UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAȚIALĂ

TEMĂ DE CASĂ
la disciplina ” CONSTRUCȚII AEROSPAȚIALE ”

Avion militar
Lockheed F-104 Starfighter

COORDONATOR: STUDENT:
Dr. ing. I. Predoiu
PROF. ÎNDRUMĂTOR: GRUPA:
Asist. Drd. Ing G. Țurlea
 2017

Cuprins
1. Scurta prezentare a avionului..............................................................................................3

1.1 Dezvoltare initială.............................................................................................................3

1.2 Dezvoltare ulterioară.........................................................................................................4

1.3 Istorie operatională in Fortele Aeriene ale SUA..........................................................5

1.4 Caracteristici de zbor........................................................................................................6

1.5 Caracteristici generale.......................................................................................................6

1.6 Probleme inițiale si ulterioare...........................................................................................7

1.6.1 Probleme inițiale........................................................................................................7

1,6.2 Probleme ulterioare....................................................................................................7

1.7 Recorduri mondiale...........................................................................................................8

2. Caseta tehnică...................................................................................................................10

3. Avionul în trei vederi........................................................................................................11

4. Avionul ”explodat”...........................................................................................................12

5. Descrierea tehnica a componentelor principale................................................................13

5.1 Corpul aeronavei (Aripa.Ampenaj orizontal.Ampenaj vertical.Fuselaj)........................13

5.1.1 Aripa........................................................................................................................13

5.1.2 Ampenajul................................................................................................................14

5.1.3 Fuselaj......................................................................................................................14

5.2 Avionica..........................................................................................................................15

5.3 Sistemul de propulsie......................................................................................................16

6. Calcul momente de inerTie...............................................................................................18

7. Devizul de greutati Si epura de centraj.............................................................................19

8. Diagrama de manevra si rafala.........................................................................................23

9. Bibliografie.......................................................................................................................31
 1. Scurta prezentare a avionului

Lockheed F-104 Starfighter este un avion supersonic cu un singur motor, care a devenit
mai târziu avion de atac. A fost inițial dezvoltată de Lockheed pentru forțele aeriene ale
Statelor Unite ale Americii (USAF), dar a fost folosită pe scară largă de aliații americani din
întreaga lume și produsă de mai multe națiuni ale NATO. Una dintre seria Century a
avioanelor de luptă a fost operată de forțele aeriene ale mai mult de o duzină de națiuni din
1958 până în 2004. Echipa de design a fost condusă de Kelly Johnson, care a contribuit la
dezvoltarea lui Lockheed P-38 Lightning, Lockheed U-2, Lockheed SR-71 Blackbird și alte
avioane Lockheed.
F-104 a stabilit numeroase înregistrări mondiale, inclusiv înregistrări de viteză și
altitudine. Succesul său a fost afectat de scandalurile de mituire a lui Lockheed, în care
Lockheed a dat mită unui număr considerabil de figuri politice și militare în diferite națiuni
pentru a-și influența judecata și pentru a-și asigura mai multe contracte de cumpărare; acest
lucru a provocat controverse politice considerabile în Europa și Japonia.
Scăderea în siguranță a Starfighter-ului a adus aeronava în ochii publicului, în special în
serviciul Forțelor Aeriene germane. Episcopul Erich Hartmann a fost forțat să se retragă din
Luftwaffe din cauza opoziției sale deschise față de selecția F-104.
Versiunea finală de producție a modelului de luptă a fost modelul F-104S, un
interceptor destinat tuturor timpurilor proiectat de Aeritalia pentru forțele aeriene italiene și
dotat cu rachete AIM-7 Sparrow ghidate cu radar. Un F-104 avansat cu o aripa montată înaltă,
cunoscută sub numele de CL-1200 Lancer, a fost considerat, dar nu a trecut de etapa macheta.

1.1 Dezvoltare inițială

Designul a fost prezentat Forțelor Aeriene în noiembrie 1952 și au fost suficient de

interesați să creeze o cerință generală de operare pentru un luptător ușor, care să înlocuiască
F-100 din America de Nord. Trei companii au răspuns cerințelor: Republic Aviation cu AP-
55, o versiune îmbunătățită a prototipului XF-91 Thunderceptor; America de Nord aviație cu
NA-212, care în cele din urmă a evoluat în F-107; și Northrop Corporation cu N-102 Fang, un
alt design J79. Deși toate au fost interesante, Lockheed a avut ceea ce s-a dovedit a fi un
avantaj și a primit un contract de dezvoltare în martie 1953 pentru două prototipuri; acestea au
primit denumirea "XF-104".
Munca a progresat rapid, cu o machetă pregătită pentru inspecție la sfârșitul lunii
aprilie, iar lucrările au început pe două prototipuri la sfârșitul lunii mai. Între timp, motorul
J79 nu era gata; ambele prototipuri au fost proiectate să utilizeze motorul Wright J65, o
versiune construită de Armstrong Siddeley Sapphire. Primul prototip a fost finalizat la
începutul anului 1954 și a zburat pentru prima dată pe 4 martie la Edwards AFB. Timpul total
de la contract la primul zbor a fost mai mic de un an.
Când USAF a dezvăluit existența lui XF-104, au oferit doar o descriere vagă a acestuia,
similară cu secretul F-117A Nighthawk din anii 1980. Un desen în ediția din august 1954 a
Popular Mechanics a fost foarte aproape de designul real.
Prototipul a urcat în aer pe 18 februarie, dar acest lucru nu a fost considerat un prim
zbor. La primul zbor oficial, a experimentat probleme de retragere a trenului de aterizare. Cel
de-al doilea prototip a fost distrus cateva saptamani mai tarziu in timpul studiilor de arma, dar
in noiembrie 1955, XF-104 a fost acceptat de USAF.

1.2 Dezvoltare ulterioara

Pe baza testelor și evaluărilor XF-104, următoarea variantă, modelul YF-104A, a fost

prelungită și dotată cu un motor J79 General Electric, un sistem de aterizare modificat și cu
prize de aer modificate.
Primul YF-104A a zburat la 17 februarie 1956, iar cu celelalte 16 aeronave de încercare,
au efectuat curând evaluarea și testele de aeronave și echipamente. Modificările au fost făcute
aeronavei, inclusiv consolidarea cadrului aerian și adăugarea unei aripioare ventrale. S-au
întâmpinat probleme cu arzătorul J79; alte întârzieri au fost cauzate de necesitatea de a adăuga
rachete air-to-air AIM-9 Sidewinder. La 28 ianuarie 1958, primul F-104A care a intrat în
serviciu a fost livrat la a 83-a Wing Interceptor de Fighter.
Un total de 2.578 F-104s a fost produs de Lockheed și sub licență de diverși producători
străini.
 1.3 Istorie operationala in Fortele Aeriene ale SUA

F-104A a servit inițial pe scurt cu Comandamentul de Apărare a Aerului (ADC) al

SUA, ca interceptor, deși nici gama, nici armamentul nu erau potrivite pentru acest rol. Prima
unitate care a devenit operațională cu F-104A a fost cea de-a 83-a escadronă de interceptor de
lupte, la 20 februarie 1958, la Hamilton AFB, California. După doar trei luni de funcționare,
unitatea a fost împământată după o serie de accidente legate de motor. Aeronavele au fost
apoi echipate cu motorul J79-3B și alte trei unități ADC echipate cu F-104A. USAF a redus
ordinele lor de la 722 Starfighters la 155. După numai un an de serviciu, aceste aeronave au
fost predate unităților ADC ale Gărzii Naționale Air, deși ar trebui menționat faptul că F-104
a fost conceput ca o soluție interimară în timp ce ADC a așteptat livrarea Convair F-106 Delta
Dart.
În timpul crizei din Berlin din 1961, președintele John F. Kennedy a ordonat, la 30
august 1961, 148.000 de Garda Națională din Statele Unite și personalul de rezervă să fie
activ, ca răspuns la mișcările sovietice de a întrerupe accesul Aliaților la Berlin. 21.067 de
persoane erau din Garda Națională Aeriană (ANG), formând 18 escadroane de luptă, patru
escadroane de recunoaștere, șase escadroane de transport și un grup tactic de control. La 1
noiembrie 1961, USAF a mobilizat încă trei escadroane de interceptori de luptă pentru ANG.
La sfârșitul lunii octombrie și începutul lunii noiembrie, opt unități de luptă tactice au zburat
în Europa cu 216 de avioane în "Operațiunea Stair Step". Datorita gamei lor scurte, 60 de
avioane F-104A au fost transportate in Europa la sfarsitul lunii noiembrie, dintre care 151 FIS
si 157 FIS. Criza sa încheiat în vara anului 1962, iar personalul sa întors în Statele Unite.
F-104C ulterior a intrat în serviciu cu USAF Tactical Air Command (TAC) ca un
luptător multiplu și bombardier de luptă. Cel de-al 479-lea avion de luptă tactic la George
AFB, California, a fost prima
unitate care a echipat cu acest
tip în septembrie 1958. Deși nu
era o platformă optimă pentru
teatru, F-104 a văzut servicii
limitate în războiul din
Vietnam. În 1967, aceste
aeronave TAC au fost
transferate la Garda Națională
Air.
1.4 Caracteristici de zbor

Starfighter a fost primul avion de luptă capabil să susțină zborul Mach 2, iar
performanța sa de viteză și urcare rămâne impresionantă chiar și de standardele moderne.
Echipat cu aripi supersonice cu lame subțiri (vizibile din cabină numai în oglinzi), a fost
proiectat pentru o performanță optimă la Mach 1.4. Dacă se folosește în mod corespunzător,
cu atacuri surpriză de mare viteză și cu o bună utilizare a raportului excepțional de împingere-
greutate, ar putea fi un adversar formidabil. A fost extrem de stabilă la viteză mare, adică 600
noduri (1100 km / h, 690 mph) la un nivel foarte scăzut, ceea ce a făcut ca acesta să fie un
luptător tactic puternic. Cu toate acestea, când au fost atrași într-un concurs de cotitură la
viteză redusă, cu adversari convenționali subsonici (cum erau piloții pakistanezi cu vânători
indieni în 1965), rezultatul dogfights era întotdeauna îndoielnic.
Raza mare de întoarcere a lui F-104 se datorează vitezelor ridicate necesare pentru
manevrare, iar comportamentul său de înălțare alfa și pitch-up a fost cunoscut pentru a
respecta viteze ce au fost în regiunea de 219 mph (352 km / h), cu pilotul care are nevoie
pentru a ridica rapid trenul de aterizare și pentru a evita depășirea vitezei limită de 299 mph
(481 km / h). Performanțele în climb și în croazieră au fost remarcabile; uneori, o lumină
"lentă" se aprindea pe panoul de bord la aproximativ 2 Mach pentru a indica faptul că
compresorul motorului se apropia de temperatura de limitare, iar pilotul trebuia să accelereze
înapoi. Revenind la circuit, piciorul în direcția vântului poate fi transportat cu avionul 242
mph (389 km / h), cu clapa „teren“ selectate, în timp ce abordările finale lungi plate au fost de
obicei transportat cu avionul la viteze în jurul 207 mph (333 km / h), în funcție de greutatea
din combustibilul rămas. Pentru a asigura fluxul adecvat de aer pentru sistemul de control al
stratului de frontieră, a fost necesară menținerea unei puteri ridicate a motorului pe abordarea
finală; în consecință, piloții au fost avertizați să nu reducă accelerația până când aeronava nu
era în realitate la sol. Un jgheab de tracțiune și frânele eficiente au scurtat rola de aterizare a
Starfighter.

1.5 Caracteristici generale

 Seria F-104 a avut o încărcătură foarte înaltă a aripilor (chiar și mai mare atunci când
transportă magazine externe). Unghiul înalt al zonei de atac a zborului a fost protejat de un
sistem de agitare a stick-urilor pentru a avertiza pilotul de un stand apropiat, iar dacă acest
lucru a fost ignorat, un sistem de împingere a bastoanelor ar arunca nasul aeronavei într-un
unghi de atac mai sigur; acest lucru a fost adesea înlăturat de către pilot în ciuda
avertismentelor manuale de zbor împotriva acestei practici. La unghiurile extrem de înalte de
atac, F-104 era cunoscut ca "pitch-up" și intra într-un spin, din care în cele mai multe cazuri
era imposibil să se recupereze. Spre deosebire de McDonnell Douglas F-4 Phantom II cu două
motoare, de exemplu, F-104 cu motorul său unic nu avea marja de siguranță în cazul unei
defecțiuni a motorului și avea un raport de alunecare săracă fără împingere.

1. 1.6 Probleme inițiale si ulterioare

1.6.1 Probleme initiale

Modelul J79 a fost un motor nou-nouț, cu evoluție continuă pe tot parcursul fazei de
testare YF-104A și în timpul serviceului cu F-104A. Motorul a prezentat lame de stator
compresor cu incidență variabilă, o caracteristică de design care a modificat automat unghiul
lamelor statorului cu altitudine și temperatură. O condiție cunoscută sub numele de "Resetarea
T-2", o funcție normală care a modificat unghiul mare al lamei statorului, a provocat mai
multe defecțiuni ale motorului la decolare. S-a descoperit că schimbările de temperatură mari
și bruște (de exemplu, de a fi parcate la soare înainte de a fi transportate în aer) au provocat
falsitatea lamelor statorului motorului de a închide și a sufoca compresorul. Pericolele
prezentate de aceste defecțiuni ale motorului au fost complicate de scaunul de ejecție
descendent, ceea ce a dat șanse mici pilotului de a ieși în condiții de siguranță la un nivel
scăzut. Sistemele motorului au fost ulterior modificate, iar scaunul de evacuare a fost
schimbat la tipul mai convențional în sus. Oscilațiile necontrolate ale rezervorului de vârf au
forțat o aripă în afara unui F-104B; această problemă a fost evidentă în timpul testării
prototipului XF-104 și a fost eventual rezolvată prin umplerea compartimentelor rezervoarelor
într-o anumită ordine.
 1,6.2 Probleme ulterioare

O problemă suplimentară a motorului a fost cea a deschiderii necorespunzătoare a duzei

de împingere variabile (de obicei, prin pierderea presiunii uleiului de motor, deoarece duzele
erau acționate cu uleiul de motor ca fluid hidraulic); deși motorul ar funcționa în mod normal
la putere mare, deschiderea duzei a dus la o pierdere drastică de împingere. Un program de
modificare a instalat un control manual al închiderii duzelor, care a redus problema. Motorul a
fost, de asemenea, cunoscut că suferă de explozie post-ardere la decolare, sau chiar de non-
aprindere, rezultând într-o pierdere majoră de împingere care ar putea fi detectate de pilot -
acțiunea recomandată a fost de a abandona decolare.
Primul accident fatal din serviciul german a fost cauzat de acest fenomen. Unele
avioane au experimentat activarea necorespunzătoare a "stick-ului kicker" la nivel scăzut
atunci când zboară dreaptă și la nivel, astfel încât echipajele F-104 au zburat deseori cu
sistemul dezactivat. Extinderea asimetrică a clapetei a fost o altă cauză obișnuită a
accidentelor, ca și o problemă persistentă cu roata puternică a roților pe aterizare care, de
obicei, a dus la părăsirea pistei de aeronave și, în unele cazuri, chiar a răsturnat-o pe spate.

1.7 Recorduri mondiale

F-104 a fost prima aeronavă care deține simultan înregistrările mondiale de viteză și
altitudine. La 7 mai 1958, comandantul US Air Force Maj. Howard C. Johnson, zboară cu
YF-104A 55-2957, a rupt recordul de altitudine mondială, zboară la 27.811 m la Edwards
AFB. Pe 16 mai 1958, Capt Air Force Capt Walter W. Irwin, care zboară la YF-104A 55-
2969, a stabilit o viteză mondială de viteză de 1.404,19 mile pe oră (2,259.82 km / h) într-un
curs cu o lungime de 24 de kilometri la Edwards AFB. Zborul F-104A 56-0762 de la NAS
Point, Mugu, California, Lt. William T. Smith Forțele Aeriene S. S. și Lt. Einar Enevoldson
au stabilit mai multe înregistrări de timp în urcare la 13 și 14 decembrie 1958.
La 14 decembrie 1959, căpitanul Forțelor Aeriene S.U.A. "Joe" B. Jordan, zboară cu F-
104C AF Ser. Nr. 56-0885 la Edwards AFB, a stabilit o nouă înregistrare de altitudine
mondială de 31.313 m (31.513 m), devenind astfel prima aeronavă care a trecut pragul de
100.000 de picioare. El a stabilit, de asemenea, o înregistrare de 30.000 de metri (98.400
picioare) până la urcare de 904.92 secunde. (Înregistrările de altitudine mai joasă au fost
depășite în februarie 1962 de către Northrop T-38 Talon, și curând după toate înregistrările de
timp în urcare au fost rupte de F-4 Phantom ) US Air Force Maj. Robert W. Smith, care
zboară la NF-104A 56-0756, a stabilit o înregistrare neoficială a altitudinii la nivel mondial de
36.230 m la 15 noiembrie 1963, iar la 6 decembrie 1963 a zburat aceeași aeronavă la o altă
altitudine neoficială de 120.800 de picioare (36.800 m).
2. Caseta tehnica

Ţara dezvoltatoare Statele Unite ale Americii

Producător / designer Lockeed

Primul zbor 17 Februarie 1956

Echipaj 1 pilot

Lungimea totală a fuselajului 16.66 m

Înalţimea fuselajului 4.11 m

Anvergura aripii 6.63 m

Suprafaţa aripii 18.22 m²

Motoare 1 × General Electric J79

Greutatea maximă fără combustibil 6350 kg

Greutatea maxima cu combustibil 13166 kg

Viteză maximă la altitudine ridicată 2459 km/h (H=1328km)

Ritm urcare 240 m/s

 Plafonul de serviciu 15000 m

3. Avionul în trei vederi

4. Avionul ”explodat”
 5. Descrierea tehnica a componentelor principale

5.1 Corpul aeronavei (Aripa, Ampenaj orizontal, Ampenaj vertical,

Fuselaj)

5.1.1 Aripa

Modelul F-104 a reprezentat un design radical al aripilor. Majoritatea avioanelor de

aviație ale perioadei au folosit un design cu aripi sau aripi delta, ceea ce a oferit un echilibru
rezonabil între performanța aerodinamică, ascensor și spațiul intern pentru combustibil și
echipament. Testele Lockheed, cu toate acestea, au stabilit că forma cea mai eficientă pentru
zborul supersonic de mare viteză a fost o aripă trapezoidală foarte mică, dreaptă, montată la
mijloc.
Noul design al aripilor a fost extrem de subțire, cu un raport de grosime-la-coardă de
numai 3,36% și un raport de aspect de 2,45. Marginile frontale ale aripii au fost atât de subțiri
(0,16 cm, 0,41 mm) încât au prezentat un pericol de tăiere pentru echipajele de la sol: în
timpul întreținerii operațiilor la sol au fost instalate protecții de protecție pe vârful aripilor.
Subțirele aripilor necesitau rezervoare de combustibil și echipamentul de aterizare care trebuie
plasat în fuselaj, iar cilindrii hidraulici care conduc elicoprele au fost limitați la o grosime de
25 mm pentru a se potrivi.
Aripile mici, înalt încărcate, au dus la o viteză de aterizare inacceptabil de mare, chiar și
cu clape de margine de la marginea frontală și de la capăt. Drept urmare, designerii de
aeronave au dezvoltat un sistem de control al stratului de frontieră (BLCS) al aerului de
sângerare cu clapeta de deasupra capcanelor marginea posterioară pentru a ajuta la scăderea
vitezei de aterizare, făcând aterizările mai sigure. Sistemul sa dovedit a fi o problemă de
întreținere în serviciu, totuși, și aterizarea fără BLCS angajat ar putea fi o experiență
chinuitoare.
În continuare voi prezenta calculul CMA și CMG al aripii:
6.63 2
b  m S  18.22m c0  4.18m ce  2.59m
2
  0  0 0
 0.258 0 4.18 0 17.472
  1 3.933 1 15.465
 0.516
 0.774 2 3.685 2 13.579
 1.032 3 3.438 3 11.817
  4 3.19 2 4 10.176 2
y   1.29  m c( y )  m c( y )  m
 1.548 5 2.943 5 8.659
  6 2.695 6 7.263
 1.806 7 2.448 7 5.99
 2.064
 2.322 8 2.2 8 4.84
  9 1.953 9 3.812
 2.58  10 1.705 10 2.907

b b
  2
2  c( y ) d y 2  c( y ) d y
 
0 0
CMG  CMA 
2 b S

CMG  2.59m CMA  2.748m

5.1.2 Ampenajul

Stabilizatorul (suprafața orizontală a coada) a fost montat pe vârf pentru a reduce

cuplarea inerției. Datorită faptului că aripile verticale erau puțin mai scurte decât lungimea
fiecărei aripi și aproape ca fiind eficiente din punct de vedere aerodinamic, ar putea acționa ca
o aripă la aplicarea cârmei, rulând aeronava în direcția opusă intrării cârmei. Pentru a
compensa acest efect, aripile au fost înclinate în jos.

5.1.3 Fuselaj

Fuselajul avea un raport de finețe ridicat, adică subțire, conic către nasul ascuțit și o mică
zonă frontală. Fuselajul bine ambalat conținea radarul, cabina de pilotaj, tunul, combustibilul,
sistemul de aterizare și motorul. Combinația dintre fuselaj și aripă a oferit un tracțiune
scăzută, cu excepția unui unghi mare de atac (alfa), la care punctul de tracțiune indus a
devenit foarte mare. F-104 a avut o accelerație bună, o rată de urcare și o viteză maximă
potențială, dar performanța sa îndelungată a fost slabă.

5.2 Avionica

Starfighter-ii americani inițiali au avut un radar de bază AN / ASG-14T, un sistem tactic

de navigație aeriană (TACAN) și un radio AN / ARC-34 UHF.
La sfârșitul anilor 1960, Lockheed a dezvoltat o versiune mai avansată a Starfighter, F-
104S, pentru a fi utilizată de forțele aeriene italiene ca un interceptor pentru toate condițiile
meteorologice. F-104S a primit un NASARR R21-G cu o indicație de țintire în mișcare și un
iluminator radar cu undă continuă pentru rachete semi-active, inclusiv AIM-7 Sparrow și
Selenia Aspide. Avionica de ghidare a rachetelor a forțat ștergerea tunului interior al
Starfighter. La mijlocul anilor 1980, avioanele supraviețuitoare F-104S au fost actualizate la
standardul ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma sau Weapon Systems Update), cu un radar
FIAR R21G / M1 mult mai compact și mai compact.
5.3 Sistemul de propulsie

F-104 a fost conceput pentru a folosi motorul turbojet General Electric J79, alimentat de
prize montate lateral cu conuri fixe de intrare optimizate pentru viteze supersonice. Spre
deosebire de unele avioane supersonice, modelul F-104 nu avea intrări de geometrie variabilă.
Raportul de tracțiune-tragere a fost excelent, permițând o viteză maximă mult mai mare decât
Mach 2.
Generatorul General J79 este un motor turbojet cu debit axial construit pentru a fi
utilizat într-o varietate de avioane de luptă și cu bombardament și o rachetă supersonică de
croazieră. Modelul J79 a fost produs de General Electric Aircraft Engines în Statele Unite și
sub licența mai multor companii din întreaga lume.
O versiune comercială, denumită CJ805, a alimentat modelul Convair 880, în timp ce un
derivat turbofan, CJ805-23, a alimentat aeronavele Convair 990 și o singură mașină Sud
Aviation Caravelle destinată să demonstreze pieței din SUA beneficiile unui motor de by-pass
avionul turbojet Avon existent.
În 1959, generatorul de gaze al lui J79 a fost dezvoltat ca un motor staționar de 10 MW
(13.000 CP) cu turbină liberă pentru motor naval, generare de energie și utilizare industrială,
numit LM1500. Prima sa aplicație a fost efectuată în cercetarea hidrofoanelor USS Plainview.

Caracteristici generale
Tip: Motor după turbocompresor
Lungime: 208,8 in (5,30 m)
Diametru: 38,4 in (0,98 m)
Greutatea uscată: 1.850 kg (1.750 kg)
Componente
Compresor: Compresor axial cu 17 trepte cu palete stator variabile
Combinații: cannulare
Turbină: 3 etape
Performanţă
Propulsie maximă: 11,905 lbf (52,96 kN) uscat; 17,835 lbf (79,33 kN) cu arzător
Raportul general al presiunii: 13,5: 1
Flux de masă a aerului: 170 lb / s (77 kg / s)
 Temperatura de intrare a turbinei: 930 ° C, 1210 K)
Consum specific de combustibil: 1,965 lb / lbf · h (200 kg / (kN · h)) cu arzător, 0,85
lb / (lbf · h) (87 kg / (kN · h)
Raportul turație-greutate: 4,6 lbf / lb (45,4 N / kg)
 6. Calcul momente de inerție

Avion gol

MAV1  6350kg
6.63
kx  0.11 ky  0.21 kz  0.12 L  16.66m H  4.11m b  m
2

2 2 3 2
Jx  kx  MAV1  ( 2 b )  3.377 10 m  kg

2 2 5 2
Jy  ky  MAV1  ( L  H)  1.208 10 m  kg

2 2 4 2
Jz  kz  MAV1  ( 2 b  L)  4.96  10 m  kg

Avion incarcat

MAV1  13166kg
6.63
kx  0.11 ky  0.21 kz  0.12 L  16.66m H  4.11m b  m
2

2 2 3 2
Jx  kx  MAV1  ( 2 b )  7.003 10 m  kg

2 2 5 2
Jy  ky  MAV1  ( L  H)  2.505 10 m  kg

2 2 5 2
Jz  kz  MAV1  ( 2 b  L)  1.028 10 m  kg
 7. Devizul de greutati și epura de centraj

Într-o primă fază se vor calcula masele fuselajului, ampenajului vertical, ampenajului
orizontal și aripii:

20 kg 3
Saripã  18.22m
2 M aripã  45 Saripã   1.64  10 kg
g 2
m s
Sav  10.72m
2 26.5 Sav  10 kg
M av    284.08kg
g 2
m s

2
20 Sao  10 kg
Sao  7.61m M ao    152.2kg
g 2
m s

2 24 Sfuselaj 10 kg 3
Sfuselaj  59.65m M fuselaj    1.432 10 kg
g 2
m s

M aripã 50
Paripã   12.912
M gol

M av  50
Pav   2.237
M gol

M ao  50
Pao   1.198
M gol

M fuselaj 50
Pfuselaj   11.272
M gol
 Având în vedere aceste tabele, se vor calcula și celelalte componente în cazul avionului
gol:
Pmotor M gol 3
Pmotor  19.65 Mmotor   2.496 10 kg
50

Paelectrice  1.154 Paelectrice Mgol

Maelectrice   146.558kg
50

Pabord  1.076 Pabord  M gol

Mabord   136.652kg
50

Ptrenaterizare  0.5 Ptrenaterizare M gol

Mtrenaterizare   63.5kg
50

L  23.27m H  6.95m

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa Xi[m] Zi[m]

maximă de
 decolare
1. Aripa 6786 12.912% 11.83 3.24
2. Ampenaj vertical 814.08 2,237% 20.06 5.57
3. Ampenaj orizontal 397.2 1,198% 20.34 5.09
4. Tren de aterizare principal 197.43 0,5% 1.77 0
5. Motoare 3564 19,65% 9.28 2.27
6. Aparate electrice 921.21 1,154% 5.94 2.81
7. Aparate de bord 705.506 1,076% 1.16 4.23
8. Fuselaj 4490 10,726% 12.633 3.86

X G =11,251 m ZG =3,331 m

Același procedeu va fi și pentru avionul încărcat:

Mîncãrcat  13166kg

M aripã 100
Paripã   12.455
M încãrcat

M av  100
Pav   2.158
M încãrcat

M ao  100
Pao   1.156
M încãrcat

M fuselaj 100
Pfuselaj   10.873
M încãrcat

Pcombustibil Mîncãrcat 3
Pcombustibil  50 Mcombustibil   6.583 10 kg
100

3
M motor 100
Mmotor  2.496 10 kg Pmotor   18.955
M încãrcat

Maelectrice  146.558kg Maelectrice 100

Paelectrice   1.113
Mîncãrcat

Mabord  136.652kg Mabord  100

Pabord   1.038
M încãrcat

Mtrenaterizare 100
Mtrenaterizare  63.5kg
Ptrenaterizare   0.482
Mîncãrcat
 Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa XG[m] ZG[m]
maximă de
decolare
1. Aripa 6786 12,455% 11.83 3.24
2. Ampenaj vertical 814.08 2,158% 20.06 5.57
3. Ampenaj orizontal 397.2 1,156% 20.34 5.09
4. Tren de aterizare principal 197.43 1,11% 1.77 0
5. Motoare 3564 18,955% 9.28 2.27
6. Aparate electrice 921.21 1,113% 5.94 2.81
7. Aparate de bord 705.506 1,038% 1.16 4.23
8. Fuselaj 4490 10,873% 12.633 3.86
9. Combustibil 6583 50% 10.86 3.08

X G =11,146 m ZG =3,263 m

8. Diagrama de manevra si rafala

Pentru a putea construi diagrama de manevră și rafală (DMR) trebuie să se aibă în

vedere anumite regulamente, respectiv:

 FAR – Federal Aviation Regulation (SUA)

 JAR – Joint Aviation Requirements (EU)
 FAR 23- avioane usoare
 FAR 25 – avioane transport
 FAR 27 – elicoptere(in general)
  FAR 29 – elicoptere de transport grele
 FAR 31 – baloane cu aer cald
 FAR 33 – motoare de avion

În cazul de față avem în vedere FAR 23 cu următoarele clase și cerințe:

Clasa

Cat. Normala “N”

Cat. Utilitar “U”
Cat acrobatic “A”
Cerințe

N: - evoluții neacrobatice
-orice evoluție indicată zborului normal
-posibilitatea de a zbura timp scurt în limita de viteză
-sandele (răsucire in jurul axei de ruliu)
- opturi în plan orizontal
U: -parțial acrobatice
-evoluțiile de la categoria N
-loopinguri parțiale
- “vrie ușoară”
A: - manevre fără restricție

Se vor da următoarele date tehnice:

nA  6.5

m  6350kg

m 4 kg  m
G  m  9.81  6.229  10 
2 2
s s
H  10000m

kg
  0.413
3
m

T  223.14K

m
a  299.46 2 n G
vM s vS m S  117.462 
m
a S 299.46

S21.2

 10.72  0.392
 S  Cszmaxplus diagrameis de
S nSm
Czmaxplus
Determinarea
 18.22
zmaxminim apunctelor manevra
Punctul S

Punctul A

2  nA G m
vA   299.47 
  S  Czmaxplus s

m
a  299.46
s
vA
MA  1
a

Punctul B

nB  nA

m
vB  683.056 viteza maxima
s
m
a  299.46
s

vB 683.056
MB  MB   2.281
a m m299.46
avM
nC 
G
nGG BnBA683.056
299.46
1 v0M 0.3
s2.281

 0.95
s
Punctul G

Punctul C

m
a  299.46
s
m
vC  vG  683.056 
s

MC  MG  2.281

Punctul D

 
nD  0.6  nA  1  3.3

m
vD  0.8  vB  546.445 
s

m
a  299.46
s
vD 546.445
MD  MD   1.825
a 299.46

Punctul E

nE  nD  3.3

vEM 
 
vE 2  m nE  G
 275.472 
m
a E 299.46
    0.92
a S  Czmaxminim s
s
 Determinarea punctelor diagramei de rafala

m  6350kg
2
S  18.22m

kg
  0.413
3
m
6.63
b  m
2
2
b
   0.603
S

Cz  2  6.283


-
 
0.88
Cz. laintersecția
se află CzSm  2 m curbei Czmax+ cu dreapta W0=20m/s, in care trebuie rezolvată
 1.456
 421.861
r 20
CMA
W 
 2.748
 0.869
2 m
ecuația va  S2 CsbzF
0de considera

Czmaxminim
SePunctul 5.3
gradul
zmaxplus  .1.2
II  0.72
o CMA
rafală de tip ” 1+cos”
 1 2
P     V  S  Czmaxplus
2

P 1 2 S
n  n     V   Czmaxplus
G 2 G

r  0.869

- fie coeficienții ecuației de gradul al II-lea:

  S  Czmaxplus 2
5 s
A   7.248  10 
2 G 2
m

  S  Cz 3 s
B  r  1  W0  6.596  10 
 2 G  m

vF  6.596  10
 3
C  1vF Czmaxplus  S  Cz  80.464 
nM
vF 
nDprim


W
v  
171.468
FF MDprim


a D' sD
S

20D7.248M
 15

mm
1
0.573
v  


G
 
546.445
5
r 1.825 v
 2FG
2 m

 2.131
 v 
polyrootsW
Dprim 0D v F   
3.703 
Punctul Dprim s10
D  s  171.468 
Punctul D''

m
W0D  15
s
m
vDsecund  vD  546.445 
s

MDsecund  MD  1.825

nDsecund  nDprim  3  0.703

Punctul G'
m
W0G  7.5
s
  S  Czm
m m
vnGprim
W
v  
G  vr683.056
 v17.5   683.056   vGprim
  W0G  2.69
Mn
M
Punctul
Gprim 
Gsecund
0G 
M n
G'' G Gprim
Gsecund
Gsecund MG 2.281

s G 2 G 2.281
 1 
s 1.69
s
9. Bibliografie

1. Predoiu, Note de curs: „Construcția Structurilor Aerospațiale”, 2013-2014

2. Bashow, David L. "Starwarrior: A First Hand Look at Lockheed's F-104, One of the
Most Ambitious Fighters ever Designed!" Wings, Vol. 16, no. 3, June 1986

3. Windle, Dave and Bowman, Martin. Profiles of Flight, Lockheed F-104 Starfighter,
Interceptor/Strike/Reconnaissance Fighter. (2011) Pen and Sword, Great Britain

4. https://www.pacificaviationmuseum.org

5. https://www.lockheedmartin.com