DESENVOLVIMENTO DE VEICULO AUTONOMO- INTELIGENCIA PERIFERICA, SENSORIAMENTO E SISTEMAS DE EMERGENCIA Riccardo L.

. Delai1 ; Alessandra Dutra Coelho2 ; Paulo de Tarso Castro Mazzeo1

1 Aluno

de Iniciacao Cientca da Escola de Engenharia Mau (EEM/CEUN-IMT); a 2 Professora da Escola de Engenharia Mau (EEM/CEUN-IMT). a

Resumo. Este trabalho apresenta a construcao de um chassi rob tico, com enfoque o principal no desenvolvimento de um sistema eletr nico para controle de movimentacao de um o veculo aut nomo, atrav s do controle PWM de motores de corrente contnua e de pontes tran o e sistorizadas. A solucao elaborada e baseada em um sistema microcontrolado, que responde a comandos enviados via USB por um computador, de forma que o veculo possa ser comandado de maneira transparente, independente da implementacao a nvel de circuito. Introducao Toda tarefa perigosa, tediosa, repetitiva, ardua ou de outra forma desinteressante e passvel de automatizacao, com o objetivo de facilitar o trabalho de quem depende delas. Por isso e cada vez mais comum ver rob s, aut nomos ou n o, atuando em zonas de perigo (por o o a exemplo, desarmando bombas ou visitando zonas radioativas), no trabalho repetitivo (por exemplo, em linhas de montagem) e de precis o. a Assim, n o e de se surpreender que pesquisas recentes estejam buscando alternativas a rob ticas para tornar os autom veis cada vez mais automatizados. Sistemas de auxlio ao moo o torista est o cada vez mais difundidos e acessveis em veculos comuns, como o auxlio de a estacionamento. Ainda mais inovadores s o os trabalhos de substituicao completa do motoa rista, tornando o veculo inteiro aut nomo (Reinholtz et al., 2007), (Kornhauser et al., 2007), o (Montemer et al., 2007). Inspirado nestes ultimos, este trabalho trata do desenvolvimento de uma base rob tica, o em menor escala, para um veculo aut nomo. Como base, foi utilizado um pequeno veculo o el trico, originalmente com comandos mec nicos, que foi adaptado para responder a um cone a trole externo de uma intelig ncia central embarcada no veculo, que envia, via USB (Universal e Serial Bus), comandos dentro de um protocolo estabelecido. Chassi rob tico o Conforme avanca a capacidade rob tica, tanto mec nica quando eletr nica, v -se mais o a o e funcoes assumidas por sistemas automatizados. E o interesse e torn -los cada vez mais a aut nomos e robustos, de modo que necessitem do mnimo possvel de controle ou correcao o humana. Assim, os rob s devem ser mais capazes de interfacear com o ambiente ao redor, o atrav s de sensores e atuadores, da forma mais r pida e precisa possvel. e a Em particular, um campo de crescimento em pesquisa na rob tica aut noma e a rob tica o o o m vel, que tem sido bastante beneciada pela miniaturizacao eletr nica e mec nica. Um rob o o a o m vel e aquele que se locomove por meios pr prios livremente, atrav s de rodas ou pernas. o o e Enquanto a rob tica xa se consolidou na ind stria como maquin rio de producao, a m vel o u a o ainda se depara com desaos que dicultam sua implementacao pr tica. a A pr pria estrutura rob tica deve portar todos os elementos necess rios para seu funcioo o a namento, desde os b sicos como uma fonte de energia (geralmente uma bateria) e motores para a locomocao, at os mais especcos que dependem da funcao. Assim, um fator essencial para o e bom desempenho de um rob m vel e uma base mec nica s lida e robusta, capaz de suportar os o o a o impactos e o peso previstos em sua utilizacao. Al m disso, esta deve ter formato que possibilite e a xacao adequada dos atuadores e sensores que denem a funcionalidade do rob , protegendo o os mais sensveis. Outro par metro limitante e a autonomia. Por ser m vel, o rob n o pode contar com a o o a ` uma infra-estrutura de fornecimento de energia, cando limitado as baterias que puder carregar. Com isso, e necess rio encontrar uma relacao de custo/benefcio entre o peso das baterias e a a ` energia que estas podem fornecer, que e proporcional a autonomia do veculo. Por causa disso, todos os circuitos utilizados devem ser econ micos em consumo de bateria. o A montagem tamb m deve ser rme e resistente, para suportar impactos mec nicos. Um e a o que se desprenda em uma colis o pode destruir todo um circuito. Tamb m por isso, o uso a e de rel s est descartado, dado o stress mec nico envolvido. Os circuitos tamb m devem ser e a a e compactos de modo que caibam dentro da estrutura.

Em resumo, rob s m veis devem ser compactos, ter mec nica robusta para suportar o o a impactos, serem capazes de carregar seu pr prio peso e apresentar boa xacao de todas as o partes, al m de uma boa autonomia de bateria. Esses fatores comp e um chassi rob tico, sobre e o o o qual s o adicionadas as funcionalidades de interesse. a Controle de motores Na rob tica m vel, o foco principal est no controle de motores de corrente contnua o o a (CC), j que a fonte de energia e ordinariamente uma bateria de corrente contnua. Para este a tipo de aplicacao, tipicamente utiliza-se a topologia de ponte H (esquematizada na Figura 1), que possibilita girar o motor em ambos os sentidos, atrav s do fechamento simult neo das e a chaves S1 e S4 ou S2 e S3. A velocidade do motor pode ser controlada atrav s de um sinal e ` PWM aplicado a ponte, para o qual o motor responder apenas ao nvel m dio se a frequ ncia a e e do PWM for sucientemente alta. A largura do pulso controla a energia que e enviada e as in rcias mec nicas mant m a rotacao entre os pulsos, de forma que apenas o nvel m dio atue e e a e e a velocidade de rotacao seja praticamente constante.

Figura 1: Topologia de uma ponte H Sensores Atrav s do controle de motores e da construcao de um chassi nos moldes do descrito e acima, e possvel criar um veculo que se desloca pelo ambiente. No entanto, isso n o e suci a ente para a maioria das aplicacoes, j que esta movimentacao e cega, pela aus ncia de sensores a e para interpretar o ambiente. E interessante que o rob perceba o ambiente ao redor, mas sem toc -lo (sem colis o). o a a Para tal, h diversos tipos de sensores que podem ser utilizados, que em sua maioria servem a para medir dist ncias e identicar objetos no caminho do veculo. Particularmente na aplicacao a de veculos aut nomos, os sensores mais utilizados s o radares (Kornhauser et al., 2007) e scan o a ners laser (Habbermann, 2010), (Reinholtz et al., 2007). Mas estes apresentam a desvantagem de serem relativamente grandes e demandarem esforco computacional elevado para serem pro cessados e auxiliarem na navegacao, al m de serem sensveis e frequentemente precisarem de e caractersticas eletr nicas (nveis de tens o e corrente) e mec nicas (caractersticas de monta o a a gem) incompatveis com um prot tipo em escala reduzida. o H sensores mais simples e altamente miniaturizados, mais adequados para a escala. a Entre eles, cita-se os sonares miniaturizados e os sensores de infra-vermelho. O funcionamento de ambos e bastante semelhante, o primeiro utilizando um sinal sonoro e o segundo luminoso, mas fora da faixa visvel. Estes operam emitindo um sinal de frequ ncia conhecida que se e propaga no meio. Se este sinal encontrar algum objeto que o reita, a reex o ser captada. A a a dist ncia pode ser estimada atrav s do tempo que o sinal leva para retornar, no caso do sonar. No a e caso do sensor infravermelho, a luz e emitida obliquamente, a caracterstica de retorno medida e o angulo de incid ncia, atrav s do afastamento horizontal entre transmiss o e incid ncia (Figura e e a e 2). Prevencao de acidentes Com o aumento da responsabilidade do maquin rio aut nomo, aumenta tamb m a resa o e ponsabilidade de seus projetistas, que devem garantir sua perfeita funcionalidade e evitar desastres causados por falhas de engenharia. O aumento da forca, peso, tamanho e velocidade dos

rob s aut nomos torna necess ria a capacidade de intervencao humana em casos de descontrole. o o a No caso de uma pane, por quest es de seguranca, n o e recomend vel que algu m se o a a e aproxime do aparelho para intervir. Assim, a protecao de emerg ncia deve ser feita a dist ncia. e a

Figura 2: Funcionamento de um sensor infra-vermelho, mostrando duas situacoes (linhas cheia e pontilhada) Materiais e m todos e Como plataforma base para a criacao do chassi rob tico, utilizou-se um pequeno veculo o el trico, com capacidade de carga de at 30kg e dimens es de 100x66x65cm, visto na gura 3. e e o A direcao, originalmente mec nica foi substituda por uma adaptacao (que pode ser a vista na Figura 3) de um motor de limpador de para-brisa veicular. Este tipo de motor foi escolhido por apresentar alto torque, proporcionado por uma forte reducao mec nica, capaz a de girar a direcao sem maiores construcoes mec nicas. Utilizou-se um suporte de sustentacao a (gura 4a) e de um ajuste para o encaixe no eixo original (Figura 4b), ambos desenvolvidos especicamente para a aplicacao.

Figura 3: Vis o frontal do veculo a A bateria original do veculo foi mantida exclusivamente para o motor de tracao, que tamb m n o foi alterado. Para toda a eletr nica e para o motor de direcao utilizou-se uma bateria e a o LiFePo4 A123 (ltio, ferro polmero) de 2300mAh, fornecendo 13,2V. Esta bateria apresenta uma condicao de descarga contnua e pulsada m xima boa para as dimens es, de 120A durante a o 10s ou 70A continuamente, em um pacote de 105x66mm. A tens o fornecida e regulada para 12V e para 5V para alimentar a eletr nica presente a o no veculo. Para o motor de direcao, a tens o integral de 13,2V e fornecida. Como este e a acionado apenas para estercar o volante (pouca carga), e n o continuamente, a corrente puxada a da bateria n o e t o elevada a ponto de descarreg -la rapidamente, dando uma autonomia de a a a algumas horas de operacao contnua ao veculo.

(a) Suporte do motor

(b) Bucha para o eixo

Figura 4: Adaptacoes mec nicas para a direcao a Para controlar os motores de tracao e direcao utilizou-se a topologia de ponte H como mostrado na Figura 1. Considerando a inconveni ncia da utilizacao de rel s em circuitos m veis e e o e sujeitos a vibracoes, optou-se por uma conguracao com transistores MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor, transstor de efeito de campo de oxido met lico), que a apresentam maior capacidade de corrente e menor dissipacao em comparacao com os equivalen tes BJT (Bipolar Junction Transistor, transistor de juncao bipolar), al m de j implementarem e a um diodo reverso DMOS, que os protege contra picos de tens o contra-eletromotriz proveniena tes do chaveamento do motor. Para o controle de direcao utiliza-se o circuito da Figura 5, sendo que a Figura 5a mostra o circuito l gico que evita que a ponte seja acionada em curto, como se as chaves S1 e S2 ou S3 o e S4 fossem acionadas simultaneamente na Figura 1, e tamb m controlam o sentido de rotacao e dos motores. Os transstores BJT Q9 e Q10 garantem que a tens o no gate dos FETs seja a sucientemente alta para polariz -los na regi o de triodo, com m xima passagem de corrente e a a a mnima dissipacao t rmica (Sedra and Smith, 2008). e A corrente de pico do motor de tracao do veculo foi medida pr xima de 10A. Assim, o foi necess rio utilizar transstores MOSFET compatveis com os nveis de tens o e corrente a a utilizados. Al m disso, em car ter de teste, foram inseridos snubbers, como recomendado em e a (de Lucca, 2011), para amortecer a tens o sobre estes durante o chaveamento. Os snubbers a foram colocados em apenas dois transstores para vericar sua inu ncia na temperatura de e operacao dos FETs, mas nenhuma mudanca p de ser medida em relacao a semi-ponte sem o ` amortecimento. Como a corrente de trabalho deste circuito e elevada, foi necess rio utilizar uma placa de a circuito impresso, ao inv s de placas-padr o convencionais, com trilhas de dimens o compatvel e a a com a corrente (foram utilizadas trilhas de 2mm). A ponte de controle do motor de direcao funciona de maneira an loga e est exposta na a a Figura 6. Foi possvel utilizar transstores com especicacao mais brandas, j que a corrente do a motor da direcao e da ordem de poucos amperes (menor que 2A, na condicao utilizada). Os sinais PWM que controlam a rotacao dos motores v m do microcontrolador res e pons vel pela intelig ncia perif rica, que ser descrito mais adiante. a e e a Os motores citados n o t m nenhum sensor que meca sua rotacao. Assim, foi necess rio a e a criar encoders para medir a dist ncia percorrida ou o angulo da direcao. Para isso foram utilia zados sensores infra-vermelho do tipo QRB1114, de curta dist ncia (poucos milmetros). Esa tes emitem um sinal infra-vermelho e medem a intensidade do sinal que retorna. Para esta aplicacao, utiliza-se o sensor a uma dist ncia xa de uma roda com cores alternadas entre claro a e escuro (preto e branco), como o da Figura 7. Se o sinal que retorna e forte, signica que o sensor est apontando para a parte clara (alta reex o), e se for fraco, o sinal est sendo absorvido a a a pelo objeto, como na faixa escura. Assim, contando-se as faixas cruzadas se pode ter o angulo rotacionado, e portanto a dist ncia percorrida. a Para o motor de tracao utilizou-se 6 faixas por volta. Sabendo-se que o raio da roda e de 11cm, ent o tem-se uma precis o de aproximadamente 12cm. Para a direcao, utilizou-se a a a resolucao de 5 graus, resultando em 5 passos para a excurs o de aproximadamente 25 . Para a ` este ultimo foi necess rio cobrir a frente do veculo sob o suporte do motor, devido a incid ncia a e de luz solar que durante os testes se mostrou nociva ao funcionamento correto dos sensores. Al m disso, foram instalados servomotores para orientar sensores. Optou-se por montar e c meras sobre estes, como visto na Figura 8, que s o processadas pela intelig ncia central. a a e Para comandar os motores e processar as informacoes dos sensores foi utilizada uma

placa Arduino Mega 2560, que inclui o microcontrolador ATmega2560, da AtmelTM . Ele foi escolhido pela capacidade de comunicacao USB j instalada, al m da quantidade de portas A/D a e (anal gico-digital) e PWM oferecidas. o A intelig ncia central embarcada no veculo despacha comandos do tipo [letra] [n mero] e u [\n], no qual a letra indica a funcionalidade, o n mero e o argumento e a quebra de linha u (\n) indica o m do comando. Comandos sem argumento s o aceitos, como p para parar a o veculo. Entre os comandos disponveis est o o controle de tracao (velocidade para frente a ou para tr s), direcao (orientar o volante em uma determinada direcao, entre os 5 passos do a encoder), movimentacao (percorrer um espaco, em centmetros, para frente ou para tr s, medido a pelos encoders), controle dos servomotores e paralisacao total do veculo. Para as pontes de controle de motores foram utilizadas as sadas PWM do controlador, a 500Hz por padr o do Arduino. A informacao dos sensores e lida diretamente pelas entradas a A/D. O controle dos servomotores e feito utilizando rotinas prontas, oferecidas na interface de programacao do Arduino.

(a) Eletr nica de controle o

(b) Ponte H

Figura 5: Controle dos motores de tracao

Figura 6: Ponte H para controlar a direcao

Figura 7: Disco de encoder

Figura 8: Servomotor para orientar a c mera a

Resultados e discuss o a Apenas os sensores internos ao veculo (encoders) foram efetivamente instalados. Em bora os sensores externos (sonar e infra-vermelho) tenham sido estudados, estes n o puderam a ser posicionados e testados, e ser o objeto de pesquisa futuros. a Percebeu-se que a conguracao da ponte H utilizada para o motor de tracao apresenta uma caracterstica n o-linear de torque no motor em relacao ao sinal PWM na entrada. Isso a ocorre porque ambas as chaves da ponte trabalham em PWM. Uma construcao mais recomen dada seria injetar a modulacao em apenas uma das chaves, mantendo a outra fechada constan temente, at que se deseje parar ou trocar de direcao. e Um sistema de parada de emerg ncia por radiofrequ ncia foi desenvolvido, utilizando o e e par transmissor-receptor TWS-DS-3 e RWS375-6. Vericou-se um alcance de 50m, suciente para parar o veculo a uma dist ncia segura no caso de descontrole. No entanto, n o foi possvel a a implementar os circuitos no veculo, por falta de uma estrutura mec nica robusta para sustent a a los no veculo. Esta parte tamb m poder ser realizada em trabalhos de continuidade. e a Conclus es o Atrav s das conguracoes descritas, foi possvel criar um chassi rob tico simples, atue o ando como corpo e membros de uma intelig ncia central. Os comandos recebidos desta s o e a totalmente desvinculados da implementacao fsica e dos circuitos utilizados, de modo que as solucoes perif rica e central puderam ser desenvolvidas de forma independente, comunicando e se apenas por uma interface comum. As adaptacoes mec nicas, em conjunto com os circuitos el tricos, possibilitaram a a e substituicao dos comandos manuais por comandos l gicos, recebidos via USB na placa do o Arduino, que centraliza as funcoes da plataforma rob tica. Os recursos do Arduino, como a o quantidade de portas PWM e A/D e o poder de processamento, se mostraram sucientes para a proposta, abrindo ainda a possibilidade para expans es futuras em recursos ainda n o alocados. o a O motor que comanda o volante, atrav s da mec nica desenvolvida, apresentou torque e a suciente para substituir o comando mec nico, o que possibilitou o posicionamento da direcao a em passos 5 , determinados pelo encoder da direcao. A bateria adicionada e capaz de suprir as necessidades do motor de direcao e do restante da eletr nica embarcada, provendo uma o autonomia de poucas horas de uso ao veculo. Os sistemas de controle dos motores, utilizando a tecnologia MOSFET, s o eciena tes, dissipando pouca pot ncia na forma de calor, al m de n o terem problemas de choques e e a mec nicos, ao contr rio da contrapartida utilizando rel s. a a e O r dio de emerg ncia foi projetado e testado, com alcance de 50m, suciente para uma a e parada de emerg ncia. No entanto, tanto o r dio quanto os sensores de dist ncia n o puderam e a a a ser nalizados, e poder o ser trabalhados em pesquisas futuras. a Refer ncias Bibliogr cas e a Lucca, N. de (2011). Eletr nica de Pot ncia. Instituto Mau de Tecnologia. o e a Habbermann, D. (2010). Deteccao e Rastreamento de Obst culos com uso de Sensor Laser de a Varredura. Tese de mestrado, Escola Polit cnica da Universidade de S o Paulo. e a Kornhauser, A. L.; Atreya, A.; Cattle, B.; Momen, S.; Collins, B.; Downey, A.; Franken, G.; Glass, J.; Glass, Z.; Herbach, J.; Saxe, A.; Ashwash, I.; Baldassano, C.; Hu, W.; Javed, U.; Mayer, J.; Benjamin, D.; Gorman, L., e Yu, D. (2007). DARPA Urban Challenge Princeton University Technical Paper. DARPA Urban Challenge 2007. Montemer, M.; Becker, J.; Bhat, S.; Dahlkamp, H.; Dolgov, D.; Ettinger, S.; Haehnel, D.; Hilden, T.; Hoffmann, G.; Huhnke, B.; Johnston, D.; Klumpp, S.; Langer, D.; Levandowski, A.; Levinson, J.; Marcil, J., e Orenstein, D. (2007). Junior: The Stanford Entry in the Urban Challenge. DARPA Urban Challange 2007. Reinholtz, C.; Alberi, T.; Anderson, D.; Bacha, A.; Bauman, C.; Cacciola, S.; Currier, P.; Dalton, A.; Farmer, J.; Faruque, R.; Fleming, M.; Frash, S.; Gothing, G.; Hurdus, J.; Kimmel, S.; Sharkey, C.; Taylor, A.; Terwelp, C.; Covern, D. V.; Webster, M., e Wicks, A. (2007). DARPA Urban Challenge Technical Paper. DARPA Urban Challange 2007.

Sedra, A. S. e Smith, K. C. (2008). Microelectronic Circuits. Oxford University Press.