UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI FACULTATEA DE TRANSPORTURI CATEDREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOVEHICUL II

INDRUMATOR PROIECT: VOLOACA STEFAN

STUDENT: Nastase Alexandru GRUPA: 8403 b

Cuprins PARTEA I Cap.1. Cap.2. PROIECTAREA S.V.

Etajarea S.V.(diagrama fierastrau) Determinarea caracteristicilor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune 2.2. Trasarea caracteristicii dinamice 2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor 2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza Cap.4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala) Cap.5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate(doua perechi) 5.2. Arbori 5.3. Lagare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde sectiunea longitudinala a S.V.

PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA

Cap.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza. Cap.2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza. Cap.3. Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii planetari). Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice 4.2. Alegerea amortizoarelor 4.3. Bara stabilizatoare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din fata care va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin articulatii.

Capitolul 1 Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)

Autovehiculul proiectat face parte din clasa Sedan, caracteristile raportelor de transmisie ale cutiei de videze sunt: I0=3,92 Etajarea se va efectua in preogresie geometrica => is1=3,36 is2=2,48 is3=1,83 is4=1 is5=0,71 Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula 1.1 unde n este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.

Vmax = 0.377 rr
V1=8.....43 km/h V2=10.....58,6 km/h V3=14.....79,42 km/h V4=26......145 km/h V5=37.......204,71 km/h

nv max i0 isn

= 0.377 rr

n p i0 isn

(1.1)

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastaru.Se observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte consecutive, de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la 900 rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 1000 rpm pentru a nu ajunge motorul in zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.

4
n[rpm]

Capitolul 2 Determinarea performantelor de tractiune

2.1.Trasarea caracteristicii de tractiune Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula puterii pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe urma forta de tractiune.Conform proiectului automobile I.

Pex = Pmax [(

n n 2 n 3 ) ( ) +( , ) ( ) ( , ) ( ) ][ kW ] , np np np

= = =

ce2-ca*(2ce-1)(ce-1)2 2ce*(ca-1)(ce-1)2 ca-1(ce-1)2

0.772-1.078(2*0.77-1)(0.77-1)2 =0.203

2*0.77(1.078-1)(0.77-1)2 = 2,275

1.078-1(0.77-1)2 = 1.47

= = =

2ce2-3ce+ca(ce-1)2 3-2ca-ce2ce-12

2*0.772-3*0.77+1.078(0.77-1)2 = -0.87

3-2*1.078-0.772(0.77-1)2 = 4.743 2-1.848(0.77-1)2 = 2.87

2-(ce+ca)(ce-1)2

M = 9550

Pmax , n n [ / + , / ( V max ) , / ( V max ) 2 ][ N m] np np np

n min 1000 7,26 6,9369 3 n med 3800 52,08 Mmax 13,095 npmax 5400 Pmax=70,4 8 12,47104

n P M

2000 21,37 10,2095 2

2500 29,82 11,397 2

3000 38,59 12,29 1

4000 54,29 12,96 9

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic D. Unde D=F-RG , unde Ft este forta de tractiune, Ra este rezistenta aerului iar Ga este greutatea maxima admisa a autovehiculului

2.3.Caracteristica de acceleratie Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. a= f(v) a= g/*(D-) j=1+ '+ '' iSj2 depinde de raportul de transmitere Rezulta:

2.4.Caracteristicile de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv. Td= f(V) Sd=f(V)

Capitolul 3 Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt: -mecanismul reductor(schimbatorul de viteze propriu-zis);

-sistemul de actionare al schimbatorului; -dispozitivul de fixare. Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobilului, mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori si dintr-un carter.

3.1.CONSTRUCTIA MECANISMULUI REDUCTOR 3.1.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine: -prin roti dintate cu deplasare axiala; -prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele dezavantaje: -uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor; -zgomot si socuri la cuplare; -dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple poate fi: -cu mufa de cuplare cu dantura periferica; -cu mufa de cuplare cu dantura frontala. Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care es folosesc cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Nici la aceasta solutie socurile de cuplare nu au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa. Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor

dintate prin descarcarea danturii principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor. Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele. Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor. Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de frecare, sunt: -sincronizatoare cu conuri; -sincronizatoare cu discuri; Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi: -sincronizatoare cu presiune constanta; -sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales pentru cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in exploatare se folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele inferioare. Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua etape: -sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate cu care urmeaza sa se cupleze; -cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se produce cuplarea propriu-zisa. Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului.

Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor 3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la motor prin intermediul ambreiajului. In prelungirea lui es gaseste arborele secundar care transmite miscarea la transmisia longitudinala. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care pot culisa rotile dintate. Arbore intermediar este asezat paralel cu arborele secundar . Solidarizarea dintre arborele intermediar si roti se realizeaza prin pana sau prin uzinarea rotilor impreuna cu arborele. In cazul schimbatoarelo de viteze cu trei arbori rapoartele de transmitere se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate. Astfel se obtine un schimbator de viteze compact, cu distanta dintre arbori redusa. In schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile prin frecare sunt mai mari. In general, schimbatoarele de viteze cu trei arbori se utilizeaza la autovehiculele cu rezerva mare de putere, la care functionarea in ultima treapta a schimbatorului de viteze ocupa o mare parte din durata totala de miscare a autovehiculului. Rezulta ca prin adoptarea solutiei cu priza directa pentru ultima treapta, schimbatorul de viteze va functiona cea mai mare parte a timpului cu uzura foarte redusa pentru rotile dintate si cu un randament ridicat. Deplasarea rotilor baladoare pentru obtinerea diferitelor trepte se face cu ajutorul mecanismului de actionare al schimbatorului. In general rotile dintate sunt cu dinti inclinati. Acest lucru reduce zgomotul schimbatorului de viteze si mareste durabilitatea. Dezavantajul principal insa il reprezinta prezenta fortelor axiale care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor. Acest neajuns se poate elimina daca unghiurile de inclinare ale dintilor se aleg astfel incat sa sa se echilibreze fortele axiale.

3.1.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate. Acest lucru face ca gama raporturilor de transmitere sa fie relativ redusa. Principalul

10

dezavantaj al acestui tip de schimbator este acela ca se intalneste la autovehiculele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul in fata sau totul in spate.

3.2. SISTEMUL DE ACTIONARE AL SCHIMBATOARELOR DE VITEZE Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din: -mecanismul de actionare propriu-zisa; -dispozitivul de fixare al treptelor. 3.2.1. Mecanismul de actionare propriu-zisa Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel mai adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai simpla si ieftina. La autobuzele cu motorul si schimbatorul de viteze pe spate, de la maneta de actionare pana la schimbatorul de viteze se utilizeaza parghii, dar si un sistem de actionare indirect deoarece este greu sa se selecteze treptele si obositor. 3.2.2. Dispozitivul de fixare al treptelor Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine conducatorul auto. Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru fixarea propriu-zisa a treptelor se utilizeaza tije culisante cu locasuri semisferice in care intra bile cu rolul de blocare

Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru autoturismul Sedan un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece autovehiculul dispunede tractiune pe puntea spate. Cuplarea treptelor se va face cu sincronizatoare cu inertie fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere al sistemului de actionare acesta este cu actionare directa fiind o solutie ieftina si simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu tije culisante si cu locasuri semisferice. Capitolul 4 Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate (diagrama fierastaru reala)

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de viteze Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare

11

treapta, tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze. Se alege schimbator de viteze cu 3 arbori si 5 trepte unde treapta a -5-a este treapta de supraviteza.

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze La determinarea numarului de dinti al rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: -realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti; -alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un schimbator de viteze cat mai compact. Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare: c=rd1+rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=rd7+rd8=rd9+rd10=rd11+rd12 in care rd este raza cercului de divizare. Daca se tine seama de legatura dintre raza rd, modulul m si numarul de dinti z ai unei roti dintate, atunci:

12

C=
0,5m1,2(z1+z2)=0,5m3,4(z3+z4)=0,5m5,6(z5+z6)=0,5m7,8(z7+z8)==0,5m9,10(z9+z10)=0,5m11,12

(z11+z12). Pentru autoturisme c=40 In cazul in care rotile au acelasi modul rezulta: Pentru a nu rezulta un schimbator inalt se alege Se alege zmin=14. Pentru rotile care angreneaza permanent avem: is1 = (z1/z2)*(z7/z8) z2=z7=zmin*is1 Rezulta z1=14, z2=26, z11=31, z12=14. -pentru treapta I : z3=44, z4=19; -pentru treapta a II-a: z5=39, z6=24; -pentru treapta a III-a: z7=26, z8=14; -pentru treapta a IV-a: z9=20, z10=20; -pentru treapta a V-a: z11=24, z12=39; Noile rapoarte de transmisie sunt: is1=3,44 is3=1,91 is5=0,79 is2=2,56 is4=1 (ales pentru cutia de viteze cu 3 arbori) is1 = (z1/z2)*(z7/z8)

z2/z1=z7/z8 z1=z8=zmin.

Diagrama fierastrau reala este prezentata in figura de mai jos:

13