t ade du Dce, i l a donc t prf r au
dshumidifcateur :
un renforcement de la protection anticorrosion
intrieure (C4 alors quil est prvu C3 pour les surfaces
extrieures) et un systme de fermeture comprenant
un dispositif dquilibrage des pressions limitant les
changes,
louverture dune variante de ralisation de la dalle
sur une tle cofrante mtallique permettant dassurer
la clture totale du volume intrieur afn dviter le
renouvellement de latmosphre et dconomiser ainsi
la mise en uvre initiale et lentretien de la protection
intrieure. Ce concept nest toutefois valide que si
ltanchit de la paroi suprieure du caisson est
fable 100 %, ce qui nest pas garanti, mme avec la
chape dtanchit, par la dalle de bton seule sujette
fssuration.
La cule S
Afn de limiter la porte de la premire trave et de
safranchir de pousses de terres importantes dans un
contexte gotechnique difcile, une cule creuse a t
prfre une cule remblaye. Elle se compose dun
chevtre avant sur mur de front reposant sur une fle
de 3 pieux fors par lintermdiaire dune semelle de
liaison, dun chevtre arrire ancr sur une autre fle

de 2 pieux implante en crte de remblai et de deux
murs en retour triangulaires accrochs sur le mur de
front lavant et sur le chevtre larrire (fgure 5).
La couverture de la cule est constitue dune dalle
coule en place sur prdalles cofrantes et de poutres
en bton arm prfabriques encastres sur les murs en
retour. Les pieux, de 1,2 m de diamtre, sont raliss
aprs mise en place du remblai et consolidation des
terrains compressibles ce qui limine la plus grande
part des frottements ngatifs et pousses latrales sur
les pieux de la cule S elle-mme, mais galement
sur ceux de la cule du proche ouvrage existant PSA
(fgure 4). La cule prsente un biais de 50 grades,
elle saligne avec celle de louvrage voisin PSA. Le
parti architectural et paysager fait appel des talus de
pente 1/1 minraliss par des gabions et des parements
du type grillage-cailloux dj mis en uvre sur le
nouvel ouvrage OA-DE de la phase 1B de lchangeur
rcemment mise en service (photo 2).
La cule D
Beaucoup plus simple que la cule S, la cule D, du
type cule enterre se contente dun chevtre sur fle
unique de 2 pieux de 1,2 m de diamtre.
Les piles
Les piles sont constitues dun ft cylindrique plein de
1,8 m de diamtre svasant en tte pour se transformer
de faon continue en chapiteau de section elliptique
de 4,5 m de grand axe et 2,5 m de petit axe (photo 3).
Le ft, dont le parement est lisse, est encastr dans une
semelle massive de 6 m x 6 m x 1,5 m coifant 4 pieux
fors de 1,2 m de diamtre ancrs dans le substratum
molassique.
Les appareils dappui
Le tablier repose sur chacune des lignes dappuis au
moyen de deux appareils, encastrant ainsi le tablier
la torsion.
Photo 2 : parements grillage-cailloux de lOA-DE Source : Sgt/Dde 31
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Compte tenu du trac plan en forme de S, louvrage
est guid selon son axe longitudinal sur cule vis vis
des variations linaires. Un pseudo-point fxe est cr
en partie centrale de louvrage en plaant des appareils
dappui en caoutchouc frett sur les piles P3, P4 et P5.
Cette solution a t prfre 2 appareils pot fxe
sur P4, car elle permet de limiter la fexion parasite
daxe vertical dans le tablier et de mieux rpartir les
eforts longitudinaux. Les autres appuis sont quips
dappareils pot dlastomre, monodirectionnels ct
concave et multidirectionnels ct convexe.
Les calculs de projet ayant fait apparatre des difrences
importantes de raction entre les deux appareils sur
la cule S ainsi que sur les piles P1 P4, il est prvu
defectuer, aprs mise en place des superstructures,
une pese de lensemble des ractions dappui suivie
dun rquilibrage transversal par dnivellation sur les
appuis pour lesquels le dsquilibre excde 50 %.
terre-plein de la liaison priphrique sud - A61 conduit
lui donner un biais de 83 grades.
La gomtrie routire de base est la suivante :
le tablier est contenu entirement dans un trac
circulaire de 170 m de rayon sur laxe de la bretelle
(fgures 4 et 8),
le profl en long est contenu entirement dans un
arc de parabole de 5 800 m de rayon.
Cette gomtrie est amnage pour permettre le
poussage de louvrage qui doit se faire selon une ligne
moyenne qui se reproduit par dplacement, sans
dformation pour le tablier. La meilleure approche
gomtrique dans le cas prsent est constitue dun
arc de cercle inclin, dfni par 3 points en X, Y et
Z : un point sur chaque cule et un point sur P4 qui
correspond sensiblement au centre de louvrage.
Figure 7 : coupe longitudinale de lOA-LE

Photo 3 : une pile de lOA-SD Source : Sgt/Dde 31
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Le tablier en dalle prcontrainte
Limplantation des appuis de ltude prliminaire nest
pas modife. La longueur totale entre lignes dappui
extrmes est de 209,89 m ; elle se dcompose en 8
traves de portes curvilignes successives : 23,154
- 27,460 - 27,681 - 2 x 27,684 - 27,680 - 27,681
- 20,867 m (figure 7). Les lignes dappuis sont
radiales sauf celle de la pile P1 dont linsertion dans le
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Le profl en travers port est le mme que celui de
lOA-SD au dvers prs qui est constant et gal
5 % (fgure 8).
Les quipements sont identiques ceux de lOA-SD, la
seule difrence rsidant dans la courbure du bardage
des corniches et dans la prsence dune corniche-
caniveau seulement ct concave du trac en plan.
La dalle est compose dune nervure de 1,25 m de
hauteur sur 5,0 m de largeur et de 2 encorbellements
symtriques de 1,90 m de porte et dpaisseur variant
de 0,25 0,50 m.
Les entretoises dabout ont une paisseur de 2 m afn
de permettre la dviation des cbles de prcontrainte
ancrs dans cette surlargeur.
La prcontrainte, dfnitive et provisoire, est voque
plus loin (phasage de ralisation).
Les cules
La conception de la cule L est totalement identique
celle de sa voisine S de lOA-SD car elle rpond
aux mmes contraintes. Par contre, la ligne dappui
rayonnante conduit un angle de lordre de 46 grades
entre le mur de front et lalignement de la cule
S et, au-del, de la cule du PSA (fgure 4). Cette
disposition complique un peu le raccordement de
la cule aux talus en gabions lextrieur mais elle
simplife la structure de la dalle de couverture.
La cule E est totalement similaire la cule D de
lOA-SD.
Les piles
Les pi l es s ont cons t i t ues d un s i mpl e f t
paralllpipdique encastr dans une semelle massive
de 6 m x 6 m x 1, 5 m (pil es P2 P7) et de
7 m x 5 m x 1,5 m (pile P1) coifant 4 pieux fors
de 1,2 m de diamtre ancrs dans le substratum
molassique.
La section du ft est un rectangle de 5 m de long et
0,90 m dpaisseur.
Le parement initial propos au POA dans le cadre du
parti architectural est constitu dune tle cofrante
en acier autopatinable. Dans son avis sur le dossier,
lIgoa dconseille fortement cette proposition sur la
base dexpriences dsastreuses de leur emploi dans
une atmosphre urbaine.
Le matre douvrage donne suite cet avis ; les tles
sont retires et les parements restent bruts et lisses.
(photo 4).
Les appareils dappui
Le tablier repose sur chacune des lignes dappuis au
moyen de deux appareils, encastrant ainsi le tablier
la torsion.
Les appareils dappui sur pile sont en caoutchouc
frett. Sur les cules, ce sont des appareils dappui
pot dlastomre, monodirectionnels ct concave et
multidirectionnels ct convexe.
|+ ttssslt+tits its tstrtjrists tt l+ mist
+s jtist is m+rtlt
La consultation des entreprises est lance fn 2003. Le
march Toarc (Terrassements OA - Rtablissements
de Communications) regroupe en tranche ferme les
deux ouvrages.
Les propositions techniques et les variantes
Les propositions techniques demandes aux entreprises
portent sur des points classiques (mode dexcution
des fondations profondes, systme de prcontrainte
de lOA-LE, systme de protection anticorrosion de
lOA-SD) ainsi que sur le systme de fermeture
tanche et dquilibrage des pressions du caisson de
lOA-SD.
Figure 8 : coupe transversale de lOA-LE Photo 4 : une pile de lOA-LE Source : Sgt/Dde 31
str+ts i'+rtN53novembre2006 l+
Les variantes dexcution autorises portent sur
deux modes constructifs de la dalle de lOA-SD qui
sexcluent mutuellement :
prfabrication de la dalle du tablier,
fermeture complte du caisson aux abouts et par
une tle suprieure faisant ofce de cofrage pour la
dalle.
Dans le cadre de la variante de fermeture complte,
le Cctp est complt comme suit :
La tle de fermeture est connecte la dalle qui
est coule en place. La vrifcation de la charpente
est efectue en considrant que les variations du
champ de temprature, extrieur au caisson, va
crer une variation de pression de +/- 85hPa sur les
parois du caisson. Cette pression est combiner aux
autres actions en tant quaction daccompagnement
introduite dans les combinaisons avec un cfcient
o gal 0,6.
Lobjectif de cette dernire suggestion de variante est
de safranchir des problmes lis la mise en uvre
et au renouvellement de la protection anticorrosion
intrieure du caisson.
Loffre retenue et la mise au point du march
A lissue du jugement, cest loffre variante du
groupement d ent repri s es DV Cons t r uct i on
(mandatai re)/Cazal /Col as qui est retenue. La
variante porte sur la tle de coffrage tanche du
hourdis. Lavantage apport sapprcie plus en terme
de maintenance que dconomie fnancire qui est
relativement modique (32 000 HT).
A noter quaucune variante de prfabrication de la
dalle na t prsente.
A la mise au point du march, DV Construction
dsigne lentreprise Matire pour fabriquer et monter
en sous-traitance la charpente mtallique de lOA-
SD. La tle de cofrage fait lobjet dune mise au
point technique et dune forfaitisation fnancire.
Les propositions dextension du lanage ct est que
lentreprise Matire fait ce moment l sont voques
plus loin.
|ts ttsits ittttstits tt lts tr+t+st
|tstr+t -!|
La cinmatique de mise en place de la charpente
La gomtrie de louvrage en S en plan ne permet
pas denvisager une mise en place par lancement dun
seul ct, aussi, ds le projet, le lancement a t prvu
en deux parties est et ouest.
Le profl en long prsente dans la partie centrale de

louvrage un arc de parabole, de rayon de 1 500m au
sommet, intercal entre deux rampes. Cette cambrure
conduit une variation rapide de lcart vertical entre
la rampe et la parabole, variation peu propice au
lancement en particulier ct est.
Louvrage franchit ct ouest la liaison priphrique
sud - A61 dont la largeur est cet endroit de lordre
de 40 m ce qui gnre une sujtion importante au
niveau du btonnage de la dalle.
Cette triple contrainte avait conduit lors du projet
envisager la mise en uvre en 3 tapes selon le phasage
suivant :
lancement depuis la cule est des traves 6 8
correspondant une partie circulaire en plan et un
profil en long rectiligne lexception de labout
prsentant une fche de 75 cm ;
lancement depuis la cule ouest des traves 1 et 2
correspondant une partie circulaire en plan et en
rampe en profl en long. La dalle de couverture est
btonne avant lancement sur 90 % de la premire
trave afn de ne pas avoir raliser de btonnage au
dessus de la liaison priphrique sud - A61. Compte
tenu du poids de la charpente quipe de la dalle il est
prvu la mise en place dune pale provisoire dans le
Tpc de la liaison afn de diviser en deux la premire
trave ;
mise en place la grue des traves 3 5 par tronons
partir des piles.
Lors de la mise au point du march, lentreprise Matire
propose de lancer une trave supplmentaire ct est
en atteignant la pile 4, cette disposition permettant de
safranchir de la pose de la trave 5 complique par
la prsence du ruisseau Le Palays. Cette modifcation,
entrine par le march, a t accepte par le matre
duvre sous rserve que, dans aucune phase de
lancement et sur aucun appui, le calage ne dpasse une
hauteur de 2 m chaises comprises. Il tait alors prvu
la pose la grue de la trave 4 et le hissage de la trave
3 entre les extrmits est et ouest de la charpente.
En cours de march, lissue dun certain nombre
dtudes, lentreprise tablit la faisabilit technique de
la poursuite du lancement de la partie est jusqu la pile
3, opration qui lui permet dviter la mise en place par
le sol de la trave 4 au-dessus de la liaison autoroutire
priphrique est - A61. Elle sollicite lautorisation du
matre duvre qui valide ce nouveau montage aprs
avoir reu la dmonstration que la hauteur limite de
calage de 2 m serait respecte.
La cinmatique dexcution adopte fait fnalement
abstraction de la contrainte du profil en long et
lensemble des parties en arc de cercle est lance, la
trave 3 restante comprenant la courbe en S tant
pose la grue.
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Le phasage ralis est alors le suivant :
lancement depuis la cule est des traves 4 8 sur
une longueur de 231 m,
lancement depuis la cule ouest des traves 1 et 2
sur une longueur de 104 m, la dalle de couverture sur
la trave 1 tant pralablement btonne,
mise en place la grue de la trave 3.
Adaptations de la charpente
Le poids de la charpente issu du projet tait de
1 250 t. Ce poids avait t calcul sur la base du plan
de rpartition matire joint en dossier 2 du Dce. Il
a t port 1 300 t lors des tudes de Dce afn de
prendre en compte une provision pour les oprations
suivantes :
le rquilibrage transversal des ractions dappui
sur la cule S et les piles 1 4 afn de minimiser le
difrentiel dappui entre les deux appareils dappui
dune mme pile. Ce difrentiel important ntant pas
jug de bonne construction . Afn de minimiser les
efets du rquilibrage sur le rendu de louvrage fni il
avait t dcid de mettre en uvre une contre fche
transversale dont les efets avaient t jugs susceptibles
de modifer les sollicitations dans la charpente ;
afn de minimiser les eforts dans la partie lance avec
la dalle, une pale provisoire est mise en place dans le
Tpc de la liaison priphrique sud - A61. Cette pale
(et donc sa souplesse qui majore les sollicitations dans
la charpente) ne peut tre connue qu lexcution.
Le poids mis en uvre in fne est de 1 334 t (hors
contreventement provisoire et tle de cofrage), ce
qui correspond un poids au mtre carr de surface
Photo 5 : les raidisseurs dans la partie lance

Source : Sgt/Dde 31
Photo 7 : portiques de dchargement
Source : Sgt/Dde 31
Photo 6 : un tronon en prsentation blanc en usine
Source : Sgt/Dde 31
Photo 8 : contreventement provisoire
Source : Sgt/Dde 31
utile de 450 kg/m
2
. Il est noter que lapplication de
la formule traditionnelle donnant le poids au mtre
carr de surface utile dun caisson mixte de 51 m
de trave dterminante conduirait une valeur de
190 kg/m
2
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Laugmentation de 84 t par rapport au poids issu du
projet se rpartit peu prs comme suit :
lpaississement du fond de caisson et de la semelle
suprieure, ainsi que lajout de montants intermdiaires
dans la partie centrale de la trave 2 pour 10 t ;
lpaississement du fond de caisson et de la semelle
suprieure, ainsi que lajout de montants intermdiaires
dans la partie centrale de la trave 4 pour 9 t ;
le renforcement des raidisseurs du fond de caisson
sur lensemble des parties lances et en particulier les
raidisseurs latraux. La hauteur moyenne de lme
de ces raidisseurs est de 700 mm pour 300 au projet
(photo 5). Laugmentation du poids est de 65 t pour
un total au projet de 140 t.
Les tudes dexcution de louvrage en phase de
service valident la rpartition matire du Dce. Les
modifcations de la charpente sont lies la vrifcation
au lancement et ont pour origine une ou plusieurs des
causes ci-aprs :
la pale dans le Tpc de la liaison priphrique
sud - A61 qui de par sa souplesse majore les eforts
dans la charpente au lancement : majoration trave
2 et raidisseurs ;
la prise en compte de la contre fche transversale
lie au rquilibrage qui conduit, compte tenu de la
raideur du caisson, des ractions dappui en phase
de lancement maximales de lordre de 300 t. Les
str+ts i'+rtN53novembre2006 ll
tudes dexcution ont montr que pour tre efcace
le rquilibrage devait concerner lensemble du tablier
dont la totalit de la partie lance ct est sur laquelle
cette contre fche infue sur les ractions dappui :
majoration trave 2, trave 3 et raidisseurs ;
l a f ermeture du cai sson dci de au march
qui conduit une majoration du poids au lancement
(350 kg/ml) : majoration trave 2, trave 3 et
raidisseurs. Il est toutefois noter que la prise
en compte des variations de pression lies cette
fermeture ne sest pas avre dimensionnante lors des
tudes dexcution ;
lallongement de la longueur lance est qui conduit
un porte faux plus important li au franchissement
dune trave de 51 m (trave 3) au lieu de 49 m
(trave 4 6) : majoration trave 3 et raidisseurs ;
lloignement de lme de lappui de lancement qui
conduit y placer un raidisseur au-dessus ; le raidisseur
se transforme de renfort dme en poutre de
lancement : majoration des raidisseurs.
La fabrication et la mise en place de la charpente
La charpente est ralise dans lusine Matire de
Bagnac sur Cl prs de Figeac et achemine sur
site par convois routiers exceptionnels. La totalit
de louvrage est dcoupe en 22 tronons dune
longueur de 14 28 m et dun poids (y compris le
contreventement) de 55 85 t.
Compte tenu des limites de capacit de levage et
de dimension des cabines de peinture, le caisson
est partag longitudinalement en deux moitis
reconstitues ensuite aprs primaire de peinture et
avant envoi sur le site (photo 6).
Photo 9 : une tle cofrante tanche avant la pose (joint en vert)

Source : Sgt/Dde 31
Photo 10 : avant-bec de lanage
Source : Sgt/Dde 31
Photo 11 : chaise de lanage patins Ptfe
Source : Sgt/Dde 31
Photo 12 : chevtre et guidage sur pile, treuil de retenue
Source : Sgt/Dde 31
Lexigut des plateformes de montage conduit
lentreprise utiliser des portiques de dchargement
des tronons, moins encombrants au sol que des grues
mobiles (photo 7).
Le contreventement provisoire en phase de lanage
et de btonnage de la dalle est constitu de croix
de St Andr profl en T reconstitu (photo 8). La
liaison la charpente du contreventement est ralise
par soudure. En fait, le contreventement assure
une deuxime fonction, celle dtaiement de la tle
cofrante dont la structure nest pas auto-porteuse.
Cette tle est fixe sur les semelles suprieures
du caisson et des diaphragmes par boulonnage,
ltanchit tant assure par interposition dun joint
hydro-expansif (photo 9).
Le lancement est efectu avec un avant-bec triangul
de 20 m de longueur dont un dispositif daccostage
de 1 m. Compte tenu de la forte courbure, les deux
tronons sont assembls en facettes pour limiter le
balayage sur appui (photo 10).
Les chaises de lanage balancier sur grain sont
quipes de patins de Ptfe ; une bande de tle inox
tant interpose entre la charpente et les patins au
moment du lanage. Leur capacit maximale est de
300 t sur pile (photo 11).
Le guidage se fait galement par patin sur le chant de
la semelle infrieure, sur un chssis rglable en largeur
et hauteur. En raison de la rampe importante ct est
(plus de 7 %), un treuil de retenue est mis en place
(photo 12).
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ll str+ts i'+rtN53novembre2006
a) Le dimensionnement des organes de lanage
La courbure et la pente importante (jusqu 7 %
ct est) sont des paramtres importants pour le
dimensionnement des organes de lanage. Lentreprise
ayant fait le choix de ne mettre en place que deux
points de guidage transversal, le calcul de lefort de
traction ainsi que des eforts transversaux dans les
guides peut tre efectu au tableur.
La traction est assure par une paire de cbles de
prcontrainte tendus entre la cule et la poutre de
traction appuye larrire de la charpente. Compte
tenu de la courbure du tablier, un dviateur est mis
en place 25 m larrire de la cule au niveau du
premier appui. La photo 13, prise au dmarrage de
la premire phase de lancement ct est, montre ces
dispositifs.
Le calcul a t conduit de manire exhaustive pour
lensemble des phases selon un pas de 0,5 m en
retenant les hypothses ci-aprs de frottement sur
les patins de lancement (contact tle de charpente
tfon) :
en phase davancement le frottement est compris
entre 5 et 10 % ;
en phase darrt le frottement rsiduel est de
1,5 %.
Ce calcul a permis de dfnir lefort de traction et
de retenue ainsi que les eforts appliqus aux guides
transversaux. Le tableau 1 ci-dessous rcapitule les
eforts maxima de calcul pour les cts est et ouest.
Ces eforts ont t retenus pour le dimensionnement
des dispositifs de lancement (cbles, dispositif de
guidage transversal, dviateur) et la vrifcation des fts
de pile et des fondations. Pour les piles P4, P5 et P6,
les plus hautes, le lancement sest avr dimensionnant.
Cest galement le cas de la cule D qui subit lefort de
traction et pour laquelle il a t ncessaire de ddoubler
la fle de pieux.
Le frottement rel lors des diffrentes phases de
lancement est voisin de 7,5 %.
b) Le lancement ct est (aot 2005 - fvrier 2006)
Lespace disponible rduit larrire de la cule est
(55 m) conduit raliser le lanage en plusieurs phases
pour mettre en place les 231 m de tablier. Le nombre
de phases retenu est de 5, ce qui a permis de conserver
des niveaux dappui constants pendant chacune dentre
elles, malgr lavant de la charpente qui prsente une
gomtrie cambre vers le bas. Les chaises de lanage
quipent les appuis dfnitifs P3 CD ainsi que lappui
provisoire AP install 25 m larrire de CD.
La cinmatique est rsume sur la fgure 9.
Poids maxi
du tablier
(t)
Effort maxi
de traction
(t)
Effort maxi
de retenue
(t)
Effort maximal de guidage transversal
lavant A larrire
Appui Effort (t) Appui Effort (t)
Ct est 953 153 35 P4 37 Cule D 71
Ct ouest 805 134 46 P1 15 Cule S 31
Tableau 1
Photo 13 : premire phase de lancement ct est Source : Sgt/Dde 31
Dispositif de
guidage sur pile
Point fixe du
cble de traction
Dviateur
Cble de traction
(soulign en rouge)
Poutre de
traction
Vrin (course de
400 mm environ)
str+ts i'+rtN53novembre2006 l1
Figure 9 : phases de lancement ct est (chaises et calages non reprsents)
Photo 14 : 5
me
phase de lancement ct est, approche de P3 Source : Sgt/Dde 31
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Photo 20 : clames de repos provisoire du tronon central Source : Sgt/Dde 31
c) Lancement ouest (dcembre 2005 - mai 2006)
De ce ct lemprise disponible larrire de la cule
pour mettre en place les 104 m de tablier est encore
plus rduite (50 m). Trois phases sont retenues
permettant de conserver des niveaux dappui constants
tout au long de chacune. Les chaises de lanage
quipent les appuis dfnitifs CS P2 ainsi que les
appuis provisoires AP1 AP4 installs larrire de
CS et la pale provisoire PP place dans le terre-plein
central de la liaison priphrique sud - A61.
La cinmatique est rsume sur la fgure 10.
Photo 15 : 1
er
lanage ct ouest Source : Sgt/Dde 31 Photo 16 : dernier lanage avec la dalle Source : Sgt/Dde 31
Photo 17 : tronon central au sol Source : Sgt/Dde 31 Photo 18 : grutage du tronon central Source : Sgt/Dde 31
d) Pose des tronons centraux (mai - juin 2006)
La zone de clavage entre les parties lances
comprend 2 tronons pour une longueur de 37 m et
un poids de 130 t. Les tronons sont assembls au
sol (photo 17) et leur abouts recoups aprs relev de
lextrmit des parties lances.
La mise en place est efectue le matin par levage
laide de deux grues (fgure 10, photos 18 et 19) ; le
tronon reposant sur les abouts des parties lances par
lintermdiaires de clames (photo 20). Les joints sont
points aussitt afn dviter la fermeture des jeux de
soudage avec la monte de la temprature ambiante.
Photo 19 : grutage du tronon central Source : Sgt/Dde 31
Figure 10 : phases de lancement ct ouest et grutage du tronon central
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Photo 21 : chariotage des cages darmatures Source : Sgt/Dde 31 Photo 22 : btonnage dun plot Source : Sgt/Dde 31
Photo 23 : dtails quipage mobile Source : Sgt/Dde 31
Centrale hydraulique
Vrin vertical
Tabourets
Vrin de ripage
encore btonne) soit directement sur la dalle (partie
dj btonne),
avance des skis au-dessus des tabourets par ouverture
des vrins de ripage,
relchement des vrins verticaux et prise en charge
du poids de lquipage par les skis,
avance de lquipage glissant sur les skis par
fermeture des vrins de ripage.
Au moment de la rdaction de cet article, le btonnage
nest pas encore achev.
Compte tenu de la technologie des quipages,
seules les oprations de cofrage et dcofrage des
plateaux dencorbellement ont t juges incompatibles
avec le maintien de la circulation sur les bretelles
autoroutires ; ces dernires seront coupes au cours
de 7 nuits. La dure totale des oprations de btonnage
prvue par lentreprise est de 13 semaines, soit un
rythme moyen de lordre de 2,5 plots par semaine.
A leur issue, il restera btonner les longrines dancrage
des barrires, raliser le vrinage de rquilibrage des
ractions et poser les quipements manquants.
Ski
Ralisation de la dalle de couverture
A lexception des parties coules en place avant le
lancement ct ouest, toute la dalle est btonne sur
quipage mobile.
Au pralable, la ralisation du ferraillage comprend :
la prfabrication des cages darmatures larrire de
la cule D (partie est) ou au sol dans la zone centrale
suivie de pose la grue sur le caisson (partie ouest),
la mise en place par chariotage (photo 21).
Le btonnage est effectu en 34 plots denviron
10 m de longueur selon la cinmatique dite du
pas du plerin en utilisant deux quipages mobiles
(photo 22).
Chaque quipage se dplace de faon autonome
(sans treuil) par des moyens hydrauliques en utilisant
(photo 23) :
2 profls en forme de ski prenant appui sur des
tabourets quips de Ptfe et reposant sur la
charpente,
2 vrins de ripage horizontaux double efet,
4 vrins verticaux.
Lensemble fonctionne en poutre-tiroir selon le
cycle suivant :
prise en charge du poids de lquipage par les vrins
verticaux sappuyant, soit sur des tabourets (partie non
str+ts i'+rtN53novembre2006 l|
|tstr+t -||
Principe de phasage
La confguration de lchangeur ne permet pas, par
manque de place larrire des cules, de pousser
depuis celles-ci. En revanche, la zone centrale couvrant
Figure 11 : phases de ralisation de lOA-LE
4 traves est accessible, aussi le tablier a-t-il t conu
et ralis en trois parties selon le phasage rsum sur
la fgure 11.
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Le cintre de prfabrication et de poussage
La prfabrication des phases pousses, puis le coulage
en place de la partie centrale sont excuts sur un cintre
qui rgne sur les traves 3 6 de louvrage dfnitif,
chacune dentre elles tant dcoupe en portique
double constitu comme suit :
la traverse est faite de deux longrines en bton
arm de 0,50 m de largeur et 0,90 m de hauteur. Ces
longrines servent la fois pour la phase taiement et
pour la phase de poussage, leur partie suprieure tant
revtue dune tle dacier graisse ;
les pidroits sont des pales comprenant 2 tubes
mtalliques qui reposent en rive sur les semelles des
piles dfnitives et au centre sur des barrettes coifant
2 pieux fors de 0,60 m de diamtre.
Afn de rpartir lefort de poussage, les 4 portiques
sont attels longitudinalement par clavage des
longrines au-dessus des piles P3, P4 et P5 et sont en
appui horizontal sur la pile centrale, P4 (fgure 11
- phase 0).
Ltaiement proprement parler est constitu de
plateaux cofrants supports par des profls Heb
longitudinaux sur un (ou 2) chevtre(s) en Heb 600,
lesquels reposent sur les consoles des pales au moyen
de boites sable et de cales (photo 24).
Aprs btonnage et mise en prcontrainte, ltaiement
est abaiss par vidange des boites sable suivie de
dvrinage. Le tablier qui repose sur les longrines
par lintermdiaire dune bande de contreplaqu
dsolidarise du reste du cofrage peut alors tre pouss
(fgure 12).
Photo 24 : cintre de prfabrication Source : Sgt/Dde 31

Figure 12 : principe de fonctionnement du cintre de poussage
str+ts i'+rtN53novembre2006 l+
La prcontrainte
Elle est ralise au moyen de cbles 19T15S du
procd Vsl.
Le phasage de construction ncessite un cblage
particulier compatible avec les phases de poussage et
de service (voir article dans le bulletin n 42), dont le
principe est rappel ci-aprs :
a) Au poussage
Dans chaque partie pousse, 20 cbles sont mis en
place (voir fgure 13).
b) En service
Sont prsents 19 cbles dans les parties pousses et 13
cbles dans la partie coule en place (voir fgure 14).
Les modifcations du cblage de projet apportes lors
de la ralisation sont lies aux mthodes dexcution
et concernent :
lentraxe de lavant bec de 4 m pour 3 m au projet.
Ceci a eu pour consquence la modifcation du plan
de cblage de par la modifcation de limplantation
des cbles aux abouts.
la zone de btonnage est identique pour les tronons
est et ouest qui sont raliss sur les traves 4 et 5. Il en
rsulte un poussage plus long que celui du projet o le
tronon est tait prvu dtre btonn entre mi-trave
4 et mi-trave 5 et le tronon ouest entre mi-trave
3 et mi-trave 4.
Figure 13 : les cbles prsents au poussage

Figure 14 : les cbles dfnitifs
6 cbles provisoires
rectilignes
6 cbles dfnitifs rectilignes
ncessaires aprs dpose des
cbles provisoires
4 cbles dfnitifs
onduls
4 cbles provisoires antagonistes
aux cbles dfnitifs onduls
6 cbles rectilignes 13 cbles onduls dont 4 sont coupls
aux 4 prsents au poussage
Trave 1 Trave 2 Trave 3 Trave 4 Trave 5 Trave 6 Trave 7 Trave 8
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1 str+ts i'+rtN53novembre2006
Photo 26 : vrin pousseur Source : Sgt/Dde 31
Le poussage
La photo 25, prise avant poussage de la partie est,
rend compte des problmes demprise de chantier au
milieu de la circulation autoroutire.
Le tablier progresse en dbut de poussage sur
les longrines par glissement du contreplaqu sur
tle graisse, les plaques de contreplaqu chutant
successivement dans un dfonc en extrmit des
longrines. Il prend ensuite progressivement appui sur
les piles et enfn sur la cule par lintermdiaire de
selles de glissement et plaques caoutchouc-Ptfe dont
le glissement est souvent amlior au moyen de larges
rasades dun clbre liquide vaisselle au citron
Photo 27 : guidages du tablier Source : Sgt/Dde 31
Le dplacement du tablier est efectu grce deux
couples de vrins pousseurs double efet relis,
dun ct larrire du tablier et de lautre un
sabot prenant appui sur la longrine au moyen de
broches traversant les perages mnags dans celle-ci
un pas de 0,75 m, valeur lgrement infrieure
la course des vrins. Le cycle comprend : louverture
des vrins, le dbrochage, le repli des vrins, le
brochage,(photo 26).
La progression du tablier est ralentie chaque passage
de pile o cette dernire interrompt le rythme des
perages. Une phase de dmontage du vrin, mise en
place dune entretoise entre vrin et tablier, avance,
Photo 25 : vue arienne du chantier avant poussage de la partie est Source : Sgt/Dde 31
str+ts i'+rtN53novembre2006 1l
Photo 28 : poussage de la partie est Source : Sgt/Dde 31
Photo 30 : raboutage des cbles entre partie pousse et coule en
place Source : Sgt/Dde 31
dmontage et dpose de lentretoise prend plusieurs
heures chaque pile, soit 2 fois pour chaque partie
pousse. La vitesse moyenne davancement a t de
lordre de 3 m/heure travaille.
Le guidage du tablier est assur (photo 27) :
sur les longrines, laide de sabots brids sur
lintrados du tablier et prenant appui au moyen dun
patin Ptfe sur la face externe des longrines,
sur les appuis dfnitifs, grce un profl brl par
prcontrainte et un patin Ptfe.
Un avant-bec de 24,75 m de longueur (hors dispositif
daccostage) est install lavant du tablier auquel il est
reli par prcontrainte par lintermdiaire de bracons
obliques en extrados et dune platine en about. Comme
celui de lOA-SD, il est deux tronons assembls en
facettes pour limiter le balayage sur les appuis.
Le quart est de louvrage a t prfabriqu puis pouss
entre mai et juillet 2005 (photo 28) et le quart ouest
entre aot et octobre 2005.
Aprs chaque poussage, intervient une phase de
dtension des cbles provisoires. Pour viter toute
erreur dans cette opration, les ancrages sont reprs
de faon trs visible (photo 29).
Photo 29 : about arrire phase est (coupleurs en bleu) Source : Sgt/Dde 31

Photo 31 : dpose des longrines de poussage Source : Sgt/Dde 31
Les traves 3 6 sont ensuite coules en place en
4 phases de btonnage, de novembre 2005 fvrier
2006. La mise en continuit par prcontrainte avec
les deux parties pousses ncessite le raboutage de
certains conduits en attente et le couplage de certains
cbles (photo 30).
Aprs mise en uvre de la prcontrainte de continuit,
ltaiement est dpos. Les longrines sont scies puis
descendues au sol par vrinage (photo 31).
A lieu ensuite le transfert de louvrage sur appuis
dfinitifs : les appareils en caoutchouc sur pile
sont mats et les appareils spciaux sur cules sont
scells.
Lachvement complet interviendra avec la mise
en place des barrires et corniches sur la partie
coule en place suivie, sur tout louvrage, de la pose
de ltanchit, de la couche de roulement et de
lclairage
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stlsts tltmtsts it ttst
Le cot prvisionnel des ouvrages en base march
(valeur aot 2003) est le suivant :
OA-SD : 7,77 M TTC, soit 2,62 K TTC par
mtre carr de surface utile de tablier
OA-LE : 4,13 M TTC, soit 2,51 K TTC par
mtre carr de surface utile de tablier.
Ce cot ninclut pas la couche de roulement et
lclairage rasant. Il ne comprend pas non plus les
frais de signalisation provisoire et de protection de
chantier dont le montant prvisionnel slve environ
0,6 M TTC.
-
-
Crdit fgures : Doa/Cete du Sud Ouest : 4, 5, 6, 7, 8, 13 et 14
- Sgt/Dde 31 : autres fgures.
|ts isttrtts+sts
Matrise douvrage : tat, Ministre de lquipement,
des Transports et du Logement
Matrise duvre: Dde 31, Service des Grands Travaux
assist de :
Conception et contrle des tudes dexcution :
Doa du Cete du sud ouest,
Conception architecturale : B+M Architecture
Conception paysagre : Agence Laverne
Conception lumire : Light Cibles
Contrle extrieur des travaux : Lrpc de Bordeaux
( charpent e mt al l i que) , Lrpc de Toul ous e
(btons, fondations profondes), Fit (contrles
topographiques)
Coordonnateur Sps : Vritas
Exploitants des voiries : Asf, Dde 31
Entreprises :
OA- LE, a ppui s e t da l l e de l OA- SD :
DV Construction
Fabrication et montage de la charpente de lOA-SD :
Matire
Prcontrainte, poussage et vrinage de lOA-LE :
Vsl
Fondations profondes : Gasparini
Bureaux dtudes dexcution :
Notes de calcul de la charpente dfnitive OA-SD :
Secoa
Plans de la charpente dfnitive et tudes de montage :
Matire
OA-LE, appuis et dalle de lOA-SD : Seti
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|tst !+ist Kttl
|tts+s (|tltst)
Dfinition dun complexe tanchit/couche de roulement
sur un support mtallique
Julian Bilal, Etienne Le Bouteiller, Michel Fragnet
|strtisttits
Le prsent article se propose de prsenter un exemple
de coopration technique entre une entreprise routire
franaise dont une fliale travaille en Pologne et le
Stra.
Le Stra a, en efet, t sollicit par lentreprise Colas
dans le but de prsenter les techniques franaises de
complexe tanchit/couche de roulement sur support
mtallique et laider proposer une solution technique
base sur ces techniques mais innovantes pour la
Pologne. Lobjectif particulier de Colas tait dessayer
de montrer lintrt des liants bitumineux fortement
modifs par des polymres pour apporter une rponse
intressante au problme pos.
Ceci a fait lobjet dun contrat de partenariat entre
lentreprise Colas et le Stra. Le prsent article dcrit
le problme pos, les discussions avec les responsables
locaux et la solution fnalement mise en uvre.
Matre douvrage : la ville de Poznan (Zdm)
Bet Projet : Ewa i Stanislaw Sipinscy (Poznan),
Entreprises en charge des travaux : Mostostal
(Warszawa) et Prk (Poznan),
Bureau de surveillance du chantier : Zdm (Poznan)
|tstrijtits it ltstr+t
Le pont Saint Roch est un ouvrage important qui relie
la vieille ville de Poznan (Pologne)
(1)
avec la banlieue
proche en franchissant la Warta (afuent de lOder).
Le pont actuel est un ouvrage comportant une trave
mtallique bow-string de 75 m (avec un platelage
de 12 mm raidie par des plats longitudinaux) et
2 traves daccs en bton prcontraint sur chaque rive
de 33 m de hauteur variable. Les poutres mtalliques,
en extrmit, viennent sencastrer dans les traves
daccs.
Photo 1 : vue gnrale Source : Colas
(1) Poznan est une ville denviron 600 000 habitants sur litinraire entre Berlin et Varsovie, environ 200 km lest de Berlin.
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Louvrage est donc continu sur une longueur totale de
233 m avec seulement un joint sur chaque cule.
Louvrage avait t construit il y a environ 90 ans et sa
remise en tat sest avre ncessaire. Sa particularit et
cest ce qui constituait une difcult pour la solution
tanchit/couche de roulement est que la chausse
est prvue pour supporter dans la zone centrale une
voie de bus de 3,50 m et une ligne de tramway (pour
linstant la ligne ne rgnera que sur louvrage car elle
reste en projet sur les accs) commune avec cette
voie de bus. De part et dautre de ces voies, une voie
de 3,50 m environ dans chaque sens sera afecte au
trafc automobile. Par ailleurs, les trottoirs sont prvus
pour supporter une piste cyclable et un trottoir. A
noter linsertion des rails du tramway dans une gorge
interrompant la tle de platelage, ce qui nest pas
favorable pour une bonne tenue la fatigue de la
structure.
La prsence de cette voie de tramway/bus conduit
des paisseurs de chausse totalement inhabituelles
pour une structure mtallique : 11 12 cm avec des
complexes tout aussi inhabituels.
La difcult de conception et de mise en uvre du
complexe tanchit/couche de roulement est de
pouvoir tre mis en uvre aussi bien sous les voies
supportant le trafc automobile que dans la zone
centrale supportant, au dbut, un trafc de bus avec
une paisseur difrente de la section adjacente.
Par ailleurs, la jonction et ltanchit entre les rails du
tram qui sont souds sur le platelage constituent une
difcult importante. A cela sajoutent des contraintes
lies lvacuation des eaux et lexistence de botiers
spciaux ncessits par lexploitation de la future voie
de tramway.
|t ttmjlttt tt+stltitt/ttstlt it
rtsltmtst
Les responsables locaux, sappuyant sur des techniques
allemandes (trs infuentes de par leur proximit)
et leur exprience propre avaient dfni au march,
un complexe qui sapparentait au suivant, avec les
approximations lies des problmes de traductions
de matriaux trs particuliers.
|t ttmjlttt jrtts +s jrtjtt
Chausse
sur le support acier, une couche de rsine poxydique
(Sika poxyde) gravillonne en surface,
-
une mulsion,
deux couches de BBC (Bton Bitumineux Coul)
clout en surface.
Voie bus/tramway
une srie de couches de BBC (2 x 6 cm).
Sur trottoir
une couche de rsine poxydique (Sika poxyde)
gravillonne directement circule.
|+ itm+rtlt it |tl+s tt l+jjrttlt ts |r+stt
La fliale de Colas en Pologne, dans un souci de mettre
en avant des produits performants comme les enrobs
bitumineux liants modifs par des polymres pour
lesquels la France dispose dune grande exprience,
a demand sil ne serait pas judicieux de proposer
un complexe rpondant mieux aux conditions trs
spciales de fonctionnement et dutilisation sur cet
ouvrage. Dautant que la solution prvue au march
lui paraissait susceptible de poser problme en service
compte tenu de notre exprience.
Pour faciliter lintroduction de ces techniques
innovantes pour la Pologne, lentreprise Colas a
demand au Stra de venir faire une prsentation des
techniques franaises dans le domaine des complexes
sur support mtallique. Ceci a donc fait lobjet dune
intervention devant des responsables locaux tant de
la matrise duvre que des laboratoires. Le contact
a t trs chaleureux et trs constructif devant des
responsables trs ouverts.
Ils taient dautant plus intresss quils avaient
constat des dboires portant sur le comportement des
solutions comme celles prvues sur louvrage.
Nous avons donc fait une prsentation de lapproche
franaise, notamment en prsentant la procdure
davis technique et le rfrentiel sur lequel sappuie
la procdure.
Nous avons notamment insist sur limportance de
la mthode dessai de fatigue par fexion inverse
(2)
qui
simule trs bien le fonctionnement dun complexe
sur un support mtallique. Des comparaisons ont t
faites avec la mthode allemande et ont montr une
trs bonne corrlation entre le comportement lors de
lessai et celui sur site.
Sur la base de cette prsentation, Colas a prsent,
dans le cadre de son march, un complexe rpondant
mieux aux sollicitations.
-
-
-
-
(2) titre dinformation, pour cet essai, le Stra a lanc une tude pour faire cet essai dans une presse. Les rsultats ont permis de mettre en place une mthode dessai sous
forme dune norme (NF P 98.286) qui devrait tre prochainement publie.
Pont Saint Roch Poznan (Pologne) - Dfinition dun complexe tanchit/couche de roulement sur un support mtallique
Figure 1 : coupe longitudinale de la trave centrale Source : Colas
Figure 2 : coupe transversale voie normale et trottoir Source : Colas
Figure 3 : dtail dune zone particulire au droit des rails Source : Colas
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La difcult est la consquence dune forte paisseur
que nous ne savons pas apprcier par rapport
lexprience en France base sur des complexes dont
lpaisseur maximale teste est 7,3 cm. Du point
de vue sollicitations, plus on a une forte paisseur
plus il y a un efort de traction important en niveau
suprieur au droit dun raidisseur, mais, en contre
partie, lpaisseur permet de mieux rpartir les charges
apportes par les roues.
Cette forte paisseur nest pas habituelle, car sur un
pont en acier on cherche, afn de minimiser le poids
mort, avoir des couches les plus rduites possibles.
Colas a fait raliser des essais de fexion inverse sur un
complexe qui a donn satisfaction (rapport et tableau
de synthse des rsultats disponibles) et il a fnalement
t propos et mis en uvre un complexe tel que dcrit
sur le schma de la fgure 4.
Compte tenu de la nature du trafc sur la chausse :
quivalant un T2, il semblait possible denvisager 2
couches de Betofex.
Au droit de la voie bus/tramway, on met sur la couche
de Safex la bordure de trottoir colle au revtement.
Entre les rails, pour des raisons de faisabilit
dexcution, la couche de Saflex a t remplace
par une couche en asphalte gravillonn (voir la
photo 3).
Figure 4 : complexe mis en uvre Source : Colas
1 - Tle en acier de la structure recevant un sablage
Sa2 2,5
(3)
.
2 - Couche de rsine poxy Sika gravillonne en
surface.
3 - Une couche de Safex (micro bton bitumineux
bitume modif par des polymres) sur 2,5 cm
(3)
.
4 - Bordure de sparation entre la chausse et la
partie centrale de louvrage qui comporte les voies de
tramway et la voie de bus en site propre.
5 - Une couche de Betofex
(4)
6/14 au liant Colfex S
(bitume modif par des polymres) sur 6 cm.
6 - Deux couches de Betofex 6/14 au liant Colfex S
sur 5 et 4,5 cm.
(3) Voir avis technique Saflex : FATET 06.01
(4) Enrob, base de liant Colflex S, de type BBME conforme la norme NF P 98.141
|t+ls+tits is ttmjlttt j+r lt mtilt +st tltmtsts |isis
|ts+r-1| is |cpc
Sagissant dun complexe totalement nouveau et
comme il parat difcile denvisager des essais sur le
bti dessai Lcpc ou similaire compte tenu de son
encombrement en paisseur, une valuation a t
faite par simulation en partant des donnes de lessai.
Il existe, en efet, des outils qui permettent dvaluer
des solutions de ce genre.
Lessai de fexion ne pouvant pas tester de complexes
enrobs / t anchi t d pai s s eur s upr i eure
60 mm, Colas a dcid de faire appel aux mthodes de
modlisation numrique aux lments fnis.
Pont Saint Roch Poznan (Pologne) - Dfinition dun complexe tanchit/couche de roulement sur un support mtallique
str+ts i'+rtN53novembre2006 1|
La mthode consiste modliser lessai pour comparer
la tenue en fatigue de lenrob bitumineux Btofex
mis en uvre dabord en 60 mm (fgure 5), tel que
pratiqu dans lessai, et ensuite en 120 mm dpaisseur.
Lobjectif tant de vrifer si la dformation de traction
par fexion maximale dans la couche de Btofex de
120 mm est infrieure celle de 60 mm.
Les conditions dappui sont celles de lessai de fexion
inverse : un raidisseur soud sous la tle de platelage
au milieu et deux appuis simples aux extrmits.
Les essais se droulent sous une frquence de
chargement 4 Hz et deux tempratures juges
critiques : - 10 et +10C. ces conditions, les
caractristiques mcaniques des matriaux sont les
suivantes (tableau 1).
Figure 5 Source : Colas
Figure 6 Source : Colas
Temprature
Module
Btoflex
(MPa)
Cf. de
Poisson
Btoflex
Module
acier
(MPa)
Cf. de
Poisson
acier
-10 C 24 200 0,25 210 000 0,16
+10 C 11 600 0,35 210 000 0,16
Temprature
Dformabilit relative de traction
par flexion maxi dans lenrob (10
-6
)
paisseur
Btoflex
de 0,06 m
paisseur
Btoflex
de 0,12 m
-10 C 103 31
+10 C 185 56
Tableau 1 Tableau 2
La figure 6 montre un exemple de rsultats de
traction et de compression dans le Btofex de 60 mm
dpaisseur -10 C.
Les rsultats de la modlisation sont rcapituls dans
le tableau 2.
Les dformations de traction par flexion sont
nettement infrieures pour lpaisseur de Btofex de
120 mm par rapport celle de 60 mm. Par consquent,
la dure de service de la couche de roulement en
120 mm de Btofex sera nettement suprieure celle
en 60 mm.
Flx
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|+ mist ts strt |tstlssitss
La mise au point de ce projet de complexe tanchit/
couche de roulement tait particulirement dlicate
compte tenu du profl en travers conduisant des
paisseurs particulirement leves inhabituelles pour
ce genre de support.
La solution propose et fnalement mise en uvre tient
compte des connaissances sur ce sujet, des solutions
dont Colas pouvait envisager lemploi pour ce chantier
ltranger et des habitudes du matre douvrage qui
ne souhaitait pas sloigner de ce quil avait lhabitude
de faire mme sil pensait quelles ntaient pas toujours
bien adaptes au trafc support.
La collaboration entre le Stra et lentreprise Colas a
permis de justifer ce choix et de faire connatre notre
exprience en matire de complexes tanchit et de
couches de roulement sur support en acier. Il convient
de bien noter quil sagit dun cas particulier et que
toute extrapolation un autre contexte mriterait une
analyse approfondie.
La mise au point de ce projet est un bon exemple
de cette collaboration qui vise une valorisation de
la comptence des entreprises franaises et de notre
exprience
Photo 4 : mise en uvre du Btofex par fnisseur. On distingue les
difrentes parties du profl en travers ; en partant de la droite : la
chausse circule, ensuite la voie de bus en site propre en partie sur
la voie de tramway et la partie centrale Source : Colas
Photo 3 : mise en uvre de la couche de Safex par fnisseur ( noter
le chantier dapplication de lasphalte, amen par ptrin chaufant,
entre les rails dans la partie centrale) Source : Colas
Photo 2 : vue du chantier avec, en premier plan, la partie acier
ayant reu la couche de rsine poxydique gravillonne (par
projection au pistolet) et, au second plan, la partie bton avec son
tanchit par feuille bitumineuse prfabrique pose par soudage en
plein au chalumeau Source : Colas
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|rtttstr+istt (|ip)
La Commission Interministrielle de la Prcontrainte
(Cip) a t dissoute le 30 juin 2006 par le dcret
n
o
2006-662 du 7 juin 2006 relatif la rorganisation,
au retrait de magistrats et la suppression de diverses
commissions administratives. La mission Vrifcation
du Contrle en Usine (Vcu) exerce par le Laboratoire
Central des Ponts et Chausses (Lcpc) pour le compte
de la Cip est supprime.
Pour les armatures de prcontrainte, ce dcret prcise
que lhomologation des armatures Bp est remplace
par une certification Asqpe (Association pour la
Qualifcation de la Prcontrainte et des Equipements
des ouvrages). La suppression de la Cip supprime
de facto les autorisations de fourniture et demploi.
Toutes les armatures doivent tre certifes Asqpe.
Pour les procds de prcontrainte, les dispositions
en vigueur sont indiques dans lavis du Ministre
des Transports du Tourisme et de la Mer paru au JO
du 21 septembre 2005 relatif lapplication du dcret
n
o
92-647 du 8 juillet 1992, modif par les dcrets
n
o
95-1051 du 20 septembre 1995 et n
o
2003-947 du
3 octobre 2003, concernant laptitude lusage des
produits de construction et de larrt du 29 janvier
2004 appliquant ce dcret aux kits pour la mise sous
tension de structures prcontraintes (directive du
Conseil des Communauts europennes 89/106/CEE
du 21 dcembre 1988) : Il doit tre rappel aux
fabricants et importateurs que les kits pour la mise sous
tension des structures prcontraintes doivent respecter,
depuis le 28 fvrier 2005, les dispositions du dcret du
8 juillet 1992 modif. Toutefois, tous les produits dj
mis sur le march avant le 28 fvrier 2005 pourront
tre commercialiss jusquau 31 dcembre 2009.
Au-del de cette date limite, les responsables de la
commercialisation sexposent aux sanctions prvues
par larticle 15 du dcret dj cit
Cette dernire disposition permettait daccepter les
procds mis sur le march avant le 28 fvrier 2005
et bnfciant dun agrment dlivr avant cette date,
sous rserve du rsultat satisfaisant de la mission de
surveillance (Vcu) organise par le Lcpc pour la
Cip. La suppression de la Cip remet en cause cette
disposition transitoire.
La mission de surveillance (Vcu) de la Cip comportait
galement le contrle des dispositions de mise en
uvre ; ce contrle disparat avec la suppression de la
Cip. Le futur fascicule 65A lui substitue lobligation
de respecter des rfrentiels europens. Il stipule en
efet que la mise en uvre de la prcontrainte doit
tre assure par une entreprise spcialise rpondant
aux exigences dfinies dans le Cen Workshop
agreement n 14646 de janvier 2003 et respectant
les recommandations relatives aux oprations sur
site dfinies dans lEuropean Technical Approval
Guideline lEtag 013 (en particulier son chapitre
D1.4). Il demande galement que lentreprise bnfcie
dune certifcation manant dun organisme accrdit
(lAsqpe proposera une telle certifcation dici la fn
de lanne).
La circulaire 99-54 du 20 aot 1999 instituait un avis
technique coulis dlivr par la Cip. La suppression de
la Cip fait disparatre cette homologation ; sa dure de
validit tant de un an, le seul coulis homologu en
France reste encore homologu quelques mois. Lavis
technique coulis de la Cip est remplac dans le
futur fascicule 65A par les dispositions suivantes. Les
coulis dinjection doivent :
soit tre lment constitutif du kit de prcontrainte
bnfciant du marquage Ce ;
soit bnfcier dun marquage Ce spcifque dlivr
sur la base dun Agrment Technique Europen (Ate)
spcifque.
De plus, dans les deux cas, les coulis doivent respecter
les spcifcations relatives aux coulis spciaux dfnis
dans lEtag 013 : le respect de ces spcifcations est
obligatoire mme pour les coulis dits courants au sens
de lEtag 013.
Par ailleurs lAsqpe mettra en place dici la fn de
lanne un marquage Ce des coulis bnfciaires dun
Ate.
Tierry Kretz
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|trm+tits |npc i+ss lt itm+ist its tstr+ts i+rt
Maintenance et entretien des ouvrages mtalliques et mixtes 13 au 15 novembre 2006
Cycle Formuler les btons module 1 : bases et pratique de la formulation des btons 13 et 14 novembre 2006
Entretenir, rparer et renforcer les ouvrages en bton 2
me
partie : diagnostic, rparation
et renforcement des ouvrages
21 au 23 novembre 2006
Lapplication de la nouvelle norme bton NF EN 206-1 et de son annexe nationale 28 et 29 novembre 2006
Ponts en maonnerie 2
me
partie : rparer et adapter 5 et 6 dcembre 2006
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 6 : chargs dtudes 12 au 14 dcembre 2006
RenseignementsetprogrammesdtaillsdesstagesEnpc: tl:0144582728ousite:http://pfe.enpc.fr
Renseignementsconcernantlescyclesinternationaux: tl:0144582828ou2827.
str+ts i'+rtN53novembre2006 !l
Ce guide est disponible en tlchargement sur les sites
internet et intranet du Stra :
internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
I
2
(rseau intranet du ministre de lquipement) :
http://intra.setra.i2
|s|lit+titss
!srttill+stt tt tstrttits its tstr+ts i+rt
2
me
partie Fascicule 4 Topomtrie
Instruction technique
Rfrence : 0642w octobre 2006 84 pages
Ce document constitue lun des 21 fascicules qui
composent la deuxime partie de lInstruction
technique pour la surveillance et lentretien des
ouvrages dart du 19 octobre 1979 rvise. Destin par
nature aux services de ltat, son champ dapplication
stend lutilisation de la topomtrie dans lensemble
des actions de gestion des ouvrages dart (surveillance,
entretien, auscultation, diagnostic).
Ce document ne constitue pas un guide complet
dentretien, ou une aide rtablissement de diagnostics
lis aux pathologies, mais il doit permettre au
gestionnaire de juger de lopportunit de recourir
la topomtrie dans le cadre de ses missions de
surveillance.
Il a donc pour objet dindiquer les conditions
dutilisation de la topomtrie, ainsi que quelques unes
de ses possibilits et de ses limites.
Les prescriptions de ce document pourront tre utiles
tous les autres gestionnaires, notamment ceux qui
ont en charge des patrimoines dpartementaux ou
communaux.
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tis tttlsists tstr+ts i+rt

Les avis techniques fournissent un avis ofciel sur le
comportement prvisible des produits, procds et
matriels pour clairer les matres douvrages et les
matres duvre dans leurs dcisions.
Ces avi s techni ques ont t prpars sous l a
responsabilit dune commission mise en place par
le Stra, associant ladministration et la profession
reprsente par les syndicats.
Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont
respectivement assurs par le Stra et la profession.
Llaboration dun avis technique est soumise aux
tapes suivantes :
dpt de la demande ;
enqute pralable (sil sagit dune premire demande
juge recevable) ;
examen du dossier technique et tablissement du
programme dessais ;
tablissement dun avis technique.
Avis technique - Joints de chausse de ponts-routes

Produit Entreprise Date Validit Rf.
GTS
160-300
RCA 04-2006 04-2008 F AT JO 06-01
EJ 85 ETIC 06-2006 06-2011 F AT JO 06-02
EJ 160 ETIC 06-2006 06-2011 F AT JO 06-03
BETA
B30/50
BTPS 09-2006 09-2011 F AT JO 06-04
Avis techniques - tanchit de ponts-routes
Produit Entreprise Date Validit Rf.
SAFLEX OA Colas SA 03-2006 03-2011 F AT ET 06-01
Sopralne Flam
Antirock ASP
SR/lastocol
Soprema 06-2006 06-2011 F AT ET 06-02
IR 3360-400 Interdesco 06-2006 06-2011 F AT ET 06-03
CONIBRIDGE
BASF CC
FRANCE SAS
09-2006 09-2010 F AT ET 06-04
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 euros
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str+ts tiitts j+r lt |cpc
Prsentation des techniques de diagnostic de ltat
dun bton soumis un incendie
Mthodes dessai des Ipc n 62
Ref. ME62 dcembre 2005 Prix de vente : 35 euros
Lobjet de ce document est de faire le point sur les
techniques de diagnostic de ltat dun bton soumis
un incendie. Il est structur en quatre parties :
Partie 1 : Gnralits
Partie 2 : Observations et mesures in situ
Partie 3 : Mthodes dessai de laboratoire
Parti e 4 : Retour d expri ences sur d autres
mthodes
La premire partie rappelle quelques gnralits
sur lvolution du matriau bton sous lefet de la
temprature et donne des notions sur la dmarche
mettre en uvre pour raliser un diagnostic fable et
pertinent. La seconde partie concerne les observations
et les mesures que lon peut efectuer in situ. La
troisime partie rassemble les mthodes de mesure et
dessais de laboratoire disponibles dans le rseau des
Laboratoires des Ponts et Chausses et pour lesquelles
il existe une longue exprience. La dernire partie
prsente certaines mthodes de mesure et dessai
en cours de dveloppement, mais qui paraissent
prometteuses.
Contrle de lintgrit des lments de fondations
profondes de structures de gnie civil et de btiment.
Pieux fors, barrettes et parois moules
Mthodes dauscultation
Guide technique
Ref. INTELAUS avril 2006 Prix de vente : 30 euros
Ce document, conu initialement comme un guide
destin aux matres duvre, sadresse galement aux
matres douvrage, aux entreprises et dune manire
gnrale tous les acteurs participant la ralisation
de fondations profondes, soucieux du contrle de leur
bonne excution.
Il rappelle tout dabord les rgles de lart qui
sappliquent en la matire et les prcautions prendre
lors de la ralisation des fondations profondes pour
en permettre le contrle. Ce guide comporte ensuite
une synthse exhaustive de toutes les mthodes
dauscultation couramment pratiques. Il permet
galement de choisir la mthode la plus adapte aux
types de sols et de fondations rencontrs et donne
des conseils prcis pour linterprtation des rsultats
du contrle. Afn de rendre le contenu du guide plus
accessible, une attention particulire a t porte la
prsentation de nombreux exemples graphiques de
dfauts et de singularits.
Cet ouvrage sera ainsi dune trs grande utilit aux
concepteurs, aux constructeurs et aux organismes de
contrle ayant en charge des auscultations.
str+ts i'+rtN53novembre2006 !1
Le contrle des travaux de joints de chausse et de
trottoirs sur ouvrages neufs et en rparation
Guide technique
Ref. JOINCH juin 2006 Prix de vente : 35 euros
Ce guide technique sadresse aux personnes charges
du contrle extrieur et apporte un complment au
guide Joints de chausse des ponts routes et la
fche MEMOAR 11-1 Mise en uvre des joints de
chausse du Stra.
Le guide naborde pas le choix du type de joint
raliser. Il vise prciser la dmarche dassurance
qualit mettre en place pour assurer le suivi des
travaux des joints de chausse. Il traite les chapitres
suivants :
Introduction.
1 - La mise en uvre sur ouvrages neufs.
2 - Le contrle de pose sur ouvrages neufs.
3 - Les travaux de rparation et de remplacement.
Les annexes 4 6 constituent les plans de contrle des
travaux et abordent les parties suivantes :
avant le dmarrage des travaux,
les travaux prparatoires,
pendant les travaux,
rception des travaux.
Lannexe 7 est une mthodologie de reconnaissance
de joints sur ouvrages existants.
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!! str+ts i'+rtN53novembre2006
Pierre Barras
Cete du Sud Ouest/Doa
Tl : 05 56 70 64 93
Julian Bilal
Colas Lcr
Tl : 01 39 30 93 01
Michel Boileau
Dde 31/Sgt/Beoa
Tl : 05 61 58 62 27
Sbastien Bouteille
Cete de Lyon/Dit/Doa
Tl : 04 74 27 53 95
Etienne Le Bouteiller
Colas Dgi Est
Tl : 01 47 61 75 00
Michel Fragnet
Stra Ctoa
Tl : 01 46 11 32 13
Tierry Kretz
Stra Ctoa
Tl : 01 46 11 32 58
Jacques Resplendino
Cete de Lyon/Dit/Doa
Tl : 04 74 27 53 81
|ttritsstts its rti+tttsrs
Le catalogue des publications et logiciels du Stra est consultable sur internet et le rseau i2 du ministre des
Transports, de lEquipement, du Tourisme et de la Mer.
Vous y trouverez :
les dernires parutions,
les ouvrages disponibles, avec rsum, rfrence, prix de vente,
les modalits de commande.
Retrouver galement en tlchargement (au format PDF) les numros prcdents du Bulletin Ouvrages dart.
sur internet : lttj.//t+t+ltst.sttr+.tsijtmtst.tst.|r
sur i2 : lttj.//t+t+ltst.sttr+.il
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tl phone :
33 (0)1 46 11 31 31
tl copi e :
33 (0)1 46 11 31 69
i nternet : www.setra.
equi pement.gouv.fr
Stra
service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Le Stra apparti ent
au Rseau Sci enti fi que
et Techni que
de l 'qui pement
Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des
spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction
douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires
ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et tlchargeable :
sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
sur I
2
(rseau intranet du ministre de lquipement) :
http://intra.setra.i2
Document disponible au bureau de vente du Stra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : 0649
Couverture - crdit photos : Cete de Lyon ; Colas ; Sgt/Dde 31
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Stra)
Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document
2006 Stra - Dpt lgal : 4
me
trimestre 2006 - ISNN : 1266-166X
Ce document participe la protection de lenvironnement.
Il est imprim avec des encres base vgtale sur du papier colablis PEFC.
CTBA/06-00743
PEFC/10-31-945

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