Instalaii de transport

Curs pentru nvmntul la distan

Conf. univ. dr. Dan ZAROJANU

Anul universitar: 2009-2010

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE SUCEAVA FACULTATEA DE SILVICULTUR Departamentul de nvmnt la Distan

PREFA Cartea constituie un suport de curs destinat studenilor de la nvmntul la distan pentru disciplina Instalaii de transport. Ea poate fi utilizat ns, i de studenii la zi, programa analitic a disciplinei fiind identic pentru nvmntul la zi i la distan. Disciplina de Instalaii de transport aflat n Planul de nvmnt al Facultii de Silvicultur a Universitii tefan cel Mare din Suceava aparine domeniului silvotehnicii i se studiaz n anul III la nvmntul la distan, i la zi, pe parcursul a dou semestre. Pentru facilitarea studierii textului i sistematizarea acestuia, toate capitolele i, dup caz, subcapitolele sunt nsoite de ntrebri de control. Disciplina Instalaii de transport este o disciplin complex care ofer cursantului cunotine de drumuri forestiere i poduri, ci ferate forestiere i funiculare forestiere. Din acest motiv, aceast carte a fost structurat pe trei pri, cuprinznd prile constitutive enunate mai sus. Fiecare parte este mprit n capitole i subcapitole (zece capitole, n total) pentru o ct mai sistematic prezentare. Partea cea mai ntins trateaz drumurile forestiere, deoarece acestea constituie principala modalitate de transport forestier folosit actualmente. Fa de ediia din 2006, aceast carte a adugat un capitol: Capitolul IX Poduri i a restructurat i nnoit cu aspecte recente cunotinele prezentate n celelalte capitole. Totodat, a revzut i refcut majoritatea ntrebrilor de control Disciplina Instalaii de transport este legat, mai cu seam, de disciplina de Exploatri forestiere i din acest motiv coninutul lucrrii ncepe cu o serie de referiri la activitatea de exploatri forestiere sau la aspecte de grani ntre cele dou discipline, pentru a fixa, ct mai clar, cadrul subiectului tratat i a asigura continuitatea cunotinelor. De asemenea obiectul de studiu al instalaiilor de transport se leag i de disciplina de Geotehnic i construcii forestiere, precum i de cea de Mecanic i rezistena materialelor, fa de care se fac, de asemenea, cuvenitele referine i relaionri. Lucrarea urmrete s ofere cursanilor cunotine ct mai bogate n domeniul instalaiilor de transport, nu numai teoretice dar i practice, viitorul inginer silvic putnd astfel aborda, n viitoarea sa activitate, proiectarea, execuia i de ntreinerea drumurilor forestiere, a cilor ferate forestiere i a instalaiilor cu cablu. Suceava, noiembrie 2009, conf. dr. ing. Dan Zarojanu CUPRINS Partea I-a. DRUMURI FORESTIERE Capitolul I Elemente introductive 1.1 Particularitile transportului forestier 1.2 Alctuirea i organizarea transportului forestier 1.2.1 Reele de colectare 1.2.2 Reele de transport 1.3 Deschiderea pdurilor 1.3.1 Generaliti 1.3.2 Influena condiiilor de relief n amplasarea drumurilor forestiere

1.3.3 Structura reelelor de drumuri forestiere 1.3.4 Aspecte economice ale deschiderii pdurilor 1.4 Drumuri forestiere. Generaliti i noiuni preliminare 1.4.1 Scurt istoric al drumurilor 1.4.2 Noiuni de baz privind alctuirea drumurilor forestiere 1.4.3 Interaciunea vehicul drum 1.4.4 Aderena roat drum 1.4.5 Frnarea. Distana de frnare 1.4.6 Traficul rutier forestier 1.4.7 Vizibilitatea. Distana de vizibilitate 1.4.8 Adoptarea elementelor geometrice ale curbelor din condiii de dinamic vehicul cale 1.4.9 Amenajri pentru combaterea efectelor forei centrifuge 1.5 Puncte de capt 1.6 Staii i bucle de ntoarcere 1.7 Interseciile drumurilor forestiere cu drumuri sau ci ferate 1.8 Staii de ncruciare Capitolul II Geometria drumului 2.1 Drumul n plan orizontal 2.1.1 Curbe arc de cerc 2.1.2 Curbe de tranziie 2.1.3 Serpentine 2.2 Drumul n plan vertical longitudinal 2.2.1 Generaliti 2.2.2 Racordrile verticale 2.2.3 Punctele de cot obligat 2.2.4 Stabilirea poziiei liniei proiectului 2.3 Drumul n plan vertical transversal 2.3.1 Elementele constitutive ale drumului n profil transversal 2.3.2 Profile transversale 2.3.3 Caracteristicile geometrice ale profilelor transversale 2.4 Amenajarea curbelor 2.4.1 Raze caracteristice 2.4.2 Supralrgirea 2.4.3 Racordarea profilelor transversale Capitolul III Studiul traseului 3.1 Generaliti 3.2 Recomandri i orientri generale pentru stabilirea traseelor 3.3 Criterii n stabilirea traseelor 3.3.1 Criterii economice 3.3.2 Criterii tehnice 3.4 Etape n studiul traseului 3.5 Stabilirea traseelor pe planuri cu curbe de nivel 3.5.1 Procedeul axei zero 3.6 Trasarea direct 3.7 Clasificarea drumurilor n funcie de criteriile legate de traseu

Capitolul IV Studiul micrii pmntului 4.1 Limea amprizelor, suprafeele taluzurilor i culoarele de defriat 4.2 Calculul suprafeelor profilelor transversale 4.3 Calculul volumelor de lucrri terasiere 4.4 Cuantificarea micrii pmnturilor 4.4.1 Metoda Dup tabel 4.4.2 Epura Lalanne 4.4.3 Epura Bruckner Capitolul V Infrastructura drumurilor 5.1 Elemente de geotehnic rutier 5.1.1 Proprietile fizice ale pmnturilor. Indicatori geotehnici 5.1.2 Coeficienii de volum ai pmnturilor 5.1.3 Indicatorii de faz 5.1.4 Ali indicatori geotehnici 5.1.5 Alte proprieti fizice ale pmnturilor 5.1.6 Proprieti mecanice 5.1.7 capacitatea portant a terenului de fundare i a terasamentelor 5.1.8 mpingerea pmntului 5.2 Stabilitatea terasamentelor 5.2.1 Fenomene geodinamice n versani i taluzuri 5.3 Lucrri de aprare consolidare 5.3.1 Regimul hidrotermic al terasamentelor 5.3.2 Colectarea i evacuarea apelor 5.3.3 Protecia taluzurilor Capitolul VI Suprastructura drumurilor forestiere 6.1 Definirea termenilor 6.2. Materialele de construcie ale drumurilor forestiere 6.3 Funciunile corpului drumului 6.4 Tipuri caracteristice de sisteme rutiere 6.5 Starea de eforturi n suprastructura drumurilor 6.6 Clasificarea drumurilor n funcie de tipul de suprastructur 6.7 Tehnologii de realizare a unor straturi rutiere 6.8 Dimensionarea sistemelor rutiere Capitolul VII Alctuirea proiectului de drumuri forestiere 7.1 Studiul tehnic de fezabilitate 7.2 Proiectul de execuie Capitolul VIII ntreinerea drumurilor forestiere 8.1 Aprecierea strii drumurilor 8.2 ntreinerea i repararea drumurilor forestiere Capitolul IX Poduri

9.1 Alctuirea constructiv. Terminologie 9.2 Elemente hidrotehnice la poduri 9.3 Poziionarea podului n traseul drumului forestier 9.4 Poduri de lemn 9.5 Calculul hidraulic al podurilor i podeelor 9.6 Protejarea infrastructurii podurilor Partea a II-a CI FERATE FORESTIERE Capitolul X Ci ferate forestiere 10.1 Generaliti 10.2 Sistemul vehicul cale. Condiia de micare 10.3 Capacitatea de remorcarea a unui tren 10.4 Alctuirea cii ferate 10.5 Vehicule feroviare forestiere 10.5.1 Vagoane 10.5.2 Locomotive 10.6 Construcii i instalaii specifice cilor ferate forestiere 10.6.1 Staiile 10.6.2 Ramificaiile cii 10.7 Caracterul oscilant al micrii materialului rulant Partea a III-a INSTALAII CU CABLU Capitolul XI Instalaii cu cablu 11.1 Generaliti 11.2 Alegerea traseului. Considerente tehnice 11.3 Cabluri 11.3.1 Proprietile mecanice ale cablurilor 11.3.2 Calculul static al cablurilor purttoare 11.3.3 Calculul cablului trgtor 11.4 Calculul pilonilor i staiilor 11.4.1 Suporii intermediari BIBLIOGRAFIE

Partea I-a DRUMURI FORESTIERE Capitolul I Elemente introductive Procesul de producie forestier cuprinde i transportul forestier ca parte component. Acest tip de transport are propriile sale particulariti fiind constituit, n

principal, din transportul de material lemnos, utilaje, personal silvic i materiale de ntreinere i de cultur a pdurilor. 1.1. Particularitile transportului forestier Transportul forestier, poate fi terestru, pe ap, respectiv aerian i este n genere asemntor transportului public, avnd doar o serie de deosebiri i particulariti specifice exploatrii forestiere. Astfel: Prezint importan precizarea dac transportul are loc spre sau dinspre pdure, cele dou feluri de transport fiind diferite n ceea ce privete traficul, viteza i impunerile geometrice i de structur ale drumului. Spre pdure se transport: utilaje, oameni, materiale de ntreinere i de cultur a pdurii. Dinspre pdure se transport material lemnos i alte produse ale pdurii. De regul, transportul dinspre pdure comport un tonaj mai mare dect cel spre pdure; Transportul forestier se desfoar, adesea, i n afara pdurii (parial); Are un pronunat caracter colector deoarece materialul ce se transport este foarte rspndit. Tot din acest motiv, transportul se desfoar n cadrul unor reele; Folosete cile i mijloacele de transport, la ntreaga lor capacitate doar ntr-un sens (de la pdure). Are adesea un caracter periodic din cauza intervalelor lungi ce se scurg ntre dou recoltri de material lemnos de pe o aceeai suprafa de pdure. Materialul transportat este voluminos, perisabil i de greutate medie. Traficul este sczut. El poate crete ns semnificativ n perioadele de exploatare. Viteza de circulaie este ns sczut. Toate aceste particulariti condiioneaz o proiectare relativ special a cilor de transport forestiere 1.2. Alctuirea i organizarea transportului forestier Transportul forestier se desfoar, mai ales, pe uscat i mai puin pe ap i aerian. Pe uscat cile de transport sunt drumurile forestiere i cile ferate forestiere. Pe ap se poate vorbi de transport cu plute sau alte ambarcaiuni, iar aerian, transportul forestier este constituit din funicularele forestiere. Cel mai ieftin este transportul pe ap. Apare, ns, problema cursurilor de ap navigabile care s se afle n vecintatea fondurilor de exploatare. Transportul aerian este de asemenea ieftin i permite o accesibilizare a unor zone de relief foarte dificile, dar necesit investiii mai mari de construcie. Cel mai utilizat este ns transportul forestier rutier. Transportul feroviar forestiere se afl actualmente ntr-un necontenit regres, dei transportul propriuzis pe calea ferat (fr a socoti investiia iniial) este mai ieftin ca cel rutier. La toate acestea se adaug instalaiile provizorii de transport (drumuri de tractor, funiculare pasagere etc.). O prim organizare a instalailor de transport este n reele. Exist reele de colectare i reele de transport (propriu-zis). 1.2.1. Reelele de colectare

Sunt reele constituite din instalaii provizorii (pasagere) de transport. Sunt ieftine i simple din punct de vedere tehnologic. Ele cuprind drumurile de tras, drumurile de alunecare, instalaiile hidrotehnice, instalaiile cu cablu etc. Reelele de colectare asigur transportul la distan mic, aadar deplasarea lemnului (apropierea) de la locul de recoltare (de la cioat) pn la o platform primar aflat lng o cale permanent de transport. Transportul n reeaua de colectare are loc n interiorul pdurii i poart denumirea de colectare sau scos-adunat-apropiat. 1.2.2. Reelele de transport Aceste reele asigur transportul forestier propriu-zis i cuprind cile permanente de transport. Ele servesc la deplasarea lemnului de la platforma primar, (transportul la distan mare), unde se pregtete materialul lemnos pentru ncrcare, pn la centrele de prelucrare aflate lng un drum public sau lng un curs de ap navigabil. Din punct de vedere economic, colectarea este mai scump dect transportul propriu-zis. Este deci necesar ca reeaua de colectare s fie ct mai scurt, n favoarea reelei de transport propriu-zise.

Fig. 1.1 Reele de colectare/transport 1. Care sunt particularitile transportului forestier? Ce intr n componena acestui transport? 2. Ce sunt reelele de colectare? 3. Dai exemple de instalaii provizorii de transport! 1.3. Deschiderea pdurilor 1.3.1 Generaliti Accesibilizarea pdurilor se face prin reeaua de colectare i prin reeaua permanent de transport, mai cu seam prin reeaua permanent de drumuri. Desimea acestora confer pdurii anumite grade de accesibilitate (deschidere). Factorii de care depind amplasarea i dimensionarea reelei de transporturi forestiere sunt urmtorii (Ionacu,1995): Desimea instalailor de transport permanente existente (drumuri, ci ferate forestiere, instalaii cu cablu); Sortimentele de lemn, sub aspectul formei i dimensiunilor; Direcia i sensul de deplasare a lemnului; Tipurile i caracteristicile mijloacelor de transport disponibile; Condiiile de relief; Natura pmntului;

Caracteristicile suprafeelor pduroase, sub aspectul amplasrii, formei, dimensiunilor i distribuiei materialului lemnos; Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc o reea de drumuri forestiere sunt urmtoarele: S fie ct mai uniform pe ntreaga suprafa deservit; S deterioreze ct mai puin pdurea; S aib accesul asigurat la drumurile publice; 1.3.2. Influena condiiilor de relief n amplasarea drumurilor forestiere Relieful este, cel mai adesea, factorul hotrtor n amplasarea unei reele de drumuri forestiere. El nfieaz direciile naturale de scurgere a materialului lemnos. Teoretic, cel mai bun traseu de drum forestier este cel care leag pe linia cea mai scurt, centrul de greutate al unei suprafee de exploatat cu locurile de destinaie. Regiuni de es n astfel de regiuni, cu relief preponderent plan, terenul nu influeneaz direciile de transport i se poate apela la reele geometrizate care s ofere distane minime de la locurile de recoltare pn la cele de desfacere. Se poate ncerca suprapunerea drumurilor forestiere peste unele din liniile amenajistice (liniile somiere i liniile parcelare) Dac exist condiii hidrologice i climatice favorabile, liniile amenajistice pot fi folosite ca drumuri de pmnt. Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, va trebui s se fac o consolidare cu sisteme rutiere (Olteanu,1996). Regiuni de munte Declivitile mari cauzeaz o mare energie de relief, i n consecin, va trebui s se in seama n cel mai mare grad de direciile naturale de scurgere ale materialului lemnos. n principiu, reeaua de drumuri forestiere va avea ca direcii principale de transport, direciile cursurilor de ap principale care vor constitui baza reelei, la care se vor aduga drumuri de culme i de versant. Se pot identifica urmtoarele situaii (Bereziuc,1981): Bazin hidrografic cu vi largi care permite amplasarea drumurilor pe vile acestuia;

Fig. 1.2 Amplasarea reelei de drumuri n bazine cu vi largi Bazin hidrografic cu versani laterali de limi mijlocii (pn n 1,5km) i decliviti mari; Declivitile mari ale versanilor laterali impun realizarea unor drumuri ascensionale care debueaz n drumul axial din lungul vii principale.

Fig. 1.3 Amplasarea reelei n bazine cu versani laterali de limi mijlocii decliviti mari Bazin hidrografic cu vi puine cu decliviti mari i versani de lime medie i mare; Reeaua va fi alctuit dintr-un drum axial paralel cu cursul de ap principal i drumuri de versant etajate, paralele cu curbele de nivel. Legarea acestora de drumul axial se face prin bretele scurte avnd decliviti mari.

Fig.1.4 Amplasarea drumurilor n bazine cu vi puine, decliviti mari i versani cu limi medii i mari Regiuni colinare n astfel de regiuni se ntlnesc zone cu caracteristic de munte dar i zone ca caracteristici de es. Important este ce anume predomin. Cel mai adesea, direciile de transport nu sunt clar definite, astfel nct se ajunge s prevaleze legturile avantajoase cu centrele de prelucrare i de consum, n dauna caracteristicilor de relief (Olteanu, 1996). Se ntlnesc condiii pentru amplasarea tuturor tipurilor de trasee (de vale, de culme i de versant). Destul de des suprafaa de pdure este fragmentat. 1.3.3. Structura reelei de drumuri forestiere Prin termenul de structur a reelelor de drumuri forestiere se nelege gradul de dezvoltare al acesteia, modul de dispunere a drumurilor i modul de asociere a diferitelor categorii de drumuri care deservesc reeaua. La noi n ar sunt accesibilizate 4100000 ha de pdure (65%). Indicii de structur ofer o imagine cantitativ privind modul de deschidere a pdurilor. Dintre acetia menionm: distana medie de colectare, desimea reelei, gradul de accesibilitate a masivului pduros i proporia de participare a diferitelor categorii de drumuri n cadrul reelei. Desimea reelei Desimea (densitatea) sau indicele de desime D cuantific gradul de dotare cu drumuri a unei pduri.

Se poate exprima prin distana dintre drumuri [m, hm, km], dar, mai ales, prin raportul dintre lungimea drumurilor i suprafaa pduroas deservit [m/ha] (Bereziuc, 1981). Distana medie de colectare Distana medie de colectare d [m] este distana de apropiat. Fie situaia reprezentat n figura de mai jos. Este vorba de o modelare prin geometrizare a colectrii.

Fig. 1.5 Distana de colectare, modelul geometrizat dreptunghiular d este perpendiculara din centru de greutate al zonei de colectare pn la drum; e [m] intervalul dintre dou drumuri vecine; L [m] lungimea suprafeei deservite de un drum (presupus dreptunghiular); Atunci: L 1 D= = indicele de desime, conform definiiei; (1.1) Le e D [m/m2] dar din raiuni de comoditate se prefer exprimarea D [m/ha] i va trebui modificat relaia (1.1) cu o alta echivalent: 10000 (1.2) D= e e Dar din figur d = i deci: 4 10000 D = 0,25 , n cazul suprafeelor dreptunghiulare (1.3) d Sau, mai general: 10000 , n care: (1.4) D=k d k coeficient de colectare (de apropiat); Pentru modelul geometrizat dreptunghiular: k=0,25 atunci cnd colectarea este bilateral (ca n figura de mai sus); k=0,50 pentru colectare numai dintr-o parte a drumului; Pentru modelul geometrizat triunghiular: k=0,33, respectiv k=0,66 (d=e/3).

Fig. 1.6 Modelul geometrizat triunghiular

Atunci cnd nu se pot face modele geometrizate, coeficientul de colectare va trebui afectat cu corecii ce in seama de declivitate, oblicitate, sinuozitate etc. Indicele de accesibilitate Indicele de accesibilitate (procentul de deschidere) A introdus de Backmund completeaz indicele de desime care nu arat dac deschiderea este sau nu omogen, sub aspectul c s-ar putea ca la acelai indice de desime s existe pri ale suprafeei pduroase foarte diferit accesibilizate. A=(suprafaa deschis/suprafaa total)x100 (1.5)

Fig. 1.7 Linii de interval i benzi de deschidere Din (1.4) se determin distana dintre drumuri, corespunztoare unei anumite desimi D i fa de un anumit drum, de o parte i de alta, la distana e/2 se traseaz liniile de interval care delimiteaz benzile de deschidere. 1.3.4. Aspecte economice ale deschiderii pdurilor Consecinele economice ale dotrii pdurilor cu drumuri sunt, n general benefice. Pe lng asigurarea unei accesibiliti corespunztoare, se mai obin i condiii favorabile pentru exploatare (reducerea cheltuielilor de exploatare, valorificarea masei lemnoase) i protecie a pdurilor. Toate aceste efecte pozitive sporesc dac se proiecteaz reele atent studiate, dac se fac studii de optimizare. Optimizarea poate fi orientat n mai multe direcii (mai multe funcii obiectiv). n general ns, se urmrete realizarea unei desimi optime a reelelor de drumuri forestiere. Acest tip de optimizare se face din condiia unor cheltuieli minime de transport. Se apreciaz c desimea optim s-ar situa n jurul valorii de 910 m/ha. Cheltuieli de transport Principalele cheltuieli de transport sunt: de colectare, pentru construcia drumurilor, pentru ntreinerea drumurilor i pentru transportul propriuzis. Cheltuielile de colectare Cheltuielile de colectare Cc sunt compuse din dou pri: o parte constant (ncrcri-descrcri, stivuiri, legri) i o parte variabil care depinde de distana de colectare, de relief i de cantitatea de lemn transportat. Se opereaz cu distana de colectare d care este de aceast dat o distan medie de colectare considerat din punctul de concentrare a masei lemnoase pn n axul drumului (Ionacu,1995). (1.6) Cc=m(C 1 +C 2 d),) n care:

m volumul de mas lemnoas transportat;; C 1 cheltuieli constante; C 2 cheltuieli variabile; Cheltuieli pentru construirea drumurilor Cheltuielile pentru construirea drumurilor C d au urmtoarea expresie: (1.7) C d =aD, n care: a [lei/m1 amortismentul anual al investiiei n raport cu lungimea drumului; D indicele de desime; Cheltuieli pentru ntreinerea drumurilor Cheltuielile pentru ntreinerea drumurilor - C se evalueaz cu urmtoarea relaie: (1.8) C =c D, n care: c cost de ntreinere pe an i metru; Cheltuieli pentru transportul efectiv Cheltuielile pentru transportul efectiv Ct [lei/ha pdure] sunt cheltuieli pentru ncrcarea materialului lemnos, manipularea i diverse deplasri (Ionacu, 1995); Ct=m(c 1 t + c 2 td), n care: (1.9) 3 c 1 t cheltuieli constante [lei/m mas lemnoas transportat]; c 2 t cheltuieli variabile pentru transportul unui metru cub de lemn pe distana de 1m [lei/m3,m]; Desimea optim Optimizarea se face punnd condiia ca suma tuturor cheltuielilor s fie minim. Actualele procedee (analitic i grafic) nu in seama i de celelalte efecte (ecologice i sociale) ale nzestrrii cu drumuri forestiere. Desimea medie la noi n ar este actualmente de 6,2m/ha i este mult mai sczut ca cea din alte ri europene(Austria 36m/ha, Elveia 40m/ha, Frana 26m/ha, Germania 45m/ha). Cercetrile indic o desime optim fi ntre 9 i 20m/ha. Astfel.: 1220 (Amzic, 1971; Giurgiu, 1982), 13,3m/ha potrivit cercetrilor I.N.L., respectiv 910m/ha (R.N.P.). Determinarea desimii optime prin metoda analitic Se pornete de la premizele simplificatoare: Se ine seama numai de cheltuielile variabile; Se neglijeaz cheltuielile cu transportul propriu-zis; Prin nsumarea tuturor cheltuielilor se obine o funcie y, de o singur variabil: D. (1.10) y=mc 2 d + D(a + c ) Pentru a-i studia minimumul va trebui de anulat prima derivat: y, (D) = 0 (1.11) (a + ci ) 10000 k m2 c 2 = 0 D k m c2 y..(D) = 20000 (1.12) D3

y..(D)>0 arat c extremul este un minim, ceea ce se caut. Din (1.11) rezult valoarea desimii optime (Olteanu, 1996): k m c2 [m/ha] D = 100 a + ci Determinarea desimii optime prin metoda grafic

(1.13)

ntr-un sistem de axe de coordonate se ia n abscis desimea i n ordonat costurile, se studiaz grafic variaia cheltuielilor de colectare i a celor de construcie i de ntreinere i se determin grafic minimumul totalului cheltuielilor.

Fig. 1.8 Metoda grafic de determinare a desimii optime (Bereziuc, 1981) 1. Care sunt condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc o reea de drumuri forestiere? 2. Cum influeneaz relieful reeaua de drumuri? 3. Ce este structura reelelor de drumuri forestiere? 4. Ce este indicele de desime? 5. Ce este indicele de accesibilitate? 6. Din ce sunt alctuite cheltuielile de transport? 7. n ce const metoda analitic de determinare a desimii optime? 8. n ce const metoda grafic de determinare a desimii optime?

1.4. Drumuri forestiere. Generaliti i noiuni preliminare 1.4.1. Scurt istoric al drumurilor Se va prezenta, mai nti, istoricul drumurilor n general, nu numai al drumurilor forestiere. Drumul trebuie pus n legtur cu inventarea roii care a avut loc n jurul anului 5000 .H. Cele mai vechi drumuri amintite n izvoarele istorice par s fi fost cele din Mesopotamia care se desfurau, se pare, din Iranul de astzi pn n estul Turciei apoi, drumurile ce legau Babylonul de Asia Mic (2000 .H.), drumurile din Egipt, construite cu prilejul ridicrii piramidei lui Kheops (3000 . H.). Primele prescripii tehnice de drumuri par s dateze din jurul anilor 1000 .H. i au aprut n China. Puin dup aceea apar i primele procupri pentru ntreinerea drumurilor n China, India i Persia. Cei mai mari ingineri de drumuri ai antichitii au fost romanii care din secolul IV .H. i pn la nceputul erei cretine construiser deja o reea de 200000km. O serie de elemente tehnice de proiectare i execuie le datorm romanilor (preferarea terasamentelor n umplutur, suprastructura stratificat sistem roman). Urmeaz o lung perioad n care nu s-au conemnat contribuii la dezvoltarea tehnicii rutiere, pn n secolul XVIII i XIX cnd apar sistemele de construire a pietruirilor i macadamului. Pn atunci drumurile erau de pmnt, cel mult acperite cu balast (oseluite) i se credea c este necesar o fundaie solid la baza cii.John Laudon Mac Adam (de unde i denumirea de macadam) observ c nu fundaia este important ct o mpietruire din forme ct mai cubice de 46cm, bine compactat i asigurat de scurgerea apelor. Astfel, Din aceast perioad dateaz teoriile a trei constructori celebri de drumuri. Astfel, se ajunge la utilizarea pietrei sparte monogrnulare, concasat, repartizat uniform i presat. El a plecat de la teoria din 1742 a lui Tresaguet care, la rndul lui, s-a bazat pe scrierile lui Jean Rodolphe Peronnet. n 1830 exista deja n Frana un secretar general al drumurilor care a fost, mai nti Navier i apoi Coriolis Aceasta a fost ultima etap naintea apariiei automobilului care a impus exigene noi. La jumtatea secolului XIX apar pavaje n orae alturi de podurile de lemn (drumuri mbrcate cu dulapi de lemn vezi Podul Mogooaei, azi Calea Victoriei n Bucureti, Podul calicilor, azi Calea Rahovei etc.). n 1854 se construiete la Paris prima osea asfaltat, iar n 1875 prima osea din beton de ciment n Scoia. n 1908 are loc la Paris primul Congres Mondial de Drumuri. n limba romn cuvntul drum provine din limba greac dromos. n ara noastr distingem perioada drumurilor romane, ale cror urme se mai vd i astzi pe alocuri, dar mai cu seam o parte din drumurile actuale din Transilvania, Banat i Oltenia sunt pe infrastructura sau, mcar, pe traseul parial al unor drumuri romane. Urmeaz i la noi o lung perioad de regres, n care au predominat drumurile naturale i cele de pmnt, pn n epoca Regulamentelor Organice cnd se face prima sistematizare a reelei de drumuri n Moldova i ara Romneasc. n celelate provincii romneti existau deja astfel de sistematizri fcute de ctre administraia austriac. Urmeaz perioada drumurilor pietruite, din 1868, cnd apare i prima lege a drumurilor, care constituie ncepututul reelei rutiere actuale. Din 1932 ncepe perioada drumurilor moderne. Ct privete drumurile forestiere, la noi n ar, s-au dezvoltat destul de tarziu. Pentru nceput, cile de comunicaii publice erau considerate suficiente pentru transporturile forestiere. ncepnd cu a doua jumtate a secolului XIX s-au dezvoltat cile de transport forestiere, dar mai ales, cile ferate forestiere, considerate atunci ca mult mai

avantajoase (relativa independen de vreme, cheltuieli de exploatare sczute etc.). n prima parte a secolului XX s-a meninut tendina de dotare a pdurilor, mai ales cu ci ferate foretsiere., dotarea cu drumuri fcndu-se ntr-un ritm susinut ncepnd cu anii aizeci. Deceniul 19601970 a fost cel mai activ, din punctul de vedere al dotrii pdurilor cu drumuri. Tot atunci s-au perfecionat tehnicile de trasare, s-a extins utilizarea proiectelor tip, au sporit tehnologiile care permiteau sporirea mecanizrii etc. De asemenea, s-a fundamentat conceptul de reea de ci de transport, s-au adncit studiile privind structura reelelor, s-au stabilit principiile privinddeschiderea pdurilor i s-au fundamentat procedeele de determinare a desimii optime a drumurilor forestiere. Actualmente, Romnia are 32635 km drumuri forestiere. 1.4.2. Noiuni de baz privind alctuirea drumurilor forestiere Aa cum s-a mai spus, drumul este o cale de comunicaie terestr. Orice cale de comunicaie este o fie de teren amenajat pentru a susine vehiculele n circulaie i a le oferi o cale de rulare satisfctoare. n ceea ce privete alctuirea, drumurile forestiere nu difer esenial de drumurile publice. Ele sunt alctuite dintr-o sum de elemente geometrice i structurale destinate rezolvrii a dou categorii de dificulti n circulaia vehiculele forestiere: neregularitile de relief; dobndirea siguranei i confortului n circulaie; Elementele constructive se regsesc n infrastructura i suprastructura drumurilor. Infrastructura cuprinde totalitatea lucrrilor i elementelor constructive destinate a susine corpul drumului i transmiterii ctre terenul de fundare a tensiunilor. De asemenea, cuprinde i lucrrile de art adecvate (poduri, podee, viaducte, tuneluri) pentru realizarea continuitii cii la parcurgerea diferitelor forme de relief. Din infrastructur fac parte: terasamentele (compuse din spturi i umpluturi de pmnt), ele reprezint totalitatea lucrrilor de pmnt necesare modificrii suprafeei neregulate a terenului natural n scopul asigurrii circulaiei; lucrri de art (poduri, podee, tuneluri). sprijinirile (ziduri de sprijin, contrafori etc.); lucrrile de asanare a amplasamentului sau a diverselor elemente constructive ale drumului (n principal, drenuri); lucrri de protecie (pereuri, nierbri, cleionaje etc.); lucrri de aprare consolidare (anuri, rigole etc.); Suprastructura este alctuit din suprafaa carosabil (calea) consolidat, de regul, printr-un sistem rutier i acostamentele care protejeaz calea. Calea mpreun cu acostamentele formeaz platforma drumului. Intersecia unei suprafee verticale, ce trece prin mijloacele profilelor transversale ale drumului, cu suprafaa superioar a platformei, definete axa drumului. Aceeai suprafa, la intersecia cu suprafaa terenului, formeaz traseul drumului. Tot prin termenul de traseu se nelege, uneori, proiecia axului drumului pe un plan orizontal. Proiecia orizontal a axei drumului se constituie n planul de situaie al traseului. Acesta este o niruire de aliniamente care formeaz poligonul de baz, la care unghiurile dintre aliniamente sunt racordate prin arce de curbe, traseul definitiv devenind astfel, o niruire de aliniamente i curbe.

Fig. 1.9 Planul de situaie al traseului Proiecia vertical a axei drumului (numit i linie a proiectului, linie roie sau directri) intr n componena profilului longitudinal al drumului. Linia roie este alctuit din panouri caracterizate de lungime (pas de proiectare) i declivitate. Pasul de proiectare este distana msurat pe orizontal ntre dou puncte consecutive de schimbare a declivitii. Declivitatea reprezint nclinarea liniei roii fa de un plan orizontal. Panoul reprezint distana dintre dou puncte succesive de schimbare a declivitii. Panourile orizontale se numesc paliere iar cele nclinate se numesc rampe dac drumul urc, respectiv pante - dac drumul coboar (sensul de parcurgere este sensul hectometrajului). Alturi de aceast proiecie, n profilul longitudinal al drumului, se mai figureaz i linia terenului (numit i linie neagr). Punctele de intersecie, dintre linia neagr i cea roie, se numesc puncte de pasaj. Prin plan de situaie al drumului se nelege proiecia orizontal a tuturor construciilor i amenajrilor drumului. O seciune vertical, perpendicular pe axul drumului constituie un profil transversal al drumului. El poate fi n umplutur (rambleu sau mplinire), n sptur (debleu), mixt (vezi Fig. 1.10) sau la nivelul terenului natural. Prile laterale nclinate din profilele transversale alctuiesc taluzele. Ampriza (vezi Fig.1.13) include, atunci cnd este cazul, i anurile de gard, cu rol n captarea i evacuarea apelor de pe versani care amenin drumul.

Fig. 1.10 Alctuirea drumurilor forestiere. Profile transversale n figura de mai sus, punctul C reprezint muchia taluzului, iar punctul D se numete creasta taluzului. Punctul B este piciorul taluzului. Muchiile platformei mrginesc platforma drumului. Banchetele, (vezi Fig. 1.10 i 1.13) se prevd la terasamentele de debleu adnci de peste 2m. Banchetele intermediare se folosesc la taluzurile de debleu adnci de peste 3m pentru a realiza o retragere n trepte a taluzurilor n scopul sporirii stabilitii.

Fig. 1.11 Profilul longitudinal al drumului

Fig. 1.12 Planul de situaie al drumului

Fig. 1.13 Profil transversal al drumului. Seciune transversal anul de gard este un an situat pe un versant n amonte de creasta unui taluz de debleu sau la mic distan de de piciorul unui taluz de rambleu, cu scopul de a intercepta i evacua apele din precipitaii de pe versant. Clasificarea drumurilor forestiere Dup importana economic: Drumuri magistrale (de categoria I-a). Deservesc grupe de uniti de producie (peste 10000ha) i transport peste 50000t pe an; Drumuri principale (de categoria a II-a); Deservesc uniti de producie (peste 1000ha) i transport ntre 5000 i 50000t pe an i se desfoar, adesea, n lungul vilor cursurilor de ap importante; Drumuri secundare (de categoria a III-a); Deservesc bazinete din cadrul unor uniti de producie (sub 1000ha) i transport sub 5000t pe an i se desfoar, mai ales, de-a lungul vilor laterale;

Fig. 1.14 Reea forestier Dup modul de exploatare: Cu exploatare permanent Cu exploatare sezonier. Se evit perioadele foarte umede; Care este alctuirea unui drum n profil transversal? Cum pot fi clasificate drumurile forestiere? Ce sunt drumuile magistrale? Dar cele principale? Ce este infrastructura drumului? Dar suprastructura? Ce se nelege prin planul de situaie al drumului? Ce este traseul drumului? Ce este linia roie? Dar linia neagr ? Ce sunt acostamentele? Dar ampriza? Ce este muchia taluzului? Dar piciorul taluzului? Ce este platforma drumului?

1.4.3. Interaciunea vehicul drum Cunoaterea interaciunii vehicul drum este important pentru proiectarea, mai cu seam, a suprastructurii drumului, adic pentru gsirea celor mai adecvate amenajri necesare siguranei i confortului n circulaie. Exist dou tipuri de micri ale vehiculului, din punctul de vedere al dinamicii acestuia: Micarea de regim, care este micarea cu vitez uniform (constant); Micarea variat, care este micarea cu vitez variabil; Pentru simplificarea studiului dinamicii interaciunii vehicul drum, se accept ca vehiculul s fie reprezentat printr-o roat, iar rezistenele care apar, se va considera c acioneaz n centrul roii. Exist roi trase care se rotesc sub aciunea unei fore aplicate n axul lor, i roi motoare care se rotesc sub aciunea unui moment activ (cuplu motor). Roile trase se mai numesc neantrenate, directoare, purttoare Fore generate la contactul dintre vehicul i drum Aceste fore apar pe suprafaa urmei roii. Ea este elipsoidal dar poate fi considerat, n mod aproximativ, circular.

Fig. 1.15 Urma roii simple i duble Astfel, forele ce apar pe urma roii sunt: Fore verticale provenite din sarcini statice sau dinamice. Ele solicit drumul i n adncime; Fore orizontale (tangeniale) care pot fi longitudinale (cele de traciune i cele de frnare) i transversale (cele ce apar n curbe). Forele orizontale solicit doar straturile superioare ale sistemului rutier. Fora de traciune - Ftr Fora de traciune face posibil deplasarea vehiculului doar dac depete toate rezistenele ce se opun deplasrii. Ea depinde de puterea motorului N[kW] i de viteza de circulaie v[km/or]. Astfel, relaia de calcul a forei de traciune este: 360 N , n care: (1.14) Ftr = v reprezint un coeficient de randament ce ia valori ntre 0,85 i 0,95;

Rezistene ntmpinate de vehiculul n micare Rezistena la rulare (traciune) - Rt Sub aciunea sarcinii verticale P se produce o deformare a suprafeei drumului, mrginit de pragul de deformaie care trebuie escaladat Rezistena de rulare este o rezisten din micarea de regim i provine din aceste deformri (denivelri) ale drumului, dar i din deformaia elastic a pneurilor, frecarea dintre fus i buce i frecarea de rostogolire dintre roat i cale. Frecarea dintre fus i buce poate fi neglijat, ea reprezentnd abia 0,2% din ncrcarea pe roat. Rezistena la traciune se constituie, de fapt, ntr-un cuplu rezistent. Rezistena la traciune n palier este reprezentat de fora care se opune scoaterii vehiculului din starea de repaus.

Fig. 1.16 Parametrii geometrici i mecanici ai apariiei rezistenei din rulare Din figura de mai sus se observ c: tg=Rt/Pa/r Rt=Pa/r; Fie a/r=t, unde: t reprezint coeficientul de rezisten la traciune;

Atunci: Rt=Pt (1.15) Coeficientul de rezisten la traciune (rulare)depinde de Tipul mbrcminii rutiere (ex. mbrcmini moderne: t=0,010,03; pietruiri: t=0,030,05; drumuri de pmnt: t= 0,070,15); Caracteristicile mecanice ale roii; coeficientul t este mai mare pentru roata motoare, din cauza deformaiei suplimentare a pneului, cauzat de cuplul motor ; cu ct pneul este mai rigid cu att va scdea rezistena la traciune, deoarece deformarea pneului va fi mai mic; Viteza de circulaie; Creterea vitezei determin apariia ncrcrilor dinamice (ocurile) care produc importante pierderi de energie; Pentru viteze de circulaie de pn la 50km/or (aadar regimul de vitez care intereseaz drumurile forestiere) coeficientul de rezisten la traciune rmne constant; Rezistena din declivitate - Ri Parametrii mecanici ai rezistenei din declivitate

Fig. 1.17 Parametrii mecanici ai apariiei rezistenei din declivitate Din figura de mai sus se observ c: Ri= Psin: Acestei rezistene i se adaug, necondiionat, rezistena din rulare: Rt=Pcost n ramp rezistena va fi: Rt+Ri = P(tcos+sin) n pant rezistena total va fi: Rt Ri = P(tcos - sin) Dar deoarece unghiul este suficient de mic, putem scrie c : sin tg = i, iar cos =1, n care: i reprezint declivitatea exprimat prin tangenta trigonometric a unghiului de nclinare, care fiind mic (2060) poate fi aproximat cu tangenta. Atunci: Rt + Ri = P(t i) (1.16) Mai sunt si alte rezistene dar de importan mai mic pentru drumurile forestiere, dat fiind vitezele de circulaie destul de reduse. Dintre acestea menionm rezistena opus de aer Ra i rezistenele n micarea variat. Rezistena aerului - Ra Este cauzat de presiunea aerului din faa vehiculului n micare, de forele de frecare ale aerului pe suprafeele laterale ale vehiculului i de subpresiunea (suciunea) aerului rarefiat din spatele vehiculului. Rezistena aerului crete cu suprafaa frontal a vehiculului i cu densitatea aerului i poate fi considerat, cu precizie satisfctoare, c este egal cu ptratul vitezei. Relaia de calcul pentru aceast rezisten este:

Ra = c s v 2 , n care: c coeficient aerodinamic ce depinde de forma caroseriei i de rugozitatea acesteia (c=0,0010,01); s suprafaa frontal a vehiculului (s=1,53 pentru autoturisme i 36 pentru autocamioane); v viteza de circulaie [m/s];
1.4.4 Aderena roat drum - Fad Aderena roat drum este esenial pentru deplasarea vehiculului rutier. Fie Pr ncrcarea ce o transmite o roat drumului; Fie coeficientul de aderen dintre roat i drum; Fie Pad = Pr Atunci: Fad = Pad Fad reprezint fora de aderen dintre vehicul i drum Fa de cele de mai sus se pot scrie condiiile de micare ale vehiculului: 1. Condiia ca roata s ruleze: Ftr R, n care: (1.18) R reprezint rezistena total la deplasare ( R = Rt Ri + Ra R1 R2 ); 2. Condiia de a nu aprea patinare (nvrtirea n loc a roii neurmat de vreo deplasare): Ftr Fad; (1.19) Aadar, condiia general de circulaie a vehiculului devine: Fad Ftr R (1.20) Tipul mbrcminii Beton de ciment mbrcminte asfaltic Piatr spart Drum de pmnt Drum cu zpad

(1.17)

Tabel 1.1 Aderena diferitelor tipuri de mbrcmini Starea Coeficient de aderen pneuri mbrcminii Presiune ridicat presiune redus Uscat 0,600,70 0,700,80 Umed 0,350,45 0,450,55 Uscat 0,500,70 0,700,80 Umed 0,350,45 0,450,55 Uscat 0,500,60 0,600,70 Umed 0,300,40 0,400,50 Uscat 0,400,50 0,500,60 Umed 0,200,40 0,300,45 Bttorit 0,150,20 0,200,25 Afnat 0,200,30 0,200,40

Rugozitatea suprafeei de rulare este n funcie de microtextura acesteia. Microtextura intervine pentru aderene la viteze mici, calculul distanei de oprire i combaterea derapajului. 1.4.5 Frnarea. Distana de frnare

Frnarea este un proces n care intervine frecarea ntre saboi (sau, dup caz plcue sau/i tamburi) i roat pe de o parte - Ff, respectiv frecarea dintre roat i drum - Ffr. Pentru a nu se produce blocarea roii nsoit de lunecarea acesteia, este necesar: Ffr Ff , n care: (1.21) Ffr = Pf,, unde Pf este greutatea roii frnate; , este coeficientul de frecare prin frnare;

Distana de frnare - df
Distana de frnare se determin prin egalarea lucrului mecanic de frnare cu variaia energiei cinetice a vehiculului, provocat de frnare. 2 v12 v 2 Ffrdf = m 2 , Ffr = mg 2 v 2 v2 df = 1 (1.22) 2g , Dac determinm distana de frnare din condiia de oprire a vehiculului, i nu de ncetinire a acestuia, ca mai sus, atunci v2 = 0 i deci: v2 df = 1 , (1.23) 254 Coeficientul 254 apare datorit faptului c distana de frnare a fost exprimat n metri, viteza n kilometri pe or, iar pentru acceleraia gravitaional g s-a luat valoarea de 9, 805 m/s2. 1.4.6 Traficul rutier forestier Prin trafic rutier se nelege totalitatea vehiculelor ce se deplaseaz pe un drum sau pe o reea de drumuri. Caracteristicile traficului rutier sunt: Componena ; Intensitatea; Viteza de circulaie; Caracteristicile constructive al vehiculelor;

Componena traficului
Pe drumurile forestiere se transport lemn rotund, despicat, toctur, mangal, produse accesorii ale pdurii (fructe, rin, coaj), mrfuri necesare aprovizionrii i ntreinerii, muncitori i personal administrativ. Vehiculele forestiere au puterea ntre 100 i 235kW i sunt echipate cu motoare Diesel i suprastructur special conceput pentru transportul lemnului rotund sau despicat. Pentru alte tipuri de lemn sau produse accesorii se folosesc autovehicule obinuite.

Descrierea principalelor tipuri de autovehicule pentru transportul forestier

Autovehicule obinuite cu capacitate de transport ntre 8 i 18t, din care fac parte autocamioanele cu sau fr remorc i autofurgonetele;

Autovehicule forestiere (A.T.F.)

Fig. 1.18 A.T.F.

Sunt alctuite dintr-un autotractor de 100235kW i o autoremorc sau semiremorc de lungime variabil cu osie simpl sau dubl pentru a transporta 18..30t. Sunt specializate pentru lemn rotund sub form de trunchiuri sau catarge. La acest tip de vehicule este necesar o ncrcare echilibrat pe roi.

Autoplatforme forestiere (A.P.F.) Aceste vehicule au un caracter universal.

Fig. 1.19 A.P.F.

Autovehiculele forestiere i autoplatformele forestiere dispun de instalaii de ncrcare a lemnului (trolii, macarale hidraulice). Pentru produsele pietroase (de carier i de balastier) se folosesc autobasculnte cu capacitatea de ncrcare de 10,5t i 16t.

Intensitatea traficului

folosete la dimensionarea sistemelor rutiere. Prin intensitatea traficului se nelege numrul de tone sau de vehicule ce trec printr-o seciune de drum n ambele sensuri n 24 de ore. Vehiculul etalon este o alt noiune cu care opereaz intensitatea traficului, deoarece n dimensionarea sistemelor rutiere toate vehiculele reale se transform n vehicule etalon prin echivalare. Acesta este vehiculul A13 care are urmtoarele caracteristici: sarcina pe osia din spate de 91kN; presiunea specific pe urma roii de 0,5Mpa; diametrul cercului de contact de 34cm; Principiul de echivalare folosit la administraia forestier romn, este urmtorul: Dou traficuri sunt echivalente dac provoac drumului o aceeai deformaie. n transporturile forestiere intensitatea traficului difer mult pe parcursul unui an, n funcie de activitile silviculturale i de exploatare. De aceea sunt importante, mai mult ca la transportul public, particularitile vehiculului. Desigur, intensitatea traficului difer i dup categoria de drum. Intensitatea i componena traficului se stabilesc prin recensmntul circulaiei care const nregistrarea tuturor vehiculelor ce trec printr-o seciune de drum ntr-un interval stabilit. Se definesc urmtoarele viteze: Viteza de proiectare este viteza maxim care asigur parcurgerea, n condiii de siguran i confor a celor mai dificile sectoare le drumului, n ipoteza c starea mbrcminii rutiere este bun iar condiiil atmosferice, favorabile.

Viteza de baz este valoarea cea mai redus a vitezei de proiectare (drumurile lungi au, de regul mai multe viteze de proiectare). Viteza de circulaie este viteza medie cu care se deplaseaz, pe un parcurs, vehiculele dintr-un flu de circulaie. Ea depinde de caracteristicile dinamice ale vehiculului, dar i de caracteristicile geometrice constructive ale drumului. Se calculeaz ca medie armonic a vitezelor vehiculelor: L [km/or], n care: vc = 3,6 1 t i n L reprezint lungimea parcursului; ti reprezint timpii de mers ai celor n vehicule; Viteza de circulaie poate fi de trei tipuri: economic, medie tehnic, i comercial. Viteza economic este n funcie de factorii dinamici ale tuturor treptelor din cutia de viteze, la car se adaug valoarea coeficientului total de rezisten a drumului, n aa fel nct s poat fi valorificat calitatea dinamic a vehiculului. Viteza medie tehnic reprezint raportul distan/timp, la evaluarea timpului intrnd i ateptarea intersecii, i timpul necesar pentru depiri, staionri i eventuale defectri.

Principalele caracteristici ale vehiculelor care influeneaz proiectarea drumurilor forestiere

Puterea vehiculului care trebuie s fie de cel puin 100kW. Vehiculele trebuie s aib dou pun motoare (traciune fa i spate) pentru a putea trece peste zone dificile de drum. Sarcina maxim pe osie este de: 10t/osie simpl i 16t/osie dubl la drumurile naionale deschise traficului internaional; 8t/osie simpl i 14,5t/osie dubl la drumurile modernizate; 7,5t/osie simpl i 12t/osie dubl la drumurile pietruite; 1.4.7 Vizibilitatea. Distana de vizibilitate D0 Asigurarea vizibilitii este o problem de sigurana circulaiei. Prin distan de vizibilitate se nelege distana pe care trebuie asigurate condiiile de vizibilitate. Ea se determin din condiia de oprire a vehiculului (distana de vizibilitate trebuie s fie mai mare dect distana de oprire a vehiculului).

Fig. 1.20 Distana de vizibilitate

n figura de mai sus notaiile au urmtoarea semnificaie: s1 spaiu de percepie reacie ( spaiul parcurs de vehicul n 0,751,5 secunde); s0 - spaiu de siguran (510m); Deci: D0 = 0,278v + 0,0125v2 + 5 [m] (1.24)

Vizibilitatea n curbe

Acest concept opereaz cu trei noiuni proprii: raz de vizibilitate (raz vizual), curb de vizibilitate i cmp de vizibilitate. Raza vizual este n lungul corzii ntinse ntre vehicul i obstacol (vezi figura de mai jos). Raza vizual se poate lua egal cu distana de vizibilitate. n figura de mai jos, se observ c vehiculul se consider c ar rula la distan de 1,5m de conturul interior al prii carosabile. n concavitatea curbei este necesar eliminarea tuturor obstacole susceptibile de a obstruciona vizibilitatea. O atenie deosebit trebuie acordat n debleuri cnd va trebui ca sptura s fie sporit numai pentru a asigura vizibilitatea. nfurtoarea razelor vizuale descriu curba de vizibilitate. Cmpul de vizibilitate este mrginit de curba de vizibilitate.

Fig. 1.21 Curba de vizibilitate i cmpul de vizibilitate

n cazul poriunilor de drum n debleu se poate merge pn la sporirea amprizei, deci a poriunii spate, tocmai pentru asigurarea vizibilitii

Ll

Fig. 1.22 Sporirea spturii la drumurile n debleu

Vizibilitatea n profil n lung

Dificultatea privind vizibilitatea n profil n lung, apare la racordrile convexe ale acestuia (vezi figura de mai jos). Raza vizual se obine unind ochiul conductorului auto, considerat a fi la 1,20m deasupra suprafeei carosabilului cu un obstacol, considerat a se afla la nlimea de 0,20m. Se dau mai multe poziii ale vehiculului i obstacolului, distana dintre ele rmnnd constant (egal cu distana de frnare D0). nfurtoarea acestor raze vizuale va da, i aici, tot curba de vizibilitate.

Fig. 1.22 Vizibilitatea n profil n lung

Coordonarea elementelor geometrice plan profil n lung, va diminua, n cmpul vizual al utilizatorului, inflexiunile i modificrile aparente de curbur.

Care sunt rezistenele care apar la deplasarea vehiculului pe un drum? Ce este fora de aderen? De ce depinde valoarea acesteia? Care este condiia de circulaie ? Ce este viteza de proiectare? Cum se determin vizibilitatea n curbe? Dar n profil longitudinal? Ce este distana de vizibilitate? Ce este cmpul de vizibilitate? Dar curba de vizibilitate? Ce este raza vizual ? Ce se nelege prin intensitatea traficului? Ce este micarea de regim? Dar cea variat?

1.4.8 Adaptarea elementelor geometrice ale curbelor din condiii de dinamic vehicul - drum

nscrierea vehiculelor n curb

Deoarece n curb vehiculul ocup o lime mai mare din suprafaa platformei, este necesar supralrgirea acesteia. Aceasta deoarece la parcurgerea curbei, roile vehiculului descriu arce cu raze diferite: roata interioar a osiei din spate descrie curba cu raza cea mai mic, iar roata exterioar a punii din fa descrie curba cu raza cea mai mare. Punctul A de la extremitatea exterioar din fa a caroseriei, descrie curba cu raza cea mai mare i determin mrimea supralrgirii (vezi Fig 1.23).

Fig. 1.23 nscrierea vehiculului n curb

Se observ c: Re=Ri + c + e, unde: c - limea caroseriei; e supralrgire band; l distana dintre osia din spate i paralela la aceast distan ce trece prin punctul A; De asemenea: l2 l2 l 2 = e ( 2 Re e ) 2 Re e e = Ri = Re c 2 Re 2 Re Supralrgirea se d pe partea interioar a curbei, din raiuni economice dar, la nevoie, se poate da i simetric axului cii sau chiar pe partea exterioar. Supralrgirea are aceeai pant transversal cu calea. Valoarea ei este n funcie de viteza de proiectare i de raza curbei, cu condiia ca raza s fie mai mic de 300m. Vehiculul avut n vedere este ATF 20, care are gabaritul cel mai mare dintre toate vehiculele aflate n dotarea parcului auto forestier. Supralrgirea se menine constant pe ntreaga lungime a curbei circulare i se racordeaz pe aliniamentele care ncadreaz curba, pe cte 10m.

Fig. 1.24 Supralrgirea cii n curb

1.4.9 Amenajri pentru combaterea efectelor forei centrifuge

Fora centrifug C
Fora centrifug poate provoca derapaj sau chiar rsturnarea vehiculului. Se determin cu relaia:

m v2 P v2 P v2 = = , n care: (1.25) R g R 127 R C [daN]; v [km/or]; P [daN] greutatea vehiculului; R [m] raza curbei. C=

Derapajul n curbe
Condiia pentru a nu avea derapaj: P v2 v2 P f f , unde: (1.26) CPf 127 R 127 R f este coeficientul de frecare ntre pneu i carosabil; Acesta are valori n funcie de starea i tipul mbrcminii carosabilului. Pe mbrcminte acoperit cu noroi sau cu polei, valoarea coeficientului de frecare poate scdea foarte mult, pn ctre 0,03. de asemenea coeficientul scade i cu creterea vitezei. Un bun coeficient de frecare este de 0,100,15. Dac depete aceste valori, curba ncepe s fie resimit de cltori, diminundu-se deci, confortul i ajungndu-se, n cazul unor mbrcmini foarte rugoase, s dea senzaia c vehiculul e pe cale s se rstoarne. Din acest motiv, depirea unor astfel de valori ale coeficientului de frecare impune nclinarea transversal a carosabilului ctre interiorul curbei. Astfel, mai precis, pentru confort va trebui s nu se conteze pe valoarea maxim a lui f ci numai pe valoarea unui coeficient <f. experimental s-a constatat c: =0,10 curba nu este resimit; =0,15 curba se resimte slab; =0,20 apare o senzaie neplcut pentru utilizatori; =0,30 curba pare periculoas, lsnd impresia iminenei rsturnrii, raportul f / are semnificaia unui coeficient de siguran la derapaj. Coeficientul 127 apare din unitile de msur neomogene ce apar n relaie i din valoarea acceleraiei gravitaionale inclus n relaie.

Supranlarea Const n ridicarea prii exterioare a curbei i se face pentru combaterea derapajului, respectiv sporirea confortului.

Fig. 1.25 Forele pe un profil transversal supranlat al unei curbe

n acest caz condiia de a nu avea derapaj devine: f(Pcos + Csin) +Psin Ccos (1.27) mprim relaia de mai sus prin cos, notm tg = it (nclinarea transversal a drumului, considerm itf 0 i obinem: C P(f + it) (1.28) De aici rezult i raza minim din condiia de a nu avea derapaj: v2 Rmin (1.29) 127 ( f it )

Semnul este pentru deverul negativ. Prin definiie, deverul pozitiv este panta transversal a drumului care se opune derapajului.

Rsturnarea vehiculului n curbe

Situaia care poate conduce la rsturnarea vehiculului este prezentat n figura de mai jos:

Fig. 1.26 Compunerea forelor care pot conduce la rsturnarea vehiculului n curb
n figura de mai sus e este ecartamentul; h este nlimea la care este situat centrul de greutate. Vehiculul se rstoarn atunci cnd rezultanta R trece dincolo de punctul A. Condiia de stabilitate const n satisfacerea inegalitii: momentul fa de punctul A al forelor care contribuie la stabilitate s fie mai mare dect cel al forelor care pot provoca rsturnarea. e P v2 e v2 P h (1.30) 2 127 R 2h 127 R Punnd ntr-o singur rlaie i rsturnarea i derapajul, rezult: b v2 f ; 2h gR Adic, ndeplinirea condiiei de stabilitat la derapaj implic i ndeplinirea condiiei de stabilitate la rsturnare. La curbele cu raz de peste 170m nu este nevoie de supranlare, indiferent de viteza de circulaie (care nu poate depi 50km/or la drumurile forestiere).
1.5 Puncte de capt

Punctele iniiale ale drumurilor forestiere se afl pe alte drumuri forestiere sau publice cu care se racordeaz, sau pe platformele unor centre de prelucrare sau preindustrializare care, la rndul lor, se afl n vecintatea unei ci de comunicaie. Punctele finale se gsesc n interiorul pdurii, pe platformele primare amenajate n vederea ncrcrii materialului lemnos sau ntr-o staie de ntoarcere sau o bucl. Drumurile forestiere pot avea ambele capete pe reeaua rutier de transport forestier n cazul n care fac legtura ntre dou bazine. Racordarea drumurilor forestiere cu drumurile publice se face sub un unghi a crui valoare se stabilete astfel: racordarea ctre ambele sensuri ale unui drum public se face sub un unghi ct mai apropiat de 900 (vezi figura de mai jos);

Fig. 1.27 Racordarea ctre ambele sensuri ale unui drum public
racordarea ctre un singur sens se face sub un unghi ct mai mare (vezi figura de mai jos);

Fig. 1.28 Racordarea ctre un singur sens al unui drum public

n zona de platform comun se adopt declivitatea drumului existent i se asigur scurgerea apelor. Jonciunea drumurilor forestiere cu o cale ferat forestier se face, de regul, n cea mai apropiat staie de cale ferat n care se asigur condiiile de ncrcare descrcare, condiiile de platform etc. Jonciunea cu un curs de ap navigabil sau flotabil se poate face cu condiia amenajrii unor locuri de depozitare, a unor instalaii pentru ncrcarea lepurilor i/sau a plutelor.
1.6 Staii i bucle de ntoarcere

Staiile de ntoarcere se amplaseaz, de regul, la captul iniial al drumului forestier, dar se pot amplasa i pe parcurs, dac sunt i vehicule care fac colectare pe parcurs i nu trebuie s se deplaseze pn la capt. Forma staiilor de ntoarcere este dreptunghiular cu dimensiuni 1220 x 2040m, iar declivitatea nu trebuie s depeasc 4%, excepional 8%. Buclele de ntoarcere (vezi figura de mai jos) seamn cu serpentinele, dar nu au nevoie s nving vreo diferen de nivel.

Fig. 1.29 Bucl de ntoarcere

La ntoarcere vehiculele se deplaseaz cu vitez redus(10km/or) i se adopt elemente geometrice n consecin.

1.7 Interseciile drumurilor forestiere cu drumuri sau cu ci ferate

n principiu, trebuie evitate. Dac nu se pot evita, se va asigura un unghi al interseciei ct mai aproape de 900 ,dar de min. 450, excepional 300.
1.8 Staii de ncruciare

Se amplaseaz n locuri cu vizibilitate ct mai bun. Pentru drumuri cu o singur band, aceste staii au dimensiunea 5,506,00 x 20,00m. Distana ntre ele trebuie s fie de 300400m. Din condiii de vizibilitate, staiile de ncruciare pot fi amenajate i n curbe. Banda suplimentar se amplaseaz pe partea dreapt a drumului n sensul transportului n gol i se consolideaz cu un sistem rutier mai uor dect pe restul drumului.

Fig. 1.30 Staie de ncruciare Care este principala amenajare a drumului pentru nscrierea vehiculului n curb? Cum se produce derapajul vehiculelor n curbe? Cum se produce rsturnarea vehiculelor n curbe? Care sunt punctele iniiale i finale ale drumurilor forestiere? Ce este o bucl de ntoarcere? Cum se amenajeaz intersecia unui drum forestier cu un drum public? Dar cu o cale ferat? Ce este o staie de ncruciare? Cum se asigur ncruciarea a dou vehicule?

Capitolul II Geometria drumului Datorit desfurrii sale spaiale, drumul poate fi studiat mai uor prin intermediul proieciilor sale orizontale, verticale longitudinale i verticale transversale. 2.1 Drumul n plan orizontal n plan orizontal, drumul se nfieaz ca o sum de aliniamente ce formeaz poligonul de baz. Segmentele poligonului de baz se racordeaz prin arce de curb. Aceste racordri sunt, de regul, interioare unghiului dintre aliniamentele adiacente. Numai dac exist unghiuri mai mici de 40g este necesar s se fac racordare exterioar, obinndu-se astfel, o serpentin.

Fig. 2.1 Racordarea unghiurilor poligonului de baz ntre curbele de sens contrar este obligatorie introducerea unui aliniament (aliniament de redresare), pentru sigurana i confortul circulaiei. Acest aliniament este de minimum 1,4v, unde v reprezint viteza de circulaie. Aadar, acest aliniament reprezint spaiul parcurs de vehicul n 5 secunde i se justific prin necesitatea ca vehiculul s nu se afle simultan pe dou curbe de sensuri diferite. n cazuri justificate se accept i lungimi de 8,5m pentru aliniamentele de redresare, dar se reduce corespunztor viteza (restricie de vitez). Curbele de racordare pot fi arce de cerc (curbe circulare) sau curbe progresive. i unele i celelalte sunt nite abateri geometrice proiectate deoarece sporesc rezistenele la circulaia vehiculelor rutiere, iar amenajrile ce se proiecteaz nu le pot anula n toate cazurile. 2.1.1. Curbe arc de cerc Elementele curbelor arc de cerc Aceste elemente (vezi figura de mai jos) sunt: - unghiul la centru al curbei arc de cerc; - unghiul dintre aliniamentele adiacente; L= TiTe - lungimea curbei; T = VTi = VTe tangenta; B=VM bisectoarea; TiF=x abscisa mijlocului curbei; FM=y ordonata mijlocului curbei; VTiO sistemul de coordonate n care este reprezentat curba; TiV abscisa; TiO ordonata;

Fig. 2.2 Elementele principale al unei curbe circulare Se pot deduce urmtoarele relaii:

T = R ctg

B = R cos ec 1 = R sec 1 2 2 g R L= 200 g

Ti F = R cos

= R tg

(2.1)
(2.2) (2.3)

FM = R 1 sin = R 1 cos = y 2 2

= R sin

=x

(2.4)

(2.5)

Lungimea minim a unei curbe circulare este egal cu spaiul parcurs n cinci secunde (considerat suficient pentru ncadrarea vehiculului). Dac exprimm viteza n km/or, iar lungimea minim a curbei n metri, atunci: Lmin=1,4v Aliniamentul de redresare este tot 1,4v, excepional 10m. Raza minim a curbelor circulare se poate determina din condiie de derapaj sau din condiie de nscriere a vehiculului n curb. Trasarea curbelor arc de cerc Trasarea este o operaiune ce se face n teren dup o serie de considerente de ordin tehnic ce vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Ea include operaiunea de pichetare a punctelor caracteristice ale curbelor circulare: Ti, Te, i M - mijlocul curbei (vezi figura de mai sus). M se obine prin msurarea bisectoarei B pe direcia bisectoarei unghiului din vrful poligonului. Aceast direcie se poate determina cu ajutorul unui teodolit poziionat n vrful poligonului. B=VM. Se mai poate determina i prin msurarea abscisei TiF pe latura poligonului de baz i a ordonatei FM. Ti i Te se obin prin msurarea tangentelor egale VTi i VTe pe fiecare din cele dou laturi ale unghiului poligonului de baz. Trasarea suplimentar Trasarea suplimentar se efectueaz ori de cte ori curbele sunt prea lungi i punctele principale devin insuficiente. De asemenea se mai utilizeaz la retrasarea unei curbe deformate.

n funcie de relief, vizibilitate i gradul de precizie dorit, se utilizeaz metode exacte (metoda ordonatelor pe tangent, metoda coordonatelor polare) i metode expeditive (metoda sfertului, metoda prin intersecii etc.). Metoda ordonatelor pe tangent ntr-un sistem de axe de coordonate ataat vrfului de poligon, se dau valori abscisei i se calculeaz ordonata fiecrui punct. Relaia de baz este urmtoarea: y = R R2 x2 (2.6)

Fig. 2.3 Metoda ordonatelor pe tangent Materializarea punctelor obinute poate fi fcut prin dou procedee: procedeul cu abscise egale i procedeul cu arce egale. a) Procedeul cu abscise egale Const, de fapt, n marcarea unor segmente egale pe abscis i calcularea ordonatelor corespunztoare. Astfel, din Ti ctre V se msoar distanele x, 2x, 3x,i cu ajutorul echerului sau a prismei cu oglinzi se ridic ordonatele corespunztoare. Acest procedeu are dezavantajul c nu d lungimile arcelor dintre punctele pichetate i care trebuie hectometrate.

Fig. 2.4 Procedeul cu abscise egale b) Procedeul cu arce egale L , n care n reprezint numrul de n arce egale. Se calculeaz unghiul la centru corespunztor arcului elementar a. Const n mprirea arcului Ti Te n pri egale: a =

a 200 g , n care: R

(2.7)

R este raz arcului de cerc; Coordonatele punctelor intermediare P1, P2,(vezi figura de mai jos) se determin cu relaiile de mai jos:

Fig. 2.5 Procedeul cu arce egale

x = R sin ; y = R (1 cos ) ' x = R sin 2 y ' = R (1 cos 2 ) (2.8) '' '' x = R sin 3 y = R (1 cos 3 ) Exist i tabele de trasare care dau valorile x, y pentru diverse raze i valori ale arcului elementar.
Metoda coordonatelor polare Const n determinarea coordonatelor polare (raza polar i unghiul polar) i trasarea cubei cu ajutorul acestora. Astfel, pornind de la arcul elementar a care poate proveni din arcul ntregii curbe mprit ntr-un numr egal de arce, se calculeaz unghiul la centru . a 200 g R Se calculeaz unghiul polar:

2 Se aproximeaz raza polar r cu arcul elementar a.

(2.9)

Fig. 2. 6 Coordonatele polare Aparatul goniometric se poziioneaz n punctul Ti cu zerourile n coinciden i orientat ctre vrful poligonului. Se introduc pe rnd unghiiurile , 2, 3 .a.m.d., aceste unghiuri dnd direciile punctelor P1, P2, P3 .a.m.d. Cu ruleta deschis la lungimea razei polare i fixat cu un capt n punctul Ti, se msoar pe direcia de vizare i se determin punctul P1. Apoi cu un capt al ruletei n punctul P1 i pstrnd deschiderea precedent se intersecteaz direcia urmtoare i se obine punctul P2 .a.m.d.

Fig. 2.7 Metoda coordonatelor polare Ce rol au curbele n geometria unui drum? Care sunt principalele elemente ale unei curbe circulare? n ce const trasarea unei curbe circulare? Ce metode i procedee de trasare suplimentar cunoatei ? 2.1.2 Curbe de tranziie Date fiind condiiile de circulaie din curb n raport cu cele din aliniament, apare necesitatea unei curbe de trecere din aliniament n curba circular care s modereze efectele unei treceri brute. Este vorba, n principal, de efectul forei centrifuge. Aceasta este invers proporional cu raza curbei. n aliniament raza este infinit, iar pe arcul de cerc aceasta capt o valoare finit. Este necesar, aadar, o curb care s fac descreterea progresiv a razei de curbur. O astfel de curb se numete curb progresiv sau curb de tranziie i din punct de vedere geometric, ea este o radioid (o conic). Dat fiind creterea forei centrifuge n raport i cu viteza de circulaie, la drumurile forestiere curbele progresive se prevd pentru: Viteze de 40km/h dac raza este sub 170m;

Viteze de 50km/h dac raza este sub 270m; Viteze de 25km/h dac raza este sub 70m i exist perspectiva de a deveni drum public; La cerere se pot introduce curbe progresive i ncepnd de la viteze de 30 km/or .

Fig. 2.8 Vrf de unghi de poligon de baz racordat cu arc de cerc i dou curbe progresive simetrice. Variaia curburii pe lungimea ansamblului n figura de mai sus Ii i Ie sunt puncte comune curbei de tranziie i aliniamentului, iar punctele Si i Se sunt puncte comune curbei de tranziie i arcului de cerc. Lungimea minim a arcului de curb de tranziie Aceast lungime poate fi determinat dup patru criterii: 1. empiric; 2. mecanic (al limitrii acceleraiei normale; al limitrii acceleraiei unghiulare); 3. al rampei supranlrii; 4. al confortului optic; Criteriul empiric Const n impunerea condiiei ca lungimea minim a curbei de tranziie s fie cel puin distana ce poate fi parcurs de vehicul n 2 secunde. Aadar: L=2 x v = 0,56v, unde: L[m]; v[km/or] Criteriul mecanic al limitrii acceleraiei normale Acest criteriu, const n introducerea unui parametru - creterea specific n raport cu timpul a acceleraiei normale j[m/s3], definit prin relaia de mai jos:
an , n care: t an acceleraia normal [m/s2]; t timpul parcurgerii curbei progresive [s]; L t = , n care: v j=

(2.10)

L lungimea minim a arcului de curb progresiv [m]; v viteza de parcurgere a curbei progresive [km/h]; v2 an = , n care: R R raza arcului de cerc [m]; Atunci: v3 L= 47 R j Coeficientul 47 se datoreaz neomogenitii unitilor de msur. La drumuri forestiere se accept j=0,7m/s3.

(2.11)

Criteriul mecanic al limitrii acceleraiei unghiulare Din considerente de confort acceleraia unghiular se limiteaz la 0,020,05rad/s2. Deoarece la intrarea pe arcul de cerc, dup parcurgerea curbei progresive, viteza unghiular devine: v = = a t , n care R a - acceleraia unghiular, celelalte mrimi au semnificaia cunoscut; innd seama de neomogenitatea unitilor de msur, rezult: v2 L= 13a R (2.12) Criteriul confortului optic Prin confort optic se nelege asigurarea perceperii corecte, n perspectiv (n spaiu) a platformei i a traseului, pentru efectuarea din timp a manevrelor necesare. Se bazeaz pe efectul optic care este un element psihologic, al desfurrii traseului. R LR 9 (2.13)

Criteriul rampei supranlrii Const n impunerea condiiei ca rampa supranlrii s se suprapun ca lungime peste curba progresiv. Aadar, pe aceast lungime comun trebuie s se fac trecerea de la profilul transversal cu dou pante, specific aliniamentului, la profilul transversal cu o singur pant, eventual cu supranlare, specific poriunii de arc de cerc (virajului). Rampa supranlrii se realizeaz fr modificarea cotelor din axul cii iar, declivitatea marginii exterioare a cii pe rampa supranlriii are, n mod obinuit, valori de pn n 1,5%.

Fig. 2.9 Curba progresiv/rampa supranlrii Condiia de mai sus poate fi transcris astfel:

b is , n care: (2.14) ir b limea carosabilului; is panta maxim a supranlrii (67%); ir declivitatea suplimentar, ir=i1-i, a marginii exterioare a carosabilului pe rampa L=

supranlrii; i1 declivitatea marginii exterioare a carosabilului; i declivitatea longitudinal n axul drumului; Viteza maxim care rezult prin aplicarea oricrui criteriu satisface condiia de stabilitate la derapaj. La drumurile forestiere criteriul aplicat este cel mecanic al acceleraiei normale, pentru care exist i tabele care faciliteaz determinarea lungimii minime a curbei progresive. Strmutarea tangentei Curbei de tranziie poate fi introdus pe poriunea arcului de cerc iniial, sau numai parial pe aceast poriune, iar ce rmne, n zona aliniamentului. n acest ultim caz care se va arta mai trziu este mai avantajos, apare o deplasare a arcului de cerc rmas (a virajului) ctre interior, prin reducerea razei virajului. Aceast deplasare se mai numete i strmutarea tangentei.

Fig. 2.10 Deplasarea virajului ctre interior cu reducerea razei virajului Din figura de mai sus, se observ c: R = y S ' P = y R (1 cos ) , n care: (2.15) R+R raza cercului iniial; R raza virajului; IiSi = IeSe curbele progresive; O1 centrul virajului, identic cu centrul vechiului arc de cerc; Deplasarea virajului spre interior, numit i strmutarea virajului poate fi fcut i pstrnd raza arcului de cerc iniial, dar deplasnd centrul virajului n lungul bisectoarei.

Fig. 2.11 Strmutarea tangentei prin pstrarea razei cercului iniial Din figura de mai sus se observ c deplasarea n lungul bisectoarei are valoarea: 2 Aproximativ, deplasarea cercului ctre interior poate fi considerat: L2 R 24 R O1O2 = R cos ec

(2.16)

Ecuaiile parametrice ale curbelor de tranziie Obinerea acestor ecuaii pornete de la condiia surprinderii modificrii razei traiectoriei vehiculului.

Fig. 2.12 Modificarea razei de curbur i a unghiului de bracaj la parcurgerea unei curbe progresive de ctre un vehicul auto Relaia care descrie modificarea razei de curbur este cea de mai jos: L L = a a , n care: (2.17) sin La ampatamentul; - raza de curbur progresiv egal cu raza de bracaj a roii conductoare (punctul F din centrul osiei din fa, vezi Fig. 2.12, descrie o curb progresiv);

- unghiul de bracaj;

Presupunnd c vehiculul se deplaseaz cu vitez constant v pe distana s, iar ntoarcerea vehiculului se face cu viteza de bracaj - pe care o acceptm ca fiind de asemenea constant (de fapt se ia o medie a vitezei unghiulare) i innd cont c:

= t i s t= ; v Atunci:
La v , n care: (2.18) s t timpul parcurgerii arcului de curb progresiv pn n punctul fixat; s lungimea arcului parcurs n timpul t; Deoarece ampatamentul, viteza de circulaie i viteza unghiular au fost presupuse constante, atunci: s = const. (2.19)

Aceast ecuaie reprezint o clotoid (numit i spirala radioidal; spirala lui Cornu; spirala lui Euler; curba mecanic). Dac aproximm arcul s cu coarda a, atunci: a = const. Aceast ecuaie este ecuaia unei lemniscate (Lemniscata lui Bernoulli). Se obinuiete s se noteze constanta cu k. a k= [m] i reprezint modulul lemniscatei. 3 Deci: a = k2 - modulul omotetiei (puterea omotetiei); (2.20)

Lemniscata i clotoida fac parte din curbele lui Cassini (ovalele lui Cassini) i reprezint locul geometric al punctelor din plan pentru care produsul distanelor la dou puncte fixe, numite focare, este constant. Dac se aproximeaz arcul cu abscisa punctului (vezi figura de mai jos) se obine: x = const. (2.21) Aceast ecuaie reprezint o parabol cubic. Parabola cubic se folosete la calea ferat, iar la drumuri se folosete clotoida i lemniscata.

Fig. 2.13 Clotoida Arcul de clotoid dintre origine i punctul n care tangenta dus la clotoid este perpendicular pe abscis se numete arc util de clotoid. n general se folosete doar poriunea dintre origine i punctul P (vezi figura de mai sus). La serpentine se folosete ntregul arc util. Proprietile clotoidei Se noteaz: s = A 2 = const .; (2.22) A reprezint modulul (parametrul) clotoidei i are uniti de msur pentru lungimi. n punctul final al clotoidei (care coincide cu primul punct de pe viraj) i unde clotoida are cea mai mic raz a sa, avem:

= R; s = L; de unde:
R L = A 2 , iar, dac se consider lungimea minim a arcului de clotoid, atunci:
A = RL = v3 47 j

(2.23)

j fiind o constant fixat de proiectant (j=0.50,7), rezult c modulul clotoidei depinde doar de vitez. Altfel formulat, nseamn c fiecrei viteze i corespunde un singur modul (i, deci, o singur clotoid) care poate fi folosit pentru orice raz a virajului. Pentru mai multe valori ale modulului se creeaz o familie de clotoide omotetice, avnd raportul de omotetie (raportul modulelor), iar ca centru de omotetie, originea sistemului de coordonate.

Fig. 2.14 Clotoide omotetice n figura de mai sus, punctele P1 i P2 se afl pe dreapta ce trece prin originea axelor de coordonate (O), care reprezint i centrul omotetiei. Pentru dou clotoide omotetice este adevrat urmtorul ir de rapoarte egale: x1 y A = 1 = ... = 1 = (2.24) x2 y2 A2

Semnificaia parametrilor din irul de rapoarte egale poate fi observat n figura de mai sus. Consecina (care este i avantaj) este aceea c pentru un unghi variabila independent (are aceeai valoare pentru toate clotoidele omotetice), denumit i unghi de ntoarecere, un element oarecare al clotoidei se poate determina dac se cunoate elementul omolog i modulul unei clotoide omotetice. Clotoida de modul unitar A = 1 = se numete clotoid de baz (de referin), cci cu ajutorul ei se pot alctui tabele cu elementele clotoidelor reale. Calculul elementelor clotoidei Elementele ce se determin sunt: lungimea arcului de clotoid, coordonatele carteziene ale unui punct oarecare de pe clotoid i variabila independent (unghiul de ntoarcere. Determinarea prin calcul a arcului Se tie c: ds = d , unde: ds este arcul elementar; d este unghiul (variabila independent) elementar; S-a artat c: s = A2 Atunci: A2 ds = d s Prin integrare se obine expresia arcului: s = A 2 (2.25) Determinarea prin calcul a coordonatelor carteziene ale unui punct de pe clotoid innd seama de cele scrise anterior, se pot calcula abscisa i ordonata oricrui punct de pe clotoid n funcie de lungimea arcului de clotoid pn n punctul considerat i de modulul clotoidei. Prin integrare i dezvoltare n serie se obine: s5 s9 + ... x = s 40 A 4 3456 A8 (2.26) 3 7 s 11 y = s s + ... 6 A 2 336 A 6 42240 A10
Pentru unghiuri <340 se poate aproxima x = s i y = s3 . 6A 2

Determinarea prin calcul a variabilei independente innd seama de (2.25) rezult: s = 2 La intrarea n viraj valoarea variabilei independente devine: L [rad] = 2R Definirea elementelor geometrice ale clotoidei Aceste elemente sunt urmtoarele:

(2.27)

(2.28)

Fig. 2.15 Elementele geometrice ale clotoidei

- variabila independent sau unghiul de ntoarcere. Este unghiul dintre tangenta lung la clotoid (dus n origine) i tangenta scurt, dus ntr-un punct oarecare P (vezi figura de mai sus).
x i y - coordonatele ortogonale ale punctului considerat P. r i - coordonatele polare ale punctului P. Exist relaiile:

r = x 2 + y 2 i = arctg

y ; x

(2.29)

- deplasarea cercului ctre interior.

x - abscisa centrului de curbur a punctului considerat (P); x - distana dintre abscisa punctului i abscisa centrului de curbur; x - abscisa punctului; Observm c: x ,, = sin
(2.30)

b - normala (la tangenta scurt); y b= ; cos n - abscisa piciorului normalei; n = x sin + ( + )tg - unghiul dintre raza polar i raza de curbur a punctului considerat; - unghiul dintre raza polar i tangenta scurt; Se admite, n mod aproximativ: L2 y R ; 24 R 4 x L; L2 y ; 6R x x ' x" 2

(2.31) (2.32)

(2.33) (2.34) (2.35) (2.36)

Calculul i trasarea clotoidelor n general se face cu ajutorul tabelelor n care se intr cu unghiul de ntoarcere - sau cu variabila ajuttoare t ( t = ). Tabelele conin elementele principale ale clotoidei de baz, aa nct, elementele clotoidei care se calculeaz, se determin prin multiplicarea valorilor luate din tabel, cu valoarea parametrului A al clotoidei creia i se determin elementele.
Pentru trasarea unei clotoide ce se introduce ntre un aliniament i un viraj (vezi figura de mai jos) trebuie determinate poziiile punctelor Ii, Ie, Si, Se M. Viteza de proiectare fiind cunoscut, raza virajului dat de condiiile de teren sau determinat cu relaia (2.16), se impune creterea j a acceleraiei normale, dup care se determin lungimea minim a clotoidei cu relaia (2.28). Apoi unghiul de ntoarcere cu relaia (2.45).

Fig.2.16 Trasarea racordrilor cu clotoide Se folosesc relaiile:

VI i = VI e = (R + R ) ctg

B = VM = (R + R ) cos ec 1 + R (2.38) 2 ' = + 2 (2.39) Este necesar ca >2, iar lungimea virajului (denumit i arc de cerc rmas sau arc de cerc central) cel puin egal cu 0,277v, altfel se renun la el, deoarece virajul C are expresia:
C' =

+ x,

(2.37)

R (200 2 )
200 g

(2.40)

este unghiul la centru al arcului de cerc iniial.

De ce sunt necesare curbele de tranziie? Care este problema pe care o rezolv curbele progresive? Ce este strmutarea tangentei? Ce curbe progresive cunoatei? Care este utilitatea practic a omotetiei?

Cum se face trasarea unei racordri cu clotoide i viraj?

2.1.3. Serpentine Serpentinele sunt amenajri geometrice complexe care se prevd atunci cnd unghiul din vrful poligonului este mai mic de 40g, sau cnd pentru nvingerea declivitii este necesar alungirea traseului. Serpentina este un complex de curbe i aliniamente cuprinznd: o curb principal, cu unghiul la centru de peste 200g, (vezi Fig. 2.17); dou curbe auxiliare (secundare); dou aliniamente intermediare; Serpentina este de gradul (categoria) I-a dac cele dou curbe auxiliare au acelai sens, sau de gradul (categoria) a II-a dac cele dou curbe auxiliare sunt de sensuri opuse, iar centrul curbei principale deplasat lateral fa de bisectoarea unghiului din vrful poligonului. Serpentina de gradul I este simetric dac cele dou curbe auxiliare au aceeai lungime i aceeai raz i cele dou aliniamente intermediare egale. Semiserpentina este o serpentin creia i lipsete una din curbele auxiliare.

Fig. 2.17 Serpentin de gradul I simetric avnd centrul curbei principale n vrful poligonului

Fig. 2.18 Serpentine de gradul I simetrice avnd centrele curbelor principale deplasate n lungul bisectoarei unghiului din vrful poligonului

Fig. 2.19 Serpentin de gradul I nesimetric (Ri difer de Re)

Fig. 2.20 Semiserpentin

Fig. 2.21 Serpentin de gradul II

n ce const necesitatea introducerii serpentinelor? Ce este serpentina de gradul I, de gradul II, semiserpentina? Care sunt elementele serpentinei de gradul II ? Prin ce se caracterizeaz serpentinele de gradul I simetrice?

Calculul serpentinelor Serpentina de gradul I Serpentina de gradul I simetric avnd poligonului centrul curbei principale n vrful

Fig. 2.22 Elementele geometrice de calcul ale serpentinei de gradul I simetric avnd centrul curbei principale n vrful de poligon n figura de mai sus, prin consideraii geometrice elementare, rezult: Unghiul de abatere al curbei auxuliare - R tg = a +T Tangentele curbelor auxiliare T

(2.41)

2 Unghiul la centru al curbei principale - = 180 0 + 2 Distanele dintre V(O) i vrfurile curbelor auxiliare V1, V2 R d= sin Lungimea curbei principale L R L= 180 0 Lungimea total a serpentinei - Lt Lt=L+2L1+2a

T = R1 tg

(2.42) (2.43)
(2.44)

(2.45) (2.46)

Distana dintre mijloacele curbelor auxiliare d0 d 0 = 2 d sin + R1 sec 1 2 2

(2.47)

Serpentina de gradul I simetric avnd centrul curbei principale deplasat n lungul bisectoarei

Fig. 2.23 Elementele de calcul ale serpentinei de gradul I simetrice avnd centrul curbei principale deplasat n lungul bisectoarei Distanele OO1=x1 se msoar. De asemenea ViVe = F. restul se dtermin prin calcul (vezi i figura de mai sus): F (2.48) tg = 2 2 x1 F d= (2.49) 2 sin 2 R sin = (2.50) d = 180 0 + 2 (2.51)

Serpentina de gradul II

Fig. 2.24 Elementele geometrice de calcul ale serpentinei de gradulII n figura de mai sus, printr-o serie de consideraii geometrice elementare, rezult: F (2.52) VVi = VVe = 2 sin 2 OA = y + x tg OC = y x tg AVi = CVe =

(2.53) (2.54)

2 F

cos 2 2 2 2 d i = OA + AVi 2 OA AVi cos A

d e = OC 2 + CVe2 2 OC CVe cos C

2 sin

(2.55) (2.56) (2.57)

Unghiurile i , e sunt unghiurile de direcie spre centrul curbei principale. sin i = y + x tg di y x tg de

2 cos 2 2 cos 2

(2.58)

sin e =

(2.59)

= + i e (2.60) Unghiurile i , e se numesc unghiuri de frngere ale aliniamentelor iniiale.

R di R sin ( e e ) = de Di = Vi I = d i cos( i i ) De = Ve E = d e cos( e e ) sin ( i i ) = (2.61)

(2.62) (2.63) (2.64)

(2.65)

= 180 0 + ( i e ) ( i e )
Tabel 2.1 Elementele geometrice ale serpentinelor
Elementele serpentinei 50 Raza minima a curbei principale [m] 25 Viteza de proiectare [km/or] 45 20 25 15 20, 15, 10 12,5 (10)

Panta transversal maxim [%] Raza minim a curbei auxiliare [m] Declivitatea maxim n axul curbei principale [%] Lungimea minim a aliniamentului dintre curbele de sens contrar [m] Viteza de circulaie maxim pe curba principal [km/or]

100

70

50

35

3,5 50

4(5) 35

4(5) 20

4(6) 15

25

25

15

10

Ce sunt unghiurile de direcie ctre centrul curbei principale? Ce sunt unghiurile de frngere ale aliniamentelor iniiale?

Amplasarea serpentinelor
La amplasarea serpentinelor prevaleaz configuraia terenului, acest element fiind decisiv n alegerea tipului de serpentin i a unei mari pri din dimensiunile geometrice ale acesteia. Mai trebuie s se in seama de volumul de material lemnos ce se preconizeaz a se transporta, ceea ce hotrte, cel mai adesea, raza curbelor serpentinei. Aadar o ntreag analiz tehnico-economic. Alctuirea foarte divers a serpentinelor trebuie adaptat n funcie de elementele geometrice impuse. Amplasarea srpentinelor se face prin ncercri, etapele de proiectare a unei serpentine fiind: studiul traseului pe un plan cu curbe de nivel, prin metoda axei de cot zero, n zona n care va fi amplasat viitoarea serpentin i stabilindu-se aliniamentele iniiale (cele ce se ntlnesc n vrful de unghi V; amplasarea curbei principale care racordeaz exterior vrful de unghi, inndu-se seama c amnajarea unui unghi la centru de minimum 1800 presupune lucrri de sptur, umplutur i ziduri de sprijin; pentru a micora volumul unor astfel de lucrri, amplasarea curbei principale se ncearc a se face ntr-o zon n care panta transversal a terenului este mai mic de 30%; se studiaz amplasarea aliniamentelor intermediare pe laturile unghiului ce se racordeaz, legndu-se curba principal cu aliniamentele iniale; Vrfurile de unghi ale curbelor auxiliare Vi i Ve vor fi fixate cu respectarea unei distane suficiente ntre ele pentru a nu se suprapune platformele; Se hotrsc razele de curbur ale curbelor auxiliare;

Pentru serpentinele de gradul I soluia de serpentin simetric sau asimetric trebuie aleas din condiia de a nu avea prea multe denivelri locale care ar conduce la lucrri prea mare de terasamente;

Se va face urmtoarea verificare: dac s-a respectat lungimea minim a aliniametului intermediar n funcie de viteza de proiectare; n caz c aceast lungime nu a fost respectat, curbele vor fi considerate succesive i tratate n consecin. Linia roie pe serpentin va trebui s asigure diferena de nivel, dar i s respecte declivitatea maxim admis pe diversle sectoare ale serpentinei. Pentru aceasta se va porni de la cotele trenului n punctele de intrare Ti i de ieire Te. Abia dup aceasta, se va avea n vedere minimizarea volumelor de terasamente. Dac rezult c declivitatea nu a fost respectat, se va spori lungimea serpentinei prin mutarea curbei prinipale cre exteriorul vrfului de unghi al poligonului de baz. n astfel de situaii pot rezulta schimbri ale categoriei serpentinei. Privitor la distana suficient dintre curbele auxiliare, mai precizm urmtoarele: Distana Fn (cea mai scurt) dintre cele dou ramuri ale serpentinei (vezi Fig.2.25)

Fig. 2.25 Profil transversal printr-o serpentin

B1 B + L + hn n + hm m + 2 , n care: 2 2 B1, B2 limile platformelor pe cele dou ramuri (s-a considerat n exemplul prezentat n figur c platforma de lime B2 este supralrgit, ceea ce nu este neaprat necesar); L distana pe care se ntinde anul i bancheta; hn suma nlimilor de taluz cu nclinarea 1:n pentru sptur; hm suma nlimilor de taluz cu nclinarea 1:m pentru umlututr; Fn distana necesar dintre punctele cele mai apropiate ale celor dou ramuri ale serpentinei; Acoperitor, se poate lua F Fn . Dac aceast condiie nu poate fi ndeplinit, atunci: Se cresc razele curbelor auxiliare; Se deprteaz, unul fa de cellalt, vrfurile de unghi Vi, Ve; Taluzurile dintre ramurile serpentinei se consolideaz cu ziduri de sprijin; Fn =

Care sunt impunerile privind amplasarea serpentinelor? Care sunt etapele de amplasare a serpentinelor?

2.2. Drumul n plan vertical longitudinal

2.2.1. Generaliti Studiul drumului n profil longitudinal const, n principal, n studiul amplasrii liniei roii. Acest studiu este interdependent de studiul traseului i de cel al profilelor transversale. Varietatea factorilor locali nu permite elaborarea unor reguli valabile n toate cazurile, ci doar n cele extreme. n principiu, se urmrete asigurarea unei circulaii sigure i confortabile, ceea ce nseamn studiul declivitii liniei roii, dar i lucrri minime de terasamente i asigurarea unor condiii hidrologice ct mai favorabile. Linia roie poate urma linia terenului natural doar n condiii deosebit de favorabile, cum ar fi planeitatea trenului natural i condiii hidrologice foarte bune. Profilul n lung trebuie s rezulte din studiul tehnico-economic al variantelor care satisfac, n msur ct mai mare, diverse citerii.

Fig. 2.26 Elementele drumului n plan vertical longitudinal

Cele de mai sus pot fi sistematizate n ceea ce se va numi cerine pentru linia roie. Acestea sunt: respectarea declivitilor maxime admise; volume minime de terasamente cu posibilitate de compensare; poziionarea punctelor sau a cotelor obligatorii; asigurarea unui pas de proiectare minim conform normativelor; Cerina lucrrilor minime de terasamente nu-i mai are locul atunci cnd se pune problema unei cote impuse a platformei , din considerente de protecie mpotriva apelor de suprafa, cum ar fi cazul nlimii terasamentului n zonele inundabile. La fel i n cazul cotelor de intersecii impuse, cu alte ci de comunicaii sau n cazul cotelor lucrrilor de art. De asemenea o linie roie dus dup criteriul compensrii terasamentelor (umplutur sptur) este foarte dificil de realizat i cel mai adesea, imprecis deoarece: se bazeaz doar pe diferenele de cot n ax, fr a putea ine seama de configuraia la teral axului drumului care poate varia n limite foarte largi, mai ales n regiuni cu relief accidentat; nclinarea taluzurilor este n legtur cu tipul de profil transversal (umplutur sau sputr), de cota de execuie i de caracteristicile geotehnice ale terenului care pot varia foarte mult n lungul drumului; chiar n cazul terenului natural orizontal sau aproape orizontal, o aceeai cot de execuie conduce, dup cum s-a vzut, la o suprafa mai mare a profilului de deblu dect a celui d rambleu;

n ceea ce privete procedeul de amplasare a liniei roii, exist, n principiu, dou soluii: prin nfurarea liniei terenului; prin intersectarea liniei terenului; nfurarea liniei terenului nseamn o linie roie paralel cu linia terenului i deasupra acesteia, la o nlime ce ine seama de: grosimea sistemului rutier; asigurarea drenrii corpului terasamentului; Procedeul prin nfurarea liniei terenului conduce la volume minime de terasamente dar, deoarece se ajunge adesea la elemente geometrice incompatibile cu viteza de proiectare impus, s recurge destul de rar. Pentru aliniamente i curbe cu raze mari, declivitile admisibile variaz ntre 7% (pentru 50km/h) i 9% (pentru 10km/h) la transport n plin, respectiv 8% i 12% pentru aceleai viteze dar la transport n gol. n curbele cu raze mici declivitatea maxim admisibil se reduce pentru urmtoarle motive: n curbe vehiculul trebuie s nving rezistene suplimentare; declivitatea marginii exterioare a cii crete din cauza amenajrii n spaiu; declivitatea maxim admisibil trebuie considerat n situaia cea mai defavorabil, adic dirijat dup linia de cea mai mare pant (vezi figura mai jos), de unde i denumirea de pant oblic; Astfel, la curbele cu raze mici declivitatea maxim n axul cii conduce la o cretere a acesteia pe interiorul curbei (a crei lungime este mai mic)., de aceea, declivitatea li se reduce cu 13%.

Tabel 2.2 Reducerea declivitilor longitudinale maxime n curbele cu raze mici Raza curbei 50 45-40 35-30 25-20 15-10 [m] Reducerea declivitilor 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 maxime [%]
De asemenea, (vezi mai sus), se va avea grij la suprapunerea declivitii n lung cu cea transversal la curbele amenajate n spaiu.

i0 = i 2 + p 2 , unde: p panta transversal; i declivitatea; Aceste dou decliviti se combin dnd o rezultant.

Fig. 2.27 Suprapunerea declivitii n lung cu cea transversal la curbele amenajate n spaiu

Declivitatea minim este impus doar de asigurarea scurgerii apelor (min. 0,5%) Cotele din profilul n lung se stabilesc dup cum urmeaz: cotele terenului se determin topografic n teren. Distana ntre dou puncte vecine n care se determin cota, nu va depi 50m n terenurile accidentate i 100m n regiuni de es. Cotele proiectului (faa superioar a mbrcminii n ax) se determin grafic fa de linia planului de comparaie (plan de referin) n punctele de schimbare a declivitii, iar n rest, pe baz de calcul n funcie de declivitatea adoptat. Cotele de lucru sau de execuie sunt diferenele ntre cotele proiectului i cele ale terenului. Cote deexecuie pozitive nseamn c linia roie este deasupra liniei terenului. Planul de referin (de comparaie), fa de care se msoar cotele, se alege convenabil i poate fi unic sau se poate schimba pe anumite poriuni ale profilului n lung din motive de reprezentare pe plan. Tot din motive de reprezentare, deoarece diferenele de nlime sunt mici fa de distanele dintre profile, pentru a putea evidenia neregularitile terenului, n profilul n lung, se adopt pentru nlimi o scar de zece ori mai mare cect pentru lungimi. Pentru lungimi, n general, se folosete aceeai scar ca pentru planul de situaie. Scrile uzuale pentru lungimi sunt: 1/1000 i 1/2000. Pasul minim de proiectare (lungimea minim a panoului) variaz ntre 100m (pentru 50km/h) i 20m (pentru 10km/h). Pasul minim de proiectare nu trebuie s fie prea mic pentru a nu crea prea multe schimbri pant ramp (profil n lung n dini de ferstru) i deci, prea dese modificri ale regimului de micare a vehiculului. Dac exist racordri verticale (ale liniei roii), pasul minim de proiectare trebuie s depeasc suma tangentelor curbelor alturate de racordare. Se vor evita schimbrile de declivitate pe poriunile curbe ale drumului.

Fig. 2.28 Pasul de proiectare minim

Poriunile cu decliviti mari se fragmenteaz pentru a nu se solicita prea mult frnele. De asemenea, nu se va urmri, n mod special ca traseul pentru transportul n plin, s fie pe distane ct mai lungi la vale deoarece, dup cum s-a mai spus, se solicit prea mult frnele, iar pe de alt parte, se tie c randamentul motorului la vale este mediocru.

Fig. 2.29 Fragmentarea declivitilor

Care sunt recomandrile privind poziionarea liniei proiectului? De ce este necesar fragmentarea poriunilor de traseu cu decliviti mari? Ce sunt cotele terenului? Ce sunt cotele proiectului Ct este pasul minim de proiectare? De ce?

2.2.2 Racordrile verticale Aceste racordri sunt destinate racordrii unghiurilor dintre panourile vecine i sunt obligatorii doar dac diferena dintre declivitile vecine depete anumite limite. Acasta, pentru a se evita solicitrile mari n arcurile vehiculelor, create de fora centrifug, alte neajunsuri legate de confort pentru racordrile concave (asigurarea vizibilitii pe timp de noapte faruri, precum i limitarea acceleraiei normale), respectiv evitarea dificultilor de vizibilitate la racordrile convexe. Se ine seama c neajunsurile menionate cresc cu viteza. Exemplu: v=50, 40, 25 km/h - racordrile obligatorii sunt pentru diferene algebrice de peste 4% a declivitilor; pentru v=20, 15, 10km/h obligativitatea racordrilor apare la diferene de peste 5%. O racordare n profil n lung se numete convex dac centrul de curbur se afl sub linia roie. Racordrile fie convexe fie concave se fac cu arce de cerc, excepional cu arce de radioid. Unghiurile care se racordeaz pot fi msurate cu mare greutate, i de aceea, formulele de calcul conin unghiurile de nclinare ale panourilor.

Fig. 2.30 Racordarea declivitilor convexe T = R tg

= R tg

1 + 2
2

Dar unghiurile fiind ndeajuns de mici, se pot aproxima cu valoarea tangentei trigonometrice care prin definiie este chiar declivitatea i ( tg = i ). Deci: i i (2.66) T = R 1 2 200 Semnul + este pentru decliviti de sens contrar, iar semnul pentru decliviti de acelai sens. De asemenea: T (2.67) B 2R Valoarea bisectoarei racordrii verticale modific, n punctul de frngere, cota liniei roii. Tot astfel, n punctele de frngere: x2 (2.68) y= 2R Lungimile racordrilor verticale nu se iau n considerare la calculul lungimii traseului drumului, contnd doar evalurile ce se fac n plan orizontal. Dup cum se tie, prin traseu se nelege proiecia axului drumului pe un plan orizontal.

Determinarea razei racordrii convexe din condiii de vizibilitate

Fig. 2.31 determinarea razei racordrii convexe din condiii de vizibilitate

n Fig 2.31 m=i1+i2; dv=MP+PN; R raza racordrii verticale.
MP =

( R + H )2 R 2

= H 2 + 2 RH ;

Dar PN = h 2 + 2 Rh Atunci:
d v = H 2 + 2 RH + h 2 + 2 Rh

2R

H + h

(2.69) 2 H + h + Hh Pentru a nu se recurge la racordri convexe, este necesar ca diferena algebric a celor dou decliviti adiacente m s asigure distana de vizibilitate (vezi Fig.2.69)

R=

d v2

Fig. 2.32 Distana de vizibilitate n raport cu diferenele de declivitate Fie H=1,20m nlimea la care se gsete ochiul conductorului auto. Fie h=0,20m nlimea obstacolului. Atunci: H h (2.70) dv = + i1 (m i1 )2 Minimumul distanei de vizibilitate, dv.min obinut prin derivarea i anularea derivatei expresiei de mai sus, conduce la : H h Din condiia ca i i1 s fie minim, se obine: m H i1 = H h innd seama i de expresia distanei de vizibilitate, se obine: i1 = mH

(m H ) 2

m 2 H (H h )

(2.71)

(2.72)

H + h dv (2.73) m Introducnd valorile lui H i h i exprimnd pe i1 n procente, se obine: 240 m (2.74) dv Se va avea grij la combinarea elementelor geometrice n plan orizontal cu cele n plan vertical pentru a nu se crea disconfort optic. Exemple de combinri nereute ale elementelor geometrice n cele dou planuri: combinarea unei curbe n plan orizontal cu oracordare vertical convex; consecine: aprecierea greit a curburii traseului, cci dac curba n plan ncepe n imediata apropiere a bisectoarei curbei verticale, curba n plan va fi complet mascat; se va evita nceputl unei curbe la mic distan de un pod sau de un viaduct cci de asemenea efectul optic va fi foarte negativ. Mai bine, ntr-o atfel de situaie, ar fi ca nceputul curbei s fie n cuprinul lucrrii de art; ntre o racordare convex i o alta concav este bine de introdus un sector cu declivitate constant; se va evita asocierea unei racordri convexe cu o racordare n plan avnd unghiul la centru foarte mic;

( =

Tabel 2.3 Elementele geometrice n profil longitudinal ale drumurilor forestiere Viteza de proiectare [km/or] Elementele U.M. geometrice 50 40 25 20 15 10 Rampa maxim la trransportul n plin Rampa maxim la transportul n gol Pasul minim proiectare de % 7 7 8 9 9 9

% m m

8 100 90

9 80 70

10 50 40

11 40 30

12 30 20

12 30 20

Distana de vizibilitate Raza minim a curbei de racordare convex Raza minim a curbei de racordare concav

m m

1300 700

1000 400

300 200

200 150

150 80

100 80

2.2.3. Puncte de cot obligat Aceste puncte sunt stabilite prin procesul tehnologic de exploatare a lemnului (punctele de concentrare ale materialului lemnos), respectiv alte impuneri date de configuraia terenului sau de exigene constructive ale cilor de comunicaii (ncruciarea cu alte drumuri sau ci ferate, posibilitatea traversrii cursurilor de ape, nivelul fa de acestea, cotele rampelor de acces la pod, gabarite, declivitatea impus liniei roii pe poduri, impuneri privind locurile de schimbare a declivitilor liniei roii pe poduri etc.). Punctele de cot obligat, interseciile cu alte ci de comunicaie sau cu cursuri de ap, punctele iniiale i finale ale drumurilor, se constituie n puncte obligate. Unirea prin segmente de dreapt a acestor punte conduce la realizarea liniei cluze. 2.2.4 .Stabilirea poziiei liniei proiectului Poziia liniei proiectului se studiaz, pe ct posibil, simultan cu traseul i profilele transversale, n raport de caracteristicile geotehnice, geologice, climatice i hidrologice i se refer la stabilirea: declivitilor; pailor de proiectare; racordrilor verticale; volumelor de terasamente; punctelor obligate; n teren plan linia roie se va aeza la o cot de 4060cm. De principiu, drumul n umplutur se prefer celui n sptur i aceasta pentru ferirea platformei de nzpezire i

de umiditate excesiv. De asemenea pentru c pmntul ce se introduce n ramblee poate fi selecionat. n teren cu pant transversal ntre 10% i 30% linia proiectului se va aeza la 1520cm deasupra liniei terenului, dac se urmrete doar compensarea terasamentelor n acelai profil (transversal). Aceasta datorit diferenelor de volum ale pmntului de aport fa de a celui spat.

Fig. 2.33 Aezarea liniei proiectului n teren cu nclinare transversal drumului de 10%...30% La nclinri ale terenului de peste 30%, ceea ce este frecvent la traseele de coast, se recomand aezarea liniei roii n aa fel nct s conduc la obinerea unui profil transversal n care cel puin dou treimi se afl n sptur, pentru a se asigura o stabilitate mai mare a terasamentelor prin evitarea sprijinirilor, sau chiar n ntregime n sptur. La drumuri situate n albia major a cursurilor de ap (drumuri de vale) principala exigen const n aezarea platformei drumului la cel puin 0,50m deasupra nivelului apelor extraordinare. n terenurile accidentate se urmrete cu precdere nivelarea cu ajutorul liniei roii a neregularitilor terenului, i deci o compensare longitudinal a terasamentelor. O astfel de compensare se obine prin aezarea liniei roii cu 1520cm deasupra liniei care, aparent la un studiu pe plan, ar asigura compensarea debleu rambleu. Explicaia este urmtoarea: profilele transversale sptur/umplutur difer la nclinarea taluzurilor; cele de sptur conin anuri i eventual banchete; prin spare pmntul se afneaz modificndu-i, deci, volumul i compactitatea. La drumurile n debleu prevaleaz evacuarea apelor i pentru aceasta linia proiectului trebuie s aib o nclinare de cel puin 0,5%, precum i posibilitatea descrcrii anurilor. Aezarea liniei proiectului n dreptul unui pod Pe pod se va asigura o declivitate nul pentru a se evita solicitrile suplimentare din circulaia vehiculelor. La fel i pe cte 20m nainte i dup pod. Se recomand ca linia roie s coboare cu declivitate mic spre pod din ambele capete.

Fig. 2 34 Aezarea liniei proiectului n dreptul uni pod

Pentru aceasta se iau msuri din timp, mergnd pn la realizarea unui profil transversal de debleu, chiar dac situaia din teren nu impune, i aceasta doar pentru a obine pmntul necesar mplinirilor din imediata vecintate a podului (zonele racordrilor cii pe pod cu terasamentele). De asemenea cotele din prejma podului trebui s fie cu cel puin 0,50m mai sus dect nivelul apelor extraordinare. Care sunt etapele n stabilir a liniei proiectului? Cum influeneaz relieful poziionarea liniei roii ? Care sunt principalele recomandri privind aezarea liniei roii? Cum se amplaseaz linia proiectului n dreptul unui pod? Reprezentarea profilului longitudinal Profilul longitudinal va avea marcat planul de comparaie, ales n aa fel nct s fie ct mai comod reprezentarea cotelor terenului, cotele proiectului i dac este necesar i cotele de execuie (de lucru), iar dedesubt se va ntocmi un tabel care va cuprinde urmtoarele linii: Picheii numerotai; Poziiile kilometrice i hectometrice ale picheilor, precum i a altor reperi, dac e cazul; Distanele ntre pichei; Distanele cumulate dintre pichei; Cote teren; Cote proiect; Diferene n ax; Decliviti; Aliniamente i curbe; Lucrri de art etc.;

2.3. Drumul n plan vertical transversal Se mai numete profilul transversal al drumului i reprezint intersecia platformei drumului i a suprafeei terenului natural, cu un plan perpendicular pe axa dumului. 2.3.1. Elementele constitutive ale drumului n profil transversal Partea carosabil (calea) Se consolideaz printr-un sistem rutier. Limea cii este n funcie de trafic, putnd avea una sau dou benzi. De asemenea limea este i n funcie de gabarit, prin ocuparea fiei de gabarit. Fia de gabarit este aria generat de vehicul n micare rectilinie sau curbilinie. n aceste micri apar oscilaii transversale care sporesc fia ocupat, mai ales n cazul autotrenurilor. De asemenea limea cii (i a platformei) sporete pentru decliviti mai mari de 9% cu 0,25m la cale i 0,50m la platform. Forma prii carosabile poart denumirea de bombament (vezi figura de mai jos). Bombamentul poate fi curb pentru drumurile pietruite pe care circul crue, poate fi acoperi pentru mbrcmini moderne, acoperi cu treimea mijlocie curb la drumuri cu mbrcmini nerigide, convertit sau supranlat sau streain la drumurile de versant pentru sporirea siguranei (nclinarea se d ctre versant, niciodat invers. Bombamentul se msoar prin raportul dintre sgeata n ax i limea prii carosabile i are valori cuprinse ntre 1/40 i 1/200. Pantele transversale ale bombamentului sunt n funcie de tipul de mbrcminte i de declivitatea longitudinal. Cu ct declivitatea longitudinal este mai mare, cu att pantele transversale pot avea nclinri mai mici, deoarece este asigurat scurgerea apei n lungul drumului. nclinrile pantelor transversale ale cii n aliniament au valori ntre 1,5% i 4,5%.

Fig. 2.35 Tipuri de carosabil Acostamentele sunt fii laterale din platforma drumului, cuprinse ntre marginea cii i muchiile platformei. Ele ncadreaz calea protejndu-i marginile i au nclinarea transversal mai mare, de obicei cu un procent, dect panta transversal a carosabilului. Aceasta deoarece, fiind mai puin consolidate de ct partea carosabil, sunt mai lesne degradabile. Au limi ntre 0,375m i 0,750m n funcie de

categoria de drum. Acostamentele au rol n scurgerea apelor superficiale, n circulaia pietonilor i n staionarea accidental a vehiculelor. Ele permit amplasarea unor elemente accesorii (borne hectometrice i/sau kilometrice, stlpi de dirijare, table indicatoare etc.). Folosesc i pentru depozitarea materialelor de nreinere. Pentru protejarea acostamentelor se procedeaz la nierbare sau consolidare cu balast sau piatr spart. Uneori se fac drenuri orizontale nchise de acostament care debueaz n anurile laterale la o nlime de 10..15cm deasupra fundului anului. Platforma fiind alctuit din partea carosabil i cele dou acostamente are limi, n funcie de categoria drumului, ntre 3,50m i 7,00m. Banchetele se prevd uneori la baza taluzurilor de debleu pentru a colecta pmntul ce se desprinde de pe taluz spre a nu colmata anul. Au limi ntre 0,20m i 0,50m, n funcie de natura pmntului n care este spat debleul i adncimea spturii. Se prevd la drumurile magistrale, iar la celelalte drumuri, doar dac sunt spate n roc degradabil; Ampriza este delimitat de picioarele taluzurilor la rambleuri i de crestele taluzurilor la debleuri. Cnd se prevd anuri de gard, ampriza este delimitat de muchiile exterioare ale acestora. Gabaritul de liber trecere reprezint conturul transversal drumului, ce trebuie asigurat pentru o circulaie n condiii de siguran fr a exista pericolul de a atinge obiecte aflate n jur (delimiteaz spaiile ce trebuie s rmn libere pentru circulaia vehiculelor). Acest gabarit are urmtoarele dimensiuni: nlime 5,00m; Lime limea cii la care se adaug cte 40cm de o parte i de alta. Se mai las i urmtoarele spaii: n vecintatea gardurilor sau cldirilor 2,50m; Fa de axa unei ci ferate normale 4,75m; Fa de axa unei ci ferate nguste 4,00m 2.3.2. Profile transversale Se pot clasifica n: Profile transversale tip (normale i speciale); Profile transversale individuale; Profile transversale curente (de execuie); Profile transversale de execuie Se ntocmesc n pichei i prezint configuraia transversal a terenului i a drumului. Unele dintre ele, cele mai reprezentative pentru anumite sectoare de drum, se constituie n aa numitele profile transversale caracteristice. Etapele de ntocmire a profilelor transversale de execuie sunt urmtoarele: Se reprezint pe plan configuraia transversal a terenului obinut prin msurri topo care redau cotele terenului n puncte caracteristice i distanele ntre ele. Se figureaz axa vertical ce trece prin pichet;

Se scrie cota proiectului n dreptul pichetului respectiv, luat din profilul n lung; Cu ajutorul unor tipare de profil transversal se face operaia de aezare a platformei; Se scrie limea amprizei, nclinarea taluzurilor;

Fig. 2.36 Profil transversal curent Profile transversale tip Sunt profile gata ntocmite care uureaz proiectarea. Sunt elaborate pentru diverse condiii de teren. Cuprind elemente geometrice i constructive comune unui numr mare de situaii de proiectare. Fiecare profil tip se aplic pe un anumit sector care conine toate detaliile constructive preciate n profilul tip. Profilele de execuie se fac pornind de la profilele transversale tip. Elemente geometrice ce se evideniaz n profilele transversale tip: Lime platform, carosabil, acostamente, ampriz, zone laterale; nclinare taluze; Decliviti carosabil; decliviti acostamente; Profil transversal an; Elemente constructive ce se evideniaz n profilele transversale tip: Materiale folosite n fiecare strat al sistemului rutier; Tipul de pmnt din terasament Grosimea fiecrui strat al sistemului rutier Profile transversale tip normale Se folosesc pentru poriunile de drum pe care terasamentele se execut din pmnt obinuit n condiii hidrologice i de amplasament curente.

Tabel 2.4 Decliviti transversale n aliniament n funcie de tipul mbrcminii Declivitatea [%] Felul mbrcminii 0-1 1 3,5 Peste 3,5 Asfalt turnat 2,0 1,5 1,5 Asfalt cilindrat Beton de ciment Macadam asfaltic Macadam mpietruire simpl Pavaj de piatr 2,5 2,5 3,0 4,0 5,0 3,0 2,0 2,0 2,5 3,5 4,0 2,5 1,5 1,5 2,0 3,0 3,0 2,0

Profile transversale tip speciale Se folosesc numai pentru condiii de teren reprezentate de stnc sau de loess. Profile transversale individuale Se fac numai atunci cnd sunt necesare proiecte individuale (n general exist profile transversale tip). Aceasta se ntmpl n condiii hidrologice i de amplasament mai dificile: Rambleuri din pmnturi obinuite dar cu nlimi de peste 12m; Rambleuri din argil sau argil gras cu indicele de plasticitate de peste 15, indiferent de nlime; Rambleuri n condiii hidrologice nesatisfctoare (supuse inundaiilor sau aflate n zone mltinoase); Debleuri n pmnturi obinuite dar cu adncimi de peste 12m;

 Debleuri n pmnturi cu straturi alternante; Debleuri n condiii hidrologice defavorabile (infiltraii, bltiri etc.); Terasamente executate pe teren natural cu panta mai mare de 1/3, terenuri instabile sau executate cu mijloace speciale (hidromecanizare sau explozivi); n profilele transversale individuale, pe lng elementele geometrice i constructive folosite la profilele transversale tip, se mai menioneaz zidurile de sprijin, drenurile, alte elemente care individualizeaz acel profil transversal. Care sunt elementele constitutive ale drumului n profil transversal? Ce se nelege prin profil transversal tip? Ce este profilul transversal tip normal? Ce elemente geometrice i constructive conine? Ce este profilul transversal tip special? Ce este profilul tranversal individual? n ce fel de proiecte se utilizeaz?

2.3.3. Caracteristicile geometrice ale profilelor transversale Rambleuri nlimea rambleurilor Din punctul de vedre al nlimii rambleurile se pot clasifica n : rambleuri mici; h2m rambleuri nalte; h=212m rambleuri foarte nalte; h12m Condiii pentru stabilirea nlimii rambleurilor: pmntul din pat s nu fie afectat de umiditate cauzat de apele de inundaie sau de ascensiunea capilar. Tipuri de nlimi n regiuni uscate unde exist posibilitatea scurgerii rapide a apelor, iar ascensiunea capilar este neglijabil nlimea rambleurilor poate fi de 2030cm. O nlime de 70150cm este ns recomandat deoarece, n acest fel, traseul se adapteaz mai bine la denivelrile terenului i nu doar la cele locale. De asemenea este asigurat evacuarea apei din corpul drumului.

n vecintatea lucrrilor de art sau n zonele inundabile cota platformei va depi cu minimum 50cm nivelul apelor extraordinare, aceasta fiind la rndul ei sporit cu valoarea remuului i cu nlimea valurilor.

Fig. 2.37 nlimea rambleurilor n vecintatea lucrrilor de art sau n zone Inundabile nclinrile taluzurilor de rambleu La rambleuri nclinrile taluzurilor sunt mai reduse deoarece pmntul este spat de undeva i i s-a modificat textura i structura. La rambleurile aezate pe terenuri de fundare cu capacitate portant satisfctoare taluzurile vor avea nclinarea 1:1,5 pn la nlimea de maximum 610m stabilit n funcie de natura pmntului din rambleu. Pentru rambleuri ce depesc nlimea din tabel, dar nu-s mai nalte de 12m, nclinarea taluzurilor va fi tot de 1:1,5 pe nlimea din tabel (610m), msurat de la platform ctre n jos, iar pe restul nlimii nclinarea va fi de 1:2.

Fig. 2.38 nclinarea taluzurilor la rambleuri ce depesc nlimea din tabel Tabel 2.5 nlimile maxime ale taluzurilor de rambleu Natura materialului hmax [m] Argile prfoase i/sau nisipoase 6,0 Nisipuri argiloase, prafuri 7,0 argiloase

Nisipuri Pietriuri i balasturi

8,0 10,0

Pentru rambleuri ce depesc 12m nclinarea taluzurilor va fi ntrerupt de berme.

Fig. 2.39 Taluzurile la rambleurile de peste 12m nlime Tot pentru nlimi de peste 12m sau n condiii deosebite (bltiri, pmnturi slabe etc.) se recurge la calcule de stabilitate;

Amenajarea bazei rambleurilor Este vorba de amenajarea terenului de fundare (pe care se sprijin rambleurile). Aceasta se face n funcie de panta acestui teren. Astfel: Pentru pante transversala ale bazei rambleului mai mici de 1:5 se ndeprteaz doar stratul vegetal (2040cm), aadar la fel cu situaia unui teren plan; Pentru pante de 1:51:3 se prevd trepte de nfrire (vezi figura de mai jos) cu limi de cel puin 1m (cel mai adesea, din motive de facilitare a mecanizrii fr ns a constitui o regul, se ia limea lamei buldozerului) i pante de 2% spre aval. Din motive de permeabilitate a pmntului de umplutur i de caracteristici ale stratificaiei sale, se adopt, uneori, soluia cu trepte n contrapant, ceea ce necesit ns, drenuri la fiecare treapt.

Fig. 240 Trepte de nfrire Pentru nclinri ale terenului de peste 1:3, pentru asigurarea stabilitii rambleului se recurge la ziduri de sprijin, la perei din palplane sau din coloane joantive, la pmnt armat sau la ranfori din coloane, chesoane sau barete. Evident, este nevoie de profile transversale individuale;

Debleuri La debleuri prevaleaz n stabilirea elementelor geometrice, asigurarea colectrii i evacurii apelor de suprafa. La debleuri cu adncimi sub 12m nclinrile sunt funcie de tipul de pmnt (vezi tabelul de mai jos); Tabel 2.6 nclinrile taluzurilor de debleu Pmnturi argiloase 1:1,5 Pmnturi marnoase 1:11:0,5 Pmnturi macroporice (loess) 1:0,1 Pmnturi stncoase (n funcie de gradul de 1:0,151:0,2 alterare) Pmnturi stncoase nealterabile 1:0,1 Pmnturi stncoase nealterabile i cu stratificaie 1:0,1verticaln consol favorabil stabilitii Limea banchetei, numai la debleuri mai adnci de 2m este de 0,250,50m; Dac pmntul este multistrat se adopt nclinri diferite pe adncimea taluzului.

Fig. 2.41 Taluz de debleu n pmnt multistrat La taluzurile de debleu mai mici de 2m sau n terenuri stncoase nu sunt obligatorii banchetele, acestea avnd doar rolul de a proteja anul de pmntul desprins de pe taluz. Profile transversale mixte Problemele de infrastructur pe care le ridic aceste profile transversale sunt legate de asigurarea scurgerii apei care poate avea aspecte specifice (vezi figura de mai jos, n care se prezint situaia n care este necesar scurgerea apei pe partea opus a colectrii ei, realizarea unui pode tubular i a unei camere de priz). La aceste profile, dar i la cele de debleu pot exista condiii care favorizeaz infiltrarea apei. Avnd n vedere dificultatea evacrii acesteia, se impune construirea de anuri de gard i de drenuri.

Fig. 2.42 Profil transversal mixt cu pode tubular i camer de priz Necesitatea realizrii unei camere de priz (numit i camer de cdere sau de colectare) apare, mai cu seam, atunci cnd taluzul dinspre amonte al drumului este de nlime redus. De asemenea nlimea de pmnt msurat peste exradosul tubului trebuie fie de minimum 50cm pentru preluarea ocurilor transmise de vehicul.

Cum se stabilete nlimea rambleurilor? Dar nclinarea lor? Cum influeneaz condiiile hidrologice nlimea i nclinarea taluzurilor de rambleu ? Care este principala problem n alctuirea debleurilor? Ce este o camer de priz?

2.4. Amenajarea curbelor Dup cum s-a mai spus, n curbe se diminueaz sigurana circulaiei i confortul, ceea ce oblig la o serie de amenajri specifice n plan orizontal, longitudinal i transversal. Astfel, curbele se constituie n nite abateri geometrice proiectate. Principalele amenajri ale curbelor sunt: Supralrgirea (necesar facilitrii nscrierii vehiculelor); Eventuala nlocuire a profilului transversal cu dou pante, specific aliniamentului cu profil transversal convertit sau supranlat; Inserarea curbelor progresive i a rampelor supranlrii ntre aliniament i viraj; Amenajri specifice curbelor succesive (curbelor apropiate); 2.4.1. Raze caracteristice Razele caracteristice (sau convenionale) sunt razele ale cror valori fac separarea ntre diverse tipuri de amenajri n spaiu ale curbelor, clasificndu-le dup profilul ransversal al cii, a crui form este necesar pentru o vitez de proiectare dat i pentru anumite condiii de confort impuse. Astfel: Raza recomandabil este raza a crei valoare nu impune amenajri n spaiu ale profilului transversal. Evident, nici curbele cu raze mai mari ca raza recomandabil nu vor impune amenajri n spaiu. Curbele al cror raze sunt mai mici dect raza recomandabil necesit convertirea profilului transversal. v2 Rr , unde: (2.75) 127 ( f it ) f coeficientul de frecare carosabil roat; f=0,1 la drumuri forestiere; i panta transversal; i=3% la drumuri forestiere, atunci cnd nu sunt alte impuneri precizate; Raza curent este cea mai mic raz care impune convertirea profilului transversal. Pentru curbele cu raze mai mici ca raza curent se impune supranlarea profilului. Tot pentru aceste curbe este necesar introducerea curbelor de racordare progresive, eventual a supralrgirii

(dac raza este sub 300m). Se pot introduce racordri progresive i pentru raze mai mari dect raza curent dar, doar dac se doret sporirea onfortului. v2 Rc = (2.76) 127 ( f + it ) Raza minim este este cea mai mic reaz permis. Coeficienii f i it au de aceast dat valorile 0,2, respectiv 6%, atunci cnd nu sunt alte impuneri precizate. Calculul razelor caracteristice din condiii de confort Condiia de echilibru, s-a vzut la analiza derapajului n curbe, este: P(+i)=C Cu ct termenul P. (adic fora de frecare mobilizat) intervine n circulaie ntr-o proporie mai mare, fa de termenul P.i (din deverul pozitiv supranlat), cu att curba se resimte mai mult. Dar: P.=m.a, unde: m.a fora reactiv; a[m/s2] accleraia forei reactive (acceleraia forei de frecare mobilizate); Atunci: v2 m.a+P.i=C a + g i = (2.77) R Pentru dever negativ: v2 a g i = g = a i deoarece aproximm aceleraia gravitaional g10 m/s2, rezult: R a=10 (2.78) Cu ct a are valori mai mici, cu att confortul este mai bun. Se recomand =0,050,15, ceea ce conduce la o acceleraie a 1,5m/s2. Pentru a calcula razele convenionale din condiii de confort, exprimm acceleraia reactiv (acceleraia forei de frecare mobilizate a), n raport de panta transversal a cii i: a=k.i, unde: (2.79) k coeficient de confort, k= 1040, i arat raportul dintre contribuia frecrii i contribuia supranlrii. Cu ct k este mai mic, cu att contribuia frecrii este mai mic i deci, confortul este mai bun. Atunci:

v2 R 2 Deoarece g 10m/s , pentru deverul pozitiv panta transversal a carosabilului i va fi: v2 i= R (k + 10 ) Pentru k=10 vom avea: a = 10 i = g i= De asemenea a=g. nseamn contribuia frecrii egal cu contribuia supranlrii n cazul derapajului. Relaia de baz: v2 R= devine pentru dever pozitiv: 127( i ) a + g i = i (k + g ) =
v2 v2 = 127 (i + i ) 254 i Dar deoarece: a=10.=k.i, atunci: k=10/i i deci: k i = , iar relaia de baz devine: 10 v2 R= k i 127 i 10 Pentru =0,050,15 se admite k=/i=1,53,0, iar relaia de baz devine: v2 R= 127 i (k i ) Cu k=1,53,0 (vezi mai sus) se calculeaz razele convenionale: Rmin se calculeaz pentru i=0,07 (dever pozitiv); Rc se calculeaz pentru i=0,02 (dever pozitiv); Rr se calculeaz pentru i=0,025 (dever negativ); R=

(2.80)

(2.81)

(2.82)

(2.83)

(2.84)

Fig. 2.43 Amenajrile curbelor n funcie de raz

Convertirea i/sau supranlarea se fac pe curbele de tranziie, atunci cnd acestea exist, astfel nct pe nteaga lungime a v convertirii/supranlrii s fie cea calculat Tabel 2.7 Razele caracteristice la drumurile forestiere Viteza de proiectare [km/ora] Razele caracteristice [m] 50 Raza recomandabila Raza curenta Raza minima 340 170 85 40 200 100 50 25 80 40 20 20 50 25 15 15 30 15 13 10 30 15 13

Care sunt principalele amenajri ale curbelor n plan i n spaiu? Ce este deverul pozitiv? Ce este raza recomandabil? Dar raza curent? Din ce condiii rezult raza minim? Ce este convertirea ? Dar supranlarea?

2.4.2. Supralrgirea

Fa de cele deja cunoscute privind nscrierea vehiculelor n curb, mai adugm, privitor la amenajrile de acest tip ale curbelor: Supralrgiea se menine constant pe ntreaga lungime a virajului iar racordarea cu aliniamentele se face pe curbele progresive., iar acolo unde acestea lipsesc, pe o distan de cel puin 0,5v dar nu mai puin de 10m. n general, poriunea de racordare a supralrgirii coincide cu cea de racordare a profilelor transversale convertite sau suprnlate.

Fig. 2.44 Supralrgirea 2.4.3.. Racordarea profilelor transversale Curbe izolate Dou curbe se consider izolate dac distana dintre ele este cel puin egal cu 1,4v, unde v este viteza de proiectare. La fel dac una dintre curbe are raza cel puin egal cu raza recomandabil chiar dac aliniamentul ce le desparte este mai mic de 1,4v. Profilele transversale n curbele izolate se racordeaz conform figurii de mai jos, adic n ntregime pe curba progresiv c.pr. sau numai partea de supranlare pe curba progresiv iar partea de convertier pe aliniament. Declivitatea marginii exterioare a carosabilului nu are voie s depeasc declivitatea maxim admis.

Fig. 2.45 Racordarea profilelor transversale

Linia proiectului se mut ncepnd cu poriunea pe care se aplic supranlare, din ax pe marginea exterioar a carosabilului. Acostamentele i menin declivitatea transversal pe sectorul pe care se realizeaz convertirea/supranlarea pn ce declivitatea transversal a carosabilului atinge valoarea declivitii acostamentului interior, apoi, nteaga platform i sporete declivitatea transversal pn la atingerea valorii finale a supranlrii (valoarea de pe viraj).

Fig. 2.46 Convertirea/supranlarea platformei drumului Raza curbei [m] 50 10 15 20 25 30 40 50 60 Tabel 2.8 Declivitatile transversale unice Panta transversala unica [%] pentru vitezele de proiectare [km/ora] 40 25 20 5,5 4,5 3,0 15 4,5 3,0 10 4,0 3,0

6,0 5,0 4,0 3,0 6,0 5,0

80 100 120 140 170 Curbe succesive

6,0 5,5 4,0 3,5 3,0

4,0 3,0

La curbele succesive , numite i curbe apropiate, supralrgirea prii carosabile se cumuleaz pe poriunea de suprapunere a racordrilor. Curbe succesive de acelai sens Atunci cnd razele ambelor curbe au valori ntre raza recomandabil i raza curent, se convertete profilul pe ntregul aliniament ce le separ; Atunci cnd una dintre curbe are raza ntre raza recomandabil i raza curent, iar cealalt are raza ntre raza curent i cea minim, se procedeaz astfel: Profilul convertit al primei curbe se pstreaz i pe aliniament pn unde ncepe curba progresiv a celei de-a doua curbe, iar pe aceast curb progresiv se trece de la profil convertit la profil supranlat; Atunci cnd ambele curbe au raza ntre raza curent i raza minim sunt posibile dou situaii: - Aliniamentul dintre originile clotoidelor celor dou curbe este cel puin 0,5v: profilul supranlat al primei curbe i micoreaz panta transversal pe lungimea curbei sale de tranziie devenind convertit la captul aceteie i meninndu-se convertit i pe aliniament. Din originea clotoidei celei de-a doua curbe panta transversal ncepe s creasc devenind supranlat n originea virajului. - Aliniamentul dintre originile clotoidelor celor dou curbe este mai mic de 0,5v. Profilul supranlat al primei curbe se transform n profil supranlat al celei de-a doua curbe pe sectorul celor dou clotoide i a aliniamentului dintre ele.

Curbe succesive de sens contrar Profilul transversal al primei curbe se transform n profilul transversal al celei de-a doua curbe pe sectorul dintre cele dou arce de cerc. Va exista o seciune n care va aprea un profil transversal de aliniament care trebuie s fie obligatoriu pe un sector n aliniament sau n punctul de inflexiune al celor dou clotoide dac cele dou clotoide sunt cap la cap. Nu se admite ca n vreo seciune s apar declivitate transversal de sens opus celei potrivite. Un tabel sintetic al elementelor geometrice i constructive ale drumurilor forestiere pe care circul vehiculele curente, este prezentat mai jos:

Tipul i Suprafaa categoria pduroas drumului deservit

Trafic anual

Viteza de proiectare [km/or]

Tabel 2.9 Elementele geometrice i constructive ale drumurilor forestiere Limi [m] Rampe maxime Raza [%] Distana minima de Mod Platfor- Carosa- AcostaTransp. Transp. vizibilit. exploat. ma bil mente n plin n gol

I Magistral

Peste 10000 ha

Peste 50000 t

50 - 25

7,00

5,50

0,750

85 - 20

10

90 - 40

ntreg anul

II Principal

ntre 10000 i 1000 ha

50000 5000 t

40 - 20

4,50

3,50

0,500

50 - 15

11

70 - 30 ntreg anul

III Secundar

Sub 1000 ha

Sub 5000 t

20 - 10

3,50

2,75

0,375

15 - 13

12

30 -15

ntreg anul sau sezonier

Cum se face racordarea profilelor transversale la curbele izolate? Ce condiie trebuie s ndeplineasc dou curbe pentru a intra n categoria curbelor izolate ? Cum se face racordarea profilelor transversale la curbele succesive de acelai sens? Cum se face racordarea profilelor transversale la curbele succesive de sensuri contrare?

Capitolul III Studiul traseului 3.1. Generaliti Conducerea traseului unui drum forestier este o sarcin deosebit de complex care reunete necesiti de ordin tehnic, economic, ecologic, strategic i turistic. Aceast complexitate permite doar oferirea de recomandri n alegerea traseului, nu i reguli, situaia concret prevalnd adesea n dauna orientrilor generale. 3.2. Recomandri i orientri generale pentru stabilirea traseelor n principiu, traseul unui drum forestier trebuie s rspund la urmtoarele dou cerine: o S accesibilizeze ct mai complet suprafaa pduroas n cauz; o S cauzeze pdurii pagube minime; Decelnd, cerinele de mai sus, recomandrile sunt cele ce urmeaz: Traseul s treac prin locurile avantajoase din punctul de vedere al proceselor tehnologice de exploatare, n ceea ce privete locurile de amplasare a rampelor de ncrcare a materialului lemnos, de amplasare a buclelor sau a stailor de ntoarcere, traversarea cursurilor de ape i a unor eventuale ci de comunicaie, racordarea cu alte ci de comunicaie. Unele dintre aceste puncte se constituie n puncte obligate. Prin unirea punctelor obligate se obine o linie frnt care se numete linie cluz; S aib ct mai puine curbe iar cele existente s aib raze ct mai mari, pentru a oferi condiii ct mai bune de circulaie pentru vehiculele forestiere; S fie ct mai apropiat de linia cluz, cci astfel va fi mai scurt i, de obicei, mai ieftin; S se evite rampele pierdute. Prin rampe pierdute se neleg diferenele de nivel care apar suplimentar fa de diferena de nivel ce trebuie nvins. Pentru evitarea, pe ct posibil, a rampelor pierdute care conduc la un consum inutil de energie, linia roie trebuie fixat ct mai aproape de linia cluz (linia dreapt care unete, n profil n lung, punctele extreme ale traseului).

Fig.3.1 Rampe pierdute Evitarea declivitilor izolate de valoare ridicat care pot limita viteza de circulaie sau ncrcarea vehiculelor; S conduc la compensarea micrii terasamentelor i mecanizarea acestora, precum i la distane de transport ct mai mici; Se vor evita zonele foarte umede i cele cu nivelul ridicat al apelor subterane; Se vor evita declivitile izolate de valoare ridicat care pot limita viteza de circulaie sau ncrcarea vehiculelor;

Se va ncerca evitarea creerii, prin construirea drumului, a unor depresiuni locale nchise, iar atunci cnd nu se pot evita astfel de depresiuni, se vor amenaja anuri i podee pentru asigurarea evacurii apei de la baza taluzului drumului; Pentru evitarea nzpezirilor, traseul va forma un unghi de cel mult 300 cu direcia vntului dominant. Traversarea unui curs de ap n apropierea unei confluene va fi fcut n amonte de aceasta pentru evitarea producerii vrtejurilor i pe cale de consecin a afuierii infrastructurii podurilor; Traversarea culmilor se va face prin cele mai favorabile ei; Evitarea conurilor de dejecie; Exist conuri active la care albia torentului este instabil i conuri de drenare la care albia torentului s-a stabilizat; La cele din urm se poate face, totui, traversarea torentului, dac nu poat fi evitat, dar se va prefera traversarea pe la vrful torentului. Aceasta mai impune amenajarea unor trepte de fund pentru pante mari i camere de depunere n amonte, precum i baraje de reinere, mpduriri etc.

Referitor la recomandarea privind compensarea terasamentelor, este bine de inut seama i de urmtoarele: Volumul de terasamente variaz mult chiar pentru deplasri reduse ale axei drumului n profil transversal, mai ales n cazul versanilor abrupi. Studiul poate fi condus i grafic (Fig. 3.2). Astfel, se consider cteva poziii ale axei drumului. n ordonat se reprezint costurile lucrrilor. Prin meninerea reprezentrii poziiei axei, se obin curbele aa pentru spturi i bb pentru umpluturi. Curba cc reprezint variaia tuturor costurilor lucrrilor de terasamente n funcie de poziia axei.. Minimumul acestei curbe corespunde optimumului cutat.

Fig. 3.2 Amplasarea axei profilului transversal Asemntor, se poate proceda dac intervin ziduri de sprijin, costurile acestora incluzndu-se, dup caz, n costurile umpluturilor sau spturilor. Care sunt cerinele de principiu pentru conducerea traseelor drumurilor forestiere? Care sunt recomandrile de ordin economic pentru traseele drumurilor forestiere? Care sunt recomandrile de ordin tehnic?

3.3. Criterii n stabilirea traseelor n stabilirea traseului se vor evidenia criterii economice, tehnice, sociale, strategice i turistice.

3.3.1. Criterii economice Aceste criterii urmresc funciile pe care trebuie s le ndeplineasc drumul proiectat, precum i la eficiena economic a soluiei de traseu adoptat. Astfel, se vor analiza: Orientarea general a traseului; Legarea punctelor de ncrcare; Racordarea cu diverse alte ci de comunicaii; Valoarea prezumat a investiiei iniiale; Prezumtivele cheltuieli n exploatare, inclusiv cele de ntreinere, reparaie i eventuale reabilitri i/sau modernizri (drumul este o constucie cu o durat lung de via); 3.3.2. Criterii tehnice Relieful; Caracteristicile geotehnice; Caracteristicile hidrologice; Caracteristicile climatice; Dat fiind numrul mare de criterii tehnice, se impune folosirea unor analize multicriteriale. Trasee specifice diverselortipuri de relief Configuraia terenului natural determin, mai ntotdeauna, conducerea unui traseu, dar i valorile limit pentru elementele sale geometrice, volumul de terasamente i de lucrri de art. Din punct de vedere rutier relieful oate fi caracterizat astfel: Tabel 3.1 Caracterizarea tipulrilor de relief (Zarojanu i Popovici, 1995) Tipul de Caracteristici Diferene de cote pe Pante relief km [m/km] transversale Uor (es) 40 1/301/15 ntinderi mari plane sau decliviti mici Albii largi i puin adnci Mijlociu ntinderi cu relief ondulat, 4070 1/51/5 (dealuri mici) vi bine conturate, depresiuni rare Greu Relief accidentat cu vi i 70100 1/53/1 (deluros sau rpe muntos) Foaret greu Relief foarte accidentat cu 100 3/110/1 (defileu) versani abrupi, vi numeroase i adnci Din condiii de relief se mai pot face urmtoarele observaii i recomandri: La trasee de es: aceste terenuri sunt caracterizate de mari ntinderi plane, decliviti mici, albii largi i puin adnci, diferene ntre cote sub 40m/km de

traseu i pante transversale ntre 1/30 i 1/15. n consecin, traseele vor avea aliniamente lungi, curbe puine i cu raze mari i foarte apropiate de linia cluz, da la care se se abat doar pentru a evita zonele mltinoase, eventuale suprafee agricole etc. De menionat c aliniamentele mai lungi de 4km obosesc prin monotonie pe conductorul auto i trebuie evitate. Profilele transversale se recomand s fie n umplutur deoarece, dac sunt necesare anuri, scurgerea apelor este foarte greu de realizat. De asemenea, deoarece, n general, n aceste regiuni nivelul apelor subterane este aproape de suprafa, ceea ce limiteaz adncimea anurilor; Trasee de vale: Sunt cele mai recomandate. Se desfoar n albia major a rurilor, pe terasele din lungul vilor sau la baza unuia din versanii laterali. La acest tip de trasee problema principal este alegerea versantului pe care s se desfoare traseul. Astfel, dac un singur versant este mpdurit, traseul se va desfura ct mai aproape de baza acestuia. Dac ambii versani sunt mpdurii pn la baz, traseul va trebui desfurat ct mai aproape de firul vii, avnd grij ca platforma s se gseasc cu cel puin 50 cm deasupra nivelului apelor extraordinare i inndu-se seama de poziia punctelor obligate fa de firul vii, de care versant este mai puin nclinat, de numrul afluenilor, de evitarea conurilor de dejecie, de alegerea versantului cel mai stabil din condiii geologice i geotehnice, de alegerea versantului cel mai nsorit i mai expus vnturilor. Avantajele traseelor de vale: Urmresc cel mai bine direciile naturale de scurgere ale materialului lemnos. Sunt drumuri axiale naturale ntr-o reea de drumuri forestiere. Balastierele sunt n preajm. Nu sunt nzpezibile, fiind ferite de versanii care le flancheaz. Dezavantaje: Necesit o asigurare suplimentar a drumului mpotriva inundaiilor. Afluenii cursului de ap n lungul cruia se desfoar traseul sunt intersectai de ctre drum n apropiere de vrsare unde sunt mai largi i necesit lucrri de art mai de amploare, aprri de maluri etc. Adesea sunt de evitat zone mltinoase. Uneori, amplasarea drumului pe o teras poate fi mai dezavantajoas dect amplasarea la piciorul versantului. La piciorul versantului pantele transversale sunt mai mici, iar la baza teraselor se afl, adesea, izvoare care trebuie rezolvate.

Fig. 3.3 Drum de vale Pentru a nu avea traverri repetate i frecvente ale aceluiai curs de ap, se poate recurge la lucrri de corectare a albiei.

Fig 3.4 Corecie de albie

Alteori, traversarea frecvent a cursului de ap n valea cruia se afl drumul, poate fi cauzat de urmrirea malului cel mai stabil. Trasee de culme: Se desfoar n lungul culmilor sau pe platourile care separ bazine hidrografice vecine. Aceste trasee vor trebui s treac prin ei, s ocoleasc piscurile intermediare i obria vilor. Au, de obicei, decliviti reduse, dar panouri scurte din cauza deselor schimbri de declivitate.

Fig.3.5 Traseu de culme Avantajele traseelor de culme: Au puine curbe, iar cele existente au raze mari.Au puine lucrri de art. Desele schimbri de declivitate asigur compensarea terasamentelor care, oricum, sunt, n general, de volum destul de mic. Prezint condiii hidrologice favorabile, fiind ferite de aciunea apelor de suprafa i de adncime. Prin puine lucrri de terasamente, se pot obine profile transversale de rambleu, cu toate avantajele ce decurg.

Fig. 3.6 Obinerea profilelor transversale de rambleu la drumuri de culme Dezavantaje: Sunt nzpezibile, mai ales cnd nu sunt mpdurite. Trasee de coast: Sunt caracteristice deschiderilor masivilor pduroi. De asemenea cnd se dorete o deschidere ct mai uniform prin mprirea versantului sau cnd se dorete accesibilizarea unei suprafee pduroase care nu coboar pn la fundul vii. Traseele de coast leag, de regul, dou puncte situate pe acelai versant la cote diferite. Astfel, declivitatea devine un criteriu deosebit de important la fixarea traseului drumurilor de aceste tip. Tot din acest motiv se ajunge, uneori, la serpentine. Acestea pot conduce ns, la distane de colectare diferite. Profilul transversal caracteristic este cel mixt care uneori necesit ziduri de sprijin. Bine este s fie o parte ct mai mare a profilului transversal n debleu, unde terenul este cel natural, suficient de stabil. Adesea, ns, nu este economic. Tot profil transversal de debleu se prefer i atunci cnd nclinarea straturilor este n sensul unei posibile alunecri. Tot pericolul de alunecare poate creea necesitatea unui profil transversal mixt, aceasta atunci cnd

se apreciaz c situaia geologo-geotehnic impune limitarea secionrii straturilor prin spare. Se vor prevedea n acest ultim caz ziduri de sprijin. Se va evita conducerea traseului pe versani nestncoi cu pante transversale mai mari de 1:5. Dac nu se poate se vor prevedea ziduri de sprijin. Traversarea cursurilor de ap poate fi fcut pe la obrie, pentru a avea lucrri mici de terasamente, dar i traversri multe i traseu destul de lung. Cel mai adesea, se recomand s se aleag locul de traversare, care va fi ntre dou sectoare de trasee de coast.

Fig. 3.7 Traversarea cursurilor de ap la drumurile de coast Trasee de trecere ntre dou bazine: traverseaz cumpna apelor, ceea ce constituie i problema central a acestui tip de traseu, mai cu seam n regiuni accidentate, n sensul dificultii alegerii punctelor de trecere. eile de cote mici sunt favorabile dac sunt n apropierea liniei cluze. Uneori, poate fi favorabil ocolirea culmii, cci traversarea ei nseamn i ramp pierdut. De o parte i alte a traversrii propriu-zise se desfoar trasee de coast..

Fig. 3.8 Traversarea culmilor

Indiferent de tipul de traseu, se va ncerca s se evite urmtoarele zone nefavorabile: Zonele cu alunecri; Mlatinile; Zonele cu nivel ridicat al apelor subterane; Zonele inundabile; Trasarea n diverse condiii geologice, hidrogeologice i geotehnice n alegerea variantei optime de traseu va trebui s se in seama i de terenul de fundare i de pmnturile ce se vor folosi n umpluturi. Structura geologic a terenului de fundare d indicaii privind stabilitatea viitorului drum, iar pmnturile ce vor fi folosite n umpluturi hotrsc, n mare msur, metodele de execuie i cele de consolidare. De asemenea informaiile de natur geologic, mai ales la drumurile amplasate pe versani, arat pericolul de alunecri la care va fi, sau nu, expus viitorul drum, dat fiind faptul c, adesea, pot fi ntlnite terenuri cu straturi permeabile la suprafa i impermeabile dedesubt (Fig. 3.9).

Fig. 3.9 Teren periclitat din cauza straturilor permeabile la suprafa i impermeabile n adncime

Fig. 3.10 Amplasarea drumului n versani cu pericol de alunecri Pericolul scade, n astfel de situaii, dac apele sunt evacuate prin anuri de gard. Este necesar s se tie dac exist intercalaii de argil ntre straturi care, prin nmuiere, pot conduce la formarea planurilor de alunecare. n regiuni muntoase, trebuie acordat mare atenie versanilor cu grohotiuri. Grohotiurile, dup gradul lor de mobilitate, pot fi: Active (se mic); pot fi recunoscute dup lipsa vegetaiei; Pe cale de stingere; pot fi recunoscute dup vegetaia ierboas i tufriuri; Stinse; acestea sunt acoperite de vegetaie sau chiar mpdurite. Primele dou categorii de versani trebuie evitate n amplasarea drumurilor. Care sunt recomandrile cu caracter general pentru conducerea traseelor? Ce caracteristici au traseele de vale? Cum influeneaz caracteristicile geologice i geotehnice alegerea traseelor? Care este cel mai rspndit tip de traseu la drumurile forestiere?

3.4. Etape n stabilirea traseului n stabilirea traseului se recomand s se procedeze etapizat. Principalele etape sunt urmtoarele: 1. Studiul planurilor i a hrilor care cuprind amplasamentul viitorului drum (etap de birou); n cazul c acestea nu exist sau nu sunt corespunztoare, se identific pe hart o fie de 4060 m lime pe care, n teren, se face o ridicare topografic finalizat prin trasarea curbelor de nivel. Pentru aceasta, se poate recurge la mprrea fiei n triunghiuri n care fiecare vrf s constituie pe ct posibil, un

2. 3. 4. 5. 6.

punct reprezentativ pentru situaia din teren (culmi, funduri de albii, muchii de maluri etc.), crora li se determin coordonatele n plan i cotele absolute. Se reprezint (etap de birou) pe plan aceste puncte la o scar convenabil i se unesc puntele care au aceeai cot n vederea trasrii curbelor de nivel. Pentru poriuni n care lipsesc punctele care intereseaz, se poate recurge la interpolare. Confruntarea cu terenul pentru eventuala actualizare (etap de teren); Schiarea pe hri (sau pe planuri cu curbe de nivel, dac se dispune de aa ceva) a unor variante de studiu ale viitorului traseu (etap de birou); Verificarea la teren a posibilitii reale ca variantele s treac prin locurile unde au fost schiate. Se culeg informaii climatice, hidrologice, geologice i geotehnice(etap de teren): Eventuala materializare provizorie pe teren pentru un studiu comparativ la teren; Alegerea variantei definitive cu materializarea prin rui (etap de birou + teren) Punctele materializate prin rui se numesc pichei i sunt punctele crora li se determin cota pentru a aprea n profilul n lung i totodat cele n care se ntocmesc profile tansversale;

3.5. Stabilirea traseelor pe planuri cu curbe de nivel Este o situaie foarte bun atunci cnd se dispune de planuri cu curbe de nivel. n caz contrar, dac timpul permite, se recomand ca mai nti s se ntocmeasc astfel de planuri i apoi s se procedeze la alegerea traseului. Se recomand folosirea de planuri ntocmite la scara 1:1000 cu echidistana de 1m. La traseele de es, n general, nu sunt probleme, trebuind doar s se ocoleasc zonele umede. La traseele din regiuni accidentate principala problem o constituie nvingerea declivitilor. Adesea, este necesar aplicarea procedeului axei zero. 3.5.1. Procedeul axei zero Const n cutarea unui traseu cu declivitate constant n care axa drumului s urmreasc nivelul terenului, obinnd astfel cote de de execuie nule (de aici i vine i numele); Se apeleaz la acest procedeu ori de cte ori este dificil respectarea declivitii impuse a drumului. Fie i% declivitatea ce trebuie meninut constant. Fie e echidistana curbelor de nivel; Fie l distana fixat ce trebuie meninut neschimbat (cu ajutorul unui compas) i care se poate msura pe plan ntre dou curbe de nivel vecine.

Fig. 3.11 Relaia geometric ntre declivitate, echidistan i distana ntre dou curbe de nivel vecine, ce trebuie meninut neschimbat Din figura de mai sus rezult: e l= i

(2.82)

Deoarece poligonului de baz va trebui s i se racordeze unghiurile prin curbe, traseul va suferi scurtri. Va trebui, deci, s sporim distana l cu 10%, ceea ce se consider c ofer o aproximare convenabil a creterilor de declivitate cauzate de scurtarea traseului. Se obin mai multe variante (vezi figura de mai jos) din care se alege cea mai avantajoas (de obicei cea mai apropiat de linia cluz)

Fig. 3.12 Variante de traseu n procedeul axei zero.

Varianta obinut (care este o linie frnt cu segmente scurte) constituie ghidul traseului. Aceast linie se nlocuiete cu segmente mai lungi, obinndu-se poligonul de baz.

Fig. 3.13 Obinerea poligonului de baz

Dup racordarea unghiurilor poligonului de baz se poate face hectometrarea traseului, dar se recomand, ca mai nti, s se fac i un profil longitudinal, de studiu, al terenului i o evaluare a volumelor de terasamente. n prejma podurilor, ghidul traseului se oprete la acea curb de nivel care indic nlimea necesar deasupra vii, relundu-se de pe cellalt mal de la aceeai cot.

Fig. 3.14 Axa zero n preajma unui pod

3.6. Trasarea direct

Se face cnd nu se dispune de un plan cu curbe de nivel, sau atunci cnd timpul de care se dispune pentru ntocmirea proiectului este foarte scurt. D rezultate bune n cazul traseelor de culme sau a celor de vale unde sunt mai puine variante. Se procedeaz n felul urmtor: Se folosesc informaiile existente despre direcia general a traseului sau, dac acestea nu exist sau nu sunt suficiente, se ncearc alegerea pe hart a unui prim traseu. Se stabilete declivitatea maxim; Se ncearc, n teren, fixarea unor aliniamente ct mai lungi. Se msoar unghiurile dintre aliniamente (pe virtuala linie a proiectului), distanele (cu teodolitul) i se verific declivitile (msurnd unghiuri verticale cu aparatul topo sau citind declivitatea direct cu clizimetrul) Dac e posibil, se apreciaz i razele curbelor i cunoscnd unghiurile din vrfurile poligonului de baz, se apreciaz elementele curbelor; Se face nivelment transversal cu nivela sau cu lata i bolobocul n punctele jalonate (cca 2040m) de o parte i de alta axei ; La birou se fac calcule precise cu datele din teren, se traseaz provizoriu pe plan axa drumului i se ntocmete un profil longitudinal provizoriu, obinndu-se o imagine de ansamblu care permite analizarea lungimilor aliniamentelor, paii de proiectare i elementele curbelor; Eventualele modificri ale traseului impun revenirea la teren i rejalonarea; 3.7. Clasificarea drumurilor n funcie de criteriile legate de traseu

Dup relieful regiunii n care se amplaseaz drumul: Drumuri de es (au altitudinea de pn n 150m); Drumuri de deal (altitudinea 150300m); Drumuri de munte; Dup amplasare: Drumuri de vale (sunt amplasate n lungul vii unui curs de ap permanent) i pot fi la baza versantului sau pe una din terasele vii; Drumuri de versant (de coast), se desfoar pe un versant; Drumuri de culme. Se afl n apropierea cumpenei apelor; Drumuri de trecere dintr-un bazin n alt bazin. Sunt drumuri ce traverseaz o culme; Drumuri de versant etajat. Sunt drumuri ce se desfoar pe un versant urmrind curba de nivel; Drumurile de centur. Urmresc liziera pdurii sub forma unui drum de versant;

Ce este axa zero? Cnd se folosete acest procedeu? Care este avantajul oferit de acest procedeu? n ce const procedeul axei zero? Ce este ghidul traseului? Cum se ajunge la poligonul de baz n cazul utilizrii procedeului axei zero ? Cum se ajunge la traseul definitiv ? n ce const trasarea direct?

Capitolul IV Studiul micrii pmntului

Realizarea drumului n profil longitudial i transversal presupune spturi i umpluturi de pmnt care mpreun pot fi denumite prin sintagmele micarea pmntului i lucrri terasiere . Pentru efectuarea acestor lucrri trebuie determinate ampriza, suprafeele taluzurilor i culoarele de defriat, n vederea unor lucrri pregtitoare. Mai trebuie determinate suprafeele profilelor transversale care folosesc la calculul volumelor de terasamente. 4.1. Limea amprizelor, suprafeele taluzurilor i a culoarelor de defriat

Se determin limea amprizei n dreptul fiecrui pichet, apoi se folosesc metode grafice (de exemplu msurarea dierct pe plan) i /sau analitice (se geometrizeaz suprafeele amprizelor i apoi se calculeaz).

Fig. 4.1 Geometrizarea suprafeelor amprizelor pentru calcul prin metode analitice Asemntor se pot determina i suprafeele taluzurilor (vezi figura de mai jos).

Fig. 4.2 Determinarea suprafeelor taluzurilor Culoarul de defriat trebuie redus la minimum, n aa fel nct s asigure gabaritul de liber trecere i vizibilitatea, dar s dezafecteze o suprafa mpdurit ct mai mic.

n poriunile de drum n care profilul transversal este n mplinire, limitele laterale ale culoarului de defriat se stabilesc la 1,001,50m de muchia platformei. La poriunile de drum n sptur limitele culoarului se stabilesc la 1,001,50m n exteriorul crestelor taluzurilor. Limea culoarului din fiecare pichet multiplicat cu distana aplicabil d suprafaa ntregului culoar de defriat. Se poate stabili i grafic. 4.2. Calculul suprafeelor profilelor transversale

Exist numeroase metode de calcul al acestor suprafee, din care se diting metodele geometrice i metodele aproximative. Metodele geometrice constau n mprirea suprafeelor profilelor transversale n suprafee elementare regulate (dreptunghiuri, trapeze i triunghiuri). Metodele aproximative includ folosirea distanierelor, a planimetrelor i a abacelor.

Fig. 4.3 Calculul suprafeelor profilelor transversale prin metode geometrice 4.3. Calculul volumelor de lucrri terasiere

Se determin suprafeele profilelor transversale n pichei, separat pentru rambleu, pentru debleu, precum i pe categorii de pmnt. Distana maxim ntre profile este de 50m la es i de 25m la munte.

Fig. 4.4 Determinarea suprafeelor de sptur i de umplutur n metoda distanelor aplicabile n metoda distanelor aplicabile, care va fi prezentat n continuare, relaia fundamental este urmtoarea:
d n 1 + d n , n care: 2 Vn volumul aferent pichetului n; Sn suprafaa profilului transversal din pichetul n; dn-1, dn distanele adiacente profilului n; d n 1 + d n - distana aplicabil; 2 Vn = S n

(4.1)

D 1 d1-2 SR2 2 d2-3 SR3 3 d3-p dp-4 SD4 4 d4-5

SD5 5 d5-6

SD6 6 SR6

SR1

Fig. 4.5 Calculul volumelor de pmnt n metoda distanelor aplicabile Calculul volumelor de pmnt se face separat pentru sptur respectiv, umplutur. Astfel: d 2 3 + d 3 p d + d 2 3 d d VR = 1 2 SR1 + 12 SR2 + SR3 + 56 SR5 2 2 2 2 d p 4 + d 4 5 d + d 5 6 d V D = SD4 + 45 SD5 + 56 SD6 2 2 2

Ce este culoarul de defriat? Cum se stabilete? Ce metode de calcul al suprafeelor profilelor transversale cunoatei? Cum se calculz volumele terasiere n metoda Dup Tabel? Ce este distana aplicabil? Cum se stabilesc picheii n care se construiesc profilele transversale?

4.4 Cuantificarea micrii pmnturilor Exist mai multe metode: Lalanne, Bruckner, Dup Tabel. Tendina este de a renuna la o precizie deosebit, dac implic determinri laborioase i aplicri anevoiase i alegerea unor metode mai puin precise dar mult mai lesne de aplicat. 4.4.1 Metoda Dup Tabel

Const n studiul direct al unui tabel n care sunt evideniate distanele aplicabile, poziiile hectometrice, suparafeele de debleu/rambleu, volumele de sptur i de umplutur etc. Cuprinde urmtoarele etape: Compensarea transversal n acelai profil; Compensarea longitudinal a excedentelor de debleu cu cele de rambleu; Calculul distanelor de transport care sunt diferenele poziiilor hectometrice ale profilelor ce se compenseaz, n condiiile n care volumele se consider a fi concentrate n respectivele profile, vezi (2.85);

Fig. 4.6 Excedente de sptur/umplutur Se folosesc noiunile: moment de transport care este produsul ntre volumul de transport i distana de transport; distana medie de transport care este raportul dintre suma momentelor de transport i suma volumelor de transport. Distanele medii se stabilesc pentru fiecare utilaj n parte.

Tabel 4.1 Exemplu de tabel Poziia Volum Volum Volum Excedente Excedente Repartizarea Poziia n mprumut hectometric debleu rambleu utilizat debleu rambleu excedentelor profil depozit din [m3] n [m3] de debleu n utilizat [m3] groap [m3] [m3] propriul ramblee [m3] 3 profil [m ] [m3] 0+00,00 6 6 6 0+20,60 41 9 9 32 26 P7 6 P6 0+44,80 56 6 6 50 32 P6 18 P5 0+67,70 22 14 14 8 8 P5 0+96,00 17 1 1 16 16 P5 1+30,00 5 47 5 42 1+64,90 8 46 8 38 2+15,80 30 30 4 total 155 153 43 112 110 106 6 4

Distana de transport [m] 18 195,2 144,3 120 85 62 34 20

Atunci cnd un profil n sptur este urmat de unul n umplutur sau unul n umplutur este urmat de un altul n sptur, ntre cele dou profile se introduce un profil fictiv de suprafa nul. Poziia acestui profil este ntr-un punct de pasaj i se determin ca n figura de mai jos.

Fig. 4.7 Determinarea poziiei profilului fictiv Consecin: Se modific distanele aplicabile cci va exista i pentru profilul fictiv o distan aplicabil care le modific pe cele vecine. Altfel, evident c distana aplicabil nmulit cu suparafaa profilului fictiv, care este nul, va da zero, dar calculul devine mai exact, avnd n vedere multitudinea de situaii (profile mixte etc.). Toate lucrrile i caracteristicile acestora ce servesc la evaluarea lucrrilor de terasamente rezult dintr-o recapitulaie a micrii terasamentelor. Aspecte tehnologice privind micarea pmnturilor

Spturile se pot executa manual, mecanizat cu buldozerul (n trepte de 1m adncime) sau excavatorul (spturi cu adncimi de peste 4m), n funcie de nlimea prismului de pmnt ce trebuie spat. Se prefer spturile mecanizate, datorit productivitii crescute dar , uneori, accesul fiind dificil se recurege la spturi manuale. Spturile manuale se mai practic i pentru taluzri, precum i pentru spturi mai adnci de 6m unde nu se poate folosi excavatorul, precum i pentru drumurile de acces destinate muncitorilor. Transportul i mprtierea pmntului rezultat din spturi ctre umpluturi sau depozite se face cu buldozerul pe distane de pn la 5060m, cu tractor cu remorc pe distane ntre 60 i 1000m, ncrcarea pmntului fcndu-se manual sau cu excavatorul, ori cu ncrctorul frontal pentru propriile spturi precum i pentru spturile cu buldozerul. Spturile n profil mixt se execut cu buldozerul, realizndu-se totodat i mpingerea pmntului n ramblee la distane de pn la 50 m. Excedentul de pmnt spat, care necesit transport la distane peste 50m va fi ncrcat cu ncrctorul frontal n remorca tractorului. Sparea anurilor se execut n cea mai mare parte mecanizat cu autogrederul (80%) i manual (20% - finisri, precum i n zona podeelor). Transportul pmntului n rambleu i n depozite pn la distana de 50 m se va realiza cu buldozerul, iar peste 50 m cu tractorul rutier.

La amplasarea gropilor (camerelor) de mprumut i a depozitelor trebuie s se evite, pe ct posibil, scoaterea de teren din circuitul forestier sau agricol. Astfel, gropile de mprumut pot fi concentrate n dreptul uni bout de deal sau n lungul drumului de o parte i de alta.

Depozitele terbuie de asemenea s fie ct mai concentrate sau s serveasc de umpluturi pentru eliminarea unor denivelri locale sau s fie amplasate pe terenuri neproductive. De asemenea depozitele pot fi amplasate n lungul drumului, caz n care poart denumirea de cavaliere. Pentru obinerea unei bune compactri a pmntului, la terasamentele n umplutur, aceasta se face n straturi.
Specificaii I. Spturi n debleuri n gropi Total I II. Micarea terasamentelor 1. Cu buldozerul n acelai profil n depozit Din gropi de mprumut longitudinal 2. cu autobasculanta Stnc (m3) 4000 4000

Tabel 4.2 Recapitulaia micrii terasamentelor (exemplu)

Pmnt(m3) Total(m3) 31261 940 32201 17396 2997 1750 2540 35261 940 36201 17396 2997 1750 2540

n depozit Longitudinal 3. manual n acelai profil n depozit Longitudinal la 10m 20m 30m 40m Total II III. Depuneri n rambleuri n depozite Total III

4000 4080 1996 240 180 234 788 32201 27208 4993 32201

4000 4080 1996

4000 4000 4000

36201 27208 8993 36201

Aadar, Total I trebuie s coincid cu Total II i cu Total III, cci numai ce se sap poate fi tranportat, iar ce se transport trebuie depus (n umplutur sau n depozite). 4.4.2. Epura Lalane

Este o metod grafic prin care volumele de umplutur i de sptur sunt reprezentate ntr-o epur pe care se studiaz compensrile longitudinale dup efectuarea compensrilor transversale. Se sprijin pe metoda distanei aplicabile de cacul a volumelor de terasamente. Epura Lalanne (vezi Fig. 4.8) folosete ca linie de referin lungimea desfurat a traseului redus la o scar convenabil. Fa de aceast linie, n pichei, se traseaz ordonate reprezentnd, la scar, volumele de sptur sau umplutur, rmase dup compensarea n propriul profil. Convenia de reprezentare este, de obicei, cea din (Fig. 4.8). Deficiena metodei const tocmai n faptul c se consider volumele concentrate n pichei, aa cum i sunt reprezentate n epur. Prin unirea cu segmente orizontale a ordonatelor din pichei se obine linia volumelor. Punctele de intersecie ale liniei volumelor cu linia de referin delimiteaz suprafee n cuprinsul crora s-a realizat compensarea volumelor de umplutur cu cele de sptur. n oricare din aceste suprafee, o dreapt orizontal (linie de repartiie) determin (vezi Fig. 4.8) pe ordonate cantiti de umplutur/sptur ce pot fi compensate prin transport la distana msurat pe segmentul corespunztor al liniei de referin. De asemenea, linia de repartiie mpreun cu segmentele corespunztoare de pe ordonate i linia volumelor, mrginesc dreptunghiuri de compensare care reprezint imaginea grafic a momentului de transport. n aceste dreptunghiuri sensul de deplasare a volumelor de pmnt este de la stnga spre dreapta pentru dreptunghiurile de compensare de deasupra liniei de referin i de la dreapta spre stnga pentru dreptunghiurile de sub linia de referin. Totodat, se pot nscrie volumul i distana de transport.

linii de repartiie D
depozit

depozit 3 4 camer de mprumut 5 6 7

1 R

11,10

32,20

44,20

56,30

70,40

82,30

94,90

Fig. 4.8 Epura Lalane

Atunci cnd epura nu se nchide pe linia de referin nseamn c nu s-a obinut compensare total, i anume: dac finalul liniei volumelor este deasupra liniei de referin, nenchiderea este cauzat de un exces de sptur (care, teoretic, va trebui depozitat); dac finalul liniei volumelor este dedesubtul liniei de referin, nenchiderea este cauzat de un exces de umplutur (care, teoretic, va trebui procurat dintr-o camer de mprumut); Adesea, compensarea se studiaz pe poriuni mai mici, distanele mari de transport fiind anevoioase i neeconomice. Se recurge astfel la compensri locale ce se studiaz tot cu ajutorul liniiilor de repartiie (vezi Fig). ntre liniile de repartiie compensrile se fac apelnd la depozite i la gropi de mprumut. Astfel, optimizarea poziionrii liniiilor de repartiie i, implicit, a depozitelor i camerelor de mprumut devine una din problemele de proiectare a metodei Lalanne. Este bine ca liniile de repartiie s fie situate ntre linia de referin i orizontala ce trece prin punctul final al liniei volumelor i, de preferin, pentru uurina calculelor, liniile de repartiie trebuie s treac prin segmente orizontale ale liniei volumelor. Totodat, liniile de repartiie pot fi amplasate i din condiia gsirii unei poziii avantajoase pentru depozite i gropi de mprumut.

4.4.3. Epura Bruckner

n aceast metod, calculul volumelor de terasamente se face prin nmulirea suprafeei profilului transversal situat la jumtatea distanei dintre dintre doi pichei (i profile transversale aferente), cu distana dintre cele dou profile transversale (cei doi pichei) vecine Pe linia de referin, n fiecare pichet se reprezint, prin segmente verticale, suma volumelor de pn n profilul transversal respectiv Linia volumelor se obine, i aici, prin unirea extremitilor verticalelor, inndu-se seama i de profilele fictive (vezi Fig). n general, cantitile de umplutur se reprezint deasupra liniei de referin iar cele de sptur, dedesubt. Extremele liniei volumelor corespund profilelor fictive. Dac linia volumelor se nchide pe linia de referin, sptura i umplutura se compenseaz. Dac linia volumelor se termin deasupra liniei de referin, avem exces de rambleu. Dac linia volumelor se termin dedesubtul liniei de referin, avem exces de debleu. Metoda Bruckner comport un numr mare de calcule, fiind astfel mai dificil de utilizat, dar este foarte precis. i n aceast metod se utilizeaz liniile de repartiie, studiul poziionrii lor fiind util la amplasarea camerelor de mprumut i a depozitelor. Suprafeele nchise ntre linia volumelor i linia de referin, sau, dup caz, liniile de repartiie e numesc bucle i reprezint momentul de transport al ntregului volum care se compenseaz. Cea mai mare ordonat din bucl reprezint nsui acest volum de pmnt. Liniile de repartiie pot fi i n trepte (linii de repartiie pariale) care , n cazul depozitelor, se succed descendent i pornesc de la un segment descendent al liniei volumelor. n cazul camerelor de mprumut, liniile de repartiie pariale se succed ascendent i pleac dintr-un segment ascendent al liniei volumelor. Ce este momentul de transport? Ce este distana medie de transport? Care este verificarea corectitudinii recapitulaiei? n ce const metoda Lalanne? n ce const metoda Bruckner? n ce const metoda dup tabel? Ce este recapitulaia micriiterasamentelor n metoda dup tabel?

Capitolul V Infrastructura drumurilor Proiectarea unui drum forestier necesit i studii geologo - geotehnice i hidrologice. Acestea se ntreprind n zona drumului pe civa metri de o parte i de alta, uneori i mai mult, pentru a evidenia mlatinile, zonele de alunecare, nivelul apelor subterane, natura terenului de fundare. Totodat, se fac determinri i pe pmntul folosit n umpluturi. Adesea se apeleaz la sondaje cu adncime de pn la 10m care n debleuri coboar pn la nivelul viitoarei platforme. Uneori, este necesar ducerea la laborator a probelor de pmnt i ntocmirea memoriului geologo-tehnic. Toate aceste investigaii sunt premergtoare proiectrii infrastructurii unui drum. La drumuri, pmntul poate fi folosit ca teren de fundare, ca material de construcie pentru terasamente sau poate fi obiectul de studiu la un taluz ce trebuie sprijinit. Iat de ce, n cele ce urmeaz, se vor oferi cteva elemente de baz de geotehnic rutier. 5.1. Elemente de geotehnic rutier Proprietile fizice ale pmnturilor i comportarea lor sub sarcini, sunt date de structura, natura i proporia celor trei faze din complexul solid-lichid-gaz, de modul de asociere a elementelor, de compoziia chimic i mineralogic, de mrimea granulelor solide, precum i de alte caracteristici ale pmntului. Pentru cuantificri geotehnice, proprietile fizice i mecanice ale pmnturilor se exprim prin dou tipuri de caracteristici : a). caracteristici descriptive, utilizate i la alctuirea unor clasificri ale pmnturilor : compoziia granulometric indicele de plasticitate indicele de consisten b). caracteristici de calcul care se folosesc n calculele de stabilire a eforturilor unitare, a deformaiilor, precum i n dimensionare Msurarea caracteristicilor utilizeaz o serie de indicatori geotehnici. Un strat de pmnt poate fi considerat pe deplin cunoscut, din perspectiva utilizrii sale la drumuri, dac i se cunosc constantele elastice: E (modulul de elasticitate), (coeficientul lui Poisson), precum i greutatea specific i grosimea. Cu referire direct la caracteristicile mecanice ale pmnturilor, cuantificarea acestora se face prin indici de rezisten i de deformabilitate. Acetia sunt n funcie de natura pmntului, de starea de tensiuni din interiorul acestuia, de umiditate, de granulozitate, de intensitatea, modul i durata de aciune a ncrcrilor, precum i de mrimea i forma suprafeei prin intermediul creia se transmit ncrcrile la teren. n teren apar eforturi unitare normale i tangeniale, precum i deformaii sub form de deplasri verticale (tasri), deplasri n plan orizontal i rotiri. 5.1.1. Proprieti fizice ale pmnturilor. Indicatori geotehnici Compoziia granulometric (granulozitatea)

Prin compoziia granulometric a unui pmnt se neleg proporiile, exprimate n procente de greutate, n care particip granulele de diferite dimensiuni. Granulometria stabilete distribuia pe dimensiuni a particulelor separabile dintr-un pmnt prin analiz granulometric. Uniformitatea unui pmnt ofer un indiciu asupra gradului su de compactare i de aceea are aplicaii i n construcia terasamentelor. Pmnturile bune pentru terasamente sunt cele cu uniformitatea de peste 6 dac este un nisip, respectiv de peste 4 dac este un pietri. Dup scara 510-n (clasificarea numrului 5), pmnturile se mpart astfel: blocuri bolovni prundi pietri balast nisip mare nisip mijlociu nisip fin praf argil Tabel 5.1 Clasificarea numrului 5 d>200 mm 200>d>100 mm 100>d>10 mm 20>d>2 mm 2>d>0,05 mm 2>d>0,5 mm 0,5>d>0,25 mm 0,25>d>0,05 mm 0,05>d>0,005 mm d<0,005 mm

Dup scara 210-n (clasificarea numrului 2): Tabel 5.2 Clasificarea numrului 2 d>200mm 200>d>20mm 20>d>2mm 2>d>0,2mm 0,2>d>0,02mm 0,02>d>0,002mm 2>d>0,2 0,2>d>0,02

blocuri bolovni pietri nisip grosier nisip fin praf argil ultra argil

5.1.2. Coeficienii de volum ai pmnturilor

Sunt indicatori care ilustreaz variabilitatea de form i de volum a pmntului cauzat de cele trei faze ale sale. Dintre acetia fac parte : indicele porilor (indicele golurilor) i porozitatea (compactitatea sau volumul golurilor). Porozitatea variaz n funcie de mrimea granulelor si de ncrcarea suportat de teren. Ea este mare la pmnturile argiloase (pn la 90%), de unde i marea lor capacitate de adsorbie i este mic la pmnturi cu granule mari (nisipuri i pietriuri). n tabelul de mai jos sunt prezentate valorile porozitilor pentru principalele pmnturi: Tipul de pmnt Tabel 5.3 Porozitatea ctorva pmnturi Porozitatea n(%) 90 - 70 70 - 50 50 - 30 30 - 15 50 - 25 30 - 15 60 - 40 40 - 25

Argile sedimentate recent, mluri Argile moi Argile vrtoase Argile tari Nisipuri uniforme Pietriuri cu nisipuri neuniforme Loessuri Luturi loessoide

Pmnturile ce conin peste 70% nisip au proprietile fizice i mecanice influenate, n principal, de porozitate, iar cele ce conin peste 30% argil sunt influenate, mai ales, de umiditate. nisipuri afnate ............................................... D = 0....0,33 nisipuri cu ndesare mijlocie .......................... D = 0,33...0.66 nisipuri compacte ........................................... D = 0,67...1,0 5.1.3 Indicatorii de faz Principalii indicatori de faz sunt: greutatea specific, greutatea volumetric (greutatea volumic sau greutatea specific aparent), greutatea volumic a pmntului n stare uscat, cea n stare saturat, umiditatea i greutatea specific aparent a pmntului submersat Tabel 5.4 Greutatea specific la principalele fraciuni granulometrice

Pmntul Nisip Praf Argil

(kN/m3) 26,5 26,8 27,2

Tabel 5.5 Porozitatea i greutatea volumic la cteva pmnturi Porozitatea Greutatea volumetric (kN/m3) Tipul de pmnt n(%) Uscat Saturat cu ap 46 14,3 18,9 Nisip uniform uscat 17,5 20,9 Nisip uniform ndesat 34 55 12,2 17,7 Argil moale 37 17,0 20,7 Argil tare Greutatea volumetric corespunde condiiilor de umiditate natural i variaz mult cu natura terenului: pmnturi nisipoase vegetale w=12-16 kN/m3 pmnturi argiloase w=17-20 kN/m3 pmnturi stncoase w=20-30 kN/m3

Umiditatae natural i are valorile: pmnt nisipos 8-12% pmnt nisipo-argilos 10-15% pmnt argilo-nisipos 20-28% pmnt argilos 25-35% Umiditatea pmntului are influene multiple asupra tehnologiei lucrrilor de pmnt, deoarece i modific acestuia caracteristicile mecanice. Proprietatea pe care o au unele pmnturi de a absorbi vaporii de ap din atmosfer se numete higroscopicitate. Raportul dintre volumul ocupat de faza lichid i volumul total al porilor unui pmnt se numete grad de umiditate - s (grad de saturaie) i condiioneaz coeziunea, permeabilitatea i compresibilitatea, precum i capacitatea portant. n funcie de gradul de umiditate pmnturile se pot clasifica astfel: pmnturi uscate.......................................s<0,4 pmnturi umede................................0,4<s<0,8 pmnturi foarte umede......................0,8<s<0,9

 pmnturi saturate..............................0,9<s<1 n cadrul influenei pe care o are apa (i deci umiditatea) asupra proprietilor fizice ale pmnturilor, mai trebuie menionat i agresivitatea chimic a apei, agresivitate ce poate fi chimic sau carbonic, ambele cu rol important n degradarea rocilor. 5.1.4 Ali indicatori geotehnici Plasticitatea i consistena pmnturilor Aceste dou caracteristici au o deosebit importan, atunci cnd pmntul are rolul de teren de fundare. Plasticitatea se datoreaz apei adsorbite (argilele sunt plastice) Consistena este una din caracteristicile care ilustreaz modul n care diferitele tipuri de pmnturi se comport n diverse condiii de solicitare. Ea este cuantificat prin valori ale umiditii denumite limite de plasticitate (ale lui Atterberg) Limitele de plasticitate Sunt nite umiditi i sunt reprezentate n diagrama lui Atterberg.

Fig. 5.1 Diagrama lui Atterberg n care: ws este limita de contracie i corespunde umiditii de la care scderea coninutului de ap nu atrage reducerea volumului aparent al pmntului. Sub aceast umiditate pmntul este n stare solid. wp este limita inferioar de plasticitate (limita de frmntare) i corespunde umiditii de la care pmntul trece n stare plastic. Pmntul a crui umiditate se afl ntre ws i wp este n stare semisolid. wc este limita superioar de plasticitate (limita de curgere) i corespunde umiditii de la care pmntul trece din starea plastic n stare fluid (se deformeaz sub propria sa greutate); explicaia const n micorarea coeziunii ca urmare a creterii grosimii peliculei de ap

Limita superioar de curgere (puin folosit) este umiditatea corespunztoare trecerii pmntului ntr-o stare de curgere, astfel nct s ocupe forma vasului n care este pus; particulele solide n acest caz sunt nconjurate pe lng apa adsorbit i de apa liber. Cnd un pmnt sufer un proces de uscare, el se contract pn la o anumit valoare a umiditii (pn la limita de contracie - Ws ). Scderea umiditii sub aceast limit nu mai este nsoit de scderea volumului pmntului. Umiditatea minim la care poate ajunge un pmnt atunci cnd se usuc liber n aer la temperatur obinuit se numete umiditate de higroscopicitate. Umiditatea molecular maxim corespunde cantitii maxime de ap strns legat care poate fi reinut pe particulele pmntului respectiv. Se consider c limita de frmntare corespunde existenei cantitii maxime de ap strns legat. Limita de frmntare este deci aproximativ egal cu umiditatea molecular maxim. Deoarece ntre diferitele tipuri de ap adsorbit nu exist o delimitare net, limitele menionate au un caracter convenional, iar valorile lor depind de metoda de determinare folosit. Indicele de plasticitate i indicele de consisten Aceti doi indici se definesc tot cu ajutorul limitelor de plasticitate. Indicele de plasticitate Ip exprim intervalul de umiditi care corespunde strii plastice a pmntului. Se calculeaz cu relaia: Ip= Wc-Wp Potrivit acestui criteriu pmnturile se clasific n: Tabel 5.6 Indicele de plasticitate pentru principalele pmnturi pmnturi neplastice (nisip curat) Ip=0 pmnturi cu plasticitate redus (nisip argilos) Ip=0....10 pmnturi cu plasticitate mijlocie (argil nisipoas) Ip=10..20 pmnturi cu plasticitate mare (argil) Ip=20..35 pmnturi cu plasticitate foarte mare (argil gras) Ip>35 Tabel 5.7 Caracterizarea pmnturilor din punctul de vedere al plasticitii Denumire pmnt Indicele de plasticitate Caracterizare d.pv. al plasticitii Neplastice Nisipuri 0 Plasticitate redus Nisipuri prfoase 0< Ip <10 Plasticitate mijlocie Praf argilos, argile nisipoase 10< Ip <25 Plasticitate ridicat Argile 25< Ip <50 Plasticitate foarte mare Argile grase 50< Ip

(5.1)

Nr. cr. 1 2 3 4 5

Indicele de consisten Ic se determin cu relaia:

Ic=

Wc W W W = c , unde: Wc W p Ip

(5.2)

w este umiditatea natural a pmntului. Complementul su (IL=1-Ic) este indicele de lichiditate. Tabel 5.8 starea de consisten a pmnturilor n raport cu indicele de consisten i cel de lichiditate Starea de consisten a pmntului Ic IL Curgtoare <0 1 Plastic curgtoare 0,751,00 0,25 Plastic moale 0,260,50 0,500,74 Plastic consistente 0,510,75 0,240.49 Plastic vrtoase 0,761,00 0,24 Tare 0 >1 Tabel 5.9 Starea pmntului i indicele de consisten Nr. cr. Starea pmntului Indicele de consisten - Ic 1 Curgtor 0 2 Plastic curgtor 0,00< Ic 0,25 3 Plastic moale 0,25< Ic 0,50 4 Plastic consistent 0,50 < Ic 0,75 5 Plastic vrtos 0,75 < Ic 1,00 6 Tare 1,00 < Ic Tot din punctul de vedere al strii de consisten, pmnturile se mai clasific i astfel: Tabel 5.10 Clasificarea pmnturilor dup indicele de consisten Pmnturi curgtoare Ic<0 Pmnturi plastic curgtoare Ic=0........0,25 Pmnturi plastic moi Ic=0,25...0,50 Pmnturi plastic consistente Ic=0,50...1,0 Pmnturi tari ( semisolide) Ic>1 Indicele de consisten mai influeneaz i presiunea admisibil a terenurilor de fundare. Cu ajutorul indicelui de consisten Ic se pot aprecia lucrabilitatea i comportarea la compactare a pmnturilor.

Lucrabilitatea: Indicele de consisten arat i uurina modelrii. Pentru terasamente este necesar un indice de consisten de peste 0,5, preferabil ntre 0,75 i 1,0. Pentru Ic<0,75 pmntul se lipete de cupa utilajului, iar pentru Ic<0,5 execuia mecanizat este imposibil. Comportarea la compactare: Ic<0,5 compactare imposibil; Ic=0,50,75 compactarea este dificil iar portana obinut este redus; Ic=0,751,0 compactarea este posibil dar ineficient, putnd aprea fenomenul pernei de cauciuc care const n tasarea pmntuluisub utilaj dar refuleaz n jur, iar dup trecerea utilajului de compactare pmntul se decmpacteaz (se umfl) la loc. Ic=1,01,1 compactarea este eficient; Ic=1,11,3 compactarea este optim; Ic>1,3 pmntul este prea uscat pentru a mai permite compactarea. Umflarea i contracia pmnturilor coezive Pmnturile coezive, din cauza caracterului hidrofil al mineralelor argiloase dar i de suprafaa lor specific mare, i mresc volumul la umezire. Aceast caracteristic se cuantific prin coeficientul de umflare liber - UL. Tabel 5.11 Indici de apreciere a contractilitii pmnturilor Contractilitatea Foarte mare Mare Mic Argil, d<0,02mm [%] > 30 1835 1525 Ip [%] > 35 25...35 2030 UL [%] > 140 70100 70100 Cv [%] > 100 5575 5575 Pu [MPa] > 0,4 1835 0,050,1

Fig. 5.2 Variaia volumului n raport cu umiditatea

Se poate da exemplul loessului i prafului care sub aciunea unor ncrcri sau chiar sub aciunea greutii proprii se taseaz suplimentar cnd umiditatea crete peste anumite limite. Aceste pmnturi prezint numeroase canale verticale vizibile, caracteristic ce poart denumirea de macroporozitate. Se ntlnesc, mai ales, n zone cu climat arid, avnd umiditatea ntre 5% i 22%). Ele au plasticitate redus (Ip=6-28%). Coeziunea lor este fie de cimentaie, datorit srurilor pe care le conin (CaCO3, MgCO3, Na2CO3), fie electromolecular, datorat coninutului de argil. De asemenea, de obicei, unele argile, se constituie n aa numitele pmnturi contractile. Acestea au variaii mari de volum, sezoniere, nsoite de fisuri i crpturi n perioadele secetoase, fisuri ce se nchid n perioadele umede. Uneori plantele, prin extragerea apei, produc contracia pmnturilor. 5.1.5 Alte proprieti fizice ale pmnturilor Permeabilitatea pmnturilor Permeabilitatea const n permiterea trecerii apei prin pori. Pmnturile cu particule fine, dei au porozitate mai mare dect cele cu particule mari, sunt mai puin permeabile, deoarece porii sunt foarte mici. Din acelai motiv, argilele grase sunt practic impermeabile. Pmnturile permeabile se mai numesc i acvifere iar cele impermeabile, acviclude. Tabel 5.12 Coeficientul de permeabilitate

Pmntul K(cm/s) pietri 4..7mm 3,5 pietri 2..4mm 3 Nisip 1..10-3 Nisip fin i loess, nisip prfos 10-3..10-4 pmnturi prfoase, nisipuri argiloase, argile 10-5..10-7 fisurate argil 10-7..10-10 Determinarea coeficientului de permeabilitate se poate face n laborator cu ajutorul permeametrelor, msurndu-se debitul scurs printr-o prob ntr-un anumit timp sub un gradient cunoscut. De asemenea, coeficientul de permeabilitate poate fi aflat i indirect cu ajutorul unor formule empirice (Allen-Hazen, Terzaghi, nomograme, etc.) Capilaritatea pmnturilor Un pmnt cu goluri mari are capilaritatea mic. Atunci cnd diametrul porilor depete 2mm, efectul capilaritii dispare. nlimea capilar pentru cteva pmnturi uzuale este prezentat mai jos: Tabel 5.13 nlimea capilar a ctorva pmnturi hc=0,1-0,5m nisip fin nisip foarte fin hc=0,5-2,0m hc=1,0-1,3m Praf hc=2,0-5,0m Loess argil hc30m n pmnt nu exist tuburi capilare, ci canale formate din pori de dimensiuni neuniforme, astfel c legile generale ale capilaritii, stabilite pentru tuburi capilare, nu pot fi utilizate, n cazul pmnturilor, fr anumite precizri. n cazul pmnturilor la care nu se manifest influena apei legate fizic, nlimea capilar observat este apropiat celei calculate dup legea lui Jurin. n cazul argilelor ns, nlimea capilar difer mult de valoarea calculat. La aceste pmnturi diametrul seciunii golurilor poate fi de ordinul micronilor, n care caz ar rezulta din calcule o nlime capilar de ordinul zecilor de metri, dar practic ea nu depete 2-3m. Aceast diferen se explic prin prezena apei legate care reduce i chiar nchide golurile de dimensiuni capilare, neputnd

fi ndeprtat de presiunea capilar care este mult prea mic. De asemenea nsi canalele capilare sunt de regul ntrerupte, rareori avnd lungimi care s depeasc 2m. Prezena apei n canalele capilare influeneaz caracteristicile mecanice ale pmnturilor respective prin comprimarea pereilor canalelor capilare. Acest fenomen face ca particulele acestor pmnturi s nu poat fi cu uurin separate unele de altele, ceea ce d acestor pmnturi caracteristici similare celor ale pmnturilor coezive. Aceast coeziune, numit i coeziune aparent, dureaz numai att ct dureaz efectul capilar. Sub influena presiunii capilare, particulele de nisip opun o oarecare rezisten la traciune i la alunecare. Forele de atracie dintre granule sunt determinate n aceast situaie de ceea ce se mai numete i coeziune capilar. Acest fenomen st la baza meninerii nisipurilor umede n taluzuri abrupte care pot ajunge aproape verticale dac au nlimi reduse. Gelivitatea Este tot o proprietate legat de prezena apei n pmnt, foarte important pentru caracterizarea pmnturilor din punctul de vedere rutier. Gelivitatea caracterizeaz capacitatea unui pmnt de a nghea cu tot ce decurge din aceasta: distrugerea structurii pmntului la nghe, creterea accentuat a umiditii la dezghe etc. Prin nghe volumul crete cu 9%. Ctre zonele de nghe migreaz apa din zonele cu temperaturi mai mari, fenomen ce se numete termoosmoz. Temperatura de nghe n nisipuri este de 0o, iar la argile aceast temperatur este sub 0o. Evident, pentru drumuri se prefer pmnturile negelive. La drunuri nu poate fi, dact foarte greu cobort adncimea de nghe. nghearea patului drumului conduce la fisurri ale mbrcminii. Dezgheul se produce de la suprafa spre interior, ceea ce face ca s creasc umiditatea la suprafa i, implicit, s scada capacitatea portant. Potrivit criteriului empiric a lui Casagrande, un pmnt este geliv dac o prob din acel pmnt, luat ntre degete s e sfrm, dar este negeliv dac nu se sfrm. Se poate considera c fenomenele de nghe-dezghe sunt: n nisipuri neglijabile; n argil moderate; n prafuri foarte mari; Aciunea hidrodinamic . Aciunea hidrodinamic se manifest n dou moduri: prin efectul de antrenare hidrodinamic prin efectul de subpresiune hidrodinamic Antrenarea hidrodinamic are consecine importante i asupra stabilitii versanilor i taluzelor.

Orice antrenare a particulelor solide ale pmntului creeaz o afnare a terenului, formndu-se pe alocuri goluri mari, fenomen ce poart numele de sufozie sau eroziune intern i care este de fapt o form de antrenare hidrodinamic i care are loc, cu precdere, n roci poroase i permeabile, n zone cu climat arid sau n zone care au un sezon secetos cu oarecare nuan de ariditate. Ce sunt indicatorii geotehnici? Ce sunt indicatorii de faz? Ce este plasticitatea ? Ce este indicele de consisten? Ce este gelivitatea ? Cum influeneaz acesta comportarea pmnturilor folosite la terasamente ? Cum se manifest aciunea hidrodinamic? Ce este capilaritatea ? Dar porozitatea?

5.1.6 Proprieti mecanice Din punctul de vedere al proprietilor lor mecanice, pmnturile se caracterizeaz prin neomogenitate cauzat de: variabilitii alctuirii litologice discontinuiti i suprafee de separaie zone cu grad diferit de alteraie (i alterabilitate) i de permeabilitate goluri din dizolvare, splare sau rcire tensiuni naturale(iniiale) datorate: comprimrii din cursul evoluiei geologice prin suprapunere de noi straturi litologice (presiunea litologic) presiuni de origine tectonic anizotropie care decurge din cele de mai sus. Se manifest prin proprieti diferite dup direcia aciunii i este determinat att de particularitile de genez ale pmnturilor ct i de procesele de consolidare n timp sub aciunea greutii a sedimentelor ce determin un grad de ndesare cresctor cu adncimea. Rezult astfel valori diferite, n funcie de direcie, a indicatorilor proprietilor mecanice i, n principal, valori diferite ale modulului de deformaie liniar pe direcie vertical fa de direcia orizontal (Ev>Eo). Tuturor acestor inconveniente li se adaug eventuala alternan de straturi de pmnt coeziv, respectiv neoeziv care de asemenea determin o neomogenitate i o anizotropie cu implicaii directe n repartizarea eforturilor unitare n teren, deci n proprietile mecanice. Compresibilitatea pmnturilor

Deformaiile unei suprafee de teren sunt rezultatul deformaiilor din interiorul masivului de pmnt provocate de starea de eforturi create de ncrcri exterioare. Aceast stare de tensiuni conduce la urmtoarele transformri n pmnt: deplasri reciproce ale particulelor (rearanjarea lor); eliminarea apei din pori (ndesarea pmntului) urmat de reducerea volumului de pori; deformarea peliculelor de ap adsorbit n punctele de contact ale granulelor (mai cu seam la pmnturile argiloase); comprimarea i dizolvarea parial a bulelor de aer; deformarea elastic a granulelor care au aceast proprietate; distrugerea agregatelor structurale sau dup caz, a particulelor de pmnt; Se poate considera c deformarea unui pmnt se datoreaz porozitii sale. Deformarea pmnturilor sub sarcini se datoreaz uneia sau mai multora din urmtoarele cauze: ndesarea, n cadrul acestui proces au loc lunecri locale, pmnturile devenind mai compacte, iar caracteristicile lor mecanice mbuntindu-se. Importante mai sunt umiditatea i compoziia granulometric Deformarea elastic a particulelor solide. Este n general mic, deoarece particulele minerale din care sunt alctuite pmnturile au rezistene foarte mari la compresiune. Din acest motiv, n mecanica pmnturilor, deformaiile elastice ale pmnturilor nu se iau n calcul. Particulariti ale compresibilitii diverselor tipuri de pmnturi Argile Deformarea pmnturilor argiloase, att din cauza compresibilitii ct i din cauza umflrii, nu apare concomitent cu variaia presiunii datorate apei legate fizic. Turtirea nveliului de ap se face ncet datorit vscozitii mari a acestei ape. Moleculele de ap vor prsi nveliul din jurul particulei solide conducnd la subierea stratului de ap, fenomen ce se produce foarte ncet. Prezena apei libere complic i mai mult procesul de deformare al acestor pmnturi. Dac un pmnt puin permeabil este solicitat de o presiune uniform distribuit, ntr-o prim etap, nu se produce nici o deformare, deoarece apa nu are posibilitatea de a fi evacuat. ntreaga presiune este preluat de apa din pori, aa numita presiune neutr. Datorit presiunii neutre apare un gradient hidraulic ntre zonele din interiorul stratului de argil i stratul drenant (cu permeabilitate mare). ncrcarea scheletului mineral nu se face deci instantaneu, ci n timp. Partea de ncrcare care se exercit asupra scheletului poart denumirea de presiune efectiv. Att timp ct dureaz filtraia, presiunea neutr scade iar cea efectiv crete, suma lor rmnnd constant. Procesul de deformare a argilei, ce are loc din momentul aplicrii presiunii pn la preluarea acesteia de ctre faza solid, se numete consolidarea argilei. Deformarea argilei continu i dup ce toat presiunea a fost preluat de ctre faza solid, datorit turtirii nveliului de ap legat fizic. Nisipuri

La nisipuri, apa legat fizic este nensemnat i de aceea se formeaz o structur cu contact direct ntre particulele solide. Deformaiile sunt mici, chiar i la nisipurile afnate, din cauza sporirii forelor de frecare dintre fragmentele componente. Prin ce se caracterizeaz pmnturile din punctual de vedere al proprietilor lor mecanice? Cui se datoreaz compresibilitatea pmnturilor? Explicai cum se manifest compresibilitatea la principalele tipuri de pmnt ?

Dezvoltarea deformaiei la o solicitare de valoare constant, pe msura creterii duratei de acionare, se numete fluaj (curgere lent). Fluajul are deosebit importan n stabilitatea versanilor, taluzurilor i implicit a terasamentelor cilor de comunicaii. Timpul scurs din momentul aplicrii sarcinii i pn la stabilizarea deformaiei poart numele de timp de stabilizare a deformaiei i variaz de la un pmnt la altul n funcie i de tensiunile normale. Cu ajutorul indicelui de compresibilitate se poate face urmtoarea clasificare a pmnturilor: Tabel 5.14 Clasificarea pmnturilor dup indicele de compresibilitate Cc(cm2/daN) 0,001 0,01 0,1 Tip Pmnt pmnt foarte puin compresibil pmnt cu compresibilitate medie pmnt cu compresibilitate foarte mare

Lund n considerare condiiile ncercrilor n edometru, modulul de deformaie liniar edometric exprim relaia dintre presiune p i deformaie - pentru o prob de pmnt cu deformaii laterale mpiedicate. Se noteat cu M i se definete prin relaia: p M= = ctg (5.3) Modulul de deformaie edometric are valori depinznd de dimensiunea intervalului p=p2-p1 i de locul unde se fixeaz aceste intervale pe curba compresiune-deformaie. ntre indicele de compresibilitate i modulul de deformaie liniar edometric, pentru un anumit pmnt, exist urmtoarea relaie de legtur: M=(1+e)/Cc (5.4) Exemple de pmnturi cu modulele de deformaie liniare edometrice respective:

Tabel 5.15 Modulul de deformaie edometric pentru cteva pmnturi

Turb Argil Nisip

Pmnt

M(daN/cm2) 1-5 15-150 n funcie de Ic 100-800 n funcie de gradul de ndesare

Cele de mai sus sunt valabile n cazul deformaiilor laterale mpiedicate, ceea ce de altfel, se apropie de situaiile reale. Spre deosebire de modulul de deformaie liniar edometric - M, care s-a stabilit n ipoteza deformaiilor laterale mpiedicate, coeficientul presiunii laterale - ko corespunde situaiei deformaiilor laterale libere. Fie pz o presiune aplicat unei probe de pmnt la care deformaiile laterale dup direciile ox i oy sunt mpiedicate Fie px,py presiunile ce apar pe suprafeele laterale n situaia de mai sus. Atunci ko=px/pz=py/pz (5.5) i se determin experimental. Relaia dintre coeficientul presiunii laterale i coeficientul lui Poisson -: ko=/(1-) (5.6) ntre modulul de deformaie edometric -M i modulul de deformaie liniar Ed exist urmtoarea relaie: M 1 (5.7) = E (1 + )(1 2 )

Corelaii ntre caracteristicile de deformabilitate ale pmnturilor

La terasamente se pot stabili corelaii ntre deformaia specific vertical - z, numrul de cicluri de ncrcare pe durata de serviciu a suprastructurii - N (de regul se ia n considerare ncrcarea cu vehiculul etalon), modulul de elasticitate al pmntului din patul drumului E i tensiunea vertical admisibil - z: z=AN-6 (5.8) z=Af(E)/f(N), unde: (5.9) A este un coeficient ce are diverse valori n funcie de metoda folosit n dimensionarea sistemelor rutiere.

Presiunea geologic
Este o stare preexistent de tensiuni n pmnt, avnd caracter permanent, i este cauzat de urmtorii factori interni: Fora de gravitaie; Forele endogene (tectonice); Aciunea apei subterane;

Configuraia de eforturi unitare, astfel creat, se mai numete i stare primar de tensiuni sau stare natural de tensiuni i produce deformaii i deplasri mpiedicate care se acumuleaz n masiv sub forma unor noi stri de tensiuni. Ele pot fi perturbate prin spturi, excavaii sau alte intervenii antropice. .Presiunea geologic variaz liniar cu adncimea i se rspndete pe o suprafa nelimitat, dar n calculele inginereti se poate considera doar o fie vertical de lime unitar. n cazul existenei unei ape subterane, greutatea volumetric a pmntului se nlocuiete cu greutatea volumetric a pmntului submersat sub. Cnd un pmnt suport o sarcin exterioar de valoare mai mic dect cea a propriei sale sarcini geologice, deformaiile la care ne putem atepta sunt nensemnate.

Rezistena la tiere a pmnturilor

Rezistena la forfecare depinde de natura pmntului, de mrimea i forma particulelor, de umiditate i de porozitate i condiioneaz mpingerea pmntului asupra unui zid de sprijin, capacitatea portant a terenurilor i stabilitatea taluzurilor. Greutatea proprie i ncrcrile exterioare cauzeaz tensiuni normale i tangeniale. Eforturile unitare normale produc ndesarea structurii, Eforturile unitare tangeniale acioneaz asupra particulelor solide i a legturilor dintre particule deplasnd particulele una pe lng alta i forfecndu-le. Particulele solide i legturile dintre acestea rezist bine la aciunea tensiunilor normale ,, mineralele de asemenea, dar legturile dintre particule pot fi distruse prin forfecare. Pe parcursul procesului de tiere, suprafeele de forfecare se reduc continuu, din cauza deplasrii, ceea ce conduce la o cretere a eforturilor unitare. Relaia care descrie rezistena la tiere a pmnturilor este urmtoarea : =tg+c, (relaia lui Coulomb) unde: (5.10) c este coeziunea specific; unghiul de frecare intern; Aceast relaie reprezint dreapta intrinsec sau dreapta caracteristic, [Fig. 5.3] iar tangena acesteia cu cercul lui Mohr, aferent unei anumite stri de tensiuni, reprezint condiia de echilibru limit.

Fig. 5.3. Reprezentarea grafic a legii lui Coulomb

n cazul unui pmnt necoeziv, legea lui Coulomb se va scrie: =tg (5.11) Daca permeabilitatea este limitat (nisipuri prfoase, nisipuri prfoase-argiloase), relaia de mai sus se va scrie: =(-u)tg (5.12) Pentru pmnturile coezive: =(-u)tg+c, unde: (5.13) - tensiunea total; - u= - tensiunea specific preluat de scheletul mineral al pmntului; u - presiunea apei din pori Coeziunea are expresia: c=cw+cs+cp , unde: (5.14) cw - coeziunea primar generat de interaciunea dintre particula solid i apa de adsorbie. Ea scade pe msur ce crete coninutul de ap adsorbit. Exemplu: La argil aflat n stare de curgere cw=0, unde cs este coeziunea structural. Ea se datoreaz cimentrii n timp a unor legturi ntre particulele solide. Prin deranjarea structurii naturale a pmnturilor argiloase, cs dispare. La pmnturile loessoide legturile structurale sunt de natur calcaroas i apa le poate distruge. Aa se explic, n mare msur, reducerea dramatic a rezistenei la pmnturile loessoide n caz de umezire; cp - coeziunea capilar. Acest tip de coeziune apare datorit meniscurilor capilare. Exist urmtoarele feluri de tiere a pmnturilor: tierea direct Este tierea propriu-zis, prin aplicarea unor eforturi verticale, dar i tangeniale tierea prin comprimare dup o singur direcie[Fig. 5.4].

Fig. 5.4 Comprimarea dup o singur direcie

Comprimarea dup o singur direcie nu mpiedic deformaiile laterale. Unghiul este unghiul planului de rupere =900-2 (5.15) respectiv: 1 sin c= (5.16) 2 cos tierea prin comprimare dup trei direcii [Fig. 5.5]. n acest caz, echilibrul limit se poate realiza fie meninnd constante presiunile laterale 2 i 3, dar mrind 1, fie meninnd constant pe 1, dar reducnd corespunztor pe 2 i pe 3.

Fig. 5.5 Comprimarea dup trei direcii

Unghiul de frecare intern depinde de forma i de mrimea granulelor. Cu ct acestea sunt mai mari cu att i unghiul frecrii interne este mai mare. S-a constatat c unghiul de frecare intern este egal cu unghiul taluzului natural i c este neschimbat, indiferent de

nlimea taluzului. Forma particulelor solide influeneaz, n sensul c unghiul este cu att mai mare cu ct particulele sunt mai coluroase i au muchii vii. Structura pmntului contribuie i ea la mrimea unghiului de frecare intern. O structur de tip flocular are un unghi de frecare intern mai mare dect o structur dispers. Gradul de ndesare influeneaz de asemenea unghiul de frecare interioar. Cu ct un pmnt este mai compact, cu att are un unghi mai mare. Acest unghi este mic la pmnturile argiloase i se reduce pe msura creterii umiditii. La un pmnt coeziv, cu ct umiditatea este mai mare, cu att crete grosimea peliculei de ap, iar coeziunea scade Pentru calculele de rezisten, de deformabilitate sau de stabilitate a pmnturilor mltinoase, studiile experimentale sunt obligatorii. Calculul tasrilor nu poate fi condus dup teoriile valabile pentru celelalte pmnturi, deoarece: permeabilitate este variabil pe parcursul tasrii permeabilitatea orizontal are valori mai mari dect cea vertical

Indicele de grup
Indicele de grup Ig cuantific nsuirile calitative ale pmnturilor pentru terasamente, folosindu-se de granulozitate i de plasticitate. Totodat, asigur o clasificare mai global a pmnturilor. Are expresia: Ig=0,2a+0,05ac+0,01bd, n care: (5.17) a- un coeficient care are expresia: a=P74-35, n care: (5.18) P74 proporia procentual a pmntului ce trece prin sita cu ochiuri de 74m; b un coeficient ce are expresia: b=P74-15 (5.19) c un coeficient ce are expresia: c=Wc-40, n care: (5.20) Wc limita superioar de plasticitate exprimat n procente; d=Ip10 [%] este indicele de plasticitate; (5.21) Indicele de plasticitate bun pentru terasamente este ntre 10 i 15.

Tabel 5.16 Caracterizarea pmnturilor cu ajutorul indicelui de grup Tip pmnt Caracterizare Nisip fin , nisip Ig=01 BUN Nisip prfos, nisip argilos, balast prfos, balast Ig=01 BUN; argilos Ig=24 ACCEPTABIL Pmnturi prfoase Ig=59 RU Ig=1020 FOARTE RU

Pmnturi argiloase

Ig=1620 FOARTE RU

Gradul de ndesare D
Pentru terasamente se recomand D0,67.

Capacitatea de ndesare
Cu ct capacitatea de ndesare CD este mai mic, cu att tasrile n exploatare vor fi mai mici. Se recomand la drumuri CD<0,4.

Caracterizarea geotehnic a pmnturilor n vederea utilizriii lor la drumuri

Aceast caracterizare este destul de dificil deoarece: 1. nu se pot aplica, n toate situaiile, principiile mecanicii pmnturilor (din cauza neomogenitii, anizotropiei, discontinuitii, etc.) 2. proprietile pmnturilor se schimb considerabil sub ncrcri, ca urmare a:

redistribuirii de eforturi schimbrii deformaiilor aciunii unor factori externi care pot determina modificri structurale, cum ar fi: solicitri dinamice modificri al umiditii car conduc la: tasri suplimentare umflri i contracii lichefieri ngheul circulaia apei reacii chimice
Totui, orientativ, se pot face urmtoarele aprecieri: Argila are plasticitate mare i capacitate mare de adsorbie. Plasticitatea fiind variabil cu umiditatea face s varieze i rezistena la tiere tot cu umiditatea. Astfel, terasamentele din argil sunt predispuse la curgeri plastice i deci, deformarea patului i taluzurilor. Adsorbia mare are drept consecin pstrarea umiditii dobndite din precipitaii. Un neajuns suplimentar l prezint argilele contractile care manifest umflri, respectiv contracii la modificarea umiditii. Aceste fenomene sunt, n general, nsoite de fisurri. n sfrit,

argilele prezint sensibilitate, adic diminuarea retistenelor ca urmare a deranjrii structurii. Aceast nsuire poate sta la baza apariiei alunecrilor n terasamente. Totui, argilele uscate sunt bune ca terenuri de fundare. Praful este de evitat n terasamente deoarece are adsorbie mare, foarte frecvent conin humus, iar limita de curgere este inferioar argilei. Argila are limita de curgere ntre 50 i 60% iar praful ntre 25 i 35%, ceea ce face ca prafurile chiar i la o umiditate moderat s-i piard capacitatea portant i, totodat, dac nu sunt suficient compactate i nici suficient protejate mpotriva umiditii, pot trece n stare plastic moale. De asemenea prafurile sunt gelive i au capilaritate mare. Nisipurile sunt instabile atunci cnd sunt afnate. Sub aciunea vibraiilor sau a inundaiilor, dac sunt afnate, se lichefiaz. Pmnturile vegetale sunt improprii folosirii n terasamente sau n ternurile de fundare. Conin humus care sporete adsorbia, praf care coboar limita de curgere i resturi organice care menin afnarea i mresc compresibilitatea. Turba i nmolurile au aceleai deficiene ca pmnturile vegetale dar mai accentuate. Mlul este constituit din argil i praf n proporii egale i humus, aproximativ 10%. Provine din depuneri recente i, n consecin, este foarte compresibil. Este contraindicat la terasamente sau ca teren de fundare. Cu referire direct la deformabilitate i implicit dup portan, se poate face urmtoarea clasificare: Pmnturi foarte deformabile, n categoria crora intr: -pmnturile argiloase saturate; -pmnturile necoezive cu grad mic de ndesare; -turbe; Pmnturi deformabile. Sunt cele sensibile la variaia umiditii, din categoria crora fac parte: -pmnturile cu granule sub 50mm i fraciune sub 80m de peste 35%. Fie c sunt reprezentate de argil sau de nisip fin, aceste pmnturi sunt foarte sensibile la umezire; -nisipuri, nisipuri argiloase i balasturi cu granule sub 50mm i fraciunea mai mic de 80m ntre 5 i 35%; -argilele aluvionare grosiere, cu diametrul particulelor de peste 50mm i fraciunea de sub 80m de peste 5%; Pmnturi puin deformabile, din categoria crora fac parte acele pmntuir la care variaia portanei cu umiditatea este medie sau sub medie; Pmnturi practic nedeformabile, din categoria crora fac parte pmnturile insensibile la umiditate, cum ar fi pmnturile stncoase, dar i unele nisipuri i balasturi cu fraciunea sub 80m sub 50%;

Ce este fluajul? Dar timpul de stabilizare a deformaiei ? Cum variaz pe adncime presiunea litologic? n ce const importana pentru cile de comunicaii a rezistenei la forfecare a pmnturilor? Care sunt procesele ce se petrec n cursul fenomenului de nghe - dezghe?

Cum se comport la nghe - dezghe principelele pmnturi? Caracterizai pmnturile din punctul de vedere al calitilor lor pentru terasamente? Cum contribuie indicele de grup la caracterizarea pmnturilor pentru terasamente?

5.1.7. Capacitatea portant a terenurilor de fundare i a terasamentelor Prin capacitate portant a pmntului (terenului) de fundare se nelege ncrcarea ce poate fi suportat fr a se produce ruperea i fr ca deformaiile cptate s compromit buna exploatare a cii de comunicaie creia i servete ca suport. Aadar, depirea capacitii portante se poate petrece fie prin depirea rezistenei la tiere, fie prin depirea rezistenei la compresiune. Termenul de capacitate portant este echivalent cu cel de ncrcare limit. Generaliti. Comportarea unui pmnt ncrcat cu o sarcin uniform distribuit Studiul capacitii portante poate fi modelat prin ncrcarea unui pmnt cu o sarcin distribuit. Acesta are un comportament asemntor celui prezentat la descrierea compresibilitii, dar cu unele particulariti, ce vor fi prezentate n cele ce urmeaz: La ncrcarea unui pmnt cu o sarcin uniform distribuit - p, se disting urmtoarele etape (faze de lucru): I. Faza ndesrii care corespunde domeniului 0 p p1 [Fig. 5.6], caracterizat printr-o corelaie cvasiliniar ntre presiune i tasare. (segmentul OA din fig.). Tasrile n aceast etap s1 provin din reducerea porozitii. n aceast faz, granulele de pmnt se deplaseaz vertical n jos. Dac se consider dou volume n dreptul planurilor verticale ipotetice ce mrginesc suprafaa de ncrcare, acestea vor nregistra numai modificri de volum, nu i de form []. Fie s[mm] =s1.
s = m p + n;

(5.22)

ds = v = m = const . dt

(5.23)

Fig. 5.6. Fazele de lucru

Fig. 5.7 Fazele deformrii unui teren

Fig. 5.8 Comportarea pmntului n prima faz II. Faza n care p> p1, ndesarea nu mai este posibil i ncep s apar lunecri determinate de atingerea rezistenei la forfecare a pmntului din masiv (cedarea plastic). n planul ncrcrii apar tasrile s2. Elementele de volum considerate sufer modificri ale formei. Este faza zonelor plastice (faza de apariie a alunecrilor). Se manifest ca o accelerare a creterii tasrilor, diagrama presiune tasare devenind curbilinie (segmentul AB din Fig. 5.7). Fie s2=s. s = m p2 + n p + k ; (5.24) ds = 2mp + n = v (5.25) dt Totalitatea punctelor unde eforturile unitare tangeniale au depit rezistena la forfecare a pmntului respectiv, alctuiesc zonele plastice. Pe msur ce ncrcarea crete, aceste zone se extind. Punctele situate pe conturul zonelor plastice sunt n stare de echilibru limit, eforturile unitare tangeniale - fiind egale cu rezistena la tiere. Punctele din afara zonelor plastice sunt n stare de echilibru elastic

Fig. 5.9 Faza a doua a deformrii terenului de fundare III. Faza n care p> p2. La o nou cretere a ncrcrii, zonele plastice se unesc conducnd la formarea unei suprafee continue curbilinie, dup care alunec o prism cu ntreaga construcie, sau fundaia se scufund nelimitat cu refularea lateral a pmntului i pierderea stabilitii generale [Fig. 5.10].

Aceast faz poart numele de faza de rupere. Presiunea ce limiteaz aceast etap este pcr, definit ca presiunea medie ce provoac ruperea unui pmnt.

Fig. 5.10 Faza a treia a deformrii terenului Stabilitatea pmnturilor este asigurat att timp ct nclinarea fa de vertical a rezultantei tensiunilor ce acioneaz asupra unei suprafee din masa pmntului, nu depete valoarea unui unghi , pentru care tg=/. - unghiul de deviere.. nclinarea rezultantei este dat de mrimea eforturilor unitare i [Fig.5.11].

Fig. 5.11 Starea de tensiuni pe o suprafa din masa pmntului

, de deviere este chiar unghiul frecrii interioare, care de acum se va nota cu i construind dreapta intrinsec.

Se pot construi mai multe cercuri ale lui Mohr, corespunztoare diferitelor grade de solicitare. Experimental, se constat c unghiul -

Fig. 5.12 a diferitelor grade de solicitare

Reprezentarea

cu

ajutorul

cercurilor

lui

Mohr

Un segment de pe aceast tangent, aflat ntre punctul de intersecie al tangentei cu abscisa i punctul de contact cu cercul, va fi rezultanta eforturilor unitare i , dup cum se poate observa din figura de mai sus. Rezult c aplicarea ecuaiilor de stabilitate din teoria elasticitii este limitat la intervalul de presiune 0< p< pcr. Deci criteriul de aplicabilitate l constituie apariia zonelor plastice. Dac se consider o ncrcare uniform distribuit, elipsa tensiunilor ntr-un punct din semiplan este cea din figura de mai jos:

Fig. 5.13 Elipsa tensiunilor

Planurile de alunecare formeaz unghiuri de 450-/2 cu I (efortul unitar principal maxim), respectiv 450+/2 cu II (efortul unitar principal minim). Condiia de echilibru limit este: I II (5.26) sin = c + w (h + z) I + II + 2 tg La ncrcri centrice, sub talpa fundaiei, ncepnd cu faza a doua ncepe s se formeze un miez de pmnt ndesat care se separ de pmntul nconjurtor prin suprafee de alunecare [Fig. 5.14]. n faza a treia, acest miez de pmnt se deplaseaz mpreun cu ntreaga fundaie, lucrnd ca o pan. Se produce forfecarea pmntului dup direciile de minim rezisten, lateral i n sus.

Fig. 5.14 Forfecarea pmntului prin efectul de pan Cnd terenul de fundare este foarte compresibil (nisip afnat, argil plastic de consisten sczut), este posibil ca faza a treia s nu aib loc. Specific argilelor este faptul c tasrile din cursul primelor dou faze depesc valorile admisibile pentru construcii. Odat cu creterea ncrcrii - p, crete i ncrcarea orizontal - q care provoac pierderea stabilitii. Pentru terenuri necoezive qcr/p =tg (5.27) p unde b este unde qcr este ncrcarea orizontal ce provoac pierderea stabilitii, dar numai pentru valori mici ale raportului w b limea fundaiei. Pentru valori mari ale raportului de mai sus apar deja refulri pariale

Starea de tensiuni din terenul de fundare i terasamente

Prin construirea unui rambleu se produc modificri n starea de tensiuni ale terenului de fundare, mai mult la suprafaa acestui teren i mai puin n adncime. Influena contruirii unui rambleu se simte ntr-un teren de fundare pn la adncimi de 56m n funcie de natura pmntului din rambleu i de nlimea lui. Profilul rambleului influeneaz n felul urmtor creterea eforturilor unitare tangeniale - care sunt, s-a artat, principalele rspunztoare de pierderea stabilitii rambleurilor:

Influena pantei terenului de fundare max crete cu pn la 50% pentru nclinri ale terenului de fundare de 1:10, cu 100% pentru nclinri de 1:5 i cu 200% pentru nclinri de 1:3. Influena nlimii rambleului
Sporirea acestei dimensiuni conduce de asemenea la creterea eforturilor unitare tangeniale. Bunoar, tensiunile tangeniale la 50cm sub nivelul terenului natural, cresc cu 40% pentru o cretere a nlimii rambleului de la 2 la 4m, iar pentru o cretere de la 4 la 8m, efortul unitar tangenial msurat la aceeai adncime precuzat anterior, sporete cu 30%.

Influena nclinrii taluzului

O pant moderat a taluzului conduce la eforturi tangeniale mai mici dect o pant abrupt i n consecin se va prefera un taluz cu dou pante (1:1,5 la partea superioar i 1:2 la partea inferioar) care este mai economic dect un taluz cu o singur pant, datorit reducerii amprizei. De asemenea taluzul cu dou pante este mai economic dect taluzul cu contrabanchet.

Indicatori ai capacitii portante a terasamentelor

La terasamente este vorba, n principal, de depirea strii limit de deformaie, concretizat prin tasri i lunecri peste limitele admise. Cuantificarea se face cu ajutorul unor indici(parametri): indicele californian de capacitate portant, coeficientul patului, modulul de deformaie, modulul de elasticitate static i dinamic.

Indicele californian de capacitate portant

Se prescurteaz C.B.R. (californian bearing ratio), i este un raport procentual ntre dou presiuni: presiunea care produce o anumit ptrundere a poansonului n pmntul studiat p i presiunea ptrunderii n pmntul etalon p0. p , n care: (5.28) C.B.R.= 100 p0 p presiunea necesar ptrunderii n pmntul studiat a unui poanson cu diametrul de 4,95cm care nainteaz cu viteza de 1,27mm/sec pn la adncimea de 2,54mm, respectiv 5,08mm. p0 presiunea necesar ptrunderii n materialul studiat (o piatr spart mrunt). p0=70,2daN/cm2 pentru ptrunderea de 2,54mm, respectiv p0=105,3daN/cm2 pentru o ptrundere de 5,08mm.

Fig. 5.15 Curbele C.B.R. Se reine ca valoare C.B.R. cea mai mare valoare a rapoartelor 100 Modulul de deformaie Modulul de deformaie Ed caracterizeaz deformabilitatea pmnturilor. Are expresia: pD p Ed = = [daN/mm2], n care: (5.29) s p presiunea specific transmis cu o plac rigid de diametru D; s tasarea absolut [mm]; s - tasarea relativ; = D - coeficient ce ine seama de natura pmntului (de categoria pmntului, de condiiile climatice i de regimul hidrologic). =1 pentru pmnt omogen. =1,2 pentru pmnt bistrat. =1,57 pentru pmnt multistrat.
p 2,54 70,2

i 100

p5,08 105,3

Categoria pmnt necoeziv necoeziv coeziv coeziv coeziv

de Tipul de pmnt P1 P2 P3 P4 P5

Tabel 5.17 Categoriile de pmnt din patul drumului Clasificarea pmntului Indicele de plasticitate Pietri cu nisip Pietri sau nisip Nisip prfos, praf argilos Praf nisipos, Praf argilo nisipos, praf, praf argilos Argil prfoas, argil nisipoas, argile prafo-nisipoase, argile < 10 1020 020 025 > 15

Care sunt fazele de deformare a uni pmnt sub sarcini exterioare? Ce este presiunea limit? Ce se poate reprezenta cu ajutorul cercului lui Mohr? Cum se construiete acest cerc? Care sunt influenele nlimii i nclinrii taluzurilor de rambleu asupra strii de eforturi din terasamente? Ce este Indicele Californian de Capacitate Portant? Ce caracteristic a pmntului poate fi cuantificat prin modulul de deformaie?

5.1.8 mpingerea pmntului mpingerea pmntului intervine, mai ales, la zidurile de sprijin, dar i la infrastructurile lucrrilor de art. mpingerea pmntului poate fi activ (dinspre pmnt spre obstacol) sau pasiv (dinspre obstacol spre pmnt).. Dup Rankine impingerea activ i pasiv au urmtoarele expresii: mpingerea activ pa=ztg2(450-/2)=zka, unde: ka - coeficientul mpingerii active; z adncimea la care se msoar presiunea activ; pa presiunea activ care are o distribuie triunghiular; Rezultanta presiunilor active este mpingerea activ - Pa. (5.30)

Pa= pa dz = z k a dz =
0 0

k a , unde: 2 h nlimea total a obstacolului ;

h2

(5.31)

Pa acioneaz pe suprafaa spatelui zidului la nlimea h/3 fa de baza diagramei.

mpingerea activ a pmntului n cazul unui pmnt coeziv

pa= z k a 2c k a , unde: c coeziunea specific nlimea pn la care pmntul poate rmne nesprijinit datorit coeziunii: 2c hc = ka mpingerea activ: h k a 2c k a Pa = (h hc ) 2 mpingerea pasiv Greutatea proprie a pmntului: pp=hkp ; mpingerea pasiv : 1 Pp= h 2 k p 2 n cazul c exist i suprasarcin: Pp=q.h.kp Dac pmntul este coeziv se adaug 2c.h k p

(5.32)

(5.33)

(5.34)

(5.35) (5.36) (5.37)

Teoria mpingerii pmntului dup Coulomb

Potrivit acestei teorii, o mic deplasare a zidului este suficient ca s reduc aciunea pmntului din spatele zidului la valoarea sa minim denumit mpingere activ.

Fig. 5.16 Forele ce acioneaz asupra masivului de pmnt

Se consider c o prism triunghiular se desprinde, acionat de propria sa greutate - p i frnat de o for de frecare ce acioneaz n lungul ipotenuzei. Se consider c mpingerea pmntului asupra zidului face un unghi cu normala la spatele zidului i, prin construirea triunghiul forelor, va rezulta mrimea rezultantei (vezi Fig.5.16). Variem unghiul pentru a gsi prisma care d aciunea maxim, adic mpingerea pmntului. Greutatea prismei: 1 1 (5.38) p= h h tg = h 2 tg 2 2 tg=AC/h AC=htg (5.39) 1 m (5.40) tg ( + ) = m = p tg = h 2 tg tg Valoarea maxim a lui m se obine pentru: 4 2 Aadar :
2 p 2 2 2

(5.41)

1 1 m=Ea= h 2 tg 2 = h 2 k a 4 2 2 2

(5.42)

Care sunt parametrii de care depinde mpingerea activ, potrivit teoriei lui Rankine? Dar mpingerea pasiv? Care este deosebirea dintre presiunea activ i mpingerea activ ? Prin ce se deosebete teoria lui Coulomb de cea a lui Rankine ? Considerai un exemplu de evaluare a mpingerii active i rezolvai-l pentru comparaie dup cele dou teorii ?

5.2. Sabilitatea terasamentelor 5.2.1. Fenomene geodinamice n versani i taluzuri Fenomenele geodinamice n versani i taluzuri sunt n direct legtur cu stabilitatea acestora. nsi configuraia terenului ofer indicaii asupra naturii pmntului i stabilitii sale. Astfel, pantele abrupte indic straturi de adncime din roci dure, iar versanii ondulai indic terenuri periclitate de alunecare. De asemenea, terenurile alunectoare pot fi indicate i de forma neregulat a curbelor de nivel, de micile ochiuri de ap, de crpturi de arborii nclinai sau, dimpotriv, de lipsa vegetaiei sau de o vegetaie srac. Alunecri de pmnt au loc atunci cnd se depete rezistena la tiere dup o anumit suprafa i sunt consecina distrugerii suportului masei respective prin eroziune. Observaiile staionare periodice au ca obiectiv nregistrarea deformaiilor att la versani i taluzuri. Cercetarea alunecrilor de teren se compune din: aflarea cauzelor care au generat o alunecare de teren prognoza stabilitii versantului/taluzului prin procedee teoretice i experimentale decizia tehnic privind stabilizarea fenomenului De regul, alunecrile terenului de fundare au loc n bazinele hidrografice toreniale, necesitnd i o cercetare hidrotehnic. Se produc n straturile superficiale sau n straturile alterate. Suprafaa alunecrilor este n general paralel la suprafaa terenului. Exist pmnturi stabile, cu grad redus de periculozitate i pmnturi instabile. Pmnturi stabile: nisip grosier cimentat cu pmnt argilo-prfos care umple golurile scheletului mineral al nisipului. Scheletul confer frecare interioar i nu este influenat de umiditate, iar argila prfoas i confer coeziune Pmnturi instabile: pmnturi argilo-mloase sensibile la variaii de umiditate; loess; pmnturi macroporice; pmnturi prafonisipoase fine (chiaiuri) care apar n luncile rurilor mari; pmnturi sufozive care au o granulometrie neuniform de unde i posibilitatea deplasrii fraciunilor fine prin porii dintre particulele mari i n final separarea lor de masivul de pmnt respectiv. A. Alunecri ale versanilor n principal, suprafeele de alunecare pot avea trei forme distincte: 1. Suprafaa de alunecare intersecteaz taluzul ntr-un punct intermediar

2. Suprafaa de alunecare este tangent la baza taluzului

3. Suprafaa de alunecare depete n adncime piciorul taluzului

Lungimea unei alunecri (distana dintre faa de desprindere i baza alunecrii) este de ordinul zecilor sau chiar sutelor de metri, mai rar de ordinul kilometrilor, iar limea (distana medie perpendicular pe direcia alunecrii) este de ordinul zecilor de metri sau chiar de ordinul sutelor de metri. Tipuri mai frecvente de alunecri pe versani Alunecri plastice pe versani care apar din cauza excesului de umiditate. Au suprafaa de desprindere n treimea superioar. Surpri. Apar mai ales pe versanii abrupi, la malurile cursurilor de ap sau la diverse taluzri artificiale. Aceste tipuri de alunecri se compun dintr-o zon de desprindere (ruptura) i o zon de ngrmdire a materialului surpat. Spre deosebire de alunecrile de teren propriu-zise unde suprafaa de alunecare se formeaz n urma eforturilor predominante de compresiune, la surpri eforturile sunt predominant de ntindere. Cum la ntindere rezistena este mult mai mic dect la compresiune, indiferent de tipul de pmnt, panta versantului are o mare importan prin ea fcndu-se tansferul de la starea de compresiune la cea de ntindere. Tot spre deosebire de alunecrile de teren propriu-zise la care deplasarea pe pant a masei alunectoare de pmnt desprinse are loc pe suprafee de alunecare , la surpri, masa de pmnt desprins se rstoarn, apoi se rostogolete pe suprafaa de rupere i n continuare pe suprafaa morfologic, conducnd la fragmentarea rocilor, uneori foarte accentuat, formndu-se un grohoti. Prbuirile se produc cu vitez foarte mare comparativ cu celelalte alunecri de teren i au loc de regul, n roci predominant stncoase. Alunecri sub form de grohotiuri. Constau n desprinderi izolate de fragmente de roc dezagregat de mrimi variabile, de la dimensiunile nisipurilor pn la cea a blocurilor. Acest tip de alunecare este caracteristic versanilor puternic nclinai din munii alctuii din roci dure. Versanii dezgolii de vegetaie sunt cei mai periclitai Alunecri de deluvii i eluvii Au loc n roci reziduale. Deluviile i eluviile sunt pmnturi formate din acumulri de sfrmturi de roci nealterate, de mrimi variabile i amestecate cu fragmente alterate (argiloase). Sunt, n general, afnate, cu grosimi de pn la 6m,

acoperind, de obicei, pante puin nclinate. n stare uscat sau bine drenat aceste pmnturi se menin stabile la taluzuri cu pant de pn la 1:1, dar n stare umed, (ploi abundente sau topirea zpezilor), aceste pmnturi intr uor n curgere, chiar pe versani cu pante de numai 100 [fig. 8.3].

Fig.5.17 Alunecri n deluvii La deluvii sunt posibile alunecri pe suprafee de contact cu roca de baz, dar i curgeri plastice. De asemenea pot avea loc curgeri noroioase. Alunecrile pe roci nedegradate se explic prin nmuierea prin umezire a pmntului din zona de contact. Curgerea noroioas a deluviilor se produce odat cu creterea porozitii pmntului, aceast afnare fiind consecutiv primelor deplasri, respectiv antrenrii hidrodinamice. Astfel de curgeri nu apar n zone cu decliviti reduse, ele caracteriznd zonele muntoase. Se pot transforma n toreni de noroi. Apar, mai cu seam, n pmnturile fragmentate i alterate provenind din isturi care conin clorit, mic i talc. Alunecri n taluzuri de loess La loessuri, din cauza straturilor cu macropori orientai vertical i alunecrile tind s se produc tot vertical. Un masiv loessoid aflat deasupra nivelului hidrostatic se menine stabil dar poate fi uor erodat (ravinat) la suprafa de ctre apele de iroire. Alunecri n argile Tipul de alunecare depinde de consistena argilelor, de omogenitatea lor, de relieful terenului i de condiiile de solicitare, dar, n general, suprafaa de rupere capt o form de S. Curgerile plastice se manifest prin ondulri. Argilele cu intercalai nisipoase capt alte caracteristici la alunecare, iar prezena unor straturi stncoase sau argile mai compacte creeaz condiiile unor alunecri pe suprafeele de contact asemntoare alunecrilor consecvente. Straturile sau lentilele de nisip se umplu mai lesne cu ap dup ploi i constituie surse de umezire pentru suprafeele de alunecare. Deformri ale versanilor Ebulmente stncoase Apar, mai cu seam, n regiuni muntoase, n pmnturi stncoase alctuite din blocuri de piatr cu intercalaii de argil. Pot fi contracarate prin construirea de ziduri de sprijin la baza versanilor completate de restabilirea vegetaiei. Ebulmente argiloase Astfel de ebulmente apar mai des n regiuni de deal, atunci cnd deasupra straturilor de pmnt argilos se gsete un strat de pmnt calcaros. Pmnturile calcaroase dac fisureaz permit apei s se infiltreze cauznd, n timp, alterarea infiltraiilor

de argil. Caracteristic pentru nfiarea ebulmentelor argiloase sunt suprafeele neregulate ale versanilor i copacii nclinai n diverse direcii. Drenurile pot opri dezvoltarea ebulmentelor, nu i zidurile de sprijin, dect parial, deoarece deasupra lor dezvoltarea ebulmentelor poate s continue. Toate acestea deoarece este caracteristic pmnturilor argiloase umflarea la creterea umiditii, la fel cum gresiile se dezagreg, att gresia ct i argila fiind pmnturi predispuse la alunecri. Ce tipuri de alunecri pe versani cunoatei? Ce sunt ebulmentele? Care sunt factorii care influeneaz alunecrile n argil?

Cauzele alunecrilor n versani Factori favorizani compoziia granulometric de care depind proprietile fizico-mecanice. Foarte sensibile sunt pmnturile coezive, deoarece n prezena apei trec n stare plastic i apoi curgtoare; nclinarea versanilor (un versant cu o nclinare pronunat este mai periclitat) ; stratificaia terenului (alternana favorizeaz dezechilibrul), precum i dac este de aceeai parte cu nclinarea versantului; apa care antreneaz particulele din sol (apa subteran) dizolvnd sruri, ceea ce conduce la afnarea terenului ; condiiile geologice (fisuri, falii), conteaz orientarea unei fisuri i sunt mai periculoase dac se afl la baza versantului [Fig. 5.18].

Fig. 5.18 Fisur ce poate provoca o alunecare Cauze naturale Sunt datorate fie proprietilor plastice ale pmnturilor, fie celor sufozionare. Amndou influeneaz comportarea pmntului n raport cu: precipitaiile atmosferice care conduc la creterea greutii terenului i la diminuarea coeziunii i frecrii interne. Precipitaiile atmosferice produc o perturbare a straturilor de ap subteran (apar bltiri, noroi, etc.). Cu fiecare anotimp ploios proprietile fizicomecanice se nrutesc. Apariia unei alunecri, ntr-un anotimp ploios, reprezint efectul unei nsumri de nrutiri anterioare a

proprietilor fizico-mecanice. S-au stabilit corelaii ntre mrimea precipitaiilor i deplasarea total a alunecrilor. De asemenea s-au stabilit corelaii ntre mrimea precipitaiilor i viteza alunecrilor, ntre care exist o dependen direct. variaiile de temperatur (ngheul i dezgheul). n timpul ngheului n masivul de pmnt se dezvolt o presiune care, dup datele lui Leopold Muller, este de circa 2000 de daN/cm2. Aceast presiune duce la fisurarea rocilor, la fragmentarea lor i implicit la scderea proprietilor fizice i mecanice, inclusiv la reducerea rezistenei lor. Argilele sufer mai mult dect nisipurile i pietriurile. Un proces generat de nghe este migraia apei din teren, pe vertical. Mai nti nghea apa gravitaional, apoi cea capilar i n cele din urm, nghea i apa pelicular. Consecina este atragerea unei cantiti de ap din adncime, de sub zona de nghe pe calea migrrii peliculare (apa pelicular migreaz de la o particul la alta), mrind astfel cantitatea de ap din teren n zona adncimii de nghe. Creterea umiditii conduce la reducerea rezistenei la forfecare i implicit la crearea condiiilor pentru alunecri de teren. Dezgheul conduce i el la creterea umiditii; cutremure de pmnt. Alunecrile de teren cauzate de seisme se formeaz prin creterea cvasiinstantanee a forelor de alunecare (foarte periclitate sunt n acest caz terenurile nisipoase) ; Eroziunea rurilor de la baza versanilor i lipsete pe acetia de sprijinul natural cu rol de pinten de rezisten. Eroziunea rurilor i abraziunea marin sunt printre cele mai frecvente cauze ale alunecrilor de teren. n lungul unui ru terasele aluvionare protejeaz versanii de eroziune i particip ca nite contrafori naturali n meninerea echilibrului natural al zonei. Eventuala aciune simultan a apelor pluviale, poteneaz efectele spturii, grbind ajungerea la starea de echilibru limit; Cauze artificiale lucrri terasiere. Aceste lucrri, dac nu sunt prevzute cu sprijiniri, conduc la dezechilibrarea versanilor. De asemenea ncrcarea versanilor cu sarcini suplimentare; ncrcarea versanilor cu sarcini suplimentare mrete forele de alunecare, dac se gsesc la dreapta verticalei din Fig.5.18 Forele care apar din ncrcarea versanilor cu sarcini suplimentare trebuie introduse n modelele de calcul ale stabilitii versanilor aceast situaie aprnd n cazul localitilor aezate pe versani. n cazul taluzurilor, problema provine din ncrcarea acestora cu utilaje de excavare, transport, depozitri de materiale, construcii provizorii etc. Lucrri miniere sau orice alte lucrri care presupun explozii, trepidaii etc. Etapele i vitezele alunecrilor

Etapele unei alunecri de teren ( dup Terzaghi) I. etapa de pregtire. Este foarte lung i, adesea, scap observaiei. Este reprezentat de poriunea Oa a curbei de variaie n timp a deplasrilor. De obicei ncepe cu umezirea pmntului, apoi apar deformaii plastice care conduc la mici cedri locale i la modificarea condiiilor de echilibru. Coeficientul de siguran se reduce pn la valoarea critic =1. Deplasrile sunt foarte mici(OD1). Indiciile ce uneori pot fi observate sunt, mai ales, arborii nclinai (pdure beat, copaci ngenuncheai). II. etapa de alunecare propriu-zis. Are o durat variabil, dar mult mai scurt (t2-t1) dect precedenta. Deplasrile sunt foarte mari (D2-D1). n aceast etap declanarea este uor observabil. Oprirea ns, se observ mult mai greu, suprapunndu-se peste etapa a treia.

III. etapa de stingere a alunecrii. n aceast etap se stabilizeaz pe cale natural masa alunectoare de pmnt, prin gsirea unei noi poziii de echilibru. Are o durat destul de mic dar mai mare dect cea a alunecrii propriu-zise. Deplasarea masei alunectoare este mai mic dect cea din etapa precedent.

Fig. 5.19 Etapele unei alunecri de teren dup Terzaghi Viteza alunecrilor de teren Viteza de alunecare ncepe prin a avea valori mici care cresc ns treptat. Valoarea maxim se atinge n etapa de alunecare propriu-zis, dup care se parcurge drumul invers. Alunecrile de teren pot fi prevzute pe baza urmririi vitezei de deplasare n etapa de pregtire a alunecrii de teren. O alunecare se consider: extrem de rapid, dac are o vitez de peste 3m/s. extrem de lent, dac are o vitez de pn la 6cm/an Viteza alunecrilor este mare la suprafaa terenului i se micoreaz treptat n adncime. De asemenea este mai mare ctre mijlocul seciunii i mai mic spre margini. Periodicitatea alunecrilor de teren Ca i alte fenomene naturale, cu efecte adeseori catastrofale, cum ar fi cutremurele de pmnt i inundaiile, alunecrile de teren au, dup cum s-a mai spus, un caracter periodic, repetndu-se n aceeai regiune la anumite intervale de timp. Legile care stau la baza acestui fenomen nu sunt nc pe deplin cunoscute. Din practic rezult ns c durata dintre dou alunecri succesive ntr-o anumit regiune, depinde de amploarea fenomenelor de alunecare i de adncimea la care se formeaz suprafaa de alunecare n interiorul masivului de pmnt. Alunecrile mai mici se repet la intervale mai scurte, chiar anual, iar cele de mari proporii au perioade de repetare de cteva zeci de ani, frecvena alunecrilor fiind mai mare n perioadele ploioase i reci.

Care sunt cauzele alunecrilor de teren ? Care sunt etapele unei alunecri n terenul de fundare? Dar vitezele? n ce const periodicitatea alunecrilor de teren?

B. Deformarea i pierderea stabilitii terasamentelor Deformaiile terasamentelor sunt manifestri ale proceselor de ndesare, alunecare, refulare sau curgere a pmntului din umpluturi, spturi sau din terenul de fundare. Cauzele deformaiilor terasamentelor pot aciona direct sau indirect, izolat sau simultan, ceea ce d caracterul complex al deformaiilor terasamentelor. Aceleai fenomene dac acioneaz direct se constituie n cauze, iar dac acioneaz indirect devin condiii favorizante. Terasamentele sunt solicitate de propria lor greutate, de sarcinile dinamice din trafic i de condiiile locale hidrologice i climatice. Toate acestea provoac terasamentelor deformaii elastice i remanente. Din punctul de vedere al mrimii lor, solicitrile din greutate proprie sunt mai importante dect cele din trafic, iar cea mai important solicitare care afecteaz stabilitatea i integritatea terasamentelor o constituie apa sub toate strile ei de agregare. Din punctul de vedere al stabilitii deformaiile remanente sunt mai importante dect deformaiile elastice. Deformaiile remanente sunt cu att mai periculoase cu ct nu au putut fi prevzute (ne ateptm, n general, la anumite tasri). Ele apar sub form de tasri, refulri, prbuiri, surpri, alunecri, dislocri i eroziuni sub form de splri i afuieri. Principalele condiii i factori de care depind deformarea i stabilitatea terasamentelor Factorii legai de execuie Aceti factori se refer la calitatea lucrrilor i la respectarea regulilor tehnice privind execuia terasamentelor noi. Pot fi surse de deformaii urmtoarele deficiene de execuie: necompactarea sau compactarea defectoas a umpluturilor folosirea pentru umpluturi a pmnturilor cu proprieti fizice i mecanice necorespunztoare (argile cu plasticitate i compresibilitate mare, argile contractile, prafuri argiloase tixotropice, mluri, pmnturi vegetale) executarea de rambleuri din pmnt n care intr i bulgri de pmnt ngheat executarea de rambleuri pe terenuri de fundare slabe fr a se lua msuri de compactare sau nlturare executarea de rambleuri pe terenuri de fundare cu nclinare de peste 100 fr a se face trepte de nfrire nendeprtarea stratului de pmnt vegetal adoptarea de pante neadmisibile la taluzuri dimensionarea necorespunztoare a suprastructurii cii de comunicaie

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. execuia incomplet a lucrrilor pentru stabilitatea terasamentelor (anuri, rigole, anuri de gard, pereuri, brzduiri, plantaii, drenuri, ziduri de sprijin) Factori legai de exploatare 1. 2. 3. 4. 5. depozitarea pe banchete, taluzuri sau anuri a diverselor materiale de construcie necurarea i/sau nereprofilarea la timp a anurilor sau rigolelor meninerea gurilor de dren nfundate nerepararea la timp a proteciilor de suprafa ale taluzurilor (pereuri, brzduiri etc.) neaplanarea (nenivelarea) micilor fgae provocate de circulaia animalelor sau de apele de iroire Factori naturali Sunt acei factori neinfluenai de intervenia omului prin lucrri de construcie sau de exploatare. Dintre acetia menionm factorii climatici, factorii geomorfologici, factorii geotehnici i factori hidrologici. Factorii climatici Dintre factorii climatici fac parte: precipitaiile, temperatura, insolaia, ciclurile de nghe dezghe i vntul. Precipitaiile Au influen ploile i ninsorile, respectiv topirea zpezilor, toate acestea contribuind la umezirea pmntului. Precipitaiile se nscriu i ca factori hidrologici. Insolaiile Insolaiile grbesc evaporarea apei i favorizeaz apariia crpturilor de contracie. Sunt periculoase mai ales acolo unde perioadele de secet sunt urmate de ploi abundente.. Pe versanii nordici gradul de insolaie este mai redus, pmntul avnd umiditatea cu 10 15% mai ridicat dect versanii sudici. Din acest motiv, n timpul precipitaiilor abundente, versanii nordici sunt mai periclitai dect cei sudici n ceea ce privete alunecrile de tip plastic. Gerul Gerul provoac apariia crpturilor (crpturi de ger) pe taluzurile rambleurilor i deplasri de umiditate n apropierea suprafeei taluzului.

Factorii geomorfologici Factorii geomorfologici se refer la relieful terenului pe care sunt amplasate cile de comunicaie terestr (drumuri forestiere i ci ferate forestiere), precum i la alctuirea geologic i procesele geologice actuale sau din trecut, cum ar fi: micri tectonice, eroziuni , alunecri. Uneori, aceti factori se pot constitui n cauze ale deformaiilor. De exemplu: antrenarea terasamentului unui drum de ctre o alunecare pe versantul pe care este amplasat drumul. Factorii geotehnici Factorii geotehnici sunt reprezentai de proprietile fizice, chimice i mecanice ale pmnturilor, precum i de tipurile de pmnt din terasamente. Proprietile care pot favoriza deformaiile sunt: compresibilitatea indicele de consisten (starea de consisten) gradul de ndesare (afnarea) rezistena pmntului la forfecare coeziunea plasticitatea prin limitele ei, precum i sensibilitatea permeabilitatea capilaritatea Ultimele dou sunt n legtur cu circulaia apei. Un pmnt ideal pentru terasamente i ca teren de fundare trebuie s aib rezisten mare la tiere (i deci i frecare intern i coeziune mare), s nu fie compresibil, s nu rein apa (s fie drenant) i s nu permit procese capilare. n consecin, sunt bune pentru terasamente, pmnturile nisipoase, cu cel mult 20% argil, precum i nisipurile ndesate. Nu sunt bune mlurile, turbele, pmnturile vegetale i nmolurile. n rest toate celelalte pot fi folosite dac sunt bine compactate i protejate mpotriva apei. Factori hidrologici Atunci cnd umiditatea la piciorul taluzului i n terenul de fundare crete foarte mult, alunecrile rambleurilor sunt mult mai frecvente. Astfel de alunecri se petrec n perioadele de umiditate crescut cum sunt cele de ploi abundente sau de topire a zpezilor. Alternana umezire - uscare repetat de-a lungul mai multor cicluri, face posibil apariia unor fisuri n pmnt prin care circul apa, contribuind la o nou umezire local a pmntului i, prin consecin, la scderea rezistenei pmntului. Fenomenul se manifest mai mult la pmnturile coezive care prin umezire i micoreaz coeziunea ca urmare a modificrii forelor moleculare cauzate de creterea grosimii peliculei de ap din jurul particulelor solide.

Relaia umiditate - coeziune conform lui Maslov, este urmtoarea: c1w13=c2w23 Procesul de pierdere a stabilitii

(5.43)

Primele alunecri locale sunt cauzate de ruperea legturilor dintre particulele de pmnt i se produc, de regul, naintea declanrii alunecrii. Aceasta deoarece n diverse puncte rezistena la tiere a pmntului a fost depit. Acest proces corespunde etapei de pregtire a alunecrii. Treptat, ncepe s se dezvolte, ncepnd din aceste puncte, unele zone plastice care apar, mai cu seam,.n zona piciorului taluzului. Echilibrul n interiorul terasamentului se modific deoarece ncrcarea pe care o preia rambleul este, n fapt, preluat de zone din ce n ce mai mici pn cnd se produce pierderea propriu-zis a stabilitii rambleului. De asemenea modificarea strii de tensiuni n terenul de fundare, cauzat de construirea unui terasament poate contribui la pierderea stabilitii unui terasament, dup cum urmeaz : Factori hidrogeologici Aceti factori sunt creai de apele subterane freatice i de adncime. Aceste ape pot afecta stabilitatea terenului de fundare, capacitatea portant a patului drumului prin ascensiune capilar i, deci, creterea umiditii. Se impun astfel, studii hidrogeologice care s cuprind : aflarea nivelurilor piezometrice ale straturilor acvifere i variaia lor n timp, debitul, direcia i viteza curentului de ap subteran, stratificaia rocilor de deasupra i dedesubtul pnzri freatice, cartografierea reelei hidrografice a zonei, compoziia chimic a apelor pentru a ti agresivitatea lor asupra rocilor, precum i posibilele fenomene carstice. Tipuri de pierderi ale stabilitii terasamentelor Distingem urmtoarele tipuri de pierdere a stabilitii terasamentelor: Prbuiri Sunt cedri de amploare ale terenului de fundare mpreun cu terasamentele pe care le susin. Dat fiind legtura cu terenul natural pe care sunt amplasate terasamentele, prbuirile le ntlnim n urmtoarele zone: zone mltinoase regiuni carstice (alctuite din roci solubile, calcare, ghips, sare) zone cu goluri interioare mari din exploatri miniere Msuri pentru evitarea prbuirilor asanarea terenului de fundare dac acesta se gsete ntr-o zon mltinoas

 drenarea apelor din zonele carstice umplerea golurilor din exploatri miniere i evacuarea apelor subterane Surpri Prin surpri ale terasamentelor se nelege desprinderea de fragmente ale pmntului din taluz i aglomerarea la piciorul acestuia. Principalele cauze ale surprilor n terasamente sunt: nclinarea prea mare a taluzurilor formarea unor poriuni cu umiditate prea mare n corpul terasamentelor (vezi figura de mai jos)

Fig. 5.20 Surparea din cauza unor poriuni cu umiditate sporit n corpul terasamentelor Surprile apar de obicei mpreun cu prbuirile. Ele mai apar i atunci cnd n alctuirea terasamentelor se folosesc pmnturi cu permeabiliti diferite sau pmnt ngheat sau doar amestecat cu ghea. De asemenea zonele de pmnt nisipos din rambleuri formate din pmnt argilos conduc la formarea de cuiburi care sunt urmate de umezire n jur i n final de surpri locale. n cazul taluzurilor de rambleu alctuite din argile grase care au o mare sensibilitate la umezire, se poate produce saturarea acestora cu ap i trecerea lor n stare plastic curgtoare la partea superioar. Alunecri i dislocri Prin alunecri n terasamente se nelege desprinderea unui volum important de pmnt dintr-un rambleu sau din terenul de fundare al acestuia, urmat de deplasarea masei desprinse. Se poate face urmtoarea clasificare pentru uurarea gsirii soluiilor de consolidare: a) dup locul unde apare suprafaa de desprindere i modul n care lunec masa de pmnt alunecri delapsive (glisante): sunt cedri ale terasamentului ce se extind progresiv de la baza taluzului. Se mai numesc i alunecri regresive deoarece procesul de alunecare are o dezvoltare n sens opus celui de deplasare a volumului de pmnt care lunec. alunecri detrusive (mpingtoare): sunt cedri ale taluzurilor rambleurilor ncepnd din partea lor superioar sau mijlocie ctre baz. Volumul de pmnt care lunec este supus unor fore de compresiune iar alunecarea se dezvolt n acelai sens cu volumul de pmnt care lunec., astfel nct se mai numesc i alunecri progresive. alunecri mixte sunt acele alunecri care au caracteristici i de-ale alunecrilor delapsive dar i de ale alunecrilor detrusive.

b) dup structura masei care alunec i forma suprafeelor de alunecare i innd seama de raportul dintre masa alunecat, suprafaa de alunecare i structura geologic: alunecri consecvente: sunt acele alunecri care apar pe suprafee deja formate n pmnturi stratificate i eventuale crpturi colmatate cu argil. Aceste alunecri sunt i cele mai frecvente alunecri alunecri insecvente sunt alunecrile ce se ntlnesc de asemenea n pmnturi stratificate, dar suprafeele de alunecare intersecteaz straturile sub diverse unghiuri. alunecri asecvente: se ntlnesc n pmnturi nestratificate, omogene alctuite din roci att moi ct i stncoase. Suprafeele de alunecare sunt, n general, curbe. c) dup mrime. alunecri zonale i alunecri locale(acestea apar izolat) dup poziia suprafeei de lunecare. alunecri de suprafa i alunecri de profunzime d) dup intensitatea de manifestare Alunecri active i alunecri stinse Din puncul de vedere al construciilor de drumuri. alunecri ale versanilor alunecarea taluzurilor de rambleu alunecarea taluzurilor de debleu e) dup modul de pierdere a stabilitii: alunecri consistente. Sunt acele alunecri la care echilibrul masivului este afectat din cauza modificrii consistenei masivului ca urmare a unor umeziri puternice alunecri sufozionare. Sunt alunecri care apar n urma afnrii pmntului de ctre apele subterane prin dizolvarea srurilor (sufozie chimic), sau prin antrenarea particulelor (sufozie mecanic) alunecri structurale. Sunt alunecri ce se produc pe suprafee de stratificaie. Curgerea lent (fluajul) pmnturilor n terasamente Fluajul se manifest, mai cu seam, la pmnturile coezive. Acestea, alctuind terenul de fundare, sub ncrcrile date de rambleuri, ntr-o perioad mai ndelungat de timp, cedeaz, permind scufundarea rambleului cu cca 4060cm. Astfel, la argile deformaiile dobndite n timp sunt importanete din punctul de vedere al modificrii rezistenei lor, i aceasta deoarece fora de legtur dintre particule este n funcie de distana dintre particule. Creterea deformaiei (inerent n exploatarea unui rambleu) conduce i la scderea rezistenei acestuia. Tasri i refulri

Tasrile sunt cedri de platform cauzate de ndesarea pmnturilor nfoiate prin spare urmat de o compactare insuficient sau executat necorespunztor. Neajunsurile de acest fel apar, mai cu seam, la rambleuri nalte. Deformaiile verticale se mai produc i prin cedri ale terenului natural cauzat de depirea capacitii portante a acestuia sub solicitarea dat de greutatea terasamentului. Msuri de remediere 1. Modificarea poziiei liniei proiectului, cu condiia s nu contravin considerentelor de care s-a inut seama la adoptarea iniial a acesteia. 2. Completarea umpluturii cu pmnt de acelai tip, inndu-se seama i de nlimea necesar unei compactri corespunztoare. Dac pmntul din care a fost fcut terasamentul are un indice de plasticitate ridicat sau dac este prea umed sau ngheat, dup stabilizarea deformaiilor poate aprea curgerea plastic. Refulrile apar, deopotriv, la rambleuri i la debleuri. La terasamentele n umplutur refulrile apar atunci cnd exist un strat de argil plastic moale deasupra unui strat de argil tare.

Msuri 1. Amplasarea rambleului pe un teren de fundare bine uscat 2. n cazul unui teren de fundare necorespunztor, nlocuirea pmntului slab de fundare, sau sparea i evacuarea acestuia pn se ajunge la pmntul bun de fundare 3. Realizarea de contrabanchete n cazul terasamentelor n sptur refularea apare, mai cu seam, atunci cnd pmntul n care s-a spat debleul este alctuit la partea superioar din pmnt tare i cu un grad ridicat de consisten, iar n adncime din pmnt plastic moale. Msuri 1. nlturarea straturilor superioare 2. Executarea de boli ntoarse amplasate sub platforma drumului innd seama de toate acestea terasamentele vor avea profile transversale specifice. Alunecarea taluzurilor de rambleu Apa este principala cauz, putndu-se manifesta n urmtoarele forme: ptrunderea apei n terasament prin acostamente neetane expansiunea apei din pnza freatic di versantul amonte n cazul profilelor transversale mixte variaia nivelului unui curs de ap paralel cu taluzul genereaz uneori infiltraia apei n corpul rambleului

n cazul rambleurilor pe versani cauzele trebuie cutate n caracteristicile fizico-mecanice ale terenului de fundare i regimului hidrologic existent. Pentru evitarea acestor alunecri se poate recurge la: sprijinirea bazei rambleului drenarea terenului de fundare rambleuri executate pe pmnturi moi Fenomenele de alunecare se produc curnd dup execuia rambleurilor i au loc la adncime. De obicei aceste alunecri au loc chiar nainte de executarea suprastructurii drumurilor. Prevenirea i remedierea alunecrilor n rambleuri executate pe pmnturi moi constau n: realizarea unor nclinri reduse la taluzuri prevederea de contrabanchete consolidarea terenului de fundare ntr-un timp ct mai scurt Alunecarea taluzurilor de debleu Adncimea debleurilor nu are mare importan. Prevaleaz adaptarea pantei taluzului la regimul hidrostatic al locului respectiv. Executarea unui debleu perturb echilibrul hidrologic n zona de execuie, iar condiiile hidrologice care se creeaz pot cauza alunecarea. Pentru a evita riscul alunecrilor, respectiv pentru a le remedia n cazul cnd s-au produs, se recurge la nclinri cu pante reduse ale taluzurilor i la drenaje. Care sunt condiiile i factorii de care depind deformrile terasamentelor ? Care sunt cauzele alunecrilor de teren? Cum influeneaz condiile climatice? Ce msuri de mpiedicare a alunecrii rambleurilor pe versani cunoatei?

Evaluarea stabilitii versanilor i taluzurilor Baza cuantificrii fenomenelor geodinamice n versani i taluze. Versanii i taluzurile se afl sub aciunea mai multor cauze care modific echilibrul de fore din teren. n echilibru se afl dou categorii de fore [Fig. 5.21], o prim categorie care tinde s dezechilibreze versantul sau taluzul (s fac s se desprind i s lunece o parte din el) i o a doua categorie care tinde sa-l fixeze, sa-l stabilizeze.

Fig. 5.21 Modelarea static a unei alunecri Considernd suprafaa de alunecare ab care este un arc de cerc de raz R i centru O, de o parte a verticalei ce trece prin O se afl fora de alunecare P1 cu punctul de aplicaie n O1 i avnd braul d1. De cealalt parte a verticalei se afl fora rezistent P2 cu punctul de aplicaie n O2 i braul d2. Tot ca o for de rezisten particip i s dat de rezistena la forfecare a masivului multiplicat cu suprafaa de alunecare s. n practic avem de regul mai multe fore de alunecare i de rezisten. Raportul dintre Mr (momentul forelor de rezisten) i Ma (momentul forelor de alunecare) reprezint coeficientul de siguran la alunecare.

M r d 2 P2 + s R = Ma d 1 P1

(5.44)

Cnd =1 exist un echilibru limit, iar pentru >1 taluzul/versantul are stabilitatea asigurat. Dat fiind un anumit grad de incertitudine, precum i dificultatea exprimrii cantitative a tuturor factorilor care contribuie la procesul de alunecare, se tinde ca lui s i se dea valori mai mari de 1,25-1,50. Orice alunecare de teren ncepe cu o degradare local a echilibrului natural care se extinde pn se ajunge la =1. Alunecarea de teren reprezint rezultanta generalizrii cedrilor locale succesive pe o anumit suprafa a versantului considerat. Exist foarte multe metode de calcul a suprafeelor de alunecare dar, se utilizeaz preponderent urmtoarele metode: linia de alunecare este o dreapt, linia de alunecare este circular, metoda cercului de friciune, metoda Felenius. Calculul se face difereniat pentru pmnturi coezive i necoezive i cu luarea n considerare a efectului apelor subterane.

Care sunt forele care determin alunecarea unui masiv de pmnt? Dar cele care tind s-l stabilizeze? Care sunt metodele utilizate n evaluarea stabilitii versanilor?

5.3 Lucrri de aprare - consolidare 5.3.1. Regimul hidrotermic al terasamentelor Variaiile de umiditate i de temperatur determin variaii ale capacitii portante a terasamentelor i prin urmare a rezistenei i stabilitii ntregului complex rutier. Aceste variaii sunt cu att mai mari cu ct diferena dintre umiditatea din momentul execuiei terasamentului i starea de echilibru existent n pmntul de fundaie este mai mare i se traduc n variaii ulterioare de volum, deformaii mai mari i deci i degradri ulterioare mai pronunate. Condiiile hidrologice ntr-un sistem rutier pot fi favorabile, mediocre i defavorabile.

Condiii hidrologice favorabile Aceste condiii apar atunci cnd exist: mbrcminte modern n stare bun acostamente impermeabile anuri sau rigole impermeabilizate scurgerea apelor de pe terenul nconjurtor asigurat nivelul apelor subterane - N.A.S. sub nivelul critic - hcr Condiii hidrologice mediocre Astfel de condiii sunt determinate de: mbrcminte modern n stare satisfctoare (cu degradri limitate) cuantificate prin valoarea normat a indicelui strii de degradare acostamente impermeabilizate pe cel puin limea benzilor de ncadrare anuri i rigole cu funcionare corespunztoare de preferin impermeabilizate scurgerea apelor asigurat pe terenul din vecintatea drumului, inclusiv la rambleele cu nlimi de peste 3,0m n caz c se afl ntr-o zon depresionar unde apele staioneaz. nivelul apelor subterane - N.A.S. la o adncime mai mare de hcr

Condiii hidrologice defavorabile Condiiile hidrologice defavorabile apar ori de cte ori exist cel puin una din situaiile de mai jos: mbrcminte rutier modern dar degradat

mbrcminte din macadam pavaje din piatr brut, bolovani sau mpietruire anuri i rigole neimpermeabilizate i avnd o funcionare necorespunztoare scurgerea apelor de pe terenul vecin neasigurat (aceast condiie nu se aplic la ramblee mai nalte de 3,0m) nivelul apelor subterane - N.A.S. la o adncime mai mic de hcr

Factori hidrologici i hidrogeologici Aceti factori deosebit de importani, avnd n vedere importana apei n destabilizarea terasamentelor. De aceea trebuie de nceput cu depistarea surselor de umezire. Dintre acestea enumerm: precipitaiile atmosferice directe care sunt, din punct de vedere statistic, principala cauz de deformare a rambleurilor. migraia umezelii iarna n pmnturi prfoase cnd exist surse de ape subterane apa din pungile de balast (mai cu seam n terasamentele cilor ferate, dar i la drumuri avnd drenuri nfundate) provine din precipitaii. Dup trecerea apei prin pungi ea se infiltreaz n pmnt i l nmoaie. n pungi apa poate staiona ca n rezervoare de unde se infiltreaz gravitaional sau migreaz capilar. n pmntul de sub pungi umiditatea este foarte mare, pmntul atingnd adesea limita de curgere i de aceea pungile migreaz. Prezena pungilor se depisteaz prin existena deformaiilor la taluzuri i banchete. rutier

Msuri care acioneaz asupra factorului hidrologic i au ca scop realizarea unor condiii hidrologice favorabile pentru complexul
Executarea terasamentelor n rambleu pentru ca N.A.S. s se situeze sub adncimea critic, respectiv sub adncimea de nghe n complexul rutier. Coborrea N.A.S. prin drenuri de adncime Prevederea lucrrilor de colectare - evacuare a apelor superficiale Impermeabilizarea acostamentelor, anurilor i rigolelor Impermeabilizarea taluzului drumului de-a lungul unui curs de ap pentru a nu umezi corpul drumului Interceptarea infiltraiilor de ap din amonte prin drenuri longitudinale pe sectoarele de drum n debleu sau n profil mixt Msuri ce trebuie luate asupra drumurilor n cazul n care nu se poate aciona asupra condiiilor hidrologice. ngroarea stratului de fundaie de balast sau prevederea unui strat anticapilar i drenant prevederea, la partea superioar a terasamentului a unui strat de form alctuit din materiale rezistente la nghe - dezghe prevederea la partea inferioar a sistemului rutier a unui strat termoizolant

Lucrrile de aprare consolidare protejeaz drumul mpotriva umezelii din cursurile de ap, din ploaie sau din dezghe, asigur colectarea i evacuarea apelor de suparaf i coborrea apelor subterane, precum i sprijinirea i protecia taluzurilor.

Din aceast categorie fac parte, n principal, urmtoarele lucrri: lucrri de colectarea i evacuarea apelor (anurile i rigolele, anurile de gard) i lucrri de sprijinirea sau protecia taluzurilor.

Care sunt condiiile hidrologice favorabile? Dar cele mediocre? Dar cele nefavorabile? Care sunt factorii hidrologici i hidrogeologici de care se ine seama la proiectarea unui drum? Ce rol au lucrrile de aprare consolidare?

5.3.2. Colectarea i evacuarea apelor

anuri i rigole Rigolele sunt anuri cu debit capabil mai mic. Evacuarea apei la anuri i rigole se poate face prin descrcare pe versani, n lacuri de evaporare sau prin infiltrare prin fundul anului i apoi evacuarea prin drenuri. anul lateral i, dac este cazul i anul de gard a ramurii de sus a serpentinei se evacueaz n afara zonei drumului. De asemenea apele de suprafa din interiorul curbei principale a serpentinei, se evacueaz printr-un pode pe sub ramura de jos a serpentinei. Distana ntre punctele de descrcare este dictat de debitul maxim capabil i se recomand s fie de 250400m la anuri i 10020m la rigole. n funcie de nclinarea longitudinal i de natura pmntului se determin viteza limit de evitare a erodrii fundului i pereilor anurilor i rigolelor. Astfel, pentru anuri protejate nclinarea longitudinal trebuie s fie ntre 0,1% i 8%, iar pentru cele neprotejate, ntre 0,3% i 4%. De asemenea panta longitudinal nu trebuie s fie nici prea mic pentru a putea asigura scurgerea longitudinal a apei.

Fig. 5.22 Dimensiuni uzuale la anuri

Dimensiunile seciunii transversale ale anurilor se recomand s se determine printr-un calcul hidraulic.

anuri de gard Se mai numesc i anuri de centur i se prevd atunci cnd panta transversal a terenului natural este mai mare de 1:10.

Forma i dimensiunile acestor amenajri care au rolul s protejeze drumul de scurgerile mari de ap, sunt prezentate n figurile de mai jos:

Fig. 5.23 an de gard la rambleu

Fig. 5.24 an de gard la debleu

Fundul anului trebuie s se gseasc la cel puin 10cm sub partea inferioar a sistemului rutier, iar la drumurile fr sistem rutier (drumuri de pmnt) cu cel puin 30cm sub platform.

Podee
Cele mai folosite sunt cele tubulare i cele dalate. .

Fig. 5.25 Pode tubular ngropat n terasament

Se folosesc pntru descrcarea anurilor sau rigolelor pe partea opus drumului sau pentru a face posibil trecerea unui curs de ap permanent sau torenial transversal drumului. 5.3.3 Protecia taluzurilor Se face prin: nierbare obinut prin nsmnare, sau dup caz, prin utilizarea pmntului vegetal ndeprtat de la baza terasamentelor sau cu brazde recoltate de pe terenurile vecine. Brazdele se prind cu rui cu diametrul de 2cm; Cleionaje - grdulee din mpletitur de nuiele cu rui; Vegetaie arboricol anumii arbuti plantai pentru acest scop; Acoperirea cu nuiele sau fascine la piciorul taluzului n zonele cu ape permanente; Pereerea cu piatr brut sau cu dale din beton; Pereurile (vezi figura de mai jos) se execut pe o fundaie i se protejeaz cu anrocamente; Anrocamente; Csoaie;

Fig. 5.26 Pereu Sprijinirea taluzurilor

Este vorba de sprijinirea versanilor din amonte de drum, la drumurile de versant sau la sprijinirea propriu zis a taluzurilor drumului. Se face cu ziduri de sprijin, ramfori, boli cu pilatri etc. Zidurile de sprijin care sunt i cele mai folosite, pot fi din gabioane, din beton, beton armat, zidrie etc., n funcie de tipul de pmnt, de materialele disponibile i de durata de funcionare dorit.

Fig. 5.27 Sprijinirea taluzului cu gabioane

n figura de mai sus: hs=06m He=15m a=0,501,25m b=0,551,80m

Fig. 5.28 Taluz sprijinit de un zid de sprijin de piatr brut cu mortar

Taluzurile foarte umede pot fi protejate prin drenuri deschise amplasate oblic pe taluz cu scurgere ctre anul drumului. Calculul sprijinirilor presupune determinarea mpingerii pmntului, adoptarea unor dimensiuni (forma i dimensiunile seciunii transversale a zidului) i verificarea acestora. n mod obligatoriu se va face un studiu geotehnic pentru determinarea proprietilor fizice i mecanice ale pmntului, determinarea nivelului apelor subterane i n final, pentru a decide adoptarea soluie de sprijinire.

Cum pot fi protejate taluzurile foarte umede? Ce sunt gabioanele? Ce rol au? Ce sunt cleionajele? Dar csoaiele? Ce sunt fascinele? Dar anrocamentele? Ce este un pereu? Cum se face o pereere?

Care sunt cele mai folosite podee ? La ce servesc podeele?

Dimensionarea zidurilor de sprijin de greutate

Aceste ziduri rezist mpingerii pmntului doar prin propria lor greutate. Se fac din beton simplu sau zidrie legat cu mortar, mai rar din zidrie uscat. Pe baz de experien de proiectare, se adopt o anumit form a seciunii transversale i anumite dimensiuni ale seciunii transversale. Calculul se efectueaz pe metrul liniar de zid.

Fig 5.29 Echilibrul forelor ce acioneaz pe un zid de sprijin

Forma i dimensiunile propuse se supun urmtoarelor verificri : 1. Verificarea la rsturnare n jurul muchiei din fa Dac zidul s-ar rsturna, acest lucru s-ar ntmpla din cauza mpingerii pmntului, prin rotire n jurul muchiei din fa ( unctual A din Fig.5.29)

Fig. 5.30 Dimensiunile i punctele caracteristice la verificarea unui zid de sprijin

Se verific inegalitatea: M (5.45) = s 1,5 , n care: Mr - raporttul dintre Ms i Mr, , unde: Ms momentul de stabilitate dat de toate forele care asigur stabilitatea la rsturnare a zidului, adic greutatea zidului ; Mr momentul de rsturnare, dat de toate forele care tind s rstoarne zidul, n spe mpingerea E a pmntului ; Dac inegalitatea nu este satisfcut, se aleg alte dimensiuni pentru seciunea zidului. 2. Verificrea la alunecare pe talp Se verific inegalitatea : f N = 1,3 , n care : (5.46) T - raportul dintre fora de frecare i suma forelor care tind s provoace alunecarea zidului pe talp, unde : N fora ce acioneaz normal pe talp, n spe greutatea f coeficient de frecare dintre pmnt i talpa zidului ; Dac verificarea nu este satisfcut, nainte de a modifica dimensiunile seciunii transversale, se ncearc nclinarea pe spate, sub un unghi - , a zidului (vezi Fig 5.31)

Fig. 5.31 nclinarea zidului pentru sporirea stabilitii la lunecare n acest caz, relaia de verificare este : f cos N + sin T = , cos T sin N

(5.47)

3. Verificarea presiunilor pe talpa fundaiei Relaia de verificare este urmtoarea : N M 1, 2 = 1 a , n care : (5.48) A w 1, 2 - eforturile unitare normale de la cele dou margini ale tlpii ; Diagrama de eforturi sub talpa fundaiei este dreptunghiular iar ambele eforturi trebuie s fie nenegative (pentru a nu avea ntinderi). Aceste lucru se relizez (vezi Fig.5.28) numai atunci cnd excentricitatea rezultantei forelor ce acioneaz pe talp este mai mic sau cel mult egal cu b/6, unde b limea tlpii.

Ce este un zid de sprijin de greutate? n ce const dimensionarea unui zid de sprijin de greutate? Care sunt verificrile care se fac dup propunerea formei i dimensiunilor zidului ?

Capitolul VI

Suprastructura drumurilor forestiere

6.1. Definirea termenilor Acest capitol va adnci aspectele legate de suprastructura drumurilor, deja prezentate. n completarea celor prezentate n capitolul I, se vor mai da urmtoarele definiii i precizri privitoare la suprastructura drumurilor: Corpul drumului: n profil transversal drumul este alctuit dintr-o parte consolidat corpul drumului aezat pe suprafaa amenajat a terasamentului care constituie patul drumului. Structura drumului: Ansamblul lucrrilor de amnajare i consolidare ale platformei i corpului drumului. Sistem rutier: Ansamblul de straturi care formeaz corpul drumului. Se mai ntrebuineaz termenul de structur rutier. Zona activ a terasamentului: Este constituit din pmntul din terasament pe adncimea cruia se resimte efectul sarcinilor mobile. Are o grosime de 0,501,20m Complex rutier: Zona activ plus corpul drumului. 6.2. Materialele de construcie ale drumurilor forestiere n principiu, se utilizeaz pmnturile, de preferin cele necoezive, precum i piatra, sub diferite forme. Astfel (Ionacu,1995): Terasamentele din pmnt; Sistemul rutier agregat mare, care este o piatr spart sau un pietri i un agregat fin, care este o piatr spart mrunt sau un nisip. Agregatul mare i cu cel fin alctuiesc scheletul de rezisten al sistemului rutier (agregatele minerale). Acestora se adaug pulberea mineral reprezentat de filer sau var care mpreun cu agregatele minerale formeaz mixtura mineral. Filerul se folosete pentru mrirea stabilitii liantului hidrocarbonatat (bitumul). Ultimul material de construcie pentru sistemele rutiere este liantul (bitum sau ciment) Tipuri de piatr folosite la drumuri Piatra spart este de preferat pietrei rotunde de ru. Dup dimensiuni i dup raportul acestora exist: Savura 08mm; Splitul 840mm; Piatra spart propriu-zis 4090mm; Criblura 325mm; Balastul (amestec natural de nisip i pietri) este foarte folosit la drumuri n general i la drumurile forestiere n special deoarece este mult i ieftin i are proprieti fizico-meacnice satisfctoare. Din motive de umezire i nghe, trebuie s conin pri fine (<0,075mm) n cantitate mic. Fraciunea 07mm poate fi n proporie de

30..70mm i cea de peste 2mm se recomand a fi n proporie de peste 30%. Balastul folosit la drumuri trebuie s aib un coeficient de uniformitate sub 15. Materialele de construcie folosite n mbrcmintea drumului influeneaz aderena, contribuind la condiionarea declivitii maxime pe respectivele sectoare de drum. Tabel 6.2 Tipul de mbrcminte n funcie de declivitate Declivitatea maxim [%] Tipul mbrcminii 9,0 Beton asfaltic rugos 8,0 Pavaje piatr natural fasonat 7,0 Beton de ciment 6,0 Beton asfaltic bogat n criblur 4,05,0 Mortar asfaltic

6.3. Funciunile corpului drumului Corpul drumului trebuie s asigure repartizarea sarcinilor din trafic astfel nct la nivelul patului drumului capacitatea portant s nu fie depit. De aceea materialele din care sunt alctuite straturile rutiere trebuie s menin eforturile i deformaiile n limitele admise n oricare punct al drumului. Deoarece mrimea i natura solicitrilor variaz pe grosimea corpului drumului, din considerente economice, se adopt soluia cu mai multe straturi (sistemul rutier). Numrul, natura i grosimea straturilor este n funcie de trafic, de condiiile geo climatice, de sursele de materiale, de durata de serviciu a drumului i de declivitate. Rezistena i stabilitatea straturilor sistemelor rutiere sunt asigurate de coeziune i de frecarea intern a materialelor ce alctuiesc corpul drumului. Aceste dou elemente stau la baza principalelor principii de alctuire a sistemelor rutiere, la care se adaug impunerea ca permeabilitatea s creasc de la suprafa ctre baz. Coeziunea st la baza principiului betonului (a minimumului de goluri). Aceste principiu const ntr-o granulometrie continu i o compactare energic. Frecarea intern st la baza principiului macadamului care const n ncletarea dintre pietrele de aceleai dimensiuni n urma unor cilindrri repetate. Din punct de vedere tehnologic, funcioneaz principiul ameliorrilor progresive prin consolidri succesive care const n posibilitatea nceperii cu un sistem rutier uor, iar pe msura sporirii traficului, se consolideaz prin adugarea de noi straturi cu caracteristici fizico-mecanice superioare. n principiu, straturile din care poate fi alctuit un sistem rutier sunt: mbrcmintea, stratul de baz i fundaia. Unele din aceste straturi pot lipsi sau dimpotriv un anumit tip de strat poate fi alctuit, la rndul su, din mai multe straturi. mbrcmintea poate fi alctuit dintr-un singur strat sau din dou straturi, caz n care primul strat, de la suprafa poart denumirea de strat de uzur, iar cel de-al doilea poart de numirea de strat de rezisten. mbrcmintea preia solicitrile tangeniale produse de roi (inclusiv frnare, accelerri) i transmite stratului de baz numai solicitrile de compresiune, deoarece

eforturile unitare tangeniale scad repede cu adncimea. De asemenea preia suprasarcinile verticale dinamice. Suport aciunea agenilor atmosferici. Dac mbrcmintea are grosime i rigiditate suficiente, ea contribuie prin efect de dal la rspunsul la solicitri ale celorlalte straturi prin repartizarea sarcinilor pe o suprafa mai ntins. Startul de baz rezist la solicitrile verticale, destul de concentrate ce i s-au transmis de ctre straturile de deasupra, i le repartizeaz, n aa fel nct, s nu depeasc portana stratului de fundaie sau a patului, atunci cnd nu se prevede strat de fundaie. n acest din urm caz stratul de baz se numete strat portant Straturile de fundaie preiau ncrcrile de la stratul de baz i le repartizeaz patului, n aa fel nct portana acestuia s nu fie depit. Uneori se prevd i unul sau dou substraturi de fundaie. Acestea trebuie, n mod obligatoriu, s fie alctuite din materiale drenante. Indiferent de situaie, se recomand ca ntre fundaie i pat s existe un strat filtrant de 1015cm care s dreneze apele meteorice care, eventual, s-au infiltrat. De asemenea acest strat are rolul de a opri capilaritatea, precum i amestecarea materialelor din sistemul rutier cu argila din pat i, n fine, mpiedicarea ngheului de a ptrunde pn la pat. Patul drumului, fiind suprafaa (superioar) amenajat a terasamentului, trebuie s aib capacitate portant suficient. Aceasta este dat de tipul de pmnt, de condiiile hidrologice existente, toate acestea putnd fi mbuntite prin compactare i drenare corespunztoare. Portana patului se evalueaz pe baza criteriilor geotehnice. Un pat bun este un pat nisipos. 6.4. Tipuri caracteristice de sisteme rutiere Sistemele rutiere nerigide (suple sau flexibile) sunt alctuite din materiale granulare, de obicei agregate de carier, straturile superioare fiind adesea tratate cu liani plastici (bitum). Pot fi considerate sisteme rutiere nerigide toate sistemele rutiere care nu conin un strat de beton de ciment. Sistemele rutiere rigide sunt acele sisteme rutiere care cuprind unul sau mai multe straturi de beton de ciment. Sistemele rutiere semirigide au balastul de ru ca principal material n compoziia straturilor sistemului rutier i sunt stabilizate cu liani hidrauluici sau puzzolanici (zgur granulat, cenu de termocentral, tuf vulcanic). Ce este patul drumului? Dar corpul drumului? Ce este zona activ? Care este funcia fiecrui strat al sistemului rutier ? Ce sunt sistemele rutiere rigide ? Dar cele nerigide? Care sunt principalele principii de alctuire ale sistemelor rutiere?

6.5. Starea de eforturi n suprastructura drumului Presiunea maxim la nivelul patului, rezultat din repartizarea prin corpul drumului a sarcinilor din trafic, condiioneaz comportarea pmntului din pat i, ca urmare, i a sistemului rutier.

Distribuia eforturilor printr-un mediu granular se apropie de cea determinat pentru un solid elastic, omogen i izotrop.

Fig. 6.1 Distribuia eforturilor ntr-un mediu granular Atunci cnd corpul drumului cuprinde i straturi coezive, rigiditatea straturilor respective influeneaz repartizarea eforturilor, nregistrndu-se o concentrare de eforturi la partea superioar i o descrcare a straturilor inferioare. Deci, straturile superioare suport tensiuni mari i trebuie realizate din materiale granulare cu rezistene mari avnd i o anumit rigiditate. 6.6. Clasificarea drumurilor forestiere n funcie de tipul de suprastructur Dup gradul de perfecionare tehnic Drumuri naturale; Aceste drumuri nu au, practic, suprastructur, avnd partea carosabil neamenajat sau amenajat foarte sumar; Drumuri de pmnt; Sunt drumuri cu calea executat din pmnt de pe loc, eventual stabilizat mecanic (prin compactare) sau cu liani; Se recomand drenuri i pante ct mai pronunate ale carosabilului pentru a mpiedica stagnarea apei; Pe aceste drumuri nu se circul dect pe vreme uscat; Drumuri pietruite; Au carosabilul din pietri, balast, piatr spart sau macadam; Drumuri moderne; Au carosabilul din macadam protejat, pavaje sau beton de ciment;

Dup perioada de exploatare Drumuri cu mbrcmini provizorii. Se folosesc la trafic redus (10001500t/zi) i o durat de exploatare de pn la 5 ani. Pot fi: din pmnt profilat sau mbuntit n ceea ce privete granulometria; cu pietruire simpl; din macadam ordinar;

Drumuri cu mbrcmini semipermanente. Aceste drumuri suport un trafic de 1500 2500t/zi i au o perioad de exploatare cuprins ntre 5 i 10 ani. Pot fi: din macadamuri sau anrobate bituminoase; din mortare asfaltice pe macadam; din betoane asfaltice cu nisip bituminos; drumuri pietruite din mai multe straturi; Drumuri cu mbrcmini permanente (grele). Aceste drumuri suport un trafic de peste 2500t/zi i au o perioad de exploatare de peste 10 ani. Pot fi: mortare asfaltice cilindrate sau betoane asfaltice

Nr. zonei I

Caracteristici Umiditate n exces

II III

Umiditate variabil Deficit de umiditate

Tabel 6.1 Zonarea climatologic a Romniei Limitele zonelor Regiuni de munte cu altitudini de peste 1500m i regiunile mpduriee cu altitudini de peste 1000m. Vi adnci i mpdurite ale versanilor cu expunere spre nord i altitudine de peste 600m Regiunile subcarpatice; podiul Transilvaniei, nordul Moldovei i nordul Olteniei Nordul Moldovei i al Olteniei, Brganul, vestul Transilvaniei i Dobrogea

6.7. Tehnologii de realizare a unor straturi rutiere Se vor prezenta dou dintre tehnologiile folosite curent n realizarea straturilor rutiere (Ionacu,1995): Tehnologia stabilizrii unui strat de pmnt Scarificarea pmntului de stabilizat; Combinarea pmntului mrunit cu adausuri granulare n vederea mbuntirii granulometriei, i/sau adugarea de substane chimice pentru mbuntirea indicelui de plasticitate; Adugarea i mprtierea liantului (ciment, var, bitum) i amestecarea cu pmntul de stabilizat; Umezirea pmntului i frmntarea amestecului; Nivelarea i profilarea pmntului stabilizat; Compactarea; Luarea unor msuri de protecie n scopul consolidrii viitoare; Tehnologia realizrii unui strat de macadam

Pregtirea stratului suport prin eliminarea denivelrilor; Aternerea unui strat de grosime constant de piatr spart de rezisten, de dimensiuni 40/60mm; Compactarea repetat cu cilindri din ce n ce mai grei pn nu se mai vede nici o urm a cilindrrii; Aternerea unui nou strat de piatr spart (strat de acoperire sau de mpnare) cu dimensiuni de 15/25mm; Stropirea pentru a nu se face praf, dar i pentru a se realiza o mai bun aderen; Aternerea, n dou etape, a materialului de agregaie (savur, nisip grunos sau pietri); cilindrarea acestuia; Stropirea i cilindrarea ntregului strat; Protejarea stratului de macadam cu savur sau cu nisip grunos n grosime de 1cm; mbrcmintea de macadam se ncadreaz lateral cu acostamente de piatr spart necalibrat sau cu deeuri de carier (macadamul nu preia eforturile unitare tangeniale); Pentru a nu se pierde, n timp, fraciunea fin, se poate face o nnisipare sau o silicatare sau o bituminizare. Din ce se fac terasamentele? Dar sistemul rutier? Ce este scheletul de rezisten a sistemului rutier? Care sunt tipurile de piatr folosite la drumuri? Care este tehnologia de realizare a unui strat de pmnt stabilizat? Care este tehnologia de realizare a unui strat de macadam? Cum se protejeaz lateral straturile de macadam? De ce ?

6.8. Dimensionarea sistemelor rutiere Se va ncepe cu dimensionarea sistemelor rutiere nerigide i semirigide. Prin dimensionare se urmrete stabilirea numrului de straturi i natura materialelor n funcie de : ncrcrile date de vehicule; Capacitatea portant a straturilor suport; Intensitatea traficului: Condiiile climatice i hidrologice ale amplasrii drumului; Pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se folosesc, n principal, dou metode: metoda deformaiei critice i metoda deflexiunii admisibile. Metoda deformaiei critice Aceast metod are urmtorul principiu de lucru: se echivaleaz succesiv sistemul rutier multistrat cu un sistem din dou straturi. Se pornete de la premiza c pentru ca un sistem rutier nerigid s reziste la un anumit trafic, este nevoie ca modulul de deformaie echivalent al ntregului complex rutier s fie mai mare dect modulul de deformaie necesar.

E ech.ef E ech.nec

(6.1)

Modulul de deformaie echivalent necesar al sistemului rutier are expresia: p (6.2) E ech.nec = k [daN/cm2], n care: 2 p presiunea de contact roat mbrcminte [MPa]; - deformaia critic relativ (=s/D), unde: s deformaia critic admis; D diametru cercului de contact [cm]; k factor de trafic care ine seama de acumularea n timp a deformaiilor permanente i de caracterul dinamic al sarcinilor mobile; k=0,5+0,65lg(N), n care: (6.3) N intensitatea traficului de calcul; (N=numrul vehiculelor etalon n 24 de ore); - coeficient adimensional ce ine seama de posibilitatea treceri roilor pe aceeai urm: =1 pentru drumuri cu dou benzi de circulaie; =2 pentru drumuri cu o singur band de circulaie; - coeficient de siguran cu valori ntre 1,0 i 1,2 i ine seama i de neuniformitatea condiiilor de lucru;

Tabel 6.3 Coeficienii de echivalare n vehicule etalon Tip vehicul Coeficieni de echivalare n A13 Vehicule cu sarcin util de 1,55t 0,34 Vehicule cu sarcin util de peste 5t 0,96 Autotractoare cu a 1,27 Autobuze pentru trafic interurban 1,41 Remorci 0,03 Pentru aplicarea acestei metode se obinuiete folosirea abaci Dorni:

Fig. 6.2 Abaca Dorni

Tabel 6. 4 Enec pentru mbrcmini Tip Enec [MPa] mbrcminte permanent 5070 semipermanent 4060 provizorie 3035 Caracteristicile vehiculului etalon A13: p=5daN/cm2=0,5MPa; N=9077; D=34cm; Sarcina pe osia din spate 9,1t. Tabel 6.5 Modulii de deformaie pentru cteva straturi rutiere Stratul rutier Modulul de deformaie [MPa] Mortar bituminos 240 Beton asfaltic 280 Asfalt turnat 300 Binder de criblur 260 Binder de mrgritar 220 Mixtur asfaltic cu agregate de carier 240 Mixtur asfaltic cu agregate de balastier 220 Macadam asfaltic penetrat 200 Macadam asfaltic semipenetrat 170 Pavaje cu pavele 280 Pavaje din piatr brut 170 Pavaje din bolovani 150 Macadam 130 Pietruiri simple 110 Piatr spart brut 60 Piatr spart amestec optimal 90 Piatr spart 63..90mm (pentru fundaie) 80 Ct privete dimensionarea sistemelor rutiere rigide, aceasta are la baz dimensionarea la ntindere din ncovoiere a plcilor elastice, n ipoteza rezemrii continue pe un suport liniar deformabil. Relaia care d grosimea h a dalei de beton este urmtoarea: P , n care: h[cm]= 100 Ri P ncrcarea pe roat [N]; - coeficient ce ine seama de poziia punctului de aplicare pe dal a ncrcrii dat de roat (n mijloc, pe colul dalei i pe marginea liber), de modulul de deformaie al patului i modulul de elasticitate al betonului precum i de raza cercului de contact; - coeficientul de impact (pentru vehiculul etalon A13, =1,2); - coeficient de siguran; =0,60,7; Ri - rezistena la ncovoiere a betonului;

Ce este modulul de deformaie echivalent necesar? Ce este vehiculul echivalent? Ce este diagrama Dorni? Ce anume cuantific factorul de trafic? n ce const dimensionarea sistemelor rutiere rigide ?

Capitolul VII Alctuirea proiectului de drumuri forestiere

Se vor face unele referiri la proiectul de execuie i la studiul tehnic de fezabilitate.

7.1 Studiul tehnic de fezabilitate

Acest studiu va evidenia: Valoarea total a investiiei, din care construcii montaj (podee dalate, podee tubulare, poduri etc.); Necesitatea, eficiena economic (inclusiv aspectele silvotehnice conexe) i indicatorii tehnico-economici a drumului; Durata i etapele de realizare, amplasamentul; Proiectele tip i tehnologiile ce urmeaz a se folosi, soluiile de principiu pentru adaptarea la teren a proiectelor tip; Soluii de principiu pentru infrastructura i suprastructura drumului, lucrrile de art, consolidri, amenajarea colectrii i evacurii apelor de suprafa, de adncime etc.; Tipurile de intersecii cu alte ci de comunicaie; Stabilirea surselor de pmnt i de alte materiale (inclusiv cele locale); Evaluarea suprafeelor de expropriat, i cele necesare a fi scoase temporar din circuitul de producie vegetal, agricol, forestier (pe categorii de folosin), demolrile necesare; Soluii de organizare a antierului; Sectoarele de drum sau lucrrile de art a cror comportare n timp necesit o urmrire special sau pentru care urmeaz a se elabora caiete de sarcini;
7.2. Proiectul de execuie

Detaliaz, aprofundeaz i concretizeaz prin soluii, elementele studiului de fezabilitate, astfel nct va mai cuprinde: Amplasamentul lucrrii, detalierea i fundamentarea soluiei, gradul de ocupare al terenului, soluiile adoptate pentru evitarea sau limitarea , la strictul necesar, a demolrilor, exproprierilor sau scoaterii terenurilor din producia agricol sau forestier;

Precizarea proiectelor tip i a soluiilor de adaptare la teren; Soluiile constructive pentru obiectele unicat; Consumul principalelor materiale de construcie, utilizarea materialelor refolosibile, reintegrarea n circuitul de producie agricol sau forestier dup ncetarea exploatrii; Programul de urmrire a comportrii n timp a construciilor pentru obiectele stabilite prin studiul de fezabilitate, metodele i procedeele utilizate, mijloacele necesare, graficul calendaristic de efectuare a determinrilor; Proiectul de organizare a antierului, cu precizarea lucrrilor i a cheltuielilor strict necesare; Graficele de ealonare a investiiei; Acordurile, prevzute prin lege, pentru amplasament, terenuri agricole, forestiere, protecia mediului etc.

Documentarea pentru proiect Documentarea este compus dintr-o serie de studii i cercetri,dup cum urmeaz: Studii existente asupra regiunii, la suprafa i n adncime, identificarea surselor locale de materiale. Aceste studii se refer la o recunoatere tehnic a terenului pe care va fi amplasat viitorul drum, urmnd a se face ncercri att n teren ct i n laborator n vederea elaborrii unui studiu geotehnic. Tot la recunoaterea regiunii se identific formele de relief, zonele cu condiii dificile i cele care nu prezint siguran pentru amplasarea viitorului drum, informaii de la localnici privind comportarea n exploatare a construciilor existente, ape de infilraie, respectiv existena izvoarelor; Unele plante - plante indicatoare dau indicaii indirecte asupra caracteristicilor terenului. Astfel, Equisetum maximum, Phalarisarundinarea i Filipendula ulmaria par s indice deplasri de ap subterane; Tipha latifolia pare s indice existena unei pnze freatice aproape de suprafa; De asemenea copacii nclinai par s indice terenuri alunectoare, dar i ondulaiile neregulate ale terenului, rupturile sub form de brazde, izvoarele numeroase i vegetaia abundent verde nchis. Tot indicaii indirecte asupra naturii pmntului pot fi obinute prin simpla lovire cu un obiect metalic dur (cazmaua, bunoar). Astfel, sunetul limpede indic roci compacte, sunetul nchis, sec (far reverberaii) indic pmnt afnat, iar sunetul gunos este specific turbei. Studii privind geologia, hidrologia, hidrogeologia i clima Astfel de studii privesc stabilirea structurii geologice, inclusiv compoziia litologic, stratificaia n adncime (inclusiv grosimea straturilor) i comportarea la spare. Mai intereseaz amplasarea apelor de suprafa, configuraia bazinului hidrografic, pentru a putea anticipa dac traseul viitorului drum va fi unul n lungul cursului de ap, dac l va traversa i ct de des. De asemenea, aceste studii sunt necesare i pentru eventual amplasare a liniei proiectului n zone inundabile, esteimarea cotelor la poduri i la podee, necesitatea prevederii de lucrri de aprri de maluri. n acest scop intereseaz debitul maxim al cursurilor de ap i probabilitatea ca acesta s fie depit n decurs de 100 de ani, nivelul apelor extraordinare i nlimea valurilor. Desigur, toate

acestea se vor face i n funcie de categoria drumului (durata de serviciu) i de condiiile de exploatare. Informaiile climatice care se vor culege se refer la precipitaiile zilnice, lunare i anuale, dac sunt sub form de ploaie sau de ninsoare, pentru a putea avea o imagine despre viitoarele lucrri de colectare i evacuare a apelor, lucrri de protecie a taluzurilor, precum i despre rugozitatea cii n cea mai mare parte a perioadei de exploatare. Mai intereseaz i temperaturile medii lunare i cele maxime i minime anuale, vnturile dominante (pericolul de nzpezire) i adncimea de nghe. Ce trebuie s conin un proiect de drumuri? Ce trebuie s conin proiectul tehnic? Ce trebuie s conin un proiect de fezabilitate? n ce const documentarea pentru proiect?

Capitolul VIII ntreinerea drumurilor forestiere 8.1. Aprecierea strii drumurilor

Problema aprecierii strii drumurilor este deosebit de complex. Ea necesit multe cunotine inginereti i mult experien. ntrebrile la care trebuie s rspund cel ce face aceast apreciere sunt: Ce deteriorri au aprut ? Ct sunt acestea de grave ? Pun ele n pericol sigurana circulaiei sau numai confortul ? Remedierea acestor deteriorri este de natura lucrrilor de reparaie curent sau capital sau de natura lucrrilor de ntreinere? Drumul este o construcie i ca orice construcie diferitele stri de degradare pot fi apreciate cu ajutorul strilor limit. Totui definirea acestor stri limit, n cazul drumurilor, nu este simpl, mai ales n cazul strii limit de deformaie. Care dintre strile limit devin stri limit ultime ? n ce condiii ? Exist numeroase modaliti i metode de determinare a strii drumurilor, bazate pe msurtori geometrice i pe determinarea unor caracteristici fizico - mecanice ale materialelor ce alctuiesc drumul. Se folosesc deflectometre, deflectografe, ASD 2 etc. Starea mbrcminii drumului este un indicator important, dei nu integral, al strii drumului. Statistic vorbind, factorii hidrologici i agresivitatea traficului sunt rspunztoare n egal msur de deteriorarea strii drumurilor. Se cunoate c trecerea oricrei osii ncrcate provoac drumului mai multe tipuri de deteriorri: Terenul de fundare, terasamentul sau stratul de form din materiale netratate cu liani nregistreaz la fiecare trecere a unei osii ncrcate o deformaie remanent n funcie de efortul vertical care le revine. Acumularea acestor deformaii conduce la deformaii ale suprafeei carosabile. Sub sistemele rutiere avnd straturi tratate cu liani, eforturile verticale la nivelul patului sunt ndeajuns de mici nct deformaiile remanente s rmn moderate.

Sistemele rutiere cu straturi tratate cu liani sufer o solicitare de ncovoiere la fiecare trecere a unei osii ncrcate. Aceste ncovoieri produc la baza sistemului rutier eforturi de ntindere din ncovoiere care prin repetare creeaz solicitri de oboseal ce provoac fisurarea sau chiar ruperea sistemului rutier. Ruperea prin ncovoiere este principalul mod de cedare a sistemelor rutiere tratate cu liani hidraulici i/sau hidrocarbonatai. Trecerea unei osii ncrcate mai poate cauza deteriorri i mbrcminii drumului. Aceasta se poate uza devenind alunecoas (din cauza eforturilor unitare tangeniale), iar repetarea apariiei eforturilor verticale poate cauza fenomene de fluaj la unele mbrcmini,

Astfel, se urmresc i se nregistreaz (Ionacu, 1995): Gurile (gropile) n carosabil care pot fi, uneori, foarte adnci strbtnd ntregul sistem rutier; Fisurile mbrcminilor de beton (asfaltic sau de ciment); sunt cauzate, n principal, de variaiile climatice, de rigiditatea neomogen a terasamentului sau de capacitatea sa portant insuficient; Alunecrile mbrcminii n lungul drumului, ce pot fi cauzate de o prea mare plasticitate a mbrcminii sau de aderena insuficient ntre straturi; Adnciturile, ce apar, mai cu seam, la temperaturi ridicate la drumurile cu mbrcmini pe baz de liani hidrocarbonai cu exces de plasticitate; Exfolierea liantului de pe agregatele minerale; Vluririle ce apar la mbrcminile pietruite insuficient compactate; Fgaele (urme longitudinal adnci) sunt cauzate de ncrcrile ce depesc capacitatea portant coroborate cu excesul de umiditate; Rupturile, uneori foarte profunde, care apar tot din cauza depirii capacitii portante i a excesului de umiditate;
8.2. ntreinerea i repararea drumurilor forestiere

Sunt activiti ce se fac la toate nivelurile (regional, naional i local). La nivel regional sau naional se abordeaz problema ntr-o manier global i general, urmrindu-se rezolvarea urmtoarelor aspecte: Identificarea i precizarea obiectivelor pentru toate categoriile de drumuri; Stabilirea criteriilor comune de decizie aplicabile la toate ealoanele administrative. Aceast tratare favorizeaz omogenitatea calitii; Ierarhizarea prioritilor la lucrrile de ntreinere, consolidare sau modernizare, innd seama de resursele de materiale i de fora de munc disponibile, cerinele de transport, tendinele traficului de perspectiv etc.; La nivel local: Se ntocmesc programele de lucrri n funcie de degradri i de modalitile de remediere ale acestora; Se fixeaz obiectivele de lucru i termenele;

Se inventariaz utilajele existente, se evalueaz necesarul de materiale i se dimensioneaz necesarul suplimentar; Se face o evaluare anticipat a cheltuielilor;

La drumuri se fac urmtoarele categorii de lucrri: De ntreinere; De reparaie curent; De reparaie capital; Lucrrile de ntreinere Se execut pe tot parcursul anului, ori de cte ori este nevoie i urmresc prevenirea deteriorrilor, remedierea celor care au survenit, curenia i aspectul ngrijit al drumului, deszpeziri etc. Tipurile i cantitile de operaiuni sunt determinate de trafic, de tipul de sistem rutier, de caracteristicile de relief, climatice i hidrologice ale amplasamentului. Se execut: Lucrri de ntreinere a carosabilului, cuprinznd: astuparea gurilor, protejarea suprafeelor alunecoase, poroase sau cu fisuri, drenarea apelor de suprafa, ndeprtarea zpezii i poleiului; Lucrri de ntreinere a fundaiei , cuprinznd: drenarea apelor subterane pe poriunile de terasament cu burduiri i vluriri, restabilirea profilului terasamentelor, decolmatri de anuri i rigole; Lucrri de reparaie curent i de reparaie capital Se execut periodic, la intervale de 58 ani pentru reparaie curent, respectiv de 1016 ani pentru reparaie capital. Lucrrile se fac, de cele mai multe ori, doar pe unele poriuni de drum, n vederea meninerii unor parametri tehnici corespunztori exploatrii normale a drumului, respectiv a schimbrii categoriei de drum (doar n cazul reparaiilor capitale). Utilaje folosite n ntreinerea i repararea drumurilor forestiere IFRON (ncrctor frontal) cu echipament de excavator pentru ncrcat, cu echipament de buldozer pentru aternerea materialelor; Autogreder pentru nivelarea platformei drumului, sparea sau desfundarea anurilor, scarificarea i reprofilarea carosabilului, aternerea de piatr, deszpeziri etc.; EO3 (excavator de mic capacitate) pentru ncrcarea produselor de balastier, ndeprtarea materialelor din ebulmeni, viituri sau alunecri de teren, sparea de drenuri etc.; Concasoare, malaxoare, topitoare pentru bitum, buldozere;

Cum se apreciaz starea drumurilor? Care sunt deficienele mbrcminii care arat deteriorarea complexului rutier Care sunt lucrrile de ntreinere? Care sunt lucrrile de reparaie curent? Care sunt lucrrile de reparaie capital? Ce utilaje se folosesc la lucrrile de ntreinere i reparaie curent i capital?

Capitolul IX. Poduri Podurile nu fac parte integrant din proiectul de drumuri forestiere, dar sunt elemente constitutive ale acestor ci de comunicaie i considerm necesare unele referiri la acest subiect. Ne vom axa pe podurile de lemn, dat fiind specificul activitii pe care o deservesc drumurile forestiere. Podurile sunt lucrri de art la fel ca tunelurile, zidurile de sprijin etc. Ele refac continuitatea drumului peste un curs de ap sau peste o vale. 9. 1. Alctuirea constructiv. Terminologie Suprastructura i infrastructura. Podurile, n alctuirea lor cea mai general, sunt compuse din suprastructur i infrastructur. Suprastructura este alctuit din grinzi (structura de rezisten), cale, trotuar i parapet. Infrastructura este alctuit din elemente de capt de pod, numite culei i elemente intermediare, numite pile care n cazul podurilor de lemn se mai numesc i palei. Deschiderea sau traveea; Prin deschidere se nelege distana dintre punctele teoretice de aplicaie a reaciunilor pe aparatele de reazem. Lungimea podului este lungimea msurat la nivelul cii ntre feele extreme ale infrastructurilor; Lumina podului este distana minim pe orizontal ntre feele a dou elemente vecine de infrastructur: 9.2. Elemente hidrotehnice la poduri Nivelul apelor extraordinare N.A.E. - cota cea mai mare a apei pe care o traverseaz podul; Nivelul apelor mari N.A.M. - cota cea mai nalt a apei pe care o traverseaz podul, din ultimii cinci ani; Etiajul E - nivelul mediu al celor mai sczute ape din ultimii 10 30 de ani; Nivelul apelor mici N.A.m. - nivelul cel mai sczut din ultimii cinci ani;

Fig.9.1. Alctuirea general a unui pod i elementele sale hidrotehnice (dup Grudnicki Fr., 1994)

n raport cu aceste elemente se definete nlimea liber de trecere pe sub pod ca fiind distana dintre N.A.E. i partea cea mai de jos a suprastructurii; 9.3. Poziionarea podurilor n traseul drumului forestier Prevaleaz poziia liniei cluze n raport cu cursurile de ap, vi sau alte obstacole. Totui, dat fiind faptul c podurile sunt lucrri scumpe care sporesc considerabil costul unui drum, amplasarea lor trebuie s constituie un rezultat al unei analize tehnico-economice comparative n care se analizeaz i se urmrete obinerea unor: Traversare ct mai perpendicular pe axul albiei; Lungime ct mai mic, deci traversare ntr-un loc cu ngustime accentuat a albiei; Dac podul trebuie amplasat ntr-o poriune curb a traseului, se va prefera centrul curbei; Se vor evita confluenele, prefernd poziionarea n amonte de acestea; Pmntul bun de fundare s fie ct mai aproape de suprafa; Se va prefera amplasarea ntr-o zon cu maluri i fund stabile; Se va prefera amplasarea n aliniament i palier fr pante mari de acces; 9..4. Poduri de lemn Avantajele podurilor de lemn n raport cu podurile din alte materiale sunt cele comune construciilor de lemn la care mai putem aduga: Rapiditate n execuie, construirea unui pod de lemn durnd cteva zile; Costuri mici, Procurarea destul de uoar a materialelor; Dezavantaje: Instabilitatea mbinrilor cauzat de variaile de volum ale lemnului, n funcie de umezeal; Micorarea n timp a rezistenelor din cauza ncrcrilor alternante (din ncrcri mobile); Sunt inflamabile; ntreinere costisitoare; n consecin se vor evita speciile care putrezesc uor, cum ar fi ulmul, carpenul i fagul i se va folosi numai lemn uscat (umiditate de cel mult 23%, de preferin 15%).

4.1. Modul de alctuire a podurilor de lemn 4.1.1. Variante de alctuire a suprastructurii Suprastructura podurilor de lemn cu uri Podurile de lemn cu uri sunt poduri cu grinzi i se folosesc pentru deschideri de pn n 10m. Grinzile principale se reazem pe palei i culei prin intermediul unei alte grinzi transversale bab, cu sau fr suburs care este o grind scurt longitudinal podului.*

Fig. 9.2. Principalele elemente ce alctuiesc suprastructura unui pod pe uri Poduri de lemn cu contrafie Se construiesc n urmtoarele variante: sistem triunghiular; sistem trapezoidal cu sau fr contrafie
* Pentru mai multe detalii privind alctuirea podurilor de lemn se poate consulta Grudnicki,F, (1994) - Construcii forestiere, vol. II,

Universitatea Suceava ; Benchea, N., (1973) Curs general de poduri i poduri de lemn, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti

Fig. 9.3. Pod cu contrafie sistem triunghiular

Fig. 9.4. Cu contrafie sistem trapezoidal

Fig. 9.5. Cu contrafie duble cu sau fr subgrind

Podurile cu conrafie duble se folosesc la deschideri mai mari de 20m sau atunci cnd podul traverseaz vi adnci. Poduri de lemn cu grinzi armate Se construiesc n urmtoarele variante (Grudnicki Fr., 1994): sistem triunghiular/trapezoidal cale sus/jos.

Fig. 9.6.Pod cu grinzi armate sistem triunghiular cale sus

Fig. 9.7. Sistem trapezoidal cale sus

Fig. 9.8. Sistem triunghiular cale jos

Fig. 9.9. Sistem trapezoidal cale jos

Poduri de lemn cu grinzi cu zbrele Fiind nite structuri foarte robuste se folosesc pentru deschideri mai mari (de peste 20m). Se vor prezenta podurile cu grinzi HoweJuravsky:

Fig. 9.10. Poduri de lemn cu grinzi Howe-Juravsky(dup Grudnicki Fr., 1994) Suprastructura unui pod de lemn n seciune transversal Alctuire general

Calea la podurile de lemn este constituit, n general, dintr-o podin simpl sau dubl. n cazul podinei duble partea superioar are rol de uzur iar cea de la baz are rol de rezisten. Podinele se execut din dulapi de stejar cu interspaii de 1 2cm pentru a permite scurgerea apelor din ploi. Dulapii se prind de traversele de pod cu cuie.

Fig 9.11. .Suprastructura de principiu a unui pod de lemn-detaliu (dup Grudnicki Fr., 1994)

4.2. Calculul suprastructurii Se desfoar diferit dup cum urii sunt simpli sau n pachet, respectiv sunt independeni (simplu rezemai pe aparatele de reazem) sau trec continuu peste acestea. 4.2.1. Calculul cii La cale se calculeaz podina de rezisten i traversele. Calea este solicitat de sarcini verticale din roile vehiculelor care, n adncime, s-a constatat experimental, se repartizeaz la 450 Podina: Se consider ncrcarea concentrat i se multiplic cu un coeficient de impact - , pentru a ine sema de efectul dinamic al ncrcrii.

Fig. 9.12 Schema de calcul a cii P=P0, unde: (9.1) P0 este ncrcarea cea mai mare transmis de roile vehiculelor. Traversele: Se consider c ncrcarea P se repartizeaz la trei traverse (cea pe care calc P i vecinele fa spate). Intereseaz sgeile pe care le capt aceste traverse. Traversa de sub punctul de aplicaie a ncrcrii P: P l3 f1 = 1 , unde: (9.2) 48 E I f1 este sgeata pe care o capt traversa de sub ncrcarea concentrat dat de roat; P1 este ncrcarea ce revine traversei pe care calc roata; E este modulul de elasticitate; I este momentul de inerie al seciunii traversei; Traversele vecine:

P2 l 3 , unde: 48 E I f2 este sgeata pe care o capt oricare din traversele vecine traversei n dreptul creia calc roata; P2 este ncrcarea ce revine unei traverse vecine; ntre ncrcrile P, P1 i P2 se admite urmtoarea relaie: P=P1+P2 f2 = 4.2.2. Calculul urilor simpli independeni i continui

(9.3)

Urii simpli sunt solicitai de greutatea permanent, compus din greutatea proprie i greutatea cii, respectiv de ncrcrile mobile date de vehicule. Momentul ncovoietor total va fi: M = M g + M q , unde: (9.4)

Mg este momentul dat de greutatea permanent; Mq este momentul dat de ncrcrile mobile;

Fig. 9.13 Schema de calcul a urilor independeni i continui (dup Grudnicki Fr., 1994)

este coeficientul de impact;

Momentul ncovoietor n cmp pentru sarcina util q la uri independeni este : q l2 M1-2= =M2-3; 8 Momentul ncovoietor pe reazem la urii continui este: q l2 M2=; 8 Momentul ncovoietor n cmp la urii continui este: (9.5)

(9.6)

9q l 2 =M2-3 (9.7) 128 Din cauza frnrilor i/sau accelerrilor pe pod, urii sunt solicitai i axial, suplimentar fa de solicitarea de ntindere din ncovoiere. Relaia de verificare dimensionare este: N M = a; (9.8) A w Aceast relaie se folosete, mai cu seam, la podurile de cale ferat unde primul termen al relaiei de mai sus, este semnificativ. La podurile de osea acest termen este destul de mic i poate fi neglijat. M1-2=

4.2.3. Uri n pachet

Dac lunecrile dintre urii din pachet, ce se produc odat cu ncovoierea, (nu sunt mpiedicate), cazul urilor nesolidarizai, fiecare urs din pachet se ncarc individual cu o parte din momentul ncovoietor al pachetului, i anume, cu o parte proporional cu momentul su de inerie. Acest lucru poate fi dovedit pornind de la constatarea c toi urii din pachet capt aceeai curbur. Fie curbura pachetului i a fiecrui urs n parte. Atunci: M max M1 M2 1 = = = ... = ; unde: (9.9) E I1 E I 2 E Ii Mmax este momentul maxim al pachetului; E este modulul de elasticitate; Ii sunt momentele de inerie ale fiecruia dintre uri;

Fig. 9.14 Uri n pachet

Fcnd simplificrile i exprimnd momentele de inerie ale fiecrui urs innd seama c n cazul seciunilor dreptunghiulare, dat fiind necesitatea ca toi urii s se constituie ntr-un pachet, i deci s aib o aceeai lime, dar putnd avea nlimi ale seciunilor diferite, relaia de mai sus devine: M M1 M 2 (9.10) = 3 = ... = max ; unde: 3 h1 h2 hi3 hi reprezint nlimea fiecrui urs din pachet; Din relaia de mai sus se poate afla momentul ncovoietor cu care se ncarc fiecare urs: h3 (9.11) M i = M max i 3 ; hi Urii suprapui solidarizai rezist mai bine la ncovoiere dect urii suprapui nesolidarizai, deoarece primii au un modul de rezisten mai mare, Acest lucru se poate dovedi astfel: Vom face comparaia, care pentru simplitate vom folosi uri cu seciune ptrat

Uri suprapui nesolidarizai:

W=bh2/6, b=h=a, w=a3/6+a3/6=a3/3

(9.12)

Uri suprapui solidarizai:

w=a(2a)2/6=2a3/3 (9.13)

Fig. 9. 15. Uri suprapui nesolidarizai/solidarizai

Deci n cazul urilor solidarizai acetia opun ncovoierii un modul de rezisten dublu.

4.2.4. Momentul maxim-maximorum

Problema apare n cazul convoaielor de sarcini mobile, cum ar fi, de exemplu, cazul unui autotren ce se deplaseaz pe un pod care transmite sarcini mobile prin fiecare osie a sa. Pentru fiecare poziie a convoiului se modific momentul maxim i ca valoare i ca poziie pe grind.

Calculul se desfoar astfel: F1>F2; R=F1+F2; (9.14) c este distana ntre rezultanta R i F1; x este distana ntre R i mijlocul grinzii, deci d poziia rezultantei pe grind; Pentru al afla pe c se scrie ecuaia momentelor forelor fa de punctul de aplicaia al rezultantei: F a (9.15) F2 (a c ) = F1 c F2 a = F1 c + F2 c c = 2 F1 + F

Fig. 9.16. Momentul maxim maximorum

Momentul maxim va fi n dreptul unei fore, dat fiind forma poligonal a diagramei de moment ncovoietor. Problema const n a afla poziiile celor dou fore mobile. Din exemplul considerat, atunci cnd momentul maxim va deveni moment maxim maximorum, adic cel mai mare moment dintre toate momentele maxime aferente unor anumite poziii ale forelor pe grind. Pentru aceasta vom scrie expresia momentului maxim Mmax n funcie de x (parametrul care d poziia rezultantei fa de mijlocul grinzii, iar apoi vom pune condiia de maxim prin anularea derivatei: l (9.16) M max = V1 (c x ) , dar: 2 l 2x l V1 l (F1 + F2 ) x = 0 V1 = (F1 + F2 ) ; (9.17) 2l 2
M max = (F1 + F2 ) F2 l 2x l a + x ; 2l 2 F1 + F2

(9.18)

dM x F2 a c =0 x= x= ; (9.19) dx 2 F1 + F2 2 deci, Mmax,max apare n poziia convoiului n care mijlocul grinzii mparte n dou pri egale distana dintre rezultanta forelor din convoi i fora n dreptul creia se produce Mmax,max. Pentru a afla valoarea lui Mmax,max este suficient ca n expresia sa care este n funce de x s nlocuim x=c/2: (l c )2 , sau mai general: Mmax,max=(F1+F2) (9.20) 4l n (l c )2 M max,max = Fi (9.21) 4l i =1

4.3. Infrastructura podurilor de lemn 4.3.1. Paleile Paleile pot fi cu unul sau mai multe rnduri de piloi (elementele de rezisten ale paleilor), ceea ce le clasific n palei simple, duble, triple etc. Paleile simple Paleile simple sunt alctuite dintr-un singur rnd de piloi. i se folosesc la podurile de osea cu deschideri de 56m i la podurile de cale ferat cu deschideri de 23m. Piloii se moazeaz sub nivelul etiajului i se contravntuiesc n sens transversal podului.

Fig.96.17 Palei simple (dup Grudnicki Fr., 1994) Palei duble

Fig. 9.18 Palee dubl

Paleele duble se folosesc la poduri de osea cu deschideri de peste 6m i la cel de cale ferat cu deschideri de peste 3m. La paleile duble, caracterizate prin dou rnduri de piloi, fiecare rnd se moazeaz i se contravntuiete. De asemenea se prevd contrafie i piloi de frnare. Tot astfel, mai exist palei triple, multiple, palei speciale (pentru poduri oblice, pentru tabliere metalice etc. Paleile se calculeaz la compresiune i la flambaj, ncrcarea fiind reaciunea maxim Rmax. Pentru palei simple: Fig. 9.19 Schema de calcul la paleile simple i duble (dup Grudnicki Fr., 1994)

Rmax =

l + l' M AC l l'

(9.22)

La paleele duble: l + l' + a Rmax = a ' a l + l + 2 2 Fig. 9.20 Schemele de ncrcare pentru calculul paleilor
Dac paleea are n piloi, sarcina ce revine unui pilot este: R F p = max ; n Calculul la compresiune

(9.23)

(9.24)

Se efectueaz n seciunile cele mai slbite i const n verificarea urmtoarei relaii cu dimensiunile propuse pentru piloi: Fp = a , unde: (9.25) A A este aria seciunii cele mai slbite a pilotului; Calculul la flambaj Const n verificarea clasic a flambajului, deja prezentat: Fp = , unde: A este coeficientul de flambaj;

(9.26)

4.3.2. Aprri ale paleelor Paleele se apr ctre amonte de diveri flotani, n principal, plute i gheari. mpotriva plutelor se utilizeaz strjerii iar mpotriva gheurilor se utilizeaz spargheurile.

Fig. 9. 20 Strjeri

Fig. 9.21 Spargheuri

Se amplaseaz la 24m n amonte de palee, iar forma i dimensiunile acestora depind de diferena de nivel ntre apele extraordinare i nivelul gheurilor, de dimensiunile paleelor i de regimul de scurgere al apelor. Partea superioar a spargheului (coama) se ntrete cu oel cornier. 4.3.3. Culeele podurilor de lemn Culei simple Se folosesc pentru nlimi mici de pod (pn n 2m). Sunt alctuite (vezi figura. 9.22) din piloi i cptueal.

Piloii sunt de rezisten i piloi ai aripilor.

Fig.9. 22) Alctuirea unei culei simple de lemn Piloii de rezisten sunt , de regul, pe un singur rnd i sunt plasai n dreptul urilor urilor. Piloii aripilor continu lateral piloii de rezisten sub un unghi de 30600. Aceast evazare are rolul de a asigura racordarea podului cu terasamentele. ntreaga alctuire a culeelor de lemn este conceput pentru a rspunde celor dou misiuni ale culeelor: cea de a susine suprastructura i cea de a opune rezisten mpingerii pmntului din terasamentele din spatele culeelor. Atunci cnd pmntul din spatele culeelor nu este un pmnt filtrant se prevede un dren n spatele culeii pe o lime de cel puin 50cm cu scurgere lateral prin rigole. Cptueala se realizeaz din dulapi. Tot cu dulapi se protejeaz i capetele urilor mpotriva putrezirii. Dat fiind diagrama triunghiular a mpingerii pmntului din spatele culeii, cptueala se dimensioneaz n raport cu variaia mpingerii pmntului, rezultnd cptueal din dulapi mai subiri n partea de sus i mai groi n partea de jos. Calculul culeelor Calculul cptuelilor Cptueliie se consider grinzi simplu rezemate pe piloi ncrcate cunsarcini uniform distribuite provenite din mpingerea pmntului. Dat fiind variaia mpingerii pmntului cu nlimea, i modelarea ca grind simplu rezemat va fi fcut n acelai fel, adic ncrcarea uniform distribuit se va considera cea mai mare ordonat din diagram de pe fiecare metru de nlime.

Fig. 9.23 Schemele statice pentru calculul cptuelii Piloii culeelor Sunt solicitai la flambaj i la ncovoiere. Flambaj: Calculul este cel clasic, cu precizarea c lungimea de flambaj se ia dublul lungimii piloilor deoarece piloii se consider ncastrai la baz i liberi la vrf. ncovoiere: Pilotul se consider c are nivelul de ncastrare sub nivelul terenului, i diagrama de moment ncovoietor care st la baza calculului este cea din figur:

Fig. 9.24 Schema de reyemare ;i diagrama de moment pentru pilot

Culei cu proptele Pentru a rezista ncrcrilor longitudinale din frnare sau din accelerarea vehiculelor pe pod, sau chiar din cauza mpingerii pmntului din spatele culeelor, o soluie este culeea cu proptele.

Fig. 9.25. Culee cu proptele (dup Grudnicki Fr., 1994) Culei duble

Fig. 9.26. Culee dubl

Se folosesc la nlimi mari de pod (vezi fig), precum i atunci cnd ncrcrile ce acioneaz culeea (mpingerea pmntului sau sarcinile transmise de roile vehiculelor) sunt mari. 9.5. Calculul hidraulic al podurilor i podeelor Problema se pune, cel mai adesea, la podee. Const n determinarea debitului de calcul (debitului teoretic) Qcalc i a debitului capabil - Qcap al podului (podeului). Este necesar: Ocap Ocalc

Determinarea debitului capabil este necesar i pentru asigurarea platformei mpotriva inundaiilor. Ocap = 0,167 c i p % F [m3/s]; unde: c coeficient de scurgere; ip% [mm/min]- intensitatea ploii de calcul ce corespunde gradului de asigurare p% i este n funcie de zonarea pluvial a rii; F[ha] suprafa bazin;

Declivitatea [%]
05 5-10 10-30 30

Tab 9.1. Coeficientul de scurgere n zone mpdurite (dup A.C.F.) Pmnt argilos Pmnt lutos i luto-argilos Pmnt nisipo-lutos
0,4 0,5 0,6 0,63 0,3 0,35 0,4 0,42 0,1 0,25 0,3 0,32

Pentru podee dalate: Qcap = L h v a [m3/s], unde:

L [m] lumina podeului; h [m] nlimea activ de scurgere; va [m/s]- viteza medie admisibil n albie i este funcie de tipul de pmnt i adncimea cursului de ap; - coeficient de strangulare ( 0,5);

9.6. Protejarea infrastructurii podurilor Infrastructura podurilor are efecte asupra scurgerii apei pe sub pod i reciproc, apa are consecine asupra elementelor de infrastructur ale podurilor. Infrastructura jeneaz scurgerea apei pe sub pod deoarece micoreaz seciunea de scurgere. De asemenea apare subpresiunea hidrostatic care poate conduce la pierderea stabilitii piloilor. Micorarea seciunii de scurgere a apei conduce la apariia n amonte de pod a unei supranlri a nivelului apei numit remuu. Remuul conduce la o scdere a vitezei de scurgere a apei care favorizeaz depunerea aluviunilor. De asemenea micorarea seciunii conduce i la creterea vitezei de scurgere a apelor sub pod ceea ce favorizeaz eroziunea fundului albiei i a malurilor n dreptul infrastructurilor, aa numitele afuieri.

Se impun lucrri hidrotehnice pentru limitarea tuturor acestor efecte.

Fig.9.27 Fenomenul de remuu 4.5.1. Lucrri hidrotehnice longitudinale

Se fac, mai ales, pentru protejarea malurilor, pentru a nu se produce prin afuiere pierderea stabilitii culeelor. Constau n diguri pentru facilitarea scurgerii apelor sub pod.

Fig. 9.28 Lucrri hidrotehnice longitudinale

4.5.2. Lucrri hidrotehnice transversale

Constau n baraje, praguri i pinteni. Barajele se construiesc la o oarecare distan de pod. Dac s-ar construi prea aproape n amonte, apele deversate peste baraj ar favoriza afuierile, iar dac ar fi prea aproape n aval, prin micorarea seciunii de scurgere ar favoriza colmatarea. Se constat c un baraj scund submersat la cca 1015m n aval de pod este, de obicei , favorabil deoarece prin procesul de depuneri de aluviuni mpiedic scderea nivelului fundului albiei care ar putea deveni periculos pentru asigurarea ncastrrii piloilor. Barajul poate fi la rndul su afuiat dac nu s-a fcut o corect ncastrare n maluri. Pintenii (epiurile) sunt diguri transversale cursului de ap dinspre mal ctre mijlocul acestuia. i nu traverseaz integral cursul de ap. El creaz condiiile diminurii eroziunilor i formrii unui nou mal. Se fabric din suluri de fascine umplute cu piatr i aezate pe saltele de fascine. Se mai pot fabrica din gabioane, csoaie etc. De altfel, saltelele de fascine lestate cu blocuri articulate de beton contribuie la protearea fundului albiei mpotriva eroziunii.

Fig. 9.29 Epiu

Partea a II-a CI FERATE FORESTIERE Capitolul X Ci ferate forestiere 10.1.Generaliti Transportul feroviar forestier este parte component a transportului forestier i cuprinde, pe lng liniile de cale ferat, i infrastructura aferent i vehiculele feroviare, mijloace de locomoie, precum i construciile aferente i auxiliare destinate transportului produselor forestiere. Principala particularitate tehnic a transportului feroviar este aceea c este un transport ghidat, avnd ca suport ansamblul roat-in. Avantajele transportului feroviar forestier constau n capacitatea de a transporta cantiti mari de material lemnos, practic, pe orice vreme, precum i cheltuielile reduse cu combustibilul. Dezavantaje: Este eficient, funcionnd la ntreaga capacitate, numai n condiiile existenei unor mari concentrri de material de transportat, altminteri nu se justific investiia de instalare; Necesit realizarea unor elemente geometrice i structurale ale cii mult mai riguroase i restrictive, comparativ cu drumurile forestiere; aceasta mai nseamn i trasee lungi pentru a putea fi respectate exigenele tehnice. Din acest motiv, s-a redus mult reeaua de ci ferate forestiere, de la 4500km n 1950 la 360km n prezent i tendina este de descretere; 10.1.1 Clasificarea cilor ferate forestiere dup ecartament (distana dintre feele interioare ale inelor) c.f. normale e=1435mm; c.f. largi e=1524mm; c.f. nguste e=500, 600, 700, 760, 1000mm;

dup felul de transmitere a forei de traciune c.f. cu transmitere prin aderen; Sunt cele mai rspndite, aderena i sustentaia fcndu-se ntre roat i in; c.f. cu cremalier; O roat dinat motoare ce antreneaz o cremalier montat ntre ine;

dup destinaie 1. linii de circulaie curente i directe; Sunt liniile pe care nu se execut ncrcri i descrcri, cntriri etc.; liniile directe sunt liniile n staie n continuarea celor curente din afara staiilor;

2. linii de garaj; 3. linii industriale; Sunt liniile din incinta ntreprinderilor de exploatri forestiere; Care sunt avantajele i dezavantajele cilor ferate forestiere? Care este principala particularitate a transportului feroviar? Care sunt criteriile dup care se pot clasifica cile ferate forestiere? Cum pot fi clasificate cile ferate forestiere dup ecartament? Dar dup destinaie?

10.1.2 Istoricul cilor ferate Dezvoltarea cilor ferate este n direct legtur cu revoluia industrial de la nceputul secolului al XIX-lea. Cile ferate au fcut posibil aceast dezvoltare economic spectaculoas. Totui, ideea de transport ghidat este mult mai veche, cci s-a constatat c acest tip de transport asigur deplasarea unor mase mari cu viteze ridicate. Se pare c primele ncercri de transport ghidat au fost crucioarele miniere care circulau pe dulapi de lemn. n 1767 apar primele ine metalice, din font, cu fgae longitudinale pentru ghidarea roilor. n 1776 se inventeaz calea alctuit dintr-un cadru in travers, de fapt erau nite traverse de lemn ngropate n balast, iar ina era o grind de lemn cu colurile protejate cu corniere metalice. ina cu ciuperc avnd forma apropiat celei de azi apare n 1789, ceea ce implic modificarea formei roii, i implicit, separarea transportului feroviar de cel pe drumuri. n 1804 se construiete prima locomotiv cu abur care din cauza aderenei reduse nu putea remorca vagoane. Pe 15 septembrie 1830 circul prima locomotiv de utilitate public. Avea viteza de 34km/or i a parcurs distana de 51km ntre Liverpool i Manchester. Din acest moment transportul feroviar ia un avnt extraordinar. Dup 10 ani lungimea cilor ferate era de 8640km, iar n 1850 avea deja 40000km. La noi n ar prima linie a fost Bucureti Giurgiu construit de companii strine n anii 1865 - 1869. n 1872 se construiete linia Roman-Galai-Bucureti-Piteti. 10.2 Sistemul vehicul cale. Condiia de micare Vehiculul feroviar (vagon sau locomotiv) mpreun cu calea se constituie ntr-un sistem dinamic complex care interacioneaz n scopul deplasrii trenurilor. Deplasarea unui tren este condiionat de forele ce acioneaz asupra sistemului vehicul cale i care hotrsc, totodat, caracteristicile elementelor geometrice i constructive ale proiectrii cii. Principalele fore care acioneaz asupra sistemului vehicul - cale sunt: Fora de traciune dezvoltat de locomotiv; Rezistenele la deplasare date, mai ales, de caracteristicile cii;

Fora de frnare ce ia natere prin frecarea sabotului de bandaj, dar i prin frecarea dintre roat i in;

10.2.1 Fora de traciune Este o for necesar nvingerii ineriei de repaus, nvingerii frecrilor dintre diferitele componente ale vehiculului feroviar, precum i rezistenele cii. Masa mare a trenului face necesar o for de traciune foarte mare la plecarea de pe loc. Pentru ca trenul s se poat pune n micare este necesar ca fora de traciune s fie mai mare ca suma rezistenelor ntmpinate n mers de ctre tren, dar i ca aceast for s fie mai mic dect frecarea dintre roat i in, pentru a nu se produce patinarea. 10.2.2 Rezistenele ntmpinate de sistemul vehicul - cale Rezistena la traciune (rulare) Aceast rezisten provine din frecrile dintre diferitele elemente ale vehiculului feroviar cu calea i cu mediul nconjurtor, cum ar fi: rostogoliri, alunecri, patinri, izbituri laterale, erpuiri, rezistena aerului etc. Rezistena la rulare este n legtur cu ghidarea vehiculului de ctre ine.

Fig.10.1 Contactul buz de bandaj in ntre buza de bandaj i tmpla inei exist, din proiectare, un mic joc pentru a se evita uzurile premature dar i pentru a se asigura o ghidare primar. Osia montat va avea, n consecin, i ea, mici deplasri laterale care vor obliga cele dou roi s ruleze pe cercuri de diametre diferite, deoarece bandajul este nclinat (vezi figura de mai sus). Rularea pe cercuri de diametre diferite va obliga revenirea osiei spre poziia central a axului cii, producndu-se ghidarea. Abia n cazuri extreme, ghidarea se face prin buza de bandaj care atinge tmpla inei. Rezistenele cauzate de curbe n curbe, cele dou ine au raze diferite, dar osia montat calc simultan, prin intermediul roilor, pe cele dou ine. Se produce, astfel, rulri pe cercuri de diametre diferite care nseamn c o roat va avea o mic alunecare iar cealalt o mic patinare. La acest tip de rezistene se adaug rezistenele provocate de fora centrifug, de supranlare, de supralrgire etc.

Rezistena cauzat de declivitate Aceast rezisten este componenta tangenial (paralel cu calea) a greutii vehiculului feroviar. Aceast component, n pant, sporete viteza vehiculului feroviar i numai n ramp trebuie nvins de fora de traciune. Fora de frnare Frecarea dintre sabot i bandaj trebuie s fie mai mic dect cea dintre bandaj i ciuperca inei pentru a nu se produce blocarea roilor i alunecarea lor pe ine 1. Care sunt forele ce acioneaz asupra trenurilor? 2. Care este condiia pe care trebuie s-o ndeplineasc sistemul vehicul cale pentru a se pute apune n micare? 3. Care sunt rezistenele pe care le ntmpin trenurile n micare? 4. Ce condiie trebuie ndeplinit la frnarea trenului? 5. Cum se realizeaz ghidarea? 10.3 Capacitatea de remorcare a unui tren Este una dintre caracteristicile care fac rentabil calea ferat ca mijloc de transport, deoarece este cu mult mai mare dect a oricrui alt mijloc. Capacitatea de remorcare depinde de puterea locomotivei, de caracteristicile traseului i profilului n lung (care creeaz rezistenele) i de caracteristicile circulaiei (limitri de vitez, restricii de vitez, etc.), precum i de aderena realizat. Proiectarea unei ci ferate forestiere trebuie s in seama de toate aceste aspecte menionate mai sus. 10.4 Alctuirea cii ferate Principalele pri ale unei ci ferate sunt infrastructura i suprastructura. Infrastructura este reprezentat de terasamentul cii, iar suprastructura din ine, traverse, prism de balastare i material mrunt de cale.

Fig.10.2 Alctuirea unei ci ferate

10.4.1 Alctuirea suprastructurii ina asigur sustentaia, aderena, rularea i ghidarea vehiculului feroviar. Are partea ei de contribuie n elasticitatea sistemului vehicul - cale. Calea ferat se calculeaz ca o grind pe mediul elastic. Tipul de in reprezint greutatea pe metrul liniar de in exprimat n kilograme for. Seciunea transversal a inei este adaptat variaiei eforturilor unitare pe nlimea seciunii, precum i asigurrii sustentaiei i ghidajului, pe de-o parte respectiv, sprijinirii inei pe travers pe de alt parte.

Fig.10.3 ina tip Vignole inele se execut din oel, 0,30,5% carbon, cu densitatea de 7,837,92 kg/dm3. Oelul de foarte bun calitate necesar inelor de cale ferat a impulsionat, la vremea respectiv, dezvoltarea siderurgiei. inele trebuie s reziste la ntindere, compresiune i uzur. Traversele sunt ngropate n prisma de balastare. Ele susin inele, cu care formeaz cadrul in travers, asigur preluarea, transmiterea i repartizarea sarcinilor ctre prisma de balastare. Se fabric din lemn, beton armat sau metal. Se impregneaz cu creuzot (substan antiseptic). Asigur elasticitatea liniei alturi de celelalte elemente ce alctuiesc calea ferat. Prisma de balastare se face, de preferin, din piatr spart, dar la rigoare, se poate folosi i balastul. Asigur ngroparea traverselor, elasticitate i amortizare pentru ntreaga cale, precum i repartizarea ctre terasament prin intermediul substratului de nisip a ncrcrilor primite de la travers. Materialul mrunt folosete la prinderea inelor de traverse i este compus din: plac metalic, plcu de cauciuc, plac de polietilen, cleti, inel resort, crampoane, buloane i tirfoane.

Fig. 10.4 Materialul mrunt Crampoanele sunt cuie prevzute la partea superioar cu urechi pentru scoaterea crampoanelor atunci cnd este necesar. Ele constituie prinderea direct a inei de travers. Tirfoanele sunt nite tije metalice tronconice filetate i ascuite la unul din capete. Asigur prinderea plcii metalice de travers. Buloanele sunt tije metalice cilindrice filetate care asigur mpreun cu cletele i inelul resort, prinderea inei de placa metalic. Inelul resort mpiedic deurubarea buloanelor. Plcua de cauciuc se pune ntre talpa inei i placa metalic pentru a spori frecarea i a crete elasticitatea sistemului. Plcua de polietilen se monteaz ntre placa metalic i travers n vederea reducerii uzurii i strivirii traverselor n dreptul prinderii. Placa metalic asigur prinderea inei de travers mpreun cu celelalte elemente deja prezentate. Eclisele sunt plci metalice care asigur nndirea capetelor de in la rosturi, alctuind aa numita joant.

Fig.10.5 Joanta 1. Cum este alctuit suprastructura cii ferate?

2. Care sunt funciunile inei, traversei i prismei de balastare? 3. Cte tipuri de prindere putei prezenta? 4. Ce este o joant? Dar o eclis? 10.5 Vehicule feroviare Pe calea ferat circul dou categorii de material rulant: locomotivele i vagoanele. 10.5.1 Vagoanele Vehiculele de cale ferat au o alctuire special care s permit rularea, traciunea, frnarea, asigurarea elasticitii i amortizrii sistemului, legarea i ciocnirea. Lagrele i cuzineii asigur legtura dintre cutia i osia vagonului. Suspensia este asigurat de arcuri cu foi sau elicoidale. Rularea se face pe dou osii sau, dup caz, pe boghiuri (dou osii cuplate). Legtura dintre boghiuri poate fi asigurat, dup caz, chiar de butenii transportai.

Fig.10.6 Alctuirea de principiu a vagoanelor la cile ferate forestiere Crligele i tampoanele asigur legarea respectiv ciocnirea vehiculelor feroviare. Roile au un bandaj aplicat executat din oel de foarte bun calitate. Contactul vehicul cale se stabilete la nivelul in bandaj, contact dur, metal pe metal. n acest loc sunt presiuni enorme i fenomene dinamice complexe. Frnarea const n presarea sabotului de frn pe bandajul roii. Pentru a nu se produce blocarea roilor, de regul, nu toate roile vor fi frnate, calculndu-se aa numitul procent de frnare necesar. La trenuri vitezele sunt, n general, mari, masele n micare foarte mari i de aceea apare dificultatea de a le opri. 10.5.2 Locomotivele Locomotivele asigur traciunea, iar pentru cile ferate forestiere pot fi folosite, n funcie de situaia concret, orice tip de locomotiv. Tipurile de locomotive sunt urmtoarele: cu aburi , Diesel, Diesel electrice i electrice. Cele cu aburi s-au scos din circulaie, aa c, actualmente pot fi folosite celelalte trei tipuri. Pentru locomotive rmne esenial aderena pentru a putea porni trenul de pe loc. De aici necesitatea unei anumite greuti a locomotivei precum i limitarea declivitii traseului.

1. Care este alctuirea de principiu a unui vagon de cale ferat forestier? 2. Ce sunt boghiurile? 3. Care sunt principalele tipuri de dispozitive i aparate cu care sunt nzestrate vehiculele feroviare? 4. Cum se face frnarea vehiculului feroviar? 10.6 Construcii i instalaii specifice cilor ferate forestiere 10.6.1 Staiile Staiile se amplaseaz ct mai aproape de locurile de concentrare a materialului lemnos. n staiile cilor ferate forestiere se execut ncrcri i descrcri de material lemnos i produse accesorii, compuneri i descompuneri de trenuri, revizii tehnice ale materialului rulant, alimentri cu combustibil, ncruciri de trenuri. Sunt dotate cu cheuri i rampe de ncrcare-descrcare, cntar, linii de ncrcare descrcare, linii de garare, linii de scpare, eventual), cocoae de triere (eventual). Este necesar s se asigure decliviti mici, preferabil palier.

Fig.10.7 Schema de principiu a unei staii 10.6.2 Ramificaiile cii Ramificaiile cii se realizeaz prin intermediul schimbtoarelor de cale i ca scop asigurarea posibilitii trecerii de pe o linie pe alta.

Fig.10.8 Schema de principiu a unui schimbtor de cale La schimbtorul de cale din figura de mai sus se disting acele, contraacele, inima de ncruciare aripile (labele de iepure), inele de legtur i contra inele. Dac este nevoie se pot monta i ramificaii mai complexe: traversri, traversri cu jonciune simpl sau dubl etc. 1. 2. 3. 4. Care sunt tipurile de linii dintr-o staie? Care sunt exigenele constructive pentru o staie? Ce roluri ndeplinesc staiile de cale ferat forestier? Cum este alctuit un schimbtor de cale? Ce rol ndeplinete?

10.7 Caracterul oscilant al micrii materialului rulant n proiectarea i construcia cii ferate i a materialului rulant trebuie s se in seama de caracterul oscilant al micrii pe care o dezvolt sistemul vehicul cale, n general i materialul rulant, n special. n repaus se stabilete un echilibru static ntre cale i materialul rulant. n micare vehiculul acioneaz asupra cii cu fore longitudinale i transversale aplicate cu viteze i acceleraii diferite. Calea, din cauza imperfeciunilor ei, a jocului dintre buza bandajului i flancurile ciupercii inei, a existenei curbelor, a joantelor, precum i elasticitii generale a cii, acioneaz asupra vehiculului prin ocuri. n cazul n care materialul rulant ar fi constituit ca un tot rigid, de mas egal cu a ntregului vehicul, ocurile ar conduce la distrugerea materialelor i la condiii de circulaie inadmisibile. Din acest motiv vehiculul este alctuit dintr-o mas suspendat pe resoarte i o mas nesuspendat. Aceste arcuri, amortizoare i resoarte se gsesc ntre asiul vagonului i osiile montate.

Fig. 10. 9 Schema static a sistemului vehicul-cale Practic, numai organele de rulare nu sunt suspendate. Suspendarea masei vehiculului pe arcuri, resoarte i amortizoare, conduce la un numr foarte mare de grade de libertate ale sistemului. Analiznd separat micarea vagonului fa de axele sale, se disting urmtoarele tipuri de deplasri: Deplasarea pe vertical n micare de translaie salt; Rotirea n jurul axei orizontale transversale galopare (tangaj); Rotirea n jurul axei longitudinale legnare (ruliu); Deplasri orizontale longitudinale i transversale; Rotiri n jurul axei verticale erpuire; Micarea real este o compunere a acestor micri i este i mai complex i deoarece se modific odat cu vitezele i ncrcrile i cu elementele geometrice ale cii 1. 2. 3. 4. 5. Din ce provine caracterul oscilant al micrii vehiculului feroviar? Care sunt organele care asigur suspensia unei pri de vehicul? De ce este necesar suspendarea unei pri a vehiculului? Care sunt organele cre asigur amortizarea deplasrilor? Care sunt micrile pe care le execut vehiculul feroviar n mers?

Partea a III a INSTALAII CU CABLU Capitolul XI Instalaii cu cablu 11.1. Generaliti Instalaiile cu cablu (funicularele forestiere) sunt nite construcii mecanice cu rol de cale aerian de transport pentru produsele forestiere. Ele se folosesc n funcie de condiiile de exploatare, mai cu seam n procesul de colectare, avnd avantajul c pot suplini orice alt cale de transport i fiind indispensabile n cazul rampelor foarte mari. Avantajele instalaiilor cu cablu Sunt independente de configuraia terenului i, deci, se pot instala n regiuni accidentate; Leag puncte cu diferene de nivel foarte mari; Sunt puin influenate de condiiile atmosferice; Pot fi mutate cu uurin dintr-un loc ntr-altul; Nu cauzeaz deteriorri lemnului transportat; 11.2 Alegerea traseului. Considerente tehnice Alegerea traseului face parte din proiectarea funicularului care presupune: Recunoaterea terenului i alegerea soluiei; Fixarea aproximativ a liniei funicularului; Reprezentarea profilului longitudinal al terenului i ntocmirea profilului longitudinal al funicularului; Alegerea locurilor pentru suporii cablurilor purttoare i a punctelor de ancorare; Hotrtori, n alegerea traseelor pentru instalaiile cu cablu, sunt factorii tehnologici de exploatare. Se vor prezenta considerentele tehnice de construcie n alegerea traseului, cele silvice nefcnd obiectul acestei lucrri. Ideal este traseul n linie dreapt, dar, cel mai adesea, traseul este unul poligonal, cu unghiuri de pn n 300, pentru a atinge mai multe puncte din pdure i aceasta n funcie de forma parchetului n ceea ce privete poziia punctelro de concentrare a materialului lemnos i distribuia cilor permanente de transport. Oricum, rspndirea i desfurarea traseelor trebuie s cuprind ct mai bine ntreaga suprafa a pdurii sau antierelor de exploatare a lemnului. Transportul rectiliniu, dac devine foarte lung, va necesita piloni nali, cu toate complicaiile ce deriv din aceasta. Cu ct piloii sunt mai scuri, i distanele dintre ei vor trebui s fie mai scurte. n general, nlimea piloilor este de 412m, fiind de pn n 30m dac acetia sunt arbori de pe loc i de pn n 25m dac sunt piloni artificiali. Cei mai scuri piloni: 3,504,00m Distanele minime dintre piloni: 1520m, iar dac terenul nu este neted, se poate ajunge i la distane de 715m. Pilonii trebuie amplasai la distane quasiegale. Pe un teren neted, distanele dintre piloni sunt de

100150m i, n funcie de nlimea pilonilor, aceste distane pot s ajung pn la 600m. Traseele de transport cu cablu vor fi dispuse n vi, de regul, n evantai Aceste trasee vor converge ctre un punct de descrcare a materialului lemnos, un punct care s fie bun att pentru descrcarea materialului lemnos dar i pentrudepozitare i/sau mici pregtiri pentru ncrcare a acestuia. Pentru orice alt configuraie a terenului se va prefera dispunerea paralel a cablurilor, cu distane de 80120m ntre funiculare. Traseele, n aceste cazuri vor fi poligonale. Traseele poligonale vor avea n punctele de schimbare de direcie, staii de unghi. Transportul foarte bun este cel ce nu necesit depozitri intermediare ale materialelor. Declivitatea cablurilor trebuie s fie de 1020%, dar poate ajunge, n funcie de greutatea vagoanelor, de tipul de instalaie cu cablu i de modul de funcionare a acesteia, pn la 70%. La schimbrile de pant, unghiul pe pilon (unghiul de flambaj) nu trebuie s depeasc 50, de aceea, la traversarea vilor i culmilor, pilonii trebuie s fie suficient de apropiai unul de altul. n plan vertical, situaia favorabil este atunci cnd terenul are un profil concav, care permite poriuni lungi fr rezeme intermediare. La profilul convex sunt necesari, n general, mai muli piloni. (Fig. 10.1)

Fig 11.1 Amplasarea pilonilor la un traseu convex Distana ntre partea inferioar a crucioarelor i nivelul maxim al zpezii sau al altor obstacole, din condiia de asigurare a gabaritului, va trebui s depeasc 1,0m, iarsub punctul cel mai de jos al cablului purttor trebuie s se asigure o nlime de de cel puin 3,50m. De asemenea traseele de instalaii de transport cu cablu vor trebui s se gseasc la cel puin 20m de cabane sau alte construcii pe lng care trec. ntre dou linii paralele de cablu trebuie asigurat o distan de minimum 50cm, la care se adaug distana rezultat din nclinarea ctre interior a dou crucioare, de pe liniile nvecinate, considerate c n poziia de pe traseu cnd sunt unul n dreptul celuilalt. Dup ce traseul a fost ales, trasarea liniei funicularului, care const, n principal, n distribuirea pilonilor, se recomand a se ncepe prin identificarea punctelor nalte. Apoi, eventualii supori intermediari vor fi fixai din condiia neapropierii excesive a cablului, dat fiind curbura acestuia, de pmnt.

5 4

3 2

Pichet nr. Cota cablului Distana ntre piloni nlime pilon 91.75

1 632.20

2 715.85

3 738.00

4 812.55

5 856.95 86.55 85.80 6.40 850.55

176.30 12.00 12.50

98.25 17.90

165.40 12.15 800.40

620.20

703.35

720.10

Cota teren

268.05

366.30

531.70

618.25

Distana acumulat

Fig 11.2 Profil longitudinal Principalele elemente ale unui funicular forestier sunt: Cablurile ce pot fi purttoare (constituie calea de rulare), trgtoare sau purttoare-trgtoare; Reazemele (piloni sau staii); Materialul rulant constituit din crucioare sau alte vehicule; Instalaii auxiliare;

704.05

91.75

870.15

Fig. 11.3 Alctuirea general a unui funicular Funicularele pot fi cu exploatare permanent (cu mers continuu) i cu exploatare alternativ (pendular). Care sunt avantajele i dezavantajele instalaiilor cu cablu? Care sunt reguluille de amplasare a traseelor de astfel de instalaii? Din ce este alctuit un funicular forestier? De cte feluri pot fi funicularele forestiere? Care sunt principalele elemente ale unui funicular forestier

11.3 Cabluri 11.3.1 Proprietile mecanice ale cablurilor Alungirea elastic a cablurilor este mai mare ca a barelor metalice. Nu li se poate identifica limita de curgere i nici nu respect legea lui Hooke, la solicitri de peste 70% din sarcina de rupere. Modulul de elasticitate al cablului Ek poate fi determinat cu relaia: T l , n care: (11.1) Ek = s l T efortul secional de ntindere [daN]; l lungimea cablului [m]; s suprafaa seciunii cablului [cm2]; l - alungirea cablului; n principiu, diametrul cablului trebuie s fie ntre 9,5 i 25,4mm. Relaia empiric de dimensionare a cablurilor purttoare este: d=(1518) Q [mm], n care: (11.2) d diametrul cablului; Q sarcina de transport; Masa sarcinii utile (n funcie de diametrul cablului) trebuie s fie ntre 150012000kg, n funcie i de tipul de funicular. Efortul maxim de ntindere n cablu, la mijlocul celei mai mari deschideri:

2 q l Mi Q l Mi , n care: + TMi = 2 8 f Mi cos Mi 4 f Mi cos Mi TMi efortul maxim de ntindere n cablu, la mijlocul deschiderii: Mi unghiul de nclinare al cablului n deschiderea cea mai mare; fMi sgeata cablului la mijlocul deschiderii; Q sarcina de transport (greutatea cruciorului ncrcat); LMi lungimea celei mai mari deschideri; q greutatea cablului trgtor,

(11.3)

Coeficientul de frecare dintre cablul puttor i canalul sabotului: 0,160,17. Unghiul de frecare pe sabot al cablului nencrcat este de 1060. 11.3.2 Calculul static al cablurilor purttoare

Intereseaz: elementele geometrice (sgeata, forma i lungimea cablului); eforturile i variaia elementelor geometrice n lungul cablului;

Ecuaia curbei geometrice a cablului

Pentru determinarea acestei ecuaii, se fac urmtoarele ipoteze: Cablul este flexibil, inextensibil, suspendat ntre dou reazeme situate la acelai nivel i ncrcat cu o sarcin uniform distribuit pe ntreaga sa lungime.

Fig. 11.4 Situaia ipotetic pentru determinarea ecuaiei cablului

Fie dl o poriune detaat din cablu. Ea este n echilibru i asupra ei acioneaz forele axiale N i N+dN, precum i pdl dat de propria sa greutate. Cablului din figura de mai sus i atam un sistem de axe de coordonate avnd originea n puntul cel mai de jos al cablului. Se pot scrie condiiile de echilibru pornind de la ecuaiile de proiecie dup abscis i ordonat: ox : ( N + dN ) cos( + d ) + N cos = 0 (11.4) oy : ( N + dN ) sin ( + d ) + N sin + p dl = 0 ) Efectund nmulirile i neglijnd infiniii mici de ordin superior, rezult: d (N cos ) = 0 (11.5) d (N sin ) = p dl (11.6)

Prin integrarea lui (10.6) se obine: N cos = c (11.7) se poate observa c pentru =0, constanta de integrare c devine egal cu proiecia pe orizontal a forei axiale ce solicit cablul (c=H). Aadar, aceast proiecie (componenta orizontal a efortului n cablu) este constant,

Stabilirea formei pe care o capt cablul

Din (10.7): N=H/cos;

dy Din (10.6): dl = dx + dy = dx 1 + dx
2 2
2

i deci (10.6) devine:

dy dy d H = p dx 1 + (11.8) dx dx Se face schimbarea de variabil: dy = sh (11.9) dx Se integreaz (10.9), cu noua variabil, pentru a obine valorile unghiului n funcie de forele ce acioneaz asupra lui dl: px (1110) = H Se obine: dy px = sh (11.11) dx H Prin integrarea lui (10.11) se obine: H px y = ch + C , n care: (11.12) p H C constant de integrare; Se constat c ecuaia obinut reprezint curba funicular cu numele de lnior (catenoid) de parametru H/p. H/p reprezint parametru curbei funiculare. Lniorul este, prin definiie, poziia pe care o capt un fir greu omogen, flexibil i inextensibil, fixat la capetele extreme, sub aciunea gravitaiei., adic o curb cu o expresie de forma: x (11.13) y = a ch a sau de forma: x x a e + e a a y= 2 Pentru determinarea constantei de integrare se observ c pentru x=0 avem y=0 i deci: H C = , iar (10.12) devine: p

H px H ch p H p Raza de curbur a cablului: ds H = = d p cos 2 y=

(11.14)

Stabilirea unei forme aproximative a cablului px . Atunci (3.10) devine: Se dezvolt n serie ch H H p x2 p3 x4 H p2 x2 p4 x4 (11.15) y = 1 + + + ... p = 2!H + 4!H 3 + ... p 2!H 2 4!H 4 Pentru deschideri curente, termenii de rang superior se pot neglija, iar (11.15) devine: p x2 care reprezint o parabol. (11.16) 2H Eroarea ce se introduce prin aceste aproximri este abia de 0,3% la un cablu de y= 400m. Aceeai ecuaie de parabol se obine i dac se consider sarcina p uniform distribuit pe deschidere i nu pe cablu ca pn acum.

Fig. 11.5 Cablul ncrcat cu o sarcin uniform distribuit Calculul eforturilor i lungimea cablului Calculul lungimii cablului dy px dy Deoarece dl = dx 1 + i = sh , atunci: dx H dx px dl = ch dx (11.17) H Prin integrare i innd seama c pentru x=0 avem i l=0 i deci constanta de integrare este nul, dezvoltnd n serie i neglijnd termenii de ordin superior se obine lungimea cablului L n funcie de deschiderea sa l: p2 l 2 (11.18) L = l 1 + 24 H 2 Efortul ntr-o seciune oarecare a cablului
2

Fie x o seciune oarecare a cablului. Atunci: dy Nx=H/cos=H 1 + tg = H 1 + N = H 2 + p 2 x 2 dx

2 2

(11.19)

Cazul cablului cu puncte de suspensie situate la nlimi diferite De data aceasta originea axelor de coordonate nu se mai afl n mijlocul deschiderii ci la distanele x1 i x2 de verticalele ce trec prin punctele de suspensie.

Fig. 11.6 Cablul cu puncte de suspensie la nlimi diferite Se aproximeaz lniorul cu o parabol . Determinarea denivelrii dintre punctele de suspensie Fie h denivelarea dintre punctele de suspensie. Din figura de mai sus rezult: 2 p x 2 p x12 p = ( x 2 + x1 )( x 2 x1 ) (11.20) h = yB y A = 2H 2H 2H Sgeata Sgeata este chiar yB. Deci: 2 p x2 f = yB = 2H 2 Mai trebuie de determinat x 2 . Din (10.20) rezult: 2h H x 2 x1 = p ( x 2 + x1 ) x + x = l 1 2 Deci:

(11.21)

(11.22)

l hH x1 = 2 p l x = l + h H 2 2 p l innd seama de (10.19) rezult: p f = 2H l hH + 2 p l

2

(11.23)

(11.24)

Eforturile n dou puncte diferite de pe cablu Fie dou puncte M i N, n care eforturile n cablu sunt TM respectiv TN. Diferena de efort ntre cele dou puncte situate la diferen de nivel h este: T=TA TB = p(yA-yB)=ph Eforturile secionale n diverse seciuni ale cablului. Momentul ncovoietor ntr-o seciune oarecare a cablului Se va considera cablul o grind simplu rezemat ntre punctele de suspensie i ncrcat cu propria sa greutate. Deoarece cablul este flexibil, momentul ncovoietor Mx situat la o distan oarecare x de reazemul A, va fi: x (11.25) M x = VA x p x H y 2

Cablul fiind flexibil, ncrcarea vertical se transform ntr-o for orizontal H.

Fig. 11.7 Aflarea momentului ncovoietor ntr-o seciune oarecare Alungirea elastic a cablului

De aceast dat se renun la ipoteza cablului inextensibil i se face referire la alungirea cauzat de ncrcarea distribuit p care creeaz fora axial N. Alungirea elastic L va fi: l N (11.26) L = dl , n care: EA 0
EA rigiditatea la ntindere a cablului; H dy Dar N = = H 1 + tg 2 = H 1 + cos dx
2
2

(11.27)

dy este foarte mic i se poate neglija, iar expresia alungirii cablului devine: dx

L =

H H l dl = EA 0 EA

(11.28)

Calculul eforturilor unitare din ncovoierea cablului provocat de crucioare

Se va asocia un sistem de coordonate ales convenabil n care abscisa este asimptot la cablu.

Fig. 11.8 Modul de ncrcare a cablului n dreptul unui reazem oarecare i

Se pornete de la ecuaia fibrei medii deformate: d2y M , n care: = dx 2 E I M momentul ncovoietor cauzat de crucior; M = N y E I - rigiditatea la ncovoiere a cablului; Relaia (10.29) devine: d2y N = y, dx 2 E I Soluia ecuaiei difereniale (10.30) este: y = C1 e 1 x + C 2 e 2 x 1 i 2 pot fi determinate din condiiile la limit:

(11.29)

(11.30) (11.31)

N N ; 2 = EI EI

(11.32)

Calculul cablului prin asocierea cu o grind simplu rezemat

Asocierea unei grinzi simplu rezemate cablului conduce la rezultate satisfctoare. Se va considera cazul general al cablului ncrcat cu propria sa greutate i cu sarcini concentrate (din crucioare) Fi.

A F1 F2 F3 l

Fig. 11.9 Cablu ncrcat cu propria greutate i cu sarcini concentrate (crucioare)

Fie VgA , VgB reaciunile grinzii asociate; H componenta orizontal a efortului n cablu; Atunci: M gA M gB ; V gB = , n care: (11.33) V gA = l l MgA, MgB sunt momentele fa de cele dou reazeme; Legtura dintre aceste reaciuni i reaciunile n punctele de reazem ale cablului (VA = VB) este : V = V g H tg ; (11.34) De asemenea, sgeata ntr-o seciune x are expresia: M gx (11.35) fx = H Se poate echivala curba funicular cu diagrama momentului grinzii asociate, reprezentat la scara 1:H. De asemenea lungimea cablului poate fi considerat egal cu perimetru diagramei de moment ncovoietor al grinzii.
Calculul unghiului de frngere a cablului purttor la sabot

Prin unghi de frngere se nelege unghiul dintre tangentele curbelor cablului din stnga, respectiv dreapta unui reazem. Acest unghi este egal cu suma algebric a nclinrilor fa de orizontal a tangentelor. Din Fig. 11.9 rezult: Vst sin st = N , aadar f = st + dr Vdr sin = dr N
Calculul apsrii pe supori

(11.36)

st

c dr

Fig. 11. 10 Apsarea pe supori

Fie A fora de apsare pe suport i Aa fora admisibil de apsare i c unghiul ce d direcia de aciune a forei de apsare. Acest unghi rezult din echilibrul forelor i reaciunilor ce se ntlnesc pe suport.
A = 2 Ti sin
Aa =

f
2

(11.37)

, unde: (11.38) d i - rezistena la ncovoiere a materialului din care este confecionat consola sabotului [daN/cm2]; w modulul de rezisten a seciunii consolei sabotului [cm3]; d braul consolei [cm]; Este necesar AAa

i w

st + dr
2

(11.39)

Cum se determin ecuaia curbei unui cablu purttor? Ce este aceast curb? Cum poate fi aproximat aceast curb? Cum se determin denivelrile dintre punctele de suspensie ale cablului? Cum se determin sgeata cablului nencrcat? Cum se determin momentul ncovoietor n diverse seciuni ale cablului?

Cum se determin alungirea elastic a cablului? cum se determin tensiunile n cablurile ncrcate cu crucioare? Cum se determin unghiul de frngere a cablului ncrcat cu crucioare?

11.3.3 Calculul cablului trgtor Efortul de ntindere nu este constant pe parcursul tragerii, el fiind maxim n timpul ridicrii sarcinii. Se accept urmtoarea relaie: Q0 (11.40) Fmax = + qt lt (tg t + t ) , n care: m i Q0 greutatea sarcinii utile [daN]; m coeficient de demultiplicare al palanului la crucior (depinde de soluia constructiv); - randamentul rolelor cablului trgtor ( = 0,98...0,95 ); i numrul de role; qt greutatea cablului [daN/m]; l lungimea activ a cablului [m]; - unghiul cu orizontala format de coarda cablului; - coeficient dat de raportul dintre lungimea cablului trgtor care freac pe teren (depinde de relief); t - coeficient de frecare (=0,0010,1);
11.4 Calculul pilonilor i staiilor

Aceste elemente componente ale funicularlor, avnd forma stlpilor deja studiai n cadrul disciplinei de geotehnic i construcii forestiere, nu necesit o prezentare separat, calculul lor putnd fi asimilat cu stlpii cldirilor sau cu piloii paleelor i culeelor de poduri. Aadar este vorba despre un calcul la compresiune centric i excentric, de data aceasta fiind vorba de apsarea maxim la sabot i de un calcul la flambaj (lungimea de flambaj fiind dublul nlimii pilonului). De asemenea mai trebuie de fcut un calcul la ncovoiere, stlpul (pilonul) fiind considerat, n toate cazurile, ncastrat la un capt i liber la cellalt. ncrcarea (concentrat n captul liber stlpului i perpendicular pe acesta) va diferi dup cum crucioarele se deplaseaz sau sunt n staionare. Totui, unele precizri sunt necesare: 11.4.1 Supori intermediari Suporii intermediari susin cablurile purttoare i cablurile trgtoare. Trebuie de determinat diametrul arborilor sau al stlpilor, ce servesc de suport, n funcie de apsarea pe sabot (care trebuie s fie mai mare de 2000N), dar s nu depeasc 3N/mm2.

n cazul arborilor suport sau al cioatelor de ancorare rezistena la smulgere a arborilor (cioatelor) este: Fmax=100fd3 [N], n care: (11.41) Fmax rezistena la smulgere; d diametru arborelui [cm]; f coeficient ce ine seama de specia i de diametru arborelui (pentru stejar, acest coeficient are valori ntre 0,02 i 0,10; Empiric, grosimea arborelui se poate determina cu relaia: d = 10 k Tmax [mm], n care:
Tmax efortul maxim n cablul de ancorare; k coeficient ce ine seama de specia i de gradul de rezisten a arborelui; Ancorarea cablului purttor

(11.42)

Ancorarea poate fi fcut: Pe arbori sau cioate nalte, (vezi Fig. 10.3); Cu buteni ngropai (buteni cap mort, vezi Fig. 10.12); Piloi ngropai n pmnt; Buteanul cap mort se amplaseaz la o adncime determinat prin calcul, considerndu-se, pentru calcul, c este rezemat la capete, ca o grind simplu rezemat (de fapt buteanul este o grind pe mediu elastic).

lb/2 lb

lb/2

Fig. 11.11 Schema de calcul a buteanului

Se calculeaz la ncovoiere: M = a , n care: W - efortul unitar normal; a - efortul unitar admisibil, de ncovoiere a lemnului; M momentul de ncovoiere n seciunea cea mai solicitat; W modulul de rezisten; Apsarea p ce se transmite pmntului:
T p a , n care: d l T [N] efortul n cablu; d [mm] diametru buteanului; l [m] lungimea buteanului; p= Stabilitatea pe vertical i pe orizontal a suporilor

(11.43)

Aceast stabilitate este asigurat dac sunt ndeplinite condiiile : k s T sin G p + T cos f t
k s T cos E p , n care:

(11.44) (11.45)

Gp [kN] greutatea de pmnt de deasupra ancorrii; T [kN] traciunea exercitat de cablu; ft coeficient de frecare butean panou (panoul vertical care se amplaseaz n pmnt pentru a spori efectul de ancorare); ks coeficient de siguran; - unghiul sub care se ancoreaz cablul de butean; Ep rezistena pasiv a pmntului (reaciunea ce poate fi preluat de pmnt pe suprafaa de contact cu buteanul); Adncimea de ngropare a buteanului Buteanul ngropat nu intr, de obicei n contact direct cu pmntul, ci prin intermediul unui panou lat ct lungimea buteanului lb (vezi Fig.10.12) i nalt ct adncimea gropii - hp. Fora cu care pmntul se opune deplasrii buteanului este chiar mpingerea pasiv a pmntului Ep. 1 2 E p = h p lb k p (11.46) 2 Se condiioneaz ca adncimea de amplasare a buteanului s fie egal cu nlimea punctului de aplicare a vectorului mpingere pasiv - h0. 2 h0 = h p 3

ho hp

Fig. 11. 12 Ancorarea prin intermediul butenilor cap mort Ancorarea pe piloi
Aceti piloi se introduc vertical n pmnt i sunt fixai la partea superioar ntre ei cu grinzi transversale. Adncimea t [mm] de nfigere n pmnt a pilotului se poate determina cu relaia: 2Tk s cos t= , n care: (11.47) p n p d p (k p k a )

np numrul de pilooi; dp diametrele piloilor; p greutatea specific a pmntului; kp mpingerea pasiv a pmntului; ka mpingerea activ a pmntului; Legarea (ancorarea) cablului de arbori
Grosimea - [cm] necesar a arborelui (cioatei) poate fi calculat cu urmtoarea relaie empiric 0,3T , (11.48) Termenii din (10.48) au semnificaiile cunoscute.

n ce const calculul cablului trgtor? n ce const calculul pilonilor i staiilor? Cum se face ancorarea cablului purttor? Cum se stabilete adncimea de ngropare a buteanului ?

BIBLIOGRAFIE

Alexandru, V., (2000) Construcia i ntreinerea drumurilor forestiere, Ed. Infomarkt, Braov

Anton, C. (1984) Ci ferate, vol. I, I.P. Iai Anton, C. (1989) Ci ferate, vol. II, I.P. Iai Asociaia constructorilor forestieri, (2006) Construciile forestiere n contextul gospodririi durabile a pdurilor, Ed. Lux Libris, Braov Bereziuc, R., .a., (1989) Drumuri forestiere, Ed. Tehnic, Bucureti Bereziuc, R., (1981) Drumuri forestiere, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti Bereziuc, R., .a., (1967) Drumuri forestiere, Ed. Agrosilvic, Bucureti Bereziuc, R., Opria, V., (1974) Proiectarea i construcia drumurilor forestiere, Ed. Ceres, Bucureti Boboc, V. .a., (2000) - Drumuri. Terasamente, Ed. Gh. Asachi, Iai Buzdugan,Gh., (1986) - Rezistena materialelor, Ed. Academiei, Bucureti Caquot,A.,Kerisel,J., (1968) - Tratat de mecanica pmnturilor, Ed. Tehnic, Bucureti Caraga,t., (1967) - Consolidarea terasamentelor la instalaiile de transport, Ed. Agrosilvic, Bucureti Craus, I., .a., (1971) Drumuri Elemente geometrice, Partea I-a, Exemple de calcul, Institutul de Construcii, Bucureti Dorobanu, S. .a., (1980) - Drumuri. Calcul i proiectare, Ed. Tehnic, Bucureti Dorobanu, S., .a., (1974) - Terasamente. Exemple de calcul, Institutul de Construcii Bucureti Drgan, I.C., .a., (1971) Funiculare forestiere , Ed. Ceres, Bucureti Dreyfus, G., (1973) - Etude des rembleis sur sols compressibles , Eyrolles, Paris Dron,A., (1984) - Geotehnic pentru hidroamelioraii, Ed. Ceres, Bucureti Ferrari, P., Giannini, F., (1996) - Ingegneria stradale. Corpo stradale e pavimentazioni, U.L., Torino Florescu, I., Nicolescu, N., (1998) Silvicultur, vol. II, Silvotehnica, Ed. Universitii Transilvania, Braov Gradin,V., (1964) Stabilitatea terasamentelor de cale ferat, vol. II, Ed. Transporturilor i Telecomunicaiilor, Bucureti Grudnicki,F, (1984) - Construcii forestiere, vol. I, Universitatea Suceava Grudnicki, Fr., Ciornei, I., 2001, - Stabilitatea i dimensionarea barajelor pentru amenajarea torenilor, Ed. Universitii tefan cel Mare Suceava Horodnic, S., (2003) Bazele exploatrii lemnului, Ed. Universitii tefan cel Mare Suceava Hutte, (1995) - Manualul inginerului-Fundamente, Ed. Tehnic, Bucureti Ionacu, Gh., (1995) Transporturi forestiere, Ed. Transilvania, Braov Jeuffroy, G., (1978) - Conception et construction des chaussees, Tome 1, Eyrolles, Paris Lehr,H., (1960) - Exemple de calcul pentru proiectarea fundaiilor, Ed. Tehnic, Bucureti Late,M.,Zaharescu,E., (1971) - Aprarea malurilor i protejarea taluzurilor, Ed. Ceres, Bucureti Minc,I.,.a., (1998) - Rezistena materialelor i elemente de teoria elasticitii, Ed. Tehnic, Bucureti Mocanu, D. R., (1980) Rezistena materialelor, Ed. Tehnic, Bucureti Nicoar, L. (1972) Tereasamente. Profiluri transversale, I.P. Timioara Nicoar, L., Lucaci, Gh., (1987) Curs Proiectarea i construcia drumurilor, partea I-a, Terasamente, I.P. Traian Vuia, Timioara Niescu,E.,Popescu,t., (1998) - Tehnologii i soft-ware pentru lucrri de construcii din pmnt, Ed. Performantica, Iai Olteanu, N., 1996 Proiectarea drumurilor forestiere, Ed. Lux Libris, Braov Punescu,M.,.a., (1973) - Fundaii, Ed. Didactic i pedagogic, Bucureti Punescu,M.,.a., (1982) - Geotehnic i fundaii, Ed. Didactic i pedagogic, Bucureti

Rdoane, M., (1996) Analiza statistic n geografia fizic, Ed. Universitii Al. I. Cuza, Iai Rileanu,P.,.a., (1986) - Geologie, geotehnic, fundaii, vol. I,II,III, I.P.Iai Rileanu, P., .a., (1992) Fundaii, I.P. Iai Rileanu, P., Muat, V., (1988) - Fundaii n condiii speciale, Rotaprint, I.P. Iai Silion,T.,Rileanu,P., (1990) - Geologie, I.P.Iai Stnculescu, I., Athanasiu, C., (1979) - Consolidarea terenului de fundaie sub ncrcarea unui rambleu, Institutul de Construcii Bucureti Verdeyen, J., .a., (1971) Applications de la mecanique des sols, Dunod, Paris Zarojanu, D., (2000) - Geotehnic pentru construcii forestiere, Ed. Universitii din Suceava Zarojanu, D., (2001) Fiabilitatea cii ferate, Ed. AGIR, Bucureti Zarojanu, D., Mecanica pmnturilor pentru infrastructuri de instalaii de transport forestiere, Ed. AGIR, Bucureti, 2004 Zarojanu, D., Drumuri forestiere, Ed. Universitii tefan cel Mare Suceava, 2007 Zarojanu, H., (1991) - Drumuri. Trasee, I.P. Iai Zarojanu, H., (1999) Drumuri Trasee, Casa de Editur VENUS, Iai Zarojanu, H., Zarojanu, D., (2003) - Cuantificarea capacitii portante a structurilor rutiere suple i semirigide pe baza indicelui structural modificat, Materialele Simpozionului cu participare internaional Construcii inginereti i mediul nconjurtor, Ed. Societii academice Matei Teiu Botez, Iai ***, (1999) - Normativ departamental PD 67/80 privind proiectarea drumurilor forestiere pentru circulaia autovehiculelor, Bucureti ***, (1999) - Normativ pentru execuia lucrrilor de ntreinere i reparare a drumurilor forestiere, precum i reglementarea circulaiei pe aceste drumuri, Bucureti