Informe de Motores

INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

1. TTULO
Clculo Termo energtico y anlisis de las propiedades dinmico-traccionales
del motor TOYOTA HILUX 4WD DC
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros
energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo
especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor Hilux
4WD DC es de 213 [g/kwh] cuando el motor gira a 3000 rpm.
1
3. INDICE ANALTICO
4. Introduccin 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripcin 3
Justificacin 3
Enunciado del problema 3
Hiptesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Especfico 3
5. Marco terico 4
6. Materiales y Mtodos 9
7. Clculos, Resultados y Discusin 11
I. Parmetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustin 12
II. Cantidad total de los productos de la combustin 13
IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parmetros del proceso de admisin 14
VI. Parmetros del proceso de compresin 15
VII. Parmetros del proceso de combustin 16
VIII. Parmetros del proceso de expansin 18
IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parmetros efectivos 20
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor 22
XIV. Construccin del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustin 26
2. Combustin Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisin 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energtico 38
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor 47
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliogrficas 53
ANEXOS 54
2
4. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de
los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores
est limitado por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como
parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se encuentra
normado internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente
trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el
comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
- DESCRIPCCIN
- Combustin incompleta.
- Quemado de aceite.
- Desgaste de las partes del motor.
- Falta de aire.
- Combustin incompleta.
- Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
- JUSTIFICACIN
Porque se deben resolver los problemas mencionados
- ENUNCIADO DEL PROBLEMA
Es posible analizar y evaluar las propiedades dinmico-traccionales del
motor HILUX 4WD DC mediante el clculo termo energtico
- HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales
del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores
durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que
tienen lugar en el motor durante su trabajo
- OBJETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y
oscurecimiento global del problema
- OBJETIVOS ESPECFICOS
1. Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas
mecnicas del motor.
2. Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del
motor.
3
3. Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el
motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P
y las curvas caractersticas de carga.

5. Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor
5. MARCO TERICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo
mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que
para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se
utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de
sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de
admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms
cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
4
Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de
aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas
velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su
vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs
5
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido
directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y
la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisin.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan
por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al
chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin
90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo
de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete
se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de
la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del
valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y
prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el
excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo
resulta insuficiente.
6
La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de
admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como
intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto
los valores de sobrepresin son importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son
recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad
de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo
que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los
gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya
comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin
variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en
serie debido a los altos costos de produccin.
7
8
6. MATERIALES Y MTODO
- Especificaciones Tcnicas el motor:
TOYOTA
Hilux 4WD DC
Prestaciones y consumo homologados
Velocidad mxima (km/h) 140.2
Aceleracin 0-100 km/h (s) 20,4
Aceleracin 0-1000 m (s) --
Recuperacin 80-120 km/h en 4 (s) --
Consumo urbano (l/100 km) 9,1
Consumo extraurbano (l/100 km) 14,7
Consumo medio (l/100 km) 10,6
Emisiones de CO2 (gr/km) 219

Dimensiones, peso, capacidades
Tipo Carrocera Pick up
Nmero de puertas 4
Largo / ancho / alto (mm) 4850 / 1690 / 1805
Batalla / va delantera - trasera (mm) 3085 / 1510 1510
Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) -
Factor de resistencia
0,39 - -- - --
Peso (kg) 1725
Capacidad del depsito de combustible (l) 65
Volumen del maletero / con asientos
abatidos (l)
-- / -- / --
Nmero de plazas cinco

Cotas de todo terreno
ngulo de entrada (grados) 30
ngulo de salida (grados) 26
ngulo ventral (grados) 25
Altura libre (mm) 212
Altura de vadeo (mm) --

Motor
Combustible gasleo
Potencia mxima CV - kW / rpm 78 57,41 / 3800
Par mximo Nm / rpm 173,46 / 2000
Situacin delantero longitudinal
Nmero de cilindros 4 en lnea --
Material del bloque / culata hierro fundido / aluminio
Dimetro x carrera (mm) 96 x 96
Cilindrada (cm3) 2779
Relacin de compresin 22,2
9
Distribucin
4 vlvulas por cilindro. 1 rbol de levas en la
culata.
Alimentacin
Iny. directa. Conducto comn.. --Turbo
compresor. Intercooler.

Transmisin
Traccin total
Caja de cambios
Manual , cinco velocidades con reductora
(2,57)
Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
1 7,5
2 13,9
3 22,6
4 32,5
5 38,7
Desarrollos con reductora (km/h a 1.000
rpm)
1 2,9
2 5,4
3 8,8
4 12,6
5 15,1

Chasis
Suspensin delantera
Independiente. Paralelogramo deformable.
Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensin trasera Eje rgido. Resorte de ballesta.
Frenos delanteros (dimetro mm) disco ventilado (255 mm)
Frenos traseros (dimetro mm) tambor (295 mm)
Tipo de direccin de cremallera
Dimetro de giro entre bordillos / paredes
(m)
12,4 / --
Vueltas de volante entre topes 3,72
Neumticos 205/70 R16
Llantas --
7. CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:
10
CLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL
TURBOALIMENTADO TOYOTA HILUX 4WD DC CON
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE
Realizamos el clculo trmico del motor diesel Toyota Hilux 4wd dc, de cuatro
tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
- potencia nominal: 78 CV
- numero de revoluciones nominales: n =3800 rpm
- numero de cilindros: i= 4
- cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
- relacin de compresin:
=22,2
Datos asumidos:
-
K
= 1,5.
- Tk = 313 K
- Tr = 750 K

I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:
a. Composicin gravimetrica: (como mnimo 45% de cetano)
Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMBUSTIBLE
COMPOSICIN ELEMENTAL Masa Molecular
(Kg. /Kmol)
Poder Calrico
Bajo (Kcal. /Kg.) C H O
DIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150
Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin
interna.
b. Poder calrico bajo del combustible :
Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c. Los parmetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible
Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]
11

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]
d. Coeficiente de exceso de aire (
):
Velocidad constante

2 5 5 0 7 5 1 0 0
1
2
3
4
5
D i e s e l
G a s o l i n a
0 , 8 0 - 0 , 9 5
1 , 3 - 1 , 8
( % )

La disminucin de
hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente
de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases
de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin
natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un
de 1,4 1,5 aspiracin natural y la

de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8
Se asume
= 1.7
Calculamos
M
1
=
Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco
2
=0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO
2
/ 1Kg Comb]
M
H2O
=

H/2= 0,063 [Kmol H
2
O/ Kg. Comb]
MO
2
= 0,208(
-1) Lo = 0,208 (17-1)0,5

MO
2
= 0, 0728 [Kmol O
2
/ Kg Comb]
12
MN
2
= 0,792 (
Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N

2
/ Kg Comb]
III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN
M
2
= M
CO2
+ M
H2O
+ M
O2
+ M
N2
M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732
M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV. LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES
RESIDUALES
- Po = 0,1 MPpa = 1 bar
- To = 293 K
Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presin
K
= Pk /Po
'
>
) ( 5 , 2
) ( 5 , 2 9 , 1
) ( 9 , 1 3 , 1
a l t a
m e d i a n a
p r e s i o n b a j a
- Asumo
K
=1,5
- Pk =
K
(Po) = 1,5 (0,1)

Pk = 0,15 MPa
- Tk =
nk
nk
Po
Pk
To
1
,
_
-
Tenf
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del
aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el
intermolecular.
I. Para los compresores a pistn: nk = 1,4 1,6
II. Para los compresores volumtricos: nk = 1,55 1,75.
III. Para los compresores centrfugos y axiales: nk = 1,4 2,0.
Seleccionamos: nk = 1,65
13
Tk =
( ) 6 , 1
1 65 , 1
5 , 1 293

-
Tenf
313 K (= 40 C) = 345,74 -
Tenf

Tenf
= 30,74 C
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa
al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel
turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema
de refrigeracin (intermolecular) absorbe una temperatura de 30,74 C.
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos
considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del
motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.
- Tr = 750 K
- Pr = 0,75 Pk = 0,75 (0,15) = Pr = 0,1125 [MPa]
V. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no
tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por
esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura
entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo
podemos seleccionar T = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del
siguiente modo:
-
6
10
K
K
K
T Ra
P

;
'
K 3 1 3 T k
K K g / J 2 8 7 R a
M P a 0 , 1 5 P k
K
= 1,6698 [Kg/m3]
- Las prdidas de presin en la admisin es:
14
'
+
+
3 / 6 6 9 8 , 1
/ 1 0 0 :
5 , 3 :
2
) (
2
2
2
m K g
s m E l i j o
v E l i j o
v P a
K
V K
V

Pa 0,02922 MPa
- Presin al final de la admisin:
Pa = Pk - Pa
Pa = 0,150 0,02922
Pa = 0,12078 Mpa
- El coeficiente de los gases residuales:
r a
r
r
k
r
P P
P
T
T T
,
_
1425 , 0 ) 12078 , 0 ( 2 , 22
1425 , 0
750
10 313
,
_
0,024173
- T
a
=
r
r r k
T T T
+
+ +
1
T
a
=
024173 , 0 1
) 750 ( 024173 , 0 10 313
+
+ +
Ta = 333,08 K
- Eficiencia volumtrica:
k k
r a k
v
P T T
P P T
) 1 )( (
) (
+
1500 , 0 ) 1 2 , 22 )( 10 313 (
) 14250 , 0 ) 12078 , 0 ( 2 , 22 ( 313
+
= 0,7736
15
VI. PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
- Del grafico 25: Para Ta = 333,08 K y

2,2 : k1 =1,366
- Pc = Pa
1 n
Pc = 0,12078
366 , 1
2 , 22
Pc = 8,339 MPa
- Tc = Ta
1 1 n
Tc = 333,08
366 , 0
2 , 22
Tc =1035,9 K
- Segn tabla 5: para Tc = 762,9 C:
Tc
To
aire
mCv

,
_
= 22,601 [KJ/Kmol]
- Segn tabla 8: para Tc = 762,9 C y
7 , 1
:
Tc
To
gases
mCv

,
_
= 24,254
[KJ/Kmol]
-
r
Tc
To
gases
r
Tc
To
aire
Tc
To
mezcla
mCv mCv mCv

+
1
1
]
1
,
_
+
,
_

,
_
1
1
[ ]
024173 , 0 1
1
) 254 , 24 ( 024173 , 0 601 , 22
+
+
,
_
Tc
To
mezcla
mCv
mCv
mezcla
22,64 [KJ/Kmol]
VII. PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:
- Coeficiente terico de variacin molecular:
850 , 0
8815 , 0
1
2
0

M
M
037 , 1
0

- Coeficiente de variacin molecular
+
+
+
+
024173 , 0 1
024173 , 0 037 , 1
1
0
r
r
r

03613 , 1
r
16
- El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu
mezcla
) 1 ( 1
r
M
Hu
+
Hu
mezcla
=
) 024173 , 0 1 ( 85 , 0
44 , 42
+
] / [ 75 , 48 Kg MJ
Hu
mezcla

- El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando
en el rango de 1501 a 2800 C:
Tz
T
productos
mCv
0
,
_
= 23,847+1,833
3
10
Tz [KJ/Kmol C]
Tz
T
productos
mCp
0
,
_
=
Tz
T
productos
mCv
0
,
_
+8,314

Tz
T
productos
mCp
0
,
_
= 32,161 + 1,833
3
10
Tz [KJ/Kmol C]
- Temperatura Tz
Tz mCp tc mCv Hu
Tz
T r r
Tz
T z 0 0
) ( ) ( 2270 ] 314 , 8 ) [( ) ( + + +
El coeficiente de utilizacin del calor
V
, para los modernos motores diesel con

cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada
organizacin de la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiracin natural diesel
V
= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo

en cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin
de mejores condiciones para el desarrollo de la combustin
V
= 0,86. El grado
de elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de
la magnitud del suministro cclico de combustible, con el propsito de disminuir
las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto
es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural =2 y para
los motores turboalimentados =1,5.
- Asumo =1,5 y
V
=0,86
-
( )
mezcla V
Hu
= 0,86(48,75) = 41,926 [MJ/Kmol]
17
-
C
Tz
To mezcla
t mCv ] 314 , 8 ) [( +
=[22,601+8,314(1,5)]762,9 = 26 756 [KJ/Kmol]
- 2270(
r

) = 2270(1,5-1,03613) = 1052,98 [KJ/Kmol]
-
Z
Tz
To r
t mCp ) (
=1,03613(32,161+1,833
3
10
tz)tz
Z
Tz
To r
t mCp ) (
= 33,32 tz +1,8992
3
10
tz
2
- 1,8992
3
10
tz
2
+33,32 tz -69735
tz = 1889,4 C Tz=2162,4 K
- La relacin de expansin previa:
Tc
T
Z r

) 9 , 1035 ( 5 , 1
) 4 , 2162 ( 03613 , 1

1,4419
- Pz =
C
P

Pz = 1,5(8,339)
Pz = 12,509 MPa
VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:
-

=
4419 , 1
2 , 22
= 15,396
- Del grfico 30: Para Tz = 2162,4 y =15,396; k
2
= 1,265
-
2
n
b
Pz
P
Pb =
265 , 1
396 , 15
509 , 12
Pb = 0,3937 MPa
18
-
1
2
n
Tz
Tb
Tb =
265 , 0
396 , 15
4 , 2162
Tb = 047,8K
IX. COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES
RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
-
3
r
b
b
r
P
P
T
T
T
r
=
3
1425 , 0
3937 , 0
8 , 1047

Tr = 746,72 K
- Tr calculado > Tr asumido (0,95)
746,72 > 750(0,95)
746,72 > 712,5 (Se cumple)
X. PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR
DIESEL TRUBOALIMENTADO
- La presin media indicada:
)]
1
1 (
1 1
1
)
1
1 (
1 2
) 1 ( [
1
1 1 1 2
1
,

n n
n
T i
n n
Pa P

)]
2 , 22
1
1 (
1 366 , 1
1
)
396 , 15
1
1 (
1 265 , 1
) 4419 , 1 ( 5 , 1
) 1 4419 , 1 ( 5 , 1 [
1 2 , 22
2 , 22
12078 , 0
1 366 , 1 1 265 , 1
366 , 1
,

T i
P
T i
P
, = 1,1864 MPa
- Factor diagramtico: 0,92 < i
<0,97, Asumo i
= 0,92
- Pi = 0,92(1,1864)
Pi = 1,0915 MPa
19
- Rendimiento indicado:
v k
o i
i
n Hu
l P
=
7736 , 0 ) 6698 , 1 ( 751 , 48
452 , 14 ) 7 , 1 ( 0915 , 1
i
=0,42583
- Consumo especfico indicado de combustible (gi)
i
Hu
gi
3600
gi =
) 42583 , 0 ( 751 , 48
3600
gi =173,41[gr/Kwh]
XI. PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
- La presin media de las prdidas mecnicas:
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp =
30
Sn
=
30
) 3800 ( 096 , 0
= 12,16 m/s
Pm = 0,105 +0,012(12,16)
Pm = 0,25092 MPa
- Presin media efectiva:
Pe = Pi Pm
Pe = 1,0915-0,25091
Pe = 0,84058 MPa
- Rendimiento mecnico y efectivo:
Pi
Pe
m

m
=
0915 , 1
84058 , 0
m
= 0,7701
20
-
m i e

e
= 0,42583(0,7701)
e
= 0,3279
- Consumo especfico de combustible:
e
Hu
ge
3600
ge=
) 3279 , 0 ( 751 , 48
3600
ge = 225,21[gr/Kwh]
XII. PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y
DEL MOTOR:
- La cilindrada del motor:
Pe
Ne
iV
h
30
h
iV
=
) 3800 ( 84058 , 0
4 ) 30 ( 41 , 57
h
iV
= 2,1568 Lts
- El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la
siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los
motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los
clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)= 1 en este caso el dimetro debe
ser igual a:
D = 100
) (
4
D
S
V
h
D = 100
) 1 (
) 1568 , 2 ( 4
21
D = 82,86mm
- rea del pistn:
A =
4
2
D
A =
4
) 86 , 82 (
2

A= 5392,4mm
2
XIII. PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
- Ne =
30
h e
iV P
Ne =
) 4 ( 30
3800 ) 1568 , 2 ( 84058 , 0

Ne = 57,41 Kw
- Me =
n
Ne ) 9550 (

Me =
3800
) 9550 ( 41 , 57

Me = 144,28 Nm
- Me
max
= 17,7 Kgm
Me
max
= 173,46 Nm
- Km =
N
Me
Me
max
Km =
28 , 144
46 , 173
Km = 1,202
- Ne
L
=
h
iV
Ne
22
Ne
L
=
1568 , 2
41 , 57
Ne
L

] [ 618 , 26
l
Kw
- Gc = Ne ge
Gc = 57,41 (225,21)
Gc = 12929,3 [gr/h]
XIV. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO:
b `
a `
d
z ` z ` ` z
l
c
c `
r `
a
e
b
P ( M P a )
V ( L t s . )
V a ` V c `
P r `
P r
P r ` `
P e
P b `
P c `
P d
P z `
P c
P l
r
r ` `
w +
w +
D I A G R A M A I N D I C A D O R E A L D E U N
M O T O R D I E S E L T U R B O A L I M E N T A D O
V l
Pr = 0,1125 MPa
Pa` = 0,12078 MPa
Pb` = 0,3937 MPa
Pc` = 8,334 MPa
Pz` =12,509 MPa
Vc`= Vz` =0,02543 Lts.
Va` = Vb` = 0,5643 Lts.
= 1,5
= 1,4419
= 15,396
= 22,2
i = 4
iVh =2,1568 Lts.
23
Vh = 0,5392 Lts.
- Tramo a`c`: PV
n1
= k1
- k1 = Pa`Va`
n1
= 0,12078 (0,5643)
1,366
k1 = 0,055279
- Para valores intermedios entre a`y c`: P
x1
V
x1
1,366
= 0,055279
PUNTO Vx1(Lts) Px2(MPa)
a` 0,56430 0,12078
- 0,55352 0,12400
- 0,54275 0,12738
- 0,53197 0,13092
- 0,52119 0,13463
0,51041 0,13853
- 0,49964 0,14263
- 0,48886 0,14694
- 0,47808 0,15148
- 0,46730 0,15627
- 0,45653 0,16134
- 0,44575 0,16669
0,43497 0,17235
- 0,42419 0,17836
- 0,41342 0,18475
- 0,40264 0,19153
- 0,39186 0,19877
- 0,38108 0,20648
0,37031 0,21474
- 0,35953 0,22358
- 0,34875 0,23307
- 0,33797 0,24328
- 0,32720 0,25429
- 0,31642 0,26620
0,30564 0,27910
- 0,29486 0,29313
- 0,28409 0,30842
- 0,27331 0,32515
- 0,26253 0,34352
- 0,25176 0,36377
- 0,24098 0,38617
- 0,23020 0,41108
- 0,21942 0,43890
- 0,20865 0,47016
- 0,19787 0,50549
- 0,18709 0,54568
- 0,17631 0,59174
- 0,16554 0,64499
- 0,15476 0,70712
- 0,14398 0,78039
24
- 0,13320 0,86790
- 0,12243 0,97392
- 0,11165 1,10456
- 0,10087 1,26885
- 0,09009 1,48062
- 0,07932 1,76208
- 0,06854 2,15112
- 0,05776 2,71741
- 0,04698 3,60302
- 0,03621 5,14331
c` 0,02543 8,33407
- Tramo b`z``: PV
n2
= k3
- k3 = Pb`Vb`
n2
= 0,3937 (0,5643)
1,265
k3 = 0,19091
- Vz`` = (k3/Pz``)
(1/n2)

Vz`` = (0,19091/12,509)
(1/1,265)

Vz`` = 0,036653 Lts.
- Para valores intermedios de z`` y b`: P
x3
V
x3
1,265
= 0,19091
PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)
z`` 0,03665 12,50922
- 0,04984 8,47904
- 0,06304 6,30021
- 0,07623 4,95410
- 0,08942 4,04835
- 0,10261 3,40157
- 0,11580 2,91902
- 0,12899 2,54665
- 0,14218 2,25153
- 0,15537 2,01250
- 0,16856 1,81538
- 0,18176 1,65035
- 0,19495 1,51037
- 0,20814 1,39032
- 0,22133 1,28633
- 0,23452 1,19550
- 0,24771 1,11554
- 0,26090 1,04468
- 0,27409 0,98149
0,28729 0,92483
- 0,30048 0,87377
- 0,31367 0,82755
- 0,32686 0,78553
- 0,34005 0,74718
- 0,35324 0,71206
25
0,36643 0,67979
- 0,37962 0,65005
- 0,39281 0,62256
0,40601 0,59708
- 0,41920 0,57342
- 0,43239 0,55138
- 0,44558 0,53081
- 0,45877 0,51158
0,47196 0,49356
- 0,48515 0,47664
- 0,49834 0,46074
- 0,51154 0,44576
- 0,52473 0,43163
- 0,53792 0,41829
- 0,55111 0,40566
b` 0,56430 0,39370
1. Inicio de la combustin (tramo c-d): P
x1
=k2/V
x2
nk
- Asumido: nk = 2,5, donde nk > (n1 =1,366)
- Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-
1 x
)+
4
(1-cos(720-2
1 x
))]
Asumiendo 1 x
= 10
Vc = 0,03562 Lts.
- Pc = Pa`(Va`/Vc`)
n1
Pc = 0,12078(0,5643/0,03562)
1,366
Pc = 5,2595 MPa
- k2 = PcVc
nk

k2 = 5,2595(0,03562)
2,45

k2 = 0,0014880
- Para valores intermedios entre c y d: P
x1
=0,001488/V
x2
2,45
D 0,02543 12,00893
- 0,02594 11,43924
- 0,02645 10,90687
- 0,02696 10,40875
- 0,02747 9,94207
- 0,02798 9,50432
- 0,02849 9,09324
- 0,02900 8,70675
26
- 0,02951 8,34301
- 0,03002 8,00030
- 0,03053 7,67709
- 0,03103 7,37197
0,03154 7,08365
- 0,03205 6,81096
- 0,03256 6,55282
- 0,03307 6,30825
- 0,03358 6,07634
0,03409 5,85625
- 0,03460 5,64723
- 0,03511 5,44857
C 0,03562 5,25960
2. Combustin Visible (tramo d-z-l): (V
x2
-V
z
)
2
= 4 k
4
(P
x2
-P
z
)
- Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz`` =(0,02543 +0,036653)/2
Vz`` = 0,03104 Lts.
- k4 =
) ( 4
) (
2
Pz Pd
Vz Vd
k4 =
) 509 , 12 009 , 12 ( 4
) 03105 , 0 02543 , 0 (
2
k4 = -1,5792
5
10
- Para vL:
'
2
2
4
3
2 : ) (
4 4
) 2 (
2 : ) (
n
V x
k
P x e s c a p e a P o l i t r p i c
P z
k
V z V x
P x c o m b u s t i n P a r b o l a
Solucin: vL = 0,0432391 Lts.
- PL =(k3/vL
n2
)
PL=(0,19105/0,0432391
1,265
)
PL = 10,157 MPa
27
- Para valores intermedios de d, z, L: P
x2
=
12,509
) 10 4(-1,5792
0,03105) - (Vx2
5 -
2
+
PUNTO V(Lts) P(MPa)

D 0,02543 12,00899
- 0,02632 12,15489
- 0,02721 12,27569
- 0,02810 12,37137
- 0,02899 12,44195
- 0,02988 12,48742
- 0,03077 12,50779
Z 0,03105 12,50900
- 0,03166 12,50304
- 0,03255 12,47319
- 0,03344 12,41823
0,03434 12,33817
- 0,03523 12,23299
- 0,03612 12,10271
- 0,03701 11,94732
- 0,03790 11,76683
- 0,03879 11,56123
0,03968 11,33052
- 0,04057 11,07470
- 0,04146 10,79378
- 0,04235 10,48774
L 0,04324 10,15660
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
- Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)
2
= 4k5 (Vx3-Ve)
- Pe =
2
`) ` ( Pa Pb +
Pe =
2
) 12078 , 0 3937 , 0 ( +
Pe = 0,25724 MPa
- Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,02543 +0,5392
Ve = 0,56463 Lts.
- Asumo 1 x
=80 para:
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-
1 x
)+
4
(1-cos(720-2
1 x
))]
28
Vb = 0,53795 Lts
- Pb = k3 (Vb)
-n2

Pb = 0,19105 (0,53795)
-1,265
Pb = 0,41856 MPa
- k5 =
) ( 4
) (
2
Ve Vb
Pe Pb
k5 =
) 56463 , 0 53795 , 0 ( 4
) 25724 , 0 41856 , 0 (
2
k5 = -0,24385
- Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,25724 +2
) 56463 , 0 3 ( 24385 , 0 Vx
B 0,53795 0,41856
- 0,53928 0,41447
- 0,54062 0,41028
- 0,54195 0,40597
- 0,54329 0,40153
- 0,54462 0,39695
- 0,54595 0,39221
- 0,54729 0,38730
- 0,54862 0,38220
0,54996 0,37688
- 0,55129 0,37131
- 0,55262 0,36546
- 0,55396 0,35927
- 0,55529 0,35268
- 0,55663 0,34560
- 0,55796 0,33790
0,55929 0,32938
- 0,56063 0,31972
- 0,56196 0,30825
- 0,56330 0,29331
E 0,56463 0,25724
- Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)
2
+(Vx4-Vo)
2
= Ro
2
- Va = Vb = 0,53795 Lts
- Po = Pe = 0,25724 MPa
- Ro = Ve Vo = 0,56463 Vo
29
- Pa = Pr (Pa- Pr)
Pa = 0,1125 (0,12078-0,1125)
Pa = 0,15390 Mpa
- Para el punto a:
(Pa-Po )
2
+(Va-Vo)
2
= Ro
2

(0,10422-0,25724)
2
+(0,53795-Vo)
2
= (0,56463-Vo)
2

Solucin Vo = 0,11172
- Ro = Ve- Vo
Ro = 0,56463-0,11172
Ro = 0,45291
- Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,25724+
2 2
) 4 3491 , 0 ( 215 , 0 Vx
e 0,56463 0,25724
- 0,56330 0,22250
- 0,56196 0,20815
- 0,56063 0,19716
- 0,55929 0,18792
- 0,55796 0,17980
- 0,55663 0,17247
- 0,55529 0,16574
- 0,55396 0,15950
- 0,55262 0,15365
- 0,55129 0,14813
- 0,54996 0,14289
- 0,54862 0,13789
- 0,54729 0,13311
- 0,54595 0,12852
- 0,54462 0,12410
- 0,54329 0,11984
0,54195 0,11572
- 0,54062 0,11173
- 0,53928 0,10785
a 0,53795 0,10409
- Barrido (a-r`-r):
- Tramo (a-r`): P = Pa = 0,10422 Mpa
30
a 0,53795 0,10422
r` 0,04324 0,10422
- Tramo (r`-r): (P
x5
-P
r
)
2
= 4 k
6
(V
x5
-V
r
)
- Pr = 0,1125 MPa ; Vr = Vc`= 0,02543 Lts.
- Pr= Pa = 0,10422 MPa; Vr`= VL = 0,04324 Lts.
- K6 =
) ` ( 4
Pr) (Pr
2
Vr Vr
K6 =
) 02543 , 0 04324 , 0 ( 4
) 1125 , 0 10422 , 0 (
2
K6 = 0,000962358
- Para valores intermedios entre r y r`:
2
) 02543 , 0 5 ( ) 000962358 , 0 ( 4 1125 , 0 5 Vx Px
r` 0,04324 0,10422
- 0,03879 0,10533
- 0,03434 0,10664
- 0,02988 0,10836
r 0,02543 0,11250
4. Proceso de Admisin (r-r``-a`): (P
x6
-P
r
)
2
= 4 k
6
(V
x6
-V
r
)
- Para valores intermedios:
2
) 02543 , 0 6 ( ) 000962358 , 0 ( 4 1125 , 0 6 + Vx Px
r 0,02543 0,11250
0,02988 0,11664
0,03434 0,11836
0,03879 0,11967
r`` 0,04324 0,12078
a` 0,56430 0,12078
31
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL
MOTOR TURBO ALIMENTADO
32
INICIO DE COMBUSTION (d-c)
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
0,020 0,022 0,024 0,026 0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038
V(Lts)
P(MPa)
INICIO DE COMBUSTION (d-c)
COMBUSTIN VISIBLE(d-z-l)
9,000
9,500
10,000
10,500
11,000
11,500
12,000
12,500
13,000
0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045
V(Lts)
P(MPa)
COMBUSTIN VISIBLE(d-z-l)
33
ESCAPE LIBRE(b-e)
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,535 0,540 0,545 0,550 0,555 0,560 0,565 0,570
V(Lts)
P(MPa)
ESCAPE LIBRE(b-e)
ESCAPE FORZADO(e-a)
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,535 0,540 0,545 0,550 0,555 0,560 0,565 0,570
V(Lts.)
P(MPa)
ESCAPE FORZADO(e-a)
34
BARRIDO(a-r`-r)
0,060
0,070
0,080
0,090
0,100
0,110
0,120
0,130
0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600
V(Lts.)
P(MPa)
BARRIDO(a-r`-r)
ADMISIN (r-r``-a`)
0,070
0,080
0,090
0,100
0,110
0,120
0,130
0,140
0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600
V(Lts.)
P(MPa)
ADMISIN (r-r``-a`)
35
D I A G R A M A I N D I C A D O R E A L
0 , 0 0 0
2 , 0 0 0
4 , 0 0 0
6 , 0 0 0
8 , 0 0 0
1 0 , 0 0 0
1 2 , 0 0 0
1 4 , 0 0 0
0 , 0 0 0 0 , 1 0 0 0 , 2 0 0 0 , 3 0 0 0 , 4 0 0 0 , 5 0 0 0 , 6 0 0
V ( L t s )
P ( M P a )
I N I C I O D E C O M B U S T I O N ( d - c ) C O M B U S T I N V I S I B L E ( d - z - l ) E S C A P E L I B R E ( b - e ) T R A M O ( a ` - c ` )
E S C A P E F O R Z A D O ( e - a ) B A R R I D O ( a - r ` - r ) A D M I S I N ( r - r ` ` - a ` ) T R A M O ( b ` - z ` ` )
36
D I G R A M A I N D I C A D O R E A L : E S C A P E Y A D M I S I N
0 , 0 0 0
0 , 0 5 0
0 , 1 0 0
0 , 1 5 0
0 , 2 0 0
0 , 2 5 0
0 , 3 0 0
0 , 3 5 0
0 , 4 0 0
0 , 4 5 0
0 , 5 0 0
0 , 0 0 0 0 , 1 0 0 0 , 2 0 0 0 , 3 0 0 0 , 4 0 0 0 , 5 0 0 0 , 6 0 0
V ( L t s . )
P ( M P a )
E S C A P E L I B R E ( b - e ) E S C A P E F O R Z A D O ( e - a ) B A R R I D O ( a - r ` - r ) A D M I S I N ( r - r ` ` - a ` ) T R A M O ( a ` - c ` )
37
XV. BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
Q =
6 , 3
HuGc
Q =
6 , 3
) 929 , 12 ( 75 , 48
Q = 175,08 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 57,41 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Qref = CiD
1+2m
n
m

1
Qref = CiD
1+2m
n
m

1
C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente
vara entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Dimetro del cilindro en centmetros.
m: Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Qref = CiD
1+2m
n
m

'
rpm n
m
m D
i
c Elijo
3800
65 , 0
286 , 8
4
49 , 0 :
Qref = 31,685 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape
Qgas =
] ) ( 1 ) ( 1 [
3600
arg
tk mCv M tr mCv M
Gc
a c gases

38
5. Segn tabla 5 : Para tk= 40 C: (mCv) = 20,791 [kJ/kmol]
6. Segn tabla 8: Para tr = 473,73 C: (mCv) = 23,138 [kJ/kmol]
Qgas =
] 40 ) 791 , 20 ( 85 , 0 73 , 473 ) 138 , 23 ( 8815 , 0 [
3600
929 , 12
Qgas = 32,162 [kJ/kmol]

e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado
tambin calor residual.
Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 175,08 (57,41 +31,685 +32,162)
Qrest = 53,823 [kW]
BALANCE TRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
Q(kJ/s) q(%)
Qe 57,41 32,79
Qref 31,685 18,097
Qgases 32,162 18,370
Qr 53,823 30,74
Qt introducido al motor 175,08 100
XVI. CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD :
Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se
asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del
cigeal normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo
de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas,
por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n
min
se determina por la estabilidad de trabajo del motor
operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del
motor sirven de base para la construccin de las curvas caractersticas externas
de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o
modelos matemticos.
1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler
39
- Para motores MEF:
Nex = Ne
] ) ( ) ( 1 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores de inyeccin directa:
Nex = Ne
] ) ( ) ( 3 , 1 87 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores diesel con pre-camara:
Nex = Ne
] ) ( ) ( 4 , 1 60 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores diesel con cmara de torbellino:
Nex = Ne
] ) ( ) ( 3 , 1 70 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Elijo un motor de inyeccin directa
Nex = Ne
] ) ( ) ( 3 , 1 87 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
57,41 Kw @ 3800 rpm
173,46 Nm@ 200 rpm
2. Torque efectivo del motor
- Mex =
x
x
n
Ne
4
10 3
3. La presin media efectiva del motor
- Pex =
x
x
iVhn
Ne 30
-

= 4 ; iVh = 2,1568 Lts.
4. La presin media indicada
- Pix = Pex +Pmx
- Pmx = 0,105 +0,012
)
30
(
Sn
5. Consumo especfico efectivo
40
- Gex = geN[1,55 -1,55 (
nN
nx
) +(
nN
nx
)
2
]
- geN = 225,21[g/kwh] ; nN = 3800 rpm
6. El consumo horario de combustible
- Gcx = gex Nex . 10
-3
[kg/h]
7. La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia
volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la
composicin de la mezcla (
) en funcin de la frecuencia rotacional del

motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
aumento de la frecuencia rotacional
aumenta algo por esta razn para

los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir
una variacin lineal de
con la siguiente ecuacin
min = (0,7-0,8)
N

- Asumido:
min = 0,75
min = 1,275
0002125 , 0
1800 3800
275 , 1 7 , 1
1800
275 , 1
n 0002125 , 0 8925 , 0 +
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla
entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
-

v =
k
x x o x
ge l Pe
3600
- lo = 14,452;
k
,6698
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
- K
M
=
N
Me
Me
max
K
M
=
26 , 144
54 , 171
K
M
= 1,1891
- Kw =
M
N
n
n
41
Kw =
2200
3800
Kw = 1,727
42
RESULTADOS:
D
A
T
O
S

D
E

C
U
R
V
A

C
A
R
A
C
T
E
R
S
T
I
C
A

D
E

V
E
L
O
C
I
D
A
D
n

m
a
x
3
8
0
0
5
7
,
4
1
0
1
4
4
,
2
7
0
0
,
8
4
1
0
,
2
5
1
1
,
0
9
1
2
2
5
,
2
1
0
1
2
,
9
2
9
1
,
7
0
0
0
,
7
7
4
3
4
0
0
5
5
,
5
0
2
1
5
5
,
8
8
3
0
,
9
0
8
0
,
2
3
6
1
,
1
4
4
2
1
7
,
0
3
8
1
2
,
0
4
6
1
,
6
1
5
0
,
7
6
5
3
0
0
0
5
1
,
6
1
6
1
6
4
,
3
0
0
0
,
9
5
7
0
,
2
2
0
1
,
1
7
7
2
1
3
,
8
5
6
1
1
,
0
3
8
1
,
5
3
0
0
,
7
5
3
2
6
0
0
4
6
,
1
5
5
1
6
9
,
5
1
9
0
,
9
8
8
0
,
2
0
5
1
,
1
9
3
2
1
5
,
6
6
5
9
,
9
5
4
1
,
4
4
5
0
,
7
4
0
2
2
0
0
3
9
,
5
2
0
1
7
1
,
5
4
1
0
,
9
9
9
0
,
1
8
9
1
,
1
8
9
2
2
2
,
4
6
5
8
,
7
9
2
1
,
3
6
0
0
,
7
2
7
n
M
2
0
0
0
3
5
,
8
8
8
1
7
1
,
3
5
3
0
,
9
9
8
0
,
1
8
2
1
,
1
8
0
2
2
7
,
7
3
7
8
,
1
7
3
1
,
3
1
8
0
,
7
2
0
n

m
i
m
1
8
0
0
3
2
,
1
1
3
1
7
0
,
3
6
6
0
,
9
9
3
0
,
1
7
4
1
,
1
6
7
2
3
4
,
2
5
6
7
,
5
2
3
1
,
2
7
5
0
,
7
1
3
P
u
n
t
o
n
(
r
p
m
)
N
e
(
k
W
)
M
e
(
N
m
)
P
e
(
M
P
a
)
P
m
(
M
p
a
)
P
i
(
M
P
a
)
g
e
(
g
r
/
k
w
h
)
G
c
(
k
g
/
h
)
a
l
f
a
n
v
C U R V A S C A R A C T E R S T I C A D E P O T E N C I A Y T O R Q U E
1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0
n ( R P M )
N
e

M
e
N e ( k W ) M e ( N m )
C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E P R E S I O N E S
1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0
n ( R P M )
P
e

P
m

P
i

(
M
P
a
)
P e ( M P a ) P m ( M p a ) P i ( M P a )
C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E L M O T O R
1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0
n ( R P M )
(
g
e
)

(
G
c
)

(
a
l
f
a
)

(
n
v
)
g e ( g r / k w h ) G c ( k g / h ) a l f a n v
XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA
DEL MOTOR
- Ne utilizada =
100
(%) arg
max
a c Ne
; Ne max = 57,41 kW
- Nm =
30
x x
n iVh Pm
Nm =
) 4 ( 30
3800 ) 1568 , 2 ( 2509 , 0
Nm = 17,136 [kW]
- Ni = Ne + Nm
- n
m
= (Ne/Ni) 100
- ni =
i D cc
n
n n n

)
1
1 (
1 2
100
- Asumo n
cc
= 0,98
- n
D
= 1-
100
) 15 ( 5 , 0 D
n
D
= 1-
100
) 15 286 , 8 ( 5 , 0
n
D
= 1,0336
- i
=0,92 ;
265 , 1 2 ; 2 , 22 n
- ne = ni nm
- ge =
ne Hu
3600
; Hu = 48,751
- Gc =
] [
1000 h
kg geNe
RESULTADOS:
C
U
R
V
A
S

C
A
R
A
C
T
E
R
S
T
I
C
A
S

D
E

C
A
R
G
A

@
3
8
0
0

R
P
M
N
e
[
k
W
]
1
1
,
4
8
2
2
2
,
9
6
4
3
4
,
4
4
6
4
5
,
9
2
8
5
7
,
4
1
0
N
m
[
k
W
]
1
7
,
1
3
6
1
7
,
1
3
6
1
7
,
1
3
6
1
7
,
1
3
6
1
7
,
1
3
6
N
i
[
k
W
]
2
8
,
6
1
8
4
0
,
1
0
0
5
1
,
5
8
2
6
3
,
0
6
4
7
4
,
5
4
6
a
l
f
a
2
,
4
0
0
2
,
0
0
0
1
,
8
5
0
1
,
7
5
0
1
,
7
0
0
n

a
l
f
a
1
,
0
9
0
1
,
0
7
0
1
,
0
4
0
1
,
0
0
0
0
,
9
8
0
n

m
(
%
)
4
0
,
1
2
2
5
7
,
2
6
7
6
6
,
7
7
9
7
2
,
8
2
8
7
7
,
0
1
3
n

i

(
%
)
5
6
,
9
0
7
5
5
,
8
6
3
5
4
,
2
9
7
5
2
,
2
0
8
5
1
,
1
6
4
n

e

(
%
)
2
2
,
8
3
2
3
1
,
9
9
1
3
6
,
2
5
9
3
8
,
0
2
2
3
9
,
4
0
3
g
e

g
r
/
k
W
h
3
2
3
,
4
2
6
2
3
0
,
8
3
0
2
0
3
,
6
6
0
1
9
4
,
2
1
5
1
8
7
,
4
0
9
G
c

[
k
g
/
h
]
3
,
7
1
4
5
,
3
0
1
7
,
0
1
5
8
,
9
2
0
1
0
,
7
5
9
C
A
R
G
A
0
,
2
0
0
0
,
4
0
0
0
,
6
0
0
0
,
8
0
0
1
,
0
0
0
C U R V A S C A R A C T E R I S T I C A S D E C A R G A P A R A L A S P O T E N C I A S
0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0
n ( R P M )
N
e

N
m

N
i
N e [ k W ] N m [ k W ] N i [ k W ]
C U R V A S C A R A C T E R S T I C A D E C A R G A P A R A L O S R E N D I M I E N T O S
0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0
n ( R P M )
n

a
l
f
a
,

n

m
,

n

i
,

n

e
n a l f an m ( % ) n i ( % ) n e ( % )
C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E C A R G A P A R A E L C O N S U M O E S P E C F I C O Y C O N S U M O H O R A R I O
0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0
n ( R P M )
g
e

G
c
g e [ g r / k W h ] G c [ k g / h ]
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual
es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no
sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura
mxima de combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor
aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y
se obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200
rpm, lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin
por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento
de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del
crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor
con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en
el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte
del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite
antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del
turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que
tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que
evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms
informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la
bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad
del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a
unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de
inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el
fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se
encuentra en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de
fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se
fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas
giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben
ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5

Informe de Motores

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INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

y las curvas caractersticas de carga.

hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones

de 1,4 1,5 aspiracin natural y la

Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

-1) Lo = 0,208 (17-1)0,5

Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N

(Po) = 1,5 (0,1)

, para los modernos motores diesel con

= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo

PUNTO V(Lts) P(MPa)

Qgas = 32,162 [kJ/kmol]

) en funcin de la frecuencia rotacional del

aumenta algo por esta razn para

con la siguiente ecuacin

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