1

1.

INTRODUO - PAVIMENTO DEFINIO

1.1

Pavimento uma estrutura construda aps terraplenagem e destinada, econmica e a) Resistir e distribuir ao subleito os esforos verticais produzidos pela fadiga; b) Melhorar as condies de rolamento quanto comodidade e segurana; c) Resistir aos esforos horizontais que nela atuam, tornando mais durvel a superfcie de rolamento;

simultaneamente, a:

1.2

Pavimento - Superestrutura constituda por um sistema de camadas de espessuras

finitas, assentadas sobre um semi-espao considerado teoricamente como infinito (infraestrutura ou terreno de fundao) a qual designada de subleito (manual do DNIT, 2006). No Pavimento Rgido, a camada de rolamento funciona tambm como estrutura, redistribuindo os esforos e diminuindo a tenso imposta fundao (ver fig 1).

Figura 1 - Estrutura de pavimento rgido (fonte: UNICAMP Silvio Rodrigues Filho, Estudo Econmico Comparativo Entre Tipos de Pavimentos - pg 33_23/03/2009 21:19). 1.3 TIPOS DE PAVIMENTOS

1.3.1 Rgido; 1.3.2 Semi-rgido; e 1.3.3 Flexvel.

2.

MOTIVAO E OBJETIVO DO ESTUDO A recomendao sobre o uso de Pavimento Rgido, de forma que estabelea ou defina

um ponto de equilbrio que atenda aos aspectos tcnicos, econmicos e polticos, tem sido um desafio sem precedentes, que vem suscitando sobre o tema a formao de diversas correntes, sob variados pontos de vista e interesses especficos. O objetivo deste estudo caracterizar o momento em que o Pavimento Rgido se torna economicamente mais interessante de aplicabilidade no s nas rodovias, mas tambm nos ptios de aeroportos e corredores de nibus, atravs de cenrios nos quais os materiais so variados em funo do nvel de trfego e do suporte de subleito, envolvendo a estrutura de pavimento inicial e as respectivas intervenes ao longo de um ciclo de vida til de 10 e 40 anos.

USO DE CONCRETO NA PAVIMENTAO O primeiro pavimento de concreto foi construdo na Court Avenue, em Bellefontaine,

Ohio, em 1893. Alm do pioneirismo, a obra teve seu lado curioso foi concebida e executada no por um engenheiro, mas por um farmacutico e qumico chamado George Bartholomew, que props municipalidade construir o pavimento s suas expensas e receber o pagamento somente aps um perodo de prova da qualidade da soluo, por cinco anos: foi bem-sucedido e, sem saber, deu partida ao estabelecimento de uma tcnica consagrada, atrativa tcnica e economicamente, que supre a necessidade pblica de contar com pavimentos durveis e que permitam trfego seguro, confortvel e eficiente com qualquer tempo. No Rio Grande do Norte, o atual Presidente do Brasil, Luiz Incio da Silva (2003 2006 e 2007 - 2010), em um discurso, disse: Precisamos melhorar as rodovias brasileiras porque s vezes se inaugura uma rodovia e, dois anos depois, j se tem que estar com uma operao tapa-buracos. O artigo da mais recente pesquisa sobre as condies das rodovias brasileiras, conduzida pela CNT (Confederao Nacional do Transporte), em 2006, mostra que 75% da extenso pesquisada apresentaram algum grau de imperfeio, sendo que 36,6% foram classificados entre ruins e/ou pssimos, num total de 84.382 km levantados o que coloca em risco o nosso patrimnio rodovirio que de cerca de US$ 150 bilhes. A pesquisa tambm divulgou a economia de combustvel que poderia chegar a US$ 67 milhes ao ano, caso suas principais rodovias fossem pavimentadas em concreto, realizada ao longo de nove meses, a pesquisa confirma os resultados de estudos anteriores e que indicavam economia de apenas at 20%, mas com metodologia cientfica muito mais precisa: a primeira a isolar o fator tipo de estrada asfalto ou concreto de outros que tambm influem no consumo, como regularidade da rodovia, temperatura, velocidade, peso e configurao aerodinmica e mecnica dos veculos todos eram eletrnicos. O assunto que mais causou polmica foi quanto ao custo do pavimento rgido, superior ao do pavimento flexvel, sendo na opinio de Martim, essa diferena no custo inicial compensada pela manuteno, que no caso do concreto s necessria depois de 25 anos, enquanto que o asfalto tem durabilidade de 10 anos.

De acordo com Bauer, a flexibilidade sujeita o asfalto a deformaes permanentes, por isso as rodovias de trfego intenso devem ser construdas de concreto, porque no deformam. Os pavimentos de concreto por ser impermevel impediam a formao de buracos com a gua da chuva, e que dentre outras vantagens da pavimentao rgida esto, a durabilidade, o custo do usurio e o consumo de iluminao das vias. Martim, afirma que para o usurio, o concreto provoca menos gasto com manuteno dos veculos, oferece mais aderncia dos pneus e menor possibilidade de acidentes. Em relao instalao e aos equipamentos, o Brasil detm uma tecnologia que torna a pavimentao asfltica mais fcil. A pavimentao com concreto necessita de um local de produo do material, com capacidade para grande volume, de modo a se tornar competitiva, explica Bauer, que, alm disso, necessrio volume maior de concreto do que de asfalto para pavimentar uma rodovia. O asfalto produzido em uma usina distante do local e transportado at o local. Em contra partida, afirma Ronaldo Vizzoni da ABCP (Associao Brasileira de Concreto Portland), a pavimentao rgida a soluo ideal para rodovias com trfego superior a dez mil veculos por dia ou para vias com trfego intenso de caminhes. O pavimento rgido tem uma durabilidade at sete vezes superior ao asfalto e a manuteno feita apenas de 10 em 10 anos. Mrcio Pitta, diretor da ABPV (Associao Brasileira de Pavimentao), garante que graas introduo de novas tecnologias e equipamentos de ltima gerao, o custo inicial do concreto , hoje, praticamente, o mesmo do asfalto. Sendo que antigamente, a aplicao do pavimento rgido era artesanal e no havia equipamento de grande porte. Hoje, temos controle tecnolgico da qualidade do pavimento aplicado e do conforto de rolamento. Com as concesses iniciativa privada, corredores de reas urbanas e trfego pesado em vias marginais incentivam expanso do pavimento de concreto. Outrora aplicados apenas em casos especiais, de altas solicitaes, os pavimentos de concreto tm se mostrado competitivos em centros urbanos e, principalmente, em rodovias concessionadas.

Durabilidade e resistncia so os principais trunfos dos pavimentos rgidos. Enquanto pavimentos flexveis so projetados para ter uma vida til de aproximadamente dez anos, os

pavimentos de concreto so concebidos para operar por at 30 anos com intervenes de manuteno mnimas. Essa menor necessidade de manuteno pode, assim, diluir o nus do maior investimento inicial, que o pavimento rgido requer para a implantao. Uma das principais diferenas entre as tecnologias a forma como as cargas so distribudas no terreno. Enquanto os pavimentos flexveis tendem a transmitir as cargas verticalmente, concentradas num nico ponto, as placas de concreto atuam de forma semelhante a uma ponte sobre o subleito. Dessa maneira, o solo tem menor responsabilidade, pois as cargas so distribudas por uma rea maior, (ver fig. 2).

Fig: 2

Ao da Placa de Concreto menor esforo no solo (fonte: Apresentao de Seminrio em Estudo

Comparativo de Pavimentos 20 de outubro de 2008, 18:04h).

Um dos motivos para que o concreto tenha voltado a ser considerado em licitaes para construo e recuperao de estradas o aumento no nmero de rodovias concessionadas. Como as concesses valem por, em mdia, 20 anos, as empresas responsveis pelas vias adotam o concreto para evitar manutenes significativas durante o perodo. Ainda no Brasil, conforme analisa o Engenheiro Ronaldo Vizzoni da ABCP (Associao Brasileira de Concreto Portland), tem-se trabalhado e desenvolvido a recuperao

de pavimentos antigos de concreto. Segundo afirma, em alguns momentos ocorre at uma carncia de mquinas recicladoras no mercado. Essa possibilidade, difundida na Frana e na Espanha, vem ganhando espao no Brasil nos ltimos dois anos. O mesmo ocorrendo com a reciclagem de pavimentos asflticos a partir da adio de cimento para formao de camadas inferiores do pavimento. "A grande vantagem que o material, muito rico, no jogado fora", acrescenta o Engenheiro Ronaldo Vizzoni da ABCP. Em estudo realizado pelo CNPC (Conselho Nacional de Pesquisa do Canad), o qual os caminhes podem economizar 11% de combustvel rodando em rodovias de concreto. Segundo esse estudo, a principal razo para essa economia, que pode chegar a 17%, est na superfcie rgida, indeformvel e estvel do pavimento de concreto, que cria menor resistncia ao rolamento, exigindo menor esforo da parte mecnica dos veculos. Alm disso, esse estudo relata que o pavimento de concreto traz um benefcio ambiental adicional, que a contribuio na reduo da emisso de gases poluentes pelos veculos na atmosfera, como o monxido de carborno, em funo da sua maior liberdade de rolamento nesse tipo de superfcie. O Prof. Zaniewski, J. P., da Arizona State University, dos EUA, tambm mostra em seu trabalho Effect of pavement surface type on fuel consumption, especialmente desenvolvido para a Federal Highway Administration, dos EUA, a significativa reduo no consumo de combustvel dos caminhes quando trafegando sobre pavimentos de concreto, podendo essa reduo chegar a 20%, para o caso de veculos pesados. A influncia benfica do concreto relatada ainda no artigo Concrete roads may help cities reduce the heat, publicado pelo The Salt Lake Tribune, dos EUA, em que mostra uma reduo de at 14C na temperatura medida na superfcie do pavimento de concreto em relao quelas medidas na superfcie de pavimentos de cor mais escura, valor esse similar aos j obtidos aqui no Brasil. Finalmente, a inexistncia do fenmeno de lixiviao no concreto refora a sua condio de ambientalmente amigvel, pois no promove a ocorrncia de guas percoladas capazes de contaminar o lenol fretico ou de guas superficiais capazes de contaminar cursos dgua ou mananciais.

Estimativas feitas a partir desse estudo, mostram para ns, que em relao ao Canad, a economia de combustvel poderia chegar a US$ 67 milhes ao ano, caso suas principais rodovias fossem pavimentadas em concreto, Realizada ao longo de nove meses, a pesquisa confirma os resultados de estudos anteriores que indicavam economia de at 20%, mas com metodologia cientfica muito mais precisa, que a primeira a isolar o fator tipo de estrada asfalto ou concreto de outros que tambm influem no consumo, como regularidade da rodovia, temperatura, velocidade, peso, configurao aerodinmica e mecnica dos veculos, todos estes eram eletrnicos. Assim, concluiu-se que em todas as temperaturas e velocidades, o consumo de combustvel de caminhes de portes variados foi menor sobre concreto do que sobre asfalto. Alm disso, o pavimento de concreto reduz acidentes porque os motoristas ficam menos sujeitos aos riscos provenientes de buracos. 4 4.1 ENTENDENDO PAVIMENTO RGIDO Espessura: O pavimento de concreto conta com uma espessura relativamente maior

que o asfalto. Assim, distribui as cargas por uma rea maior. 4.2 Planicidade: pavimentos rgidos apresentam um elevado nvel de planicidade, cujos

desvios so representados em mm/km. Para eliminar irregularidades relevantes desgasta-se com pontas diamantadas. 4.3 Junta longitudinal: minijuntas de contrao so necessrias para evitar o trincamento

e as quebras ocasionadas pela movimentao trmica das placas. Aprofundam-se a 1/3 da espessura do revestimento e so cortadas 24 horas aps a concretagem. 4.4 Junta transversal: com funo idntica da junta longitudinal, provocam preconceito

de desconforto ao rolamento dos pavimentos rgidos. O corte ocorre de 6 a 12 horas aps o lanamento do concreto. 4.5 Textura superficial: a finalidade de texturizar a superfcie reduzir a possibilidade de

quaplanagem e aumentar a aderncia. Afetam, ainda, o nvel de rudo. So divididas pelas categorias: texturas varridas, raspadas, agregado exposto e concreto endurecido.

4.6

Barras de transferncia: colocadas nas juntas transversais, so lisas e semi-

engraxadas e realizam a conexo mecnica entre as placas. Assim, promovem a transferncia de cargas no sentido do trfego. A ausncia pode provocar o surgimento de degraus nas juntas. 4.7 Barras de ligao: compostas de ao liso e engraxado, so colocadas nas juntas

longitudinais e mantm unidas as faixas de rolamento. So, em geral, inseridas automaticamente pelos equipamentos. 4.8 Bases e subleito: por serem normalmente disformes, os subleitos exigem bases e/ou

sub-bases. Essas so camadas dispostas sobre o subleito que, alm de prevenir contra movimentaes do terreno, atuam como dispersoras de gua, (ver fig.

Figura 3 - Estrutura de pavimento rgido armado com barras de transferncia (fonte: http://www.revistatechne.com.br/engenharia-civil/102/artigo31625-1.asp 09/04/2009 22:21h).

5 5.1

DOS TIPOS DE PAVIMENTO RGIDO Pavimento de Concreto Simples Os pavimentos de concreto simples de cimento Portland devem ser dotados de barras

de ligao e de transferncia. As placas de concreto devem ser retangulares, com exceo das placas de concordncia, que devem ser dotadas de armadura simples distribuda descontnua. As placas devem possuir juntas longitudinais de articulao e transversais de retrao conforme indicado no projeto. As juntas de articulao e retrao devem ser preenchidas com material do tipo polietileno, isopor, cortia ou similar e preenchidas com selante. Estes materiais devem atender s exigncias impostas pela especificao tcnica de servio de pavimentao do DER/SP, (Departamento de Estradas de Rodagem/ So Paulo). Todos os materiais a serem utilizados na confeco do pavimento, tais como: cimento, agregados, gua, aditivos, produto de cura e ao devem atender s exigncias impostas pela especificao tcnica de servio do DER/SP. O concreto deve ser dosado experimentalmente por qualquer mtodo que correlacione resistncia, durabilidade e fator gua e cimento, levando-se em conta a trabalhabilidade especfica para cada caso e deve atender, simultaneamente, as seguintes resistncias caractersticas: - trao por flexo igual ou superior a 4,5 MPa, aos 28 dias de idade; - compresso axial igual ou superior a 33 MPa, aos 28 dias de idade. 5.2 Solo-cimento J o solo-cimento adequado apenas para uso em bases ou sub-bases e caracteriza, quando revestido com asfalto, um pavimento semi-rgido. Apresenta custo inicial baixo e boa durabilidade. uma mistura de solo, gua e cimento, realizada no local, que pode lanar mo de solo regional.

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Conforme explica Carvalho, da ABCP (Associao Brasileira de Concreto Portland), no comum utilizar resduos na sub-base porque essencial ter um bom controle tecnolgico. Pois o perigo de usar resduo a heterogeneidade. Por isso sempre usamos material de boa qualidade. 5.3 Placas de Concreto Simples com Barras de Transferncia Excelente alternativa de pavimentao para estradas, vias marginais, grandes avenidas, corredores de nibus, aeroportos, portos etc. Possui custo inicial competitivo, quando comparado com o pavimento flexvel, em condies de trfego pesado. Suas principais caractersticas so: durabilidade, qualidade de superfcie, conforto de rolamento, custo inicial competitivo, baixo custo de manuteno, baixo custo de operao, resistncia aos agentes qumicos, resistncia a abraso, resistncia mecnica, segurana e menor consumo de energia eltrica.

5.4

Pavimentos Armados Com Armao Descontnua Nos casos em que a armao descontnua, as juntas, apesar de aparecerem a

intervalos maiores, de 8 a 15 m, no so eliminadas. Entre uma e outra, no centro da placa, surge uma trinca. A funo da armadura , portanto, impedir a evoluo da fissura. Esse tipo de projeto recebe o nome de descontinuamente armado. 5.5 Pavimentos Armados Com Armao Contnua Quando o pavimento continuamente armado, no existem juntas transversais de retrao. O resultado o aparecimento - previsto - de pequenas trincas transversais a cada 1,2 m. Comum na Blgica, esses projetos prevem a distncia entre as trincas. O custo superior aos demais, mas o desempenho maior e a vida til mais longa. 5.6 Pavimento Tipo Whitetopping: Maiores detalhes sero mostrados, quando da recuperao de Pavimentos.

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5.7

Pavimento Estruturalmente Armado uma alternativa de pavimento de concreto que utiliza armaduras com finalidade

estrutural, isto , tem de fato a funo de combater as tenses de trao na flexo geradas na placa. Nesses pavimentos, a armadura principal sempre colocada na parte inferior das placas, onde a maior parte dessas tenses se desenvolve. Em funo da posio do carregamento em relao s juntas podem-se determinar as diversas tenses atuantes e armar as placas nesses pontos especficos. Desse modo, a capacidade estrutural do pavimento ser sempre a mesma, no importa onde a carga esteja. Pela metodologia utilizada no clculo das tenses atuantes (cartas de influncia de Pickett & Ray), podem-se empregar espessuras menores, resultando menores valores dos momentos fletores atuantes. possvel executar placas de at 30 m de comprimento, desde que se inclua uma armadura complementar na face superior destinada a absorver os esforos devido s variaes trmicas das placas. No caso de rodovias com duas faixas de rolamento no necessria a junta longitudinal, podendo-se executar as placas de uma s vez.

5.8

Concreto Rolado De custo inicial mais baixo que o do concreto convencional, o concreto rolado - ou

compactado com rolo - indicado para revestimento de locais em que h circulao de veculos em baixa velocidade, mesmo que pesados. Exemplos so rodovias vicinais, pavimentos urbanos, ptios de manobras e armazns. O uso desse concreto - com baixa quantidade de gua - tambm adequado para subbase de pavimentos, como o caso do Rodoanel Mrio Covas, em So Paulo. Segundo Carvalho, da ABCP (Associao Brasileira de Concreto Portland), explica que nessa aplicao do concreto rolado, evita deformaes excessivas e uniformiza o suporte. 5.9 Pavimento com Peas Pr-Moldadas

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a)

Portland Cement Association PCA O procedimento de dimensionamento de pavimentos de peas pr-moldadas de

concreto de cimento Portland da PCA (9), verso de 1984, empregado tanto para pavimentos rodovirios onde o carregamento da estrutura do pavimento resultante de esforos solicitantes provenientes de caminhes, reboques e semi-reboques, quanto para pavimentos industriais onde o carregamento da estrutura resultante de esforos provenientes de guindastes, empilhadeiras de grande porte e transportadores de contineres. Para o dimensionamento de pavimentos de peas pr-moldadas de concreto de cimento Portland rodovirios necessrio o conhecimento da capacidade de suporte dos solos do subleito e o nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto. O procedimento de dimensionamento da PCA (Portland Cement Association 1984), leva em considerao o intertravamento das peas pr-moldadas de concreto e pressupe a resistncia crescente das camadas a partir do subleito, de modo que as deformaes por cisalhamento e por consolidao dos materiais sejam pequenas a ponto de reduzir ao mnimo as deformaes verticais permanentes. Para nmero N superior a 5 x 106, devem-se adotar bases tratadas com cimento e sub-bases granulares. Para nmero N inferior ou igual a 5 x 106, podem-se adotar bases e sub-bases granulares. J para trfego com nmero N inferior a 1 x 106, o material da subbase deve apresentar valor de capacidade de suporte, ISC, mnimo de 20%. Para trfego com nmero N entre 1 x 106 e 1 x 108, a capacidade de suporte da sub-base deve ser superior ou igual a 30%. A capacidade de suporte, ISC, da camada de base, quando esta for granular, deve ser superior ou igual a 80%. O fator de equivalncia estrutural proposto pelo mtodo da PCA - 1984 (9) para camadas cimentadas de 1,65 em relao s bases puramente granulares. Logo, a resistncia compresso simples aos 7 dias de idade deve ser superior a 4,5 MPa.

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Recomendam-se as espessuras mnimas de 0,15 m e de 0,10 m para as camadas de materiais puramente granulares e de materiais tratados com cimento, respectivamente. As peas pr-moldadas de concreto devem atender s exigncias das normas brasileiras NBR 9780(9) e NBR-9781(10), devendo apresentar as seguintes espessuras e resistncias compresso simples em funo do trfego previsto para o perodo de projeto, representado pelo nmero N de solicitaes do eixo simples padro: - N 5 x 106: espessura das peas de concreto igual a 0,06 m e resistncia compresso simples mnima de 35 MPa; - 5 x 106 < N 1 x 107: espessura das peas de concreto igual a 0,08 m e resistncia compresso simples mnima de 35 MPa; - N > 1 x 107: espessura das peas de concreto igual a 0,10 m e resistncia compresso simples mnima de 50 MPa. As peas pr-moldadas de concreto devem ser assentadas sobre uma camada de areia na espessura compactada variando entre 0,03 m e 0,05 m. Recomenda-se a espessura compactada de 0,04 m. b) DNIT - (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) O procedimento de clculo do DNIT apresenta expresso matemtica em funo da carga por roda e o valor da capacidade de suporte do subleito, para determinao da espessura total do pavimento, bem como a espessura da base e sub-base. A metodologia de clculo apresentada no Manual de Pavimentos Rgidos do DNIT. c) Verificao mecanicista Para pavimento de revestimento de peas pr-moldadas de concreto de cimento Portland valem as mesmas consideraes efetuadas para estruturas de pavimentos flexveis e semi-rgidos, com relao verificao mecanicista da estrutura dimensionada. So consideradas crticas a tenso da base cimentada, se houver, e a deformao vertical de compresso no topo do subleito. Para a verificao mecanicista de estruturas de pavimentos podem ser utilizados diversos programas computacionais com mtodos de anlise de elementos finitos ou mtodos

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das diferenas finitas. Entretanto, os clculos processados por computadores devem vir acompanhados dos documentos justificativos, a seguir discriminados: No caso de programas computacionais usualmente comercializados no mercado nacional, identificado do programa computacional, descrio do programa computacional, definindo os mdulos utilizados, as hipteses de clculo utilizadas ou simplificaes adotadas, dados de entrada, carregamento e resultados obtidos; No caso de programas computacionais de uso particular e exclusivo do projetista: identificao e descrio do programa computacional utilizado, com indicao da formulao terica, hipteses de clculo utilizadas ou simplificaes adotadas, dados de entrada, carregamento e resultados obtidos. Os valores de carga, coeficiente de Poisson e mdulos resilientes dos materiais constituintes das camadas da estrutura do pavimento, e so indicados nas equaes de fadiga. Caso a projetista opte pela adoo de outros modelos de fadiga, estes devem ser justificados quanto confiabilidade de seus resultados.

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6. 6.1

DOS PROCEDIMENTOS PARA DIMENSIONAR PAVIMENTOS RGIDOS Portland Cement Association PCA O procedimento de dimensionamento da PCA (Portland Cement Association), verso

de 1984, baseia-se em estudos tericos clssicos sobre placa de concreto desenvolvido por H. M. Westergaard (12) e G. Pickett (13). De acordo com as anlises de computador empregando elementos finitos de autoria de S. D. Tayabji (10), e B. E. Colley (11), em ensaios de laboratrio e de modelos sobre o comportamento de juntas, sub-bases e acostamentos e sua influncia no desempenho do pavimento, em pistas experimentais, especialmente a da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). Nos estudos realizados por rgos rodovirios e aeroporturios e em observaes metdicas de pavimentos em servio. Os mtodos clssicos de dimensionamento de pavimentos rgidos baseiam-se na considerao das propriedades mecnicas do concreto, representadas pela resistncia trao na flexo, pelo suporte da fundao do pavimento e pelas caractersticas do carregamento. Os procedimentos atuais de dimensionamento de pavimentos rgidos permitem prever o comportamento da estrutura quanto fadiga do concreto, eroso da fundao do pavimento e possibilidade de desnivelamento das juntas transversais, com conseqente formao de degraus ou escalonamento das juntas sob o trfego. O procedimento exige o conhecimento da distribuio de freqncia das cargas por tipo de eixo. As informaes necessrias para o dimensionamento do pavimento de concreto so: - cargas por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo; - fator de segurana para as cargas; - nmero previsto de repeties das cargas por eixo durante o perodo de projeto; - resistncia caracterstica trao na flexo do concreto, fctM,k, aos 28 dias de idade; - coeficiente de recalque do subleito ou do sistema subleito e sub-base;

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- tipo de junta transversal, com ou sem barra de transferncia; - tipo de acostamento, se de concreto ou no. O dimensionamento faz-se pelas anlises de fadiga e de eroso da fundao do pavimento, de modo sistematizado por tabelas e bacos. Para o dimensionamento da estrutura de pavimento de concreto devem-se adotar os seguintes parmetros: - resistncia caracterstica trao na flexo, fctM,k, superior ou igual a 4,5 MPa, aos 28 dias de idade; - Para o fator de segurana de cargas, varivel entre 1,0 e 1,3, pois recomenda-se adotar o valor de 1,2 para rodovias que possuiro controle de pesagem dos caminhes ou rodovias em que a malha rodoviria lindeira tenha controle de pesagem; e 1,3 para rodovias que no possuiro controle de pesagem dos caminhes; - perodo de projeto de no mnimo 20 anos. 6.2 American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO; O procedimento de dimensionamento de pavimento rgido da AASHTO(1), verso de 1993, foi desenvolvido com base nos resultados de desempenho da pista experimental da AASHTO (1), sendo aplicado para pavimentos de concreto simples, pavimentos de concreto simples com ou sem barras de transferncia e pavimentos de concreto com armadura distribuda contnua e descontnua. O mtodo da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) fornece a espessura necessria para a placa de concreto pela equao definida experimentalmente na pista de testes da AASHTO, em Illinois/EUA, para determinada perda de serventia do pavimento durante o perodo de vida til da rodovia. A equao definida experimentalmente na pista de testes da AASHTO, bem como os parmetros e as hipteses de projeto a serem adotados, encontram-se descritos detalhadamente no manual da AASHTO de 1993, Guide for Design of Pavement Structures .

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Para o clculo da espessura necessria para a placa de concreto necessrio definir: nvel de confiabilidade do projeto, que funo da classe funcional do sistema rodovirio, sendo recomendado adotar nvel de confiabilidade entre 85% e 95%; desvio padro global associado preciso na previso do trfego de projeto. Os valores do desvio padro global oscilam entre 0,30 e 0,40 para pavimentos rgidos. Quando a varincia do trfego futuro projetado considerada juntamente com outras varincias de modelos de previso de desempenho de pavimentos, o valor estimado para o desvio padro global de 0,39. Para o caso cuja varincia no considerada, o valor estimado de 0,34. Se, nos estudos detalhados de trfego utilizando-se pesagens de veculos em movimento, for possvel a previso do trfego de projeto com maior preciso e, conseqentemente, menor varincia, pode-se adotar o valor do desvio padro global de 0,37; coeficiente de drenagem para o clculo da espessura necessria para a placa de concreto. O coeficiente de drenagem funo da qualidade da drenagem, que pode variar desde pssima at excelente, e da porcentagem do tempo durante o ano em que o pavimento se encontrar em nveis de umidade se aproximando do estgio de saturao. O coeficiente de drenagem igual a 0,70 sendo este, para que tais guas no se evitar o comprometimento da estrutura de todo o pavimento com qualidade da drenagem pssima e de mais de 25% do tempo durante o ano em condies prximas saturao. Para pavimentos com drenagem excelente e de menos de 1% do tempo durante o ano em condies prximas saturao, o coeficiente igual a 1,25; coeficiente de transferncia de carga, que exerce grande influncia no clculo da espessura da placa de concreto, alm do grau de entrosamento dos agregados e da presena ou no de acostamentos de concreto ou de asfalto. O coeficiente de transferncia de carga funo do tipo de pavimento, ou seja, pavimento de concreto simples com e sem barras de transferncia ou pavimento de concreto continuamente armado. O coeficiente depende, tambm, da existncia de acostamentos de concreto ou de asfalto e da existncia ou no de dispositivos de transferncia de carga. Para pavimentos de

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concreto com juntas reforadas, com acostamento de concreto e com dispositivos de transferncia de carga, o valor do coeficiente de transferncia de carga varia entre 2,5 e 3,1. Para a mesma condio, porm, sem dispositivos de transferncia de carga, o valor do coeficiente oscila entre 3,6 e 4,2. Para pavimentos de concreto com juntas reforadas, com acostamento de asfalto e com dispositivos de transferncia de carga, o valor do coeficiente de transferncia de carga pode ser adotado 3,2. Para a mesma condio, porm, sem dispositivos de transferncia de carga, o valor do coeficiente varia entre 3,8 e 4,4. Para pavimentos de concreto continuamente armados, os valores dos coeficientes de transferncia de carga so inferiores aos recomendados para pavimentos de concreto simples; alm dos parmetros j mencionados, necessrio o conhecimento do nmero N de equivalentes de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN durante o perodo de projeto adotado, do mdulo de elasticidade e do mdulo de ruptura do concreto de cimento Portland, do mdulo de reao do subleito ou do sistema subleito e sub-base, dos ndices de serventia no incio e no final do perodo de projeto e da variao de serventia durante o perodo de projeto. 6.3 Verificao Mecanicista A verificao mecanicista da estrutura de pavimento rgido realizada por meio da anlise de tenses e deformaes. So consideradas crticas a tenso ou a deformao da placa de concreto, bem como da sub-base cimentada, se houver. Para a verificao mecanicista de estruturas de pavimentos rgido podem ser utilizados diversos programas computacionais com mtodos de anlise de elementos finitos. Entretanto os clculos processados por computadores devem vir acompanhados dos documentos justificativos, a seguir discriminados: - no caso de programas computacionais usualmente comercializados no mercado nacional: identificao do programa computacional; descrio do programa computacional utilizado, definindo os mdulos utilizados, as hipteses de clculo utilizadas ou simplificaes adotadas, dados de entrada, carregamento e resultados obtidos;

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- no caso de programas computacionais de uso particular e exclusivo do projetista, a identificao e descrio do programa computacional utilizado, com indicao da formulao terica, hipteses de clculo utilizadas ou simplificaes adotadas, dados de entrada, carregamento e resultados obtidos. Devem ser utilizadas na anlise mecanicista as equaes de fadiga da placa de concreto contidas na metodologia da PCA (Portland Cement Association 1984). 6.4 Recomendaes Gerais Para a estrutura de pavimento rgido valem as mesmas consideraes mencionadas para a estrutura de pavimento flexvel. Embora o pavimento rgido no requeira altos ndices de suporte da fundao para seu bom funcionamento, o pavimento de concreto beneficia-se largamente da adoo de sub-base estvel e no bombevel, ou seja, lanado. Este material impede a ocorrncia de bombeamento de solos finos plsticos, uniformiza o suporte da fundao, evita o efeito danoso estrutura do pavimento decorrente de mudanas excessivas de volume de solos instveis do subleito e aumenta o valor do coeficiente de recalque, diminuindo a espessura das placas de concreto. Para rodovias de trfego intenso e pesado, devem-se adotar, obrigatoriamente, barras de transferncia de esforos de cargas. Para o projeto de juntas em pavimentos rodovirios de concreto deve ser utilizado o Estudo Tcnico ET-13 da Associao Brasileira de Cimento Portland ABCP.

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7. 7.1

DOS CRITRIOS DE CLCULO Concepo da Estrutura do Pavimento A estrutura do pavimento deve ser concebida de acordo com a disponibilidade de

materiais nas proximidades da obra, conforme as caractersticas dos esforos solicitantes provenientes do trfego, das propriedades geotcnicas dos solos do subleito e das condies climticas da rea de implantao da obra, ou de acordo com outras necessidades, tais como o prazo de execuo da obra. 7.2 Do Trfego O trfego para o dimensionamento de pavimentos pode ser caracterizado de vrias formas, porm a mais utilizada a determinao do nmero N de equivalentes de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN para um determinado perodo de projeto. Tambm, no caso de dimensionamento de pavimento rgido utiliza-se o nmero acumulado de repeties dos vrios tipos de eixos e cargas obtidas para um determinado perodo de projeto. No Brasil, os principais modelos e mtodos de dimensionamentos de pavimento utilizam o nmero N, excetuando-se o procedimento de dimensionamento de pavimento rgido da Portland Cement Association PCA que utiliza o nmero acumulado de repeties dos vrios tipos de eixos e cargas. O nmero N de equivalentes de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN a transformao de todos os tipos de eixos e cargas dos veculos comerciais que trafegaro sobre o pavimento em um eixo simples padro de rodas duplas equivalente de 80 kN. Consideram-se apenas os veculos comerciais no clculo do nmero N, visto que os automveis possuem carga de magnitude desprezvel em relao aos veculos comerciais. O nmero N calculado pela expresso:

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p N = Ni i =1
Onde: N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto; P: perodo de projeto igual a 10 anos para pavimento flexvel ou semi-rgido e 20 anos para pavimento rgido; i = 1: ano de incio da vida de projeto; Ni: nmero equivalente de operaes do eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado durante o ano i. Ni calculado pela seguinte expresso:

Ni = VtixFVxFR
Onde: Vti: volume total acumulado de veculos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o ano i; FV: fator de veculo da frota, que funo do mtodo empregado; FR: fator climtico regional. Para a determinao do volume total acumulado de veculos comerciais que trafegar pela faixa de projeto durante o ano i utilizada a seguinte expresso:

Vti = VDMcx365xDxFp
Onde: Vti: volume total acumulado de veculos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o ano i; VDMC : volume dirio mdio de veculos comerciais total durante o ano i ; D: distribuio direcional (%); Fp: porcentagem de veculos comerciais na faixa de projeto (%).

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O volume dirio mdio de veculos comerciais, VDMC, na etapa de estudo preliminar deve ser baseado no Caderno de Estatstica de Trfego do DER/SP. J nas etapas de projetos bsico e executivo devem ser realizadas contagens de trfego de acordo com a Instruo de Projeto de Elaborao de Estudos de Trfego. O fator de veculo da frota, FV, multiplicado pelo volume de veculos comerciais que trafega na via, fornece o nmero de eixos equivalentes de operaes do eixo padro. Para a determinao do FV da frota, necessrio inicialmente determinar o fator equivalente de operaes de cada um dos veculos que trafegaro sobre o pavimento, que o produto entre o fator de eixo, FE, e o fator de carga, FC. A determinao do FC possui duas metodologias: a da United States Army Corps of Engineers USACE preconizada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), e a da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO. Para a determinao dos fatores de carga necessrio se conhecer as vrias cargas por tipo de eixo que atuaro sobre o pavimento. Para tanto necessrio a realizao de pesquisas de pesagem na rea de influncia do projeto. Entretanto, caso no se consiga dados de pesagens de veculos e se autorizados pela fiscalizao do DER/SP, podem ser adotados os valores de fatores de veculos indicados nas Tabelas 1 e 2. Tabela 1 Fatores de Veculos na Etapa de Estudo Preliminar

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 20 (13nov2008 08:39h)

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Tabela 2 Fatores de Veculos na Etapa de Projeto Bsico e Executivo

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 20 (13nov2008 08:39h) Onde: ESRS: eixo simples de rodas simples; ESRD: eixo simples de rodas duplas; ETD: eixo tandem duplo; ETT: eixo tandem triplo; Para a considerao do efeito causado pelas variaes de umidade dos materiais constituintes do pavimento durante as diversas estaes do ano, o que se traduz em variaes da capacidade de suporte dos materiais, multiplica-se o nmero N por um coeficiente denominado fator climtico regional, FR. Na pista experimental da AASHTO, FR variou de 0,2, representando ocasies em que prevaleceram baixos teores de umidade, a 5,0, caracterizando ocasies em que os materiais estavam praticamente saturados. No Brasil, costuma-se adotar FR igual a 1,0, considerando os resultados de pesquisas desenvolvidas pelo DNER. No Anexo B esto ilustrados exemplos de planilhas de clculo do nmero N de equivalentes de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN.

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O clculo do nmero de repeties dos vrios tipos de eixos e cargas necessita do conhecimento da distribuio de freqncia das cargas por tipo de eixo, pela expresso abaixo.

p Nrep = Nrep" i" i =1

Nrep" i" = VDMcx365xDxFp

Onde: NREP: nmero total acumulado de repeties do eixo tipo x com carga y por sentido direcional na faixa de projeto durante a vida de projeto; NREP i: nmero total acumulado de repeties do eixo tipo x com carga y por sentido direcional na faixa de projeto durante o ano i; VDMC: volume dirio mdio de eixos do eixo tipo x com carga y total durante o ano i; D: distribuio direcional (%); Fp: porcentagem de veculos comerciais na faixa de projeto (%). Para se conhecerem os vrios tipos de eixos e suas respectivas cargas que atuaro sobre o pavimento a ser projetado necessria a realizao de pesquisas de pesagem na rea de influncia do projeto para posterior estudo. Entretanto, caso no se consiga dados de pesagens de veculos e se autorizados pela fiscalizao do DER/SP, podem ser adotados os valores de cargas por tipo de eixo indicados nas Tabelas 3 e 4. Tabela 3 Tipos de Eixos e Cargas na Etapa de Estudo Preliminar

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 20 (13nov2008 08:39h)

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Tabela 4 Tipos de Eixos e Cargas na Etapa de Projeto Bsico e Executivo

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 21 (13nov2008 08:39h) Onde: ESRS: eixo simples de rodas simples; ESRD: eixo simples de rodas duplas; ETD: eixo tandem duplo; ETT: eixo tandem triplo. 7.3 Drenagem A drenagem superficial da rodovia deve ser suficientemente adequada para escoar a gua de forma rpida para fora da plataforma, no permitindo o acmulo de gua e, conseqentemente, a infiltrao para o interior da estrutura do pavimento. Caso seja necessria, deve ser prevista a utilizao de dispositivos de drenagem subsuperficial na estrutura de pavimento. O lenol dagua subterrneo deve estar rebaixado a, pelo menos, 1,5 m em relao ao greide da terraplenagem acabada.

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7.4

Parmetros adicionais para a verificao mecanicista Para a verificao mecanicista da estrutura de pavimento, necessrio o conhecimento

dos parmetros relativos capacidade de suporte dos solos do subleito e do trfego previsto para o perodo de projeto, alm das propriedades dos materiais constituintes das camadas da estrutura do pavimento e de modelos de fadiga para estes materiais. As cargas a serem inseridas na anlise mecanicista devem simular o eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN, utilizando quatro pontos de aplicao da carga de 20 kN cada e presso de contato pneu-pavimento de 0,56 MPa. Nas Tabelas 5 e 6 a seguir, apresentam-se alguns valores recomendados para as propriedades dos materiais de pavimentao. Tabela 5 Valores Usuais de Coeficiente de Poisson

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 23 (13nov2008 08:39h) Tabela 6 Valores Usuais de Mdulo de Resilincia ou Elasticidade

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 23 (13nov2008 08:39h)

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Para os solos do subleito recomendam-se as seguintes correlaes entre mdulo de resilincia e capacidade de suporte ISC: - solos laterticos arenosos (LA) e laterticos argilosos ( LG): MR = 22 ISC 0,8 (MPa) - solos no laterticos siltosos (NS) e no laterticos argilosos (NG): MR = 18 ISC 0,64 (MPa) - solos arenosos pouco ou no coesivos: MR = 14 ISC 0,7 (MPa) Para a anlise mecanicista de estrutura de pavimento utilizam-se modelos experimentais de fadiga de materiais. Portanto, necessrio que o projetista tenha conhecimento de diversos modelos publicados em literatura tcnica, suas vantagens em relao a outros modelos de fadiga e suas limitaes. Para a adoo de expresses matemticas de fadiga de materiais constituintes da estrutura do pavimento na avaliao da qualidade e do desempenho de determinado pavimento, necessrio compreender como e em quais condies as expresses matemticas de fadiga foram obtidas. Para a verificao mecanicista de estruturas de pavimentos so recomendadas as seguintes equaes de fadiga referentes aos materiais revestimento de concreto asfltico, bases ou sub-bases cimentada com brita, graduada tratada com cimento ou solo-cimento e do subleito. a) Revestimento de concreto asfltico. As deformaes horizontais de trao, t, nas fibras inferiores das camadas asflticas, causadas pelos carregamentos na superfcie dos pavimentos, podem causar sua ruptura por fadiga se forem excessivas. Para materiais asflticos existem dois tipos principais de ensaios: deformao ou tenso controlada. No entanto, qualquer que seja o mtodo de ensaio, vale a seguinte expresso:

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1 N = Kx t
Onde:

"

N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto; t : deformao especfica horizontal na trao; K e n: coeficientes determinados por regresses lineares, particulares para cada tipo de mistura asfltica e modificados para refletir o desempenho no campo. Os ensaios de fadiga apresentam grande disperso dos resultados, particularmente no que diz respeito s misturas asflticas, devido no s inerente heterogeneidade do material, como tambm s tcnicas de ensaio de preparao dos corpos de prova, tipos de ensaios etc. Dentre as inmeras equaes de fadiga desenvolvidas por pesquisadores em estudos nacionais e internacionais, recomenda-se para a camada de revestimento de concreto asfltico o emprego de umas das expresses matemticas cujos parmetros so indicados na Tabela 8 para a anlise mecanicista. Tabela 7 Nmero N em Funo da Deformao Especfica de Trao t da Fibra Inferior da Camada de Concreto Asfltico

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 25 (13nov2008 08:39h) Deve-se considerar que o nmero N resultante o obtido pela metodologia da AASHTO.

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A expresso do Asphalt Institute foi simplificada para se ajustar ao formato da equao ilustrada anteriormente, adotando-se os valores mdios para mistura asfltica: mdulo resiliente de 3000 MPa, volume de betume de 13,5% e volume de vazios de4%. b) Subleito A anlise realizada por comparao da mxima deformao especfica vertical de compresso, v, atuante no topo do subleito, considerando-se sistema de camadas elsticas, com os valores admissveis. O critrio de fadiga para deformaes verticais de compresso do subleito idntico aos modelos adotados para a fadiga de misturas asflticas e expresso por equao do tipo:

1 N = Kx v
Onde:

"

N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto; v: deformao especfica horizontal na trao; K e n: coeficientes determinados por regresses lineares, particulares para cada tipo de mistura asfltica e modificados para refletir o desempenho no campo. Dentre as inmeras equaes de fadiga para deformaes verticais de compresso do subleito desenvolvidas por pesquisadores em estudos nacionais e internacionais, recomenda-se o emprego na anlise mecanicista de uma das expresses matemticas cujos parmetros so indicados na Tabela 8. Tabela 8 Nmero N em Funo da Deformao Especfica de Compresso v do Topo da Camada do Subleito

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 26 (13nov2008 08:39h)

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Deve-se considerar que o nmero N resultante o obtido pela metodologia da USACE. d) Base ou sub-base de solo-cimento; As deformaes horizontais de trao, t, ou tenses horizontais de trao, t, na fibra inferior da camada de solo-cimento, causadas pelos carregamentos na superfcie dos pavimentos, podem causar sua ruptura por fadiga se forem excessivas. Para a anlise mecanicista recomenda-se a utilizao da equao de fadiga quanto flexo de misturas de solo-cimento pesquisadas por Ceratti(12) apresentada a seguir.

( SRA / B) N = 10
Onde: N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto; SR: relao entre tenses de trao na fibra inferior da camada cimentada (tenso atuante e tenso de ruptura); A e B: coeficientes determinados por regresses lineares, particulares para cada tipo de mistura solo-cimento. Ver Tabela 9. Tabela 9 Nmero N em Funo da Relao de Tenses de Trao na Fibra Inferior da Camada de Solo-Cimento

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 26 (13nov2008 08:39h) Deve-se considerar que o nmero N resultante o obtido pela metodologia da USACE.

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d) Base ou sub-base de brita graduada tratada com cimento Na camada de base ou sub-base de brita graduada tratada com cimento, ocorre a fadiga de forma idntica da camada de solo-cimento. As deformaes horizontais de trao, t, ou tenses horizontais de trao, t, na fibra inferior da camada cimentada,causadas pelos carregamentos na superfcie dos pavimentos, podem causar sua ruptura por fadiga se forem excessivas. Logo, para a anlise mecanicista recomenda-se a equao de fadiga quanto flexo de misturas de brita graduada tratada com cimento ensaiada in situ com o Heavy Vehicle Simulator desenvolvida na frica do Sul.

t 7,19x1 8xt N = 10
Onde: N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN na tenso mxima de trao sob a camada cimentada, t, requerido para se iniciar a primeira trinca por fadiga; t: tenso de trao atuante (kgf/cm2); r: tenso de trao na ruptura do material (kgf/cm2). Com relao ao desempenho, a vida de servio de um pavimento invertido pode ser caracterizada por duas fases distintas: - fase ntegra: quando as camadas asflticas e cimentadas sofrem consumo fadiga, mas encontram-se ainda sem trincamento severo; - fase ps-trincamento: quando a sub-base cimentada encontra-se trincada e a fadiga da camada asfltica acelerada. equao de fadiga da frica do Sul, deve-se associar um modelo que prev a progresso do trincamento atravs da camada cimentada em termos de reduo do mdulo de elasticidade efetivo da camada cimentada, sendo expresso pela seguinte expresso matemtica:

Eef 1 = 0,1 + E0 0,505x( N / Nr ) 2 0,125x( N / Nf ) 0,731

Onde:

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Eef : mdulo de elasticidade efetivo da camada (kgf/cm2); 0 E : mdulo de elasticidade da mistura, camada ntegra (kgf/cm2); N : nmero acumulado de repeties de carga; f N : nmero de repeties de carga necessrio para o incio do trincamento da camada (equao da frica do Sul). e) Superfcie do revestimento Os deslocamentos verticais recuperveis de um pavimento representam a resposta das camadas estruturais e do subleito aplicao do carregamento. Quando uma carga aplicada em um ponto da superfcie do pavimento, todas as camadas fletem devido s tenses e s deformaes geradas pelo carregamento, sendo que o valor do desloca mento geralmente diminui com a profundidade e com o distanciamento do ponto de aplicao da carga. Dessa forma, conveniente verificar o valor do deslocamento vertical recupervel mximo da superfcie do pavimento, comparando-o com o valor de projeto obtido pelas expresses matemticas do DNER-PRO 011/79(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - Projeto) ou DNER-PRO 269(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Projeto), que funo do nmero N. Esclarea-se que comum tambm denominar o deslocamento vertical recupervel mximo da superfcie do pavimento como deflexo. As expresses matemticas so do tipo: D k n N adm log = log Onde: N: nmero equivalente de operaes de eixo simples padro de rodas duplas de 80 kN acumulado para o perodo de projeto; k e n: coeficientes determinados por regresses lineares. Recomenda-se empregar na anlise mecanicista uma das equaes cujos parmetros so apresentados na Tabela 10. Tabela 10 Deslocamento Vertical Recupervel em Funo do Nmero N

Fonte: DER IP DE P00/001 jan 2006 pg. 28 (13nov2008 08:39h)

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8. 8.1

DOSAGEM DO CONCRETO Dosagem do concreto O concreto de pavimentos deve ser dosado por mtodo experimental, sempre

considerando os requisitos de alta resistncia mecnica, baixa relao gua/cimento, consumo mnimo de cimento, dimenso mxima caracterstica do agregado, consistncia seca e trabalhabilidade. No dimensionamento dos pavimentos de concreto usa-se a resistncia caracterstica trao na flexo, fctM,k, determinada em corpos-de-prova prismticos. Os valores de fctM,k variam comumente de 3,8 MPa a 5,0 MPa; entretanto, h casos em que podem superar os 5,5 MPa. A fixao da resistncia compresso para a dosagem do concreto deve obedecer aos critrios da NBR 7583. As resistncias de dosagem referem-se idade de 28 dias. 8.2 Relao a/c A relao gua/cimento deve ser a mais baixa possvel e a consistncia compatvel com tipo e capacidade do equipamento de construo. Em condies moderadas, rigorosas e severas de exposio, a relao gua-cimento mxima deve ser igual a: 0,55, 0,50 e 0,45, respectivamente. 8.3 Abatimento O valor do abatimento de tronco de cone fixado em funo do tipo de equipamento de construo do pavimento: equipamento reduzido e equipamento sobre frmas-trilhos, abatimento mximo de 50 mm 10 mm; equipamento de frmas deslizantes, 20 mm 10 mm. 8.4 Trabalhabilidade A trabalhabilidade do concreto, propriedade que lhe permite ser transportado, lanado, distribudo, adensado e acabado sem sofrer danos quanto homogeneidade da massa, resistncia mecnica e durabilidade do material endurecido, depende da dimenso mxima

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caracterstica do agregado grado, do teor de argamassa, do consumo de cimento e da consistncia do concreto. 8.5 Cimentos adequados Quaisquer dos tipos e classes de cimento portland normalizados no Brasil so utilizveis em concretos de pavimentos. Deve ser levar em conta, entretanto, que o comportamento de um concreto especfico variar com as caractersticas individuais de cada tipo de cimento usado, no que respeita resistncia mecnica, consistncia, exsudao de gua e eficincia do concreto. No h tambm restries quanto a cimentos com os quais o desenvolvimento de resistncia seja mais lento, visto que possvel garantir no prazo especificado a resistncia, pelo emprego de procedimentos apropriados de cura ou de aditivos e adies adequadas. 8.6 Agregados Com relao aos agregados, a areia natural quartzosa o agregado mido mais indicado, embora areias artificiais tambm sejam empregadas com sucesso em pavimentos, desde que provenientes do britamento de rochas no alteradas. A dimenso mxima caracterstica do agregado mido de 4,8 mm. Deve ser obedecida a NBR 7211, sugerindo-se a adoo das granulometrias das Zonas 2 e 3, denominada fina e mdia, sempre que possvel. O agregado grado pode ser o pedregulho ou a pedra britada proveniente de rochas estveis, ou a mistura de ambos, com gradao entre 50 mm e 4,8 mm. A dimenso mxima caracterstica se d em funo da espessura de concreto, recomendando-se que no exceda a 1/4 desta, nem a 50 mm, obedecido o menor valor. O agregado grado deve ter preferencialmente dimenses e forma regulares, arestas bem definidas e superfcie rugosa, que facilite a aderncia pasta-agregado. Os seixos rolados naturais tm sido utilizados comumente, embora possam exigir consumos de cimento mais elevados.

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8.7

gua A gua dever ser isenta de teores prejudiciais de substncias estranhas,

presumindo-se satisfatrias as guas potveis e as que tenham pH entre 5,0 e 8,0. Os limites mximos para as substncias deletrias potenciais so estipulados em norma brasileira. 8.8 Aditivos Os aditivos qumicos podem ter importante ao na melhoria das condies de trabalhabilidade, na diminuio da retrao e da permeabilidade, no aumento da resistncia mecnica e na durabilidade do concreto.

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9 9.1

FORMA DE EXECUO Pavimento de Concreto - Equipamento de pequeno porte A construo de pavimentos de concreto pode ser feita com trs tipos de

equipamentos, conforme o tamanho: frmas fixas, frmas-trilhos e frmas deslizantes. O equipamento de menor porte o que utiliza frmas fixas de conteno lateral do concreto, preferencialmente metlicas; vibradores de imerso; rgua vibratria, com motor a gasolina e de deslocamento manual; rgua acabadora de madeira; e serra de disco diamantado. A produo desse conjunto varia entre 300 e 400 m/dia, equivalendo a cerca de 50 m a 55 m dirios de concreto. aplicvel a pavimentos de 16 cm a 18 cm de espessura. Quando se usa essa espcie de equipamento a concretagem se faz quase sempre faixa-por-faixa, ou seja, na largura mxima equivalente de uma fileira de placas o que corresponde a 3,5 m - 4,0 m, no mximo.

Figura 4: Equipamentos de pequeno porte (fonte: Pavimento de Concreto Autor Thiago S Vasconcelos 7/06/2009 - 18:55h).

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9.2

Pavimento de Concreto - Equipamento de mdio porte a) O equipamento de frmas-trilho (mdio porte) conta com as seguintes unidades:

frmas-trilhos metlicas para conteno do concreto fresco, servindo, ao mesmo tempo, como guias para a movimentao da unidade de adensamento montada sobre rodas - distribuidora de concreto, regulvel e com trao prpria, vibradores de imerso, eixo rotor frontal, vibro-acabadora dotada de bitola ajustvel, acabadora tubular ou oscilante, de bitola ajustvel; e serra de disco diamantado. b) A capacidade do conjunto normalmente superior a 40 m de concreto por hora, o que pode resultar em produo mdia diria da ordem de 2.000 m ou mais. A largura de operao varia de 3 m a 7,5 m, o que permite que se pavimente tanto no sistema faixa-por-faixa quanto na largura normal de duas placas, isto , entre 6 m e 7,5 m.

Figura 5: Equipamentos de mdio porte (fonte: Pavimento de Concreto Autor Thiago S Vasconcelos 7/06/200918:55h).

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9.3

Pavimento de Concreto - Equipamento de grande porte A construo de pavimentos de concreto pode ser feita com trs tipos de

equipamentos, conforme o tamanho: frmas fixas, frmas-trilhos e frmas deslizantes. A pavimentadora de frmas deslizantes (grande porte) rene em uma s unidade: recepo, distribuio, regularizao, adensamento e terminao superficial do concreto. A estrutura montada sobre chassi de esteiras ou rodas pneumticas, havendo ainda um sistema de controle eletrnico de direo e nivelamento por fios-guias. Hoje no Brasil dispem de frmas deslizantes de alto rendimento, capazes de executar at 1,5 km de pavimento por dia de trabalho. Os modelos de grande porte disponveis aqui so: GOMACO, WIRTGEN e CMI (2004) tm bitola regulvel (at 10,5 m, o primeiro; at 6 m, o segundo, e at 9,5m o ltimo) e podem ser associados a opcionais como equipamentos para texturizao superficial e aplicao de produto lquido de cura e insero de barras de transferncia e de ligao.

Figura 6: Equipamentos de grande porte (fonte: Pavimento de Concreto Autor Thiago S Vasconcelos 7/06/200918:55h).

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10

DA TEXTURIZAO importante que os pavimentos rodovirios tenham uma textura superficial

(rugosidade) uniforme, que aumente o atrito entre os pneumticos dos veculos e o concreto, funcionando ainda como uma espcie de microdrenagem, permitindo a fuga rpida de gua e evitando, assim, a formao de lminas d'gua, capazes de provocarem a aquaplanagem, com a perda total de aderncia entre o pneu e a superfcie de rolamento. O problema da derrapagem no considerado crtico quando prevalecem baixos volumes de trfego e baixas velocidades. Os aumentos de trfego e de velocidade, responsveis pelo acrscimo constante de acidentes fatais, foram os principais fatores que levaram a acreditar que a resistncia derrapagem precisava ser melhorada para que o nvel de acidentes fosse reduzido. Os fatores preocupantes ao se desenvolver os processos de texturizao mais profunda, sejam no estado fresco ou endurecido do concreto, so: 1. 2. 3. A possibilidade de ocorrncia de rudo desagradvel (poluio sonora); O possvel aumento da irregularidade superficial, o que afetaria o controle do veculo; Problemas associados a certos veculos, principalmente motocicletas, causando

sensao de formao de trilha ou perda do controle de direo do veculo sobre ranhuras longitudinais; 4. Aumento do desgaste superficial e da profundidade de trilha de roda. Os projetistas no tm controle sobre a velocidade dos veculos e as caractersticas dos pneumticos, portanto devem prestar ateno caracterstica antiderrapante das superfcies dos pavimentos em seus projetos. Devem ser adotadas especificaes para que se construam pavimentos rgidos com superfcie antiderrapante e para promover abaulamentos em pavimentos existentes mais velhos que perderam essa caracterstica. Inclinaes transversais (ou abaulamentos) executadas nos pavimentos de concreto, desvios ou acessos de alta velocidade fazem com que a drenagem superficial de gua seja rpida. Geralmente, recomenda-se inclinao transversal mnima de 1 % para rodovias. A inclinao transversal aumenta o atrito antiderrapante provocado pela texturizao, pois melhora as condies de drenagem superficial.

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10.1

Os benefcios da texturizao Os resultados de testes com um reboque padro de derrapagem (ASTM E 274)

mostram que a texturizao transversal produz maiores coeficientes de atrito do que a longitudinal (maiores coeficientes de atrito indicam maior resistncia derrapagem). Entretanto, isto no quer dizer que se deva lanar mo somente desse tipo, j que os coeficientes de atrito, quando medidos com o equipamento de roda travada, no so sensveis ao atrito lateral (atrito nas curvas). evidente, de estudos de pavimentos texturizados, que o ranhuramento longitudinal aumenta o atrito nas curvas, ao passo que o transversal aumenta principalmente o atrito longitudinal de freagem. As ranhuras transversais promovem um caminho perpendicular direo do trfego para a fuga de gua sob o pneumtico, fator importante na reduo da aquaplanagem. A reduo de acidentes em rodovias em perodos de condies extremas de umidade causou um grande impacto na segurana, atribuindo-se esta constatao ao avano da tcnica de texturizao superficial. Benefcios adicionais observados em pavimentos com textura mais profunda: 1. A reduo do borrifamento de gua pelo trfego devido melhoria da drenagem

superficial, tendo em vista a criao de canais que permitem a expulso de gua na interface pavimento-pneumtico para dentro das ranhuras ou estrias mais profundas; 2. A reduo da intensidade de luz ofuscante dos faris devido superfcie mais rugosa

do pavimento. 10.2 Fatores que afetam a resistncia antiderrapante: A resistncia derrapagem afetada tanto pelo micro textura do pavimento, quanto relacionada areia da argamassa do concreto, como pela macro textura, definida como as estrias mais profundas possveis de serem medidas, ou ranhuras formadas no concreto plstico durante as operaes de acabamento, ou ainda as ranhuras produzidas pelo corte do concreto

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endurecido com equipa-mento apropriado dotado de lminas circulares diamantadas uniformemente espaadas. O termo aquaplanagem refere-se separao ou perda de aderncia do pneumtico com a superfcie do pavimento devido presena de lmina de gua na interface. Esta separao ou perda de aderncia provoca a perda de controle de direo e do freio do veculo. 10.3 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fatores que afetam a aquaplanagem Profundidade da lmina d'gua; Textura do pavimento; Profundidade das estrias do pneu; Presso de enchimento do pneu; rea de contato do pneu; Velocidade do veculo. Uma correlao aproximada entre a velocidade na qual ocorre a aquaplanagem e a presso de enchimento do pneu dada por: Aquaplanagem (km/h) = 1,6093 x 10,35 x (presso de enchimento)1/2 Obs.: presso de enchimento em psi (libra por polegada quadrada) 10.4 DAS PRTICAS RECOMENDADAS PARA EXECUO

10.4.1 Texturizao de concreto plstico; 10.4.2 Textura de turfa (ou grama) artificial; Esse tipo de textura conseguido por meio de uma tira ou faixa invertida de turfa artificial (tambm chamada textura com carpete) adequadamente acoplada a um aparelho que permita controlar o tempo e a taxa de texturizao. Recomenda-se uma faixa com cerca de 60 cm em contato com a superfcie do pavimento, sendo movida longitudinalmente em relao

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direo de execuo. A turfa artificial deve ter peso tal que produza textura profunda e uniforme. Um exemplo desse material que proporciona texturizao satisfatria o de um molde de polietileno com lminas de turfa de aproximadamente 22 mm de comprimento, contendo 7.200 lminas por p quadrado (molde de 930 cm2), ou seja, 7.750 lminas por 1000 cm2. 10.4.3 Texturizao transversal com fios duros; obtida com uma nica passagem de um equipamento de texturizao transversal de operao mecnica. Esse equipamento consiste de um conjunto alinhado de fios de molas de ao temperado (pente de fios metlicos), ligeiramente flexveis, espaados de no mnimo 13 mm e no mximo 25 mm de centro a centro. Espaamentos menores entre os fios conduziro a lasqueamento prematuro da superfcie, enquanto espaamentos maiores levaro a rudo desagradvel de rolamento. Espaamentos aleatrios podem ser usados em alguns projetos devido questo to do desenvolvimento de rudo proveniente de espaamento uniforme. A largura da estria deve ser de 3 mm. A texturizao aplicada quando o concreto ainda estiver suficientemente plstico, de modo a se obter uma profundidade de pelo menos 3 mm, mas no mais do que 6,5 mm. Essa textura obtida com uma nica passagem contnua em toda a largura do pavimento. Passagens adicionais ou sobreposio de passagens no so recomendveis, uma vez que cristas enfraquecidas e estreitas de argamassa, facilmente quebrveis sob trfego. 10.4.4 Texturizao longitudinal com fios duros

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cumprida com os mesmos materiais, equipamento e cuidados bsicos da texturizao transversal, exceto pelo sentido da passagem do pente de fios, que segundo uma linha paralela ao eixo central do pavimento. 10.4.5 Texturizao transversal por vassouramento mecnico Obtm-se por meio de equipamento de operao mecnica, dotado de vassoura texturizadora movimentando-se em vaivm transversalmente ao pavimento. Essa vassoura possui fileiras mltiplas de plos duros, capazes de produzir estrias de 1,5 mm a 3 mm de profundidade no concreto plstico. As estrias tm aparncia uniforme, com espaamento entre elas aproximadamente igual sua profundidade e so transversais em relao ao eixo central do pavimento. 10.4.6 Texturizao longitudinal por vassouramento mecnico Obtm-se da mesma forma que a texturizao transversal imediatamente anterior, exceto pela direo do vassouramento, que paralela ao eixo central do pavimento. 10.4.7 Texturizao transversal com pente de fios precedida por longitudinal com turfa artificial recomendada para rodovias de alta velocidade (auto-estradas) ou quando podem ocorrer acelerao ou desacelarao repentina (freadas de pnico). A textura transversal proporciona: 1. Padro melhor de drenagem; 2. Melhoria da resistncia inicial derrapagem devido aos sulcos mais profundos quando comparada ao vassouramento; 3. Ligeira melhoria de controle nas curvas propiciada pela passagem longitudinal inicial da turfa artificial. A texturizao longitudinal com pente de fios duros poderia ser usada, ento, em reas tais como curvas, onde ocorrem foras laterais.

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Outras texturas podem ser apropriadas para rodovias de baixa velocidade, vias urbanas e auto-estradas, porm elas sofrero desgaste mais rapidamente, tornando a superfcie lisa num menor espao de tempo. Acrescentam-se ainda outros tipos comuns de texturizao, como o vassouramento mecnico transversal com pente de fios flexveis, o vassoura-mento manual com vassoura de piaava ou com vassoura de fios duros e a texturizao transversal com tubo cilndrico metlico dotado de salincias e mossas.

Figura 7. Texturizao mecnica com pente de fios flexveis (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 3, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 8. Texturizao manual com vassoura de fios duros (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

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Figura 9. Texturizao mecnica com pente de fios de nilon (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 3, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 10. Texturizao mecnica com pente de fios flexveis (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 3, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h).

Figura 11. Texturizao mecnica longitudinal com lona (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h).

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Figura 12. Texturizao mecnica longitudinal com carpete (faixa invertida de turfa ou grama artificial) - (fonte: Pavimento de Concreto - Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h).

Figura 13. Texturizao manual com vassoura de piaava (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 14. Texturizao manual com vassoura de piaava (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h).

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Figura 15. Texturizao manual com cilindro metlico dotado de anis salientes (fonte: Pavimento de Concreto - Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 16. Aspecto de superfcie texturizada transversalmente por vassouramento mecnico (fonte: Pavimento de Concreto - Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 17. Aspecto de superfcie texturizada transversalmente por vassouramento manual (fonte: Pavimento de Concreto - Prtica Recomendadas (3) pg 4, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h).

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11 Coeficientes de atrito das texturas Coeficientes de atrito registrados para velocidades de 50, 65 e 80 km/h mostraram que os melhores resultados foram obtidos pelas seguintes texturas, em ordem decrescente de eficincia: Os vrios tipos de textura foram testados de acordo com a ASTM E 274, utilizando-se um reboque de derrapagem de roda travada. 11.1 Fatores que afetam a textura do pavimento As profundidades obtidas com os vrios tipos de texturizao do concreto plstico dependem do tempo de operao. Portanto, a fiscalizao deve trabalhar junto com o empreiteiro para conseguir a profundidade almejada. Como a questo tempo crtica, recomenda-se que a mquina texturizadora seja um acessrio da pavimentadora, ou seja, separada dela. Combinar esta operao com uma outra, como a mquina aspersora do produto de cura qumica, poder retardar a texturizao, fazendo com que sejam atingidos profundidades menores do que as desejadas. O benefcio das estrias mais profundas a vida til mais longa, pressupondo-se que pneus dotados de pinos de ao ( pneus cravejados ou antigelo) no sejam permitidos. No se tem conhecimento de textura que sobreviva ao desgaste nas trilhas de roda causado por volumes normais de trfego de veculos com esse tipo de pneu. Chuva durante a construo poder obliterar a textura do concreto que ainda no tenha endurecido suficientemente. Esse inconveniente pode ser corrigido pela raspagem e ranhuramento do concreto no estado endurecido, usando-se serra dotada de discos diamantados justapostos.

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No fazer essa correo significa criar uma rea do pavimento com textura superficial diferente, provocando mudana nas caractersticas de controle do veculo, especialmente sob chuva ou geada, o que poder acarretar ao motorista a perda de direo do veculo. 11.2 Texturizao do Concreto Endurecido A resistncia derrapagem em concreto endurecido desgastado, polido, contaminado ou escorregadio pode ser melhorada por vrios mtodos, incluindo raspagem e ou ranhuramento, jateamento de areia, jateamento de gua ou tratamento qumico da superfcie do pavimento. Jateamento de areia, tratamento qumico ou raspagem certamente trazem melhoria para a resistncia derrapagem; entretanto, as ranhuras transversais serradas proporcionaro melhor textura, melhor drenagem, maiores coeficientes de atrito e uma maior vida til com o aumento da resistncia derrapagem. 11.3 Padres de ranhuramento Os padres de medida de ranhuras ou estrias serradas para rodovias no devem ser menores do que 3 mm na largura nem maiores do que 6,5 mm na profundidade, espaadas centro a centro de no mnimo 13 mm e no mximo de 25 mm. O ranhuramento em rodovias pode ser transversal ou longitudinal. O corte transversal de 90 em relao ao eixo central do pavimento, ao passo que o corte longitudinal paralelo a esse mesmo eixo. Geralmente, o ranhuramento transversal recomendado para auto-estradas ou rodovias de porte, principalmente onde se requer ao freqente de freagem. A exceo em curvas ou auto-estradas de trfego intenso. Entretanto, a interferncia no trfego causada pelo fechamento de mais de uma faixa por vez, aliada ao aumento considervel de tempo e de custo para ranhurar o pavimento, pode resultar na adoo do ranhuramento longitudinal em vez do transversal.

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Superfcies texturizadas transversalmente tendem a ser mais ruidosas do que as de textura longitudinal, quando a texturizao ainda recente. medida que as superfcies vo experimentando o desgaste do trfego, as variaes entre os nveis de rudo decrescem e se tornam insuficientes para a regulamentao do uso de uma ou outra, como acabamento final. 11.4 Pavimentos reperfilados Antes de texturizar o concreto endurecido, particularmente em reas onde so permitidos pneus dotados de pinos de ao, deve ser feitas inspees de campo para verificar se as trilhas de roda sofreram desgaste em sua superfcie, com a criao de canais ou sulcos de gua que aumentam a possibilidade de ocorrncia de aquaplanagem. Uma sugesto de mtodo para reperfilamento de pavimentos a utilizao de uma mquina texturizadora de lminas mltiplas diamantadas. Esse tipo de equipamento foi desenvolvido para restaurar a inclinao transversal ou abaulamento do pavimento, capazes de deixar no pavimento uma textura parecida com barbatanas superficiais de concreto.

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12 12.1

DOS ENSAIOS - Medio da Resistncia Derrapagem. Reboque de derrapagem: As medies de coeficientes de atrito de pavimentos rodovirios podem ser feitas com

um reboque de derrapagem de roda travada, que atende aos requisitos da ASTM E 274. Este procedimento mede a fora de atrito numa roda de teste travada quando arrastada sobre a superfcie mida de um pavimento, com carregamento e velocidade constantes, com seu plano principal paralelo direo do movimento e perpendicular ao pavimento. A velocidade padro de referncia normalmente 65 km/h e os resultados so expressos como um coeficiente de atrito ( FN, friction number, em Ingls). Pavimentos novos bem texturizados devero ter coeficientes de atrito acima de 60 quando testados a 65 km/h. 12.2 Pndulo britnico O equipamento chamado pndulo britnico (ASTM E 303) pode tambm ser usado para medir as propriedades do atrito superficial. Outros equipamentos para essa mesma finalidade incluem: o veculo de freagem diagonal, o medidor de derrapagem sueco, o medidor de desacelerao de freagem de James e o reboquede atrito de Miles. 12.3 Medio de Textura As texturas de pavimentos so complexas e, portanto, os esforos para correlacionar a resistncia derrapagem com as medidas de textura tiveram pouco sucesso. H vrios e diferentes mtodos propostos para a medio da textura de pavimentos, todos eles visando fixar algum valor mnimo que produzisse uma macrotextura aceitvel.

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O ensaio da mancha de areia, a tcnica da mancha de gordura da NASA, o ensaio da massa de silicone, a drenagem esttica (medidor de escoamento) e a interpretao de foto estereogrfica so mtodos que podem ser utilizados. O ensaio mais comum o da mancha de areia, cujo volume do material de 25.000 mm e o disco de espalhamento possui de 60 a 75 mm de dimetro. Devem ser realizados pelo menos 4 ensaios para determinar a macrotextura mdia do pavimento, determinada pela mdia de 4 medies do dimetro da mancha de areia, em 4 pontos distintos.

Figura 18. Ensaio da mancha de areia, para verificao da textura superficial (fonte: Pavimento de Concreto Prtica Recomendadas (III) pg 7, ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51h)

Figura 19. Detalhe do dimetro da man cha de areia, a ser medido em quatro pontos (fonte: Pavimento de Concreto Prticas Recomendadas(3) pg 7; da ABCP Texturizao 21/03/2009 16:51).

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13 13.1

DAS JUNTAS Pavimento de Concreto - Projeto geomtrico de juntas e de placas As juntas so agentes importantes no desempenho dos pavimentos de concreto.

Classificadas em transversais e longitudinais conforme sua posio com relao ao eixo longitudinal da placa, onde podem ser assim definidas: 13.2 Junta Transversal de Retrao aquela que controla a fissurao devida retrao volumtrica do concreto, permitindo ainda a movimentao longitudinal da placa, ver figura 20

Figura 20: Junta transversal de retrao (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, em 7/06/200918:55h ). 13.3 Junta Transversal De Retrao Com Barras De Transferncia: aquela dotada de barras de ao distribudas ao longo da junta e colocadas na metade da espessura da placa. As barras de ao tm a funo de diminuir os deslocamentos verticais da junta, o que aumenta a durabilidade do pavimento, figura 21;

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Figura 21. Junta transversal de retrao com barras de transferncia (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, em 7/06/200918:55h ). 13.4 Junta Longitudinal De Articulao, De Seo Enfraquecida, Sem Barras De

Ligao:

Figura 22. Junta longitudinal de articulao, de seo enfraquecida, sem barras de ligao (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, 07/06/2009-18:55h ).

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13.5

Junta Longitudinal De Articulao, De Seo Enfraquecida, Com Barras De

Ligao:

Figura 23: junta longitudinal de articulao, de seo enfraquecida, com barras de ligao (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, 07/06/200918:55h ). 13.6 Junta Longitudinal De Construo, de Encaixe Macho-Fmea e Sem Barra de Juntas longitudinais de articulao - empregadas no controle das fissuras longitudinais produzidas pelo empenamento restringido das placas de concreto, por sua vez causado pelas variaes trmicas e de umidade, figura24;

Ligao;

Figura 24 Junta longitudinal de construo, de encaixe macho-fmea, sem barras de ligao (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, 07/06/200918:55h ).

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H ainda juntas especiais, como as juntas de construo e as juntas de dilatao ou expanso. As juntas longitudinais de construo coincidem em tipo e espaamento com as juntas longitudinais de articulao. As juntas transversais de construo podem ser planejadas ou de emergncia, figura 25

Figura 25. Junta longitudinal de construo, de encaixe macho-fmea, com barras de ligao (fonte: Material de Acervo da orientadora Prof Marony Costa Martins, 07/06/200918:55h ).

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14 14.1

DAS PRTICAS RECOMENDADAS PARA PAVIMETO DE CONCRETO Controle Tecnolgico da Qualidade da Camada de Concreto Simples. Concreto simples para pavimento o concreto com capacidade portante para

combater, por si s, as tenses solicitantes, posto que no contm qualquer tipo de armadura com funo estrutural (da o nome concreto simples), no se considerando como tal armaduras especiais que compem os sistemas de ligao ou de transferncia de carga entre as placas delimitadas pelas juntas longitudinais e transversais, e as eventuais armaduras de malha quadrada (armaduras de retrao) para combater fissurao em placas de formato irregular ou de comprimento fora dos padres usuais. Esta Prtica Recomendada - PR1 registra os procedimentos para fazer o controle tecnolgico da qualidade da camada de concreto simples, controle esse baseado em duas etapas: 1 - controle preventivo: concreto como material; 2 - controle de verificao: concreto no pavimento; 14.2 Do Controle Tecnolgico da Qualidade da Camada de Concreto Rolado. Concreto rolado um concreto de consistncia seca, tipo farofa, e trabalhabilidade que lhe permita serem espalhado com vibroacabadoras de asfalto, distribuidora de agregados ou motoniveladora e adensado por rolos compressores. O controle tecnolgico do concreto rolado, de acordo com esta Prtica Recomendada PR2 e constar de duas etapas: 1 - controle preventivo: concreto como material; 2 - controle de verificao: concreto no pavimento; 14.3 Texturizao importante que os pavimentos rodovirios tenha uma textura superficial (rugosidade) uniforme, que aumente o atrito entre os pneumticos dos veculos e o concreto, funcionando ainda como uma espcie de microdrenagem, permitindo fuga rpida de gua e

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evitando, assim, a formao de lminas d'gua capazes de provocar a aquaplanagem, com a perda total de aderncia entre o pneu e a superfcie de rolamento. 14.4 Abertura e Selagem de Juntas. Para impedir a fissurao do concreto, preciso dotar o pavimento de juntas transversais e longitudinais, fazendo com que as fissuras, caso ocorram, apaream sob a junta, no afetando a esttica nem o desempenho e a durabilidade do pavimento. Como constituem pontos fracos do pavimento, exigem precaues e preciso tanto no estabelecimento em projeto de seu tipo e locao, quando da sua execuo.

Figura 26. Corte de junta Transversal com serra de disco diamantado, (fonte: Pavimento de Concreto Prticas Recomendadas, (4) pg 2, da ABCP 21/03/2009 - 16:52).

Figura 27 Corte de junta longitudinal para delimitar a faixa de segurana (fonte: Pa vimento de Concreto Prticas Recomen dadas (4) pg 2; da ABCP 21/03/2009 16:52).

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15

DAS FORMAS DE RECUPERAO DO PAVIMENTO DE CONCRETO

15.1

Whitetopping Para revestir um pavimento originalmente asfltico em concreto foi desenvolvida uma

tcnica denominada whitetopping, numa referncia cor clara do concreto sobre o asfalto, escuro. Normalmente adotada em casos em que o pavimento original est deteriorado, mas a mudana pode ser preventiva, em casos de alteraes na tipologia do trfego de determinada via. Consiste na aplicao de uma camada de concreto de, no mnimo, 10 cm de espessura diretamente sobre o asfalto, com ou sem camadas de nivelamento, a depender da situao do pavimento preexistente. Segundo Carvalho (3), da ABCP, esta preparao mnima, limitando-se fresagem para nivelamento de trilhas de rodas acentuadas, acima de 5 cm e ou reestruturao em casos de problemas no projeto de drenagem ou de subleito, sendo que os grandes problemas do pavimento de asfalto so relativos fadiga e no afetam o concreto. Nesse caso, o asfalto funciona como uma base betuminosa. Na mesma categoria existem, ainda, o whitetopping ultradelgado e o delgado composto. No caso do primeiro, utilizado desde 1988 para trfego leve, as espessuras ficam entre 5 e 10 cm e o objetivo apenas reforar o pavimento asfltico, com este atuando como camada estrutural. Conforme explica Carvalho, da ABCP, (Associao Brasileira de Concreto Portland), esta tcnica exige a limpeza da superfcie para melhorar a aderncia da nova camada, mas dispensa a selagem das juntas, sendo esta, uma tecnologia que precisa ser mais estudada e exigir muito cuidado para a aplicao no Brasil, que verificam a perda progressiva de aderncia por conta da ao da gua em funo da carga nas interfaces. O delgado composto, nada mais do que a combinao entre os dois anteriores, com especificao avaliada a cada trecho.

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A vida til prevista para o pavimento de concreto resultante de 20 anos. Assim como em projetos de novos pavimentos rgidos, necessrio realizar o ranhuramento superficial e a cura qumica. 15.2 Overlay A tcnica de aplicar uma nova camada de concreto sobre outra recebe o nome de overlay ou pavimento superposto de concreto. So trs as possibilidades: no-aderente, semiaderente e aderido. A primeira aplicao experimental no Brasil ocorreu em 2002, quando um trecho da BR 232, entre Recife e Caruaru, recebeu uma superposio no-aderida. A escolha pelo no-aderente acontece quando o pavimento antigo apresenta certo nvel de degradao, com trincas e fissuramento. Assim, para que no ocorra reflexo das fissuras, uma camada de separao de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), com cerca de 3 cm de espessura, aplicada entre o concreto existente e o novo, a espessura do novo concreto de, normalmente, 5 cm. O uso do overlay aderido ou do semi-aderente tem a ver com as condies do pavimento original. O primeiro caso mais aplicado para aumentar a capacidade de carga, no caso de aumento do trfego ou do peso dos veculos. essencial, nessas situaes, que o concreto antigo esteja em boas condies. Caso contrrio, a movimentao natural dos materiais causar reflexo das trincas no novo revestimento. O mesmo problema ocorre quando um pavimento de concreto recoberto com asfalto. A maior rigidez do concreto em relao ao asfalto ocasiona o surgimento de trincas no mesmo local onde havia anteriormente. Por esse motivo, ilustra CARVALHO, da ABCP, (Associao Brasileira de Concreto Portland) - 1984, os pavimentos de concreto recobertos com asfalto apresentam trincas transversais em intervalos regulares. Surgem no mesmo local das juntas transversais, como pode ser observado na via Anchieta, que liga So Paulo ao litoral paulista.

15.3

Fast-track Com a combinao correta dos componentes do concreto possvel obter a chamada

fast-track, que tem como objetivo, liberar o uso da pista o mais rpido possvel, o trao do

61

concreto dimensionado para alcanar altas resistncias iniciais num curto perodo de tempo. O meio para obter isso utilizar maiores quantidades de cimento por metro cbico. Pode-se, eventualmente, lanar mo do uso de super plastificantes para melhorar a trabalhabilidade do concreto durante a aplicao e reduzir-se a quantidade de aglomerantes e, conseqentemente, minimizar a liberao de calor. Conforme explicou FERNANDO, da Concremat declara que, no caso de rodovias novas que no necessitem liberao rpida, no h necessidade do uso deste material. 15.4 Sistema Fast Track utilizados em Corredores de nibus O pavimento conhecido como fast-track apresenta como vantagem frente ao convencional, a rpida liberao da via para o trfego. Isso s possvel devido caracterstica principal dessa tecnologia, as altas resistncias iniciais. Utilizando os mesmos materiais necessrios para a construo de um pavimento rgido convencional - salvo pelo uso de plastificantes e superplastificantes - a construtora Camargo Corra e a SPTrans (So Paulo Transportes) - empresa responsvel pelo sistema de transporte virio municipal de So Paulo - executaram a primeira fast-track nacional. Tecnologia esta, aplicada na obra localizada no Corredor Virio Guarapiranga, no extremo Sul da cidade, e que foi realizada em outubro de 2003. O rgido controle da qualidade implementado permitiu a mensurao da consistncia do concreto, a previso da resistncia atingida e a determinao do momento correto para o corte das juntas. Segundo FERNANDO, da Concremat, explicou que uma das principais diferenas dessa tecnologia o corte das juntas. A determinao - bem como a resistncia inicial - se d pela maturidade do concreto, que pode ser calculada por meio de uma equao ou por ultra-som. A equao considera tempo e temperatura e depende tambm da umidade relativa e da tipologia da sub-base. No Corredor Guarapiranga, onde foi aplicada a equao, foram obtidas as seguintes resistncias: 5,2 MPa aps 24 horas, 5,7 aps 36 horas, 6,9 MPa s 48 horas e 8,0 MPa decorridas 120 horas. Comparando com os dados da ACPA (American Concrete Pavement Association), o caso brasileiro considerado um recorde mundial para resistncia em idades recentes.

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16

CONSIDERAES FINAIS

Neste estudo apresentou-se apenas alguns tipos de Pavimentos de Concreto Rgido, que pela sua Durabilidade, Economia e Segurana, como um todo, que, sempre andaram juntas em termos de Brasil. Este estudo, no teve como objetivo a discusso de procedimentos e/ou mtodos de clculo inicial de estruturas de pavimentos e, modelos de interveno de previses, ao longo do ciclo de vida de um pavimento. A contribuio desse estudo est na introduo do conceito de que o custo de implantao de uma rodovia no se restringe ao inicial, mas abrange todo o custo de seu ciclo de vida til, (custo inicial + custo de intervenes). Esse conceito permite ao tomador de deciso optar por uma determinada estrutura inicial de pavimento e o modelo de previso de intervenes para dado subleito e nveis de trfego, disponveis na implantao de uma rodovia; ainda que considere este como sendo um estudo inicial, em termos de planejamento ou como uma ferramenta bastante til, ainda que no considere o movimento da terra. Portanto, para cada hiptese de intervenes, se define o tipo de Pavimento que ser utilizado, entre a escolha de um ou outro tipo de pavimento em estudo, uma vez fixado o nvel de trfego, a estrutura inicial e a capacidade de suporte do subleito. Trata-se esse estudo, portanto, de uma maneira simples, em linguagem acessvel para qualquer administrador, na medida em que a informao para determinar a espessura da camada do Pavimento, de acordo com a solicitao nvel de trfego e capacidade de suporte de subleito. A anlise de custo de ciclo de vida de pavimentos (Life Cycle Cost Analysis LCCA) a que melhor reflete o momento em que um determinado pavimento se torna mais interessante, do ponto de vista econmico, que outro pavimento.

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Esta anlise no sensvel ao custo inicial de um pavimento, mas sim ao custo e o tempo de ocorrncia da interveno. Portanto, os processos de deteriorao e sugestes de recuperao que apresentam expectativas de vida para o tipo de tratamento que se utiliza em uma interveno, devem nortear o bom senso em uma anlise de custo de ciclo de vida de pavimentos. O importante, ento, definir o momento em que se fazem necessrias intervenes nos pavimentos de forma a aumentar seu ciclo de vida. Isso implica em observar o desempenho de estruturas de pavimentos que foram implantadas na rea e seu comportamento em face s tenses e deformaes decorrentes das condies climticas, mudanas decorrentes das caractersticas do nvel de trfego, etc. A variao no valor de CBR (California Bearing Ratio (ndice de Suporte Califrnia) pesa muito pouco no custo da matria-prima de maior peso na composio de uma estrutura de pavimento dimensionada pelo PCA/66 (Portland Cement Association 1966), (Pavimento Rgido). Como o estudo desenvolvido envolveu-se apenas em anlise estabelecido pelos mtodos adotados, para Pavimentos Rgidos, entendeu-se que haveria necessidade de se estender o perodo de anlise para observar sua influncia no custo de ciclo de vida dos pavimentos. Partiu-se ento para definir qual o perodo mximo que seria interessante adotar em uma anlise de custo de ciclo de vida de pavimentos, para que o usurio no seja prejudicado com intervenes, como reduo da faixa de rolamento, o que causa transtorno, perdendo-se mais tempo em sua viajem, mais gastos com combustveis, o que aumenta a emisso de gases camada de Oznio. Este estudo teve como objetivo, uma aplicao dos estudos desenvolvidos de forma a nortear as consideraes de uma anlise de custo de ciclo de vida quando a anlise envolve variaes entre tipos de pavimentos e materiais utilizados como camada de base e que muitas vezes, como o caso do concreto rolado apresentado como uma soluo econmica de mercado, considerando apenas o seu custo inicial.

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Pode-se tambm identificar o ponto de equilbrio, apresentado para as Rodovias em Pavimento de Concreto em funo do nvel de trfego e da capacidade de suporte de subleito, relacionado Durabilidade, Economia e Segurana, dando ainda maior comodidade e conforto ao usurio. Certamente, os valores indicados na metodologia proposta no podem ser utilizados de maneira genrica. O importante o processo metodolgico passvel de ser aplicado em uma anlise de custo de ciclo de vida do pavimento. Assim, esta pesquisa concluiu tambm que em todas as temperaturas e velocidades, o consumo de combustvel de caminhes de portes variados foi menor sobre concreto. Alm disso, o pavimento de concreto reduz acidentes porque os motoristas ficam menos sujeitos aos riscos provenientes de buracos. A pavimentao rgida ajuda a poupar energia, uma vez que em um piso mais claro a luz reflete melhor, podendo aumentar a distncia entre os pontos de iluminao.

PAVIMENTO DE CONCRETO, FEITO PARA DURAR

65

17 1. 2. 3. 4. 5.

BIBLIOGRAFIA - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Revista Construir Nordeste n16 - PE - AGO/2002. Revista Engenharia - n555 - JAN/2003. Revista Engenharia n 559/2003 - SP - 10/11/2003 Revista O Empreiteiro edio n471 A Mais Ousada Obra da Engenharia JAN/2009 ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, TB-372 - Servios de Pavimentao, Rio de Janeiro, 1990.

6.

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8.

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9.

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13. 14.

FERNANDO, Paulo, Silva CONCREMAT MARTIM, Francisco, (Gerente regional da Associao Brasileira de Cimentos

Portland) (ABCP), 15. 16. 17. 18. PITTA, - diretor da Associao Brasileira de Pavimentao (ABPV), SANCHES, Odenir, - Diretos Presidente da CONCEPA VIZZONI, Ronaldo ABCP WESTERGAARD, H.M. Theory of Stress in Roads Slabs- Proc.of Annual Meeting HRB, National Reasearch Council, Washington-DC, 1925. 19. 20. 21. 22. 23. 24. DNER-48 - Manual de Pavimentos Rgidos 1 Edio, DNER, Rio de Janeiro, 1992. AASHTO Guide For Design of Pavement Structures, Washington, D.C., 1993. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR NM 137 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 5741 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6118 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6118 Seo 5 Requisitos Tcnicos Para Execuo de Estrutura de Concreto 2003. 25. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7207/82 Definio de PAVIMENTO - Especificao. Rio de Janeiro, 1982. 26. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7211 Agregados Para Concreto Especificao. Rio de Janeiro, 2005.

67

27. 28. 29.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7212 Agregados Para Concreto Especificao. Rio de Janeiro, 2005. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7216 agregado ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7480 Barras de Ao Destinados Armadura para Concreto Armado Especificaes, 1996.

30.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7481 Tela de Ao Soldvel Amadura de Concreto Especificaes 1990.

31.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7583 Execuo de Pavimento de Concreto-Simples por meio Mecnico. Rio de Janeiro, 1986.

32.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 8548 Barras de Ao Destinada a Armadura para Concreto Armado com Emenda Mecnica ou por Solda Determinao da Resistncia Trao Mtodo de Ensaio, 1984.

33.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9062 Para PrMoldados, 2001.

34. 35. 36.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9780 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9781 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 10839 Execuo de Obras de Arte Especiais em Concreto Armado e Concreto Protendido Procedimentos, 1989.

37.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12284 Ares de Vivncia em Canteiros de Obras Procedimento, 1991.

38.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12654 Controle Tecnolgico de Materiais Componentes do Concreto. Rio de Janeiro, 1992.

68

39.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12655 Controle de Qualidade do Concreto Dosado em Central.

40.

DERSA DESEVOLVIMENTO RODOVIRIO S.A. ET-P00/44. Pavimento de Concreto Simples com Equipamento de Formas Deslizantes. So Paulo, 1997.

41.

DNER, 1996, Manual de Pavimentao. 2 ed., Rio de Janeiro, Instituto de PesquisasRodovirias, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Ministrio dos Transportes.

42.

DNER-ES-OA.36/96 Sobre-laje (pavimento de concreto) em tabuleiro de obras de arte (pontes e viadutos).

43. 44.

DNER-48 Manual de Pavimentos Rgidos 1 Edio. DNER, Rio de Janeiro, 1992. DNER-ES 328/97 Especificaes de Servios, Manual de Pavimento Rgido, 1992.

45. 46.

DNIT 037/2004 ME. DNIT 047/2004 ES - Pavimento Rgido Execuo de pavimento rgido com equipamento de pesquisa de pequeno porte Especificao de servio. Rio de Janeiro, 2004.

47.

DNIT 048/2004 ES - Pavimento Rgido Execuo de pavimento rgido com equipamento de forma-trilho Especificao de servio. Rio de Janeiro, 2004.

48.

DNIT 049/2004 ES - Pavimento Rgido Execuo de pavimento rgido com equipamento de frma-deslizante Especificao de servio. Rio de Janeiro, 2004.

49.

DNIT 054/2004 PR Pavimento Rgido Estudos de trao do concreto e ensaios de caracterizao de materiais Procedimento.

69

50.

DNIT 059/2004 ES - Pavimento Rgido Pavimento de concreto de Cimento Portland, compactado com rolo Especificao de servio.

51.

DNIT 66/2004 ES - Pavimento Rgido Construo com peas Pr-Moldadas de concreto de Cimento Portland, Especificao de servio.

52.

DNIT 68/2004 PRO - Pavimento Rgido Execuo de camada de superposta de concreto do tipo whitetopping por meio mecnico Procedimento.

53.

PCA/66 - Dimensionamento de Pavimentos Rodovirios, ABCP Estudo Tcnico No.14, SP, 1986. (48)

54.

CYRO de FREITAS NOGUEIRA BAPTISTA PAVIMENTAO - Editora Globo 2 Edio Porto Alegre 1976 - Tomo III Revestimentos, Pavimentos Rgidos e Conservao dos Pavimentos

55. 56. 57. df

http://www.revistasim.com.br/asp/materia.asp?idtexto=6104. http://www.pontodevista.com.br/pontodevista/ecovias.asp?id=ENG55503F http://www.pontodevista.com.br/pontodevista/obra.asp http://www.abcp.org.br/sala_de_imprensa/noticias/1_pav_concreto_cidades_Vizzoni.p

70

/ANEXO A ANEXO A Valores Do Percentual T0,90 Em Funo Dos Valores N-1 Tabela A-1 Valores do Porcentual = t 0,90 em Funo dos Valores n-1

71

/ANEXO B ANEXO B Exemplos De Planilhas De Clculo De Nmero N

Figura B-1 Modelo de Planilha de Determinao do Nmero N USACE e AASHTO Estudo Preliminar

72

Figura B-2 Modelo de Planilha de Determinao do Nmero N USACE e AASHTO Projetos Bsico e Executivo

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Figura B-3 Modelo de Planilha de Determinao do Nmero N PCA Estudo Preliminar

74

Figura B-4 Modelo de Planilha de Determinao do Nmero N PCA Projetos Bsico e Executivo

75

/ANEXO C Anexo C Modelos De Planilhas De Quantidades, Quadro resumo De Distncias De Transportes E Demonstrativo Do Consumo De Materiais Dos Servios De Pavimentao:

Figura C-1 Modelo de Planilha de Quantidades

76

Figura C-2a Quadro Resumo de Distncias de Transportes

77

Figura C-2b Quadro Resumo de Distncias de Transportes

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Figura C-3 Demonstrativo do Consumo de Materiais