Sunteți pe pagina 1din 68

1

Memoriu justificativ
Realizarea automobilelor ce folosesc motor cu ardere intern este una dintre cele mai
mari realizri ale tehnologiei moderne. ns creterea preului petrolului, deteriorarea calitii
aerului, epuizarea resurselor petroliere datorit numrul crescut de automobile, nclzirea
global, i interesul din ce n ce mai puternic pentru protejarea mediului, au dus n ultimii 10-15
ani la reapariia i dezvoltarea mainilor electrice. .
Automobilele electrice folosesc o baterie care se rencarc de la reeaua de curent electric.
n prezent, mainile electrice pot fi ncrcate i direct la priza din locuin/garaj. Ele reprezint o
soluie viabil pentru diminuarea polurii aerului din marile centre urbane. De asemenea, pentru
c nu folosesc un motor cu ardere intern, mainile electrice sunt considerate o modalitate pentru
a reduce cantiatea de CO
2
eliminat n atmosfer. Spre deosebire de automobilele clasice, cele
electrice prezint risc mult mai redus de incendiu/explozie n caz de accident, datorit lipsei de
combustibili fosili i produc mai puin zgomot n mers.
Lucrarea prezint bazele teoretice ale vehiculelor electrice (EVs), performanele acestora,
configuraii i elementele componente precum i metode moderne de modificare a turaiei i a
cuplului produs de motoarele electrice.






2

1.Introducere
Prima demonstraie de vehicule electrice a fost fcut n anul 1830, pn la sfritul
secolului al 19-lea fiind disponibile doar ca vehicule comerciale. Vehiculul electric este n al
treilea secol de la apariie, fiind un produs comercial de succes, surclasnd multe alte idei
tehnice, care nu au rezistat. Cu toate acestea, vehiculele electrice nu s-au bucurat de succesul
enorm al vehiculelor cu motor cu ardere intern (IC) care au n mod normal n raza de aciune
mult mai mare i sunt foarte uor de realimentat. Preocuprile de astzi fa de mediu, mpreun
cu evoluia bateriilor pot nclina balana in favoarea vehiculelor electrice. Prin urmare, este
important ca principiile care stau la baza proiectarii vehiculelor electrice, aspectele tehnologice
i de mediu sa fie bine nelese.

1.1.Scurt istoric
1.1.1 nceputuri
Primele vehicule electrice din 1830 foloseau baterii nerencrcabile. Dup o jumtate de
secol bateriile s-au dezvoltat suficient pentru a fi utilizate n vehicule electrice comerciale. Pn
la sfritul secolului 19, bateriile rencarcabile se produceau n mas i astfel vehiculele electrice
au devenit utilizate pe scar larg. Mainile private erau majoritatea electrice, deoarece erau mai
performante ca cele ardere cu intern sau cu abur.
La nceputul secolului 20 vehiculele electrice au prut un concurent puternic pentru
viitorul transportului rutier deoarece erau fiabile i porneau repede spre deosebire de vehiculele
cu motor cu ardere intern sau cu motor cu aburi care necesitau pornire manual i erau mai
puin fiabile.
Pn n 1920 cateva sute de mii de vehicule electrice au fost fabricate ca autoturisme,
autoutilitare, taxiuri, vehicule de livrare, i autobuze. Totui, n ciuda nceputului bun al
automobilului electric, odat ce petrolul a devenit ieftin si disponibil i demarorul a fost inventat
(1911), motorul cu ardere intern s-a dovedit a fi o soluie mai bun.
3

1.1.2 Declinul dup 1910
Autovehiculele care folosesc motor cu combustie intern au avut succes mai mare
datorit energiei specifice a combustibililor fosili. Energia specific a combustibililor pentru
motorul cu ardere intern e aproximativ 9000 Wh/kg, n timp ce energia specific pentru baterii
este de 30 Wh/kg.
Dac se adaug eficiena motorului cu combustie intern, a cutiei de viteze si a transmisiei
(aproximativ 20%) nseamn c o energie de 1800 Wh/kg poate fi obinut de la petrol. Pentru
motorul electric eficiena e de 90% i deci 27 Wh/kg se poate obtine la ax. Un alt motiv pentru
alegerea motorului cu combustie intern este autonomia vehicolului: 4,5 l de petrol cntaresc
aproximativ 4 kg i dau o autonomie de aproximativ 50 km, in timp ce o baterie pentru a avea
aceeai cantitate de energie cntrete 270 kg. Pentru a dubla energia i deci pentru a mari raza
de aciune n cazul motorului cu ardere intern sunt necesari nca 4.5 l i deci 4 kg n plus iar n
cazul motorului electric sunt necesare nca 270 kg.
Figura 1.1 demonstreaz c n practic astfel nu se dubleaz distana parcurs, deoarece o
cantitate mare de energie e necesar accelerrii i frnarii. O parte din energie poate fi recuperat
prin frnare cu recuperare de energie, caz n care motorul funcioneaz ca generator,
transformnd energia cinetic in energie electric ce va ncarca bateria. n practic datorit
eficienei mai puin de o treime din energie poate fi recuperat.







4


Fig.1.1
5

1.1.3 Dezvoltarea de la sfritul secolului 20
n ultima parte a secolului 20 au existat modificri care pot face ca vehicul electric o
soluie mai atractiv. n primul rnd, exist mai multe ngrijorri cu privire la mediul
nconjurtor, n ceea ce privete emisiile globale de dioxid de carbon i nivelul emisiilor de gaze
de eapament. n al doilea rnd s-au nregistrat progrese tehnice n proiectarea vehiculelor,
bateriilor reincarcabile, a motoarelor i comanda acestora. n plus, bateriile care pot fi
realimentate, inventate de William Grove n 1840 au fost dezvoltate pn la punctul n care
acestea sunt utilizate n vehicule electrice.
Problemele de mediu pot fi factorul decisiv n adoptarea vehiculelor electrice pentru
transportul n ora. Benzina cu plumb a fost deja interzis, i au existat ncercri n unele orae
de a fora introducerea a vehiculelor cu emisii zero.

1.2 Tipuri de vehicule electrice utilizate astzi
Evoluia din secolele 19 i 20 este acum utilizat pentru a produce o nou gama de
vehicule electrice care au inceput sa aiba succes. Exist efectiv ase tipuri de vehicul electric,
care pot fi clasificate dup cum urmeaz: vehicule cu baterie electric tradiional i este tipul
care, de obicei, vine n minte atunci cnd oamenii se gndesc la vehiculelor electrice. Cu toate
acestea, al doilea tip, vehiculul electric hibrid, care folosete o baterie si un motor cu ardere
intern, este foarte probabil s devin cel mai frecvent tip n anii urmtori. Al treilea tip de
vehicule este cel care utilizeaz combustibil nlocuibil ca sursa de energie, folosind fie baterii
rencarcabile sau baterii de aer metal (nerencrcabile). Al patrulea tip de vehicule sunt cele
alimentate de la liniile electrice. Al cincilea tip sunt vehiculele electrice care utilizeaz panouri
solare. Al aselea tip sunt vehiculele care stocheaz energie prin mijloace alternative, cum ar fi
volante sau super condensatori, care sunt aproape ntotdeauna hibrizi utiliznd alte surse de
energie.


6

1.2.1 Vehicule cu baterii electrice
Conceptul de vehicul cu baterie electric, n esen, este simpl i este prezentat n Figura 1.2

Figura 1.2
Vehiculul folosete o baterie electric de stocare a energiei, un motor electric, si un
controller. Bateria este rencrcat n mod normal, de la reeaua principal prin intermediul unei
prize i o unitate de ncrcare a bateriei, care poate fi fie montat la bord sau la punctul de
ncrcare.
Controlerul va controla putera de alimentare a motorului i, prin urmare, viteza
vehiculului, n ambele sensuri de rulare (acest lucru este n mod normal, cunoscut ca un
controller cu 2 cadrane). De obicei este dorit s se utilizeze energia de frnare pentru a recupera
energia consumat. Atunci cnd controlerul permite frnarea regenerativ n ambele sensuri de
rulare este cunoscut ca un controller cu 4 cadrane.


7

2. Baterii
2.1 Introducere
n aproape toate cazurile de automobil electric bateria este o component cheie. n
vehiculul electric clasic bateria este singurul dispozitiv care poate stoca energie i deci
componenta cu cel mai mare cost, greutate si volum. n vehiculele hibride bateria, care trebuie s
accepte i s cedeze continuu energie este, de asemenea, o component cheie. Unele vehicule au
baterii care nu sunt mai mari dect cele prevzute n mod normal la masinile cu motor cu ardere
intern, dar este probabil ca majoritatea vehiculelor electrice ce vor aprea s aib baterii destul
de mari i s lucreze n modul hibrid/baterie. Pe scurt, o bun nelegere a tehnologiei bateriei i
a performanei este vital pentru oricine este implicat n domeniul vehiculelor electrice.
O baterie este alctuit din dou sau mai multe celule electrice alturate. Celulele
convertesc energia chimic n energie electric i constau din electrozi pozitivi i negativi i un
electrolit. Reacia chimic ntre electrozi i electrolit este cea care furnizeaz energie electric
(curent continuu). n cazul bateriilor rencrcabile reacia chimic poate fi inversat prin
inversarea curentului i ncrcarea bateriei.
Primul vehicul electric care a folosit bateriil rencrcabile a precedat invenia
acumulatorului pe baza de plumb cu un sfert de secol i exist un numr foarte mare de materiale
si electroliti care pot fi combinate pentru a forma o baterie. Cu toate acestea, numai un numr
relativ mic de combinaii au fost dezvoltate ca baterii electrice adecvate pentru utilizarea n
autovehicule. n prezent, acestea includ acumulatorul pe baza de plumb, fier i nichel, cadmiu i
nichel, metal hidrogen i nichel, polimer de litiu, litiu i fier, sodiu i sulf, clorur de sodiu de
metal. Exist, de asemenea, cercetri de baterii care pot fi realimentate mecanic, cele mai
importante fiind din aluminiu-aer i aer-zinc. n ciuda diferitelor posibiliti ncercate, i
aproximativ 150 de ani de dezvoltare, un acumulator adecvat nc nu a fost nc elaborat, care s
permit utilizarea pe scar larg a vehiculelor electrice.

8

R
E V
I
2.2 Parametrii bateriilor
2.2.1 Tensiunea
Toate celulele electrice au tensiuni nominale care nseamn tensiunea aproximativ
atunci cnd celula furnizeaz energie electric. Bateriile pentru vehiculele electrice sunt de
obicei de 6V sau 12 V, i aceste uniti sunt la rndul lor, conectate n serie pentru a produce
tensiunea necesar. Aceast tensiune, n practic, se va modifica. Atunci cnd curentul scade
tensiunea va scdea; atunci cnd bateria se ncarc, tensiunea va crete.
Circuitul echivalent al unei baterii este prezentat n figura 2.1. Bateria este reprezentat
ca avnd o tensiune fix E, dar tensiunea la bornele sarcinii este o tensiune diferit V, din cauza
tensiunii pe rezistena intern R.





Fig.2.1
Dac I este curentul din circuit se poate scrie: IR E V = . n cazul n care curentul I este
zero, tensiunea la borne este egal cu E i deci E este adesea menionat ca tensiunea de circuit
deschis. n cazul n care bateria se ncarc, atunci tensiunea va crete cu IR. n bateriile
vehiculului electric rezistena intern trebuie s fie ct mai mic posibil.


Sarcin
9

2.2.2 Capacitatea de ncrcare
Sarcina electric pe care o baterie o poate furniza este n mod clar un parametru cele mai
importante. Unitatea n SI este Coulombul ( sarcina electric transportat de un curent de 1
amper n timp de 1 secund: 1C = 1A 1s ). n schimb e folosit unitatea amper-or echivalent
cu 3.600 coulombi. Asta nseamn c o baterie cu zece amperi-or poate oferi 1A timp de 10 ore,
sau 2 amperi timp de 5 ore, sau n teorie 10 amperi timp de 1 or. Cu toate acestea, n practic,
nu e valabil pentru cele mai multe baterii.
De obicei pentru o baterie ce poate s furnizeze 1A timp de 10 ore n cazul n care 10A
sunt consumai, va dura mai puin de o or pn la terminarea energiei. Capacitatea bateriilor de
mari dimensiuni utilizate n vehicule electrice este de obicei de 5 ore. Figura 2.2 arat modul n
care capacitatea bateriei se modific n timp.

Timpul de descrcare ( ore )
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

(

a
m
p
e
r
i
-
o
r


)

10 20 5 15
46
40
34
0
Fig.2.2
10

2.2.3 Energia nmagazinat
Scopul a bateriei este de a stoca energie. Energia stocat ntr-o baterie depinde de
tensiune sa i de gradul de ncrcare. Unitatea de msur a energiei e Joule dar cea mai folosit e
watt-or. Un watt-or este echivalent cu energia debitat de 1Watt timp de o or. Watt-ul or e
echivalent cu 3600 Jouli.
Se poate scrie formula:
energia n watt-or = tensiunea amperi-or

2.2.4 Energia specific
Energia specific este cantitatea de energie electric stocat pentru fiecare kilogram al
bateriei. Unitatea de msur este Wh/kg. Odat ce capacitatea de energie a bateriei necesare ntr-
un vehicul este cunoscut (Wh), acesasta poate fi mprit la energia specific (Wh/kg) pentru a
oferi o prim aproximare a masei bateriei.

2.2.5 Densitatea de energie
Densitatea de energie este cantitatea de energie electric stocat pe metru cub de volum al
bateriei i are n mod normal, unitatea de msur
3
Wh m

. Este, de asemenea, un parametru


important ca i capacittea de energie a bateriei (Wh) ce poate fi mprit de densitatea de
energie a bateriei (
3
Wh m

) pentru a afla volumul necesar bateriei.







11

3. Configutaia vehiculelor electrice
Componentele ce genereaz i transmit energia la suprafaa de rulare sunt n fig.3.1

Fig.3.1

Vehiculul este alctuit din trei subsisteme principale: subsistemul electric de propulsie,
subsistemul sursei de energie, i subsistemul auxiliar. Subsistemul de propulsie electric este
format din controllerul vehiculului, convertorul de putere, motorul electric, transmisia mecanic,
i roile motoare. Subsistemul sursei de energie cuprinde: sursa de energie, unitatea de gestionare
a energiei i unitatea de rencrcare a bateriei. Subsistemul auxiliar cuprinde unitatea de
servodirecie, unitatea de control climatic i unitatea de alimentare auxiliar.
n funcie semnalele primite de la pedalele de acceleraie i frn, controller-ul furnizeaz
semnale la convertorul de putere, care reglementeaz fluxul de putere ntre motorul electric i
sursa de energie. Prin frnare cu recuperare de energie se poate rencrca bateria. Cele mai multe
baterii folosite la vehiculele electrice, precum supercondensatorii i volanii posed capacitatea
de a nmagazina energie regenerabil. Unitatea de gestionare a energiei funcioneaz mpreun
cu controller-ul pentru a controla frnarea regenerativ i recuperarea de energie. De asemenea,
funcioneaz cu unitatea de rencarcare a bateriei pentru a controla rencrcarea i pentru a
monitoriza monitoriza gradul de utilizare a sursei de energie.







Motor
electric
baterie
Transmisie
mecanic
12

Alimentarea cu energie auxiliar ofer puterea necesar cu diferite nivele de tensiune
pentru toate dispozitivele auxiliare n special de control al climei i unitatea de servodirecie.
Exist o varietate de configuraii posibile aa cum se arat n figura 3.2

Fig.3.2




Convertor
de putere
controler Motor
electric
Transmisie
mecanic




Controlul
energiei
Surs de
energie
Surs
auxiliar
Controlul
direciei
Controlul
temperaturii
Legtur
mecanic
Legtur
electric
control
Subsistemul de propulsie
subsistemul sursei de energie subsistemul
auxiliar
13

4. Performanele vehiculelor electrice
Performanele vehiculelor electrice sunt de obicei evaluate dup timpul de accelerare al
acesteia, viteza maxim, i pant admisibil pe care o poate urca. n proiectarea vehiculelor
puterea motorului i parametrii transmisiei sunt consideraiile primare pentru a respecta
specificaiile de performan. n proiectare valorile acestor parametrii depinde de caracteristica
cuplu n funcie de turaie a motorului de traciune.

4.1 Caracteristicile motorului de traciune
Motoarele electrice cu vitez variabil au caracteristica prezentate n Figura 4.1








Fig.4.1
n regiunea de vitez redus motorul are un cuplu constant. n regiunea turaiilor mari
motorul are o putere constant. Aceast caracteristic este de obicei reprezentat printr-un raport
de vitez x, definit ca raportul dintre turaia maxim i o turaie de referin (cea nominal). n
aplicaii de vitez redus, tensiunea de alimentare a motorului crete odat cu creterea turaiei n
timp ce fluxul e meninut constant. La turaia nominal tensiunea motorului e egal cu tensiunea
Turaie (rpm)
Putere
Cuplu
(Nm)
Turaie
14

de alimentare. Dup ce tensiunea e egal cu a sursei, tensiunea motorului este meninut
constant i fluxul scade hiperbolic cu creterea turaiei. Prin urmare, cuplul, de asemenea, scade
hiperbolic cu creterea vitezei.

4.2 Fora de traciune
Fora de traciune dezvoltat de un motor de traciune i viteza vehiculului se calculeaz
cu formulele:
d
t g m
t
r
i i T
F
q
0
=
0
30 i i
r N
V
g
d m
t
= (m/s)
unde T
m
i Nm reprezint cuplul motorului n Nm, i
g
e raportul de transmisie, i
0
este raportul de
transmisie al unitii finale,
t
q este eficiena ntregului lan cinematic de la motor la roti i r
d
e
raza roilor.
Utilizarea unei transmisii cu mai multe trepte de vitez sau cu o treapt de vitez depinde
n special de caracteristica cuplu turaie. Dac la puterea nominal motorul are putere
constant, o cutie de viteze cu o singur treapt este suficient pentru un efort de traciune mare
la viteze mici. n caz contrar, o cutie de viteze cu mai multe trepte trebuie utilizat. Figura 4.2
arat efortul de traciune i viteza vehiculului la un motor de traciune cu x = 2 i o transmisie cu
trei trepte de vitez.






15

a
b
d
e
c
f
g
h
Vitez
maxim
Viteza vehicul (km/h)
F
o
r

a

d
e

t
r
a
c

i
u
n
e

Rezisten la rulare
+ frecare
aerodinamic
For de
traciune
F
t


F
r


F
w















Prima treapta de viteza acoper regiunea viteza de a-b-c, treapta a doua se refer la d-e-f, iar
treapta a treia se refer la g-f-h.

4.3 Performanele vehiculului
Performanele de baz ale vehiculului includ viteza maxim, panta admisibil, i
acceleraia. Viteza maxim a unui vehicul poate fi uor determinat trasnd punctul de intersecie
al curbei efortului de traciune i curba de rezisten (rezisten la rulare plus frecare
aerodinamic) aa cum se vede n fig.4.2. Trebuie remarcat c un astfel de punct de intersecie nu
exist n unele proiecte, care folosesc de obicei un motor de traciune cu cuplu mai mare sau un
a b c prima treapt
d e f a doua treapt
g e f a treia treapt
Fig.4.2
16

raport de transmisie de mare. n acest caz, viteza maxim a vehiculului este determinat de viteza
maxim a motorului de traciune cu formula:
0 min
max
max
30 i i
r N
V
g
d m
t
= (m/s)
n care N
m max
e turaia maxim a motorului de traciune i i
g min
este raportul de transmisie minim
(treapta cea mai nalt).
Panta admisibil este determinat de efortul de traciune net al vehiculului, F
t-net

( F
t-net
= F
t
F
r
F
w
) dup cum e artat n fig.4.2. Pant admisibil la viteze medii i la mari este
mai mic dect cea la viteze mici. Panta maxim pe care o poate urca vehiculul la o anumit
vitez e data de formula:
g
w r t
g
net t
M
F F F
M
F
i
) ( +
= =


n care F
t
e efortul de traciune la roi, F
r
este fora de frecare ntre roat i suprafaa de rulare i
F
w
este frecarea aerodinamic.
Acceleraia unui vehicul e evaluat dup timpul necesar pentru a accelera de la o vitez
mic V
1
(de obicei zero), la o vitez mai mare (100 km/h pentru autoturisme). Daca se neglijeaz
frecrile timpul de acceleraie poate fi calculat cu formula:

) (
2
2 2
b f
t
a
V V
P
M
t +
c
=
n care ineria vehiculului, M este o constant. Puterea de traciune se poate calcula cu relaia:
) (
2
2 2
b t
a
t
V V
t
M
P +
c
=




17



5. Sisteme electrice de propulsie
Sistemele electrice de propulsie se afl la baza vehiculelor electrice i sunt alctuite din
motoare electrice, convertoare de putere, i controlere electronice. Maina electric poate
funciona ca motor (cnd transform energia electric n energie mecanic pentru a propulsa
vehiculul) sau ca generator, (cnd transform energia mecanic n energie electric) cu scopul de
a ncrca abateri. Convertorul de putere este utilizat pentru a furniza motoarelor electrice
tensiunea i curentul corespunztoare. Controler-ul electronic comand convertorul de putere i
controleaz funcionarea motorului electric pentru a produce cuplu i vitez corespunztoare.
Controler-ul electronic poate fi mprit n trei uniti funcionale: senzor, circuite de interfa i
procesor. Senzorul este folosit pentru a transforma mrimile msurabile cum ar fi curentul,
tensiunea, temperatura, viteza, cuplul, i fluxul, n semnale electrice. Aceste semnale sunt
condiionate la nivelul corespunztor nainte de a fi introduse n procesor. Schema bloc a unui
sistem de propulsie electric este ilustrat n figura 5.1.

Fig.5.1


Controller
electronic
convertor Motor
electric
Transmisie i
diferenial




baterie
18

Alegerea sistemelor de propulsie electrice n principal, depinde de o serie de factori: ateptrile
oferului, constrngeri legate de vehicul i sursa de energie. Ateptrile oferului sunt legate de
acceleraie, vitez maxim, panta maxima pe care o poate urca vehiculul, de frnare i de
autonomie. Constrngerile legate vehicul includ volumul, greutatea i sarcina util. Sursa de
energie se refer la baterii, condensatoare, volant, i diverse surse hibride.
n funcie de aplicaiile industriale, motoarele folosite necesit, de obicei opriri, porniri,
accelerri i frnri dese, cuplu mare i turaie mic la urcarea pantelor, cuplu mic i turaie mare
pe drum orizontal i o gam larg de turaii.
Motoarele folosite sunt n principal motoare de curent continuu clasice cu excitaie serie,
paralel, mixt si cu magnei permaneni. Motoarele de curent continuu au colector i perii, fiind
mai puin fiabile i sunt improprii operrii fr ntreinere. Cu toate acestea, datorit controlului
simplu motoarele de curent continuu sunt cele mai folosite n traciuni electrice.
Progresele tehnologice au fcut ca motoarele fr comutaie electric sa evolueze mult.
Avantajele includ eficien mai mare i costurile de operare mai mici. Sunt, de asemenea, mai
fiabile i au nevoie de mai puin ntreinere comparativ cu motoarele de curent continuu cu
comutaie electric
Motoarele asincrone sunt acceptate pe scar larg ca un tip de motor fr comutaie
electric pentru vehicule electrice datorit costului redus, fiabilitii ridicate, i operarrii fr
ntreinere. Cu toate acestea, controlul motoarelor de inducie cum ar fi modificarea tensiunii sau
a frecvenei nu poate oferi performanele dorite. Odat cu apariia electronicii de putere,
controlul vectorial al motoarelor asincrone a fost acceptat pentru a depi complexitatea
controlului din cauza neliniaritii. Cu toate acestea, aceste motoare nc au o eficien sczut la
sarcini sczute.
Prin nlocuirea nfurrii de la motoarele sincrone clasice cu magneti permaneni, se pot
elimina periile convenionale, inelele colectoare i pierderile n cupru. De fapt, aceste motoare
sincrone cu magnei permaneni sunt numite, de asemenea motoare de curent alternativ fr perii.
Deoarece aceste motoare sunt motoare sincrone n esen, ele pot fi alimentate de la o surs
sinusoidal sau cu impulsuri modulare fr comutaie electric. Cnd magneii permaneni sunt
folosii se obine o gam de turaii mai larg la putere constant. Pe de alt parte, aceste motoare
sunt, n general, simple i ieftine, dar cu o putere relativ sczut. Similar cu motoarele asincrone,
motoarele sincrone cu magnei permaneni folosesc de obicei controlul vectorial pentru aplicaii
performante. Datorit eficienei ridicate au fost acceptate ca avnd un mare potenial de a
concura cu motoare de inducie pentru aplicatii ale vehiculelor electrice.
Prin inversarea statorului i rotorului de la motorul de curent continuu cu magneti
permaneni se obin motoarele de curent continuu fr perii. Trebuie remarcat faptul c termenul
de curent continuu poate fi neltor, deoarece nu se refer la un motor de curent continuu.
19

Avantajul cel mai evident al acestor motoare este eliminarea periilor. Un alt avantaj este
capacitatea de a produce un cuplu mare, datorit interaciunii dintre curent i flux. n plus,
configuraia permite o suprafa mai mare pentru nfurarea statoric.
Motoarele cu reluctan variabil (SRMs) au fost recunoscute de a avea un potenial
considerabil pentru aplicaii n vehicule electrice. SRMs au avantaje clare de constructie simpl,
costul de producie redus, i caracteristici remarcabile cuplu-vitez pentru aplicaii n traciuni
electrice. Dei posed simplitate n construcie, aceasta nu implic simplitate n proiectare i
control. Din cauza saturaiei polilor designul i de controlul sunt dificile. n mod tradiional,
SRMs opereaz cu senzori pentru a detecta poziia relativ a rotorului fa de stator. Aceti
senzori sunt, de obicei, vulnerabili la ocuri mecanice i sensibili la temperatur i praf. Prin
urmare, prezena senzorului de poziie reduce fiabilitatea SRMs i produce constrngeri n unele
aplicaii.


5.1 Motoare de curent continuu
Motoarele de curent continuu au fost folosite pe scar larg n aplicaii care necesit
reglare de turaie, porniri dese, frnri si inversari ale sensului de rotaie. Au fost aplicate pe
scar larg pentru diferite aplicaii de traciune electric, datorit controlului simplu.



5.1.1 Principiu de funcionare si performan
Principiul de functionare a unui motor de curent continuu este simplu. Atunci cnd un
conductor parcurs de curent electric este plasat ntr-un cmp magnetic, asupra acestuia
acioneaz o for electromagnetic. Fora este perpendicular pe conductor i pe cmpul
magnetic aa cum se arat n Figura 5.2 i se calculeaz cu formula:
BIL F = (5.1)
20

unde B este inducia magnetic ce se msoar n tesla ( T ), I este curentul din conductor n
amperi ( A ) i L este lungimea conductorului n metri ( m ).

fig.5.2

Atunci cnd conductorul este n form de bobin, aa cum se arat n Figura 7, forele
magnetice care acioneaz pe ambele laturi produc un cuplu, care este exprimat cu formula:
o cos = BIL T (5.2)
unde este unghiul dintre planul bobinei i cmpul magnetic. Cmpul magnetic poate fi produs
de nfurri sau magnei permaneni. n practic, armatura const dintr-un numr de bobine.
Pentru a obine un cuplu maxim i continuu, inelele colectoare i periile sunt folosite pentru ca
fiecare bobina s fie strbtut de curent la poziia = 0. Practic, performana de motoarelor de
curent continuu poate fi descris prin tensiunea rototic i fluxul magnetic.



21

n funcie de modul de conectare a nfurrii de excitaie motoarele de curent continuu
pot fi clasificate n
- motor cu excitaie paralel
- motor cu excitaie serie
- motor cu excitaie mixt
- motor cu excitaie separat
n cazul unui motor cu excitaie separat cmpul magnetic statoric i tensiunea rotoric pot fi
controlate independent una de alta. Prin urmare, un control independent al cmpului magnetic
sau al curentului rotoric poate fi realizat prin introducerea unei rezistene. Aceasta este o metod
ineficient de control. O metod eficient este de a folosi convertoare de putere c.c.-c.c. pentru a
nlocui rezistena. Convertoarele c.c.-c.c. pot fi controlate pentru a produce tensiunea rotoric i
statoric. n cazul unui motor serie, curentul statoric e egal cu cel rotoric; prin urmare, fluxul
statoric este n funcie de curentul rotoric.


Fig.5.3


22

R
a
I
a
V
a
Circuitul echivalent n regim staionar a rotorului unui motor de curent continuu este prezentat n
figura 5.4. Rezistena Ra este rezistena circuitului rotoric. Pentru motoarele cu excitaie separat
sau paralel este egal cu rezistena nfurrilor rotorice, pentru motoare cu excitaie serie i
mixt, este suma rezistenelor statoric i rotoric. Ecuaiile de baz ale motoarelor de c.c. sunt:
a a a
I R E V + =
m e
K E |e = (5.3)
a e
I K T | = (5.4)
unde | este fluxul pe poli n webber, I
a
este curentul rotoric n amperi, V
a
este tensiunea rotoric
n voli, R
a
este rezistena rotoric n ohmi,
m
e este viteza unghiular a rotorului, T este cuplul
dezvoltat de motor n Nm.


Fig.5.4

Din ecuaiile 5.3 i 5.4 se obine:
m
a
e
a
e
R
K
V
R
K
T e
| |
2
) (
= (5.5)
Ecuaiile 5.3, 5.4 i 5.5 se aplic pentru toate motoarele de curent continuu i anume cu excitaie
separat, serie, i mixt. n cazul motoarelor cu excitaie separat, dac tensiunea de excitaie se
menine constant, se poate presupune c fluxul este constant dac cuplul se modific. n acest
caz, caracteristica cuplu-turaie a unui motor cu excitaie separat este o linie dreapt, dup cum
se arat n Figura 5.5.


23

0












Viteza unghiular a rotorului
m
e este determinat de tensiunea rotoric i tensiunea de excitaie.
Viteza scade odat cu creterea cuplului, i reglarea vitezei depinde de rezistena circuitului
rotoric. Motoarele cu excitaie separat sunt utilizate n aplicaii care necesit reglarea bun a
vitezei.
n cazul motoarelor cu excitaie serie, fluxul este funcie de curentul rotoric. n regiunea de
nesaturaie a caracteristicii de magnetizare poate fi considerat ca fiind proporional cu I
a
.
a f
I K = | (5.6)
Din formulele 5.4 5.6 cuplul unui motor de c.c. cu excitaie serie este
2
2
) (
m f e a
a f e
K K R
V K K
T
e +
=
unde rezistena circuitului rotoric R
a
este suma rezistenei rotorice i rezistenei statorice.
O caracteristic cuplu - turaie pentru un motor de c.c. avnd excitaie serie este
prezentat n figura 10. Orice cretere a cuplului este nsoit de o cretere a curentului rotoric i,
prin urmare, o cretere a fluxului magnetic. Deoarece fluxul crete odat cu cuplul, viteza scade
s menin un echilibru ntre tensiunea indus i tensiunea de alimentare. Caracteristica, prin
urmare, arat o scdere exponenial. Un motor standard funcioneaz sub zona de saturaie
c
u
p
l
u

serie
turaie
0.5 1
0.5
1
Excitaie separat sau
paralel
mixt
Fig.5.5
24

magnetic la cuplu nominal. La cuplu mare (curent mare) de suprasarcin, cicuitul magnetic
ajunge n zona de saturaie i caracteristica se apropie de o dreapt.
Motoarele de curent continuu serie sunt adecvate pentru aplicaii care necesit un cuplu
de pornire mare i suprasarcin, cum e cazul traciunilor electrice. Acesta a fost cazul pentru
traciune electric nainte de apariia electronicii de putere. Motoarele de curent continuu serie au
totui unele dezavantaje. Nu au voie s funcioneze fr cuplu de sarcin i cu tensiune de
alimentare mare. n caz contrar, viteza lor va crete rapid pn la o valoare foarte mare. Un alt
dezavantaj este dificultatea de a folosi frnarea regenerativ.
n vehicule electrice se urmrete ca caracteristica cuplu turaie s aib cuplu constant
sub o anumit turaie, i o putere constant la turaii mari aa cum se vede n fig.5.6.










m
e


Fig.5.6



cuplu
putere
Curent
rotoric
Controlul
tensiunii
rotorice
Controlul
cmpului
magnetic
25

cuplu
turaie
Scade tensiunea
de alimentare
cuplu
turaie
Scade fluxul
magnetic
5.1.2 Controlul motorului de c.c.
Din figura 5.7 se observ c turaia motorului de c.c. poate fi reglat prin modificarea
tensiunii de alimentare. Dac tensiunea de alimentare E
S
este redus, scade cuplul i panta
graficului rmne constant.
Reducerea tensiunii de alimentare nu este singura modalitate de a controla acest tip de
motor. n unele cazuri se poate realiza, de asemenea, controlul prin modificarea fluxului
magnetic . Acest lucru este posibil dac se folosesc bobine pentru a crea cmpul magnetic
statoric. Dac fluxul magnetic este redus, atunci cuplul maxim scade, panta graficului scznd
pn aproape de zero.


Fig.5.7








26

5.1.2.1 Controlul motoarelor de c.c. cu chopper
Aceast metod este folosit pentru controlul motoarelor de curent continuu, datorit unei
serii de avantaje, cum ar fi: eficien ridicat, flexibilitate n control, greutate redus, dimensiuni
mici i rspuns rapid. n prezent, motoarele de curent continuu cu excitaie separat sunt de
obicei folosite la traciune, datorit flexibilitii controlului tensiunii rotorice i cmpului
magnetic.
Pentru controlul unui motor de curent continuu n bucl deschis i n bucl nchis,
chopper-ul ofer o serie de avantaje ca urmare a frecvenei mari de operare. Frecvena mare de
operare rezult la frecven mare a tensiunii de ieire i, prin urmare, mai puine variaii n
curentul rotoric i o regiune de conducie discontinu mai mic. O reducere n variaia curentului
rotoric reduce pierderile n rotor. O reducere sau eliminare a regiunii de conducie discontinu
mbuntete reglarea vitezei i rspunsul n regim tranzitoriu.
Circuitul electronic i formele de und a tensiunii i curentului n regim staionar sunt
prezentate n fig.5.8. O surs de tensiune de curent continuu, V, furnizeaz o sarcin inductiv
prin intermediul unui comutator cu autocomutaie S. Afost folosit simbolul unui comutator cu
autocomutaie deoarece un chopper poate fi construit folosind orice dispozitive ca tiristoare cu
un circuit de comutaie forat: GTO, tranzistoare de putere, MOSFET, i IGBT. Dioda arat
direcia n care dispozitivul poate conduce. O diod D
F
este conectat n paralel cu sarcina.
Comutatorul S este operat periodic pe perioada T i rmne nchis pentru T t
on
o = cu 1 0 < <o .
Perioada T t
on
/ = o se numete perioad de conducie. Figura 12 arat, de asemenea, forma de
und a semnalului de control ic. Semnalul de control i
c
va fi curentul din baz pentru un chopper
cu tranzistoare i curentul de poart pentru un chopper GTO. Atunci cnd semnalul de comand
este prezent, comutatorul S va conduce dac e polarizat direct.
n intervalul T t o s s 0 sarcina este alimentat cu tensiunea V i curentul de sarcin
crete de la i
a1
la i
a2
. ntreruptorul este deschis la T t o = . n timpul perioadei de nchidere
1 s s t T o inductana menine curentul prin dioda D
F
. Tensiunea la borne rmne zero (n cazul
n care cderea de tensiune pe diod este neglijat n comparaie cu V) i curentul scade de la i
a2

la i
a1
. Curentul de sarcin circul prin dioda D
F
cnd comutatorul S este oprit, i mbuntete
astfel forma de und curentului de sarcin. n plus, prin meninerea continuitii curentului de
sarcin, previne apariia unei tensiuni tranzitorii pe ntreruptorul S din cauza schimbarii brute a
curentului de sarcin. Valoarea medie a tensiunii de sarcin Va este dat de:
0 0
1 1
T T
a a
V v dt Vdt V
T T
o
o = = =
} }

Prin controlul ntre 0 i 1, tensiunea de sarcin poate fi variat de la 0 la V; astfel, un
chopper permite obinerea unei tensiuni continue variabile dintr-o tensiune continu fix
27

V
a
t
t
t
t
V
a
i
i
a
i
D
F
i
S i
a











Fig.5.8
Comutatorul S poate fi controlat n diferite moduri pentru a modifica perioada o . Tehnologii de
control pot fi mprite n dou categorii:
1. controlul perioadei de conducie (TRC)
2. limitarea curentului (CLC)
n TRC, de asemenea, cunoscut sub numele de modulare n lime a impulsurilor e
modificat. TRC pot fi mprite dup cum urmeaz:
- frecven constant : perioada T este fix i perioada de conducie e variat
modificnd perioada o
- frecven modificat: n acest caz perioada o e variat prin meninerea t
on
constant i
modificnd T sau modificnd t
on
i T
n controlul frecvenei variabile teniunea joas de ieire se obine la frecvene foarte joase
ale chopper-ului. Operarea unui chopper la frecvene joase afecteaz n mod negativ performana
motorului. n plus, operarea unui chopper cu frecven variabil face proiectarea unui filtru de
intrare dificil. Astfel, controlul frecvenei variabile este rareori folosit.
n limitarea curentului, de asemenea, cunoscut sub numele de control punct cu punct,
este controlat indirect prin controlul curentului de sarcin ntre o valoare minim i maxim
specificate. Cnd curentul de sarcin ajunge la o valoare maxim specificat, comutatorul
28

deconecteaz sarcina de la surs i se reconecteaz atunci cnd curentul ajunge la o valoare
minim specificat.

5.1.2.2 Controlul n dou sau patru cadrane
Folosirea motoarelor de curent continuu pe vehicule electrice necesit ca motoarele s
funcioneze n mai multe cadrane, incluznd deplasarea nainte, frnarea, deplasarea napoi i
frnarea napoi dup cum se arat n Figura 5.9. Pentru vehiculele ce au trepte de vitez pentru
deplasarea napoi este necesar operarea n dou cadrane ( cadranul I i IV ), n timp ce pentru
vehiculele fr trepte de vitez este necesar funcionarea n patru cadrane.









Fig.5.9






m
M
I II
III IV
29

C
I
a
R
S
D
2
D
1
V
b
+
-
+ V
a
-

S
5.1.2.3 Controlul n dou cadrane
Const n deplasarea nainte i folosirea frnrii regenerative folosind un chopper capabil
s dea o tensiune pozitiv i curent n ambele sensuri. Controlul se poate face cu urmtoarele
dou scheme.

5.1.2.3.1. Chopper cu comutator de polaritate
Circuitul folosit este artat n fig.5.10 n care S este un comutator cu semiconductoare cu
auto-comutaie, astfel nct acesta s rmn nchis pentru o durat T i rmne deschis pentru
durata (1 - ) T. C este comutatorul manual. Cnd C este nchis i S este n funciune, circuitul
permite deplasarea nainte a automobilului. n aceste condiii, terminalul a este pozitiv i
terminalul b este negativ.
Frnarea regenerativ se obine atunci cnd C este deschis i alimentarea rotorului e
inversat cu ajutorul comutatorului de inversare RS, fcnd terminal b pozitiv i terminalul a
negativ.







fig.5.10

Pe perioada n care comutatorul S e nchis curentul circul pe traseul alctuit din rotorul
motorului, comutator S, i dioda D
1
, i crete energia stocat n inductana circuitului rotoric.
Cnd S este deschis, curentul circul prin rotor, dioda D
2
, sursa V i napoi la motor astfel
ncrcnd sursa V.
Trecerea la regenerarea de energie se face n urmtorii pai. Comutatorul C este deschis
i astfel curentul circul pe traseul: dioda D
2
, sursa V, dioda D
1
, i motor. Energia nmagazinat
n circuitul rotoric este cedat sursei i curentul rotoric scade la zero. Dup o ntrziere adecvat
a
30

pentru se asigura scderea curenului la zero alimentarea rotorului este inversat i comutatorul S
este nchis cu o valoare corespunztoare pentru pentru a ncepe regenerarea.

5.1.2.3.2. Chopper clas C n dou cadrane
n unele aplicaii, o trecere lin de la regimul de motor la frnare i vice-versa este
necesar. Pentru astfel de aplicaii, un chopper clas C este utilizat aa cum se arat n figura 15.
Comutatorul cu auto-comutaie S
1
i dioda D
1
constituie un chopper, iar comutatorul cu auto-
comutaie S
2
i dioda D
2
constituie cellalt chopper. Ambele choppere sunt controlate simultan,
att pentru regimul de motor ct i pentru frnarea regenerativ.Comutatoarele S
1
i S
2
sunt
nchise alternativ. n perioada T, S
1
este nchis pentru perioada T o i S
2
este nchis pentru
perioada T o - T. Pentru a evita un scurt-circuit pe surs se asigura faptul c S
1
i S
2
nu conduc n
acelai timp. Acest lucru este, n general, realizat prin furnizarea unei ntrzieri ntre nchiderea
unui comutator i deschiderea celuilalt comutator.
Formele de und a semnalelor de control, v
a
, i
a
i i
s
i dispozitivele n conducie pentru
diferite perioade de timp sunt artate n figura 5.11. ntrzierea ntre nchiderea unui comutator i
deschiderea celuilalt comutator a fost neglijat deoarece de obicei este foarte mic. Semnalele de
control pentru comutatoarele S
1
i S
2
sunt notate cu i
C1
i i
C2
.
Urmtoarele puncte sunt utile n nelegerea funcionrii acestui circuit cu doua cadrane:
1. Daca viteza de rotatie a masinii scade, curentul prin indus crete, iar masina este
n regim de motor (functioneaza comutatorul cu auto-comutaie S
1
dioda D
1
)
2. Daca viteza de rotatie a masinii creste, curentul prin indus scade, iar masina este
n regim de frna ( functioneaza S
2
i dioda D
2
);
3. ntruct condiiile conduciei discontinue nu sunt prezente motorul va fi alimentat
continuu







31

i
s
i
a
+
-
V
a
S
1
S
2
+
-
D
1
D
2
t
t
t
t
i
c1
i
c2
V
a
i
a
i
s






















fig.5.11


t
32

D
3
D
2
D
1
D
4
I
a
+ -

S
1
S
4
S
3
S
2
5.1.2.4 Chopper n patru cadrane
Chopper-ul n patru cadrane potate fi obinut prin combinarea a dou choppere de clasa C
(Figura 15), aa cum se arat n figura 5.12 care este menionat ca un chopper clas E. n acest
chopper, dac S
2
este inut nchis n permanen, i S
1
i S
4
sunt comandate, se obine un chopper
n dou cadrane care d tensiune pozitiv la borne i curent rotoric n orice direcie (cuplu pozitiv
sau negativ), oferind un control n cadranele I i IV. Dac S
3
este inut nchis n permanen i S
1

i S
4
sunt controlate, unul devine un chopper cu dou cadrane care poate furniza o tensiune
variabil negativ la borne i curentul rotoric poate fi n orice direcie (cuplu pozitiv sau negativ),
oferind un control n cadranele II i III.







Fig.5.12

Aceast metod de control are urmtoarele caracteristici: factorul de utilizare a
comutatoarelor este redus din cauza asimetriei n funcionare. Comutatoarele S
2
S
3
i trebuie s
rmn deschise pe o perioad lung de timp. Acest lucru poate crea probleme de comutaie
atunci cnd sunt folosite tiristoare. Tensiunea de ieire minim depinde direct de timpul minim
de nchidere a comutatoarelor deoarece exist ntotdeauna o restricie privind timpul minim n
care comutatorul e nchis, n special dac se folosesc tiristoare. Tensiune minim de ieire i, prin
urmare, viteza minim a motorului este limitat.
Pentru a se asigura c S
1
i S
4
, S
2
i S
3
nu sunt nchise simultan un interval de timp
stabilit trebuie s treac ntre deschiderea unui comutator i nchiderea altuia. Acest fapt
restrnge, frecvena maxim admis de funcionare. Aceasta necesit, de asemenea, dou
operaiuni de comutare n timpul unui ciclu al tensiunii de ieire.

33

5.2 Motoare asincrone
Motoarele fr comutaie ofer o serie de avantaje fa de motoarele convenionale de c.c.
folosite n propulsie electric. Comparativ cu motoarele de curent continuu, motorul asincron de
curent alternativ are avantaje suplimentare, cum ar fi: volum mic, cost sczut, nalt eficien.
Aceste avantaje sunt deosebit de importante pentru vehiculele electrice.
Exist dou tipuri de motoare de inducie, i anume, motoare cu rotor bobinat i rotor n
colivie. Din cauza costurilor ridicate, nevoii de ntreinere, i lipsa de robustete, motoarele de
inducie cu rotor bobinat sunt mai puin atractive dect cele cu rotor n scurtcircuit.
O seciune transversal a unui motor de inductie cu doi poli este prezentat n Figura 17.
n crestturile statorului sunt inserate trei faze a-a; b-b i c-c Cele trei nfurri sunt dispuse
spatial la 120
0
aa cum se arat n figura 5.13.
Cele mai frecvente tipuri de rotoare sunt cele n scurtcircuit la care bare de aluminiu sunt
turnate n fantele de la periferia exterioar a rotorului. Barele de aluminiu sunt scurt-circuitate
mpreun la ambele capete ale rotorului de inele din aluminiu.













Fig.5.13
34

5.2.1 Principiul de funcionare al motoarelor de inducie
Figura 5.14 prezint, schematic, o seciune transversal a unui stator de motor de inductie
trifazat,cu doi poli. Fiecare faz este alimentat cu un curent alternativ sinusoidal, cu frecvena
ntre faze fiind un defazaj de 120
0
. Curenii i
as
,

i
bs
i i
cs
produc fore magnetice alternative F
as
, F
bs

i F
cs
care sunt vectori spaiali. Rezultanta
S
S
F constituie suma vectorial a vectorilor.

Fig.5.14

0
0
sin
sin( 120 )
sin( 240 )
as as
bs bs
cs cs
F F t
F F t
F F t
e
e
e
=
=
=

Presupunnd c amplitudinea celor trei faze sunt egale rezultanta se calculeaz cu:
0
( 90 )
3
2
s t
s s
F F e
e
=

Ultima ecuaie indic faptul c rezultanta se rotete cu viteza unghiular i
amplitudinea sa este 3/2Fs. Figura 5.15 arat grafic cele trei fore la t = 0
0
i t = 90
0
.
Forele magnetice statorice induc o tensiune n rotor i, prin urmare, curent electric n
rotor. Curentul indus n rotor este esenial pentru producerea cuplului, i, la rndul su curentul
indus depinde de deplasarea relativ ntre cmpul magnetic statoric i rotor. De aceea trebuie s
existe o diferen ntre viteza unghiular a cmpului statoric nvrtitor i viteza unghiular a
rotorului.
35

Viteza unghiular a cmpului magnetic statoric depinde numai de frecvena curentului
alternativ din stator. Pentru masina cu doi poli, viteza unghiular este egal cu viteza unghiular
mecanice a cmpului magnetic statoric. Pentru masini cu mai mult de doi poli, viteza mecanic
unghiular difer de cea electric, care poate fi exprimat ca:
2 4
/
ms
f
rad s
p p
t
e e = =
unde f este frecvena curentului. Cnd viteza unghiular a rotorului este egal cu viteza
unghiular mecanic a cmpului statoric nu va exista curent indus n rotor, i nu se produce
cuplu. Astfel, viteza mecanic unghiular a cmpului statoric se numete vitez de sincronism.


fig.5.15


36

Dac viteza rotorului este
m
n rad/s atunci viteza relativ dintre cmpul nvrtitor
statoric i rotor este dat de relaia:


Parametrul s (alunecare) se calculeaz cu formula:
(5.21)

Deoarece viteza relativ dintre cmpul statoric i rotor, in rotor este indus o tensiune trifazat.
Frecvena acestor tensiuni este proporional cu alunecarea.
1 s
r
ms
s
e
e e e
e
= = (5.22)
Unde este frecvena tensiunii rotorice induse
Pentru
m
e <
ms
e viteza relativ este pozitiv; prin urmare, tensiunile induse n rotor au
aceai secven ca tensiunile de statorului. Curentul trifazat din rotor produce un cmp magnetic,
care se rotete fa de rotor n acelai sens cu rotorul. n consecin, cmpul rotoric se nvrte cu
aceeai vitez cu a cmpului statoric i un cuplu de echilibru este produs. Pentru
m ms
e e = viteza
relativ dintre cmpul rotoric i cel statoric devine zero. n consecin, nu sunt tensiuni induse i
cuplul produs de motor este zero. Pentru
m ms
e e > viteza relativ dintre cmpul statoric i viteza
rotorului se inverseaza. Prin urmare, tensiunile induse n rotor i curenii se inverseaz i au o
secven faz opus de cea a statorului. n plus, cuplul dezvoltat are un semn negativ, maina
funcionnd ca generator. (Generatorul este utilizat pentru producerea frnarii regenerative.)

5.2.2 Performan n regim staionar
Un circuit echivalent pentru fiecare faza a unui motor asincron este prezentat n Figura
20a. Cmpurile statoric i rotoric sunt legate ntre ele printr-un transformator ideal.
1 T
o este
raportul de transformare care este egal cu n
s
/ n
r
, unde n
s
i n
r
sunt numrul de spire ale
nfurrilor statorice i rotorice. Pentru un rotor n scurtcircuit n
r
= 1. Circuitul echivalent poate
fi simplificat prin referire la frecvena statoric i numrul de spire. Circuitul rezultat echivalent
este prezentat n figura 20b, unde
'
r
R i
'
r
X sunt rezistena rotorului i reactan fiind calculate cu
urmtoarele ecuaii:
1 s ms m ms
s e e e e = =
1 ms m s
ms ms
s
e e e
e e

= =
37

' 2
1 r T r
R R o =
' 2
1 r T r
X X o = (5.23)
Reactana statoric, reactan mutual, i reactan rotoric poate fi exprimat prin frecvena
statoric i inductane lor, L
s
, L
m
, i L
R
, aa cum se arat n figura 5.16. Impedanele statoric, i
rotoric pot fi exprimate ca
s s s
Z R jL e = + (5.24)
m m
Z jL e = (5.25)
'
r
r r
R
Z jL
s
e = + (5.26)
Impedana circuitului este:
m r
s
m r
Z Z
Z Z
Z Z
= +
+
(5.27)
Curenii I
s
i I
r

se calculeaz cu:
s
V
I
Z
=
' m
r s
m r
Z
I I
Z Z
=
+
(5.28)

Fig.5.16

38

Puterea electric furnizat la motor este
'
' 2
3
r
elec r
R
P I
s
= (5.29)
Puterea mecanic a rotorului poate fi obinut prin scderea pierderilor din stator ca:
' 2 '
3
mec elec r r
P P I R = (5.30)
Viteza unghiular a rotorului este:
2
(1 )
m
s
P
e e = (5.31)
Cuplul dezvoltat de motor poate fi calculat cu:
mec
m
P
T
e
=
(5.32)
Figura 5.17 prezinta caracteristica cuplu-alunecare pentru un motor de inducie, care are
tensiunea i frecvena constante. n poriunea 0
m
s s < < unde s
m
este alunecarea nominal a
motorului, cuplul crete aproximativ liniar cu creterea alunecarii pn la atingerea cuplului
maxim pentru s = s
m
apoi scade cu creterea alunecarii.

Fig.5.17

motor frn
T
max

T

-T
max

generator
39

La s = 1, viteza rotorului este zero, iar cuplul corespunztor este cuplul de pornire, care este mai
mic dect cuplul la s = s
m
. Poriunea de 0<s<1 este zona n care maina asincron funcioneaz
ca motor. n regiunea s> 1, cuplul rotorului este pozitiv i scade cu creterea alunecarii, si viteza
rotorului este negativ, conform ecuaiei 5.21. Astfel, n aceast regiune, funcionarea motorului
este n regim de frn. n regiunea s <0, (atunci cnd viteza rotorului este mai mare dect viteza
de sincronism), motorul produce un cuplu negativ.
Caracteristica vitez cuplu pentru un motor asincron meninnd tensiunea i frecvena
constante nu este adecvat cererilor impuse de traciunea electric. Acest lucru se datoreaz
urmtoarelor dezavantaje: cuplu mic de pornire, gam de vitez limitat, i i funcionare
instabil n intervalul s>s
m
, n care orice cretere a cuplului rezistent poate face maina s se
opreasc. Alunecarea mare, are ca rezultat curent mare, care poate cauza deteriorarea nfurrii
statorice. De fapt, funcionarea motoarelor asincrone cu tensiune i frecven constante este
folosit de obicei n intervalul 0<s<s
m
.

5.2.3 Controlul raportului tensiune/frecven
Pentru traciuni electrice, caracteristica cuplu-vitez a unui motor de inducie poate fi
modificat prin controlul simultan al frecvenei i tensiunii care este cunoscut ca control constant
al raportului tensiune/frecven. La motorul de curent continuu, fluxul poate fi meninut constant
la vitez redus. Potrivit fig. 20b curentul I
m
trebuie s fie meninut constant i egal cu valoarea
sa nominal.
nom
mnom
m n m
E E
I
X L e
= = (5.33)
unde I este curentul de magnetizare nominal, este viteza unghiular nominal a cmpului
statoric. Pentru a menine fluxul de la constant, E / se menine constant i egal cu E
n
/
r
.
Neglijnd cderea de tensiune n stator, impedana Z
s
e constant pn ce frecvena i tensiunea
ajung la valorile lor nominale. Aceast metod este cunoscut sub numele de controlul constant
al taportului volt / hertz control.
Din fig.20b curentul rotoric poate fi calculat cu:
'
'
( / )
/
r nom
r
r r
E
I
jL R s
e e
e
=
+
(5.34)
Cuplul produs se obine cu relaia:
' 2 '
3
/
2
r r
T I R s = (5.35)
40

P
m
Tensiune i
frecven constante
Alunecarea s
m
corespunztoare cuplului maxim este:
'
r
m
r
R
s
L e
= (5.36)
Cuplul maxim rezult ca fiind:
2
max 2
3
2
nom
r r
E
T
L e
= (5.37)
Ecuaia 5.37 indic faptul c pentru E/ constant, cuplul maxim este constant. Ecuaia 5.36 arat
c s
m
este constant, rezultnd n alunecare constant,
sl
. n practic, datorit impedanei
statorice i cderii de tensiune, tensiunea trebuie s fie puin mai mare dect valorea calculat cu
raportul E/.
Cnd viteza motorului este mai mare ca viteza sa nominal, tensiunea atinge valoarea
nominal i nu poate fi mrit cu frecvena. n acest caz, tensiunea este fixat la valoarea sa
nominal i frecvena crete continuu cu viteza motorului. Alunecarea s este fixat la valoarea sa
nominal corespunztoare frecvenei nominale, i
sl
crete liniar cu viteza motorului. Cu aceast
metod rezult funciunare la putere constant aa cum se arat n fig.5.18.

Fig.5.18
T
T
V
I
S

P
m

P
m

V
T
I
S
Cuplu
constant
Putere
constant
41


n traciune, controlul vitezei ntr-o gam larg, de obicei, este necesar i cererea de cuplu
n gama de mare vitez este mic. Controlul dincolo de intervalul de putere constant este
necesar. Pentru a preveni creterea cuplului maina este operat la o alunecare constant i se
scad curentul i puterea aa cum se vede n fig.5.18. Figura 5.19 prezint o schem bloc n care
controlul constantei V / f de este folosit.

5.2.4 Controlul cu electronic de putere
Pentru propulsia vehiculelor electrice un motor de inducie este, de obicei alimentat cu o
surs de curent continuu (baterie,etc), care are tensiunea la borne aproximativ constant. Astfel,
un invertor c.c.- c.a. este necesar pentru a alimenta motorul de inducie. Invertorul c.c.- c.a. este
constituit cu diode de putere. Tipologia frecvent folosit pentru invertor este prezentat n
fig.5.20a, care are trei borne (S
1
i S
4
, S
3
i S
6
, i S
5
i S
2
), pentru alimentarea fazelor a, b, i c ale
motorului de inducie. Cnd comutatoarele S
1
, S
3
i S
5
sunt nchise, S
4
, S
6
, i S
2
sunt deschise, i
fazele a, b, i c sunt alimentate cu o tensiune pozitiv (V
d
/ 2). n mod similar, atunci cnd S
1
, S
3
,
i S
5
i sunt deschise i S
4
, S
6
, i S
2
sunt nchise, fazele a, b i c sunt alimentate cu o tensiune
negativ. Toate diodele ofer o cale de curent invers pentru fiecare faz.

Fig.5.19
42

Tensiunile V
a
, V
b
i V
c
de

amplitudine variabil A
a
, A
b
i A
C
sunt comparate cu un semnal
triunghiular de o amplitudine constant A
m
aa cum se arat n figura 25c. Atunci cnd tensiunile
sinusoidale V
a
, V
b
i V
c
, la un timp t este mai mare dect tensiunea triunghiular semnale de
deschidere sunt transmise la S
1
, S
3
, S
5
i semnale de nchidere pe S
2
, S
4
, i S
6
. Astfel, cele trei
faze ale motorului de inducie au tensiune pozitiv. Atunci cnd tensiunea de referin este mai
mic dect tensiunea triunghiular, semnalele de deschidere sunt transmise la S
1
, S
3
, S
5
i
semnale de nchidere pe S
4
, S
6
, i S
2
. Cele trei faze ale motorului de inducie au apoi o tensiune
negativ.
Frecvena componentei fundamentale a tensiunii de borne a motorului este aceeai cu cea
a tensiunii de referin sinusoidal. Prin urmare, frecvena tensiunii motorului poate fi schimbat
prin schimbarea frecvenei tensiunii de referin. Raportul dintre amplitudinea tensiunii de
referin i cea a tensiunii triunghiulare, m, se numete indicele de modulare.
m
A
m
A
= (5.38)
Component fundamental a fazelor V
ao
, V
bo
, sau V
co
este dat de
2 2
d
f
mV
V = (5.39)
Astfel, tensiunea componentei fundamentale crete liniar cu m pn la m = 1. Pentru m> 1,
numrul de impulsuri n V
ao
, V
bo
, sau V
co
, devine mai mic i modularea nu mai este sinusoidal.


43


Fig.5.20


5.2.5 Reconfigurarea nfurrii
Metodele convenionale de reconfigurare a nfurrii au fost comutarea stea-triunghi i
reconectarea serie-paralel pentru a realiza un raport de vitez 2:1. Comutarea serie-paralel este
demonstrat n fig.5.21. nfurarea statoric pe fiecare faz poate fi comutat serie-paralel.
44

Curenii statorici pot avea valori mai mari dac se folosete configurarea bobinelor n
paralel, rezultnd astfel turaii mai mari. Cu infasurare statoric imprimata turaia minim i
turaia maxim sunt diferite:
2
( )
H L
L H
P N
P N
=
( )
sH L
sL H
I N
I N
=
Unde N
x
reprezint numrul de spire al bobinei statorice pentru turaii mari respectiv
mici.

Fig.5.21
Dezavantajul acestei soluii este dimensiunea contactoarelor utilizate pentru a face trecerea de la
serie la paralel. Contactoarele sunt de obicei voluminoase i nu sunt suficient de robuste pentru
aplicaii mobile. Trecerea mecanic se realizeaz cu invertorul avnd impedan ridicat pentru a
nu fi afectat de supratensiunile tranzitorii ca urmare a persistenei fluxului rotoric.




45

5.2.6 Comutarea numarului de poli prin folosirea de scheme
electronice
Conceptul de comutare electronic a polilor a fost realizat la inceputul anilor 1970 dup
apariia ntreruptoarelor electronice. Faptul c multe aplicaii industriale necesit funcionare pe
o plaj mare de turaii a fost motivaia acestei cercetri.
Schema folosit pentru comutare electronic a polilor folosete un motor cu ase faze,
fiecare faz fiind conectat la un invertor de putere aa cum este ilustrat n fig.5.22
Fig.5.22
Motorul folosit trebuie proiectat astfel nct s menin fluxul statoric i rotoric la cel mai
mic numr de poli. De exemplu, n cazul n care motorul este cu patru poli i este necesar o
funcionare cu doi poli curenii trebuie s fie conform tabelului de mai jos.



46


4 poli 2 poli

Invertor 1
i1 ia ia
i3 ib ic
i5 ic ib

Invertor 2
i2 ia -ia
i4 ib -ic
i6 ic -ib

n acest tabel semnul minus nseamn inversare de polaritate la invertorul asociat bobinei.
Dac se folosete o surs de c.c., aa cum este n figur, atunci neutrurile celor dou grupuri de
faze trebuie s rmn izolate. n plus, rotorul utilizat pentru schimbarea numrului de poli n
raport 2:1 trebuie s aib mai mult de patru poli pentru a rmne nesaturat la funcionarea cu doi
poli.
n general o main cu un numr mare de poli este reconfigurat electronic pentru a
obine un numr mai mic de poli rezultnd astfel saturarea jugului statoric sau statoric.

5.2.7 Modulare pol faz
Este cea mai folosit metod pentru controlul discret al vitezei mainilor de curent
alternativ alimentate de la o surs de frecven constant. Metoda permite o variaie a numrului
de poli, dar i modificarea numrului de faze odat cu numrul de poli. Unul din avantaje este
faptul c poate fi folosit n maini cu nfurri convenionale avnd ambele laturi ale bobinei n
crestturi, dar i n maini cu nfurri toroidale, care au doar o latura n cresttur.
Modularea pol faz const n selectarea numarului de perechi de poli prin controlul
defazajului dintre curenii de faz (fiecare faz e alctuit dintr-o bobin sau un grup de bobine
conectate n serie)
Spre deosebire de conexiunea Dahlander, care permite doar raportul 2:1 ntre numrul de
perechi de poli creai de o nfurare i numrul de nfurri, modularea pol faz permite un
numr de perechi de poli arbitrar. nfurarea Dahlander este de obicei cu pas diametral la turaii
mici i, cu jumatate din pasul diametral, i.e. y = p/2 la turaii mari (y reprezint pasul nfurrii,
p pasul plar, ambele exprimate n numr de crestturi).
nfurarea convenional folosit la modulare pol-faz este cu pas diametral la turaii
mari i cu pas scurtat la turaii mari.

47


Numrul de perechi de poli PP este n funcie de numrul de crestturi N i de numrul de
faze m:
2
N
PP
qm
=
Unde PP i m trebuie s fie numr ntreg iar q e de obicei nmr ntreg. nseamn c o
main avnd m faze i N crestturi poate fi construit cu mai multe perechi de poli, numr ce
depinde de valoarea lui q.
Ca exemplu se alege un stator toroidal cu 72 crestturi i se folosete o nfurare
toroidal cu 12 poli/4 poli. n acest exemplu maina de inducie este conectat la un invertor.
Pentru maina cu nfurare toroidal cu 12 poli sau 4 poli numrul de crestaturi pe pol si
faz este:
12
12 12
72 6
12
q
m m
= =
4
4 4
72 18
4
q
m m
= =
unde m este numrul de faze, 72 reprezint numrul de crestturi statorice, i q e numrul de
crestaturi pe pol si faz exprimat n numr de crestturi). O limitare suplimentar este:
12 4
q nq =
unde n este numr ntreg. Ultima condiie rezulta din faptul c suma curenilor de linie trebuie s
fie zero.

Fig.5.23
Reprezentarea schematic a bobinelor nr-o main cu bobine toroidale

Toate nfurrile au acelai sens de bobinare nceputurile fiind notatate cu (+) i
sfriturile cu (-).
48

ntr-o main cu nfurri toroidale pentru a obine acelai performane ca la maina de
inducie clasic se nseriaz bobinele cte dou astfel nct numrul de grupuri de bobine ntr-o
main cu 72 de crestturi este de 36.
O posibilitate de conectare a nfurarilor pentru o main toroidal trifazat este
prezentat n fig.5.24.

Fig.5.24



49

Bobinele 1 i 2, 19 i 20, ... 55 i 56 formeaz o ramur. La capetele fiecrei ramuri este
conectat cte un invertor aa cum e realizat n fig.5.25.
Fig.5.25
Pentru ca trecerea de la 12 poli la 4 poli este realizat prin reconectarea bobinelor
statorice, fluxul scade la zero n timpul reconectrii. Cnd raportul vitezelor este 1:3, 1:5, 1:7 etc
bobinele au de obicei pasul egal cu distana dintre doi poli adiaceni i dac raportul virezelor
este 1:2, 1:4, 1:6 etc (1: numr par) bobinele trebuie s aib pas scurtat.
Pentru conexiunea cu 4 poli ilustrat schematic n figura 5.26 cele dou bobine adiacente
aparin aceleiai faze. Polii sunt notai cu N
4
i S
4
.

Fig.5.26
Reprezentarea nfurrilor (pas scurtat ) pentru o main de c.a. ce trebuie s funcioneze
n 4-poli, i n 16-poli e reprezentat n fig.5.27. nfurarea n dou straturi n acest caz va avea
50

6 faze la 4 poli ( m
4
= 6 ) i 3 faze la 16 poli ( m
16
= 3 ). n acest caz q
4
= 2 i q
16
= 1 ( q =
numrul de crestturi pe pol si faz ), pasul nfurrii este y = 9

Fig.5.27
Modularea pol faz este metoda cea mai utilizat pentru schimbarea numrului de poli.
Cnd maina asincron este construit cu nfurri toroidale capacitatea de a redefini faze
electronic face acest sistem mai flexibil. Cu toate acestea aceast metod prezint i dezavantaje:
maina trebuie proiectat pentru fluxul produs la cel mai mic numr de poli, n caz contrar,
maina va fi subdimensionat magnetic pentru numrul de poli sczut i supradimensionat
magnetic pentru numrul mare poli.

5.2.8 Invertor de tensiune
Invertorul de putere folosit cu motoare de inducie este ilustrat n figura 5.28.
ntreruptoarele de pe braele a, b, c, trebuie s nu fie simultan deschise deoarece aceasta ar
provoca un scurt-circuit.
nvertorul este controlat astfel nct, ntreruptoarele SA, SB i SC sunt deschise i SA,
SB, SC sunt nchise sau viceversa ( SA, SB i SC sunt nchise i SA, SB, SC sunt deschise ).
51


Fig.5.28
Dac impedanele de faz sunt legate n stea (Y) trebuie s existe acces la punctul de nul
al conexiunii. Soluia este foarte rar utilizat n practic deoarece nu intotdeauna este posibil
accesul la nul.
Tranzistoarele din structura fiecrui bra sunt comandate cu semnale modulate n lime
(PWM) complementare. Semnalele de comand complementare vor rezulta n urma comparrii
unui semnal modulator sinusoidal cu un semnal triungiular. Controlul braelor de punte A, B, C,
va fi obinut prin intermediul undelor modulatoare care sunt comparate cu acelai semnal
triunguilar. Undele de control sinusoidale au aceeai frecven i amplitudine dar sunt defazate
ntre ele cu 120
0
electrice.
Se definesc variabilile:
{






52

Valorile instantanee ale tensiunii de ieire se calculeaz cu:
( )
ab dc
u U a b =
( )
bc dc
u U b c =
( )
ca dc
u U c a =
ntr-un sistem trifazat simetric tensiunea de linie se calculeaz cu:
1
( )
3
a ab ca
u u u =
1
( )
3
b bc ab
u u u =
1
( )
3
c ca bc
u u u =


5.3 Maini electrice fr perii
5.3.1 Motoare BLDC
Din categoria motoarelor ce folosesc magnei permaneni motorul BLDC este cel mai
potrivit pentru a fi folosit n construcia vehiculelor electrice. Cele mai importante avantaje sunt:
- Randament ridicat: motoarele BLDC sunt cele mai eficiente motoare electrice. Acest
lucru se datoreaz utilizrii magneilor permaneni pe stator i absenei comutatorului
mecanic perii colector
- Compactitate: introducerea recent a magneilor din pmnturi rare a permis atingerea
unor densiti de flux mari. Acest fapt permite obinerea unor cupluri mari de la motoare
de dimensiuni reduse.
- Uurin n rcire: curentul nu circul n rotor, prin urmare rotorul nu se nclzete.
nclzirea statorului este uor de diminuat deoarece acesta se afl la exterior.
- Zgomot redus: nu exist zgomot datorat comutaiei mecanice
Principalele dezavantajeale motoarelelor BLDC sunt:
- Cost: magneii din pmnturi rare sunt mult mai scumpi dect celelalte tipuri de magneii
utilizati n construcia mainilor electrice
53

- Demagnetizarea rotorului: magneii pot fi demagnetizai de fore magnetomotoare de sens
contrar i de temperaturi mari.
- Turaii mici: nu pot ajunge la turaii mari, din cauza rezistenei mecanice limitate a
ansamblului format din jugul rotoric i magnet

5.3.1.1 Construcia i clasificarea motoarelor BLDC
Motorul BLDC cel mai asemntor cu masina de c.c. clasic este cel cu magnei permaneni
de suprafa (SPM). Motorul de c.c. fr perii poate avea conducie n nfurrile statorice de
120
0
sau 180
0
. Cnd fora contraelectromotoare are forma trapezoidal conducia va fi de 120
0
,
iar dac fora contraelectromotoare are forma sinusoidal conducia va fi de 180
0
.
n figura 6.1 se prezint posibilitile de magnetizare ale rotorului. Pentru varianta (a)
suprafaa magneilor este alctuit din segmente magnetizate individual, fiecare avnd o
orientare de magnetizare puin diferit, astfel nct fluxul rezultant este mai dens la centru i
conic spre capete. Mainile electrice au fost fabricate cu astfel de magnei n ncercarea de a
minimiza masa rotorului i ineria.

Fig.6.1
n fig.b magnetul este un arc de cerc magnetizat paralel (convenional). Aceasta este cea mai
comun orientare de magnetizare folosit la motoarele BLDC cu fora contraelectromotoare
sinusoidal. Magneii ceramici sunt magnetizai prin plasarea rotorului sau a motorului ntr-un
dispozitiv de magnetizare i aplicarea unui impuls de magnetizare de foarte mare intensitate.
n Figura (c) geometria magnetului conic produce o for contraelectromotoare cu form
trapezoidal. Aceast metod este folosit la magneii cu magnetizare treptat, prin creterea
treptat n grosime a magnetului, ceea ce d o form bun a caracteristicii cuplului. Controlul
motoarelor de c.c. fr perii folosind circuite electronice este, n general, realizat prin conducie
de 120
0
.
54

Fig.6.2

Figura 6.2 ilustreaz n form schematic componentele principale ale unei scheme de
control al unui motor de c.c. fr perii: (1) invertor de putere electronic, (2) controlul
ntreruptoarelor de putere; (3) comunicaii, senzorul de curent i controller, (4) alimentarea
controllerului i senzori; (5) condensator necesar pentru a circula cureni de unda de la motor,
(6) magmet permanent. Pentru controlul pozitiei si aplicatii ce necesit porniri de la turaie zero
motoarele BLDC necesita un senzor de poziie,. Varianta cea mai economic este utilizarea unor
senzori Hall plasai la 120
0
. Poziia dat de senzori d microcontrolerului perioada de comutaie
i informaii despre sensul de rotaie. Pentru aplicaii care nu necesit porniri de la vitez zero
sau aproape de zero se folosecs tehnicile fr senzori cum ar fi detectarea forei
contraelectromotoare a fazei inerte i diferite tehnici bazate pe dezvoltarea unei neutru artificial.
Motoarele BLDC pot fi clasificate n funcie de modul n care magneii sunt montai pe rotor.
Figura 6.3 prezint ambele variante de construcie a rotorului (cu magneii pe suprafaa rotorului
a, cu magneii n interiorul rotorului b).
Varianta cu magneii n interiorul rotorului nu este la fel de utilizat, dar este recomandat n
aplicaiile de mare vitez.

55


Fig.6.3
n funcie de nfurrile statorice exist dou tipuri de BLDC ambele fiind caracterizate de
formele de und ale forei contra-electromotoare.
Motorul ce produce for contra-electromotoare trapezoidal are urmtoarele caracteristici
ideale:
- distribuie dreptunghiular a fluxului magnetic n ntrefier
- forma de und a curentului este dreptunghiular
- nfurri statorice concentrate
Motorul ce produce for contra-electromotoare trapezoidal are urmtoarele caracteristici
ideale:
- distribuie sinusoidal a fluxului magnetic n ntrefier
- forma de und a curentului este sinusoidal
- distribuie sinusoidal a conductoarelor statorice





56

5.3.1.2 Controlul motoarelor BLDC
Figura 6.4 prezint schema bloc a unui sistem de control al cuplului unui motor BLDC.
Curentul dorit I
*
este obinut prin comanda cuplului T
*
cu un controller de cuplu. Controller-ul de
curent primete curentul dorit I
*
i informaii despre poziia rotorului de la senzorii de poziie
dup care produce semnale de poart. Aceste semnale ajung la un invertor trifazat pentru a
produce curentul de faz necesar motorului BLDC.

Fig.6.4
n traciune, controlul vitezei poate fi necesar. Multe aplicaii performante au bucl de
reacie necesar pentru controlul cuplului (fig 6.5). Folosind informaiile date de senzorul de
poziie controllerul face invertorul sa comute electronic, acionnd ca un comutator mecanic
ntlnit la motoarele de curent continuu clasice.

Fig.6.5
57

5.3.2 Motoare de curent alternativ fr perii
n cazul n care tensiunea contra-electromotoare a statorului e sinusoidal invertorul este
controlat la 180
0
. Pentru acest interval de conducie comenzile comutatoarelor n faza A, de
exemplu, sunt auto-complementare. Atunci cnd comutatorul A + este nchis, comutator A-
trebuie sa fie oprit, deoarece scurtcircuitarea nu este permis. n intervalul de comutaie un timp
mort de 3 pn 5 s este utilizat pentru a preveni scurtcircuitarea.
Modul de comutare pentru un motor de c.a fr perii difer n mai multe privine de
modul de comutare a celui de c.c. fr perii. Din cauza conduciei de 180
0
curentul de faz
trebuie monitorizat pentru a avea form sinusoidal. De asemenea, deoarece este necesar
cunoaterea poziiei rotorului este necesar un encoder sau resolver.
Figura 6.6 este o schem ce folosete un motor de c.a. fr perii, motorul avnd
caracteristicile menionate mai sus. n cazul n care tensiunea contra-electromotoare este mai
mic dect tensiunea continu invertorul de putere moduleaz impulsurile n frecven pentru a
obine cureni de faz cu form de und sinusoidal, amplitudinea fiind stabilit de regulatorul
de curent. Amplitudinea curentului poate fi n funcie de cuplu dac este utilizat controlul
cuplului, sau n funcie de turaie dac motorul este folosit pentru a aciona pompe, ventilatoare
sau compresoare

Fig.6.6

58

5.3.2.1 Maini cu reluctan variabil
Mainile cu reluctan variabil au avantaje care le fac potrivite pentru utilizarea n
sisteme mobile de propulsie. Cele mai importante sunt: lipsa magneilor permaneni i a
nfurrilor, rotor pasiv cu inerie redus, cuplu mare de pornire, cost redus i lipsa periilor i a
colectorului.
n ciuda acestor avantaje motoarele cu reluctan variabil au fost lent adoptate datorit
nevoii de detectare a poziiei rotorului, datorit cerinei de minimizare a ntrefierului i datorit
alimentrii printr-un convertor electronic.
n fig.6.7 se prezint schema de alimentate a motoarelor cu reluctan variabil prin
intermediul unui invertor

Fig.6.7
Schema de alimentare a motorului este alctuit din invertorul de putere, senzori de
tensiune, curent i de poziie






59

5.3.2.2 Cu reluctan comutat
Figura 6.8 ilustreaz aceast structur ntr-o geometrie cu 6 poli statorici i 4 poli rotorici.

Fig.6.8
Datorit existenei sistemelor industriale trifazate i tetrafazate mainile cu reluctan
comutat sunt mai des ntlnite n construcii 6/4 i 8/6. Pentru a preveni blocarea rotorului n
timpul funcionrii numrul de poli pe stator i pe rotor este diferit. Diferena, la motoarele
elementare, este 2.
Conform fig.6.8, cnd se alimenteaz faza A inductana este mic, astfel nct curentul
crete foarte repede pn cnd amplitudinea atinge limita invertorului de current. n acest
moment, invertorul ncepe s moduleze curentul n frecven astfel nct acesta s rmn la
valoarea comandat n timp ce rotorul se misca de la poziia nealiniat la poziia aliniat.
n diagrama ( ) I zona W reprezent energia electric folosit n crearea cuplului
mecanic la arbore (fig.6.9) . Spaiul dintre curbele caracteristicii ( ) I este funcie de unghiul
rotorului, u .
60


Fig.6.9
Cuplul mediu i instantaneu se calculeaz cu:
2
r
med
mN W
T
t
=
( , ) W i
T
u
u
c
=
c

Variabila ( ) L u este variaia inductanei n funcie de poziia rotorului:
( ) L i u =
d di dL d
E L i
dt dt d dt
u
u
= = +
d
dt
u
e =
Energia electric se calculeaz ca ca produsul dintre energia contra electromotoare, E i
curentul i i se obine:

61

2 2
1 1
( )
2 2
e
d dL
P Li i
dt d
e
u
= +
2
2
i dL
T
du
=
Convertorul cu 5-faze folosit este ilustrat schematic n Figura 6.10. Pe fiecare faz sunt
folosite perechi de module de putere.

Fig.6.10

5.3.2.3 Cu reluctan sincron
Maina cu reluctan sincron ( SynRel ) este mult mai des, analizat cu ajutorul teoriei
d-q , cuplul fiind calculat cu ajutorul formulei:
( )
av d q d q
T mp L L I I = ( Nm)
n maina asincron cuplul mediu este:
3
( )
2 2
m
av m ds qs
r
L P
T L i i
L
=
Din ultimele dou formule rezult:
62

(1 )
mq
md
md m r
m
i
r
L
L
L L T
L
T
L

=
n main SynRel rotorul este construit din tole axiale ce se afl pe direcia axei d.
Inductana pe axa q este foarte scazut din cauza proeminenelor mari i datorit faptului c
fluxul pe axa q trebuie sa strbat straturile de izolaie dintre tole.
Pierderile n rotor pentru o main de inducie se calculeaz cu:
2
3
2
r r r
P i R = ( W )
Spre deosebire de maina de inducie, SynRel nu are pierderi n rotor, astfel nct doar
pierderile statorice n cupru trebuie s fie contabilizate.

6. Modelarea unui vehicul
Acceleraia unui vehicul este un indicator cheie al performanei dei nu exist o msur
standard utilizat. De obicei este dat timpul necesar pentru a accelera de la 0 la 60 km/h.
Cuplul maxim al unui motor electric este funcie de viteza unghiular. n general, la
turaii mai mici dect
c
e (valoare critic) cuplul este constant, dup care scade. n cazul unui
motor de c.c. cu magnei permaneni cuplul scade liniar odat cu creterea turaiei.
Viteza unghiular a unui motor depinde de treapta de vitez G i de raza roii de rulare.
Puntru
c
e e < sau
c
r
v
G
e < rezult c
max
T T = . Dac
c
e e > , cuplul se poate calcula cu relaia:
max max c c
T rT
T
Gv
e e
e
= =
Fora necesar deplasrii se calculeaz cu:
te rr ad hc la a
F F F F F F
e
= + + + +
unde:
- F
rr
este rezistena la rulare
- F
ad
este frecarea aerodinamic
- F
hc
este fora necesar deplasrii pe plan nclinat
63

- F
la
este fora necesar deplasrii cu acceleraie liniar
Pentru un vehicul aflat la sol, densitatea aerului fiind de 1,25 kg/m
-3
fora necesar
deplasrii devine:
2
2
2
0.625
te rr d
g
G
F mg AC v ma I a
r

q
= + + +
Dac
te
G
F T
r
= i / a dv dt = rezult
2
2
2
0, 625 ( )
rr d
g
G G dv
T mg AC v m
r dt r

q
= + + +


6.1 Simularea funcionrii unui scuter electric
- se alege masa scuterului fiind 115 kg, a oferului de 70 kg rezult m=175 kg
- pentru a introduce momentul de inerie, se crete masa cu 5% deci m=194 kg
- se alege coeficientul de frecare C
d
=0,75, rezistena la rulare
rr
=0,007
- G=2, r=0,21 m
- se alege tensiunea motorului folosit U=18V
Introducerea datelor n MATLAB :
1) Evoluia vitezei n timp
t=linspace(0,50,501);
vel=zeros(1,501);
d=zeros(1,501);%
dT=0.1; % 0.1
for n= 1:500
if vel(n)<10.8 %
64

vel(n+1) = vel(n) + dT*(1.57 - (0.00145*(vel(n)^2)));
elseif vel(n)>=10.8
vel(n+1)=vel(n)+dT*(7.30-(0.53*vel(n))-(0.00145*(vel(n)^2)));
end;
d(n+1)=d(n) + 0.1*vel(n);
end;
vel=vel.*3.6;
plot(t,vel); axis([0 30 0 50]);




Timpul (secunde)
V
i
t
e
z
a

(
k
m
/
h
)

65

2) Distana parcurs n timp de 15 secunde
t=linspace(0,50,501);
vel=zeros(1,501);
d=zeros(1,501);%
dT=0.1; % 0.1
for n= 1:500
if vel(n)<10.8 %
vel(n+1) = vel(n) + dT*(1.57 - (0.00145*(vel(n)^2)));
elseif vel(n)>=10.8
vel(n+1)=vel(n)+dT*(7.30-(0.53*vel(n))-(0.00145*(vel(n)^2)));
end;
d(n+1)=d(n) + 0.1*vel(n);
end;
vel=vel.*3.6;
plot(t,d); axis([0 15 0 100]);

66












Timpul (secunde)
D
i
s
t
a
n

a

p
a
r
c
u
r
s


(
m
e
t
r
i
)

67

7 Concluzii
- Automobilul electric folosete energia electric, pentru a reduce consumul de petrol
- Prezint avantajul c nu emite noxe n atmosfer, pstrnd astfel mediul nepoluat.
- Industria ce dezvolt aceste automobile este n cretere, dovad fiind numrul crescut de
automobile produse n ultimii 5 ani, numrul acestora fiind de 5 ori mai mare dect n
anul 2005
- Exist preocupri mai mari legate de mediu i se caut alternative la motoarele cu ardere
intern.
- Exist contientizarea faptului c economia de combustibil este important.
- Pentru a utiliza vehiculele electrice trebuie dezvoltat infrastructura necesar alimentrii.
Dei n prezent sunt utilizate prize electrice de uz casnic, in viitor e necesar instalarea
de puncte de ncrcare.
- Introducerea vehiculelor electrice va scdea emisiile de dioxid de carbon provenite de la
automobile, dar vor crete emisiile provenite de la centralele electrice. Prin introducerea
unor surse alternative de energie ca energia solar i energia eolian se va asigura
transportul cu emisii zero.














68

8 Bibliografie
- Larminie James - Electric Vehicle Technology Explained (2003)
- John M. Miller - Propulsion Systems For Electric Vehicles (2004)
- Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Ali Emadi - Modern Electric, Hybrid - Electric, and
Fuel Cell Vehicles Fundamentals, Theory, and Design (2010)
- Michael Hereward Westbrook - The electric car: development and future of battery,
hybrid and fuel-cell cars (2005)
- Curtis Darrel Anderson, Judy Anderson - Electric and hybrid cars (2010)
- Gijs Mom - The electric vehicle: technology and expectations in the automobile age
(2004)
- Ernest Henry Wakefield - History of the electric automobile (2002)
- Iqbal Husain - Electric and Hybrid Vehicles: Design Fundamentals (2009)
- C. C. Chan, K. T. Chau - Modern electric vehicle technology (2001)
- http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car
- http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle
- http://www.ev.com/
- http://www.hybridcars.com/electric-car