Service.

Programa autodidctico 252

El motor 1.4 L de 77 kW con inyeccin directa de gasolina en el Lupo FSI

Diseo y funcionamiento

El Lupo FSI es el primer modelo de Volkswagen equipado con un motor de gasolina de inyeccin directa. Se trata de un motor 1.4L de 77kW/ 105 CV. Las siglas FSI significan Fuel Stratified Injection, o inyeccin estratificada de gasolina. ste es el nombre que se le da al tipo de inyeccin que se realiza en el ciclo econmico de este motor.

Con la inyeccin directa de gasolina se reduce el consumo en hasta un 15% con respecto a un motor similar con inyeccin indirecta. Para rematar el ahorro, se han introducido tambin modificaciones en la mecnica del motor.

En relacin con el tema de la inyeccin directa de gasolina, dirjase tambin al programa autodidctico 253 que trata de la gestin del motor 1.4L de 77kW.

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NUEVO

Atencin Nota

El programa autodidctico informa acerca del diseo y funcionamiento de nuevos desarrollos. Su contenido no se actualiza. Para las instrucciones actuales de comprobacin, ajuste y reparacin consltese la documentacin de asistencia tcnica.

ndice
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Colector de admisin con cuerpo inferior . . . . . . . . . . .7 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 rboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Distribucin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Respiradero del bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Cuadro sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Modos de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Sistema de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Sistema de refrigeracin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Compruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Introduccin
El motor 1.4L de 77kW con inyeccin directa de gasolina se deriva del motor 1.4l L de 74kW del Polo del Ao de Modelos 2000.

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stos son los componentes de la mecnica del motor que son originarios del motor 1.4L de 74kW del Polo. Para la descripcin ms detallada de estos componentes dirjase al programa autodidctico nm. 196.
Mando de vlvulas El mando de vlvulas se compone de las vlvulas, los balancines de rodillo y los apoyos hidrulicos. Por el lado del embrague se emplea un retn con corona generatriz de impulsos integrada para 252_004 Cigeal 252_047 Biela Se emplean bielas con sombrerete con centraje por rotura. 252_010 El cigeal tiene cinco apoyos.Los tornillos de los sombreretes no se deben aflojar. 252_009 Bomba de aceite Se emplea una bomba de aceite Duo-Centric. Radiador de aceite el transmisor de rgimen del motor G28. Retn con corona generatriz de impulsos integrada

252_011 Debido a la elevada aportacin de calor al aceite del motor se emplea un radiador de aceite integrado en el sistema de refrigeracin. Se ha adaptado el radiador 252_045 del motor 1.6L de 92 kW.

Datos tcnicos
El motor 1.4L de 77kW
[kW] [Nm]

La potencia mxima de 77 kW est disponible a 6.200 1/min. A 4.500 1/min se alcanza el par mximo de 130 Nm. El Lupo FSI, lo mismo que el Lupo 3L, dispone de un modo ECO. En este modo se consigue un consumo medio de combustible segn la norma MVEG de 4,9 l/ 100 km. El rgimen se limita a 4.000 1/min y se reduce la cantidad inyectada a plena carga. La potencia mxima de 51 kW y el par mximo de 125 Nm se alcanzan a las 4.000 1/min. Los valores de potencia y par que se obtienen hasta 4.000 1/min quedan aproximadamente un 3 % por debajo de los valores del diagrama adjunto. Las diferencias con respecto al Lupo 3L - El Lupo FSI no tiene la funcin Stop-Start. Es decir, que el motor sigue funcionando cuando el coche se detiene. De esta forma se evita que los catalizadores se enfren y queden a una temperatura inferior a su temperatura de servicio.
[1/min]
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- En las fases de deceleracin no se desembraga, con lo cual el corte en deceleracin se mantiene activo durante el mayor tiempo posible.

Letras distintivas del motor Arquitectura Vlvulas por cilindro Cilindrada en ccm Dimetro/carrera en mm Relacin de compresin Gestin del motor Combustible Descontaminacin Normativa de gases

ARR Motor de 4 cilindros en lnea 4 1.390 76,5 / 75,6 11,5 : 1 Bosch Motronic MED 7.5.10 Sper Plus sin plomo de 98 octanos ROZ Regulacin lambda, catalizador de 3 vas, catalizador acumulador de NOx UE 4

El motor puede utilizar gasolina sper sin plomo de 95 octanos ROZ, pero aceptando una prdida de potencia y par y un mayor consumo. El mayor consumo se debe al contenido ms elevado de azufre del combustible, de efectos especialmente negativos en un motor de inyeccin directa de gasolina.

Mecnica del motor

Distribucin
Orificios para fijacin de las ruedas de los rboles de levas Rueda dentada del rbol de levas de admisin Rueda dentada del rbol de levas de escape

Correa principal Correa de reenvo Rodillo de apoyo Bomba de lquido refrigerante Rodillo de apoyo Rodillo tensor de la correa de reenvo

Rodillo tensor de la correa principal

Marca PMS cilindro 1

Rueda dentada del cigeal

Marca PMS cilindro 1 diente biselado

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La distribucin es originaria del motor 1.6L de 92 kW del Polo GTI. Con la correa principal se acciona la bomba de lquido refrigerante y el rbol de levas de admisin a partir del cigeal. Un rodillo tensor semiautomtico y dos rodillos de apoyo estabilizan la marcha de la correa dentada.

El rbol de levas de admisin acciona el rbol de levas de escape por medio de una segunda correa dentada. Un rodillo tensor semiautomtico se encarga de tensar dicha correa de reenvo.

El colector de admisin
Cuerpo inferior del

Es de fundicin de aluminio a presin . En el colector de admisin se halla integrada una cmara que sirve de depsito de depresin para garantizar que se disponga siempre de la depresin necesaria para controlar las chapaletas situadas en el cuerpo inferior del colector de admisin. A partir de la pgina 28 encontrar ms informacin sobre el sistema de conmutacin de las chapaletas del colector de admisin.

colector de admisin

252_002 Colector de admisin con depsito de depresin

Cuerpo inferior del colector de admisin Es de fundicin a presin de aluminio y va atornillado a la culata. En el cuerpo inferior del colector de admisin van instalados los siguientes componentes: - cuatro chapaletas que controlan el flujo de aire - en la culata - un tubo distribuidor de combustible integrado, - vlvula reguladora de la presin del combustible, - transmisor de presin del combustible, - potencimetro para chapaletas del colector de admisin, - actuador de depresin.
Al montar el cuerpo inferior del colector de admisin en la culata se deben accionar un poco las chapaletas del colector de admisin. No deben quedar atrapadas entre la culata y el cuerpo inferior del colector de admisin ni descansar sobre el tabique de separacin del conducto de admisin de la culata.

Empalme de la tubera de combustible de alta presin Actuador de depresin

Transmisor de presin del combustible Vlvula reguladora de la presin del combustible Tubera de retorno del combustible

Potencimentro para chapaletas del colector de admisin

Chapaletas del colector de admisin Actuador de depresin

Casquillos distanciadores para inyectores de alta presin Palanca de accionamiento de las chapaletas del colector de admisin 252_111

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Mecnica del motor

La culata
Tabique de separacin Grapa Juntas tricas Tornillo de fijacin

Inyector de alta presin

Fiador Casquillo distanciador

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La culata con tecnologa de 4 vlvulas y balancines de rodillo ha sido adaptada a la inyeccin directa de gasolina. - La culata lleva integrados los inyectores de alta presin y el mando de vlvulas.

- El colector de admisin con su cuerpo inferior y la carcasa de los rboles de levas van atornillados. - Un tabique integrado subdivide el conducto de admisin en una seccin superior y una seccin inferior.

Diseo especial de la culata Un tabique integrado subdivide el conducto de admisin en una seccin inferior y una seccin superior. Cuando la seccin inferior queda cerrada por las chapaletas del colector de admisin, el aire circula con turbulencia cilndrica por la seccin superior. Cuando la seccin inferior est abierta, la masa mxima de aire puede pasar al cilindro a travs de ambas secciones.

Conducto de admisin

Tabique de separacin Inyector

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Los rboles de levas

252_001

Se utilizan rboles de levas construidos: las levas se deslizan sobre un rbol hueco y se inmovilizan en la posicin exacta. Seguidamente se procede a aumentar el dimetro del rbol hueco inyectando presin hidrulica, con lo que las levas quedan embutidas.

Ventajas de los dos rboles de levas construidos con respecto a los rboles de fundicin gris: - reduccin del peso de 1,4 kg - resistencia a la flexin duplicada

Leva

Ranura

rbol hueco Las levas se deslizan sobre el rbol. El dimetro del rbol hueco se aumenta inyectando presin hidrulica. Las levas quedan embutidas.
252_070

La carcasa de los rboles de levas Los dos rboles de levas van introducidos longitudinalmente en la carcasa y se apoyan en tres cojinetes.

Tres alojamientos con casquillos

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Mecnica del motor

La distribucin variable
El motor 1.4L de 77kW cuenta con un sistema de distribucin variable en el rbol de levas de admisin, de regulacin continua. Este sistema es idntico a la distribucin variable del motor 1.6L de 92kW del Polo GTI. Ventajas de la distribucin variable: - mejor desarrollo del par - mejores valores de emisiones y consumo gracias a la ptima recirculacin interna de los gases de escape.

Con el motor por encima de las 1.000 1/min se modifica la posicin del rbol de levas de admisin en funcin de la carga y del rgimen. El avance mximo es de 40 cigeal desde la posicin inicial.
Seales de entrada

Unidad de control Motronic(J220)

para calcular el ngulo de variacin Medidor de masa de aire por pelcula caliente (G70) y transmisor de temperatura del aire de admisin (G42)

Transmisor de rgimen del motor (G28)

Electrovlvula para distribucin variable (N205) Transmisor de temperatura del lquido refrigerante (G62)

para la posicin efectiva del rbol de levas Transmisor Hall (G40)

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En base a las seales de entrada carga y rgimen se modifica la posicin del rbol de levas en funcin de un mapa de curvas caractersticas. La temperatura del lquido refrigerante sirve de

informacin adicional. La unidad de control del motor activa la electrovlvula para la distribucin variable que abre el paso para la regulacin de avance o retraso. El transmisor Hall (G40) detecta la posicin del rbol de levas.

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La estructura del variador del rbol de levas El variador forma un conjunto con la rueda del rbol de levas de admisin, por lo que requiere muy poco espacio. Va unido al rbol de levas de admisin mediante un tornillo central y se halla integrado en el circuito de aceite del motor.

Rueda del rbol de levas de admisin

rbol de levas de admisin

Retn entre mbolo y cilindro

252_071

Muelle Arandela

Soporte de anillo dentado Cilindro con dentado oblicuo mbolo con dentado oblicuo Arandelas distanciadoras Tornillo central para unir el variador al rbol de levas

Tapa

El tornillo central es de rosca a la izquierda.

Conductos de aceite en el dentado oblicuo (rojo)

252_121-128

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Mecnica del motor

El funcionamiento El variador va unido al rbol de levas de admisin mediante un tornillo central. La regulacin de la posicin del rbol de levas de admisin se realiza segun el principio del dentado oblicuo. Eso significa: El mbolo del variador se puede desplazar en sentido longitudinal por el efecto de la presin de aceite. El dentado oblicuo hace que el mbolo gire al mismo tiempo. Junto con el mbolo gira el soporte del anillo dentado que va unido al rbol de levas de admisin mediante tornillo. De esta forma se modifica la posicin del rbol de levas. (Vase la fig. 252_161)
Soporte de anillo dentado Rueda de correa dentada

mbolo

rbol de levas Cilindro con dentado oblicuo

252_128 Soporte de anillo dentado

mbolo

rbol de levas

Cilindro con dentado oblicuo 252_161

La electrovlvula para la distribucin variable (N205) Est ubicada en la carcasa de los rboles de levas y va integrada en el circuito de aceite del motor. En funcin de la activacin de la electrovlvula para distribucin variable el aceite se dirige hacia un conducto u otro. Los conductos comunican con las cmaras situadas a ambos lados del mbolo. A travs del conducto B se modifica la posicin del rbol de levas en sentido de avance y a travs del conducto A, en sentido de retraso.

Electrovlvula para distribucin variable Conducto A Conducto B Entrada de aceite

Retorno de aceite

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La activacin de la electrovlvula para la distribucin variable La activacin la gobierna la unidad de control del motor. La electrovlvula de la distribucin variable es una vlvula de 4/3 vas, es decir, que tiene cuatro conductos y puede adoptar tres posiciones.

La posicin de retraso El aceite llega al variador a travs del conducto A. El mbolo es empujado hacia el tope de retraso hasta que el rbol de levas de admisin haya alcanzado la posicin terica calculada. El aceite del otro lado del mbolo vuelve a la culata a travs del otro conducto.

Tope de retraso

Conducto A

Electrovlvula para distribucin variable N205 252_058

La posicin de avance
Tope de avance

El aceite pasa por el conducto B. El mbolo es empujado hacia el tope de avance hasta que el rbol de levas de admisin haya alcanzado la posicin terica calculada. La posicin de mantenimiento En esta posicin, la electrovlvula cierra ambos conductos (posicin intermedia) hacia el variador del rbol de levas. El aceite no puede ni entrar ni salir. Como el mbolo se mantiene en esta posicin, no hay ni avance ni retraso.
Electrovlvula para distribucin variable N205 252_059

Conducto B

En la posicin inicial en el momento del arranque del motor, el muelle empuja el mbolo hacia el tope de retraso. De esta forma se evitan ruidos.

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Mecnica del motor

El bloque
El bloque est fabricado en fundicin de aluminio a presin. En este motor se utiliza por primera vez un recubrimiento de las paredes interiores de los cilindros proyectado por plasma. Este recubrimiento conlleva las siguientes ventajas:
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- Frente a un bloque con camisas embutidas de fundicin gris, permite una reduccin del peso de aproximadamente un kilo porque la la capa de recubrimiento es muy fina y tiene un espesor de tan slo 0,085 mm

Principio del recubrimiento por plasma

El gas de plasma pasa por la boquilla y un arco voltico lo enciende, con lo que se calienta a una temperatura de aproximadamente 11.700 C y adopta el estado de agregacin plasmtico. En esta fase, el gas se acelera, alcanzando una velocidad mxima de 600 m/s. El material pulverizado de recubrimiento se proyecta en este chorro de plasma, que lo funde parcial o totalmente, calentndolo a hasta 2.500 C y acelerndolo a una velocidad de hasta 150 m/s. El soplete de plasma pasa junto a la pared interior del cilindro con un movimiento rotativo.
Hidrgeno + argn

Pared interior del cilindro

Material de recubrimiento
50% aleacin de acero, 50% molibdeno

Recubrimiento

Velocidad del material de recubr. aprox. 80-150 m/s Temperatura del material de recubr. aprox. 2.500 C

nodo

Ctodo

Temp. chorro de plasma aprox.1.700 C nodo Velocidad del gas = 400-600 m/s

Hidrgeno + argn Boquilla 252_131

En cuanto las partculas fundidas inciden en el sustrato, penetran en las irregularidades de la pared interior del cilindro, y la energa de movimiento se transforma en una deformacin plstica. Al solidificarse las partculas, se produce una unin

por forma entre el recubrimiento y la pared del cilindro. En la capa aportada se generan tensiones por contraccin que producen uniones por concordancia geomtrica entre la capa y la pared del cilindro.

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Las paredes interiores de los cilindros Finalmente, las paredes interiores de los cilindros se someten a un acabado de precisin mediante bruido.
Sistema comunicante

El bruido de las camisas de fundicin gris: Durante el bruido de las camisas de fundicin gris se producen unas estras caractersticas entrelazadas (sistema comunicante). Estas estras sirven para retener el aceite y garantizar as una lubricacin suficiente. Pero tiene tambin una desventaja: los segmentos de pistn van desplazando el aceite por las estras. Por ello, se pueden producir contactos entre los segmentos y la pared interior del cilindro. Este fenmeno se llama friccin mixta y aumenta la friccin y el desgaste.

Sentido de marcha del pistn

Aceite de motor desplazado

Posibilidad de contacto en cantos

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Sistema de microcmaras

El bruido de las paredes interiores de los cilindros con recubrimiento por plasma: Al bruir las paredes interiores recargadas con el material aportado por plasma no se producen estras tan profundas. Se obtienen superficies lisas y estables con pequeos crteres (sistema de microcmaras de presin) en las que se retiene el aceite. Estas microcmaras existen en la capa aportada por plasma sin que sea necesario ningn proceso de acabado adicional. Cuando el segmento de pistn pasa por encima de una microcmara de presin, se genera en ella una contrapresin que acta contra el segmento. Esta contrapresin hace que el segmento se deslice sobre un cojn de aceite, estando garantizada de esta forma una lubricacin hidrodinmica. Se reducen la friccin y el desgaste.

Sentido de desplazamiento del pistn

El segmento desliza sobre un cojn de aceite (lubricacin hidrodinmica) 252_041

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Mecnica del motor

El respiradero del bloque
El respiradero del bloque consta de un separador de aceite en el bloque y una vlvula de depresin en el colector de admisin. Evita la salida de aceite e hidrocarburos sin quemar al exterior. Por la depresin existente en el colector de admisin los gases son extrados del crter del motor. En primer lugar, pasan por el separador de aceite donde se retiene el aceite y se devuelve al crter del motor. Los vapores restantes llegan al colector de admisin mediante una vlvula de depresin y pasan a combustin.
Vlvula de depresin

Separador de aceite

La vlvula de depresin Proporciona una depresin constante y una buena ventilacin del crter del motor. De esta forma se evacan los productos de condensacin y la gasolina en el aceite, mejorando la calidad del mismo. La depresin no debe ser excesiva porque se levantaran, hacia dentro, los labios de los retenes, pudiendo penetrar suciedad en el crter del motor. El funcionamiento Una membrana divide la vlvula de depresin en dos cmaras. Una cmara comunica con el aire exterior y la otra, con el colector de admisin y el separador de aceite. Al aumentar la depresin existente en el colector de admisin, aumentara tambin la depresin en el crter del motor. Para evitarlo, se modifica la seccin del paso hacia el colector de admisin en funcin de la presin. De esta forma se obtiene un caudal de gases constante.

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La diferencia de presin entre ambas cmaras pequea grande

Paso al colector de admisin

252_130

Conducto de aire exterior

Empalme del separador de aceite

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El pistn El pistn es de fundicin de aluminio a presin. En la cabeza del pistn hay mecanizados una cavidad de combustible y una cavidad de turbulencia.

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La cabeza del pistn Combustible Aire Cavidad de turbulencia

A determinados regmenes de carga y revoluciones se inyecta el combustible poco antes del encendido. El combustible se inyecta directamente sobre la cavidad de combustible y se dirige hacia la buja. Por el efecto de la cavidad de turbulencia, el aire de admisin se dirige tambin hacia la buja, mezclndose con el combustible. Se obtiene una mezcla perfectamente explosionable en la zona de la buja.

Cavidad de combustible

252_033 A partir de la pgina 21, en el captulo modos de funcionamiento, encontrar ms informacin sobre el tema de la preparacin de la mezcla.

Los segmentos de compresin Estn adaptados a las paredes interiores, recubiertas por plasma, de los cilindros. Gracias a las buenas propiedades lubricantes del recubrimiento por plasma se puede aplicar una tensin previa inferior a la necesaria con segmentos convencionales, con la consiguiente mejora del comportamiento de friccin. El segmento rascador de aceite
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Consta de tres partes. 17

Gestin del motor

Cuadro sinptico

Medidor de masa de aire G70, Transmisor de temperatura del aire de admisin G42 Transmisor de presin en colector de admisin G71

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Transmisor de rgimen del motor G28 Transmisor Hall G40

Unidad de mando de la mariposa J338, Transmisores de ngulo 1 + 2 G187, G188 Transmisor de posicin del pedal acelerador G79, Transmisor 2 de posicin del pedal acelerador G185 Conmutador de luz de freno F, Conmutador de pedal de freno para GRA F47 Transmisor de presin del combustible G247

Potencimetro para chapaletas de colector de admisin G336 Sensor de picado G61 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83 Potencimetro, mando giratorio de seleccin de temperatura G267 Potencimetro para AGR G212 Sonda lambda G39, Z19 Transmisor de temperatura de gases de escape G235 Transmisor de NOx G295, Unidad de control del sensor de NOx J583 Sensor de presin para servofreno G294

Seales de entrada suplementarias 252_067

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Rel de bomba de combustible J17 Unidad de control de Motronic J220 Bomba de combustible G6 Inyectores de cilindros 1-4 N30-33

Bobinas de encendido 1 - 4 N70, N127, N291, N292 Unidad de mando de la mariposa J338 Mando de la mariposa G186

Rel de alimentacin de corriente para Motronic J271 Electrovlvula de regulacin de la presin Unidad de control de cambio manual electrnico J514 del combustible N276 Electrovlvula de dosificacin de combustible N290 Electrovlvula del sistema de carbn activo N80 Unidad de control de airbag J234 Electrovlvula de chapaletas del colector de admisin N316 Electrovlvula para distribucin variable N205 Termostato para refrigeracin del motor Cuadro de instrumentos J285 Electrovlvula de AGR N18 Calefaccin de sonda lambda Z19 gestionada por mapa de caractersticas F265

Calefaccin de transmisor de NOx Z44 Unidad de control de ABS J104 Seales de salida suplementarias

Conector de diagnstico 252_068

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Gestin del motor

Unidad de control del motor
La unidad de control del motor est ubicada en la caja de aguas y tiene 121 contactos. Se trata de la gestin Bosch Motronic MED 7.5.10 que es una versin ms avanzada de la gestin Bosch Motronic ME 7.5.10 con "acelerador con mando elctrico". La gestin Bosch Motronic MED 7.5.10 comprende como funcin suplementaria la inyeccin directa de gasolina. Con este sistema, el combustible no se inyecta en el colector de admisin sino directamente en el cilindro.

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La denominacin MED 7.5.10 significa: M E D 7. =Motronic =Acelerador con mando elctrico =Inyeccin directa =Versin

5.10 =Fase de desarrollo

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Los modos de funcionamiento

Con la inyeccin directa de gasolina hay dos modos de funcionamiento. En ambos modos se ajusta la cantidad de combustible ptimamente a las solicitudes de par y potencia del motor.

El modo de carga estratificada A bajo y medio rgimen de carga y revoluciones, el motor funciona en modo estratificado con mezcla pobre. Ello es posible porque el combustible se inyecta al final de la fase de compresin, con lo que se obtiene en el momento del encendido una distribucin estratificada del combustible en la cmara de combustin. El estrato interior se halla en torno a la buja y consiste en una mezcla explosionable. El estrato exterior rodea el interior y, en el caso ideal, se compone de aire de admisin y gases de escape recirculados. Referido a la cmara de combustin completa, se obtienen factores lambda entre 1,6 y 3. El modo homogneo A alto rgimen de carga y revoluciones se conmuta al modo homogneo. El combustible se inyecta ahora directamente en el cilindro durante la fase de admisin, mezclndose de forma homognea con el aire de admisin en todo el cilindro, igual que en un motor con inyeccin indirecta. En modo homogneo, el motor funciona en mezcla estequiomtrica (lambda 1).

Modo homogneo Carga Modo de carga estratificada Revoluciones

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El modo de carga estratificada no es posible en todo el mapa de curvas caractersticas. Slo se puede realizar en un margen limitado porque al aumentar la carga se necesita una mezcla ms enriquecida, con lo que se va reduciendo la ventaja en cuanto al consumo. Con factores lambda inferiores a 1,4 empeora adems la estabilidad de la combustin, pues a altos regmenes de revoluciones ya no hay tiempo suficiente para la preparacin de la mezcla y las crecientes turbulencias del flujo de aire inciden negativamente en la estabilidad de la combustin. 21

Gestin del motor

El modo de carga estratificada La gestin del motor conmuta al modo de carga estratificada cuando estn reunidas una serie de condiciones: el motor funciona con el correspondiente rgimen de carga y revoluciones, el sistema no tiene ningn fallo relevante para las emisiones de escape, la temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C, la temperatura del catalizador acumulador de NOx est entre 250 C y 500 C las chapaletas del colector de admisin estn cerradas.

Estando reunidas estas condiciones, la gestin del motor conmuta al modo estratificado.

La mariposa se abre al mximo posible al objeto de minimizar las prdidas por estrangulacin. Las chapaletas del colector de admisin cierran el conducto inferior en la culata. De esta forma, el aire de admisin se acelera y entra en el cilindro con turbulencia cilndrica (tumble).

Mariposa

Chapaleta del colector de admisin Inyector de alta presin 252_017

La canalizacin del aire con turbulencia cilndrica queda reforzada en el cilindro por la geometra especial de la cabeza del pistn.

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La inyeccin se produce en la ltima tercera parte de la fase de compresin. El combustible se inyecta sobre una cavidad del pistn (cavidad de combustible) y de ah se dirige hacia la buja. Mediante el flujo de aire arremolinado el combustible es transportado hacia la buja. Durante este recorrido el combustible se mezcla con el aire.
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Mezcla pulverizada

En torno a la buja se concentra una mezcla pulverizada perfectamente explosionable. Alrededor de la mezcla se encuentra, en el caso ideal, aire puro y gases de escape recirculados. En este modo, la potencia que ha de rendir el motor viene determinada solamente por la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirado cuenta muy poco.

Aire y gases de escape recirculados 252_021

Despus del posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en torno a la buja, se produce el encendido. Slo se enciende la mezcla pulverizada. El resto no participa en la combustin y acta como capa aislante.

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Gestin del motor

El modo homogneo En modo homogneo, el motor funciona como un motor con inyeccin indirecta, con la diferencia, muy importante, de que el combustible se inyecta directamente en el cilindro.

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La mariposa se abre en funcin de la posicin del pedal acelerador. Despus de la conmutacin del modo estratificado al modo homogneo, el conducto inferior de la culata sigue cerrado y el aire de admisin sigue entrando en el cilindro con turbulencia cilndrica, lo que incide positivamente en la formacin de la mezcla. A medida que aumentan la carga y las revoluciones, llega el momento en que ya no basta la masa de aire admitida por el conducto superior por s sola. Entonces la chapaleta del colector de admisin abre tambin el conducto inferior (vase la fig. adjunta).

El combustible es inyectado directamente en el cilindro durante la fase de admisin.

El combustible inyectado directamente se evapora en el cilindro, absorbiendo parte del calor del aire de admisin, con lo que es posible aumentar la relacin de compresin hasta 11,5:1 252_025 sin que se produzcan combustiones detonantes.

24

Al inyectar el combustible en la fase de admisin, se dispone de un tiempo relativamente largo para la formacin de la mezcla, con lo que se obtiene en el cilindro una mezcla homognea (distribuida uniformemente) de combustible inyectado y aire aspirado. En la cmara de combustin el factor lambda es = 1.

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La combustin se realiza por toda la cmara de combustin.

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Gestin del motor

El sistema de admisin
ha sido rediseado y adaptado a la inyeccin directa de gasolina. Permite alcanzar una tasa mxima de recirculacin de gases de escape de un 35% e influir de forma precisa en el flujo de aire hacia el cilindro.

Comporta las siguientes novedades: - un medidor de masa de aire por pelcula caliente (G70) con el transmisor de temperatura del aire de admisin (G42) - una electrovlvula para recirculacin de gases de escape (N18) con el potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212)

- un transmisor de presin del colector de admisin (G71), - un colector de admisin con depsito de depresin para conmutacin de las chapaletas del colector de admisin - un sistema de conmutacin de las chapaletas del colector de admisin con electrovlvula (N316) y potencimetro (G336).
Electrovlvula para chapaletas del colector de admisin (N316)

Medidor de masa de aire por pelcula caliente (G70) con transmisor de temperatura del aire de admisin (G42)

Electrovlvula de recirculacin de gases de escape (N18) con potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212)

Colector de admisin

Unidad de mando de la mariposa ((J338)

Electrovlvula 1 para sistema de carbn activo (N80)

Vlvula de retroceso

Transmisor de presin de colector de admisin (G71)

Depsito de carbn activo

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Actuador de depresin

Cuerpo inferior del colector de admisin Tabique de separacin Depsito de depresin

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Gestin del motor

El sistema de conmutacin de las chapaletas del colector de admisin
Permite dirigir la corriente de aire al cilindro en funcin del modo de funcionamiento momentneo. Est integrado por: - una vlvula de retroceso, - un depsito de depresin en el colector de admisin, - una electrovlvula para chapaletas del colector de admisin, - un actuador de depresin, - cuatro chapaletas en el cuerpo inferior del colector de admisin - un potencimetro para chapaletas del colector de admisin - los tabiques de separacin conformados en la culata.

Potencimetro para chapaletas del colector de admisin Actuador de depresin Colector de admisin Cuerpo inferior del Aire de admisin colector de admisin

Chapaletas del Vlvula de retroceso Electrovlvula para chapaletas del colector de admisin colector de Depsito de depresin 252_159 admisin

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El funcionamiento Al aspirar aire fresco se genera una depresin en el colector de admisin. Como el depsito de depresin comunica directamente con el recorrido de admisin, se genera tambin una depresin en dicho depsito. La vlvula de retroceso se encarga de mantener la depresin en el depsito de depresin despus de parar el motor.
Vlvula de retroceso Depsito de depresin 252_157

La electrovlvula para chapaletas del colector de admisin est ubicada en el depsito de depresin. La unidad de control del motor activa esta electrovlvula, la cual deja pasar la depresin del depsito al actuador, con lo que el actuador acciona las chapaletas.

Electrovlvulas para chapaletas del colector de admisin Aire de admisin Actuador de depresin

252_158

La posicin de las chapaletas del colector de admisin incide en la formacin de la mezcla y, por consiguiente, en las emisiones de escape, por lo que se requiere un diagnstico de las chapaletas. Este diagnstico se efecta con la ayuda del potencimetro para chapaletas del colector de admisin.

Potencimetro para chapaletas de colector de admisin Chapaletas de colector de admisin

252_158

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Gestin del motor

Chapaletas accionadas

En el modo de carga estratificada y en alguna fase del modo homogneo se accionan las chapaletas y se cierra el conducto inferior en la culata. El aire de admisin circula slo por la estrecha seccin superior y aumenta la velocidad de flujo. Adems, por la geometra del conducto superior el aire de admisin entra en el cilindro con turbulencia cilndrica (tumble). Por el efecto del flujo de aire con turbulencia cilndrica: - en modo de carga estratificada, el combustible se dirige hacia la buja, durante lo cual se produce la preparacin de la mezcla. - En alguna fase del modo homogneo, contribuye tambin a la preparacin de la mezcla. Por el movimiento de la masa se consigue una buena inflamabilidad de la mezcla y una combustin estable.

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Chapaletas no accionadas

En modo homogneo, a cargas ms elevadas, no se accionan las chapaletas y ambos conductos quedan abiertos. Gracias a la mayor seccin del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para un alto par motor.

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Potencimetro para chapaletas del colector de admisin G336

Ubicacin Va fijado al cuerpo inferior del colector de admisin y est unido al eje de las chapaletas.

Misin Detecta la posicin de las chapaletas y enva esta informacin a la unidad de control del motor. Ello es necesario porque la conmutacin de las chapaletas incide en el encendido, el porcentaje de gases residuales y las pulsaciones en el
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colector de admision. Por este motivo, la posicin de las chapaletas tiene relevancia para las emisiones de escape y debe ser comprobada por medio del autodiagnstico.

Electrovlvula para chapaletas del colector de admisin N316

Ubicacin Va fijada al colector de admisin.

Misin

La activa la unidad de control del motor, y abre el paso del depsito de depresin al actuador, con lo que el actuador de depresin acciona las chapaletas.

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Gestin del motor

Medidor de masa de aire G70 con el transmisor de temperatura del aire de admisin G42
Ubicacin Ambos sensores estn reunidos en un componente y estn ubicados en el recorrido de admisin anterior a la unidad de mando de la mariposa. Misin Este motor utiliza un medidor de la masa de aire con deteccin de las corrientes de reflujo para obtener una seal muy exacta de la carga del motor. Este medidor no slo mide el aire aspirado sino que detecta tambin la masa de aire que refluye al abrir y cerrar las vlvulas. De esta forma, la unidad de control del motor
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conoce con gran precisin la masa de aire aspirado y, por consiguiente, la carga del motor. La temperatura del aire de admisin sirve para determinar ms exactamente la masa de aire. (Para ms informacin consltese el Programa Autodidctico 195.)

Transmisor de presin del colector de admisin G71

Ubicacin Va fijado al colector de admisin.

Misin Mide la presin que hay en el colector de admisin y enva una seal correspondiente a la unidad de control del motor. En base a esta seal, la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases que se puede recircular. Gracias al medidor de la masa de aire por pelcula caliente, la unidad de control del motor conoce la cantidad de aire fresco aspirado y la correspondiente presin del colector de admisin. Al alimentar gases de escape,

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aumenta la presin efectiva en el colector de admisin. A partir de la diferencia entre la presin del colector de admisin (aire fresco) y la presin del colector (aire fresco + gases de escape), la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape que se puede recircular. De esta forma se pueden alimentar ms gases de escape, ya que no hace falta un margen de seguridad tan grande.

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Sensor de presin del servofreno G294

Ubicacin Est ubicado en el conducto que hay entre el colector de admisin y el servofreno.

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Misin

Mide la presin del conducto y, por consiguiente, la presin existente en el servofreno y enva una correspondiente seal de tensin a la unidad de control del motor, la cual determina si hay depresin suficiente para el servofreno. Ello es necesario porque en modo de carga estratificada la mariposa est muy abierta y hay poca depresin en el colector de admisin. Si en estas circunstancias el conductor acciona el freno repetidas veces, no hay depresin suficiente acumulada en el servofreno. El conductor tendra que accionar el freno con ms fuerza. Para evitarlo se cierra la mariposa hasta el punto que la depresin sea suficiente para el funcionamiento del servofreno; en caso necesario, se conmuta al modo homogneo.

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Gestin del motor

El sistema de combustible
Se subdivide en un sistema de baja presin y otro de presin alta. En el sistema de combustible de baja presin en funcionamiento normal, la presin del combustible es de 3 bares. Al arrancar el motor en caliente, la presin puede ser de 6,8 bares como mximo. Se compone de los siguientes elementos: el depsito de combustible, la bomba elctrica de combustible (G6) el filtro de combustible, la electrovlvula de dosificacin de combustible - (N290), - el regulador de presin de combustible, - el sistema de carbn activo.

Regulador de presin de combustible

Filtro de combustible Electrovlvula de dosificacin de combustible (N290)

Electrovlvula para sistema de carbn activo (N80)

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Depsito de carbn activo

Bomba elctrica de combustible

Depsito de combustible Transporta el combustible a la bomba de combustible de alta presin

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En el sistema de combustible de alta presin la presin del combustible oscila entre 50 y 100 bares, en funcin del mapa de curvas caractersticas. Est formado por los siguientes elementos: la bomba de combustible de alta presin, una tubera de combustible de alta presin, el conducto de distribucin de combustible, el transmisor de presin del combustible (G247), la electrovlvula de regulacin de la presin del combustible (N276), - los inyectores de alta presin (N30-N33).

Transmisor de presin del combustible (G247)

Electrovlvula de regulacin de la presin del combustible (N276)

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Bomba de combustible de alta presin Inyectores de alta presin (N30-N33)

Distribuidor de combustible (Fuel Rail)

Tubera de combustible de alta presin

sin presin 3-6,8 bares 50 - 100 bares 35

Gestin del motor

El regulador de presin del combustible est ubicado en la torreta de la suspensin. Regula la presin del combustible en el sistema de baja presin a 3 bares por medio de una vlvula de membrana con muelle, ampliando o reduciendo la seccin hacia el conducto de retorno del combustible en funcin de la presin existente.

252_060

La electrovlvula de dosificacin del combustible (N290) va fijada sobre la torreta de la suspensin. En funcionamiento normal, la vlvula est abierta y da paso a la tubera de retorno hacia el regulador de presin del combustible. Si al poner el motor en marcha - la temperatura del lquido refrigerante supera los 115 C y - la temperatura del aire de admisin, los 50 C la unidad de control del motor cierra la vlvula durante unos 50 segundos, quedando cerrado el paso hacia el retorno del combustible por el lado de aspiracin de la bomba de alta presin. La presin del sistema de baja presin sube hasta la presin mxima de la bomba elctrica de combustible que viene determinada por una vlvula limitadora de presin incorporada a la bomba y puede ascender a 6,8 bares como mximo.

252_061

Aumentando la presin de esta forma, se impide que se formen burbujas por el lado de aspiracin de la bomba de combustible de alta presin y se garantiza la perfecta generacin de la alta presin.

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La bomba de combustible de alta presin va fijada a la carcasa de los rboles de levas. Se trata de una bomba de 3 cilindros y mbolos radiales que es impulsada por el rbol de levas de admisin. La bomba lleva el combustible al distribuidor a travs de una tubera de alta presin. Aumenta la presin desde los 3 bares del sistema de baja presin hasta unos 100 bares. La presin existente en el distribuidor viene determinada por la electrovlvula de regulacin de la presin del combustible.
252_162

El distribuidor de combustible va integrado en el cuerpo inferior del colector de admisin. El distribuidor de combustible tiene la misin de acumular el combustible con alta presin y distribuirlo entre los diferentes cilindros a travs de los inyectores de alta presin.
252_064

El transmisor de presin del combustible (G247) est ubicado en el cuerpo inferior del colector de admisin y va enroscado en el distribuidor de combustible. Mide la presin momentnea del combustible acumulado en el distribuidor y enva esta informacin en forma de una seal de tensin a la unidad de control del motor.
252_052

252_048

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Gestin del motor

La electrovlvula de regulacin de la presin del combustible (N276) va enroscada en el distribuidor de combustible, en el cuerpo inferior del colector de admisin. Dicha vlvula regula la presin del combustible acumulado en el distribuidor entre 50 y 100 bares. La unidad de control del motor activa la vlvula de forma cadenciada, y sta ajusta la presin del distribuidor a travs de la cantidad de combustible que deja salir.
252_048

252_053

Los inyectores de alta presin (N30-33) van posicionados en la culata e inyectan directamente en la cmara de combustin. Se trata de inyectores de un solo orificio que proyectan chorros con las siguientes caractersticas: ngulo del chorro, 70; ngulo de inclinacin del chorro, 20. Los inyectores se ajustan a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, es decir, la mayor presin del combustible y el tiempo ms breve disponible para el proceso de inyeccin en modo de carga estratificada. El sellado con respecto a la cmara de combustin se realiza con un anillo de tefln.
Anillo de tefln

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ngulo del chorro

ngulo de inclinacin del chorro

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El sistema de escape
ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora, la descontaminacin de las emisiones de escape era un gran problema en los motores de inyeccin directa de gasolina porque con un catalizador de tres vas no se alcanzan los valores lmite legales de xido de nitrgeno cuando el motor funciona en el modo de carga estratificada con mezcla pobre. Por ello, este motor dispone de un catalizador acumulador de NOx que acumula los xidos de nitrgeno durante el funcionamiento con carga estratificada. Cuando el acumulador est saturado, la unidad de control del motor conmuta al modo homogneo. Los xidos de nitrgeno se extraen del catalizador y se convierten en nitrgeno. En modo homogneo con lambda 1, el catalizador acumulador de NOx funciona como un catalizador de 3 vas convencional.

Unidad de control del Motronic J220 Sonda lambda (banda ancha) (G39)

Unidad de control del sensor de NOx J583 Silenciador final

Sensor de NOx (G295)

Precatalizador de 3 vas

Catalizador acumulador de NOx 252_054 Transmisor de temperatura de gases de escape (G235) Tubo de escape (de tres cuerpos)

El sistema de escape consta de los siguientes componentes: - un colector de escape con precatalizador de tres vas - un canalizador de aire sobre el colector de escape - un tubo de escape de tres cuerpos - un catalizador acumulador de NOx - una sonda lambda de banda ancha (G39) - un transmisor de temperatura de los gases de escape (G235) - un sensor de NOx (G295) - una unidad de control del sensor de NOx (J583) - un silenciador final

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Gestin del motor

La refrigeracin de los gases de escape El catalizador acumulador de NOx slo puede acumular los xidos de nitrgeno (NOx) en un margen de temperaturas que va de 250C a 500C. Para conseguir que el catalizador se encuentre el mayor tiempo posible con este margen de temperaturas se ha previsto una refrigeracin del colector de escape y un tubo de escape de tres cuerpos.

La refrigeracin del colector de escape En la parte delantera del coche, el aire fresco se dirige directamente al colector de escape al objeto de refrigerar los gases. Esto permite conmutar rpidamente al rgimen de carga estratificada, con bajo consumo, despus de haber circulado con temperaturas altas de los gases de escape.

252_140

El tubo de escape de tres cuerpos Est situado delante del catalizador acumulador de NOx. Es la segunda de las medidas que se han tomado para reducir la temperatura de los gases de escape y, por consiguiente, del catalizador acumulador de NOx. Gracias a la mayor superficie del tubo aumenta la disipacin del calor al aire ambiente, disminuyendo la temperatura de los gases de escape.

252_015

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El sensor de temperatura Ubicacin El sensor de temperatura est ubicado detrs del precatalizador. Misin Mide la temperatura de los gases de escape y transmite este informacin a la unidad de control del motor. A partir de esta informacin, la unidad de control calcula la temperatura existente en el catalizador acumulador de NOx.
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Ello es necesario porque: - el catalizador acumulador de NOx slo puede acumular xidos de nitrgeno a temperaturas entre 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de temperaturas se puede conmutar al rgimen de carga estratificada. - el azufre del combustible se acumula tambin en el catalizador acumulador de NOx, y para eliminarlo la temperatura del catalizador acumulador tiene que subir a ms de 650 C.

La sonda lambda de banda ancha (precatalizador) Ubicacn Se halla situada en el colector de escape. Misin Sirve para determinar el contenido de oxgeno de los gases de escape en un amplio margen de medicin. Si difiere del valor terico se corrige el tiempo de inyeccin.

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Gestin del motor

El precatalizador es un catalizador de tres vas y va ubicado dentro del colector de escape. Esta ubicacin cercana al motor es necesaria para que el catalizador alcance su temperatura de servicio lo ms rpidamente posible, que es cuando comienza la descontaminacin. Slo de esta forma es posible respetar los lmites establecidos para las emisiones contaminantes.

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El catalizador acumulador de NOx tiene la misma estructura que un catalizador convencional de tres vas. Pero se le ha aadido xido de bario que acumula xidos de nitrgeno formando nitrato a temperaturas entre 250C y 500 C. Ello es necesario porque un catalizador de tres vas puede convertir slo una pequea parte de los xidos de nitrgeno en nitrgeno cuando el motor funciona en rgimen de carga estratificada con mezcla pobre. Cuando el acumulador est saturado, la unidad de control del motor lo detecta y conmuta al modo de regeneracin. Slo as se pueden cumplir las normas sobre emisiones contaminantes. En las pginas 44 y 45 se encuentran ms informaciones sobre el modo de regeneracin.

252_141

Al ser el azufre qumicamente afn a los xidos de nitrgeno, el azufre que contienen los carburantes se acumula tambin en forma de sulfato ocupando parte de la capacidad del catalizador acumulador, por lo que se debe regenerar ms a menudo.

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El sensor de NOx Ubicacin Se encuentra detrs del catalizador acumulador de NOx. Misin Funciona como una sonda lambda de banda ancha y sirve para determinar el contenido de xidos de nitrgeno (NOx) y oxgeno de los gases de escape.

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252_016

- A partir del contenido de xidos de nitrgeno se determina la capacidad disponible del catalizador acumulador de NOx. - En base al contenido de oxgeno se vigila el funcionamiento del catalizador, adaptando en caso necesario la cantidad inyectada. El sensor de NOx enva las seales a la unidad de control del sensor.

La unidad de control del sensor de NOx Ubicacin Est situada en los bajos del coche, cerca del sensor de NOx. La ubicacin cercana al sensor evita la falsificacin de las seales del sensor de NOx por interferencias externas. Misin La unidad de control del sensor de NOx procesa las seales y las transmite a la unidad de control del motor. La unidad de control del motor cambia al modo de regeneracin cuando detecta que el catalizador acumulador de NOx est saturado.

252_073

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Gestin del motor

El modo de regeneracin
En este modo, los xidos de nitrgeno retenidos en el catalizador son liberados y se convierten en el inocuo gas de nitrgeno. El azufre acumulado se convierte en dixido de azufre.

La regeneracin de los xidos de nitrgeno se produce cuando detrs del catalizador acumulador la concentracin de xidos de nitrgeno supera un valor preestablecido. La unidad de control del motor detecta que la capacidad de acumulacin de xidos de nitrgeno est agotada y cambia al modo de regeneracin, conmutando del rgimen de carga estratificada, con mezcla poco enriquecida, al modo homogneo, con lo que aumenta el contenido de hidrocarburos y monxido de carbono de los gases de escape. En el catalizador acumulador, ambos se combinan con el oxgeno de los xidos de nitrgeno y stos se convierten en nitrgeno.

60-90 seg.

Modo de carga estratificada

2 seg. Modo homogneo

Modo de carga estratificada 252_151

El catalizador acumulador de NOx puede acumular xidos de nitrgeno durante 60 a 90 segundos con el motor funcionando con carga estratificada, a lo que sigue una fase de regeneracin que dura 2 segundos.

44

La regeneracin del azufre es ms complicada porque el azufre resiste a temperaturas ms elevadas y permanece retenido en el catalizador al regenerar los xidos de nitrgeno. Se procede a la eliminacin del azufre cuando la concentracin de xidos de nitrgeno despus del catalizador acumulador de NOx alcanza un valor preestablecido a intervalos cada vez ms breves, por lo que la unidad de control del motor interpreta que el azufre ocupa la capacidad del catalizador y que no queda capacidad para acumular los xidos de nitrgeno. El proceso de eliminacin del azufre es el siguiente: Durante unos 2 minutos - se cambia del modo de carga estratificada al modo homogneo y - retrasando el momento de encendido, se aumenta la temperatura del catalizador acumulador por encima de los 650 C. En estas condiciones, el azufre acumulado reacciona convirtindose en dixido de azufre SO2.

Modo de carga estratificada

Modo homogneo

2 minutos

Modo de carga estratificada

Retraso del momento de encendido

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Al circular a un alto rgimen de carga y revoluciones, el azufre se elimina automticamente porque el catalizador acumulador de NOx alcanza la temperatura necesaria.

La empresa Shell, en cooperacin con Volkswagen, ha desarrollado un carburante sin azufre que se llama "Shell Optimax", tiene 99 octanos ROZ y brinda las siguientes ventajas: - menor consumo de carburante por ser necesarios menos ciclos de regeneracin del azufre, - menos sustancias contaminantes gracias a procedimientos especiales y extraccin de azufre, - aceleracin mejorada gracias a los 99 octanos ROZ y - menos incrustaciones en el motor gracias al efecto de unos aditivos especiales. 45

Gestin del motor

La recirculacin de gases de escape
hace que tenga sentido el uso de un catalizador acumulador de NOx porque los gases de escape recirculados producen un descenso de la temperatura de combustin y se generan menos xidos de nitrgeno. La recirculacin de gases de escape tiene lugar - siempre en modo de carga estratificada - en modo homogneo hasta las 4.000 1/min y con carga media, pero no al ralent. Es posible circular ms tiempo en modo de carga estratificada, con ahorro de combustible. Se recirculan, como mximo, el 35 % del total de gases aspirados. Por ello, el catalizador puede acumular xidos de nitrgeno durante un tiempo prolongado y no necesita ser regenerado tan a menudo.

La electrovlvula para recirculacin de gases de escape (N18) va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo y permite elevados ratios de recirculacin. Consta de una carcasa con: - una mariposa, - un motor elctrico y - el potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212).

Electrovlvula para recirculacin Tubo de unin de gases de escape (N18)

252_144 Potencimetro para

Los gases de escape se extraen a travs de un tubo de unin previsto en la culata, en el cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico de acuerdo con los datos de un mapa de curvas caractersticas y acciona una mariposa. Segn la posicin de la mariposa, entra una cantidad determinada de gases de escape en el colector de admisin donde se mezcla con el aire fresco aspirado. El potencimetro para recirculacin de gases de escape situado en la tapa de la carcasa detecta la posicin de la mariposa, permitiendo as el diagnstico de la electrovlvula para recirculacin de gases de escape. 46

recirculacin de gases de escape (G212)

252_108 Mariposa Motor elctrico

El silenciador final
tiene una vlvula que vara la seccin por la que fluyen los gases de escape en funcin de la contrapresin de los gases de escape la cual, por su parte, depende del rgimen de revoluciones y de la carga. Gracias a esta vlvula se obtienen: - bajas emisiones acsticas a bajos regmenes de revoluciones y carga - la potencia mxima del motor a altos regmenes de revoluciones y plena carga.
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Tubos de salida Vlvula

Tubo intermedio

Tubo de entrada

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Gestin del motor

El funcionamiento A bajos regmenes de revoluciones y baja carga, o bien en rgimen de deceleracin la contrapresin de los gases de escape es baja y la vlvula est casi cerrada. Los gases de escape fluyen slo a travs de una seccin pequea y los gases son retenidos en el platillo de la vlvula, por lo que las ondas sonoras producidas por los gases de escape se comprimen y se produce un ruido ms uniforme. Adems de ello, las ondas sonoras son reflejadas en el platillo de la vlvula y se solapan con las ondas sonoras que llegan. Ello redunda en otra reduccin de las emisiones acsticas.

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= ondas sonoras que llegan = ondas sonoras reflejadas

Al aumentar el rgimen y la carga aumenta tambin la contrapresin existente en el platillo de la vlvula. Se va abriendo la vlvula y aumenta la seccin. A regmenes ms elevados y a plena carga A partir de unas 3.000 1/min y plena carga, la vlvula est totalmente abierta y queda libre toda la seccin. La contrapresin queda reducida al mnimo posible y los gases de escape fluyen libremente junto al platillo de la vlvula. El motor rinde su plena potencia.

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El sistema de refrigeracin
El motor 1.4L de 77 kW dispone del sistema de refrigeracin electrnica que regula la temperatura del lquido refrigerante entre 85 C y 110 C en funcin de un mapa de curvas caractersticas.

A carga parcial la temperatura del lquido refrigerante oscila entre 95 C y 110 C. Aumenta la temperatura del aceite del motor que se vuelve ms fluido, con lo que disminuye la friccin y baja el consumo de combustible.

A plena carga se regula la temperatura del lquido refrigerante a valores ms bajos, entre 85 C y 95 C. Debido al bajo nivel de temperatura, el aire aspirado no se calienta tanto y el motor alcanza una potencia superior y un par ms elevado.

Termostato para refrigeracin del motor gestionada por mapa de curvas caractersticas F265

Colector de distribucin del lquido refrigerante Depsito de expansin Colector de admisin

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G 62

Bomba de lquido refrigerante Vlvula de 2 vas para Bloque motor Unidad de mando de la mariposa vlvula de cierre del lquido refrigerante N147

Vlvula de cierre del lquido refrigerante Radiador de aceite Conmutador para posicin de chapaleta de Intercambiador de temperatura F269 calor para calefaccin Transmisor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83

Radiador

252_118

La temperatura del sistema de refrigeracin depende de la cantidad de lquido refrigerante que circula por el radiador para su enfriamiento. La cantidad viene determinada por el termostato de la refrigeracin del motor gestionada por un

mapa de curvas caractersticas, que aumenta o bien reduce la seccin de paso del radiador al colector de distribucin en funcin de la temperatura momentnea.

Para ms informacin consltese el programa autodidctico nm. 222 Refrigeracin electrnica 49

Gestin del motor

Esquema de funciones

252_104 F F47 F63 F265 G2 G6 G28 G39 G40 G42 G61 G62 G70 G71 G79 Conmutador de luz de freno Conmutador del pedal de freno para GRA Conmutador del pedal de freno Termostato para refrigeracin del motor gestionada por mapa de curvas caractersticas Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Bomba de combustible Transmisor de rgimen del motor Sonda lambda Transmisor Hall Transmisor de temperatura del aire de admisin Sensor de picado 1 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de presin del colector de admisin Transmidor de posicin del pedal acelerador G83 G185 G186 G187 G188 G212 G235 G247 G267 G294 G295 G336 J17 J220 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Transmisor 2 de posicin del pedal acelerador Mando de la mariposa Transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa Transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa Potencimetro para recirculacin de gases de escape Transmisor 1 de temperatura de gases de escape Transmisor de presin del combustible Potencimetro, mando giratorio de seleccin de temperatura Sensor de presin para servofreno Transmisor de NOx Potencimetro para chapaletas de colector de admisin Rel de bomba de combustible Unidad de control del Motronic

50

Positivo Masa Seal de entrada Seal de salida Cable bidireccional CAN-bus 252_105

J271 J338 J583 N70, N127, N18 N30-33 N80 N205 N276 N290 N316 P

Rel de alimentacin de tensin de Motronic Unidad de mando de la mariposa Unidad de control del sensor de NOx Bobinas de encendido 1 - 4 Electrovlvula para recirculacin de gases de escape Inyectores 1 - 4 Electrovlvula 1 del sistema de carbn activo Electrovlvula 1 para distribucin variable Electrovlvula de regulacin de la presin del combustible Electrovlvula de dosificacin de combustible Electrovlvula para chapaletas del colector de admisin Capuchn de buja

Q Z19 Z44 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Bujas de encendido Calefaccin de sonda lambda Calefaccin de transmisor de NOx Seal de TD Cable K/W Compresor de climatizador Climatizador en espera

N291, N292 con etapas finales de potencia

Seal PWM del transmisor de alta presin G65 CAN-bus High CAN-bus Low Borne de alternador DFM Control de ventilador 1 Control de ventilador 2 Cable a borne 50 Cable a conmutador de contacto de puerta Cable a airbag

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Compruebe sus conocimientos

1. Gracias a la distribucin variable... a) ... mejora la estabilidad de marcha del motor. b) ...se consigue un ajuste ptimo de la recirculacin interna de los gases de escape en lo que respecta a emisiones y consumo c) ... mejora el desarrollo del par.

2. Porqu llevan las paredes interiores de los cilindros un recubrimiento por plasma? a) El recubrimiento por plasma sirve para reducir el peso. b) El recubrimiento por plasma hace que disminuya la friccin entre los segmentos y las paredes interiores de los cilindros. c) El recubrimiento por plasma resulta ms fcil de mecanizar que las camisas.

3. Las cavidades especiales de los pistones se han previsto para... a) ... ahorrar peso por la reduccin del material. b) ...reducir la temperatura de la combustin mediante el guiado controlado de la mezcla. c) ... dirigir el combustible y el aire fresco hacia la buja.

4. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el modo de carga estratificada: a) El combustible se dirige hacia la buja por el efecto de la cavidad de combustible del pistn y el flujo de aire con turbulencia cilndrica. b) Durante la ltima tercera parte de la fase de compresin, el combustible se inyecta directamente en el cilindro. c) En el momento del encendido se ha formado en la cmara de combustin un estrato interior con mezcla explosionable y un estrato exterior compuesto por aire y gases de escape recirculados.

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5. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el modo homogneo: a) En modo homogneo, el combustible se mezcla de forma homognea con el aire de admisin en toda la cmara de combustin. b) Es como el modo de funcionamiento de un motor de inyeccin indirecta. c) En modo homogneo, el combustible se inyecta directamente en el cilindro durante la fase de admisin.

6. Qu misin tiene el sistema de conmutacin de las chapaletas del colector de admisin? a) Al estar accionadas las chapaletas del colector de admisin, el aire entra en el cilindro con turbulencia cilndrica (tumble). b) Mediante las chapaletas del colector de admisin se controla la recirculacin interna de los gases de escape. c) Cuando las chapaletas del colector de admisin estn accionadas, aumenta la velocidad de flujo del aire de admisin.

7. Qu presiones hay en el sistema de combustible? a) En el sistema de combustible de alta presin, la presin sube hasta 2000 bares como mximo. b) En el sistema de combustible de baja presin, la presin en rgimen normal es de 3 bares. c) En el sistema de combustible de alta presin, la presin oscila entre 50 y 100 bares.

8. Qu se entiende por modo de regeneracin? a) En el modo de regeneracin se eliminan los xidos de nitrgeno o el azufre retenidos en el catalizador acumulador de NOx. b) Para el modo de regeneracin se conmuta al modo de carga estratificada. c) El modo de regeneracin es el rgimen con mezcla pobre, de bajo consumo.

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Herramientas especiales
Herramientas especiales
Designacin T 10094 Extractor Herramienta Uso El extractor sirve para extraer las bobinas de encendido de chispa nica.

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T 10109 Soporte

El soporte se fija al bloque para retener el motor.

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T 10110 Brida de fijacin

La brida de fijacin sirve para ajustar y controlar la posicin correcta del rbol de levas al montar el variador.

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Soluciones de las pginas 52-53 1.) b,c 2.) a,b 3.) c 4.) a,b,c 5.) a,b,c 6.) a,c 7.) b,c 8.) a

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