Sunteți pe pagina 1din 89

CUPRINS

INTRODUCERE.... Cuplu.. Putere. Ardere. Principiul arderii intr-un motor. Punerea la punct a motorului. CIRCUITUL DE AER.... Principiu . CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CARBURANT Rol Rezervorul .. Tipuri de circuite de alimentare Pompa de alimentare electrica (joasa presiune).. Filtrul de carburant Regulatorul de presiune. Rampa de injectie... Injectoarele electromagnetice Precautii si verificari ale circuitulyui de alimentare... APRINDERE Generalitati.. Defecte de ardere. Bujiile. Producerea arcului electric. Tipuri de circuite de aprindere.. Functia antidetonatie.. Caracteristicile inaltei tensiuni.. INJECTIA DE BENZINA.. Amplasarea elementelor. Calculatorul Informatii fundamentale. Functia de pornire... Functia de gestionare a relantiului DEPOLUARE.. Definitia poluarii. Poluantii Istoricul normelor de depoluare Evolutia emisiilor poluante functie de imbogatire... Reaspiratia vaporilor de ulei.. Reaspiratia vaporilor de benzina... Catalizatorul Reglarea imbogatirii...

3 6 7 8 13 15 18 18 19 19 19 21 23 25 25 28 28 30 31 31 32 33 35 36 39 43 46 48 49 50 54 58 63 63 64 66 68 69 70 72 76

EOBD 84

INTRODUCERE

Scopul gestionarii motorului este de a permite introducerea si arderea unei cantitati precise de benzina in camera de ardere. Aceasta operatie trebuie sa raspunda cerintelor soferului : - o acceleratie, - o viteza stabilizata a vehiculului, - o deceleratie, - mentinerea turatiei minime (relanti). respectind in acelasi timp diferitele norme de poluare. Si toate acestea, pentru toate cazurile de utilizare a vehiculului : circulatie in oras, pe autostrada, urcarea rampilor Raspunsul la aceste diferite cereri se face gratie stapinirii perfecte a : - dozajului aer - benzina - momentului de declansare a scinteii, realizat de un sistem de injectie electronic Dar ! Pentru realizarea dozajului, trebuie adus aer si benzina la portile motorului . Este rolul : - circuitului de admisie de aer - circuit de alimentare cu carburant. Mai departe, numai sistemul poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru realizarea 3

DOZAJULUI. Circuitul de aer ramine cel traditional, in schimb circuitul de alimentare cu benzina a suferit citeva adaptari pentru a permite functionarea sistemului de injectie electronica.

NOTIUNI FUNDAMENTALE
Cum se poate constata, legislativul, att romnesc ct i european impune reglementari din ce in ce mai stricte cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule. n acelai timp, toi constructorii tind s propun clienilor vehicule avnd cel mai mic consum posiibil, un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obine un confort ct mai ridicat n conducere. Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport : RANDAMENT / PUTERE / CONSUM-POLUARE. Astfel numai sistemele de injecie pot raspunde la toate aceste condiii. n acelai timp este bine de reinut ca puterea, cuplul motor, consumul/poluarea i fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor i care sunt condiionate de :

Starea mecanic a motorului ( distribuie, compresie, nivel uzur) Starea sistemului de evacuare. Starea sistemului de aprindere. Starea sistemului de alimentare aer/benzin. Calitatea carburantului.

Concluzii :

Starile de mai sus influeneaz direct calitatea energiei furnizat de motor. n cazul n care motorul nu funcioneaz corect, este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecie Aadar, nainte de a interveni asupra sistemul de injecie, amintii-v de ce depinde arderea ntr-un

fr a verifica ansamblul elementelor mecanice.

motor.

CUPLUL

Cuplul este definit de o forta (F) aplicata unui brat (). Efectul este solicitarea ansamblului in rotatie. Graie arderii complete a amestecului carburant putem obine cuplul motor. Cnd toat benzina este ars, se degaj un maxim de energie i ne permite s recuperm o for maxima pe capul pistonului, care transmis catre mecanismului biel-manivel, ne permite sa recuperam cuplul motor. Caracteristicile amestecului aer benzina vor permite obtinerea acestor criterii. Reamintim totui c noiunile de putere i cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale motorului (raport curs-alezaj ; legea arborelui cu came ; motor multisupape ; motor atmosferic sau supraalimentat).

PUTEREA

Exemplu de curbe de putere i cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe, pentru :


o anumit stare tehnic a motorului, o anumit calitate a carburantului i a comburantului,

motorul furnizeaz un cuplu i o putere variabil cu regimul. Variaia este dat de umplerea mai mult sau mai puin important a cilindrului cu amestec.

Arderea intr-un motor


Arderea este ansamblul de fenomene legate de combinarea unui carburant si a unui comburant, in cadrul unei transformari chimice in vederea recuperarii unei energii.

Comburantul
Pentru un motor, comburantul este pur si simplu aerul. El este compus din 79% azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.

Carburantul
Carburantul este un compus din hidrogen (H) si carbon (C) si este numit hidrocarbura (HC).

Indicele octanic
Indicele octanic arat uurina pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde. El este obinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi:

Heptanul cruia i este atribuit cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor ) Izooctanul cruia i este atribuit cifra 100 ( carburantul rezist la autoaprindere)

Ex. : Benzina fr plumb 95 se comport ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan. Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut i n acceleraie MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plin sarcin (cel mai semnificativ dar cel mai puin utilizat

Tetraetilul de plumb care servea la creterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si nlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul clasic . Pentru carburantul far plumb funcia anti-detonaie este asigurat de compui oxigenai organici (alcooli, eteri) i de substane aromatice (benzenul C6 H6).

Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant i un comburant, iar calitatea si proporiile lor trebuie s duc la o ardere ct mai complet posibil. Pentru a putea s ard, un amestec aer-benzin trebuie sa fie :

Gazos. Dozat. Omogen.

Amestec gazos
Benzina in stare lichida arde greu, in comparatie cu vaporii de benzina. Va trebui deci trecuta benzina din stare lichida in stare gazoasa prin pulverizare.

Amestec dozat
Dz j oa s eh m to c io e tr ic (id a e l) = ms aa c r u a tu ab r n lu ( oe a i te r tic ms a a d a r ( o tic e e te re a ) )

Imbogirea este un raport ntre dozajul real i cel ideal. Un amestec srac (R<1) conine mai puin carburant, un amestec bogat (R>1) conine mai mult carburant.
I b g tir mo a e ( ) R = Dz j oa ra el s eh m to c io e

Dz j oa

tr ic

Lambda este un raport ntre dozajul ideal i cel real. Un amestec srac ( >1) conine mai mult aer iar ( <1) mai puin aer.
1 I b g tir mo a e Dz j oa = s eh m to c io e Dz j oa ra el tr ic

L md a ba

10

Pe de alt parte, pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caut ca amestecul s fie foarte aproape de un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.

11

Amestec omogen.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeai compoziie n tot volumul sau.

Aceasta omogenitate va influena viteza de ardere.

Principiile arderii intr-un motor


Arderea amestecului este insotita de o puternica crestere de temperatura si presiune in camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si impreuna cu echipamentul mobil crearea CUPLULUI MOTOR. Arderea normala se propaga cu o viteza de aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea si temperatura cresc progresiv in camera de ardere.

12

Amorsarea. Pentru ca un amestec aer-benzin s se aprind trebuie adus un punct din masa sa gazoas la o temperatur suficient de mare numit : TEMPERATURA DE APRINDERE

13

Propagarea. ncepnd din acest punct,amestecul ncepe s se aprind n etape succesive iar avansarea frontului de flacr se face n etape progresive i regulate

Nu trebuie confundata ARDEREA si EXPLOZIA.

Arderea ideala
Ceea ce s-a prezentat mai sus este o ardere elementara. Practic ea trebuie sa raspunda la mai multe cereri : In plus, arderea amestecului nu este instantanee. Intre aparitia flacarii si arderea completa este nevoie deapriximativ 2 ms. Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia motorului, este indispensabila aprinderea amestecului inaintea PMS functie de : - turatie, - presiune colector, - temperatura apa si aer. In concluzie : - o ardere cit mai rapida este mai buna. - o ardere completa conduce la o poluare scazuta si randament bun.

14

Punerea la punct a motorului

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase? 1. Reglajul jocului supapelor. Influeneaz asupra compresiei motorului. Consecine :

Deteriorarea supapelor. Motorul risc s nu porneasc (compresie prea slab) Motorul pornete greu la cald i la rece Motorul nu are performane. Motorul consum i polueaz mult. Motorul intrerupe. injecie

Calculatorul de risc s primeasc date eronate.

2.

Calajul distribuiei.

Motorul nu pornete (blocat). Motorul nu are performane


Calculatorul

de injecie risc s primeasc date eronate.

15

3.

Filtru de aer ancrasat Motorul pornete dar apoi se neac Poate avea reprize ezitante Fum negru la eapament Motorul nu are performane Motorul consum

4. Priz de aer .Pornire la rece i la cald dificil. Motorul pornete apoi se oprete (garnitura colectorului, circuitul de reaspiraie). Relanti instabil (ajutajul de pe circuitul de reaspiraie vapori ulei neconform sau inexistent). Reprize ezitante. Relantiul poate fi mai ridicat.

4. Filtru de benzin imbcsit sau debit al pompei de benzin anormal

Motorul nu demareaz (lips de presiune sau debit)

16

Motorul nu are performane (presiune prea mic) Motorul pornete apoi se oprete.

6. Linia de eapament obturat Demaraj dificil Lips de performae. Demaraj imposibil

17

CIRCUITUL DE AER Principiu

Rolul circuitului de aer este de a conduce aerul din exteriorul vehiculului pina in camera de ardere. Elemente componente : filtru de aer corp clapeta sau corp clapeta motorizata (comanda) debitmetru masic (masurare) rezonator (ameliorarea acusticii aspiratiei) canalizatii variabile (ameliorarea randamentului motorului)

Pe circuitul de aer mai gasim deasemenea si alte elemente: injectoare captor presiune admisie sonda temperatura aer turbocompresor si intercooler, in cazul motoarelor supraalimentate

18

CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CARBURANT

Rolul circuitului de alimentare


Circuitul de alimentare cu benzin servete la transferul benzinei din rezervor ctre injectoare. El se compune din urmtoarele elemente :

Rezervor. Sorb. Pomp de benzin. Filtru de benzin. Regulatorul de presiune. Rampa de injecie. Amortizorul de pulsaii. Injectoarele.

Rezervorul si conducta de umplere.


La nivelul rezervorului gsim : Legtura cu atmosfera prin canistra cu carbon activ, Dispozitivul de prea-plin, Supapa de securitate (presiune depresiune), Dispozitivul care impiedica scurgerile in cazul rsturnarii vehiculului.

19

Dispozitivul de prea-plin (4). Cnd busonul este luat, supapa se inchide, innd captiv un volum de aer n rezervor. Astfel la umplerea rezervorului, benzina este impiedicata sa ocupe acest volum. La repunerea busonului, supapa se deschide, autorizind legatura rezervorului cu canistra de carbon. Supapa anti-rsturnare (2). n cazul n care autovehiculul se rstoarn, aceast supap nu permite scurgerile prin conducta ce duce la canistra de carbon activ. Supapa de siguran la presiune/depresiune (3) n cazul obturrii circuitului de recirculare a vaporilor de benzin din rezervor, aceasta supapa evit ca presiunea s creasc n interiorul rezervorului (acesta s se umfle) sau s scad ca urmare a consumului de benzin (rezervorul se strnge).

Supapa cu bila (1). Evit urcarea benzinei spre conducta de umplere.

20

Tipuri de circuite de alimentare


Circuit de alimentare cu joasa presiune reglata

Circuitul contine urmatoarele elemente : pompa de benzina impreuna cu indicatorul de carburant (integrate in rezervor) canalizatii de presiune si de retur filtru rampa de injectie si injectoare regulator de presiune localizat pe rampa de injectie

Circuit de alimentare cu joasa presiune constanta


21

Regulatorul de presiune este integrat impreuna cu pompa de benzina si indicatorul de nivel intr-un ansamblu montat in rezervor : presiunea deci nu mai este functie de sarcina, ci constanta. Calculatorul este cel care gestioneaza cantitatea de benzina, modificind timpul de injectie functie de parametrii motorului (turatie / sarcina / temperatura). Nu mai avem conducta de retur. Filtrul se poate gasi fie exterior, fie in interiorul rezervorului.

Pompa de benzina
22

Pompa electrica (de joasa presiune)


Pompa de benzin are ca rol furnizarea carburantului sub presiune ctre injectoare sau ctre pompa de nalt presiune n cazul injeciei directe. Debitul su este mult superior nevoilor motorului, pentru ca n zona injectoarelor s existe tot timpul benzin proaspt i n cantitate suficient. Excesul de benzin se ntoarce n rezervor pompei prentu c n interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil (lips de oxigen). nainte, pompele de benzin erau fixate de asiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate n rezervor i sunt de cele mai multe ori fixate impreun cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elementul de pompare. prin intermediul regulatorului care ine o presiune constant n rampa de injecie. Nu exist nici un risc de explozie la nivelul

Principiul de funcionare Pompa de benzin este de tipul multicelular cu role (sau cu angrenaj) antrenata de un motor electric. O supap de securitate se deschide atunci cnd presiunea n interiorul pompei devine prea mare. La ieire, o supap anti-retur menine presiunea n conducte o perioada de timp. Aceasta evit dezamorsajul circuitului la oprirea motorului i formarea de vapori n circuitul de alimentare atunci cnd temperatura carburantului devine prea mare. 1 Aspiraia. 2 Supap de securitate. 3 Pomp multicelular cu role. 4 Rotorul motorului electric. 5 Supap anti-retur. 6 Refulare.

23

Pompa de carburant imersata

Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (amorsare) in cazul injectiei directe. Configuratiile de montaj pot fi : indicator nivel si pompa imersata indicator nivel, pompa si regulator imersate indicator nivel, pompa, regulator si filtru imersate

Filtrul de benzina

24

Impuritile coninute de carburant pot mpiedica buna funcionare a injectoarelor i a regulatorului de presiune. Pentru a cura carburantul de aceste impuriti este montat un filtru n serie in circuit ntre pomp i injectoare. Poate fi echipat cu o sit care oprete particulele de hrtie filtrant care s-ar putea desprinde. De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.

Regulatorul de presiune.
Regulatorul montat pe rampa de injectie
Regulatorul de presiune controleaz debitul pe retur ctre rezervor pentru a obine o presiune diferenial constant ntre amontele i avalul injectorului. Regulatorul de presiune funcionez pe baza presiunii din colector. Rolul su este de a adapta presiunea carburantului n funcie de presiunea din colectorul de admisie.

25

Exemplu de funcionare.

Presiunea n rampa de injecie este corectat n funcie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca injectoarele s lucreze la presiune constant. Camera resortului este legat printr-o conduct la colectorul de admisie. La toate regimurile presiunea

26

de refulare a injectoarelor devine astfel constant. Calculatorul de injecie nu modific dect timpul de injecie pentru modificarea debitului injectat. La relanti, avem 0,7 bar (depresiune). In camera resortului (5) avem o presiune de 2,5 bar. Presiunea carburantului este egal cu presiunea exercitat de resort + presiunea din colector : Pbenzin = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar. Dar injectoarele lucreaz la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.

CONCLUZIE: Presiunea de injecie = presiunea carburantului dat de resortul regulatorului presiunea din colector.

Regulatorul integrat n ansamblul pompa.


. Schema funcional a unui circuit de benzin fr retur

27

Calculatoarele de injecie care funcioneaz cu sistem de alimentare fr retur au suferit cteva modificri fa de cele cu regulator pe ramp, deoarece sistemul lucreaz acum cu o presiune constant de alimentare cu combustibil. Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecie n funcie de informaia presiunii din colectorul de admisie. Influena presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecie.

Rampile de injectie Rampile de joasa presiune


Fac legatura intre circuitul de alimentare cu carburant si injectoare. Sunt in general din aluminiu sau din materiale compozite. Poate avea si un amortizor de pulsatii. Plasat intre pompa si filtru de carburant, sau pe rampa de injectie, are rolul de a atenua diferentele de presiune. El reduce astfel zgomotul produs si transmis prin canalizatii. Nu este montat sistematic pe vehicule.

Injectoarele electromagnetice.
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac i un miez magnetic. Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului injectorului. Acesta are o nfurare magnetic i un ghid pentru acul injectorului. Comanda electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n nfurare. Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secveniale. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se

28

ridic de pe scaunul su, iar carburantul sub presiune poate trece. Atunci cnd comanda nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul su iar circuitul se nchide. Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator. Exist mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de orificii, forma jetului n funcie de aplicaia pentru care au fost construite. n funcie de tipul de injecie comanda poate fi:

Simultan (toate injectoarele sunt comandate n acelai timp) Semi - secvenial (dou cte dou), Secvenial ( unul cte unul)

Injector clasic. (ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

Injector necat. (ex. Siemens DEKA II)

29

Avantajul injectorului necat este c elimin riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt (reduce riscul pornirii greoaie la cald).

Precauiile si verificarile circuitului de alimentare.


Sistemele de injecie directa de benzin i Diesel sunt foarte sensibile la eventualele impuritati. Riscurile care apar datorit impuritilor din combustibil sunt :

Distrugerea parial sau total a sistemului de inalta presiune, Gripajul sau proasta etanare a unui element.

Regulile de curenie trebuiesc aplicate de la filtrul de carburant pn la injector.

30

APRINDERE

Generalitati
Rolul sistemului de aprindere este amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aerbenzin comprimat n camera de ardere. Transforma amestecul aer benzina in energie calorifica, care antreneaza o crestere de presiune in camera de ardere. Arderea intr-un motor se produce in doua faze : Amorsarea : aducerea amestecului gazos la o temperatura destul de ridicata (temperatura de aprindere a amestecului aer-benzin este de aproximativ 400C) propagarea frontului de flacara : aprinderea amestecului prin straturi succesive. Propagarea este progresiva si ordonata. Arderea nu are loc instantaneu. Acest timp variaza functie de permeabilitatea, dozajul si natura combustibilului. Pentru ca presiunea maxima sa fie fazata corect, trebuie ca aprinderea sa fie initiata cu avans fata de PMS, acest avans variind functie de : turatie, presiune colector, temperatura aer si apa.

31

Arderi anormale Detonaia Debutul arderii se produce normal, dar datorit unei creteri de presiune, amestecul care nu este atins de frontul de flacr comparaie cu raportul de compresie al motorului arde n totalitate. Acest fenomen este favorizat de folosirea unui carburant cu cifra octanic prea mic n

Autoaprinderea. Este aprinderea spontan a amestecului naintea apariiei scnteii de la bujie. Este datorat unei compresii excesive care crete temperatura peste nivelul de aprindere al amestecului

Pre-aprinderea. Este o aprindere necomandat care apare naintea scnteii de la bujie. Se produce datorit existenei n camera de ardere a punctelor calde (electrodul bujiei sau supapa de evacuare prea calde, particule de carbon)

Ardere anarhic. ntlnirea dintre dou fronturi de flacr produce o und de oc a crei energie provoac o inclzire brutal i se poate ajunge pn la ruperea electrodului bujiei sau spargerea capului pistonului. Detonaiile specifice regimurilor de repriz, sarcin plin i regim mic, se sting uor, durata lor este scurt deci sunt mai puin periculoase. Dar, detonaiile produse la sarcin plin i regim maxim pot cauza stricciuni importante motorului.

32

Bujia. Temperatura de funcionare.

Se constat c, n medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere crete temperatura izolatorului cu aproximativ 10 C.

Cifra termic a bujiilor.

Cifra termica a bujiei reprezinta usurinta cu care aceasta evacueaza caldura provenita din ardere. Cifra termic se alege functie de caracteristica i particularitile motorului, deci este necesar s se monteze numai tipul de bujii indicate de constructor. Montajul altor tipuri de bujii poate provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea motorului. In afara controlului vizual al strii bujiilor, este bine s de verifice i sistemul de aprindere n ansamblul su cu ajutorul datelor din documentaia tehnic.

33

Cteva incidente de care se fac rspunztoare bujiile defecte:


Motorul nu pornete (verificai conformitatea, starea i reglajele). Lips de putere a motorului. Consum excesiv de benzin. Relanti instabil. Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau n accelerare uoar. Autoaprinderi Deteriorarea pistonului.

34

Producerea arcului electric.

In momentul ncrcarii bobinei, circuitul primar este nchis. Pentru descrcarea bobinei, circuitul primar se deschide ceea ce induce o tensiune foarte mare n secundar ; astfel apare scnteia la bujie.

35

Tensiunea este n funcie de urmtorii factori :


De presiunea din camera de ardere. De dozajul amestecului aer-benzin. De electrozii bujiei (temperatur, distan, form). De temperatura din camera de ardere. Toi aceti factori variaz n timpul funcionrii dar sistemul trebuie s asigure minim o tensiune de 12 - 20 KV.

Variante de circuite de aprindere

Calculatorul de injecie gestioneaz i sistemul de aprindere. Parametrii luai n considerare, sunt aceeai ca la un sistem clasic adic turaia i sarcina motorului (avansul centrifugal i vacuumatic). Gestiunea electronic permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonaiilor ca i funcii de diagnostic ale bobinelor pentru c ele sunt comandate direct de calculator.

Calculatorul comand un modul de putere.

36

Modulul de putere (MPA) autorizeaza sau nu punerea la masa a bobinei. Incarcarea bobinei este controlata de MPA, iar intreruperea curentului din bobinajul primar este controlata de calculator, functie de cartograma sa. Dac avem o singur bobin, aprinderea este distribuit. Dac sunt mai multe bobine aprinderea este static. Exist o bobin pentru unul sau doi cilindri maxim.

Calculatorul comanda o bobina


Modulul de putere este integrat in calculator, care pune direct bobina la masa. Bobina pentru doi cilindri (jumostatic).

O bobin i un etaj de ieire sunt afectate la fiecare 2 cilindri. Fiecare din extremitile nfurrii secundare este legat la o bujie a unui cilindru diferit. Comanda se efectueaz pe timpul de compresie al unui cilindru i pe timpul de evacuare al celuilalt. Astfel avem scnteie simultan n doi cilindrii diferii. Sistemul nu necesit sincronizarea cu arborele cu came.

37

Bobin pentru fiecare cilindru ( bobin creion ).

O bobin i un etaj de ieire, comandate de calculator n funcie de ordinea de aprindere, sunt afectate fiecrui cilindru. Plaja de corectie a unghiului de aprindere nu este restrictionata. Sistemul are nevoie de o sincronizare cu pozitia cilindrilor. Deoarece calculatorul este cel care comanda n mod direct bobina, acesta poate face i un diagnostic al circuitului primar. Acest diagnostic nu este posibil cnd calculatorul comand un etaj de putere.

38

Functia antidetonatie Senzorul de detonaii.


Este constituit dintr-un corp care este nurubat n chiulas sau n blocul motor i care contine un disc din ceramic piezo-electric comprimat de o mas metalic meninut de un inel elastic.

Masa metalic este supus vibraiilor motorului i comprim mai mult sau mai puin elementul piezo-electric. Acesta din urm emite impulsuri electrice care sunt trimise spre calculator. n cazul existenei detonaiilor, apar vibraii de o anumit frecven care se transform n impulsuri electrice de acceai frecven. Calculatorul primete aceste informaii, detecteaz unde s-a produs detonaia i corecteaz avansul necesar pentru fiecare cilindru. Apoi, dac fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce, puin cte puin, avansul la valoarea inial din cartogram urmnd o strategie bine determinat. Principiul senzorilor piezo-electrici se bazeaz pe urmtorul fenomen : un oc, adic o variaie de presiune, pe un corp ceramic sau cu o structur cristalin provoac apariia unei diferene de potenial la extremitile corpului (sau o variaie a rezistenei n cazul piezo-rezistiv ) n funcie de direcia ocului primit. Fenomenul este reversibil. Adic o tensiune aplicat unui cristal va provoca deformarea acestuia din urm.

Exemplu de strategie antidetonatie 39

Calculatorul asculta zgomotul motorului intr-o zona in jurul PMS.

Sistemul va diferentia doua tipuri de detonatie :

Detonatie distructiva (pentru ca nu se aude) care apare in zona critica de functionare a motorului (sarcini medii si mari - turatii mari) Detonatie nedistructiva (pentru ca se aude) care apare in zona de functionare : sarcini medii si mari turatii mici)

Cauze posibile ale detonatiei :


Avans la aprindere Carburant neconform Bujii neconforme Priza de aer cald (admisie) Rectificare chiulasa Racire ineficienta sau uzura motor Consum ulei Regim de turatii

Exemplu de strategie pentru detonatia nedistructiva (strategie care nu poate fi vizualizata pe tester) 40

Detonatie PMS Corectie la al patrulea PMS Diminuarea avansului cu 5 pentru cilindrul respectiv Revenirea la avansul nominal dupa 16 PMS

5RA C

16 PMS Exemplu de strategie in zona critica (strategie de corectie a detonatiilor distructive in bucle lente limitate ca numar vizibila pe tester) Detonatie PMS Corectie la al patrulea PMS Diminuarea avansului cu 5 pentru cilindrul respectiv Diminuarea avansului cu 1 pentr ceilalti cilindrii Revenirea la avansul nominal 1 pentru cilindrul respectiv dupa 16 PMS

Revenirea la avansul nominal dupa 10 minute Strategie pentru cilindrul respectiv 41 5RAC 5+1RACCumul de strategii strategii Cumul de 16 PMS 16PMS 16 PMS + 10min

Caracteristica tensiunii nalte.

42

Trasarea curbelor cu ajutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata scnteii sau tensiunea de ionizare i plecnd de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.

Semnalul circuitului secundar.

Scnteie Dclenchement

Stingerea de scnteii

nceputul ncrcrii de bobine

Oscilaii

Durata scnteii dtincelle

Interpretarea semnalului de aprindere.


Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) : Tensiunea medie pentru o aprindere electronica este ntre 5 KV i 20 KV. Ea variaz foarte mult n jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindri poate fi destul de important ( 25% ). Ea scade de o manier mai mult sau mai puin important (functie de motor) la 4000 rot/min.

43

Factori care influeneaz durata scnteii :

Panta scnteii : n cazul unei funcionri normale, imediat dup amorsarea arcului electric ca urmare a creterii presiunii n cilindru n urma arderii amestecului scnteia nu mai poate fi meninut. Nevoile de tensiune nalt pentru a menine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila bujia cu o rezisten de valoare negativ. Anumii factori pot influenta panta scnteii: Amestec aer / benzin bogat. Consum de ulei.

44

Cu ocazia unui diagnostic asupra aprinderii, componete ca: bujiile, fiele de nalt tensiune, sistemul de distribuie, sunt cel mai des vinovate pentru funcionarea defectuas a sistemului..

45

INJECTIE BENZINA Diferite sisteme de injecie electronic de benzin

46

Datorit acestui ansamblu de informaii, sistemul de injecie electronic de benzin poate gestiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmtoarele : Injecia benzinei, Aprinderea, Nivelul de poluare al motorului,

Iar pentru anumite vehicule particip la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,).

47

Amplasarea componentelor

48

Calculatorul

In procesul de intretinere si diagnostic al sistemului, citeva operatiuni particulare sunt realizabile cu ajutorul testerului : - prezenta defectelor memorizate (1), - consultarea starilor si parametrilor (2), - comanda diferitilor actuatori (3), - reprogramarea calculatorului. In cazul in care, inlocuirea calculatorului este necesara, trebuiesc respectate anumite reguli : - pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul se codeaza definitiv si poate fi folosit numai pe vehiculul respectiv. - calculatoarele noi, trebuiesc adaptate vehiculului. Spre exemplu, in anumite cazuri, este necesara configurarea calculatorului functie de cutia de viteze (mecanica sau automata). - in anumite cazuri pentru punerea in functiune a unui calculator nou, o programare completa (program si calibrare) este imperativa.
Pour accder aux tests, les informations demandes doivent tre renseignes

49

Parametrii fundamentali.
Pentru a putea coordona aprinderea si injectia de benzina, calculatorul utilizeaza doua informatii fundamentale : turatia motorului presiunea din colectorul de admisie sau debitul de aer care intra in motor

Captorul de turaie i poziie ( captor volant motor ).


El are rolul de a informa calculatorul asupra:

Vitezei de rotaie Poziiei

arborelui motorului. Cele dou informaii sunt obinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electric a coroanei danturate care se rotete solidar cu arborele cotit. El este de tip inductiv ( genereaz un curent )

Coroana are dini cu laime mai mare pentru reperarea poziiei i dini mai nguti pentru msurarea vitezei de rotatie.

Imaginea electric transmis de captor ctre calculatorul de injecie.

50

In anumite cazuri, captorul inductiv este inlocuit de un captor cu efect Hall (motor V4Y).

Captorul de presiune absolut ( la injecia de tip presiune/turaie )


Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie. Este montat ct mai aproape de colector prentu a reduce timpul de rspuns al sistemului de injectie. Este de tip piezo-rezistiv.

51

Acest semnal este unul din parametrii principali pentru calculul timpului de injecie i de aprindere. Care este diferena ntre presiunea relativ i presiunea absolut ? Presiunea relativ : referina este presiunea atmosferic. Depresiune Presiune 0 Presiunea atmosferic Presiunea absolut : referina este zero absolut ( corespunztor vidului total ). 0

Presiune

1000 mb sau 1000 Hpa Presiune atmosferic. S lum un exemplu : ntr-o anvelop citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar. Dar manometrul d o presiune relativ la presiunea atmosferic. Dac avem o citire n presiune absolut aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferic de 1 bar (1000mb) Avem relaia : Presiunea absolut = Presiunea relativ + Presiunea atmosferic.

52

Strategie de corecie altimetric Memorarea presiunii atmosferice. La altitudine, contrapresiunea din eapament scade. Rezult o diminuare a recirculrii interne de aer din motor iar datorit presiunii constante din colector are loc o srcire a amestecului la relanti i sarcini mici. Calculatorul reactualizeaz presiunea atmosferic: La fiecare punere a contatctului, La fiecare apsare la maxim a pedalei de acceleratie ( mai puin la turbo ) De fiecare dat cnd presiunea din colector este mai mare dect presiunea atmosferic memorat ( mai puin turbo ). Exist pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci cnd el este defect. n acest caz calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la informaia de sarcin ( data de poteniometrul de la clapet ) i de la turaia motorului

Functia pornire motor


53

Pentru asigurarea functiei de pornire a motorului, calculatorul are nevoie sa cunoasca anumiti parametrii si sa piloteze anumiti actuatori.

Captorul temperatur ap motor.


Captorul de temperatur informeaz calculatorul de injecie asupra temperaturii lichidului de rcire. Este o rezisten pe baz de semiconductor (termisten) avnd caracteristica CTN sau CTP. Temperatura lichidului de rcire exercit o mare influen asupra consumului de carburant. O sond de temperatur integrat n circuitul de rcire msoar temperatura motorului i transmite un semnal electric ctre calculator. Calculatorul exploateaz valoarea rezistenei care variaz funcie de temperatur. n plus calculatorul poate adopta strategii particulare (imbogirea amestecului la pornirea la rece)

54

Captorul temperatur aer.

Este construit dup acceai tehnologie ca i captorul temperatur ap.

Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a compensa acest fenomen, un captor de temperatur este montat n canalizaia de admisie a aerului, iar acesta trimite informaia temperatur aer la calculatorul de injecie.

55

Tensiune baterie

Tensiunea bateriei este folosit de calculatorul de injecie pentru a cunoate tensiunea n sistemul electric al autovehiculului.. O baterie furnizeaz o tensiune nominal de 12V. n funcie de condiiile de funcionare, aceast tensiune poate s varieze ntre 8 i 16 V i influeneaz timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectat. Timpul de deschidere scade pe msur ce tensiunea bateriei crete. Pentru a evita acest lucru i deci de a pstra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecie real aplicat la injectoare este corectat funcie de tensiunea bateriei. Aceast informaie tensiune poate de asemenea s aib scopul de a crete, dac este nevoie, regimul de relanti pentru a mbunti ncrcarea bateriei (muli consumatori n funciune).

56

Releele Releul pompei de benzina

Releul pompei de benzin alimenteaz circuitul de putere al pompei, iar n anumite cazuri i diferii actuatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc

Releul de alimentare
Releul principal alimenteaza calculatorul de injecie iar n anumite cazuri i ali actuatori. Este comandat de un +APC i/sau o mas comandat de calculator.

Releul GMV
Rolul sau este de a alimenta GMV-ul. Rolul GMV-ului, pentru functia antipercolatie , este de a rci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei din motor depete un anumit prag dup tierea contactului. Fie prin punerea n funciune a unei pompe de ap suplimentare (ex : F7R Clio) Fie prin punerea in funciune a GMV-ului pe viteza mic. 57

GMV-ul este comandat : Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatur specific ) Fie de calculator (se utilizeaz sonda sa de temperatur) cu ajutorul unui releu. In anumite cazuri, calculatorul este cel care comanda racirea motorului (GCTE).

Functia de gestionare a relantiului


Scopul reglrii relantiului este de a obine un regim stabil de funcionare gestionnd cantitatea de aer aspirat. Reglarea relantiului nu poate fi facut dect dac calculatorul are informaia pedala ridicata . Regimul de consemn relanti este determinat n funcie de:

Temperatura apei motorului. Funcia climatizare i puterea absorbit. Presiunea din circuitul hidraulic al direciei asistate. ncrcarea bateriei..., etc.

Debitul de aer este controlat prin :


Poziia clapetei de acceleratie. O derivaie a corpului clapetei. 58

Captorul de pozitie clapeta

Permite informarea calculatorului de injecie asupra poziiei clapetei de acceleraie (informatie de sarcina) pentru a declansa strategiile particulare : Strategia de injecie i aprindere. PR : Gestionarea relantiului i ntreruperea injeciei n decelerare. PV : Dozajul de putere, debuclarea (lucrul in bucla deschisa) reglrii mbogirii i reactualizarea valorii de presiune atmosferic (corecia altimetric) Inlocuieste informatia captorului de presiune absolut, in cazul defectarii acestuia

(pentru anumite calculatoare).

Captorul de presiune din sistemul de directie asistata

Calculatorul de injectie primeste informatia de presiune din circuitul hidraulic al sistemului de directie asistata, pentru a compensa absorbtia de energie de catre pompa de directie asistata, prin marirea turatiei de relanti.

59

Motorul pas cu pas


Calculatorul comand motorul, ceea ce antreneaz o variaie a poziiei unui obturator situat ntr-o canalizaie special. Calculatorul aplic strategii speciale pentru a cunoate cu precizie poziia obturatorului.

Exemplu de strategie

60

Exemplu de comanda Calculatorul comanda motorul pentru a obtine o turatie de relanti corecta. Plaja de conformitate in acest exemplu este intre 28% si 35%. In afara acestor valori de comanda, relantiul nu mai este conform.

Interactionarea cu alte sisteme Climatizare


Calculatorul de control al motorului comunica cu functia de climatizare pentru : - autorizarea functionarii compresorului, - cresterea turatiei de relanti, - pornirea GMV-ului.

Particularitatile gestionarii relantiului


n mod normal circuitul de aer este predispus la ancrasare. Calculatorul trebuie s deschid din ce n ce mai mult electrovana pentru a menine regimul de consemn. Dac se depesc valorile limita relantiul nu mai poate fi meninut corect . Acest defect poate fi eliminat prin :

Curirea circuitului, Crearea unui debit suplimentar de aer (By-pass), Corijarea acestei abateri printr-un adaptativ electronic. 61

Pentru a raspunde normelor de poluare, electrovana de reglare a relantiului are si functia dasch-pot . Dupa ce s-a depasit pozitia PR, calculatorul deschide electrovana proportional cu turatia motorului. La reintoarcerea la relanti, supapa este suficient de deschisa pentru a face ca turatia sa scada controlat, diminuind producerea de poluanti in aceasta faza de functionare.

62

DEPOLUARE
Pn n zilele noastre sistemele de injecie au evoluat constant. Motivul acestei evoluii l constituie faptul c poluarea are o mare importanta n dezbaterile comunitii europene i mondiale. De altfel, a avut loc o evoluie rapid a normelor de poluare, oblignd constructorii s fac eforturi mari pentru a-i aduce produsele spre un nivel de poluare care s se apropie de zero n viitorul apropiat.

Definitia poluarii
Poluantii reprezinta ansamblul substanelor solide, lichide sau gazoase, care, dup nivelul actual al cunotinelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sntatea noastr ct i pentru sntatea mediului nconjurtor. Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar i produsele de origine chimic (fosfai,nitrai) ca i emisiile de gaze produse de zonele industriale, de automobile sau diversele deeuri depozitate i mai apoi uitate n natur. n ceea ce privete sectorul automobilelor, trei principali poluani au fost recunoscui ca fiind nocivi i sunt n aceste zile n atenia constructorilor:

Monoxidul de carbon (CO). Vaporii de benzin sau hidrocarburile nearse (HC). Oxizii de azot (NOX): Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).

63

Poluantii

64

Hidrocarburile (HC).
Hidrocarburile provin din:

Uleiuri ( scpri, vapori,) Benzin ( scpri, vapori, umplere rezervor) Din arderea cu amestec bogat ( funcionare la rece, cerin de putere, disfunciuni ale motorului)

Pot provoca iritaii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gtului i a nasului .

Oxizii de azot (Nox).


Provin din arderea cu temperaturi foarte mari :

Funcionare n exces de aer. Avans la aprindere important.

Pot provoca:

Iritaii ale cilor respiratorii i a esutului pulmonar. Datorit lor se formez ploile acide. mpreun cu hidrocarburile sunt la originea ceii de fum SMOG

Monoxidul de carbon (CO).


Se formeaz datorit amestecului bogat. Poate provoca:

Dureri de cap. Tulburri de vedere. Scderea tonusului muscular. Asfixieri, iar n cantiti mari poate provoca moarte.

Ali poluani.
Ali poluani cum ar fi particulele formate pe baz de diverse combinaii ale carbonului se gsesc n mic msur la motorul pe benzin.

65

Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, este eliminat din compoziia benzinei. El se depune pe suprafaa tratat a catalizatorului i astfel l face ineficient prin inhibarea reaciilor chimice. Statele Unite au fost primele care au reacionat n faa problemelor de poluare produs de autovehicule. Au definit primele norme contra polurii provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunnd si ea norme din ce n ce mai severe.

Istoricul normelor de depoluare

Norma ECE 1504 A fost in vigoare pina la 01.07.92 pentru noile modele si pina la 01.01.93 pentru vehiculele noi. Aceasta norma a fost definita dupa un ciclu urban de o durata determinata si cu o viteza medie de 18,8km/h. In timpul acestui ciclu se prelevau cantitatile de gaze toxice ( CO, HC, NOx) pe kilometru. Prin aceasta norma s-a impus si reaspirati vaporilor de ulei.

Datele sunt valabile numai pentr vehiculele particulare cu o greutate mai mica de 2,5t

66

Directiva europeana CEE 88/76 A impus o diminuare a acestor trei poluanti pentru vehiculele cu o cilindree mai mare de 2 000 cm 3 . Data de aplicare a fost 01.10. 88 pentru noile modele si 01.10.89 pentru vehiculele noi. (Aceasta directiva a impus printre altele si introducerea catalizatorului). Norma EURO 93 La 01.07.92 pentru noile modele si la 01.01.93 pentru vehiculele noi, s-a impus diminuarea sensibila a emisiilor poluante pentru toate vehiculele perticulare, indiferent de cilindree. In plus, testul se efectueaza pe un ciclu urban, dar si pe unul extra-urban. Norma EURO 96 La 01.01.96 pentru noile modele si la 01.01.97 pentru vehiculele noi a intrat in aplicare aceasta norma care, in afara micsorarii cantitatilor de emisii poluante, impune o reglementare a emisiilor de dioxid de carbon si un control de durabilitate pe parcursul 80 000 km. Norma EURO 2000 (Euro 3) La 01.01.2000 (noi modele) sau la 01.01.2001 (vehicule noi), a aparut o noua norma care reduce inca o data nivelul de emisii maxime, testul incepind imediat de la pornirea motorului. Aceasta norma impune si EOBD (European On Board Diagnostic). Norma EURO 2005 (Euro 4) La 01.01.2005 si/sau la 01.01.2006 (vehicule noi), s-a produs o noua coborire a cantitatilor de poluanti si un control de durabilitate, pastrindu-se acelasi raport de deriva ca mai inainte, efectuat pentru 100 000 km.

67

Evoluia emisiilor poluante n funcie de regimul de mbogire al motorului.

PPM = pri pe milion. Ex : 100 ppm de HC indic faptul c pentru o cantitate de 1 milion de particule ( nocive i nenocive ) gsim o cantitate de 100 de particule de HC.

68

Reaspiratia vaporilor de ulei Sistemul de reaspirare a vaporilor de ulei este n general compus din dou circuite distincte. Circuitul amonte de clapeta de acceleraie ( sarcini medii i mari ) : vaporii sunt reaspirai de depresiunea din canalizaia de aer. Circuitul aval de calpeta de acceleraie ( relanti i sarcini mici ) : vaporii sunt reaspirai de depresiunea din motor

69

Reaspiratia vaporilor de benzina

Canistra cu carbon activ este un fel de burete pentru vaporii de benzin.

Atunci cnd condiiile de funcionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comand purjarea canistrei. Fr purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa i ar deveni lichizi..

70

Electrovana este comandat prin punere secvenial la mas de ctre calculator fapt care face s varieze cantitatea de vapori reciclat. Condiiile de funcionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gsesc n manualul de reparaii..

71

Catalizatorul.
Rolul su este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive:

Oxidarea CO i HC. Reducerea NOx.

Catalizatorul cu trei ci (sau trifuncional)

Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcas din oel inoxidabil care este de obicei echipata i cu ecrane termice pentru a proteja asiul de cldura produs de reaciile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa conine de obicei dou blocuri ceramice n loc de unul singur care ar fi mai fragil datorit lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice trebuie s stea bine fixate n interiorul carcasei datorit proprietilor casante ale ceramicii. O sit metalic este montat ntre blocurile ceramice i carcas pentru a le menine corect pe poziie i pentru a evita vibraiile excesive ale blocurilor. Structura alveolar este echivalent cu o suprafa de contact a gazului de 2,8 m2 . Din punct de vedere al proprietilor materialului, suprafaa tratat este de 2 000 - 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperit cu un strat subire de metale preioase (Platina, Rohdiu, Paladiu). Acestea amorseaz i/sau cresc viteza reaciilor chimice de oxidare i reducere. Funcionarea n bucl nchis conduce la o alternanta a amestecului bogat cu cel srac. La funcionarea cu amestec srac : Catalizatorul oxideaz CO si HC in CO2 si H2O

La funcionarea cu amestec bogat: Catalizatorul reduce NOx in N2 si CO2 .

72

Eficienta catalizatorului
Eficacitatea depinde de temperatura de funcionare. Amorsarea reactiilor se face n jur de 250 C iar eficacitatea maxim o are la temperaturi de aproximativ 800 C. Convertizoarele catalitice i pot pierde eficacitatea mai rapid dac funcioneaz la o temperatur mai ridicat mult timp. Eficacitatea catalizatorului depinde de si de gradul de mbogire.

Pentru atingerea rapida a temperaturii de amorsare, putem intilni un precatalizator imediat dupa colectorul de evacuare. Efectele asupra catalizatorului.

Un catalizator este un element destul de fragil, si poate fi cu uurin distrus de:


Efecte mecanice. Efecte temice. Colmatare.

73

Efecte mecanice.

Spargerea carcasei cauzat de :


Micrile coloanei de eapament. ocuri i oboseal termic, variaii brutale de temperatur la amorsare sau n deceleraie, mprocarea cu

ap, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice

Efecte termice.

Topirea datorat temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratrii unei cantiti prea mare de Evoluia substanelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul suportului Sublimarea metalului activ la temperatur nalt. Vitrificarea substanei active.

poluani

metalic.

Colmatarea Suprafaa activ a convertorului poate fi parial sau total colmatat, adic acoperit de plumbul care se gsete n benzin. Acest lucru provoac neutralizarea catalizatorului deoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafaa ceramic. Acelai efect ca i plumbul l pot avea uleiurile, fosforul i sulful.

74

75

Reglarea mbogirii.
Pentru a obine o bun eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzin furnizat motorului trebuie s aib o mbogire constant i aproape de raportul stoechiometric. Pentru aceasta, utilizm o sond pe care o numim sond de oxigen sau Lambda . Reglarea imbogirii servete la buna funcionare a catalizatorului.

Atunci cind toate conditiile pentru activarea reglarii imbogatirii sunt reunite, calculatorul citeste semnalul de la sonda de oxigen. Acest semnal este tradus ca un continut in oxigen rezidual al gazelor de evacuare (sarac sau bogat in oxigen). Dupa fazele de ardere si evacuare, gazele rezultate trec prin fata sondei care retraduce corectia emisa de calculator. Se lucreaza astfel in bucla inchisa.

76

Sonda de oxigen ( sonda )


Rolul su este de a informa calculatorul despre coninutul in oxigen al gazelor de eapament. Eeste montat pe galeria de evacuare sau n apropierea intrarii in catalizator.

Funcionarea sondei se bazeaz pe faptul c ceramica utilizat conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de funcionare dac temperatura sondei este insuficient, ea este nczit electric.

77

O parte a sondei este in contact cu gazele de evacuare, iar alta cu aerul ambiant. Cu cit temperatura gazelor este mai mare (maxim 950 C), cu atit reactia sondei este mai importanta. Daca, continutul in oxigen este foarte diferit intre cele doua parti, proprietatile particulare ale materialului folosit conduc la producerea unui salt de tensiune in jurul valorii =1. In jurul valorii lui =1, o mica variatie a imbogatirii antreneaza o importanta variatie de tensiune. Aceasta schimbare de stare permite exploatarea rapida de catre calculator.

78

79

Functionarea in bucla deschisa sau inchisa

Calculatorul nu ine cont de informaia de la sonda de oxigen. Sistemul lucreaz n Bucl Deschis Sistemul va lucra n bucl deschis atta timp ct condiiile de funcionare ale motorului sunt incompatibile cu reglarea mbogirii (dozaj neadaptat ) i/sau atta timp ct sonda nu a atins temperatura sa nominal de funcionare.

Temporizare la pornire (amestec bogat). Funcionare la rece. PV i variaii de sarcin rapide ( dozaje de putere ). Tierea injeciei n deceleraie. Mod degradat ( sonda defect ).

Calculatorul ine cont de informaia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucreaz n Bucl nchis . Reglarea mbogirii este activ. Calculatorul va corecta timpul de injecie, pentru conservarea imbogirii egal cu 1. Aceste corecii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic. Valoarea se poate gsi n intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.

80

Pe anumite aplicaii, scara poate fi diferit ( ex : valoarea medie egal cu 1 ).

Cnd valoarea este mai mare de 128, calculatorul comand o mbogire ( prin mrirea timpului de injecie ) deoarece amestecul este srac ( tensiunea sondei mai mic de 500 mV ) Cnd valoarea este mai mic de 128, calculatorul comand o srcire ( prin scderea timpului de injecie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).

Exemplu de adaptare a mbogirii.

Injectoarele sunt ancrasate. Timpul de injecie calculat iniial pentru a obine mbogirea egal cu 1 nu mai este suficient. Calculatorul trebuie s creasc timpul de injecie. Valoarea este centrat pe 180, dar imbogirea 1 este meninut.

81

Injectoarele se ancraseaz i mai mult. Calculatorul nu mai poate aduce corecii mai sus de 255, amestecul devine prea srac. Eficacitatea catalizatorului scade i autovehiculul polueaz.

82

Pentru a pastra mbogirea 1, trebuie ca valoarea corectiei de imbogire s fie recentrat pe 128, trebuie deci decalat cartograma de injecie. Este rolul corectorilor adaptivi.

Analiza gazelor de evacuare

EOBD (European on Board Diagnostic)


83

Norma EOBD
Vehiculele care rspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de autodiagnoz EOBD. Aceast nou norm este luat direct dintr-o lege american i aplicat n Europa. Aceste vehicule difer de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmtoarele: Motoarele au un grad mai mare de depoluare. Pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fost redus cu 50% fa de EURO II Calculatoarele sunt capabile s detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluani superioar normei. Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare. n momentul n care o anomalie provoac o poluare excesiv, se aprinde un martor pe tabloul de bord (martorul MIL - Malfunction Information Light sau martorul EOBD). Acest martor indic oferului faptul c autovehiculul trebuie s ajung la service (incepnd cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defeciunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sancionat. Poliia poate controla buna funcionare a injeciei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele)

Pe parcursul unui rulaj, calculatorul efectueaza diferite teste : - urmarirea in permanenta a rateurilor de ardere, - testul de eficienta a sondei de oxigen amonte, - testul de eficienta al catalizatorului.

Diagnosticul rateurilor de ardere

84

Rateurile de ardere sunt consecinta unui proces de proasta calitate la unul sau mai multi cilindrii. Depistarea lor se face prin analiza cuplului motor via volant motor. Viteza este masurata de captorul de turatie (variatia perioadei).

Un rateu de ardere se traduce printr-o scadere a cuplului motor masurat sup un prag predefinit. Un procent de rateuri mai mare 15 % (15 arderi proaste dintr-o suta) este considerat ca si distructiv pentru catalizator. Martorul EOBD clipeste imediat pentru a alerta soferul ca, catalizatorul sau este in pericol. Un procent de rateuri inferior valorii de 15 % este considerat poluant. In acest caz martorul se aprinde fix daca defectul a aparut pe timpil a trei rulaje consecutive.

Invatarea volantului consta in adaptarea deformatiilor volantului cauzate de tolerantele de uzinare, care pot provoca variatii de cuplu, si care pot afecta analizarea rateurilor de ardere. 85

Invatarea trebuie efectuata la inlocuirea : - calculatorului de injectie, - volant motor, - captor turatie. Dupa stergere, invatarile se realizeaza in timpul rulajului. Pentru aceasta trebuiesc efectuata mai muklte deceleratii succesive.

a.

Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.


Diagnosticul funcional al sondei de O2 amonte trebuie s detecteze o defeciune care ar putea provoca o depire a pragului de poluare EOBD. Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

86

Defectele sondei de O2 sunt de dou tipuri : Degradarea mecanic a componentelor (intreruperea legaturilor) care se traduce printr-o pan electric. Degradarea chimic a componentelor care duce la o mrire a timpului de rspuns a sondei i care se traduce printr-o perioad de trecere de la tensiune mic la tensiune mare crescut. Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea defectului. Sonda O2 este declarat defect dac perioada sa medie de rspuns depete pragul EOBD. Ea provoac aprinderea martorului EOBD ( MIL ) .

Test static al sondei de oxigen.

87

Pe anumite calculatoare, este posibil efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul testerului .

Scopul diagnosticului catalizatorului.

Diagnosticul funcional al catalizatorului trebuie s permit detectarea unei disfunciuni care ar putea duce la depirea pragului de poluare a normei EOBD.

Principiul diagnosticrii catalizatorului. Capacitatea de stocare a oxigenului de ctre catalizator este indicatorul strii sale. Atunci cnd catalizatorul mbtrnete, capacitatea de stocare a oxigenului scade ca i capacitatea sa de a depolua. Principiul const n creerea de variaii importante ale mbogirii, n scopul umplerii cu oxigen a catalizatorului. Dac, catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizat de sonda de oxigen aval va rmne constant.

88

Dac este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variaie a tensiunii n sonda de oxigen aval. Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscilaia va fi mai important.

89