Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace

Dveloppement des technologies minimisant l'impact sur l'environnement

- LAronef Faible Bruit -

Projet de Programme Scientifique pour la Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace

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15 dcembre 2005

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1. 2.

Introduction et Contexte ........................................................................ 3 Rduction du Bruit des Aronefs : Problmatique et Objectifs......... 5

2.1. 2.2. Conseil Europen pour la Recherche Aronautique (ACARE)...............5 LInitiative de Recherche Nationale IROQUA ...........................................7

3.

Le Projet Aronef Faible Bruit (AFB) ........................................... 8

4. Appel dOffre Acoustique de la Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace.............................................................................. 9

4.1. Domaine 1 : Modlisation physiques et simulation numrique ...........10

4.2. Domaine 2 : Validation exprimentale des simulations numriques en aro-acoustique....................................................................................................................11 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. Domaine 3 : Technologies passives de rduction du bruit ..................13 Domaine 4 : Technologies actives de rduction du bruit .....................15 Domaine 5 : Intgration et Optimisation.................................................16 Thme libre................................................................................................17

5.

Annexe - Programme scientifique et technique ............................... 18

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1.

Introduction et Contexte

Dans ses dbuts, le dveloppement du transport arien commercial, mais aussi de laviation daffaires et de tourisme, s'est effectu, comme beaucoup dactivits humaines, au coup par coup, en fonction des besoins, sans grand souci dintgration et dharmonisation avec lenvironnement. La population est devenue plus soucieuse de son confort et de sa sant, rclamant donc plus de respect de l'environnement. Bien que les technologies dveloppes par les constructeurs aronautiques et les motoristes dans les dernires dcennies ont entran une considrable rduction des nuisances sonores, la croissance soutenue du trafic et de la densit de population autour des aroports et hliports ncessitent encore d'importants progrs dans le domaine de la minimisation du bruit pour satisfaire le souci du dveloppement durable du transport arien. Les normes internationales applicables aux avions de transport sont labores par lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI). En considration de la longueur des cycles (recherche, conception, dveloppement, production, opration, volution des infrastructures) impliqus dans le fonctionnement du transport arien, leur objectif est de promouvoir une ncessaire stabilit mme de permettre aux constructeurs danticiper les besoins futurs. Les normes actuellement en vigueur furent tablies en 1977 et sont rassembles sous le Chapitre 3 de lAnnexe 16 de lOACI. En 2001, fut dfinie une norme plus svre, dite Chapitre 4, applicable partir de Janvier 2006. En parallle, et afin de contenir toute augmentation des zones dexposition au bruit, des recommandations furent faites en faveur dune Approche Equilibre stimulant la rduction du bruit la source par le biais de recherche tout en promouvant des actions complmentaires telles que les procdures moindre bruit, la planification de loccupation des sols et les restrictions oprationnelles considres comme une solution de dernier recours. A la suite daugmentations successives de la svrit des normes de bruit, puis de pollution (NOx), lOACI tudie lheure actuelle le point critique des interdpendances environnementales afin dassurer dans le futur un mcanisme quilibr dtablissement des normes. En 2002, la Commission Europenne mis deux directives concernant le bruit des avions. La premire (DG TREN 2002/30/EC Noise Related Operating Restrictions at Community Airports ) vise mettre en oeuvre la politique dapproche quilibre prne par lOACI, harmonisant le processus dtablissement des normes locales lintrieur de lUnion. La seconde (DG ENV 2002/49/EC Assessment & Management of Environmental Noise , aussi appele END) sinscrit dans le cadre gnral de la politique bruit de lUnion, conduisant valuer la situation des nuisances sonores pour lensemble des modes de transport et demandant ensuite llaboration de plans dactions visant les rduire. A lheure actuelle, les principaux aroports Europens ont atteint les limites de leur capacit environnementale avant mme davoir atteint celles de leur capacit oprationnelle. Leurs plans dexpansion se heurtent en consquence aux nuisances sonores en premier lieu. Une indication claire de cette situation se retrouve dans les statistiques les plus rcentes concernant laccroissement du nombre de restrictions oprationnelles sur les aroports mondiaux (Figure 1). Sagissant enfin des hlicoptres civils, initialement dvelopps en rponse un certain nombre de demandes socitales ncessitant des caractristiques appropries, limpact sonore de leurs oprations constitue dsormais un obstacle majeur qui pourrait conduire empcher un usage plus large de leurs services dans les zones urbanises. Laspect comptitif reste videmment crucial dans ce contexte gnral comme en tmoignent quelques initiatives amricaines rcentes, coordonnes au niveau fdral.. A la suite dune srie de confrences nationales sur la compatibilit Environnementale runissant lensemble des acteurs du transport arien, la NASA lana en 2000 le programme Quiet Aircraft Technology (QAT) dont certains des lments viennent dtre valids par la rcente dmonstration en vol de Boeing sur son programme QTD2.

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Figure 1 Croissance des restrictions oprationnelles sur les aroports Fin 2003, la FAA inaugurait les activits de son nouveau Centre dExcellence (CoE) consacr aux tudes environnementales (bruit et missions), visant entre autre le dveloppement doutils prdictifs destins instruire llaboration de normes futures. Cette organisation, dont le primtre recouvre galement les procdures oprationnelles, rassemble en son sein les meilleures quipes de recherches universitaires en troite consultation avec les partenaires industriels. LEurope a toutefois su sorganiser en consquence, que ce soit au niveau national ou communautaire, comme dcrit ci-aprs.

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2.

Rduction du Bruit des Aronefs : Problmatique et Objectifs

Conseil Europen pour la Recherche Aronautique (ACARE)

2.1.

A linstigation de la Commission Europenne, un Groupe de Personnalits publia en Janvier 2001 un court rapport, nomm Vision 2020, dveloppant donc une vue long terme du transport arien, vis vis de deux enjeux principaux : Satisfaire aux besoins de socit Assurer lEurope une position de leader technologique En 2002 fut cr lACARE ( Advisory Council for Aeronautical Research in Europe ) rassemblant au sein dune structure de rflexion lensemble des intervenants du secteur aronautique. LACARE reprit son compte les conclusions du rapport Vision 2020 pour prciser les moyens mettre en oeuvre et dvelopper au passage des objectifs chiffrs. Cinq Challenges dont lEnvironnement, furent identifis et rassembls au sein de la premire dition de lAgenda de Recherche Stratgique (SRA-1) publi par ACARE en Octobre 2002. Au sein du Challenge Environnement, la rduction du bruit tant clairement affiche comme une priorit, pour les raisons exposes au paragraphe prcdent, des objectifs ambitieux furent tablis pour lhorizon 2020 : Rduire le bruit peru de 10 dB par opration Contenir les nuisances sonores dans le primtre de l'aroport Rduire de 50% la surface d'exposition au bruit par opration pour les hlicoptres Maintenir le leadership technologique

En face des diffrents Challenges et objectifs associs, furent labors un certain nombre de grands programmes gnriques dits Contributors qui soutenus de faon approprie par des financements europens et nationaux permettraient de satisfaire les objectifs ambitieux voqus plus haut. Un certain nombre dlments lis principalement la recherche amont et aux infrastructures furent considrs comme Enablers cest dire ncessaires au dveloppement subsquent du volet technologique inclus dans chaque Contributor . 2.1.1. Recherche Amont (ACARE Enablers )

La liste des thmes amont prioritaires ( Enablers ) identifis par le processus ACARE et relevant du domaine de la recherche acoustique, est en consquence rsume ci-dessous : Simulation AroAcoustique Puissance de calcul disponible Matriaux acoustiques lgers pour composants froids et chauds Optimisation Pluridisciplinaire Processus Intgr de conception Acoustique Elments Constitutifs des Systmes de Contrle Actif Techniques de mesures et Installations dessais Bases de Donnes Exprimentales partages Prvision raliste et en temps rel de limpact bruit sur aroport et hliport

Ces thmes gnriques sont considrs comme essentiels au succs des solutions recommandes par les Contributors prsents ci-dessous.

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2.1.2. Technologies de rduction du bruit des Avions ( Quiet Aircraft Contributor ) Lintroduction des moteurs Fort Taux de Dilution (HBR) dans les annes 70 a conduit des progrs importants dans le domaine de la rduction du bruit des avions. Ces moteurs denviron 10dB plus silencieux que leurs prdcesseurs furent amliors au cours des vingt annes suivantes par le dveloppement de technologies spcifiques de rduction de bruit implantes principalement dans la nacelle. Considrant les dfis venir, il apparat peu probable que lvolution continue des ces technologies, dites passives soit suffisante pour satisfaire les objectifs fixs pour 2020 sans affecter la comptitivit des avions en terme de masse et performance. Il est donc ncessaire de mettre en place les conditions dun saut technologique pouvant en fait soprer dans plusieurs directions complmentaires. En consquence, le programme du Quiet Aircraft Contributor regroupe un certain nombre de solutions complmentaires qui associes aux progrs effectus en terme de procdures moindre bruit, permettront de rduire le bruit peru de 10 dcibels par opration, tout en contenant les nuisances sonores dans le primtre de l'aroport. Il concerne toutes les sources de bruit (Soufflante, Jet, Voilure, Atterrisseurs) et identifie les avenues technologiques prioritaires (conception aro-acoustique des composants moteurs, nacelle et avion, matriaux acoustiques faible masse, techniques actives, nouvelles architectures moteur et avion,) dans le but de mettre en place les briques technologiques permettant une optimisation pluridisciplinaire des concepts davions futurs vis vis des contraintes environnementales. 2.1.3. Technologies de rduction du bruit des Hlicoptres ( Rotorcraft of The Future Contributo r) Des progrs importants ont galement t raliss dans le domaine du bruit des hlicoptres, atteignant une marge de 5 7 dcibels vis vis des normes OACI. Cependant lvolution des normes et les rglementations locales ncessitent un effort soutenu afin de rduire plus avant les nuisances sonores, lobjectif tant de lever les obstacles actuels laccroissement des oprations au travers dune rduction de 10 dcibels du bruit peru (ou de la perception sonore), accompagne dune rduction de 50% de la surface d'exposition au bruit. Pour atteindre ces objectifs ambitieux, toutes les sources de bruit doivent tre considres, du rotor au moteur. Lintgration des solutions doit galement tre lobjet defforts spcifiques, incluant des pratiques danalyse conjointe bruit / performance mme doptimiser larchitecture et les paramtres de dimensionnement (vitesse du rotor, nombre de pales,). Les domaines de recherches recommands par le Rotorcraft of The Future Contributor devront par ailleurs sappliquer aux concepts actuels, mais galement des architectures futures permettant des degrs de libert supplmentaires en terme de conception environnementale intgre. 2.1.4. Procdures moindre Bruit ( Noise Abatement Procedures Contributor )

Afin de rduire plus avant limpact des oprations davions et dhlicoptres sur les populations riveraines, les recherches futures aborderont galement la question de lamlioration et de la mise en uvre des procdures moindre bruit. Les activits envisages au sein du programme Noise Abatement Procedures Contributor incluent en particulier: La dfinition de procdures et leur validation tenant compte en premier lieu de la scurit et des contraintes oprationnelles, Le dveloppement des systmes ddis laide aux pilotes permettant une application la plus large possible de ces procdures

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace Le dveloppement de techniques de simulation permettant danticiper les bnfices environnementaux et de les grer en temps rel. ACARE SRA-2

2.1.5.

Dans la foule du SRA-1, ACARE a publi en 2005 une seconde dition (SRA-2) apportant des lments complmentaires la finalisation dune stratgie horizon 2020, insistant en particulier sur une approche systme et revisitant en toile de fond un certain nombre de scnarios dvolution du transport arien. Le concept Ultra Green Air Transport System est n de ces rflexions sur la base du scnario dun transport arien fortement contraint par les demandes environnementales. Aux lments mis en avant par lApproche Equilibre OACI, il ajoute ainsi la dimension supplmentaire fournie par la gestion environnementale du trafic au sens large. En ce qui concerne les nuisances sonores, les priorits identifies dans le SRA-1 restent bien sr dactualit, le parti pris doptimisation environnementale intgre la conception sen trouvant renforc. 2.2. LInitiative de Recherche Nationale IROQUA

Lance au printemps 2005, lInitiative de Recherches nationale associe lONERA (pilote), le CNRS ainsi que les constructeurs Airbus, Dassault Aviation, Eurocopter et SAFRAN avec un objectif principal : orienter, soutenir et assurer la cohrence de la recherche ddie la rduction des nuisances sonores engendres par les aronefs. La satisfaction des enjeux environnementaux, mais aussi la volont exprime par l'ACARE de maintenir le leadership technologique europen, passe par le renforcement de la comptitivit des industriels franais et du niveau d'excellence des organismes de recherche nationaux. Cette dmarche induit en particulier la mise en uvre d'actions de soutien : la comprhension et la modlisation des phnomnes ; la validation gnrique d'approches technologiques innovantes ; la mise en place d'instruments permettant aux diffrents partenaires industriels d'tudier l'intgration de ces nouvelles technologies leurs produits. Elle inclut galement l'identification de voies d'amlioration des infrastructures (moyens d'essais et de calcul) au mieux des intrts communs. Cet objectif ne pourra tre atteint qu'en assurant la complmentarit des actions de recherche nationales et europennes dans le cadre de linitiative nationale fdratrice (IROQUA). Pour stimuler l'effort d'innovation dans la dure, la dmarche d'IROQUA consiste donc rassembler, sur le plan national, les acteurs de la recherche, assurant la cohrence et la complmentarit des travaux, rationalisant l'utilisation des ressources intellectuelles et financires,et permettant en particulier une exploitation optimale et concerte des programmes communautaires. Les premiers travaux de rflexion conduits au sein dIROQUA ont mis en vidence la ncessit dtablir le programme dun projet chapeau mme dassurer la ncessaire cohrence entre des activits scientifiques et techniques correspondants divers niveaux de maturation technologique et conduits dans des cadres et structures fort diffrents (grands projets europens, projets de recherches concerts DPAC, projets soutenus par le MENRT ou les Industriels, travaux soutenus par les fondations de recherches,...). Ce projet, l Aronef Faible Bruit (ou AFB) est dcrit plus avant en prambule la prsentation des thmes retenus pour lappel doffre Acoustique de la Fondation Aronautique et Espace.

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3.

Le Projet Aronef Faible Bruit (AFB)

Le projet lAronef Faible Bruit est un projet chapeau qui sentend comme une contribution des constructeurs et de leurs partenaires de recherches au concept Ultra Green promu par ACARE. Il en endosse les objectifs : rduire le bruit peru de 10 dB par opration ; contenir les nuisances sonores dans le primtre de l'aroport ; rduire de 50% la surface d'exposition au bruit par opration pour les hlicoptres. Favorisant une approche innovante et pluridisciplinaire, LAFB tire avantage des efforts effectus par les laboratoires et lindustrie dans divers cadres collaboratifs (Europen, bilatral, national) et intgre leur contribution la ralisation des objectifs 2020, optimisant lapport des solutions technologiques vis vis de lensemble des contraintes environnementales. Soutenant le dveloppement dune vision environnementale intgre de la conception, son action seffectue dans le domaine individuel des technologies ainsi que dans celui plus global de lintgration et de loptimisation. En cohrence avec ACARE et IROQUA, son programme Scientifique et Technique couvre donc les cinq grands domaines : Modlisation physique et outils numriques Validation exprimentale et numrique Technologies passives pour la rduction du bruit Technologies actives pour la rduction du bruit Intgration et optimisation

Les besoins industriels, l'tat de l'art et les dfis scientifiques et techniques relever pour ces cinq domaines sont dcrits de faon dtaille en annexe, la lecture en est fortement recommande pour les rdacteurs de proposition.

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4.

Appel dOffre Acoustique de la Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace

Dans le contexte du Programme Scientifique et Technique Aronef Faible Bruit dcrit plus haut, il est propos de consacrer lappel doffre acoustique de la Fondation Aronautique et Espace au soutien dun certain nombre de thmes prioritaires relevant du domaine transverse de la recherche amont ( enablers ). Comme voqu plus haut, ce programme scientifique s'entend donc en complment des activits de recherche industrielle et recouvre les finalits avion de transport et hlicoptre civil. Lobjectif est de contribuer la mise en place des briques technologiques en ciblant des sujets identifis comme points durs ou priorits vis vis des solutions envisageables pour 2020, et ce en pleine complmentarit avec les tudes en cours dans dautres cadres. Sont mis en avant en consquence un certain nombre de thmes contribuant de faon gnrale faire progresser le niveau scientifique de la communaut de recherches tout en amliorant la comptitivit de la recherche nationale dans le domaine de linnovation. A l'intrieur des cinq grands domaines mentionns ci-dessus, sont retenus les thmes suivants : Domaine 1 : Modlisation physique et outils numriques - Bruit mis par une cavit soumise un coulement rasant. Domaine 2 : Validation exprimentale et numrique - Dispositif exprimental pour bruit propag en coulement dans une veine cylindrique - Bruit arodynamique engendr par la cellule d'avion Domaine 3 : Technologies passives de rduction du bruit - Matriaux et structures absorbants lgers pour nacelle de moteur d'avion - Structures absorbantes pour conduits courts du type hlice carne Domaine 4 : Technologies actives de rduction du bruit - Contrle fluidique pour tuyre silencieuse Domaine 5 : Intgration et optimisation - Statut technologique optimisation Thme libre : valable pour tous les domaines.

Selon les rponses cet appel et les financements ncessaires aux projets jugs prioritaires, tous ces thmes ne seront pas ncessairement couverts lors de cette premire tranche En principe, une seconde tranche de volume quivalent sera propose fin 2006, cette fois plus spcifiquement ddie au domaine Intgration et Optimisation, incluant les aspects procdures oprationnelles.

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4.1. 4.1.1.

Domaine 1 : Modlisation physiques et simulation numrique Thme 1-1 : Bruit mis par une cavit soumise un coulement rasant.

Les surfaces externes du fuselage, lintrados de la voilure et de lempennage, les trains datterrissage et les parois internes des nacelles comportent des cavits ouvertes et affleurantes qui remplissent des fonctions telles quil nest pas toujours possible de les supprimer ou de les obturer. Dans certaines configurations, vitesses de vol ou rgime de fonctionnement moteur, lcoulement rasant la paroi o se situe leur ouverture provoque des turbulences susceptibles dentretenir un phnomne rsonant. Il peut en rsulter une mission sonore tonale de forte intensit. Lorsque quils apparaissent, ces bruits sont dtects lors des essais en vol du prototype. Il existe alors gnralement des solutions efficaces relativement faciles concevoir mais dont la mise en uvre industrielle et lincorporation dans le cycle de production ne sont pas immdiates. Ce dlai peut induire des risques de bruit excdentaires lors de la certification et la mise en service. Il est donc ncessaire de dvelopper des moyens fiables pour prdire pendant la phase de dveloppement: si une cavit donne est susceptible de siffler, dans quelles configurations arodynamiques de lavion et quelle vitesse cela se produira, quelle(s) frquence(s) une nergie sonore significative sera mise, quels seront les niveaux de bruit rayonns. La comprhension des phnomnes ncessitera la mise en uvre de calculs arodynamiques (CFD) tridimensionnels au voisinage de la cavit et de calculs acoustiques (CAA) capables de prendre en compte des perturbations non linaires. Des expriences lmentaires seront ncessaires pour valider ces simulations. On sattachera notamment tudier linfluence de la vitesse de lcoulement, des paramtres de la couche limite amont, des dtails gomtriques du bord de la cavit et de sa profondeur. Ces recherches devront permettre dtablir le niveau de modlisation aro-acoustique mettre en uvre au stade industriel pour tre capable de dfinir des critres de dimensionnement et de conception silencieuse. Les donnes exprimentales issues dessais en vol pour la cellule ou au banc statique pour le moteur dont disposent les constructeurs devront tre utilises pour orienter les recherches et en calibrer les rsultats de modlisation.

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4.2.

Domaine 2 : Validation exprimentale des simulations numriques en aroacoustique

4.2.1. Dispositif exprimental pour bruit propag en coulement dans une veine cylindrique Des dveloppements rcents ont mis en vidence le besoin de disposer dune installation de laboratoire capable de simuler les caractristiques de propagation dune source de type soufflante en conduit cylindrique. Une telle installation permettrait de valider les principes scientifiques gouvernant un certain nombre de solutions innovantes ainsi que lapprofondissement de points techniques particuliers soulevs par les travaux ultrieurs de validation des technologies associes. Parmi les activits techniques concernes, on citera la mise au point de systmes actifs de paroi, de traitements adaptatifs, de traitements hybrides passif/actif ainsi que la validation de modles prdictifs permettant leur optimisation. En amont ou en complment des installations lourdes (CEPRA19 pour les tuyres, RACE pour les soufflantes et les technologies nacelle), des installations de ce type existent, permettant dexplorer les problmatiques techniques associes au bruit de jet ou la propagation aval du bruit de soufflante en conduit annulaire. En complment, la mise disposition dune installation de laboratoire capable dmuler le contrle actif ou labsorption du bruit de soufflante rayonn vers lamont au travers dune veine quipe largement instrumente est donc considre comme essentielle leffort dinnovation futur. Dans ce but, le dispositif exprimental devra en particulier dmontrer: Sa capacit simuler le bruit de soufflante et les dispositifs actifs laide de rseaux de sources acoustiques, Sa capacit mesurer limpdance laide dun dispositif de mesure non intrusif, Sa capacit mesurer laide dantennes acoustiques et vlocimtrie laser l'efficacit du contrle dans la veine, Sa capacit mesurer les performances du contrle sur le rayonnement en champ lointain, lors dune utilisation en chambre anchoque, Sa capacit implanter dans la veine des dispositifs innovants valuer: actionneurs de tous types, panneaux de traitements,.

La collaboration de plusieurs laboratoires pour raliser et exploiter le dispositif dessai est fortement encourage. 4.2.2. Bruit arodynamique engendr par la cellule d'un avion

Dans le domaine du bruit arodynamique des avions, une grande partie de leffort de recherche men par les laboratoires a t consacre ltude de modles prvisionnels (semi empiriques), puis au dveloppement de mthodes de simulations numriques (propagation, CFD instationnaire). On dispose ainsi dun ensemble doutils couvrant en partie le domaine de lapplication, mais dont les validations ont t trs souvent t ralises dans des installations de petites dimensions (faibles valeurs du nombre de Reynolds). De ce fait, les prvisions lchelle un par ces mthodes constituent pour lensemble des acteurs un sujet de proccupation permanent. Par ailleurs, les efforts entrepris pour rpondre aux objectifs de rduction du bruit extrieur des avions imposent dutiliser et/ou dvelopper au niveau industriel des outils prvisionnels de plus en plus performants utilisables pour les validations, les programmes dtudes et de conceptions des dispositifs de rduction de bruit.

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace La convergence de ces besoins conduit donc proposer au plan national un programme dtude exprimental visant sur des cas ralistes : caractriser le bruit arodynamique dune maquette de train datterrissage et dun profil hyper-sustent, constituer une base de donnes exprimentales destine valider ces diffrentes mthodes. Les raisons voques prcdemment, imposent de raliser des essais pour des valeurs du nombre de Reynolds pouvant atteindre 2 5 millions. Les diffrentes techniques exprimentales qui seront mises en oeuvre par les partenaires devront rpondre aux besoins des validations thoriques et numriques et notamment donner des informations sur la structure temporelle des coulements et du bruit mis. Les mesures acoustiques pourront faire appel : des rseaux de microphones (directivits), des antennes acoustiques (localisation des sources de bruit, amplitudes). Les mesures arodynamiques comprendront : des mesures classiques (pressions statiques la paroi, fils chauds pressions paritales instationnaires), des techniques non intrusives oprationnelles (PIV, LDV..).

Un effort particulier devra porter sur lvaluation et la validation de techniques novatrices dans le domaine du diagnostic des coulements (PIV rsolue en temps ), des multi-diagnostics (corrlations spatiales et temporelles PIV/PIV, PIV/ LDV) et du traitement du signal (POD,). Il est souhaitable que les diffrentes quipes contribuant au programme de recherche mettent en commun les maquettes et moyens dessais de manire assurer une bonne cohrence des rsultats et minimiser les cots dessais.

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4.3.

Domaine 3 : Technologies passives de rduction du bruit

Ltat de lart et les besoins industriels montrent que deux axes sont privilgier : dune part la modlisation du comportement acoustique des structures absorbantes, particulirement critique pour loptimisation des performances acoustiques des nacelles de moteurs davion et dautre part le dveloppement de nouveaux concepts adapts des conduits trs courts de part et dautre dune soufflante prsentant des caractristiques acoustiques complexes tels quels les hlices carnes et les fenestrons dhlicoptres. Bien que laccent soit mis sur ltude de performances des structures absorbantes, des propositions intgrant des dveloppements innovants en matire de choix optimis, mise en uvre ou mise au point de matriaux absorbants nouveaux seront bien accueillies. 4.3.1. Thme 3-1 : Matriaux et structures absorbants lgers pour nacelle de moteur d'avion Les dispositifs absorbants passifs fournissent aujourdhui la seule solution dattnuation du bruit du moteur avant quil soit rayonn lextrieur de la nacelle. Il est probable quils demeureront indispensables mme si les promesses des technologies actives se ralisent. Lobjectif de ce thme est donc dobtenir une efficacit acoustique maximale des traitements acoustiques des nacelles dans le respect des contraintes lies leurs fonctions structurales et arodynamiques. Laxe de recherche propos vise amliorer la modlisation des traitements acoustiques de manire optimiser leur dimensionnement et pouvoir valuer leurs performances avec prcision. La modlisation des proprits acoustiques (impdance) devra pouvoir prendre en compte les paramtres gomtriques (y compris les facteurs inhrents aux processus de fabrication) et les conditions de fonctionnement relles (coulement rasant / couche limite, champ acoustique incident). Les structures tudies seront du type simple ou double rsonateur de Helmholtz / quart donde. La gomtrie pourra tre variable sur la surface du traitement et un couplage plus ou moins fort entre les cavits devra tre pris en compte. 4.3.2. Thme 3-2 : Structures absorbantes pour conduits courts du type hlice carne Les hlices carnes dont un exemple courant est le fenestron d'hlicoptre se caractrisent par une veine trs courte par rapport au diamtre, (L=400mm ; = 1000 mm dans le cas d'un fenestron d'hlicoptres). En consquence le traitement acoustique ne peut tre appliqu que sur une surface rduite : du cot amont les lvres dentre ont la forme dun tore ; du cot aval on dispose dun diffuseur de forme tronconique. Les travaux qui pourraient tre raliss concernent : la dfinition de deux types de traitements optimiss respectivement pour les conditions en amont et en aval de la soufflante, ltude de lintgration de ces concepts de traitement acoustique dfinis base de structures absorbantes accordes aux frquences de la soufflante, la ralisation de prototypes prenant en compte les contraintes dintgration et surtout les problmes de tenue mcanique, associs avec la lgret, la validation de ces concepts acoustiques avec une source reprsentative, pour une veine de petite taille

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace la dtermination de leurs impacts sur les performances du rotor (une perte trop significative invaliderait le concept), lvaluation leurs tenues lenvironnement.

Les travaux pourraient avoir comme objectif une dmonstration en vraie grandeur dans des conditions oprationnelles. Environ 16 dB dattnuation ont t dmontrs avec des absorbants donde, appliqus sur une entre dair de turbomachine. Le problme pos aujourdhui concerne les traitements sur veine courte, de grand diamtre des frquences nettement plus basses, et pour une bande de frquence plus large. La rduction de niveau sonore vise est de 3 4 dB de gain iso performance. En cas de succs cette tude pourrait faire lobjet dune optimisation des solutions proposes. On rappelle que pour les hlicoptres, les caractristiques du bruit des fenestrons et des coulements arodynamiques sont les suivantes: Du cot amont on trouve une grande richesse dharmoniques de rotation du rotor et de sous harmoniques lis leffet de modulation de 500 Hz 3000 Hz. Du cot aval le bruit est caractris par une bosse large bande de 500 Hz jusqu 5000 Hz.

Les 2 phases de vol pendant lesquelles le fenestron est anormalement bruyant, sont celles du survol et de la descente. Dans ces phases la vitesse de lcoulement est trs faible (traction trs faible demande au rotor).

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4.4. 4.4.1.

Domaine 4 : Technologies actives de rduction du bruit Thme 4-1 : Contrle fluidique pour tuyre silencieuse

Le processus de mlange des jets aprs dtente en sortie tuyre constitue la source de bruit prpondrante du systme propulsif et de l'avion au dcollage. Son niveau reste troitement li la vitesse des jets qui se trouve tre un paramtre dimensionnant pour l'architecture moteur. Contrairement aux autres sources de bruit gnres dans lcoulement interne au moteur, le bruit de jet est produit en sortie de moteur et les solutions de traitements acoustiques sont inefficaces. L'enjeu est de disposer de solutions technologiques valides visant rduire le bruit de jet lors de la phase de dcollage sans modification des performances du systme propulsif sur lensemble des autres phases de vol. On considre ici les mthodes passives et actives qui pourraient assurer une rduction significative des niveaux sonores la source et au voisinage des sources. L'tat de l'art aujourd'hui se rsume d'une part lintroduction de technologies passives telles que les chevrons ou les mlangeurs dont le but est doptimiser le mlange des jets entre eux et avec l'coulement externe, et dautre part de modifier larchitecture des moteurs en augmentant le taux de dilution (BPR) afin de rduire au maximum la vitesse moyenne des jets ljection. Les gains acoustiques apports par les technologies utilisant des chevrons ou des mlangeurs ont certes t dmontrs sur moteur, mais ils saccompagnent le plus souvent de pnalits en terme de masse et de performance en croisire. La rduction du bruit des jets passe effectivement par l'optimisation du mlange des jets entre eux et/ou avec l'air ambiant par le biais d'une modification du champ arodynamique moyen et turbulent. L'activation du mlange peut tre ralise l'aide de diffrents procds et dispositifs dont le traitement actif ou passif de la turbulence, de la gomtrie d'jection ou par l'introduction de perturbations. Parmi les solutions dj values, la technologie d'injection avec des microjets (pulss ou continus) semble actuellement offrir le plus grand potentiel de rduction de bruit en diminuant de faon significative l'intensit des structures turbulentes, sources de bruit de jet. Des tudes exprimentales en laboratoire sont actuellement poursuivies par diffrentes quipes et des solutions et configurations plus ou moins optimises ont dj t identifies. Dans le cadre de cet appel doffre, et en complment leffort ddi la comprhension et la validation des principes du concept tel que mentionn plus haut, il importera dexplorer la problmatique du dispositif gnrateur de microjets en identifiant en particulier les aspects technologiques induits par son intgration lensemble propulsif. En outre un travail de modlisation et de simulation sera mener en parallle afin mieux comprendre les phnomnes et ainsi doptimiser les solutions proposes. A l'issue de ce projet, il serait souhaitable de disposer d'une solution technologique fiable permettant d'envisager un essai de dmonstration du concept large chelle. Un collaboration de plusieurs laboratoires aux comptences complmentaires parat approprie.

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4.5. 4.5.1.

Domaine 5 : Intgration et Optimisation Thme 5-1 Statut Technologique "Optimisation"

Un point important, pour les tudes futures, consistera dvelopper ou adapter des outils d'un niveau de modlisation et de prcision suffisant pour permettre la validation des technologies proposes et d'valuer l'impact relatif de chacune d'elles dans un contexte aussi proche que possible du contexte oprationnel. Pour cela, il conviendra de pouvoir mettre en commun une partie de ces outils numriques d'valuation et de simulation en les interconnectant dans un environnement informatique adapt aux besoins et prsentant une grande flexibilit tout en garantissant la confidentialit. Avant d'entreprendre une telle action, une premire tape consistera tablir le statut technologique actuel. Ce statut technologique comprendra deux volets : 1- Le premier volet consistera un tat des lieux des outils utiliss dans les diffrents domaines contribuant la rduction du bruit des aronefs susceptibles de servir de briques des mthodes d'optimisation multi-disciplinaire (MDO) et un tat des lieux des mthodes d'optimisation multi-disciplinaire elles-mmes. On sattachera tout particulirement aux techniques utilises ces dernires annes dans chacun des thmes relatifs la rduction du bruit des aronefs et principalement dans les technologies actives, les matriaux et structures absorbantes, les effets d'installation et la propagation en champ lointain. Un rpertoire exhaustif des techniques et outils existants dans chacun des domaines ci-dessus numrs sera tabli. Des techniques MDO notamment celles permettant les couplages "forts" entre disciplines et toutes les mthodes de rduction de modles devront galement tre rpertories et leur niveau de dveloppement valu. 2- Le second volet consistera dans un travail transversal tout le projet o les responsables de ce thme rechercheront comment adapter les techniques aux besoins immdiats ou prvisionnels des partenaires des thmes applicatifs. Sur des points prcis choisis en commun, on passera alors de linventaire mthodologique la conception et la mise au point doutils de calcul r employables.

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4.6.

Thme libre

Les propositions innovantes touchant l Aronef Faible Bruit sur dautres thmes seront examines dans la mesure o elles s'inscrivent dans le primtre du programme scientifique et technique dfini en annexe. Dans tous les cas, les rdacteurs d'ventuelles propositions de ce type sont invits prendre un contact pralable avec la Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace pour mieux cadrer et mettre au point leur proposition.

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5.

Annexe - Programme scientifique et technique

A-1 Modlisation physique et outils numriques
A-1.1. Besoins industriels

Dans tous les domaines de laronautique civile (avions, hlicoptres, lanceurs spatiaux), la rduction des nuisances acoustiques devient une proccupation de premier plan au niveau international, qui justifie des efforts de recherche damplitude croissante. On peut en particulier noter que les normes imposes par la communaut europenne vont devenir de plus en plus restrictives dans le domaine des transports ariens. En marge de lexprimentation, qui continue jouer un rle de premier plan de par sa capacit fournir des informations sur les systmes les plus complexes, la modlisation numrique prend une part croissante dans le cycle de production aronautique pour la prvision du bruit externe et interne, et cela ds les premiers stades de conception. A-1.2. Etat de l'art Les perturbations acoustiques se propageant depuis un aronef jusqu un observateur au sol sont solutions des quations de la mcanique des fluides. Cependant, la simulation numrique, par mthodes discrtises, de la gnration de ces perturbations et de leur propagation jusqu lobservateur en champ lointain est souvent difficile en pratique car elle met en jeu une grande varit dchelles temporelles et spatiales, conduisant des besoins trs importants en capacit de calcul. Le calcul acoustique direct, qui permet dobtenir les champs arodynamiques et acoustiques dans un mme calcul, est actuellement limit des coulements cisaills libres ou au-dessus de cavits de formes simples et ltude fine des mcanismes de gnration de bruit. Laroacoustique numrique emploie donc gnralement des approches hybrides combinant la rsolution des quations dEuler ou de Navier-Stokes pour prvoir la production des perturbations ainsi que leur propagation en coulement inhomogne jusquaux rgions dcoulement homogne o une continuation du calcul peut alors tre effectue par des mthodes intgrales. Les formulations de Lighthill et de Ffowcs-Williams & Hawkings sont certainement parmi les mthodes les plus utilises actuellement. La propagation des ondes acoustiques au sein des coulements inhomognes constitue galement un problme difficile, qui ncessite la rsolution des quations d'Euler, ventuellement linarises, par des schmas aux diffrences finies d'ordre lev ou des mthodes par lments finis. Ces mthodes sont de plus en plus appliques avec succs des simulations de bruit de rotor dhlicoptre, de bruit de jet ou de bruit de voilure davion. Outre les perspectives industrielles quelles laissent entrevoir, elles permettent dores et dj daffiner notre comprhension des mcanismes aroacoustiques gnrateurs de bruit arodynamique, ainsi que des phnomnes de propagation acoustique dans des milieux complexes. Enfin, dautres stratgies sont actuellement tudies comme le couplage de codes de type BEM avec des calculs stationnaires pour traiter des problmes de diffraction A-1-3. Dfis Scientifiques et Techniques Les dfis auxquels la modlisation numrique en aroacoustique doit faire face sont nombreux et souvent spcifiques par rapport au dveloppement de la mcanique des fluides numrique. Le calcul du bruit dorigine arodynamique repose sur des simulations instationnaires des quations de la mcanique des fluides, qui utilisent des algorithmes numriques prcis et ncessite le dveloppement de conditions aux limites non rflchissantes ou de conditions aux limites permettant la reprsentation de conditions dimpdance, en compressible par exemple. Deux des objectifs poursuivis par ce groupe de travail sont : Prciser le niveau de description ncessaire pour la turbulence, sachant que les coulements concerns sont trs souvent grand nombre de Reynolds,

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace Gnraliser ces algorithmes des gomtries complexes afin de proposer des stratgies de rduction du bruit arodynamique par optimisation de lcoulement turbulent.

Du point de vue de lindustriel, la dmarche vise plus gnralement amliorer en qualit comme en dlai, la phase de dveloppement dun produit, notamment en remplaant au maximum les exprimentations longues et coteuses par des simulations numriques souples, conomiques et prcises. Cette ambition ncessite des outils numriques complexes dont le dveloppement est relativement rcent et qui doivent saffirmer dans lavenir. En attendant que cette maturit permette leur intgration systmatique dans les cycles de production, les constructeurs expriment le besoin de disposer galement de modles semi empiriques moins sophistiqus mais immdiatement disponibles au stade de leurs avant-projets.

A-2 Validation Exprimentale et Numrique

A-2.1. Besoins industriels Comme expos prcdemment, pour laborer des stratgies de rduction des nuisances sonores du transport arien, les industriels ont besoin de codes de calculs fiables et robustes ainsi que dinstallations dessais adaptes et performantes. Lvaluation des performances des outils numriques et exprimentaux existants ou futurs est capitale pour accompagner le dveloppement des innovations technologiques. Il convient de mener des benchmarks exprimentaux et numriques pour : confronter les codes de simulation sur des cas tests ; valider les mthodes de rduction mises au point en laboratoire ou sur maquette ; valider exprimentalement les mthodes de prvision ; valuer les performances des moyens exprimentaux.

Cette valuation comporte galement le suivi des nouveaux moyens de calcul, des nouvelles mthodes de mesure et danalyse des signaux. A-2.2. Etat de lart La communaut scientifique et les industriels disposent de nombreux codes de calculs et dinstallations dessais ddis aux tudes aroacoustiques. On peut dcliner les codes de calculs suivant leur nature, qui peut tre vocation de recherche ou commerciale et suivant leur principe de modlisation, qui peut tre bas soit sur une approche semi empirique, soit sur des analogies acoustiques, soit sur la rsolution numrique des quations de la mcanique des fluides (Computational Fluid Dynamics, CFD) . Les moyens dessais existants couvrent un large domaine dapplication, depuis les petites installations de recherche jusquaux bancs dessais de type industriel. On peut citer par exemple les installations de bruit de jet, les bancs moteur, de rotor et de soufflante, les souffleries veine guide ou anchoques, les essais en vol Des efforts sont toutefois ncessaires concernant linvestigation des principes physiques supportant les technologies nouvelles ainsi que le dveloppement de techniques dinstrumentation ddies la validation des mthodes de calcul. A-2-3. Dfis Scientifiques et Techniques La conduite de benchmarks doit permettre dvaluer et de valider les recherches scientifiques destines la prvision et la rduction des nuisances sonores autour des aroports. En liaison avec les autres domaines, il sagit notamment de : dfinir des configurations de calcul et dessai cohrentes permettant d'identifier les principaux mcanismes de gnration et de propagation du bruit dorigine arodynamique et d'laborer des stratgies de rduction et de contrle des missions sonores ;

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace mettre en uvre et dvelopper si ncessaire les installation dessais et techniques dinstrumentation appropries.

A-3 Technologies passives pour la rduction du bruit

A-3-1. Besoins industriels En parallle la minimisation des sources internes aux moteurs, une rduction du bruit des aronefs est galement attendue de la recherche par la mise en place d'absorbants sonores. En effet, contrairement au jet, ces sources sont d'abord confines dans les conduits et toute tude, visant amliorer lefficacit des traitements acoustiques par une meilleure comprhension et optimisation du fonctionnement des absorbants, est prendre en considration, compte tenu des surfaces importantes traiter dans les conduits de la nacelle et des gains en performance ou masse potentiellement significatifs. A-3-2. Etat de l'art Les traitements acoustiques ne sont actuellement employs que dans les parties froides des moteurs et sont, de plus, fonds sur des systmes dits impdances localises. Le besoin se fait donc aujourdhui sentir dabsorbants chauds , dabsorbants raction non locale, ou large bande, tout en maintenant lexcellent niveau doprabilit que prsentent les absorbants actuels (bas cot, faible masse spcifique, maintenance aise ). La mise au point de telles structures absorbantes ncessite donc un gros effort technologique pour transfrer des solutions de laboratoire vers des dispositifs industriels. A-3-3. Dfis scientifiques et techniques Pour optimiser finement les traitements acoustiques, un effort de comprhension thorique est ncessaire. La comprhension dtaille des mcanismes dabsorption et de leur interaction avec lcoulement arodynamique notamment aux forts niveaux reste construire. Deux axes de dveloppement sont ici envisags : dune part, loptimisation des rpartitions dimpdances dans une manche air ou dans un conduit en vue de limiter le bruit rayonn et dautre part, la mise au point de modles thoriques rendant compte du couplage des mcanismes dabsorption avec la couche limite arodynamique. Dans ce dernier contexte, les mcanismes vibratoires pourraient jouer un rle additionnel labsorption classique par frottement fluide. Un gros effort sur les technologies de traitements acoustiques doit tre effectu en parallle aux avances thoriques. Il est ncessaire d'valuer les performances acoustiques et mcaniques de nouvelles technologies : billes creuses, feutres mtalliques, tles micro perfores... L'oprabilit et la facilit d'intgration de ces matriaux doivent tre values. De nouvelles mthodes de caractrisation exprimentale des matriaux en prsence d'coulement doivent aussi tre mises au point.

A-4 Technologies Actives pour la rduction du bruit

A-4.1. Besoins industriels La prise en compte, ds la conception, de critres acoustiques peut permettre de rduire les sources de bruit mis au niveau des organes d'un aronef ; des matriaux absorbants placs proximit de ces sources peuvent ensuite permettre d'attnuer le bruit au dbut de sa propagation. Ces techniques dites passives ont permis de rduire le bruit des aronefs aux cours des dernires dcennies mais, alors que les vhicules devront tre toujours plus silencieux, les compromis optimaux entre les performances des organes et le bruit produit ont parfois dj t atteints. Les techniques dites actives, qui font appel des sources auxiliaires pour combattre un bruit indsirable, constituent une voie prometteuse pour repousser les limites du compromis entre performances et bruit produit, d'autant plus que toutes les

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace sources de bruit aroacoustiques (soufflante, jet, combustion, gouvernes,...) sont susceptibles d'tre combattues par contrle actif. A-4.2. Etat de l'art Les travaux les plus avancs en contrle actif du bruit rayonn vers lextrieur par les aronefs concernent la soufflante des turboracteurs. Plusieurs programmes franais (Rseau de recherche sur l'avion supersonique), europens (Ranntac, Silence(R)) ou amricains y ont t consacrs et des expriences de contrle en vraie grandeur ont t menes au sol. Aujourd'hui les lments thoriques d'acoustique et d'automatique ncessaires au contrle sont peu prs connus. Les difficults concernent plutt la mise en uvre pratique et une intgration complte et satisfaisante des dispositifs de contrle. Le contrle du bruit produit par le jet des racteurs a galement t abord notamment via des expriences de laboratoire o diffrents types d'actionneurs sont utiliss pour perturber le jet. Les mcanismes de production de bruit par le jet sont compliqus, l'interaction entre le jet et les actionneurs auxiliaires est galement difficile matriser. Les travaux mens l'heure actuelle privilgient une approche phnomnologique du problme. Enfin des expriences exploratoires ont t menes en laboratoire pour l'application de technologies actives contre des sources de bruit aussi diverses que des couches limites turbulentes, la combustion ou le bang sonique. A-4-3. Dfis scientifiques Dans le cas du bruit de soufflante, l'enjeu thorique est une comprhension plus prcise des modalits de propagation du bruit en coulement et de son contrle, ce qui suppose aussi bien des tudes numriques qu'exprimentales. Les enjeux sont ensuite d'ordre technologique avec, entre autres, la ralisation ncessaire de rseaux de sources linaires conduisant de forts niveaux acoustiques. Dans le cas du bruit de jet et des autres sources, il s'agit d'abord de comprendre finement les mcanismes responsables de l'mission de bruit et les possibilits d'interagir avec eux l'aide d'actionneurs auxiliaires. Les problmes poss se situent au carrefour de la mcanique des fluides, de l'acoustique et du contrle des systmes. La capacit mobiliser et associer lexpertise ncessaire (techniques de simulation, techniques exprimentales, micro-technologies, algorithmes de contrle) lors des diffrentes tapes de dveloppement dun concept technologique donn sera un lment cl de russite.

A-5 Intgration et Optimisation

A-5.1. Besoins industriels Dans le cadre dune approche quilibre de la rduction des nuisances sonores autour des aroports, lindustrie compte la fois rduire le bruit la source et optimiser les procdures oprationnelles. Les progrs venir rsulteront de lintgration de nouvelles technologies acoustiques et de technologies permettant damliorer lefficacit et les performances, de lutilisation de nouvelles procdures oprationnelles dites moindre bruit et de lapplication de critres acoustiques doptimisation durant tout le cycle de vie des aronefs (conception, dveloppement, production, oprations). Lintgration des techniques de rduction de bruit constitue donc le domaine de recherche qui fournira lindustrie, donnes, mthodes et outils ncessaires la ralisation concrte des objectifs. En consquence le primtre du domaine recouvre : lvaluation des technologies pour mesurer les bnfices en terme de rduction des nuisances sonores, accessibilit des aroports, comptitivit, et impacts sur les performances, les masses, les cots, la complexit, et la certification ; la simulation de la propagation et du rayonnement acoustique entre les sources et le sol, y compris dans les conduits de nacelle et dans les zones fortement perturbes au voisinage de lavion et du moteur pour optimiser la configuration des avions futurs ;

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace les procdures oprationnelles moindre bruit pour conduire laronef selon des profils et des trajectoires plus silencieuses en toute scurit et sans contraindre le dveloppement du trafic ; les tudes pr-normatives de certification acoustique et dvaluation des nuisances sonores pour justifier lvolution et lorientation des futures normes, lintgration dans le processus de conception multidisciplinaire des modles reprsentatifs des aspects voqus prcdemment. A-5.2. Etat de lart Les technologies de rduction de bruit et critres de conception silencieuse des moteurs davion sont apparues dans les annes 70 et la quasi totalit des avions certifis selon la norme Chapitre 3 sont quip de moteurs grand taux de dilution installs dans des nacelles traites acoustiquement. Cependant, jusqu la fin des annes 80, les critres defficacit (performance, masse, consommation, cots oprationnels) ont prvalu pour les choix technologiques et loptimisation de la conception des aronefs. Un effort de recherche considrable a t entrepris au dbut des annes 90, conjointement par les industriels et les organismes de recherche, dans le domaine de la conception silencieuse : des moteurs, des nacelles et des composants les plus bruyants de la cellule (volets hypersustentateurs et trains datterrissage). De plus, conscients de la ncessit dun dveloppement durable du transport arien, les constructeurs ont donn de plus en plus dimportance au critre acoustique dans leurs processus de conception et de dveloppement. Ceci permet de produire aujourdhui des appareils beaucoup plus silencieux, certifis avec des marges cumules comprises entre 10 et 25 dB par rapport la norme Chapitre 3 . Avec la contribution des oprateurs, les constructeurs ont dfini des procdures oprationnelles moindre bruit depuis les annes 70. Certaines peuvent tre trs efficaces mais, du fait de la charge de travail supplmentaire quelles occasionnent aux quipages et des contraintes quelles peuvent engendrer sur le contrle arien, leur utilisation reste limite des cas trs critiques ou des heures de faible trafic. Toutefois, les recherches entreprises depuis la fin des annes 90 permettent de mettre en service, sur les avions les plus modernes, des systmes de contrle du vol (FMS) capable de piloter automatiquement des trajectoires de dcollage optimises pour rduire le bruit en liminant certaines des contraintes inhrentes aux premires procdures anti-bruit. De plus, plusieurs projets de recherche en cours sur les procdures dapproche en descente continue font apparatre des perspectives trs prometteuses dans ce domaine. A-5-3. Dfis Scientifiques et Techniques Les progrs raliss sur les produits les plus rcents, en terme de rduction des nuisances sonores, sont encore insuffisants. Cependant, ils font apparatre des perspectives trs prometteuses pour atteindre les objectifs ACARE en temps utile, condition quun effort de recherche soutenu soit poursuivi notamment dans le domaine de lintgration des techniques de rduction de bruit. Ce domaine de recherche devra donc fournir les capacits techniques ncessaires pour dvelopper des aronefs capables doprer de manire beaucoup plus silencieuse. Ces capacits permettront aux constructeurs : dintgrer de nouvelles technologies dont la maturit aura t dmontre, doptimiser leurs futurs avions et moteurs dans des configurations nouvelles dfinies laide de processus de conception o lacoustique joue un rle prpondrant, dintgrer des systmes de contrle du vol automatiss en communication avec les systmes de contrle du trafic pour oprer rgulirement sur des trajectoires moindre impact sonore, danticiper et orienter lvolution des normes acoustiques.

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Fondation de Recherche pour lAronautique et lEspace Elles permettront aux organismes de recherche de maintenir et amplifier leurs efforts tant dans les technologies rduisant les nuisances sonores que dans les modles et outils de prdiction et danalyse partir de spcifications solides et tablies en relation troite avec les constructeurs.

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