CUVNT NAINTE

Cile navigabile sunt construcii sau amenajri hidrotehnice

realizate pentru a deservi transportul pe ap. Lucrarea nu face
referire la transportul maritim, amenajrile pentru navigaie din
aceast zon fiind apanajul celor care se ocup de controlul
navigaiei.
Importana studierii, proiectrii, execuiei i exploatrii cilor
navigabile interioare rezult din deosebita eficien economic a
transportului pe ap pentru o foarte larg gam de mrfuri i
pentru pasageri n comparaie cu transportul terestru sau aerian.
Prezenta lucrare reprezint o reeditare a unei
lucrrianterioare, revzut, adus la zi cu datele statistice,
mbuntit i mbogit cu o bogat anex foto, prezentnd
lucrri din domeniu.
5
Cartea este destinat studenilor de la programul de studiu
Amenajri i construcii hidrotehnice dar i celor de la specializri
nrudite sau celor care doresc s se informrze n acest domeniu al
construciilor.
Coninutul este structurat pe ase capitole:
- transportul pe ap
- navele civile de transport i caracteristicile lor
- calea navigabil
- amenajarea cilor navigabile pe ruri, lacuri sau
canale artificiale
- ecluze de navigaie
- ascensoare pentru nave.
Autorii
6
Cap. 1 TRANSPORTUL PE AP
1.1. Introducere
Navigaia reprezint deplasarea pe ap cu ajutorul navelor
sau a altor sisteme tehnice plutitoare.
Suprafaa sau fia de ap care satisface necesitile de
navigaie n siguran se numete cale navigabil.
Cile navigabile pot fi interioare (pe ruri, lacuri sau canale
artificiale) sau maritime (mri i oceane).
Circulaia navelor se poate face independent (pentru cele
autopropulsate) sau n convoaie (nave fr propulsie plus remorcher
sau mpingtor; convoaiele pot fi, deci tractate sau mpinse).
Dou sau mai multe nave legate bord la bord formeaz o dan
(dou nave - dan dubl; trei nave - dan tripl; patru nave - dan
cvadrupl, dar aceast situaie se ntlnete mai rar). n domeniul
porturilor, dan este poriunea de cheu destinat acostrii unei
nave.
7
Totalitatea navelor care deservesc o cale navigabil se numete
flot. Tot flot se numesc i navele care aparin unui armator.
Flota poate fi de transport sau poate fi alctuit din nave
tehnice sau militare. Activitatea de transport a flotei se realizeaz
sub form de curse.
Cursa se numete deplasarea efectuat de o nav sau de un
convoi de nave de la punctul de expediie al mrfurilor pn la
punctul de destinaie al acestora. Ea este forma fundamental a
procesului tehnologic de transport.
Comparnd direcia de mers cu sensul de curgere al rurilor se
deosebesc curse spre amonte i curse spre aval. De asemenea se mai
pot clasifica cursele n:
- curse cu ncrctur i curse n gol
- curse regulate i curse neregulate (prin navlosire)
Cursele regulate leag aceleai puncte de expediie i de
destinaie a mrfurilor, pe o rut fix (linie de circulaie) i dup un
orar precis al plecrilor i sosirilor din porturi (itinerar).
Cursa care se ncheie n punctul iniial de plecare se numete
curs circular.
Durata cursei (t
c
) reprezint timpul necesar efecturii tuturor
operaiilor dintre punctele de plecare i de sosire, pn cnd devine
8
posibil reluarea procesului de transport n condiii asemntoare.
Graficul cursei este reprezentarea deplasrii navei cu punerea n
eviden a tuturor duratelor operaiilor de pe parcursul cursei.
Cile navigabile interioare dein un rol important n efectuarea
transporturilor. Dezvoltarea transporturilor pe cile navigabile
interioare este ns un atribut al rilor cu o economie dezvoltat,
deoarece att costul cilor navigabile, al porturilor ct i al flotei este
foarte ridicat (care este totui compensat ulterior prin preul de cost
mult mai redus al transportului pe ap comparativ cu transportul auto
sau pe cile ferate).
Transportul pe ap este mai eficient pentru mrfurile de mas
i n vrac: crbuni, minereuri, cereale, materiale de construcii,
ngrminte, produse petroliere, etc.
1.2. Transportul pe ap n Europa i n lume
Cile navigabile interioare ale Europei se grupeaz n trei
sisteme importante:
9
fluviile i canalele din partea nordic i vestic a
Europei: Sena, Ron, Rin, Weser, Ems, Elba, Oder i
canalele care le unesc
sistemul Dunrii, format din Dunre, afluenii i
canalele din cele 10 state pe care le strbate
fluviile i canalele din partea european a Rusiei
i celorlalte foste componente ale U.R.S.S. din Europa:
Volga, Don, Neva, Dvina de Nord i Dvina de Vest, Nipru
i canalele care le leag (sistemul are legtur cu 4 mri:
M. Neagr, M. Caspic, M. Baltic i M. Alb)
Rinul este una din cele mai puternice magistrale de navigaie din
Europa: acoper transportul a 75% din producia de crbuni i 70%
din cea siderurgic a Germaniei, importante cantiti de produse
chimice, petroliere i siderurgice din Frana i Olanda. Are la gura
de vrsare n M.Nordului marele port Rotterdam. Rinul este
asemuit cu o coloan vertebral a transportului pe ap din Europa
Occidental.
Pe Rin s-au executat importante lucrri de regularizri
(stabilizarea albiei, ndiguiri, mrirea capacitii de transport a apei
i mbuntirea condiiilor de navigaie) n secolele XIX i XX.
Zonele care nu au putut fi amenajate pentru navigaia n curent
10
liber au fost barate i ecluzate iar n multe locuri s-a renunat la
albia natural, executndu-se canale de derivaie ecluzate, paralele
cu sectoarele foarte dificile. Majoritatea ecluzelor sunt gemene, de
185 m lungime (una cu limea de 12 m i cealalt de 23 m). Pe Rin
se circul cu motonave i convoaie mpinse.
Motonavele sunt: de 1000 t (pescaj 1,6 m) pentru ape sczute
i de 1350 i 2000 tone (pescaje 2,5 m i 2,7 m) pentru niveluri
ridicate ale apei.
Convoaiele mpinse, formate din dou dane duble de barje de
1500 t i mpingtor, se nscriu n lungimea util de 185 m a
ecluzelor.
Canalul Rin-Main-Dunre este o cale navigabil ce leag
localitile Aschaffenburg (de pe rul Main, afluent al Rinului) i
Jockenstein (de pe Dunre). El are o lungime de 677 km format
din trei tronsoane principale:
- tronsonul vestic - 297 km i 27 ecluze - realizat pe rul
Main ntre Aschaffenburg i Bamberg (terminat n 1962)
- tronsonul central - 171 km i 16 ecluze, (13 din cele 16
ecluze au economizoare), ntre Bamberg (pe Main) i
Kelheim (pe Dunre); este canal artificial pe 65 km ntre
Nrenberg i Altmhl, reactualizarea vechiului canal
11
Ludwig (realizat n 1845 i abandonat n 1950). A fost
terminat n 25 sept. 1992.
- tronsonul estic (dunrean) - 209 Km i 9 ecluze - de la
Kelheim la Jochenstein (finalizat tot n 1992).
ntreaga amenajare s-a realizat n circa 70 de ani i a fost
estimat la 3800 de mil. $. Canalul a fost inaugurat pentru
circulaie pe ntreaga lungime, la 25 sept. 1992. Majoritatea
ecluzelor au 190 m lungime i 12 m lime (de la Regensburg pn
la Jochenstein, ecluze gemene de 24 x 230 m).
Canalul Mittelland, din nordul Germaniei joac un rol de
centur, unind patru fluvii importante: Rin, Weser, Elba i Oder.
Pe cei 325 km (ntre Ems i Elba) se afl lucrri hidrotehnice
ca: ecluze cu bazine economizoare, ascensoare pentru nave, poduri
canal i subtraversri.
Poriunea de canal de la rul Ems la Hanovra a fost terminat
n 1918 i era capabil s preia nave de 600 t. Jumtatea de la
Hanovra la Elba a fost dat n exploatare n 1938 pentru nave de
1000 t. Prin redimensionarea seciunii, canalul asigur azi pe
aproape toat lungimea sa circulaia navelor de 1350 t.
12
Canalul traverseaz rul Weser pe un pod de beton armat (i
este legat de ru printr-o ecluz) iar Elba pe un pod metalic (de
Elba este legat printr-un ascensor de nave).
Prin canalele Ihle i Plane, canalul Mittelland se leag spre
est cu oraul Berlin iar prin canalele Havel-Oder i Spree-Oder se
ajunge n fluviul Oder.
La vest, canalul se leag prin ramificaiile: Datteln-Wesel,
Datteln-Duisburg i Datteln-Hamm cu bazinul carbonifer Ruhr, cu
Rinul i cu Saxonia.
Sistemul de ci navigabile din nordul i vestul Europei este
legat prin magistrala francez Sena-Ron cu M.Mediteran iar prin
canalul Du Midi i rul Garonne, cu oceanul Atlantic.
Dunrea, cu o lungime de 2850 km (de la Donaneschingen,
confluena rurilor Brege i Brigach) este o mare arter de
navigaie a Europei. Are 120 de aflueni n cele 10 ri pe care le
strbate (i trece prin 4 capitale: Viena, Bratislava, Budapesta,
Belgrad).
Partea folosit pentru navigaie regulat are 2379 km - de la
Regensburg (Germania) pn la Sulina. n amonte de Regensburg
se mai face o navigaie periodic pn la Ulm (KM. 2588).
Not. Kilometrarea rurilor se face de la vrsare spre izvor!
13
Dunrea taie Carpaii nord-vestici (continuai cu Alpii) la
Devin i Carpaii Meridionali (continuai cu Balcanii) la Porile de
Fier. Aceste defilee mpart Dunrea n trei sectoare:
- Dunrea superioar: de la izvor pn la Porile Devin
- Dunrea mijlocie: de la Devin pn la Porile de Fier
- Dunrea inferioar: de la Porile de Fier pn la vrsare n
M. Neagr.
Amenajarea Dunrii superioare a nceput din 1836. Acest
sector este format din poriuni nguste i sinuoase care alterneaz
cu poriuni de albie larg i ramificat. Pe alocuri erau praguri
stncoase pe care adncimea apei la etiaj scdea sub un metru.
S-au executat att lucrri de regularizare n curent liber
(nchideri de brae secundare, regularizri de sectoare de albie,
derocri-dragaje, strpungeri de coturi) ct i amenajri n regim
barat (7 noduri hidrotehnice cu ecluze de navigaie, executate ntre
1928 i 1976) n final ntregul sector avnd 19 trepte ecluzate.
Ecluzele tip Dunrea superioar au dimensiunile 24 x 230 m i sunt
cu sasuri duble.
Dunrea mijlocie este un fluviu tipic de es, cu vale larg (5-
20 km), sinuoas, instabil i ramificat (sunt i cteva zone care
14
ies din acest ablon, cu schimbri rapide de pant i albii
stncoase).
n sectorul Devin-Gny, prin reducerea pantei de scurgere
(de la 0,35. la 0,17.) se produc depuneri i sunt necesare
operaii permanente de mrire a capacitii de transport al
aluviunilor i de dragaj. In zona Porile de Fier se realizase ntre
1889 i 1898, prin derocare-dragare, canalul Sip, lung de circa 6
km. n anul 106 Apolodor din Damasc realizeaz n zona Porile de
Fier un canal de ocolire, paralel cu albia Dunrii, cu o lungime de
circa 3225 m i o lime la oglinda apei de circa 57 m !
Prin realizarea nodurilor hidrotehnice Porile de Fier 1 i
Porile de Fier 2 toate problemele de navigaie n acest sector au
fost rezolvate (prin adncimea mare a apei n lacurile de acumulare
respective).Pe Dunrea mijlocie sunt prevzute 5 noduri
hidrotehnice (incluzndu-le pe cele dou de la Porile de Fier) cu
ecluze avnd limea sporit la 34 m (fa de 24 m pe Dunrea
superioar).
Lucrrile pe Dunrea inferioar sunt mai puin numeroase
deoarece condiiile de navigaie sunt relativ favorabile. Exist unele
poriuni foarte sinuoase (Drobeta - Turnu Severin - Lom - 200 Km
si Hrova - Brila).
15
Pe acest sector sunt propuse trei noduri hidrotehnice cu
ecluze de navigaie (Turnu Mgurele - Nicopole, Cernavod -
Topalu i Mcin).
Cele mai mari probleme pentru navigaia pe Dunrea
inferioar le ridic pragurile formate din depuneri de aluviuni (mai
ales pe sectorul Clrai - Hrova de 115 Km; se fac mari volume
de dragaj, anual).
n august 2003 debitul Dunrii a fost de doar 1700 m
3
/s ceea
ce a creat mari probleme de navigaie (inclusiv pe Canalul Dunre
Marea Neagr) i a dus i la oprirea temporar a Centralei
Nuclearoelectrice de la Cernavod (care funciona n acea perioad
doar cu Grupul 1).
Lucrri importante sunt executate i pe Dunrea maritim
(Galai - Sulina): rectificri de albie, strpungeri de meandre i
dragaje pentru a asigura o adncime de 24 de picioare = 7,32 m
(conform conveniei Dunrii). n acest sens o problem o constituie
"bara de la Sulina". Datorit ciocnirii ntre curentul litoral (de la
nord la sud pe lng litoralul romnesc) i curentul de ap vrsat de
Dunre n mare se produce disiparea energiei i depunerea
aluviunilor sub forma unui grind paralel cu rmul: bara de la
Sulina (fig. I.1). Pentru splarea ei de ctre Dunre s-au construit
16
dou jetele (diguri uoare de aprare a enalelor de acces) care au
trebuit s fie lungite n permanen deoarece n faa noii guri de
vrsare se forma o nou "bar".
Pentru a se mbunti ieirea la mare s-a executat Canalul
Dunre Marea Neagr. Acesta are dou ecluze duble (gemene) de
25 x 310 m i o lungime de 64,2 Km. El asigur o adncime de ap
de 7,5 m i are captul de la M. Neagr n portul Constana, zona
Sud.
Figura nr. I-1 Jetele la bara Sulina
17
Ecluza de la Cernavod poate lucra cu nivel alternant n
Dunre (cnd mai sczut, cnd mai ridicat dect n canal) iar ecluza
Agigea se particularizeaz prin sistemul su de umplere - golire,
proiectat n aa fel nct s evite salinizarea apei din canal (folosit
pentru irigaii i alimentri cu ap).
Convoiul de calcul pe canalul Dunre - M. Neagr este un
convoi mpins format din trei dane duble de barje de 3000 t
(capacitate de ncrcare) i un mpingtor (figura I.2).

Figura nr. I-2
Fluviul Volga i reeaua de canale, fluvii i lacuri din Rusia
i republicile europene ale fostei U.R.S.S. reprezint ci navigabile
capabile s lege mri situate la mare distan ntre ele: M. Alb (i
M. Baren), M. Baltic, M. Caspic i M. Neagr. Primele
amenajri pentru navigaie au nceput n Rusia, n anul 1708 (Petru
18
I ; sistemul Venovolok). Fluviul Volga este "coloana vertebral"
a acestui sistem de ci navigabile interioare.
Oraul Moscova este legat de Volga prin canalele Moscova -
rul Moscova (ce duce spre Volga) i Moscova - Oka (care duce de
asemeni la Volga) pe care sunt amplasate 3+8 ecluze cu
dimensiunile de 30x290 m.
Canalul Volga-Don, lung de 101 Km, are 13 ecluze.
Sistemul de navigaie permite circulaia navelor de 3000 pn la
4000 de tone. n tabelul urmtor se prezint o comparaie (din
punctul de vedere al volumelor de lucrri) ntre cteva mari canale
navigabile din lume:
Tabelul I-1
Numele canalului
Lungime
[km]
Spturi
(pmnt+roc)
[10
6
m
3
]
Beton
[10
6
m
3
]
Panama 81 160 3,9
Suez 164 275 -
Moscova-Volga 128 154 2,9
Canalul German de
Nord
99 78 0,8
Canalul Dunare- 64,2 300 3,55
19
M.Neagr
Canalul Panama are o lungime de 81,3 km pe care sunt
amplasate 5 ecluze. Acestea permit traversarea unei diferene de
nivel de 26 m. Construcia canalului a nceput n 1903 i s-a
terminat n 1914. La ora actual se pune cu mare acuitate problema
lrgirii canalului pentru a permite navigaia unor nave de capacitate
mai mare (o lrgire i reprofilare din aceleai motive a suferit i
Canalul Suez.
1.3.Caracteristicile tehnico-economice ale transportului pe ap
Eficiena transportului pe ap este determinat de urmtorii
factori principali:
1) Preul de cost (lei/t Km)
2) Viteza de trafic i comercial
3) Capacitatea de transport a cii navigabile
4) Caracterul de mas
5) Permanena i regularitatea
6) Sigurana transportului
20
1) Preul de cost pentru transportul pe ap (fr transbordri) are
urmtoarele componente:
a) cotele de amortisment ale investiiilor
pentru calea navigabil i pentru flot
b) cheltuieli de ntreinere pentru calea
navigabil (relativ mici) i pentru flot (mai mari)
c) Cheltuieli sociale i retribuii: prezint o tendin de
scdere prin automatizarea transportului pe ap i
extinderea navigaiei prin mpingere
d) cheltuieli de propulsare (costul
carburanilor i lubrifianilor)
e) cheltuieli de asigurare i cheltuieli
generale.
Preul de cost al transportului pe ap (fr operaiile de
ncrcare descrcare) este mai mic dect al transportului auto sau
feroviar. Pentru distane mari de transport (peste 200 de km)
transportul pe ap este competitiv cu transporturile terestre chiar i
incluznd ncrcarea-descrcarea mrfurilor.
Pentru cursuri de ap amenajate pentru navigaie n regim de
curgere liber (fr ecluze), investiia medie pe kilometru poate fi
21
mai redus dect cea aferent cilor ferate dar pentru canale
artificiale ecluzate ea este de, obicei considerabil mai mare.
2) Viteza de transport pe cile navigabile este mai mic dect pe
calea ferat (dac discutm de vitezele optime de circulaie)
Se pun n discuie dou tipuri de viteze:
a) viteza tehnic, vitez cu care se pot deplasa, n
plin mar, navele sau vehiculele terestre
b) viteza comercial, sau de transmitere a
mrfurilor de la punctul de mbarcare la cel de destinaie,
innd cont de toate opririle i timpii tehnologici pe traseu.
Comparaia acestor viteze este prezentat n tabelul I.2.:
Vitezele comerciale evideniaz diferene mai mici ntre
transportul feroviar i cel fluvial dect cele tehnice (timpii de
staionare i pierderile pe traseu sunt mai mici dect la calea ferat).
3) Capacitatea de transport a cilor navigabile
a) pentru cile amenajate pe ruri i fluvii, n
regim de curgere liber este practic nelimitat si mult mai
mare ca a altor ci de transport
22
b) pentru ruri i fluvii amenajate n regim barat
sau pentru canale ecluzate, capacitatea de transport este
limitat la capacitatea de trecere (trafic) a ecluzelor.
4) Caracterul de mas al transportului pe ap este dat de faptul
c navele folosite azi au capaciti mari de ncrcare. Chiar un lep
relativ mic - 1000 t - are capacitatea de ncrcare ct un tren de
marf iar dac ne gndim la faptul c lepurile circul n convoaie
atunci avantajul este n mod clar de partea transportului pe ap.
Tabelul I-2
Tipul de
transport
Natura cii Tip de vehicul
Vitez
tehnic
(km/h)
Vitez
comercial
(km/h)
Fluvial
Ap
moart,
Spaiu
Nelimitat
Convoi tractat 7-10 5-8
Convoi mpins 10-13 8-10
Motonav 14-20 10-16
Canal
Convoi tractat 5-7 3,5-6
Convoi mpins 6-10 4-8
Motonav 11-15 7-13
Feroviar Cale ferat
Tren marf
aburi
30-35 15-20
Tren marf
diesel
40-55 * 40,95##
23
Auto
Autostrada
Autocamioane
mijlocii
58-66 *
Autocamioane
grele
56-64 *
Drum
naional
Autocamioane 30-40 *
Datele nsemnate cu : * sunt date dup studii mai vechi.
## - n anul 2000
De asemenea transportul pe ap nu condiioneaz att de
restrictiv gabaritul mrfurilor transportate, ca n cazul vagoanelor
de cale ferat. Pe ap se pot transporta piese de mari dimensiuni i
greuti (a se vedea, totui, gabaritul de aer de sub poduri etc.).
5) Regularitatea i permanena transportului pe ap nu sunt pe
deplin satisfctoare pentru mai multe motive:
a - ngheul apei - durata medie a perioadei de navigaie
variaz mult cu zona geografic: pe Dunre 270-300 de
zile/an, pe fluviile din Rusia 170-270 zile/an, etc. Pentru a
combate acest neajuns se pot folosi sprgtoare de ghea sau
ap cald de la rcirea unor termocentrale.
b - nivele sczute sezoniere ale apei n ruri i fluvii (sau
perioade secetoase). Se poate introduce un sistem de prognoz
24
hidrologic. Se poate circula cu ncrctur redus (pescaj mai
mic) sau cu nave cu pescaj redus.
c- valuri mari produse de obicei de vnt (mai ales pe lacuri) -
pot duce la oprirea temporar a navigaiei.
ntreruperile dau transportului pe ap un coeficient de
neregularitate i fac necesar construirea de depozite tampon
(antrepozite) att n portul de expediere ct i n portul de
destinaie.
n schimb, ntreruperile pot fi folosite pentru revizuirea i
repararea navelor.
6) Sigurana transportului pe cile navigabile interioare este
foarte mare, naufragiile fiind rare. De aceea flota are o durat lung
de exploatare iar cotele de amortizare anual sunt mult mai reduse
dect la alte mijloace de transport, lucru ce pledeaz n plus pentru
rentabilitatea transporturilor pe cile navigabile interioare.
7) Alte caracteristici favorabile ale transportului pe ap sunt:
- mecanizarea ntr-un procent ridicat a operaiunilor de
ncrcare-descrcare
25
- personalul redus (numeric) de nsoire a mrfurilor (la
convoaie mpinse:1 la 1000-2000 t)
- consumul redus de metal pentru construcia navelor
raportat la unitatea de mas transportat, n raport cu
mijloacele de transport auto sau feroviare.
1.4. Principalii indicatori ai traficului
Principalii indicatori ai traficului sunt:
a) masa mrfurilor (numrul cltorilor)
b) parcursul mrfurilor i distana de transport
c) intensitatea transportului
a)- Masa mrfurilor sau numrul cltorilor - cel mai important
indicator al traficului - se stabilete prin balana transportului
(evidena produselor excedentare i deficitare ale regiunii deservite
de calea navigabil respectiv; se va ine cont i de traficul local de
mrfuri i de mrfurile aflate n tranzit).
Sensul n care se transport volumul cel mai mare de mrfuri
se numete sens direct de navigaie iar cellalt, sens invers.
26
Masa mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare ale
Romniei a evoluat ca n tabelul urmtor:
Tabelul I-3
Anul
1
9
3
8
1
9
4
8
1
9
6
0
1
9
7
0
1
9
7
5
1
9
8
5
1
9
8
9
1
9
9
1
2
0
0
1
2
0
0
6
Transport
pe ci
navigabile
interioare
[mil.t]
1
,
3
3
0
,
8
1
1
,
9
1
3
,
4
0
6
,
1
0
1
8
,
4
3
7
,
3
7
1
2
,
0
4
1
1
,
3
4
1
4
,
9
4
Cu toat creterea n valoare absolut a cantitii de mrfuri
transportate pe ap, de fapt procentul de participare a acestui tip de
transport n raport cu transporturile terestre (auto i feroviare) la
traficul total a sczut n ultimii ani. i procentul de participare a
transporturilor feroviare a sczut. Una din principalele explicaii ale
acestui fenomen este preluarea masiv a mrfurilor de ctre
transportul auto (cu sporirea semnificativ a problemelor de trafic i a
polurii), mai ales pentru distane scurte i cantiti relativ reduse i
de asemenea dezvoltarea puternic a transportului prin conducte
(gaze i lichide).
27
b)- Parcursul mrfurilor (cltorilor) este un indicator care
caracterizeaz mai bine transportul dect simpla exprimare a
cantitii de mrfuri transportate. Cum distanele de transport pe ap
sunt de obicei mai lungi, se poate pune mai bine n eviden volumul
de activitate depus de transportul pe ap.
Parcursul mrfurilor - PM - (sau al cltorilor - PC) este
produsul ntre cantitatea de mrfuri transportat Q (numrul de
cltori Y) i distana de transport d:

i i
d Q PM
[t km]
(I.0)
d Y
= PC
i i

[cltori Km]
(I.0)
Parcursul mrfurilor este indicatorul care reflect producia
industriei transporturilor (ns trebuie menionat c sporirea
parcursului mrfurilor prin mrirea distanei este un aspect
nefavorabil al eficienei acestei activiti).
Distana medie de transport se obine prin mprirea
parcursului la cantitatea de marf (nr. de cltori):
28

Q
PM
= d
[Km] (I.0)
sau
Y
PC
= d
[Km] (I.0)
c)- Intensitatea transportului este dat de raportul ntre parcursul
mrfurilor (cltorilor) i lungimea cii de transport analizate L (sau
a reelei de ci de transport):
L
PM
= I
[(t Km)/
Km] (I.0)
L
PC
= I
[(cltori Km)/Km] (I.0)
n mod curent intensitatea este mai mic dect tonajul
mrfurilor (numrul cltorilor) transportate pentru c nu toate
mrfurile sunt transportate pe ntreaga lungime a cii (reelei) de
transport.
29
Cap. 2 NAVELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE
LOR
2.1 Generaliti i clasificare
Nava de transport este o construcie capabil s pluteasc i s
ncarce la bord mrfuri sau cltori.
Exist de asemenea nave civile i cu alte destinaii dect
transportul de mrfuri sau cltori.
Navele care circul pe apele interioare se clasific dup mai
multe criterii:
a) n funcie de calea navigabil pentru care au fost construite:
- nave pentru ruri i fluvii
- nave pentru lacuri
- nave pentru canale navigabile
b) dup destinaie:
b1) de transport: - de mrfuri i cltori
- de pasageri
- de mrfuri
30
- de traversare
b2) de remorcare: - remorchere
- mpingtoare
b3) de pescuit: - pescadoare
- nave de prelucrare i frigorifice
b4) administrative: - sanitare
- alupe:
- de inspecie
- de supraveghere
b5) de sport
b6) tehnice: -drgi, deroeze, macarele plutitoare
-alande, sonete plutitoare, elevatoare
plutitoare
b7) speciale: - de pompieri
- de salvare
- de studii
- sprgtoare de ghea
- elevatoare plutitoare
c) dup modul de propulsare:
- autopropulsate
- fr propulsie proprie (tractate, mpinse)
31
d) dup materialul din care sunt construite:
- din lemn
- din oel
- compozite (lemn i oel)
- din aluminiu
- din mase plastice i fibr de sticl
- din beton armat
Societatea care se ocup cu stabilirea regulilor privind
securitatea construciei i exploatrii navelor ca i cu clasificarea i
eliberarea certificatelor de clas, n Romnia, se numete Registrul
Naval Romn.
Cel mai vechi registru naval este "Lloyd's Register", nfiinat
la Londra la sfritul secolului al XVII-lea. Alte organisme de
supraveghere i clasificare a navelor: Bureau Veritas (Frana),
Germanischer Lloyd (Germania), American Bureau of Shipping,
Registrul fluvial rusesc, etc.
Clasa se acord pentru 4-6 ani (dup care se rennoiete; la
patru ani pentru navele de cltori, tancuri i sprgtoare i la ase
ani pentru celelalte nave).
32
2.2 Schema general de alctuire a unei nave
Principalele pri constituente ale navei sunt:
1) Corpul navei:
a) Coca: osatur, bordaj, nveliul punii
principale
b) Suprastructur: continu sau din pri
izolate (dunet - la pup, castel central, teug - la
prova); toate acestea se mai numesc rufuri.
c) Elemente de compartimentare:
- puni similare planeelor mntr-o cldire
(de comand, principal, de promenad, a
brcilor de salvare, etc.)
- perei verticali: longitudinali, transversali
2) Echipamente de navigaie i auxiliare:
-instalaia de guvernare
-instalaia de ancorare
-echipament de acostare
-echipament de remorcare
-utilaj de ridicat
33
-aparataj de navigaie
-mijloace de semnalizare i salvare
-instalaia de propulsare
3) Dotri interioare: amenajri i utilaj de deservire
Corpul navei reprezint partea principal a navei.
Coca sau corpul propriu zis, este ansamblul de elemente de
rezisten i nveliuri care asigura rezistena, calitile nautice i
capacitatea de ncrcare a navei.
Osatura este scheletul de rezisten al navei iar bordajul este
mbrcmintea etan a corpului navei.
nveliul punii principale nchide coca la partea superioar
(este de remarcat c pe apele interioare circul i unele nave
nepropulsate - barje, ceamuri, lepuri - care nu au punte sau au
puntea principal incomplet nchis).
Bordul drept (n sensul de mers al navei) se numete tribord
iar bordul stng-babord. Partea din fa a navei se numete prova
(prora) iar partea din spate - pup.
Piesa longitudinal de rezisten a osaturii este carlinga
central. Aceasta se termin la prora cu etrava iar la pupa cu
etamboul (suport pentru crm i elice). n carlinga central sunt
34
ncastrate coastele care la partea superioar sunt legate prin grinzile
de punte.
Suprastructura se execut deasupra punii principale cu
scopul de a crea ncperi pentru echipaj i cltori, pentru a
adposti unele instalaii i de a mri capacitatea de transport (la
nave nepropulsate suprastructura poate lipsi sau poate fi
reprezentat doar de cabina care adpostete timona).
35
1-1
Figura nr. II-1
Elementele de compartimentare - puni i perei verticali - au
rolul de a realiza spaiile cu funciile necesare n interiorul navei
dar i acela de siguran n caz de accident (perei transversali
etani).
36
2.3 Caracteristici geometrice, plan de forme i capacitate de
ncrcare
Pentru a pune n eviden pe o plan forma corpului navei
se deseneaz planul de forme. Acesta se obine din intersecia
suprafeei exterioare a corpului navei (bordaj) cu planuri
echidistante i paralele cu cele trei planuri principale de proiecie:
- planul vertical - diametral - care taie nava dup axa ei
longitudinal
- planul vertical al cuplei maestre - care taie nava la
jumtatea lungimii ei teoretice (sau acolo unde seciunea
transversal este maxim - cupla maestr), perpendicular
pe planul vertical diametral
- planul orizontal de plutire - care taie nava dup linia de
plutire.
Dimensiunile principale ale navei sunt:
- L - lungimea teoretic, este lungimea maxim de gabarit
- B - limea teoretic, este limea maxim de gabarit
- T - pescajul, se msoar pe vertical, n cupla maestr, de
la linia de plutire pn la marginea inferioar a carenei
(chil) i se numete pescaj de referin.
37
Figura nr. II-2 Formele n planul vertical diametral
Figura nr. II-3 Formele n planul orizontal - de plutire
PUPA PROVA
Figura nr. II-4 Formele n planul vertical al cuplei maestre
38
Dac pescajul prova este egal cu pescajul pupa se spune c
nava st n asiet dreapt. n caz contrar se spune ca este apupat
sau aprovat. Aceste situaii pot apare n timpul ncrcrii sau
descrcrii navei.
Dou valori importante ale pescajului sunt: pescajul navei
goale i pescajul navei ncrcate.
Francbordul - F - este nlimea bordului liber i se msoar
de la linia de plutire pn la punctul cel mai de jos al bordului
navei. Francbordul minim, n cazul navei ncrcate, trebuie s
asigure condiii de securitate navei (de exemplu pe timp de
furtun).
Deplasamentul navei - D - este greutatea volumului de ap
dislocuit de nav (tone).
Distingem deplasamentul navei ncrcate i deplasamentul
navei goale.
Diferena dintre cele dou deplasamente este capacitatea de
ncrcare brut (tdw).
Capacitatea de ncrcare net este capacitatea de ncrcare
brut, minus greutile combustibilului, lubrifianilor, apei,
proviziilor de alimente, echipajului i a celorlalte materiale ce sunt
necesare pentru funcionarea navei.
39
Tonajul registru reprezint volumul total al spaiilor nchise
ntre corpul navei i puntea etan. Tonajul registru net este
volumul destinat exclusiv mrfurilor (sau pasagerilor). 1 ton
registru este volumul de 100 picioare cubice = 2,83 m
3
.
Coeficienii de forma (finee) ai corpului navei au valori
subunitare i arat gradul de profilare hidrodinamic n raport cu un
paralelipiped.
Coeficientul suprafeei de plutire este raportul:
BL
S
=
(II.1)
unde: S - suprafaa de plutire
Coeficientul cuplei maestre este
raportul:
T B
=

(II.2)
unde: - suprafaa cuplei maestre (udat)
40

Coeficientul de plenitudine al carenei este raportul:

T L B
V
=

(II.3)
unde: V - volumul carenei (volumul dislocuit de corpul
navei)
Cele mai frecvente nave autopropulsate care circul pe apele
interioare sunt navele de pasageri, remorcherele (mpingtoarele) i
alupele iar mai rar, motonave pentru mrfuri (cargouri).
Navele fr propulsie proprie sunt: lepurile, tancurile i
barjele. lepurile pentru piatr, lemnrie si alte produse de mas se
numesc ceamuri sau mahoane. lepurile pentru convoaie tractate au
sistem propriu de crma. Barjele - nave fr propulsie pentru
convoaie mpinse, nu au sistem propriu de crm.
Exist i o categorie de nave staionare : pontoanele de
acostare la rmuri n taluz, instalaii portuare off shore, etc.
2.4 Echipamentul de navigaie i auxiliar
41
a) Instalaia de guvernare a navei permite meninerea
direciei de mers mpotriva forelor de deriv sau schimbarea
direciei de mers atunci cnd acest lucru este necesar.
Nu dispun de instalaie de guvernare: barjele pentru convoaie
mpinse, navele din flota tehnic nedotate cu propulsie proprie i
navele staionare (pontoane de acostare, etc.).
Sistemele cele mai obinuite sunt:
- cu crm (element de execuie fiind safranul sau
pana crmei )
- cu ajutaje (duze) orientabile
- cu propulsor cu palete verticale
Sistemul cel mai vechi i mai rspndit este crma, care
folosete fora hidrodinamic ce apare pe pan (safran) atunci cnd
nava are o vitez relativ de deplasare fa de ap. Cu ct viteza
relativ a navei fa de ap este mai mare, fora hidrodinamic va fi
mai mare. Aceast for hidrodinamic d un moment de rotaie
fa de centrul de greutate al navei, care contribuie la schimbarea
direciei.
d F = M
(II.4)
V
+
V
+
V
=
V e c i r (II.5)
42
unde:
V
r
= viteza relativ a apei fa de crm - viteza care d fora
hidrodinamic F
V
i
= viteza de naintare a navei
V
c
= viteza curentului de ap (contracurent)
V
e
= viteza apei refulat de elice
Manevrele de acostare se fac cu V
e.
Figura nr. II-5
Situaia de mai sus se refer la o nav care circul spre
amonte (contra curentului de ap, pe un ru).
43
F
1
= component a lui F care creeaz un efect de frnare a
navei n timpul giraiei
F
2
= component a lui F care d o deriv spre bordul opus
giraiei (virajului)
Crma poate fi obinuit (a), compensat (b) sau
semicompensat (c), dup poziia centrului de presiune (C, n care
acioneaz fora hidrodinamic F) fa de axul ei de rotaie:
a) crm obinuit b) crm compensat c) crm semicompensat
Figura nr. II-6
Navele pot fi dotate i cu dou pane de crm (iar n mod
excepional chiar mai multe).
Sistemul cu ajutaje (duze) este bazat pe plasarea elicei ntr-
un ajutaj i dirijarea jetului prin rotirea ajutajului sau prin
proiectarea prin ajutaj a unui jet de ap provenit de la o pomp
(ajutajul joac i rolul de propulsor). Sistemul poate avea 1, 2 sau
mai multe ajutaje.
44
b) Instalaia de ancorare este a doua n ordinea de
importan a echipamentelor navei. Ea servete la fixarea navelor
de fundul cii navigabile pentru: staionare, efectuarea unor
manevre de ntoarcere n spaiu ngust (n jurul ancorei), acostarea
n curent cu pupa nainte sau evitarea unor accidente (atunci cnd
se defecteaz instalaia de guvernare, propulsorul sau cnd
condiiile meteorologice sunt nefavorabile).
Spre locul de ancorare se vine cu prova mpotriva curentului,
iar ancora de prova se arunc doar cnd viteza ncetinit a navei
tinde ctre zero. n cazuri speciale se poate face ancorarea i cu
ancora de pup, dar n prealabil se reduce viteza de deplasare prin
darea mainilor "napoi" (schimbarea sensului de rotaie sau a
nclinrii paletelor elicei).
l
45
Figura nr. II-7
Lungimea lanului ancorei,
h 5 2 = l
Pe timp nefavorabil lungimea l va fi mai mare pentru a fi
siguri c fora de traciune se transmite ancorei pe orizontal.
Exist ancore cu brae fixe (cu dou brae sau cu patru brae)
sau cu brae mobile. Smulgerea ancorei se face cu un lan mai
subire (cluz) fixat la extremitatea cu brae a ancorei:
Figura nr. II-8
Navele de ape interioare au de obicei dou ancore la prova i
una la pupa (la convoaiele mpinse, ancorele prora sunt la prima -
primele - barje din convoi, iar ancora pupa la mpingtor).
c) Echipamentul de acostare const din piesele fixe pentru
legare (babale, binte sau stlpi de amaraj) i din parme (din fibre
46
vegetale - in, cnep, sisal, bumbac, sintetice sau din oel - cablu
flexibil din minim 6 toroane 24 fire + 7 fire vegetale).
Piesele de legare sunt cilindri turnai din font sau realizai
din oel sudat. Babalele sunt fixate pe o plac postament i pot fi
simple, duble sau n cruce:

Figura nr. II-9
Parmele sunt prevzute la capete cu ochiuri (gae) i trec
peste bordul navei prin "urechi" (drepte sau oblice; cu sau fr role;
fixate la 1,5 - 2,5 m de babale) pentru a nu se roade i uza prea
rapid.
Fora de rupere a parmelor, conform Registrului Naval
Romn va fi:
2500 +
N
15 =
F a r

[daN] (II.4)
daN 32500
Fr

(II.5)
47
unde : N
a
= caracteristica de dotare a navei (calculabil conform
prevederilor Registrului Naval Romn)
Babalele, turnicheii i urechile de ghidare a parmelor se
calculeaz la fora de rupere a parmei. Fora de rupere a parmei
este important i pentru aprecierea condiiilor de staionare a
navelor n ecluze i porturile de ateptare.
d) Echipamentul de remorcare este prezent pe orice nav
propulsat sau nepropulsat (la prora, la pupa, pe borduri), dup
cum nava va fi tractat, mpins sau remorcat la ureche (lateral).
n afar de echipamentul de pe nava care urmeaz s fie
remorcat se mai pune i problema echipamentului de remorcare de
pe nava care realizeaz aceast activitate.
Remorcherele au sistemele de remorcare n spate (pupa),
formate din 1-2 crlige sau trolii cu parme de legare a navei
tractate.
mpingtoarele au sisteme de remorcare n fa (prora).
Cuplajul cu barjele poate fi elastic sau rigid.
n cuplajul rigid planul diametral al mpingtorului nu poate
devia de la planul de simetrie al convoiului.
48
n cuplajul elastic - folosit pe ci navigabile nguste sau cu
raze de curbur mici - permite micri de 5 - 45 grade ntre planul
diametral (axa de simetrie) al mpingtorului i axa de simetrie a
convoiului (n cazul unor unghiuri de numai 5 - 10 grade cuplajul
este numit semirigid).
e) Utilajul de ridicat este destinat ncrcrii i descrcrii
mrfurilor de pe nav (granice, bigi) sau lansrii brcilor de salvare
(gruiuri de barc).
Utilaje de ncrcat mrfuri au de obicei doar navele de
mrfuri generale i produse alimentare (propulsate sau lepuri), dar
nu ntotdeauna.
f) Aparatajul de navigaie
Cele mai importante instrumente sunt:
- compasul magnetic (busola)
- giroscopul
- sonda (msurarea adncimilor; sonde manuale, mecanice,
cu ultrasunete)
- aparatura radio de navigaie (radiofaruri, radiogoniometrie,
radare; aparate de radiocomunicaii i telegraf).
49
g) Mijloace de semnalizare. Pe nave se folosesc mijloace de
semnalizare optice i acustice (siren).
Mijloacele optice folosite ziua sunt pavilioanele i baloanele
iar pe timp de noapte, luminile de semnalizare:
- lumin alba - la catarg
- lumin verde - la tribord (dreapta)
- lumin roie la babord (stnga)
- lumin albastr - la pupa
h) Instalaia de propulsie folosete fora motorului (cu aburi,
cu ardere intern), pe care o transform n for de naintare.
Instalaia de propulsie poate fi:
- cu zbaturi (2 situate lateral sau unul n spate)
- cu elice (1, 2 sau 3 situate la pupa, uneori i la prova; au 2-
5 pale).
- cu disc rotitor cu palete verticale (la pupa sau la prova)
- cu jet hidraulic (proiectat prin unul sau mai multe ajutaje
situate la pupa, care pot ine loc i de instalaie de
guvernare)
50
- cu elice aerian (la navele pe pern de aer)
Pentru anumite nave (sport) sau nave vechi se folosete i
instalaia de propulsie cu vele care preia energia vntului i o
transform n for de naintare.
O instalaie de propulsie este format din:
- motor
- sistem de transmisie (mecanic, hidraulic, electric)
- organ propulsor (zbaturi, elice, disc cu palete verticale,
ajutaje).
2.5 Dotri interioare ale navelor
Acestea constau n amenajri i maini auxiliare de
deservire.
Amenajrile reprezint: magazii, depozite frigorifice,
depozite de combustibil, tancuri de balast, perei de coliziune, chile
de ruliu, ncperi de locuit, instalaii electrice, sanitare, de nclzire
i ventilaie etc.
Utilajele auxiliare de deservire sunt: pompe pentru apa de
balast, pompe de combustibil, pompe de incendiu, pompe de
51
evacuarea apei de sub pardoseala magaziilor i a slii mainilor
(santin), pompe de ap potabil, grupuri electrogene,
compresoare, ventilatoare, etc.
2.6 Caliti nautice
a) Flotabilitatea exprim capacitatea navei de a pluti cu
ncrctura maxim.
Linia de plutire pn la care este permis ncrcarea navei se
numete linie de plutire maxima (L.P.M) i este marcat pe bordul
navei, la jumtatea lungimii, prin marca de ncrcare (alb sau
galben pe fond nchis sau neagr pe navele vopsite n culori
deschise):
52
Figura nr. II-10
T
max
- pescajul maxim
F - francbordul (reprezint o rezerv de flotabilitate; depinde
de condiiile zonei de navigaie i de destinaia navei).
Valorile francbordului sunt:
F=h
val
/2 - nave cu punte etan (II.6)
F=h
val
- nave deschise (II.7)
b) Stabilitatea la plutire este proprietatea navei de a reveni
la poziia de echilibru dup ncetarea forei perturbatoare care i-a
schimbat poziia.
Forele de deviere pot fi dinamice (vnt, valuri, traciunea
cablului de remorc) sau statice (micarea navei n curb,
aglomerarea pasagerilor ntr-un bord, etc.).
53
RULIU TANGAJ
C

M
C

M
Figura nr. II-11
M
r
- moment de redresare
G
o
- centrul de greutate
h
M
- nlime metacentric
C

- poziia centrului de caren la nclinaia

G - D g
D - deplasament (t)
P - V
V - volum caren (m
3
)
Oscilaiile de la un bord la altul, poart denumirea de ruliu
(se discut stabilitatea transversal).
54
Oscilaiile pe direcia prova-pupa, n jurul axei transversale a
navei, se numesc tangaj (se discut de stabilitatea longitudinal la
plutire).
c) Manevrabilitatea este capacitatea navei de a-i schimba
direcia sau de a executa rondoul de ntoarcere.
Schimbarea direciei se numete giraie iar curba descris de
centrul de greutate al navei, curb de giraie.
Viteza de giraie are urmtoarele valori:
- navele de cltori: 30-100 grade/minut
- convoaie mpinse: 6-20 grade/minut
Diametrul tactic (D
t
) este spaiul necesar pentru o ntoarcere
la 180 grade (la navele fluviale este de circa 2-5 ori lungimea
vasului sau convoiului).
d) Insubmersibilitatea - reprezint capacitatea navei de a
pluti i de a-i pstra stabilitatea chiar i n cazul inundrii unora
dintre compartimentele sale (corpul navei este fragmentat prin
perei despritori etani).
55
e) Autonomia este durata (respectiv distana) maxim de
mers pe care o poate realiza o nav, n condiii obinuite de
navigaie, cu cantitile nominale de carburani, ap i alimente la
bord, fr aprovizionare pe parcurs.
La navele de ape interioare ea este de circa 8-15 zile.
2.7. Formarea i micarea convoaielor de nave
Deplasarea lepurilor, tancurilor i barjelor (nave fr
propulsie) pe cile navigabile interioare se face, de obicei, n
convoaie.
Convoaiele pot fi tractate sau mpinse. Pe distane mici, n
zone cu navigaie foarte dificil, navele fr propulsie (dar uneori i
cele autopropulsate) pot fi deplasate prin halaj (tractare de pe mal;
edec) sau tuaj (tractare cu un cablu fixat pe mal i strns pe un
troliu la bordul unui remorcher special numit tuior).
Formarea convoaielor ine cont de urmtoarele probleme:
a) sensul de navigaie (spre amonte sau spre aval);
b) condiiile de navigaie (viteza curentului, nivelul
apelor);
56
c) gabaritele cii navigabile;
d) pescajul navelor;
e) tipul i starea tehnic a navelor;
f) natura ncrcturii.
Convoiul trebuie s aib rezisten la naintare minim si
manevrabilitate maxim.
Se numete dan un grup de nave legate bord la bord (fig.
II.12).
Un ir de nave se numete fil.
Compunerea convoaielor tractate. Spre amonte convoaiele
tractate se compun n fil (fig. II.13).
Spre aval, convoaiele tractate se realizeaz sub form de
pachet (maxim 2 dane; fig. II.14).
57
dan dubl dan tripl dan cvadrupl
Fig. II-12
fil simpl
fil dubl
fil simpl-dan dubl
- remorcher - lep
Fig. II-13
58
Fig. II-14
lepurile mai pot fi deplasate i prin legare "la ureche"(fig.
II.15).
Fig. II-15
Compunerea convoaielor mpinse se face doar n fil simpl.
Spre amonte se prefer convoaie n dan simpl:
Fig. II-16
- barj - mpingtor
59
Spre aval se prefer convoaie n dan dubl sau tripl:
Fig. II-17
Convoiul tractat tip "Porile de Fier I" este format din trei
dane triple de lepuri de 1500 t:
Fig. II-18
60
Convoiul mpins tip "Canal Dunre - Marea Neagr" este
format din trei dane duble de barje de 3500 t (deplasament; 3000 t
capacitate de ncrcare):
Fig. II-19
2.8 Rezistena la naintare a navelor
Rezistena la naintare este suma forelor de rezisten
exercitate de mediu asupra navei i este orientat n sens contrar
celui de deplasare al acesteia (fore hidrodinamice, aerodinamice i
componente ce apar din descompunerea greutii navei pe plan
nclinat, la navigaia pe ruri, spre amonte).
Rezistena la naintare depinde de :
61
- caracteristicile navei (rugozitatea corpului navei i forma)
- caracteristicile mediului (pant, vscozitate, densitate i
dimensiuni ale spaiului de ap n care se navigheaz)
- viteza relativ a navei fa de masa de ap (viteza n ap
stttoare, v
0
).
Din punct de vedere al dimensiunilor, spaiul de ap se
consider nelimitat dac:
- adncimea apei este mai mare de 20 T (T - pescajul)
- limea apei mai mare de 15 B (B - limea navei).
Rezistena total la naintare este compus din: rezistene
principale i rezistene secundare (3-4% R
total
).
Rezistentele principale sunt:
- R
f
- rezistena din frecare
- R
p
- rezistena turbionar (din presiune)
- R
v
- rezistena datorit valurilor de nsoire.
Rezistenele secundare sunt:
- R
ap
- rezistena apendicelor navei
- R
a
- rezistena aerului (aerodinamic)
- R
w
- rezistena datorit valurilor de vnt
- R
i
- rezistena datorit pantei rului (la navigaia spre
amonte).
62
Exemple de apariie a rezistenei la naintare sunt prezentate
n desenele urmtoare:

a
b
c
Fig. II-20
63
Valurile ce se formeaz la deplasarea unei nave (valuri de
nsoire) sunt prezentate n desenul urmtor:


2

Fig. II-21
ntreaga rezisten de frecare se localizeaz n jurul corpului
navei ntr-un strat limit - , n care n natur avem, practic,
ntotdeauna regim turbulent:

Fig. II-22
64
Turbulena n stratul limit este prezent dac Re

> 4 10
6
(Re

< 2 10
5
arat ca avem un regim laminar). Numrul lui
Reynolds se determin cu urmtoarea relaie:

l
v
=
R
v
0 e

(II.8)
Pentru Re

= 2 10
5
4 10
6
avem un regim tranzitoriu. n
relaia II.8, este coeficientul de vscozitate cinematic al apei:
Tabelul II-1
t
0
C 0 5 10 12 15 20 25 30

[10
-6
x
m
2
/s]
1.78 1.52 1.31 1.24 1.14 1.01 1.01 0.81
a) Rezistenta la naintare n spaiu nelimitat
( )
2
0
v S
2
C
+
C
=
R f f f


(II.9)
- pentru regim turbulent i tranzitoriu, unde:
( )
2
log 2 -
R
0,075
=
C
e
f - coeficient de frecare (II.10)
65
C
f
0,4 10
-3
- spor al coeficientului de frecare datorat
sudurilor de la coc.
S - suprafaa udat a corpului navei (carenei) [m
2
].
- densitatea apei [kg/m
3
]
v
0
- viteza navei relativ la masa de ap [m/s]
R
+
R
=
R v p reziduala
(II.11)
conform celor propuse n 1870 de Froude.
Se calculeaz numrul lui Froude pentru lungimea vasului (l
v
):
l
g
v
=
F
v
0
l r,

(II.12)
Dac: F
r,l
< 0,15 - nave lente
F
r,l
= 0,15 0,25 - nave rapide
Pentru nave lente vom avea urmtoarea relaie:
v
S
2
C
=
R
2
0 rez rez


(II.13)
n care C
rez
este un coeficient de rezisten rezidual:
66
1
]
1

,
_

) 0,5 - ( 0,059 +
0,0147
T
B
+ 1
S
C
2
rez

(II.14)
- cupla maestr a navei
B;T - limea i pescajul navei
L lungimea navei
l
p
- lungimea profilat la pupa navei

l
=
p

=
(II.15)
Figura nr. II-23
T B
=

- coeficientul cuplei maestre (II.16)

T L B
vol.carena
=

- coeficient de plenitudine al carenei (II.17)

Pentru nave rapide vom avea urmtoarea relaie:
g D
F
=
R b
3
l r, rez

(II.18)
unde:
67
- D - deplasamentul navei
- g = 9,81 m/s
2
( ) [ ]
2
2 -
F
10 + 1 0,12 =
l r,
(II.19)
F
1,25 - - 1,28
F
- 0,5
=
l r,
l r,

(II.20)
T
B
0,07 + 0,79 =
b

(II.21)
Fig. II-24
Rezistenele secundare sunt:
v
S
2
=
R
2
0 ap

(II.22)
pentru cuprins ntre (0,2 0,3) x 10
-3

v S
2
C
=
R
2
velica
aer
a a


(II.23)
68
C
a
- coeficient aerodinamic, C
a
=0,7 0,8
S
velic
- suprafaa velic (care ntmpin rezisten aerodinamic
peste linia de plutire, fig. II-24)
v viteza corpului navei fa de masa de aer [m/s]
i D g =
Ri

(II.24)
i - panta rului
i = tg sin pentru unghiuri mici
R
w
- nu se calculeaz dar se admite ca n cazul vntului tare R
w
s produc o mic pierdere de vitez.
Fig. II-25
b) Rezistena la naintare n spaiu limitat n adncime
(cursuri naturale de ap)
( )
v
S
2
C
+
C
=
R
2
01 f f f


1 (II.25)
69
n care:
C
v
=
v
1
0
01 (II.26)
v
S
2
C
=
R
2
02 rez rez

1 (II.27)
C
v
=
v
2
0
02 (II.28)
Coeficienii C
1
i C
2
se scot de pe nite diagrame n funcie de
numrul Froude calculat pentru adncimea apei (F
r,h
) i de raportul
h/T (adncimea apei/pescaj):
Fig. II-26
n care:
h g
v
=
F
0
h r,

(II.29)
70
Fig. II-27
NOT: n literatur exist grafice cu mai multe curbe trasate.
c) Rezistena la naintare n spaiu limitat i n adncime
i n lime (canale navigabile)
v
S
2
)
C
+
C
( =
R
01
2
f f f2



(II.30)
n care:
01
o
1
v
=
v
+u
C

(II.31)
v
S
C
=
R
2
02 r ez re z


2
2

(II.32)
C
u +
v
=
v
2
0
02

(II.33)
71
C
1
i C
2
se determin ca mai sus. Viteza suplimentar de
ntoarcere a apei pe sub corpul navei, u, este (pentru o prim
aproximaie):
1
0
n
v
= u
(II.34)

= n
(II.35)
n care:
n - coeficientul de profil al canalului
- seciunea udat a canalului
- cupla maestr a navei
Fig. II-28
Viteza "u" se determin prin aproximri succesive:
h
B
=
0

(II.36)
72
h - coborrea nivelului apei (i respectiv a navei) n golul
dintre dou creste de val de nsoire.
h
Fig. II-29
Se pun condiiile:
( )
g 2
u +
v
= h +
g 2
v 0
2
0

2
(II.37)
( ) ( ) u +
v
- - =
v 0 0

(II.38)
Se rezolv prin aproximri succesive
d) Calculul rezistenei la naintare pentru convoaie
R
K
=
R remorcare convoi

(II.39)
73
unde:
R - suma rezistenelor la naintare ale navelor din convoi
Tabelul II-2 - Coeficienii de remorcare [K
rem
]
Nr. Form convoi Convoi tractat Convoi mpins
1 R + S 1,00 0,95
2 R + S + S 0,95 0,85
3 R + S + S + S 0,90 0,80
4 R + S + 2S 1,10 0,95
5 R + S + S + 2S 1,05 0,92
6 R + 2S + S 0,95 0,90
7 R + 2S + 2S 1,15 0,96
8 R + 3S 1,30 -
Puterea necesar remorcherului (sau mpingtorului) pentru a
deplasa un convoi cu rezistena la naintare R
convoi
, cu viteza "v" este
dat de relaia:

p t
convoi
75
v
R
1,10
= P


[CP] ; 1 CP = 0,736 KW (II.40)
74
n care:
-
t
- randamentul transmisiei mecanice motor - propulsor
(pe remorcher)
-
p
- randamentul propulsorului (elice, zbaturi, etc.)
Pentru valorile obinuite ale randamentelor se obine:
R
15
1
10
1
= P
convoi

,
_

(II.41)
NOT: n dorina de a se obine viteze mari de deplasare pe
ap, mai ales pentru navele de pasageri sau de traversare, viteze care
s concureze pe cele ale vehiculelor terestre s-au conceput nave
speciale cu sisteme de sustentaie diferite de plutirea obinuit:
a) nave cu aripioare portante submersate (n repaos plutesc normal
iar n deplasare corpul navei se ridic deasupra nivelului apei
datorit portanei ce apare pe aripile ce se menin sub nivelul apei)
b) nave pe pern de aer (v = 60 - 185 km/h) - cu ajutorul unor
ventilatoare i cu o "fust" special n jurul navei, ntre nav i ap
se realizeaz "perna de aer" (10 - 30 cm), pe care alunecarea este
foarte uoar; traciunea se face cu elice aerian.
75
Cap. 3 CALEA NAVIGABIL
3.1 Definiie i clasificri
Calea navigabil (sau enalul navigabil) este fia de ap care
ndeplinete condiiile necesare deplasrii navelor autopropulsate i
76
convoaielor ntr-un singur sens de circulaie sau n dou sensuri de
circulaie.
Rurile, fluviile, canalele artificiale i lacurile ( n general orice
ntindere de ap) care vor fi folosite pentru navigaie, trebuie s
asigure existena cii navigabile.
Clasificarea cilor navigabile se face dup urmtoarele criterii:
a) dup modul de realizare: ci navigabile naturale
i artificiale
b) dup poziia geografic: ci navigabile interioare
(ruri, lacuri, canale) i maritime
c) dup regimul de scurgere: ci navigabile
interioare (fluviale) n regim de scurgere liber i n regim
barat
d) dup durata de utilizare a perioadei de navigaie:
permanente (pe toat durata de navigaie) i temporare.
e) dup balizarea i iluminarea cii: ci navigabile
dotate pentru circulaia de noapte i ci navigabile
necirculabile noaptea
f) dup caracterul transporturilor: ci pentru
transport de mare capacitate i ci pentru transport flotabil
(plute i nave foarte mici)
77
g) dup nsemntatea economic i caracteristicile
de navigaie: ci navigabile magistrale, principale, secundare
i locale.
Tabelul III-1. Categoria cilor navigabile conform STAS
4273/83
Denumirea cii de
transport
pe ap
Grupa
Deplasament
nav[tone] Categoria cii
Magistrala
VI
V
3000
1500 3000
2*
2
Principal
IV
III
1000-1500
650-1000
3*
3
Secundar
II
I
400-650
< 400
4*
4
* - n cazuri bine justificate pot fi ncadrate n categoria
imediat superioar.
n Europa de vest cile navigabile sunt mprite n ase clase
(tab. III.2).
78
Tabelul III-2. [4; 5]
Clasa
Capacitate de
ncrcare
[t]
Lungime nav
[m]
Adncime
enal
[m]
Lime enal
[m]
Gabarit de aer
[m]
Obs.
VI 3000 100
611
7
35100
100
9,140
- valorile de la
numrtor sunt
pentru canale
- valorile de la
numitor sunt
pentru cursuri
naturale
canalizate
V 2000 95
3,54,5
33,5
3570
33100
5,259,1
IV 1350 80
2,54
2,23,5
2040
3370
4,05,85
III 1000 6773
2,53,5
2,53,5
2037
33
4,00
II 600 5055
2,33,5
23
1048
2067
4,17
I 300 3847
1,63,5
1,92,5
1015
1224
3,74,5
n [4] se dau i dimensiunile recomandate pentru ecluze pentru
fiecare din cele ase clase de ci navigabile.
3.2 Gabarite de navigaie
79
Se numete gabarit de navigaie seciunea n care se ncadreaz
navele cele mai mari (navele de calcul) care circul pe calea
navigabil respectiv, inclusiv distanele de siguran.
Gabaritul de navigaie este format din gabaritul de ap i
gabaritul de aer.
Nava de calcul este nava ipotetic cu dimensiunile cele mai
mari (L
c
, B
c
, T
c
i nlimea suprastructurii) ntlnite la navele ce
navigheaz pe calea respectiv.

Fig. III-1
Pe desen:
- j
i
- jocul (rezerva) de siguran ntre nave
80
- j
e
- jocul (rezerva) de siguran exterioar (lateral)
7 6 5 4 3 2 1
7
1
r r r r r r r r + + + + + +

(III.1)
r - adncimea minim sub chila navei
r
1
- rezerva de navigaie r
2
- rezerva de vitez
r
3
- rezerva de valuri r
4
- rezerva de nnmolire (dragaj)
r
5
- rezerva pentru denivelri ale apei datorate vntului care
sufl n lungul cii navigabile
r
6
- rezerva pentru denivelri ale apei datorate undelor de
ecluzare
r
7
- rezerva pentru denivelri ale apei datorate pornirii unei
hidrocentrale care preia ap din calea navigabil
Tabelul III-5 [5] - Rezerva de navigaie r
1
[cm]
Adncime
navigabil
h
n
[m]
Mrfuri uscate
Produse petroliere sau
explozive
Fund nisip
sau pietri
Fund
stncos
Fund nisip
sau pietri
Fund stncos
< 1,5
10 15 15 30
1,53,00 15 20 20 40
> 3
20 25 30 50
81
Rezerva de vitez r
2
- pe ruri:
) (
g
v
h
T
K K r
c
a a

2
1
2
0 2
2 (III.2)
- pe canale:
( )
g 2
v
1 -
v
u +
v
k
=
r
2
0
2
0
0
a 2

1
1
]
1

2
(III.3)
n care:

B
L
0,1
- 1,8 =
k
c
c
a

(III.4)
L
c
, B
c
, T
c
, - dimensiunile navei de calcul [m]
h - adncimea apei [m]
v
0
- viteza relativ a navei fa de ap (viteza n ap stttoare)
[m/s]
u - viteza suplimentar de ntoarcere (vezi paragraful cu
rezistena la naintare a navelor)
Rezerva de valuri r
3
r
-
h
= r
1 v
3 , 0
3 (III.5)
82
n care: h
v
este nlimea valului produs de circulaia navei
(vezi paragraful privind efectele circulaiei navelor); valori negative
pentru r
3
nu se iau n consideraie.
Rezerva de nnmolire (dragaj) r
4
Aceast rezerv depinde de intensitatea depunerilor ntre dou
dragaje i se admite ntre 0,2 - 0,5 m.
Rezerva pentru acoperirea efectului aciunii ndelungate a
vntului n lungul canalului r
5
(poate fi ridicare sau coborre de
nivel):
cos 10 2
2 4
5
w
h
L
r
w

[m] (III.6)
n care:
L
w
= lungimea luciului de ap supus aciunii vntului (km)
h = adncimea apei (m)
w = viteza vntului (m/s)
= unghiul dintre axa canalului i direcia vntului
83
Rezerva pentru acoperirea coborrii de nivel datorat
micrii nepermanente a apei n canal cauzat de umplerea ecluzei
(r
6
):
0
max
6
B
g
Q
r
c

[m] (III.7)
n care:
= coeficient de interferen < 2
Q
max
= debitul maxim de alimentare a ecluzei (vezi paragraful
"Calculul timpului de umplere al ecluzelor") [m
3
/s]
g = 9.81 m/s
2

c
= seciunea udat a canalului [m
2
]
B
0
= limea canalului la oglinda apei [m]
Rezerva pentru acoperirea coborrii de nivel provocat de
pornirea brusc a unei hidrocentrale care preleveaz ap din canal -
dac exist - r
7
(necesit de regul calcule speciale).
Pentru distanele de siguran (jocurile) ntre nave i lateral
se recomand urmtoarele valori:
84
B
0,2 = j
c
e

- canale cu taluze vizibile
B
0,4) (0,35 = j
c
e

- enale dragate imerse n teren slab
B
0,55) (0,45 = j
c
e

- enale dragate n teren stncos
B
0,2 = j
c
minim i

- dac navele nu au deriv lateral
sin
L
2 = j
c
i - cnd exist deriv lateral ( - unghi
de deriv)

Fig. III-2
Pentru = 2
o
rezult:
L
0,07 = j
c
i

85
n cazul cilor navigabile cu un singur fir de circulaie limea
gabaritului de ap va fi:
)
B
0,2 +
L
+
B
( 1,15 = M
c c c
sin cos
(III.8)
Fig. III-3
Adncimea de ap a gabaritului trebuie asigurat la nivelul
minim de navigaie ( numit i etiaj navigabil, asigurat 95 - 99 %) iar
nlimea de aer - H
A
- trebuie asigurat la nivelul maxim navigabil
(la trecerea navelor pe sub poduri, conducte, cabluri etc.). Gabaritul
de aer se asigur fa de nivelul maxim al apei cu asigurarea de 1 -
5%, n funcie de categoria cii. Dup normativele ruseti avem:
86
Tabelul III-4 [5]
Categoria cii
navigabile
I II III IV
H
A
[m] > 13,5 10 - 12,5 7 - 10 3,5
La podurile peste Dunre de la Cernavod gabaritul de aer fa
de nivelul maxim al Dunrii regularizate este de 24,60 m (n
eventualitatea barrii Dunrii aval de Cernavod acesta ar putea
rmne de circa 21,60 m).
Distana dintre pilele podurilor trebuie s permit cel puin
trecerea navei de calcul cu siguranele laterale (j
e
) cerute. Trebuie s
existe cel puin dou asemenea deschideri navigabile.
Adncimea de navigaie se va asigura, n funcie de importana
cii navigabile, la nivelele minime, astfel:
Tabelul III-5
Categoria cii navigabile Asigurarea [%]
Cale magistral 99 %
Cale principal 97 %
Cale secundar sau local 95 %
87
Pentru o utilizare ct mai eficient a capacitii de transport a
cii navigabile se folosete un sistem de prognoz zilnic a
adncimilor disponibile i se lucreaz cu gabarite difereniate: fie c
se folosesc nave cu diverse pescaje fie c se circul cu ncrctur
redus n perioadele cu niveluri sczute.
3.3 Razele de curbur i supralrgirea n curbe a cilor
navigabile
Traseul cilor navigabile este format din curbe i aliniamente.
Pentru trecerea normal a navelor (se discut pentru nava de calcul)
prin sectoarele de cale n curb sunt necesare anumite raze de curbur
minime:
- pentru motonave i convoaie mpinse (rigid legate):
L
4
R c

min (pn la 6L
c
) (III.9)
unde: L
c
este lungimea navei de calcul
- pentru convoaie tractate:
L
5
R s

min (III.10)
88

unde: L
s
lungimea lepului cel mai lung din convoi
n puncte obligate, cu dificulti privind trasarea i racordarea
cu alte ci navigabile (canale, ruri), la intrarea n porturi sau n
interiorul acestora se admite:
L
3 =
R c

min (III.11)
B
M
20B
M+B
2
M+B
2
B
R
ext
Fig. III-4
89
Pentru a ine cont de ipoteza (cea mai defavorabil) ntlnirii a
dou nave de dimensiuni maxime, n curb se face o supralrgire
B a gabaritului de navigaie.
Supralrgirea se poate determina ca la cile ferate sau la
drumuri (supralrgire geometric) dar mai corect se determin
supralrgirea real pentru cile navigabile dup schema din figura
III.4.
Se scrie puterea punctului fa de cerc:
B -
R
2 =
B
L
ext
2
c

(III.12)
2
B + M
+ R =
Rext

(III.13)
B + M + R 2 =
R
2
ext

(III.14)
B - B + M + R 2 =
B
L
2
c

rezult
M + R 2
L
= B
2
c

(III.15)
n care:
L
c
- lungimea navei de calcul
90
R - raza de curbur a cii navigabile
M - limea gabaritului de navigaie
n mod acoperitor:
R
L
0,5 =
R 2
L
= B
2
c
2
c

(III.16)
Pentru a acoperi micarea de deriv a navei n curb se
recomand (n normativul SN 303 - 65) valoarea:
R
L
0,7 = B
2
c
(III.17)
Supralrgirea se execut la malul convex (interiorul curbei)
pentru a mri i vizibilitatea cii i se prelungete n afara curbei cu
2/3 L
c
. Apoi racordarea la limea din aliniament se face pe distana
de 20 B (panta n plan de 1:20).
3.4 Controlul i ntreinerea gabaritelor de navigaie
91
Periodic, adncimea i limea enalului navigabil trebuie
controlate:
- o dat pe lun la cile pe care navigaia se desfoar
nentrerupt, ziua i noaptea
- de dou ori pe an la cile cu navigaie de zi.
Verificarea adncimii se poate face cu cabluri trte pe fund
(pentru depistarea obstacolelor aprute), cu cadre formate din rigle
orizontale i dou rigle verticale gradate (care permit i controlarea
adncimii) sau cu sonarul.
Operaia de verificare se ncepe cnd adncimea apei devine
1,5 T
max
i se continu i n perioada de etiaj (nivelele cele mai
sczute la care se mai poate naviga).
Obiectele ce constituie obstacole se ndeprteaz cu plase,
cabluri, cleti, macarale i scafandri.
Materialele depuse n strat relativ uniform (nisipuri, mluri,
pietriuri) se ndeprteaz prin dragaj.
Dragajul este operaia de spare sub ap, ridicarea, transportul
i depozitarea materialului rezultat n zone stabilite anterior. El se
execut cu nave tehnice echipate special numite drgi.
Se practic un dragaj de exploatare (sau ntreinere) i un
dragaj capital (destinat reprofilrii seciunii sau schimbrii traseului
92
enalului navigabil - n ruri - sau realizrii iniiale a enalului; el
implic volume mai mari de lucrri dect dragajul de exploatare).
Dragajele se execut n perioada de scdere a nivelului apelor
dup viitur (pe ruri) pentru c n perioada de cretere pe praguri au
loc depuneri.
93
Cap 4 AMENAJAREA CILOR NAVIGABILE
4.1 Metode de amenajare a cursurilor naturale pentru
navigaie
Cnd un curs natural de ap nu satisface condiiile necesare
pentru navigaie el poate fi amenajat n urmtoarele moduri:
a) n regim de scurgere liber
b) n regim barat (prin realizarea unor retenii de
joas sau de medie cdere se ridic nivelul apei i se
modific scurgerea; se pot nlocui poriuni de albie cu canale
artificiale).
a) Amenajarea n regim de scurgere liber (sau n curent
liber) este azi din ce n ce mai rar pentru c este dificil s se asigure
- n situaia lipsei acute de ap - un pescaj suficient pentru nave de
tonaj ridicat, corespunztor nevoilor de transport actuale. Se execut
lucrri de regularizare a albiei i dragaje.
Nivelurile de ap importante n regim de scurgere liber sunt:
- etiajul de navigaie (EN): nivelul cel mai sczut din perioada
de navigaie (admis pentru o anume cale navigabil)
94
- nivelul maxim de navigaie (NMN): nivelul cel mai ridicat
din perioada de navigaie (pentru calea navigabil analizat;
este important pentru proiectarea lucrrilor de traversare cu
pod, etc.).
Fig. IV-1
Pentru determinarea etiajului de navigaie se prelucreaz
nregistrrile de nivel pe o perioad ct mai lung (30 50 ani) i se
traseaz curba de durata a nivelurilor zilnice (H) din perioada de
navigaie (exprimat n zile de navigaie i procente de asigurare). O
asemenea curb este prezentat n figura IV-1. Curba de durat poate
fi folosit pentru determinarea posibilitii de a utiliza cursul de ap
95
n regim de scurgere liber pentru o flot existent (se intr cu
pescajul navei de calcul i se citete asigurarea disponibil pentru
etiajul de navigaie; rezult categoria de importan a cii navigabile).
Se poate intra n grafic cu procentul de asigurare dorit pentru calea
navigabil i se citete etiajul navigabil i deci pescajul utilizabil.
Etiajul navigabil (EN) trebuie s aib urmtoarele asigurri (n
funcie de categoria cii navigabile):
- cale magistral (cat.I): 95 99 %
- cale principal (cat.II): 90 95 %
- cale secundar (cat.III): 85 90 %
De exemplu: pe Dunre EN fa de care se asigur o adncime
(pescaj) de 2,5 m are asigurarea de 95 %.
Nivelul maxim de navigaie (N.M.N.) se determin aeznd
nivelurile maxime zilnice (cte unul din fiecare an din perioada
observat) n ordine descresctoare (n care ordine primesc numere
de la 1 la n).
Se calculeaz numrul de ordine al anului de calcul (N) i
numrul de zile t (din anul de calcul, din hidrograful viiturii avute n
vedere) n care N.M.N. poate fi depit.
96
100
1) + (n a
= N

(IV.1)
100
z k
= t

(IV.2)
n care:
a - coeficient care se scoate din tabelul IV-1
n - numrul de ani din perioada de observaie
t - numrul de zile ct poate fi depit N.M.N. n anul de calcul
(cu nr. determinat anterior - N)
k - coeficient care se scoate din tabelul IV-1
z - durata perioadei de navigaie (zile)
NMN vafi cel din anul de calcul (N) i va putea fi depit n
maxim t zile.
Tabelul IV-1 [5]
Categoria cii I II III IV
Clasa cii 1 2 3 4 5 6 7
Coeficieni
a 2 3 4 5 5 4 4
k 3 6 6 5 3 2 2
c) Amenajarea cursurilor naturale pentru navigaie n regim
barat
97
Rurile a cror adncime este insuficient sau a cror vitez de
curgere este prea mare nu pot fi amenajate pentru navigaie n curent
liber. De aceea prin intermediul unor lucrri de barare, profilul
longitudinal natural cu pant continu este transformat ntr-un profil
n trepte.
De asemenea, se pot realiza canale artificiale paralele cu albia
rului n zone cu mari probleme de navigaie (cataracte, ...).
Diferena de nivel ntre dou biefuri vecine (separate de un
baraj) se numete cdere.
Bieful este poriunea de ru cuprins ntre dou lucrri de
barare.
Amenajarea n regim barat a rurilor poart i denumirea de
"canalizare a cursului de ap" (literatura francez i german).
Nivel normal de retenie (N.N.R.) este nivelul realizat n
spatele barajului (lac de acumulare) la debite normale de exploatare.
Dac N.N.R. se afl n limitele malurilor albiei medii
(principale) atunci retenia (nodul hidrotehnic) se numete de joas
cdere.
98
Dac N.N.R. depete cota malurilor albiei medii a rului
atunci retenia se numete de medie cdere. Reteniile de mare cdere
peste 50 m nu mai permit navigaia n condiii de economicitate.
Se consider debite normale de exploatare debitele la care
nodul hidrotehnic (barajul i lucrrile de navigaie aferente)
funcioneaz normal, fr a-i modifica specificul.
La amenajrile de joas cdere se consider debite normale de
exploatare cele care nu duc la necarea cderii prin creterea nivelelor
aval de baraj. La amenajrile de cdere medie debitul normal de
exploatare este cel de exploatare a turbinelor hidroenergetice.
Nivelul maxim de retenie este nivelul cel mai mare care poate
apare n exploatare iar nivelul minim de retenie este nivelul cel mai
sczut (volumul util este gol).
Nivelul maxim navigabil este un nivel foarte important pentru
navigaie (la trecerea pe sub poduri sau alte lucrri care traverseaz
aerian rul). La amenajrile cu cdere joas el se determin ca la
paragraful anterior iar la cele de cdere medie, n funcie de
construcia evacuatorilor de ape mari (cota crestei deversorului plus
sarcina pe deversor grosimea lamei deversante).
b1) Amenajrile de joas cdere
99
Nivelul normal de retenie nu depete cota malurilor albiei
medii dar, pentru a nu se produce inundarea terenurilor vecine la ape
mari, sunt necesare (pe cele dou maluri, n funcie de situaia
cotelor) diguri pn la cote superioare nivelurilor maxime (0,5 1 m
peste cota apei cu asigurarea de calcul a amenajrii).
Amenajrile de joas cdere au drept principal scop realizarea
adncimilor navigabile.
Alte scopuri ale reteniilor de joas cdere sunt:
- evacuarea controlat a debitelor uzinate de o
hidrocentral
- captarea scurgerilor periodice n bazinele de
recepie mici
- realizarea de iazuri i heletee (morrit,
piscicultur)
- amenajri pentru irigaii i alimentri cu ap de
interes local
- atenuarea viiturilor
- amenajri de agrement
100
hn=Tc+

h Dragaj

i
Fig. IV-2
Notaii pe desen:
H
0
- cdere ce se realizeaz prin construcia barajului
h
n
= T
c
+ r - adncimea minim necesar navigaiei (vezi
gabarite de navigaie)
h - adncimea pe care este necesar dragajul pentru a realiza
adncimea h
n

z - adncimea apei n albie (nainte de barare)
z + y - adncimea apei lng baraj (n bieful amonte) cnd
luciul apei se afl la nivelul normal de retenie
i - panta albiei rului
101
Distana la care se amplaseaz dou retenii vecine (L) se
determin cu relaia:
( ) [ ]
i
1
h -
h
- y + z = L
n

(IV.3)
sau cu relaia:
( )
i
1
h +
h
- y + z = L
n

(IV.4)
n care: h
n
= T
c
+ r
Se poate lucra i fr dragajul de adncimea h dar atunci L
scade i vor trebui executate mai multe baraje pe o lungime de ru
dat.
La ape mari nivelul maxim depete coronamentul lucrrii i
aceasta funcioneaz cu stavilele i porile de ecluz deschise. n
acest caz navigaia se va desfura prin deschiderea navigabil
existent n corpul barajului. La ape mici i medii navigaia se
realizeaz prin ecluz.
Nodurile hidrotehnice de joas cdere creeaz biefuri destul de
scurte i nu se pot folosi dect n mic msur pentru producerea de
hidroenergie (caz n care se utilizeaz turbine bulb).
102
n general, n componena unui nod hidrotehnic de joas
cdere intr urmtoarele lucrri:
- o ecluz de navigaie (eventual dou)
- barajul de retenie cu deschideri deversoare de
ape mari i o deschidere navigabil n caz de ape mari (cnd
cderea H
0
este necat i ecluza funcioneaz cu porile
deschise, pentru tranzitarea debitelor mari),
- eventual o microhidrocentral sau agregate
pentru captarea energiei mecanice.
Deschiderea navigabil se dimensioneaz n funcie de
dimensiunile navei de calcul (B
c
, T
c
) i de rezervele (jocurile) laterale
de siguran (j
e
) recomandate la paragraful despre gabarite de
navigaie (navigaia se va face ntr-un singur sens, prin ateptare).
Dac amenajarea de joas cdere nu are prinre utilizri i
navigaia, deschiderea navigabil i ecluza pot lipsi.
n figura IV 3 se prezint schematic o amenajare de joas
cdere.

,
_

g 2
v
+ z g 2 = v
2
0

(IV.5)
103
104
Fig. IV-3
n relaia IV 5 semnificaia notaiilor este ::

= coeficient de vitez

= 0,85 pentru pile dreptunghiulare

= 0.95 pentru pile rotunjite

g = 9,81 m
2
/s
Pentru navigaie vom avea: z
ad
= 0,18 0,2 m
Rezult:
s
m
z
g 2 =
v ad ad
88 , 1 6 , 1
(IV.6)
Dimensionarea hidraulic a frontului deversant se face ca mai
jos:
105

( )
z
g 2
b h
+
b h
2 = Q
ad 2 2 2
2
1 1
1 navigabil max



1 (IV.7)
n relaia de mai sus b
2
se determin din condiii de navigaie
(ca i h
2
) iar b
1
rezult dup hotrrea valorii h
1
.
Fig. IV-4
- coeficient de contracie a curentului ntre pilele
deversorului
b
g 2
v
+ h
n
0,1 - 1
2
0
c


(IV.8)
n care:
n
c
- numr de contracii pe deschidere
106
= 1 pentru pile rotunjite
= 0,75 pentru pile dreptunghiulare
Se va avea grij ca suma limilor tuturor deversoarelor plus
grosimile pilelor i deschiderea navigabil s nu depeasc limea
albiei medii.
b2) Amenajrile de medie cdere
Aceste lucrri permit realizarea unor cderi mai mari (pn la
cderea maxim ecluzabil pentru navigaie) i rein volume de ap
de pn la 10 20 % din volumul scurgerii anuale. Aceste
caracteristici ne permit s le dm o utilizare complex n
gospodrirea apelor: navigaie, producerea de hidroenergie,
alimentri cu ap, irigaii, piscicultur, agrement, etc.
Amenajrile de medie cdere (ca de exemplu Porile de Fier I i
II) inund permanent albia major a rului.
mprirea unui sector de ru prin lucrri de medie cdere se
poate face dup dou scheme fundamentale:
- retenii maxime posibile cu cderi inegale
(rezultnd numrul minim de baraje pe sectorul dat)
- retenii cu cderi egale (dar rezult un numr mai
mare de baraje; avantajul este c devine posibil tipizarea
echipamentului hidromecanic - pori de ecluz, vane, etc.)
107
n componena unei retenii de medie cdere intr:
- ecluza de navigaie (sau ecluzele)
- barajul cu deversoare pentru gheuri i
plutitori, pentru ape mari i pentru golire de fund
(conduct de golire de fund)
- hidrocentrala (dar aceasta poate fi i n alt
amplasament)
Frontul deversant al unei retenii de medie cdere poate arta
ca n figura urmtoare:

Deversor plutitori
Deversor ape mari
Fig. IV-5
Calculul hidraulic al frontului deversant are urmtoarele etape:
108
Q + Q + Q = Q
turbine dev viitura max


(IV.9)
Q 0,85) (0,75 = Q
instalat turbine

(IV.10)
Q
inst
= debitul instalat n hidrocentral
Q - pierderi de debit (neetaneiti vane, stavile i pori de
ecluz; vezi la capitolul despre ecluze). Debitul consumat la
ecluzare nu se ia n consideraie deoarece este posibil ca n
momentul sosirii viiturii ecluza s fie n revizie.
Debitul pentru calculul deversorului rmne:
Q - Q - Q = Q
turbine viitura max dev

Pentru situaia din desen avem:
q
b n
= q
b
+ q
b
2 + q
b
2 = Q
i
i i i
3
3
2
2
1
1
d e v

(IV.11)
q
i
- debit specific al deversorului
n care:
109
h g 2 h b m = Q
(IV.12)
m - coeficient de debit
m = 0,3 0,32 deversor cu prag lat
m = 0,48 0,49 deversor cu profil practic
- coeficient de contracie (vezi paragraful anterior)
- coeficient de necare ( = 1 pentru deversor nenecat i
< 1 pentru deversor necat)
h - sarcina deversorului
b - limea deversorului
b
Q
=
h
g 2 m = q
i
i
2
3
i

(IV.13)
Valorile lui b
1
i h
1
se determin n funcie de sloiurile ce pot
apare pe rul respectiv:
b
1
= (10 25) m i h
1
= (1,15d + 0,15) m, n care:
d - grosimea sloiurilor (conform prognozei staiilor
hidrometrice) [m]
Se poate deci calcula q
1
i apoi Q
1
. Valorile b
3
i h
3
(sau
caracteristicile conductei de golire de fund) se determin n funcie de
110
necesitile de golire de fund i de debit de servitute pentru albia
rului aval de baraj. Rezult valoarea pentru Q
3
.
Pentru deversoarele de ape mari rmne debitul:
q
b n
= Q - Q - Q = Q
2
2 2
3 1 dev 2

(IV.14)
Lungimea total a frontului deversoarelor de ape mari va fi:
q
Q
=
b n
2adm
2
2 2

n care:
n
2
- numrul deversoarelor cu limea b
2
[m] fiecare
q
2adm
- debit specific admis n funcie de natura terenului de
fundaie (n lucrri de specialitate)
Amplasarea ecluzei se va face ct mai departe de barajul
deversor pentru a proteja accesul navelor de curenii transversali
ctre deversor (n bieful amonte), de vitezele transversale, vrtejuri,
valuri, etc. (n bieful aval). n cazul distanei insuficiente ntre
intrarea (ieirea) din ecluz i deversor se vor executa diguri
longitudinale care s protejeze accesul navelor (porturi de ateptare,
vezi paragraful despre porturi de ateptare la ecluze). A se vedea in
Anexa foto amenajarea Porile de Fier I.
111
Se recomand urmtoarele elemente (n practic se va face
studiu prin modelare):
- unghiul ntre direcia curentului rului i
direcia de acces la ecluz va fi sub 15 20
0
- raza minim de curbur la acces: R = 4 -
6L
c
, n funcie de tipul de nav (L
c
- lungimea navei
de calcul)
- viteza maxim longitudinal a curentului:
2 2,5 m/s
- viteza transversal a curentului: 0,2 0,3
m/s
- locul de acces la ecluz s nu fie n zone
care pot forma depuneri de aluviuni
Amenajarea cursurilor naturale de ap prin realizarea de retenii
(amenajarea n regim barat) are dou categorii de influene asupra
acestora:
- modificri hidromorfologice
- modificri ale condiiilor de navigaie
Modificrile hidromorfologice cele mai importante sunt:
112
- inundarea unor terenuri din lunca rului
(pe lungimea curbei de remuu spre amonte, pe
cursul principal i pe aflueni)
- depunerea de aluviuni n zona lacului de
acumulare (datorit reducerii vitezei de curgere n
lac)
- ridicarea nivelului apelor freatice din
terenurile nvecinate cu lacul de acumulare (cota
acestora se va racorda la cota crescut a apei n lac)
i modificarea strii de eforturi n fundaiile
construciilor din apropierea lacului
- erodarea albiei n aval de baraj (apa
limpede - decantat n lac - are o capacitate maxim
de transportare a aluviunilor).
Modificrile asupra condiiilor de navigaie sunt urmtoarele
(n majoritate favorabile navigaiei):
- creterea vitezei de navigaie spre amonte
prin reducerea vitezei apei (n lac) i reducerea
rezistenei la naintare (prin creterea adncimii i
reducerea sau anularea pantei apei); consumul de
113
carburani va scdea din aceste motive (reducerea
rezistenei la naintare i a duratei cursei)
- scurtarea traseului de navigaie (lacul
avnd adncime suficient se poate naviga pe
traseele cele mai avantajoase)
- majorarea limii enalului navigabil i
dispariia sectoarelor cu raze de curbur mici,
nguste i cu traversad nefavorabil pentru
navigaie (a se vedea la "Regularizri de ruri").
Printre efectele nefavorabile se pot meniona:
- reducerea capacitii de transport pe ru la
capacitatea de trafic a ecluzei (vezi la ecluze)
- reducerea perioadei de navigaie cu circa
10 15 zile (datorit prelungirii efectelor perioadei
de nghe)
- apariia valurilor de dimensiuni mai mari
pe lac dect pe ru (vntul poate prinde un luciu de
ap mai lung - fetch - pe direcia sa dominant de
manifestare); vor fi necesare nave mai solide,
francbord mai mare i chiar porturi de refugiu pe
timp de furtun (dac rezult c este nevoie).
114
Dac prin creterea vitezei de circulaie i prin reducerea
lungimii traseului se ctig mai mult timp dect se pierde prin
ecluzare atunci se poate spune c crete i viteza comercial iar
parcul de nave (flota) are o mai bun utilizare.
n Anexa foto este prezentat o lucrare semnificativ din
categoria celor de medie cdere :Amenajarea hidroenergetic i de
navigaie Porile de Fier I.
4.2 Canale navigabile

a) Generaliti i clasificri
Ideea realizrii unor canale de navigaie n Romnia nu este
nou. ...n anul 1929 s-a votat o lege pe baza creia urma s se
construiasc un canal navigabil Bucureti - Arge Dunre (Univ.
Ingineresc 361/1-15/02/2006). Ideea canalului Dunre Marea
Neagr este i mai veche, de la sfritul secolului 19.
Spre deosebire de canalele destinate transportului de ap (la
care factorul cel mai important pentru dimensionare este debitul) la
calculul canalelor de navigaie factorul determinant n dimensionare
este gabaritul de navigaie.
115
Unele canale funcioneaz n regim de scurgere liber (leag
dou puncte ale unei ci navigabile de exemplu fostul canal Sip de la
Porile de Fier) iar altele n regim ecluzat (n acest caz ele sunt
mprite n biefuri prin prezena ecluzelor).
Dup rolul i funcia lor canalele se mpart n trei categorii:
- canale de ocolire a unor zone cu condiii
nefavorabile de pe o cale navigabil fluvial (praguri,
vnt, cureni puternici, etc.)
- canale de legtur ce permit circulaia ntre
bazinele hidrografice vecine (trecnd peste cumpna
apelor; ele sunt ecluzate iar bieful din zona cumpenei
apelor se numete bief de creast sau de partaj).
- canale de acces de la o cale navigabil la
un centru economic sau populat important (se evit
transbordarea mrfurilor cu ajutorul mijloacelor de
transport terestre).
b) Cercetri preliminare pentru proiectarea canalelor
navigabile se realizeaz pentru a se pune n eviden urmtoarele
probleme:
116
1) necesitatea i oportunitatea nfiinrii unei ci navigabile
artificiale
2) posibilitile tehnice de realizare a canalului
3) alegerea soluiei corespunztoare din punct de vedere
economic
Numai regiunile puternic dezvoltate economic pot justifica
realizarea unor canale de navigaie artificiale prin traficul existent i
de perspectiv al mrfurilor i cltorilor. Dac se va da canalului o
utilizare complex poate intra n discuie i transportarea unui debit
de ap n paralel cu navigaia (ca exemplu, Canalul Dunre Marea
Neagr).
Se vor analiza caracteristicile topografice i geologice ale
terenului pe traseul propus pentru canal i de asemenea densitatea
construciilor, poziia i cota cursurilor de ap i a cilor de transport
terestre intersectate, valoarea economic a terenurilor agricole ce vor
fi scoase din circuitul agricol.
Cercetrile se ncheie cu elaborarea unui studiu tehnico-
economic (de fezabilitate) pentru mai multe variante (pentru fiecare
dintre ele stabilindu-se seciunea transversal i viteza optim de
navigaie pentru a se obine un pre minim al transportului).
117
c) Traseul n plan i profilul longitudinal al canalului
navigabil
Alegerea traseului n plan se face cu scopul de a uni centrele
populate i zonele industriale propuse prin studiul tehnico-economic
(de fezabilitate). Se vor mai avea n vedere i ali factori, ca:
- posibiliti de alimentare a canalului i de
scurgere a apei
- modul de funcionare a canalului i
sigurana n exploatare
- posibiliti de ntreinere a lucrrilor
- posibiliti de deservire a agriculturii cu
ap pentru irigaii sau a altor consumatori.
Traseul se studiaz prin linia mijlocie, adic axa canalului. Se
vor realiza aliniamente cu lungime moderat racordate cu raze de
curbur ct mai largi (pentru o bun vizibilitate i condiii optime de
navigaie).
Se vor respecta recomandrile de la paragraful anterior
privitoare la razele de curbur i supralrgirea n curbe i de
asemenea prescripiile de realizare a traseelor stabile pentru albiile de
ruri (de la "Regularizri de ruri") dac debitul transportat este
118
semnificativ (de exemplu, Canalul Dunre Marea Neagr poate
transporta circa 200 250 m
3
/s).
Aliniamentele lungi nu se vor realiza pe direcia vnturilor
dominante pentru c se pot forma valuri mari iar la capetele
sectorului pot apare remuuri de ridicare (deversarea apei din canal)
sau de coborre (scderea adncimii apei sub cea minim necesar
pentru navigaie).
La canalele navigabile nu este obligatorie compensarea
volumelor de umplutur i de sptur ce apar n execuie pentru c
realizarea canalelor n umplutur prezint riscuri importante
(degradri ale canalului, infiltraii sau chiar inundaii) i necesit
lucrri de etanare.
Pe traseul canalului se pot prevedea pori de siguran (sau de
compartimentare) n urmtoarele cazuri:
- la trecerea canalului din sptur n
umplutur
- la capetele sectoarelor ce strbat terenuri
alunectoare sau n pant
- pe traseul aliniamentelor lungi aezate pe
direcia vnturilor dominante (i care nu au putut fi
evitate; porile se nchid la vnturi puternice).
119
Porile de siguran sunt de tipul porilor rulante (sertar cu unu
sau dou panouri i trebuie s acopere ntreaga lime a canalului n
condiii de curgere a apei cu viteze ridicate - uneori chiar pn la 8
m/s).
Dac diferena de nivel ntre capetele canalului este mic
atunci se poate recurge la soluia canal cu scurgere liber iar n caz
contrar la cea cu canal ecluzat.
Dac se traverseaz cumpna apelor profilul longitudinal al
canalului va fi format din trepte ascendente, bief de creast i trepte
descendente.
Treptele de cdere ale ecluzelor se vor face pe ct este posibil
egale iar distana ntre ecluze va fi ct mai mare (dup cum permite
terenul).
Nu se execut biefuri a cror cot de fund este mai sczut
dect a celor dou biefuri vecine (amonte i aval) pentru c n caz de
necesitate apa nu va putea fi evacuat dect prin pompare.
Ramblee (umpluturi) sau deblee (spturi) mai nalte (adnci)
dect 25 30 m nu sunt recomandate. Se accept asemenea situaii n
condiii foarte bine justificate: pentru a evita realizarea unor biefuri
de creast sau a unor tunele de navigaie (de exemplu, la Canalul
120
Dunre Marea Neagr, pe secturul Basarabi Agigea adncimea
spturii depete uneori chiar 70 m).
Fig. IV-6
121
n ce privete spturile adnci trebuie avut n vedere c
nivelul apelor subterane din zonele nvecinate se va racorda la nivelul
apei din canal putnd prejudicia exploatrile agricole i captrile de
ap subteran. De asemenea se poate produce fenomenul de sufozie
n taluzele canalului (definire n paragraful despre efectele circulaiei
navelor ; proteciile de mal se vor poza pe filtru invers din material
granular sau pe filtru din geotextil).
Situaia ideal este cnd diferena de nivel ntre apa subteran
i cea din canal este de circa 0,5m. (Fig. IV.6. - Sec. 2-2).
Situaia cnd nivelul apei din canal este mult deasupra celui al
apei freatice nu este de dorit pentru c se vor produce pierderi de ap
din canal (exfiltraie) care vor trebui compensate prin alimentarea
canalului cu ap (situaia cea mai grea se ntlnete n cazul biefurilor
de creast).
Fig. IV-7
122
Unele probleme apar n legtur cu executarea canalelor pe
coaste (terenuri cu pant pe direcie perpendicular fa de traseul
canalului) - Fig. IV-8.
Fig. IV-8
Situaia din figura de mai sus este nefavorabil deoarece exist
riscul de defectare a etanrii i de nmuiere i alunecare a umpluturii
(cu "secarea" canalului i inundarea terenurilor vecine).
n cazul necesitii executrii canalului pe o coast se accept
soluia din figura urmtoare:
123
Fig. IV-9
d) Seciunea transversal a canalelor navigabile
Seciunea transversal a canalelor navigabile se caracterizeaz
prin mrime i form. Ea se dimensioneaz diferit de seciunea
canalelor destinate transportului de ap.
Limea i adncimea apei vor trebui s permit nscrierea n
seciune a gabaritului de ap (iar la trecerea pe sub poduri s se
asigure gabaritul de aer; vezi paragraful "Gabarite de navigaie").
n acelai timp seciunea trebuie s fie suficient de mare n
raport cu cupla maestr a navei de calcul ( ) astfel nct rezistena la
naintare s nu aib valori ridicate.
Forma seciunii transversale poate fi: parabolic (tip albie
natural), trapezoidal, poligonal sau dreptunghiular.
Cele mai folosite sunt seciunile trapezoidale i poligonale iar
n teren stncos sau n spturi adnci seciunea dreptunghiular
(de asemenea, la trecerea canalului prin localiti).
124
Fig. IV-10
Fig. IV-11
Fig. IV-12
125
Fig. IV-13
Forma parabolic ar corespunde cel mai bine profilului de
echilibru natural (asemntor rurilor) dar este greu de executat i de
ntreinut. De aceea ea se nlocuiete cu seciunea poligonal, la care
se recomand urmtoarele pante de taluze:
- 1:2 1:3 n zona cu mbrcminte de
protecie (pe care acioneaz valurile);
- 1:3,5 1:6 sub zona protejat cu
mbrcminte, pentru a rezista la curenii provocai de
propulsoarele navelor;
- 1:15 1:20 pentru fundul canalului
(deoarece chiar dac fundul s-ar face orizontal tot s-ar
produce o adncire spre axul canalului - din cauza
circulaiei mai intense - iar materialul erodat s-ar
depune pe taluze; n plus se obine un plus de seciune
126
udat a canalului care contribuie ntr-o oarecare msur
la reducerea rezistenei la naintare).
n limitele pantelor recomandate pentru taluze i innd seama
de stratificaia terenului se va verifica stabilitatea la alunecare
folosind cunotinele de la disciplina "Geotehnic".
Mrimea seciunii transversale a canalelor navigabile se
analizeaz cu ajutorul coeficientului de profil (sau de blocaj):

= n
(IV.15)
n care:
=seciunea udat a canalului [m
2
]
= cupla maestr a navei de calcul [m
2
]
Valorile minimale ale coeficientului de profil se stabilesc n
funcie de categoria cii navigabile i de viteza de navigaie pe care
dorim s o utilizm n exploatare (legat prin coeficientul de profil,
de rezistena la naintare).
Dac n secolul XIX i la nceputul secolului XX se proiectau
canale cu n =3 3,5, datorit necesitii creterii vitezei de navigaie
s-a trecut la valori minime de 4 sau chiar 5 (pentru ci magistrale).
127
La canalul Rin-Main-Dunre s-a adoptat n = 7,4 iar pentru
canalul Dunre - Marea Neagr s-au studiat variante cu n = 6;7 i 8 i
s-a adoptat n = 7.
ntre dou canale cu seciune udat egal (i deci cu acelai
coeficient de profil n) se prefer cel cu seciune mai ngust i mai
adnc celui cu seciune larg i mai puin adnc deoarece limitarea
spaiului de navigaie n adncime duce la o cretere mai mare a
rezistenei la naintare dect limitarea n lime:
Fig. IV-14
Fig. IV-15
128
n figurile IV-14 i IV-15 sun prezentate canale care au
coeficient de profil egal. Se prefer tipul de seciune din figura IV-14
(rezistena la naintare mai mic).
Construirea unei seciuni poligonale se face ca mai jos:
Limea la oglinda apei va fi:
a 2 + j + j 2 +
B
2 = B
i e
c

(IV.16)
T
m = a
c

(IV.17)
unde m este indicele taluzului (1:m)
Dac se consider un unghi de deriv pentru navele de
calcul, atunci, n loc de B
c
se va lua B
c
cos . Valorile pentru j
I
, j
e
i
r sunt cele discutate la paragraful "Gabarite de navigaie".
Dup construcia seciunii se verific:
n =

(IV.18)
129

r
Fig. IV-16
Observaie: se ia cupla maestr a unei singure nave de calcul.
Dac este necesar sporirea coeficientului de profil n se va trece
la adncirea seciunii pn la obinerea valorii necesare (se
prelungesc taluzele cu pante 1:3,5 1:6 n jos, de la punctele D i F).
n cazul construirii unei seciuni trapezoidale se va alege o
pant de 1:2 1:3 pentru taluze (care se va verifica din punctul de
vedere al stabilitii la alunecare); protecia de taluz poate cobor
pn la fundul canalului.
Taluzele de deasupra nivelului apei vor asigura o nlime de
2 3m pentru a se proteja navale fa de vntul lateral. Din motive de
130
ntreinere a canalului pe ambele maluri se realizeaz cte un drum cu
limea minim de 3m (la 2 3m deasupra nivelului apei; se admite
valoarea de 1,5 2m pentru canale realizate n umplutur pentru
reducerea umpluturii).
Mrimea seciunii canalelor navigabile se dimensioneaz i
innd seama de considerente tehnico-economice:
- realizarea unei seciuni udate mici duce la
cheltuieli de investiie mici dar prin coeficientul de profil
mic i rezistena la naintare mare se ajunge la cheltuieli de
exploatare ridicate;
- realizarea unei seciuni udate mari (i deci n
mare) duce la investiii ridicate i cheltuieli de exploatare
mai reduse.
Analiznd cheltuielile pentru o perioad de exploatare
ndelungat se poate aduce un nou argument n favoarea realizrii
unor canale cu seciune udat mare (i deci coeficient de profil mare)
pe lng acela al unei viteze de navigaie mai mare.
e) Viteza economic de circulaie
Viteza economic de circulaie poate fi analizat sub dou
aspecte:
131
- s se determine viteza economic pentru un canal
cu seciune dat;
- s se determine seciunea necesar unui canal
pentru o vitez de navigaie dorit.
Viteza economic este acea vitez la care (prin rezistena la
naintare i cheltuielile de propulsare) preul de cost al transportului
(fr transbordri) este minim.
n afara cheltuielilor de propulsare se mai au n vedere
urmtoarele:
- alte cheltuieli de exploatare, pe durata cursei,
pentru mpingtor i barje (sau alte nave avute n vedere);
- coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare;
- cheltuieli pentru mpingtor n timpul manevrelor
i staionrii;
- durata cursei.
Cheltuielile de propulsare privesc urmtoarele aspecte:
- puterea necesar pentru mpingtor (sau motor)
n funcie de rezistena la naintare;
- consumul specific de carburani i lubrifiani;
- preul de cost pentru carburani i lubrifiani.
132
Calculele se fac tabelar iar rezultatele se reprezint grafic,
pentru determinarea minimului cheltuielilor. Valori obinuite ale
vitezelor economice de navigaie sunt date n paragraful "Caracteri-
sticile tehnico-economice ale transportului pe apa".
f) Efectele circulaiei navelor asupra canalelor i proteciei
de mal
Prin circulaia navelor pe canale se produc urmtoarele
fenomene:
- valuri de nsoire (care au o aciune mecanic
asupra taluzelor);
- o coborre de scurt durata a nivelului apei (pe
lungimea navei) i cureni de ntoarcere (menionai la
paragraful "Rezistena la naintare a navelor"); efectul
acestora este o presiune suplimentar asupra taluzelor
canalului;
- cureni de fund generai de propulsoarele navelor
(elice, zbaturi, etc.), cu aciune de erodare a fundului
canalului i depunere pe taluze.
133
Studiind aceste fenomene rezult c fundul canalului nu trebuie
fcut orizontal iar taluzele trebuie protejate cu diferite mbrcmini.
Acestea pot fi:
- netede (beton simplu, armat sau asfaltic), pe
canalele care au i scop de transport al apei (pot realiza i
etanarea canalului);
- rugoase (anrocamente, peree nerostuite), pe
canale destinate exclusiv navigaiei.
Toate tipurile de protecii de mal se aeaz pe un filtru invers
format din 1 3 straturi de material granular pentru a stopa
fenomenul de sufozie (migrarea particulelor fine din teren n canal
prin traversarea proteciei de mal mpreun cu apa exfiltrat atunci
cnd nivelul momentan al apei n canal este mai sczut dect nivelul
apelor subterane).
Proteciile se vor ridica cu o nlime y
1
deasupra nivelului
maxim al apei n canal i vor cobor cel puin cu o valoare y
2
sub
nivelul minim al apei din canal.
y
1
=1,1 1,2h
r
iar dup unii autori chiar 1,4
n care:
h
r
= nlimea de ridicare a valurilor pe taluz
y
2
=0,85y
1
iar dup unii autori y
2
=1,1y
1
.
134
De regul protecia se continu sub ap pn n punctul de
schimbare a pantei taluzului.
Fig. IV-17
Se mai menioneaz n literatura de specialitate i relaia:
( ) m 2 >
B
n 0,003 - 0,2 1,8 = y
0
2


(IV.19)
n care:
n - coeficientul de profil
n ce privete nlimea de ridicare a valurilor pe taluz (h
r
) se
gsesc n literatur mai multe formule, dintre care menionm:
- formula Djunkovski:
135
tg
h
k 3,2 =
h v r (IV.20)
n care:
h
v
= nlimea valului produs de nav
m
1
= tg
= panta taluzului
k=0,77 pentru protecii rugoase
k=1 pentru protecii netede
- formula recomandat de normativul VSN 3-70:
m 0.05 - 1
m 0,1 +
h
0,5
=
h
v
r

(IV.21)
n care:
m= pant taluz
= 1,4 - protecii netede
= 1 - pereu de piatr
= 0,8 - anrocamente
nlimea valurilor produse de circulaia navelor (h
v
) se poate
calcula cu diverse formule:
136
- formula Bojici:
v
0
2
h
= c
v
2 g

(IV.22)
n care:
c =1 - nave cu elice
c = 0,85 - nave cu zbaturi
n
3,1
=
, cu

= n
- coeficient de profil
v
0
= viteza de circulaie a navei relativ la masa de ap [m/s]
g = 9,81 m/s
2
- acceleraia gravitaional
- formula din normativul SN 92-60:
h
=
h v v

n care:
137
L
B
+ 1
L
B
+ 2
=
0
0

(IV.23)
g 2
v
n
1 - n
n + 4,2
1
- 1 - 1 2,5 =
h
2
0
2
v

1
1
]
1

,
_

,
_

(IV.24)
n care:
B
0
- limea canalului la oglinda apei
L - lungimea navei
h
v
- nlimea valului lng taluz
h'
v
- nlimea valului lng nav
Subpresiunea ce poate apare pe mbrcmintea taluzului la
coborrea nivelului cu h n momentul trecerii navei se poate
estima conform desenelor de mai jos:
Notaiile folosite sunt:
h - coborre de nivel produs de circulaia navei pe canal
(vezi paragraful "Rezistena la naintare a navelor")
h
f
- coborrea nivelului apei freatice prin exfiltraie prin
mbrcminte
138
Fig. IV-18
Fig. IV-19
139
h )
l
0,1 - (1 =
h p f

(IV.25)
l
p
- lungimea plcilor de beton (l
p
6m)
)
h
- h ( = p
f
a 0

(IV.26)
a d
g
u v
p

0
(IV.27)
unde:
g = 9,81 m/s
2

a
- greutatea specific a apei
u - viteza suplimentar de ntoarcere (vezi paragraful "Rezi-
stena la naintare a navelor")
Subpresiunea atinge, deci, valoarea maxim p
i
:
p + p = p
d 0 i

n care p
d
este componenta dinamic a subpresiunii.
Presiunea dat de izbirea valului produs de circulaia navei
asupra proteciei de mal se poate evalua conform desenului urmtor:
140
Fig. IV-20
Semnificaia notaiilor este urmtoarea:
h
r
- nlimea de ridicare a valului pe taluz
h
v
- nlimea valului produs de circulaia navei
1 5 , 1
2
+ m l
h
1,34 = p
v
a

max (IV.28)
h
0,5 = p
v
a

min (IV.29)
Calculul din presiunea de izbire a valului se aplic doar
proteciilor de taluz din plci (dale) de beton (ce se calculeaz ca
plci pe mediu elastic). Pentru proteciile din anrocamente se
141
estimeaz stabilitatea pietrelor pe taluz prin greutatea pe bucat (G)
i diametrul echivalent (D
ech
).

,
_

a p
a
3
(m)
3
v
p
3
-
h k
= G
(IV.30)
unde:

p
- greutatea specific a pietrei folosite pentru realizarea
mbrcmini

(m)
- coeficient legat de panta taluzului
k - coeficient al tipului de mbrcminte (k=0,025 -
anrocamente; k=0,019 - 0,021 - pereu de piatr)
h
v
- nlimea valului produs de circulaia navei
( )
v
h
m
m

3
1+

, unde
10
v
h

3
1

,
_

p
ech
G
1,25 =
D (IV.31)
relaie ce se obine prin prelucrarea relaiei anterioare pentru G.
142
Orice tip de mbrcminte s-ar propune pentru canal este
obligatoriu ca s fie aezat pe un filtru invers compus din unu pn
la trei straturi din material granular sau pe un filtru realizat din
material geotextil. Prezena filtrului invers va preveni fenomenul de
sufozie (antrenarea particulelor fine din teren) ce ar putea apare la
retragerea valului de pe taluz sau la alte scderi ale nivelului apelor n
canal dac nivelul apelor freatice este mai ridicat dect nivelul apei n
canal.
Numrul straturilor de filtru din material granular depinde de
limea rosturilor dintre dalele de beton (b
rost
) sau de diametrul
echivalent al pietrelor folosite pentru realizarea mbrcminii (D
ech
)
i de asemenea de diametrul mediu al particulelor terenului ce
formeaz terenul de substrat (d
0
).
Pentru ca particulele de diametru d
0
s nu poat trece printre
particulele din filtru (primul strat) sau pentru ca particulele din
straturile inferioare ale filtrului s nu poat trece printre particulele
straturilor superioare ale acestuia se adopt coeficientul interstrat:
15 6 =
d
d
=
i
i
i

1

(IV.32)
143
Fig. IV-21
Definind coeficientul de neuniformitate al materialului granu-
lar folosit pentru execuia filtrului invers cu relaia:
8 5
10
60

d
d
N
(IV.33)
(dup unii autori N poate lua valori chiar pn la 10).
Se poate da pentru coeficientul interstrat i urmtoarea relaie:
( ) [ ] 1 - N 0,9 + 9
d
d
=
i
i
i

1

(IV.34)
144
Fig. IV-22
n toat dezvoltarea problematicii filtrelor inverse se consider
c diametrele luate n discuie sunt diametrele medii (d
50
) ale stratului
din care se va executa stratul de filtru.
Proiectarea filtrului se poate face cunoscnd gradul de neuni-
formitate al materialului disponibil sau impunnd o valoare pentru N
i lsnd constructorului sarcina de a folosi un material cu acel grad
de neuniformitate (sau mai bun).
145
Diametrul mediu al ultimului strat de filtru va satisface, dup
caz, una din relaiile urmtoare:
D
0,2
d ech n

- pentru protecii cu anrocamente sau peree
b
2
d rost n

- pentru protecii din dale de beton (IV.35)
Grosimea fiecrui strat filtrant se determin cu relaia:
4,5
d
3,84 =
t
i
i i

ln
cu condiia:
cm 10 t
i

(IV.36)
din motive constructive.
Dup unii autori se pot adopta i urmtoarele valori pentru
grosimile straturilor de filtru:
i i t
8
d

pentru filtrele din agregate de ru, rotunjite
i i t
6
d

pentru filtru din piatr spart, particule coluroase
Acestea se cupleaz cu relaia t
i
10 cm (constructiv).
Proiectarea se ncheie propunnd pentru diametrele medii
calculate ale straturilor de filtru cte un sort granular.
146
Dalele de beton pot fi prefabricate sau turnate la faa locului.
n cazul dalelor turnate la faa locului (cu dimensiuni de maxim 6 m)
se poate executa filtru invers doar n zona rosturilor de turnare, cte
50 cm de fiecare parte a acestora.
Notaiile sunt evideniate n figura urmtoare:
Fig. IV-23
g) Legtura canalelor de navigaie cu ruri sau cu alte
canale
147
De cele mai multe ori canalele de navigatie comunic cu ruri
sau cu alte canale navigabile (uneori ele sunt n legtur cu porturi,
lacuri, etc.).
Mai ales atunci cnd legtura se face cu un fluviu sau ru este
necesar s avem n vedere reducerea accesului aluviunilor pe canal.
Pentru aceasta legtura se va face n zonele n curb, la malul concav,
unde curenii interiori din albia rului dirijeaz aluviunile de fund
ctre malul convex (interior).
Fig. IV-24
n general este favorabil ca gura canalului s se orienteze spre
aval dar trebuie s se in seama i de direcia traficului dominant
(TD ; direcia n care circul majoritatea navelor). Vezi figura IV
24.
148
Dac traficul dominant (TD) pe ru este orientat spre amonte
este avantajoas orientarea gurii canalului spre aval pentru c la
intrarea din ru n canal nava va avea o bun manevrabilitate la
viteze mici fa de maluri (dar n realitate viteze mari fa de masa de
ap).
Atunci cnd traficul dominant pe ru este orientat spre aval
situaia impune orientarea gurii canalului spre amonte dar aceast
rezolvare este dezavantajoas pentru c manevrabilitatea navelor va
fi bun la viteze mari ale navei fa de maluri (viteza de navigaie
necesar guvernrii se adun cu viteza rului i apar riscuri de
accidente la accesul n canal).
Fig. IV-25
Pentru situaia traficului secundar (TS) apropiat de cel
dominant sau pentru legtura cu ruri relativ nguste (care nu permit
149
ntoarcerea navei de calcul la intrare-ieire din canal) legtura se
execut cu una din urmtoarele forme speciale (semibulb sau bulb).
Fig. IV-26 Legtur tip semibulb
TS - trafic secundar
TD - trafic dominant
n cazul traficurilor de aceeai importan ambele sensuri
rezolvarea legturii ru-canal se poate face sub form de bulb:
Att legtura tip semibulb ct i cea tip bulb urmresc
realizarea unei guri a canalului ct mai nguste, pentru a stopa
150
intrarea aluviunilor transportate de ru n zona gurii canalului (se
poate realiza, de asemenea, i un prag sub adncimea de navigaie, cu
acelai scop).
Fig. IV-27 Legtur tip bulb
n cazul legturii ntre dou canale - unde transportul de
aluviuni nu este important - rezolvarea se poate face ca n figura IV.
28.
151
Fig. IV-28 Legtur tip trompet
h) Intersecia canalelor navigabile cu ruri sau cu alte
canale
n punctele unde un canal navigabil se intersecteaz cu un ru
sau cu un canal (intersecia nu presupune obligatoriu i legtur de
navigaie) sunt necesare lucrri inginereti pentru rezolvarea uneia
din urmtoarele situaii:
1) intersecia la acelai nivel cnd un ru sau pru se vars n
canalul navigabil sau cnd acesta se intersecteaz cu un ru
navigabil.
2) intersecia prin subtraversare, cnd un ru sau un canal
nenavigabil (de exemplu, destinat transportului de ap)
sosete la o cot inferioar i trece pe sub canalul navigabil
152
in galerii cu fa liber sau sosete la o cot apropiat i
subtraverseaz canalul navigabil n sifon.
3) intersecia prin supratraversare (pod canal) cnd canalul
navigabil intersecteaz un fluviu aflat la cot inferioar
(care, eventual poate fi i el navigabil).
Intersecia la acelai nivel, atunci cnd un pru sau ru
debueaz n canalul navigabil implic realizarea unui deznisipator i
a unui disipator de energie (se evit colmatarea canalului navigabil cu
aluviuni dar si erodarea sa n zona deburii):
Fig. IV-29
153
Fig. IV-30
n cazul interseciei canalului navigabil cu un ru navigabil
problema se rezolva prin executarea unui bulb dublu.
Fig. IV-31
154
Aceasta soluie are totui dezavantajul c variaiile de nivel ale
rului vor perturba nivelul apei n canal (o soluie ar putea fi
ecluzarea intrrilor n canal).
Intersecia prin subtraversare se poate realiza n sifon (sub
presiune) sau n galerii cu fa liber. Execuia sifoanelor se poate
face cu puuri de nmol sau cu vane i conducte de splare i n
form de S.
Fig. IV-32
v
max
=3 m/s - pentru sifoane cu funcionarea continu
v
max
=4 m/s - pentru sifoane cu funcionare intermitent
155
Fig. IV-33
Zona
intrare
Nisa
batardou
Gratar
Canal
navigabil
Fig. IV-34 - Sifon n form de "S"
156
Seciunea transversal a sifonului i materialul folosit pot fi:
- seciune rotund (tuburi de oel sau font la
diametre mici sau tuburi de beton armat sau
precomprimat la diametre mari)
- seciune ptrat sau dreptunghiular (beton armat
turnat la faa locului)
Calculul pierderilor de sarcin n sifon se poate face cu relaia:

,
_

R 4
l
+ + 1
g 2
v
= h
loc
2

(IV.34)
ni i gratar intrare loc
+ = + +
cot - coeficienii pierderilor
locale de energie
R 4
l

- factorul pierderilor longitudinale de energie pe traseul
sifonului
l - lungimea circuitului hidraulic
R - raza hidraulic
- parametru adimensional al pierderilor longitudinale
dependent de numrul Reynolds i de rugozitatea relativ (pierderi
prin frecare), coeficient de rezisten hidraulic Darcy.
157
Se recomand ca sifoanele s fie formate din mai multe
conducte (linii) paralele pentru a se putea nchide pe rnd pentru
reparaii i pentru a se deschide mai puine linii la debite mici
(asigurndu-se astfel viteze mai mari dect cele la care s-ar produce
mpotmolirea sifonului prin depunerea aluviunilor).
Fig. IV-35
Subtraversarea n galerii cu fa liber (cu una sau mai multe
linii paralele) fig.IV.35- se proiecteaz s nu funcioneze sub
158
presiune dect cel mult pe o perioad scurt de timp (galeriile pot s
funcioneze la plin dar sub presiune redus).
Seciunea galeriilor se adopt ovoidal (din motive hidraulice
i statice) cu una sau mai multe linii n paralel.
Intersecia prin supratraversare se poate realiza prin
construcia de poduri canal (n structur metalica sau din beton
armat).
Supratraversri se fac peste vi foarte adnci sau peste ruri
navigabile ce nu se pot ntrerupe. n literatura de specialitate sunt
citate podurile canal urmtoare:
1) canalul Mittelland peste fluviul Elba (pod-canal metalic +
beton armat, cu cuva de 29,7 x 2,75 m i 750 m lungime),
Fig. IV-36
159
2) canalul Mittelland peste fluviul Weser (pod-canal din beton
armat cu cuva de 24 x 2,50 m i 292 m lungime),
3) podul canal peste Elba la Magdeburg (vezi i anexa foto)
are cuva cu o lime de 32 m iar lungimea sa este de 1 km (s-a
executat n 6 ani i a costat circa 500 de milioane de euro).
1. Pod cu: - 1 deschidere x 100 m din metal
- 2 deschideri x 50 m din metal
- 20 deschideri x 30 m din beton
2. Pod cu: - 2 deschideri x 50 m din beton
- 6 deschideri x 32 m din beton
Observaii. Deschiderile mari asigur condiii de navigaie pe
fluviile intersectate. Gabaritul de aer de sub podurile canal se
proiecteaz dup clasa de importan a fluviului traversat. Este
important realizarea etanrilor la rosturi i mai ales la mal, la
legtura cu canalul.
i) Pierderi de ap i alimentarea canalelor de navigaie
Pierderile de ap din canalele de navigaie sunt inevitabile i n
anumite situaii creeaz probleme deosebite (Pentru canalele de
jonciune i mai ales n biefurile de creast).
160
Pentru fiecare bief n parte se pune problema compensrii
acestor pierderi astfel nct s nu fie afectat adncimea necesar
pentru navigaie (compensarea se face prin alimentarea canalului cu
un debit egal cu cel pierdut).
Pierderile prin evaporaie depind de condiiile climatice i
suprafaa expus evaporaiei i se exprim n coloan de ap
evaporat n 24 ore (h
e
) sau prin debitul specific evaporat pe 1 Km de
canal (q
e
):
h
e
=2 8 mm/24h
Km s
l
3,6 24
h B
= q
e 0
e

(IV.37)
- n care B
0
- limea canalului la oglinda apei (m)
Pierderile prin infiltraie depind de natura terenului n care
este excavat canalul si de nivelul apelor subterane. Ele pot fi
exprimate prin coloan de ap infiltrat n 24 ore (h
i
) sau prin debitul
specific infiltrat pe 1 Km de canal (q
i
): De exemplu pentru teren
nisipo-argilos putem avea h
i
=15 mm/24h.
Debitul se va calcula cu urmtoarea relaie:
161
i
q =0,037 k
l/s
.
Km (IV.38)
- suprafaa apei n canal (B
0
x L
canal
) n m
2
B
0
limea canalului la oglinda apei
k=0,1 - argil
k=0,5 - nisip
k=0,9 - pietri
n literatura de specialitate sunt date relaii de calcul pentru
situaia apelor subterane aflate la adncime mare i pentru apele
subterane aflate la adncime redus.
Pierderi datorate neetaneitii vanelor i porilor de la ecluze
depind de cderea ecluzei (H
0
) i de lungimea total a etanrilor ce
s-ar putea defecta:
- pierderi pe metru de cdere a ecluzei:
q
neet
= (5 10) l/s
.
m
cdere
= (5 10)H
0
l/s (IV.39)
- pierderi pe metru liniar de etanare imperfect:
q
neet
= 1,5 2,5 l/s
.
m
etanare
cnd H
0
<10 m (IV.40)
162
q
neet
= 2,5 3,5 l/s
.
m
etanare
cnd H
0
>10 m
H
0
- cderea ecluzei (diferena de cot ntre nivelele de ap ale
celor dou biefuri separate de ecluz, n m).
Pierderile de ap prin ecluzare reprezint volumele de ap
folosite pentru umplerea ecluzelor (care se alimenteaz din bieful
avut n vedere).
La efectuarea unei ecluzri spre aval se consum (pierde)
urmtorul volum de ap (din bieful de canal aflat n amonte de
ecluz).
H
L B =
H
A =
V 0 0 SAS

D -
V
=
V SAS ecl.aval (IV.41)
unde:
D - deplasamentul navei de calcul (1 t deplasament = 1 m
3
ap)
A - aria n plan a sasului (B x L)
B - limea ecluzei
L - lungimea camerei (sasului) ecluzei
163
Fig. IV-37
La efectuarea unei ecluzri spre amonte se pierde urmtorul
volum de ap:
Fig. IV-38
D +
V
=
V SAS ecl.amonte (IV.42)
La dou ecluzri succesive, una spre amonte, una spre aval, se
pierde volumul egal cu 2V
SAS
(deci, n medie, la o ecluzare se pierde
din bieful amonte un volum de ap egal cu volumul sasului ecluzei).
164
Cumulnd toate pierderile de mai sus se poate calcula debitul
pierdut din canal (i care va trebui s fie compensat prin alimentare
cu ap):
3600 24
V n
+
H
q +
3600 24
L B
)
h
+
h
(
= Q
SAS e
0
neet
canal 0 i e
pierderi

(IV.43)
n care:
n
e
- numrul mediu de ecluzri pe zi
V n
= V
SAS e

- volumul total pierdut prin ecluzare poate fi
exprimat mai complex atunci cnd ecluza funcioneaz un timp n
simplu sens i un timp n dublu sens:
n H
A +
n H
A 0,5 = V
ss
e 0
ds
e 0

(IV.44)
unde:
A = BxL suprafaa n plan a sasului (m
2
)
n
e
ds
- numrul de ecluzri n dublu sens
n
e
ss
- numrul de ecluzri n simplu sens
n
+
n
=
n
ss
e
ds
e e
165
Pentru cazul cnd n
e
ss
=n
e
ds
rezult:
n H
A 0,75 = V
e 0

(IV.45)
Traversarea unui bief de creast, din care se alimenteaz
ecluzele situate la ambele capete, pune urmtoarele probleme:
- calculul pierderilor de ap
- hotrrea modului de alimentare a biefului:
pompare din treapt n treapt, lac de acumulare la o cot
superioar biefului sau bazin alimentat prin pompare (din
rul care implic cele mai mici cheltuieli de pompare).
Fig. IV-39
166
Fig. IV-40
j) Etanarea canalelor
Deoarece pierderile de ap prin infiltraii au valori semnificative
la canalele executate n terenuri permeabile (atunci cnd apele
subterane au nivel mai sczut dect apa din canal) i prezint riscuri
majore n cazul canalelor executate n umplutur, apare ca strict
necesar etanarea lor n aceste situaii.
Etanarea se poate realiza prin mijloace temporare (care au ca
principal scop reducerea permeabilitii terenului) sau prin mijloace
de durat (realizarea unor cptueli).
Mijloacele temporare de etanare se pot alege dintre
urmtoarele:
- colmatarea porilor prin lansarea pe canal a unor
suspensii de argil (cu contribuia curenilor de infiltraie)
167
- stropirea suprafeelor n contact cu apa cu
reziduuri petroliere
- tratarea suprafeelor de etanat cu substane
chimice
Procedeele de etanare de mai sus necesit o refacere periodic
a lucrrii i de aceea ele au mai mult un caracter provizoriu.
Mijloacele de etanare de durat i care au o rspndire mare
sunt cptuelile. Ele se pot realiza n urmtoarele soluii constructive:
- etanare cu straturi de argil protejat cu straturi
de pietri, moloz sau deeuri de carier (uneori folii sintetice,
beton de pmnt, etc.)
- etanarea cu beton (de ciment sau asfaltic)
Cazurile n care se realizeaz etanri sunt prezentate n
figurile urmtoare:
168
Fig. IV-41 Canal n umplutur (rambleu)
Etanarea se va ridica peste cota maxim a apei n canal cu
h, valoare mai mare dect cea care ar putea fi depit prin "sifon
capilar" (dac etanarea e din argil, de exemplu). Cptuelile din
dale se vor ridica deasupra nivelului maxim din canal cu o valoare cu
cel puin 20 30 cm peste nlimea de ridicare a valurilor pe taluz
(h
r
).
Cazul cel mai dificil pentru realizarea etanrii este cel al
canalelor realizate n totalitate n sptur n terenuri permeabile,
atunci cnd nivelul apelor freatice este apropiat de nivelul apei din
canal (etanarea trebuie executat pe tot conturul canalului, sub
epuizmente).
169
Fig. IV-42 Canal executat parial n umplutur, parial n sptur
(n teren impermeabil)
Fig. IV-43 Canal executat complet n sptur (debleu) n
teren permeabil
Soluiile constructive de etanare prin mijloace de durat sunt
prezentate n figurile urmtoare:
170
Fig. IV-44 Etanare cu argil
- a - acoperire cu pietri, moloz, deeuri de carier
0,3 1,00 m
- d - grosime strat de argil pentru etanare
Tabelul IV-2
h (m) < 2,00
2,00 3,0
0
> 3,00
d (m)
0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,6
171
Figura nr. IV-45 Etanare cu beton
Etanarea cu beton se recomand la canele mici, unde sptura
suplimentar pentru executarea etanrii cu argil este mare n
raport cu volumul total de sptur. Grosimile recomandate pentru
etanarea cu beton sunt date n tabelul urmtor:
Tabelul IV-3 Etanare cu beton
Tip de
etanare
Cu beton
simplu
Cu beton
armat
Cu beton
asfaltic
d (cm)
20 30 15 20
12
Cap 5 ECLUZE DE NAVIGATIE
5.1 Generaliti i clasificri
172
Ecluza de navigaie este o construcie hidrotehnic destinat
circulaiei navelor ntre dou biefuri (amonte i aval) cu niveluri
diferite de ap. Trecerea navei de la cota biefului amonte la cota
biefului aval (sau invers) prin ecluz se numete ecluzare.
Principalele pri componente ale ecluzei sunt sasul (camera
ecluzei), capetele (amonte i aval) i porturile de ateptare (amonte i
aval).
Sasul este mrginit lateral de bajoaieri iar n zona capetelor de
pori.
Ecluzele sunt dotate cu sisteme de umplere i golire (formate
n general din galerii i orificii de ieire-intrare a apei) care sunt
controlate cu ajutorul unor vane. Prin manevrarea vanelor sasul poate
fi umplut (sau golit) cu ap i odat cu aceasta nava care staioneaz
n ecluz este ridicat la nivelul biefului amonte (sau este cobort la
nivelul biefului aval).
Umplerea i golirea se realizeaz gravitaional.
Capetele sunt situate la extremitile amonte i aval ale sasului
i adpostesc porile, vanele sistemului de umplere-golire,
batardourile pentru reparaii, mecanismele de comand, camere cu
aparatur de control i alte dotri necesare funcionrii ecluzei.
173
Porturile de ateptare permit acostarea navelor in condiii de
siguran pentru a-i atepta rndul la ecluzare i de asemenea
faciliteaz accesul rapid i n siguran al navelor n ecluz sau
ieirea i ndeprtarea de ecluz.
Construciile de acostare din porturile de ateptare, realizate in
conformitate cu schema de exploatare a portului, se racordeaz cu
capetele ecluzei prin intermediul construciilor de ghidare (dirijare).
Fcnd o scurt referire la istoricul ecluzelor de navigaie se
poate arta c ncepnd de prin anul 1300 au fost construite n
Olanda i mai apoi n Germania i Italia primele semiecluze (aveau
doar poart aval i bajoaieri i permiteau trecerea navelor mici peste
zone de praguri sau mici diferene de nivel). Totui, printele ecluzei
este Leonardo da Vinci, care a introdus forma actual (cu sas, pori
amonte i aval i vane de alimentare) n jurul anului 1497.
Ecluzele se pot clasifica dup mai multe criterii:
a) dup materialul folosit la construcie:
- ecluze din lemn
- ecluze din zidrie
- ecluze din beton armat
- ecluze din palplane
174
H - adncime util pentru navigaie
Fig. V-1
b) dup numrul de sasuri n paralel:
- ecluze simple
- ecluze duble (gemene, dac sasurile au
dimensiuni egale) sau chiar triple
c) dup numrul de sasuri consecutive:
- ecluze cu o singur treapt de cdere (fig. V. 1.)
175
- ecluze cu dou sau mai multe trepte de cdere
(egale ntre ele - fig.V.2.)
Fig. V-2
O comparaie ntre ecluzele cu cdere unic i cele n mai multe
trepte evideniaz urmtoarele probleme:
- avantajele cderii unice sunt: timpul de ecluzare
mai scurt, capacitatea de trecere a ecluzei mai mare,
echipamentul hidromecanic (pori, vane, mecanisme) mai
redus (numeric).
- dezavantajele cderii unice sunt legate de
necesitatea construirii unei pori aval foarte nalte, de
consumul mai mare de beton (radier foarte gros, ce d i
presiuni foarte mari pe teren; uneori fundarea trebuie fcut pe
176
piloi), de volumul mai mare de excavaii i de faptul c uneori
va trebui s executm epuizmente, pentru a putea lucra sub
nivelul apelor freatice.
Cteodat, n cazul ecluzelor de cdere unic ce acoper o
mare diferen de nivel ntre cele dou biefuri (ecluze pu) se recurge
la executarea unui timpan de beton ntre cei doi bajoaier ai capului
aval pentru a reduce nlimea porii aval (fig.V.3.).
Ca exemplu se citeaz ecluza pu de pe Irt (afluentul
fluviului Obi, Rusia) cu o cdere de 42 m.
d) dup existena zidului de cdere (Fig. V.4.):
- ecluze cu zid de cdere (pe canale, pe ruri dac
ecluza este pe un canal de derivaie i uneori chiar i n
albie la cderi mari)
- ecluze fr zid de cdere (pe ruri, n cazul
ecluzelor situate n albie)
Zidul de cdere reduce nlimea porii amonte i de aceea el
se execut uneori i la ecluzele situate n albia rurilor (de exemplu la
Porile de Fier I)
177
Fig. V-3
- a -
- b -
Fig. V-4
178
e) dup numrul de pori:
- ecluze cu pori amonte i aval
- ecluze cu pori amonte, aval i intermediare
(fig.V.5.)
-
Fig. V-5 Ecluz cu pori intermediare
Ecluza cu pori intermediare se execut pe cile navigabile
unde circul nave de lungime mare (lungimea navei de calcul, care
necesit sasuri de lungime L) i nave de lungime mai mica (de
exemplu nave de cltori, motonave, care necesit sasuri de lungime
l) n proporii apropiate, n scopul de a economisi apa folosit la
ecluzare i a scurta timpul de ecluzare.
Daca traficul e intens, aceeai situaie poate fi rezolvat cu dou
sau trei ecluze paralele de lungimi diferite, ecluza cea mic fiind
179
numit i ecluz de vitez (pentru c ecluzarea decurge mai rapid).
Ecluzele paralele pot fi:
- de aceeai lime i cu lungimi diferite,
- cu limi i lungimi diferite,
- cu limi diferite i de aceeai lungime,
- cu lime i lungimi egale (gemene ; se poate
exemplifica cu ecluzele de pe Canalul Dunre Marea
Neagr).
Prin apropierea ecluzelor paralele bajoaierul intermediar poate
fi comun celor dou construcii dar ele pot fi aezate i pe cele dou
maluri alr fluviului, ca la amenajarea Porile de Fier I.
Fig. V-6
180
n cazul unei ecluze care face legtura ntre un canal navigabil
i un ru cu variaii mari de nivel cderea H
o
poate fi cnd de la ru
ctre canal, cnd de la canal ctre ru. n aceast situaie ecluza
trebuie echipat cu pori capabile s preia presiunea hidrostatic a
apei n ambele sensuri (porile plane sunt cele mai bune).
Ecluza de la Cernavod, care face legtura ntre Dunre i
Canalul Dunre-Marea Neagr se afl tocmai n aceast situaie
(vezi fig.V.6.).
n etapa de exploatare a canalului racordat cu Dunrea
amenajat in curent liber exist posibilitatea apariiei cderii i
dinspre canal spre Dunre (cnd nivelele acesteia sunt sub +7,50) i
de aceea poarta dinspre Dunre este realizat n soluia poarta plan
cobortoare i calculat s preia ncrcri pe ambele fee).
n etapa ulterioar, cnd Dunrea va fi barat aval de
Cernavoda (probabil la Topalu) atunci ecluza va avea cderea doar
de la Dunre (nivel maxim n lac la circa +18,50 m dMN sau la circa
+15,00 m dMN n cazul barrii Dunrii la Mcin) spre Canalul
Dunre-Marea Neagr (cota +7.50 m dMN).
Pentru situaia defectrii porilor sau pentru operaiile de
ntreinere exist, amonte de poarta amonte si aval de poarta aval
nie pentru batardouri (batardourile sunt realizate de obicei din fii
181
i preiau, dinspre amonte sau dinspre aval, cota de ap din porturile
de ateptare).
n unele cazuri, pentru a permite intervenii mai rapide,
ecluzele au porile de serviciu dublate cu pori de avarie (care pot
prelua nivelele de ap i respectiv presiunile hidrostatice, din
porturile de ateptare. Poarta de avarie de la captul amonte este de
aceeai nlime cu cea de serviciu iar cea de la capul aval este mai
mic dect cea de serviciu (fig.V.7).
Poarta de serviciu de la amonte se pune la uscat elibernd
gravitaional volumul de ap dintre ea i poarta de avarie. Poarta de
serviciu de la aval se pune la uscat golind prin pompare sasul i apa
din zona capului aval pn la poarta de avarie.
Fig. V-7 Utilizarea porilor de avarie
182
PA - poart de avarie ; PS - poart de serviciu
5.2 Dimensiunile principale ale ecluzelor i niveluri de calcul ale
apei
Dimensiunile principale ale ecluzei sunt:
- lungimea util a sasului (L
u
), calculat n funcie
de lungimea navei de calcul (L
c
);
- limea util a sasului (B
u
), calculat n funcie de
limea navei de calcul (B
c
);
- adncimea util de navigaie (H), care n cazul
porilor care au prag se determin pe prag, la nivele minime
n porturile de ateptare i se calculeaz n funcie de
pescajul navei de calcul (T
c
);
- lungimile capetelor (l
k
) care depind de tipul de
pori utilizat, de tipul de sistem de umplere-golire adoptat i
de soluiile constructive, de prezena batardourilor i
eventual a porilor de avarie; n calcule preliminare se poate
estima: l
k
=(0.15-0.20)L
u
(considerat lungime convenional
a capului).
183
Lungimea capului se compune din trei pri: zona de intrare
(l
i
); nia porii (l
n
) i zona zidului de preluare a mpingerii porii (l
p
).
n lungimile l
i
i l
p
intr, dup caz, i lungimile necesare nielor de
batardou i porilor de avarie. La captul aval l
i
poate lipsi sau poate
fi considerat zona de racordare cu bajoaierul.
184
185
Figura nr. V-8
Dimensiunile principale ale ecluzelor
Lungimea util a sasului se msoar n felul urmtor:
186
H
p
- nlime prag (busc)
H
p
= 0.5-1.00 m
NMAm - nivel maxim amonte
NmAv - nivel minim aval
NmAm - nivel minim amonte
- la ecluze cu alimentare frontal, de la linititorul
amonte la nia porilor aval;
- la ecluze cu alimentare distribuit, de la zidul de
cdere la nia porilor aval (sau de la nia porilor amonte la
nia porilor aval, cnd nu exist zid de cdere).
Lungimea util se calculeaz diferit pentru nava de calcul-
convoi tractat i pentru nava de calcul-convoi mpins sau motonav.
n cazul convoiului tractat (ca nav de calcul) se procedeaz ca
n figura V.9:
B
B
l l
Figura nr. V-9 Lungimea sasului pentru convoaie tractate
l 5 m - lungimea parmelor de legare ntre danele de
lepuri n timpul ecluzrii
- distan de siguran ntre capetele convoiului i limitele
lungimii utile a sasului
L
0.015 + 1 =
c

(V.1)
187
- are valori de circa 3.5-5.5 m
( ) l +
l
n +
l
=
L s r c

(V.2)
- n care n este numrul de dane de lepuri n convoi
2 +
L
=
L c u (V.3)
n cazul convoaielor tractate sau al motonavelor se procedeaz
ca n figura urmtoare:
l
+
l
n =
L i b C

(V.4)
- n care n este numrul de dane de barje care contribuie la
lungimea convoiului.
Lungimea util se determin tot cu (V.3) i (V.1). Limea util
a sasului (B
u
) se determin n funcie de limea navei de calcul (B
c
):
( ) B 2 +
B
=
B
1.15 - 1.07 =
B c c u

(V.5)
188
Valorile rezervei de lime B nu trebuie s fie mai mici
dect cele din tabelul V-1.

Bu

B
l
lb lb
Figura nr. V-10 Lungimea sasului pentru convoaiele mpinse sau
motonave
Tabelul nr. V-1
B
u
< 10 m 10 - 18 m > 18 m

B
0.2 m
0.4 m 0.5 m
Analiza limii utile este prezentat n figurile V.9 i V.10.
Dac bajoaierii ecluzei nu au prevzute elemente de protecie
mpotriva frecrii navelor atunci B
u
este egal cu lumina interioara a
sasului (B
u
din figura V.8). Dac bajoaierii ecluzei sunt protejai cu
189
grinzioare (din lemn, beton) contra frecrii (cu grosimi de circa 25
cm fiecare) atunci B
u
se msoar ntre feele grinzioarelor de
protecie (B'
u
din figura V.8). n acest caz lumina sasului (limea
real) va fi egal cu limea util plus 2 x 25cm.
n ecluz trebuie asigurate adncimi minime pe pragurile
porilor (H n figura V.8) i n sas (H+H
p
) adncimi care trebuie
asigurate la nivelele minime ale apei (n porturile de ateptare i n
sas). Dup unii autori avem:
T
1.4) - (1.2 = H
c

(V.6)
Dup exprimri mai elaborate este necesar ca adncimea apei
n sas (H
s
) s fie:
i +
r
+
T H
+ H =
H 1 c p s

(V.7)
Notaiile folosite sunt:
- T
c
- pescajul navei de calcul
- r
1
- rezerva normal de navigaie
- r
1
= 0.25 m pentru ecluze de beton (H
s
<2.5 m)
- r
1
= 0.4 m pentru ecluze de beton (H
s
>2.5 m)
190
- i - coborrea dinamic a nivelului apei datorat ineriei
maselor de ap din galeriile sistemului de umplere-golire (care
continu s mai ias un timp i dup egalizarea nivelelor sas-port
aval)
A
L a
= i
ech 0
0

(V.8)
n care:
-
0
- coeficientul de debit al sistemului de umplere-golire
- a
0
- seciunea transversal a galeriilor de umplere-golire n
dreptul vanelor de comand
L B
= A
u u

- aria n plan a sasului (V.9)

" '
e c h e c h e c h
L L L +
(V.10)
- lungimea echivalent a sistemului de umplere-golire
distribuit, cu galerii.
- L'
ech
- lungime echivalent a prii neramificate
- L''
ech
- lungime echivalent a prii ramificate
191
Lungimile echivalente, coeficientul de debit
0
i a
0
se
determin la paragraful privitor la calculul hidraulic al umplerii-
golirii ecluzelor.
Exemple
1) Ecluz cu umplere-golire concentrat la capete:
L
ech
=30m,
0
=0.75, a
0
/A = 1/200, i = 0.11m
2) Ecluz alimentat distribuit:
L
ech
=250m,
0
=0.65, a
0
/A=1/150 (sau 1/200),
i = 1.08 m (sau 0.81m)
Dac nlimea pragului buscat (H
p
) este de 0.5 pn la 1.00 m
ea poate acoperi deci valoarea lui i la ecluzele alimentate dis-
tribuit.
Adncimea navigabil pe pragurile ecluzelor fr zid de cdere
se poate calcula cu relaia:
Z + r +
T
= H
2
1
2
1
c

(V.11)
Adncimea navigabil pe pragurile ecluzelor cu zid de cdere
va fi:
192
Z + r +
T
= H
3
1
3
1
c

(V.12)
Semnificaia notaiilor T
c
i r
1
este cea prezentat anterior;
celelalte notaii sunt:
- r
2
- rezerv de vitez (afundarea navei n mers; vezi la
paragraful "Gabarit de navigaie")
- r
3
= 1-1.5m - spor de adncime necesar la capul amonte la
ecluzele cu zid de cdere, pentru a compensa diferena ntre
rezistena la naintare a navei pe prag i n sas (rezistene diferite
datorit adncimilor diferite)
-
3
1
Z - coborre dinamic a nivelului apei din porturile de
ateptare
- Z
1
- datorit umplerii sau golirii ecluzei vecine n bief
- Z
2
- datorit vntului ndelungat
- Z
3
- datorit pornirii unei eventuale hidrocentrale situate n
bieful aval sau opririi uneia situate n bieful amonte.
Efectul dinamic al umplerii-golirii ecluzei pentru ecluza
vecin const ntr-o und negativ (de nlime - Z
1
) n bieful amonte
(la umplere) sau o und pozitiv (Z
1
) n bieful aval (la golire).
193
Viteza acestor unde este:
B
g = c
o

(V.13)
n care:
= seciunea udat a canalului
B
o
= limea canalului la oglinda apei
g = 9,81 m/s
2
Lungimea acestor unde este:
T
c =
u

(V.14)
T
u
(sau T
g
) = timp de umplere (golire) al ecluzei
nlimea, maxim a undelor este dat de:
c
B
Q
=
Z
o
1

max
max (V.15)
Z
1
are valori de circa 0,4 - 0,5 m.
194
Unda se propag n lungul biefului i se reflect de ecluza de
la cellalt capt al acestuia i la ntoarcere interfer cu unda
incident. Important este nivelul minim dinamic (ce poate apare pe
canal, n portul de ateptare sau pe pragul ecluzei) studiat cu unda
interferat de nlime z
1 int
:
Z
=
Z 1 int 1 max
t
(V.16)
n care:
= coeficient de interferen ce depinde de gradul de amor-
tizare a undei (pentru amortizare se pot face porturi de ateptare cu
seciune udat mare sau supralrgiri speciale pe canal).
De asemenea, unda format la o ecluzare interfer i cu undele
de la ecluzrile urmtoare (dac traficul e intens).
Coborrea dinamic de nivel dat de aciunea vntului se poate
determina cu:
h
w
L
10
2
=
Z
2 -4
2
cos
(V.17)
n care:
L = lungime bief (km) expus la vnt
195
w = viteza vntului (m/s)
= unghi ntre axa biefului i direcia vntului
h = adncimea apei n bief (m)
Ordinul de mrime a lui Z
2
este de circa 0,1 m.
5.3 Porturi de ateptare la ecluze
Porturile de ateptare sunt construcii situate amonte i aval de
ecluz care fac legtura i permit trecerea de la ecluz la calea
navigabil deservit de aceasta .
Ele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure intrarea i ieirea ct mai rapid a
navelor din ecluz, contribuind n acest fel la mrirea
capacitii de trafic
- s asigure condiii bune de staionare a navelor
att n timpul umplerii sau golirii ecluzelor, ct i n timpul
trecerii altor nave prin port
- s permit efectuarea comod i sigur a
manevrelor n toate situaiile ce pot apare n exploatare
196
Dimensiunile i forma n plan a portului depind de procedeele
de acces i intrare a navei n ecluz:
a) intrarea rectilinie i ieirea prin ocolire
b) intrarea n curb i ieirea rectilinie
a) Intrarea rectilinie i ieirea prin ocolire se pot realiza prin
construirea unui port de ateptare cu dispoziie nesimetric fa de
axul longitudinal al ecluzei. Acest tip de port permite intrarea navei
n ecluz n mod liber, cu mijloacele proprii de guvernare (se poate
aplica i la convoaie tractate i la convoaie mpinse).
Porturile nesimetrice prezint o serie de avantaje:
- prezint cele mai sigure condiii de intrare pentru
nave (mai ales cnd B
c
este apropiat de B
u
)
- manevra de ocolire la ieire se face cu o vitez
iniial suficient pentru o bun guvernabilitate a navei
- latura rectilinie a portului se poate dota cu un
perete de protecie contra vntului lateral (protecie ce se
poate realiza i cu perdele forestiere) ceea ce d un grad
sporit de siguran pentru manevrele navelor n port.
Dintre dezavantajele porturilor dispuse nesimetric se pot
meniona:
197
- nava (convoiul) care ateapt intrarea n ecluz
trebuie s staioneze la distan relativ mare de capul ecluzei
ceea ce duce la lungirea duratei unui ciclu de ecluzare i deci
la reducerea capacitii de trafic
- dimensiunile n plan ale portului de ateptare
rezult mai mari n comparaie cu alte variante
- lungimea frontului de acostare este mai mare (i
trebuie amenajat front de acostare pe toat lungimea
rectilinie) dect la porturile cu dispoziie simetric.
b) Intrarea n curb i ieirea rectilinie se pot realiza n
porturi cu dispoziie simetric fa de axul longitudinal al ecluzei sau
n porturi cu dispoziie nesimetric. Intrarea n curb se poate face
prin procedeul de acces liber sau prin ghidare (nava menine
contactul cu construciile de ghidare n timpul intrrii; procedeu
aplicat mai ales pentru convoaiele mpinse).
Avantajele principale ale porturilor simetrice sunt:
- posibilitatea ieirii din ecluz cu vitez sporit;
- staionarea navelor care ateapt intrarea n
ecluz se face mai aproape de capul ecluzei dect n porturile
nesimetrice;
198
- dimensiuni mai mici al portului (nu mai sunt
necesare supralrgiri pentru ieirea prin ocolire);
- lungimi mai mici pentru frontul de acostare amenajat cu con
strucie n profil vertical (front de acostare pe ambele pri ale
portului n cazul traficului intens).
Porturile cu dispoziie simetric au i o serie de dezavantaje:
- intrarea ghidat, prin contactul navei cu construcia de dirijare
este nsoit de riscuri pentru nav;
Fig. V-11
- viteza de ieire mare poate crea valuri mari i deci condiii mai
dificile pentru staionarea navelor acostate care-i ateapt
rndul la ecluzare;
199
- vntul i curenii pe direcie transversal ngreuneaz intrarea;
contra vntului lateral se pot realiza perdele forestiere n lungul
portului.
n figura V.11 este prezentat un port cu dispoziie nesimetric.
n figura V.12 este prezentat un port cu dispoziie simetric.
Fig. V-12
Folosirea unui port cu dispoziie nesimetric pentru aplicarea
schemei de exploatare cu intrare n curb i ieire din ecluz n linie
dreapt se face ca n figura V.13 (atunci cnd A este o nav de
dimensiuni mari iar B este o nav mai mic).
Pentru a se facilita manevra de intrare conform schemei din
figura V.13 s-au gndit dou sisteme:
200
Fig. V-13
- reducerea la jumtate a lungimii traiectoriei n S
prin rotirea parial a navei n jurul unui punct fix de pe
cheul prevzut cu o evazare (fig. V.14);
- deplasarea navei acostate (B) pn n axul ecluzei
cu ajutorul unor jeturi de ap care i imprim o micare
transversal de translaie.
Fig. V-14
201
Manevra de intrare prin ghidare, aplicat pentru convoaie
mpinse (sau eventual motonave) n porturile cu dispoziie simetric
este prezentat n fig. V.15. Convoiul este mpins n contact cu
construcia de dirijare (de ghidare) i n acelai timp i se menine, cu
ajutorul instalaiei de guvernare a mpingtorului, o poziie paralel
cu axul longitudinal al ecluzei.
Fig. V-15
n cazul ecluzelor duble porturile de ateptare pot avea, de
asemenea, dispoziie simetric (fig. V.16) sau nesimetric (fig. V.17).
202
Fig. V-16
Fig. V-17
Amplasarea porturilor de ateptare pentru ecluzele situate pe
ruri (n nodurile hidrotehnice de joas sau medie cdere) este
descris n paragraful referitor la amenajarea cilor navigabile n
regim barat.
203
Dimensiunile porturilor de ateptare, lungimea, limea i
adncimea apei, trebuie s asigure condiii de efectuare n siguran a
tuturor manevrelor ct i condiii de staionare pentru navele acostate.
Dimensiunile n plan se stabilesc n funcie de traiectoria
descris de centrul de greutate al navei de calcul, n cazul manevrei
de ieire din ecluz prin ocolire (port nesimetric) sau n funcie de
lungimea construciilor de acostare i de dirijare, n cazul intrrii
ghidate n ecluz (port simetric).
Stabilirea dimensiunilor porturilor nesimetrice se face cu
elementele din fig. V.18.
Pentru lungimi se dau relaiile urmtoare:
- L
1
- lungime pe care nava (reprezentat de centrul de greutate G)
se mic n linie dreapt
t
v
+
L
0.5 =
l
+
L
0.5 =
L 1 c a c 1

1 (V.18)
- L
c
- lungime nav de calcul (l
c
- lungime convoi mpins
minus mpingtorul sau lungime lep maxim din convoiul tractat l
s
)
- v
1
- vitez de ieire conform tab. V.2
204
- t - timpul de intrare n giraie (de reacie) caracteristic
navei (funcie de masa navei, instalaia de guvernare i viteza de
navigaie); se d n cartea tehnic a navelor.

Figura nr. V-18

Pentru convoaie mpinse t = 15-50 s.
- L
2
- distana pe care se execut manevra de ocolire n S, for-
mat din dou arce de cerc (cu raz R i unghi ) i o poriune de
aliniament l
a2
:
c) - (R c + l =
L
a
2

2
2
(V.19)
R - raz de curbur a traiectoriei; R
min
=3L
c
205
t v = l
a

2
2
2
2
(V.20)
- v
2
- vitez de ocolire din tab. V-2
- c - distana ntre axul ecluzei i axul navei care a terminat
manevra de ocolire
- t - interval de timp necesar navei s treac de la micarea
de giraie ntr-un bord la micarea de giraie n cellalt bord (ca n
relaia V.18); t=15-50 s.
Tabelul nr. V-2 Viteze de navigaie pentru nave n porturile de
ateptare i n ecluz (m/s)
Formaia
de nave
Acces Intrare Ieire Ocolire
i
ndepr-
tare
Trecere
din sas n
sas
Convoi
tractat
0.7-0.8 0.6-0.7 0.8-1 1.2-1.4 0.6-0.7
Convoi
mpins
0.8-0.9 0.7-0.8 1-1.2 1.4-1.6 0.7-0.8
Moto-
nav
1-1.2 0.9 1.2 1.5-2 0.9
206
Nav de
cltori
1.1-1.3 1 1.4 1.7-2.2 1
ntre bordul navei care iese din ecluz i construcia de
acostare rectilinie trebuie s existe o distan de siguran j
0
(fig.
V.18.):
R 8
L
= j
c
0

2
(V.21)
Cu aceast valoare se poate trece la exprimarea distanei c:
j - j +
B
+
B
= c
0 i
i c

(V.22)
n care:
- j
i
- rezerv de siguran ntre nave
B
0.2 = j
c
i

(V.23)
- B
c
- limea navei de calcul
- B
i
- supralrgirea interioar la micarea n curb, care se
poate lua aproximativ egal cu supralrgirea exterioar B
e
207
(discutate la paragraful referitor la raze de curbur i supralrgirea n
curbe pe ci navigabile):
R
L
0.35
B B
2
c
e i
(V.24)
Lungimea L
3
- lungime ocupat de nav dup terminarea
manevrei de ocolire - se determin cu:
t v +
L
0.5 =
l
+
L
0.5 =
L c a c 3

3 3 (V.25)
- L
c
- lungimea navei de calcul (l
c
- pentru convoi mpins
minus
mpingtorul; l
s
- lungimea lepului maxim din convoiul
tractat);
- v
3
- viteza de ndeprtare (tab. V-2)
n cazul convoaielor tractate relaia (V.25) devine:
l
+
l
0.5 -
L
=
L a s convoi 3 3

(V.26)
208
Lungimea L
4
- lungime pe care se face racordarea la limea
canalului, se determin cu:
)
B
-
B
( 20) (10 =
L canal p 4

(V.27)
Lungimea frontului de acostare ce se va executa pe latura
portului aflat n aliniament cu sasul ecluzei va fi:
c acostare front
L L L =
L
+ + 5 , 0
2 1 (V.28)
- L
c
- lungimea navei de calcul (la convoaie tractate se va
interpreta ca lungime a convoiului)
Limea portului (B
p
) se determin la nivelul minim al apei n
port (atunci cnd portul e delimitat de amenajri n taluz) pentru nave
cu pescajul maxim (cu ideile de la seciunea transversal a canalelor
navigabile):
e i e i c
p
B + B + j + j + B 2 =
B

(V.29)
unde:
209
B
0.2 = j = j
c
i e

(V.30)
Stabilirea dimensiunilor porturilor simetrice cu intrarea navei
prin ghidare se face avnd n vedere elementele din fig. V.19:
Figura nr. V-19
Lungimea portului (L
p
) se compune din:
- L
1
- lungimea construciilor de dirijare (ghidare) care pot fi n linie
dreapt sau parabolice, cu racordarea n plan 1:4 - 1:6.
210
Construciile de ghidare se protejeaz cu tabl de oel inoxidabil
n zona de contact cu nava.
( )
2
B
-
B
m =
L
u p
1

(V.31)
pentru construcii de dirijare liniar, i
( )
)
B
-
B
( m =
2
B
-
B
m 2 =
L u p
u p
1
(V.32)
pentru construcie de dirijare parabolic (x
2
= 2my).
n mod economic se pot proiecta construcii de dirijare com-
binate: pe o poriune X
T
= L
1
/3 sub form de parabol iar pe restul
lungimii L
1
liniare (panta cea mai economic 1:4 - 1:5; n porturile de
ateptare de pe Canalul Dunre-Marea Neagr m=5)
- L
2
- lungimea construciei de acostare pentru una sau dou
nave de calcul (dup cum traficul este mai intens sau mai puin
intens).
- L
3
- lungimea de racordare la limea portului la cea a canalu-
lui (poate lipsi dac cele dou limi sunt egale).
Porturile simetrice au construcii de acostare pe ambele laturi.
Limea portului (B
p
) se determin cu relaia:
211
j 2 +
B
3 =
B
i
c p

(V.33)
Ea se determin fa de nivelul minim al apei n port, la nivelul
pescajului navei de calcul.
Rezerva j
i
trebuie luat mai mare dect la portul nesimetric i
anume (n calculele preliminare):
B
0.5) - (0.4 = j
c
i

(V.34)
- B
c
- limea navei de calcul
Stabilirea final a limii portului se face odat cu stabilirea
adncimii de ap a acestuia (H
p
), avnd grij ca prin coeficientul de
profil al portului s se asigure condiii optime de staionare pentru
navele acostate. (Coeficientul de profil este, ca i la canale, raportul
ntre seciunea udat a portului i cupla maestr a navei de calcul).
Adncimea de ap a porturilor de ateptare (H
p
) se ia n prim
instan egal cu adncimea de navigaie pe pragul ecluzei.
Se determin apoi seciunea udat a portului i se apreciaz
condiiile de staionare a navelor acostate:
212
- n timpul umplerii (port amonte) sau golirii (port aval)
ecluzei, n funcie de debitul maxim de umplere-golire
- n timpul trecerii navei care a prsit ecluza i execut
manevrele de ocolire i ndeprtare (cu vitez relativ ridicat)
producnd valuri de nsoire i o coborre de nivel h a suprafeei
apei.
De multe ori problema definitivrii adncimii i limii
(rezervelor j
i
) portului de ateptare se cere rezolvat prin modelare.
5.4 Operaiile i timpii componeni ai procesului de ecluzare
n funcie de traficul existent pe calea navigabil la un anumit
moment ecluzarea navelor se poate face n sens unic sau n dublu
sens. Acest mod de exploatare al ecluzei este legat de neuniformitatea
traficului pe calea navigabil (aa cum s-a mai artat, sensul de
navigaie cu trafic mai mare este numit sens direct iar cellalt, sens
invers).
Ecluzarea n sens unic (port nesimetric)
n aceast situaie, nava care i ateapt rndul la ecluzare
poate staiona mai aproape de capul ecluzei pentru c nu ncurc
213
ieirea nici unei nave (n sensul cellalt netrecnd nave). Lungimile
pe care trebuie s le parcurg navele rezult din figura V.20.
Figura nr. V-20
Operaiile i timpii corespunztori ecluzrii n sens unic (de la
aval spre amonte) sunt:
1) intrarea navei n sas; timpul de intrare: t
i
= L
intr
/ v
intr
2) nchiderea porilor aval; t 1.5-2.5 min (este o
caracteristic a echipamentului mecanic de acionare a porii)
3) umplerea sasului; timpul de umplere T
u
5-15 min (n
funcie de caracteristicile sistemului de umplere-golire)
4) deschiderea porii amonte; t 1.5 - 2.5 min
5) ieirea navei din sas; t
iesire
= L
ieire
/ v
ieire
6) nchiderea porii amonte; t = 1.5-2.5 min
214
7) golirea sasului; timp de golire T
u
8) deschiderea porilor aval; t = 1.5-2.5 min
Rezult timpul de ecluzare n sens unic:
SU
1
8
i T
=
t
Ecluzarea n dublu sens (port nesimetric)
Navele care ateapt s intre n ecluz trebuie s stea mai
departe de capul acesteia pentru a permite ieirea navei care circul
n sens contrar. Lungimile ce vor fi parcurse de nave sunt prezentate
n fig. V.21.
Lungimea de acces i lungimea de ocolire apar doar la
porturile cu distribuie nesimetric i sunt egale:
L
0.5 -
L
+
L
=
L
=
L c 2 1 oc ac

(V.35)
n care:
- L
1
i L
2
au fost calculate la determinarea lungimii portului
nesimetric
215
- L
c
- lungimea navei de calcul (vezi comentariul la "Porturi de
ateptare")
Figura nr. V-21
Operaiile i timpii corespunztori ecluzrii n dublu sens (prima
trecere, de la aval la amonte) sunt:
1) accesul navei ctre ecluz; t
ac
= L
ac
/ v
ac
2) intrarea navei n sas; t
i
= L
i
/ v
i
3) nchiderea porilor aval; t 1.5-2.5 min
4) umplerea sasului; timp de umplere T
u
5-15 min
5) deschiderea porii amonte; t 1.5-2.5 min
6) ieirea navei din sas; t
ieire
= L
ieire
/ v
ieire
7) ocolirea i ndeprtarea navei; t
oc
= L
oc
/ v
oc
216
Rezult urmtorul timp pentru ecluzarea n dublu sens:
t
=
T
i
7
1
DS

(V.36)
Vitezele de acces, intrare, ieire, ocolire i ndeprtare ca i
viteza de trecere din sas n sas (la ecluzele n trepte) sunt prezentate
n tabelul V.2. Ele satisfac att din punctul de vedere al rezistenei la
naintare a navei ct i din cel al siguranei manevrelor.
n porturile simetrice, atunci cnd intrarea se face prin ghidare,
att la ecluzare n sens unic ct i la ecluzarea n dublu sens, prima
operaie este accesul la ecluz. Acesta este egal cu deplasarea prin
ghidare i prin urmare (v
acces
sub 1 m/s):
L
=
L 1 acces
(calculat la "Porturi de ateptare" ; v
acces
sub 1 m/s)
Dup ieirea navei din sas (la ecluzarea n dublu sens) nu
mai exist operaia de ocolire; ea este nlocuit cu operaia de nde-
prtare de ecluz:
L
+
L
=
L c 1 (V.37)
L
1
- lungimea construciei de ghidare
217
L
c
- lungimea navei de calcul (pentru convoaie mpinse se
poate discuta de l
c
= lungimea convoiului minus lungimea
mpingtorului, iar pentru convoaie tractate l
s
- lungimea lepului cel
mai lung din convoi).
n afara precizrilor privind accesul i ndeprtarea navelor
toate operaiile de ecluzare cu porturile simetrice sunt identice cu
cele de la ecluze cu porturi nesimetrice.
5.5 Capacitatea de trafic a ecluzei
Construcia unei ecluze pe o cale navigabil limiteaz capaci-
tatea de trafic a cii la capacitatea sa proprie de trafic.
Capacitatea de trafic (sau de transport) a ecluzei este repre-
zentat de cantitatea de mrfuri (n tone) care poate trece prin ea n
perioada de navigaie dintr-un an (considernd c ecluza funci-
oneaz n toat aceast perioad).
Capacitatea de trafic teoretic (P
t
) este cantitatea maxim de
mrfuri ce pot trece ntr-un an (perioada de navigaie) prin ecluz:

218
C z n
=
P cmax t

max max [t/an] (V.38)
n care:
- n
max
- numrul maxim de ecluzri pe zi
- z
max
- numrul maxim de zile de navigaie de care dispunem
ntr-un an
- C
cmax
- capacitatea maxim de ncrcare a navei de calcul (t)
n practic nu se poate realiza capacitatea teoretic de trafic.
Capacitatea efectiv de trafic (P
ef
) este dat de:
C z n
=
P cmed med marfuri med ef

[t/an] (V.39)
n care:
- n
med marfuri
- numrul mediu de ecluzri pe zi pentru nave de
mrfuri (pentru c mai trec i nave de pasageri, nave tehnice, nave
goale, etc.);
- z
med
- numrul mediu de zile de navigaie pe an
- C
c med
- capacitatea medie de ncrcare a convoiului de calcul
(t)
Faptul c traficul are intensiti diferite n cele dou sensuri ne
permite s numim sens direct cel n care trec mai multe nave (numr
219
de ecluzri n sens direct = n
d
) i sens invers sensul n care trec prin
ecluz mai puine nave (numr de ecluzri n
i
). Schematic situaia se
prezint ca n figura V.22.:
Figura nr. V-22
Graficul ecluzrilor din perioada de navigaie se poate pre-
zenta ca n figura V.23.
n
+
n
=
n dmax imax max (V.40)
Numrul de ecluzri n dublu sens va fi 2n
i
iar numrul de
ecluzri n sens unic va fi n
d
-n
i
. Pentru 24 ore rezult:
T n
2 + T )
n
-
n
( = 1440 = 60 24
DS i SU i d
min min ore
(V.41)
220
Figura nr. V-23
Fcnd notaiile:
n
n
=
l
d
d
max
(V.42)
n
n
=
l
i
i
max
(V.43)
relaia (V.39) devine:
n
=
T l
2 + T )
l
-
l
(
DS i
SU
i d
max
min 1440

(V.44)
i deci:
221
)
T l
2 + T )
l
-
l
(
=
n
DS i
SU
i d

min 1440
max
(V.45)
Numrul mediu de ecluzri pentru mrfuri este:
n
-
n
-
n
-
n
=
n tehnic pasageri goale nave med marfuri med
(V.46)
C
n k
=
n
nc
3
marfuri med
max

(V.47)
- k
3
- coeficient de utilizare a flotei = 0.6-0.8
- C
nc
- coeficient de neuniformitate a circulaiei
C
nc
=1.2-1.6
Numrul mediu de zile de navigaie este:
med 1 z
=
k z

max (V.48)
- k
1
- coeficient de utilizare a perioadei de navigaie = 0.9-0.95
Capacitatea medie de ncrcare a convoiului de calcul se poate
exprima cu relaia:
C k
=
C cmax 2 cmed

(V.49)
222
- k
2
- coeficient de utilizare a capacitii de ncrcare a navei =
0.6-0.8
n acest fel putem scrie:
P
=
P
C
k k k
=
P t t
nc
3 2 1
ef

(V.50)
n care:
- = 0.25 - 0.5 - randamentul ecluzei (dup unii autori, 0,25
0,45)
Cunoscnd capacitatea efectiv de trafic a ecluzei se pot rezolva
dou probleme:
1) Determinarea timpului de umplere necesar pentru a se
realiza o capacitate de trafic (efectiv) cerut.
2) Determinarea capacitii de ncrcare a convoiului de calcul
pentru a se realiza o capacitate de trafic cerut.
Pentru rezolvarea acestor probleme se folosesc relaiile (V.42),
(V.43), (V.45) i (V.50).
223
5.6 Sisteme de umplere - golire a ecluzelor
Sistemul de umplere-golire al unei ecluze este format din
totalitatea construciilor i instalaiilor care servesc la controlul
nivelului apei n sas. El are n componen: priza de ap, galeriile,
evacuarea apei n aval i echipamentele hidromecanice (vane,
batardouri). Dup caz, unele dintre aceste dotri pot lipsi.
Exist dou tipuri principale de sisteme de umplere-golire:
A) Sisteme de alimentare frontal (concentrata n zona amonte a
sasului) i evacuare concentrat n zona aval a sasului.
B) Sisteme cu alimentare i evacuare distribuite n lungul
sasului (intrarea i ieirea apei se fac prin orificii plasate n
lungul sasului dup diferite scheme).
A) Sisteme de umplere - golire frontale (concentrate). La
aceste sisteme apa ptrunde n sas pe la captul amonte dar sunt
cunoscute i excepii (apa poate fi introdus i evacuat din sas n
mod concentrat n zona capului aval - exemplu ecluza Wallsee de pe
Dunre sau la mijlocul lungimii sasului).
224
Ecluzele alimentate frontal sunt mai ieftine dect cele
alimentate distribuit dar sunt mai puin perfecionate i condiiile de
staionare a navelor n sas sunt mai precare.
Fig. V-24
Cu notaiile din figura V.24 se pot exprima condiiile cerute
pentru a se putea executa un sistem de alimentare frontal.
2000
L H u 0

i
3
H
H0

(V.51)
dar i: H
0
<10 m
Principalele tipuri de sisteme frontale sunt:
225
a) cu orificii practicate n pori (amonte i aval)
b) cu galerii scurte de ocolire a porilor (amonte i aval)
c) prin manevrarea porilor amonte (la aval unul din sistemele
de mai sus)
d) prin camere de disipare a energiei la amonte; la aval golirea
se face prin procedeele de mai sus.
a) Sistemele cu orificii practicate n pori se pot aplica de
obicei doar la cderi mici (pn la 3.5 m) i cteodat sunt pstrate ca
sisteme de rezerv.
Dac orificiile sunt mici rezolvarea poate fi cea din figura
V.25.
Pentru a reduce agitaia apei n sas i a mbunti condiiile de
staionare a navei concomitent cu mrirea orificiilor se poate adopta
soluia cu orificiu necat din figura V.26.
n cazul ecluzelor fr zid de cdere i care au cderea mai
mic de 7.5 m se poate adopta sistemul cu orificiu necat i prag de
disipare (fig. V.27).
226
Fig. V-25
Fig. V-26
Fig. V-27
227
Sistemul este utilizabil i la poarta aval, pentru golire.
Un sistem mai perfecionat cu orificii practicate n pori, este
cel din figura V.28, la care jetul de ap este dirijat ntr-o camer de
disipare a energiei (utilizabil i la poarta aval):
Fig. V-28
d) Sistemele cu galerii scurte de ocolire a porilor sunt utilizabile
att pentru umplere (la capul amonte) ct i pentru golire (la capul
aval). Ele au aprut odat cu realizarea ecluzelor din zidrie sau
din beton. Galeriile se pot executa cu seciune constant sau
variabil (spre ieire ele lrgindu-se sub form de difuzor sau
ramificndu-se, fig. V.29 i V.30).
228
Fig. V-29
Prin ciocnirea curenilor de ap care ptrund n sas de pe cei
doi bajoaieri, se produce disiparea unei pri din energia acestora.
Gurile de ieire n sas ale galeriilor pot fi orientate i ctre zidul
de cdere (tot n scopul disiprii energiei).
229
Fig. V-30
c) Alimentarea frontal prin manevrarea porilor se poate
realiza cu ajutorul porilor plane ridictoare, porilor plane
ridictoare-cobortoare, porilor segment i al porilor sector.
Utilizarea porilor segment este prezentat n figura V.31:
Alimentarea prin intermediul porilor plane este prezentat n
figurile V.32 (poart ridictoare) i V.33 (poart ridictoare-
cobortoare).
230
Fig. V-31
Fig. V-32
231
Fig. V-33
d) Sistemele de alimentare frontal prin camere de disipare
a energiei situate n grosimea zidului de cdere pot recurge i la
galerii controlate de vane cilindrice (care coboar direct pe vertical
i au gurile de evacuare n camera de disipare). Camerele de disipare
pot avea seciunea evazat spre ieirea n sas n scopul reducerii
vitezei apei. O soluie de acest tip este prezentat n figura V.34.
Pentru a se nltura unele din neajunsurile alimentrii
concentrate frontal (pant mare a apei n sas, timp de umplere mai
mare) se pot executa sisteme de alimentare concentrat nefrontal. De
exemplu orificiile de introducere a apei n sas pot fi amplasate la
mijlocul lungimii sasului. Prin mrirea numrului de orificii de
introducere a apei n sas preul de cost al soluiei crete fa de
232
alimentarea concentrat frontal dar condiiile de alimentare se
mbuntesc, fcnd trecerea spre sistemele de umplere distribuit.
Fig. V-34
B) Sisteme de umplere-golire distribuit. Acestea duc la pante
longitudinale ale apei n sas (n timpul umplerii) mult mai reduse iar
n varianta "sisteme echiineriale" panta practic se anuleaz.
Sistemele de umplere distribuit au ca elemente principale
galeriile amplasate n lungul ecluzei, n bajoaieri sau n radier. Din
233
aceste galerii apa ptrunde n sas prin orificii sau fante (laroane, n
cazul galeriilor amplasate n bajoaieri).
Intrarea galeriilor la capul amonte, controlul acestora cu vane i
batardouri (care va fi deschis n paragraful "vane pentru sistemul de
umplere golire al ecluzelor") i ieirea la capul aval sunt
asemntoare cu cele de la sistemele concentrate, cu galerii scurte de
ocolire a porilor (intrarea i ieirea vor fi tratate n finalul acestui
paragraf).
Sistemele distribuite sunt de patru tipuri principale:
a) cu galeriile amplasate n bajoaieri
b) cu galeriile amplasate n radier
c) echiineriale
d) separative
a) Sistemele cu galerii amplasate n bajoaieri pot fi i ele de
mai multe subtipuri:
- cu ieirea apei direct prin laroane (fig. V.35)
- cu galerii transversale de legtur amplasate n
radier i ieirea apei prin fante situate pe acestea (fig.
V.36)
234
- cu galerii transversale legate alternativ de cte
una din cele dou galerii principale din bajoaieri (fig.
V.37).
Fig. V-35
235
Fig. V-36
Fig. V-37
236
b) Sistemele cu galerii amplasate n radier pot avea ieirea
apei pe vertical sau pe orizontal (prin "aezarea" unor casete cu
orificii laterale peste orificiile cu ieire pe vertical). Ele pot fi:
- cu o galerie central (fig. V.38)
- cu dou galerii i ieire vertical (fig. V.39)
- cu patru galerii i ieire orizontal (fig. V.40)
- variante combinate, inclusiv galerii n bajoaieri
combinate cu galerii n radier (care fac trecerea spre
ecluzele alimentate echiinerial, fig. V.41).
Fig. V-38
237
Fig. V-39
238
Fig. V-40
Fig. V-41
239
c) Sistemele echiineriale sunt sisteme care prin calibrarea
corespunztoare a galeriilor i orificiilor ca i prin alegerea unui
traseu adecvat al galeriilor duc la o funcionare uniform pe toat
durata umplerii (alimentare echilibrat hidrodinamic) i creeaz
condiii foarte bune de staionare a navelor n sas (uneori practic nici
nu mai este necesar legarea navei n timpul umplerii sasului).
O schem de principiu a acestor sisteme este prezentat n
figura V.42.
Fig. V-42
q =
v a
q 2 =
v
a q 3 =
v a
0
3 3
0
2
2 0
1 1

(V.52)
unde:
a
i
- seciunea galeriei a
1
>a
2
>a
3
240
v
i
- viteza apei n galerie
q
0
- debitul de alimentare a sasului pe fiecare orificiu
Rezolvarea practic se poate face aplicnd una din urmtoarele
scheme (cu un grad sporit de ramificare a debitului, fig. V.43, 1, 2, 3,
4).
Fig. V-43
Schema 1 se poate rezolva ca n figura V.41 (sau similar). n
figura V.44 se prezint rezolvarea schemei 2.
241
Fig. V-44
O modalitate de aplicare a schemei 3 se prezint n figura
V.45.
Fig. V-45
n mod similar se aplic i schema principial 4 din figura
V.43.
242
d) Sistemele separative apar ca strict necesare atunci cnd
ecluza separ un bief cu ap dulce (utilizat i pentru preluarea apei
pentru irigaii, etc.) de un bief cu ap srat (mare sau lac srat).
Pentru a se evita n ct mai mare msur amestecarea apei
dulci cu cea srat se realizeaz sisteme separate pentru umplere
(care se va face la nivelul apei din sasul gol - nivel aval) i golire
(care se va face prin radier, apa srat avnd densitatea mai mare). n
figura V.46 se prezint o variant a acestui sistem.
Fig. V-46
243
A i B - galerii de umplere
C - galerie de golire
De asemenea, n aval de poarta aval se poate prevedea un
sistem cu aer comprimat care lanseaz, de pe radier, o perdea de bule
de aer, pentru a reduce amestecul apei dulci cu cea srat la ieirea
navei din sas.
Pentru predimensionarea tuturor sistemelor distribuite se
adopt urmtoarele valori:
- pentru galeriile de alimentare (suma seciunilor galeriilor):

,
_
A a
230
1
150
1
0 (V.53)
L B
= A
u u

- aria n plan a sasului

a
0
- aria galeriilor n dreptul vanelor
De obicei:
1.57 1 =
a
a

a
a
0
0
i
(V.54)
a - aria galeriilor n lungul sasului
- pentru orificiile de ieire a apei n sas (suma suprafeelor orifi-
ciilor):
244
a 1.3) (0.95 =
S

a
1.4) (1.2 =
S 0 0 0
sau
(V.55)
Suprafaa unui singur orificiu poate varia n limite destul de
largi (0.032 m
2
- ecluze cu orificii multiple; 1.15 m
2
- ecluze cu
orificii obinuite; n mod curent 0.2-0.4 m
2
).
Valorile propuse iniial se accept sau se modific n
momentul calculului hidraulic al umplerii-golirii ecluzei, astfel nct
timpul de umplere (golire) ct i condiiile de staionare a navelor n
sas i n porturile de ateptare s fie satisfctoare.
Distribuia longitudinal a orificiilor n sas este o problem
foarte important. Atunci cnd s-a fcut trecerea de la ecluzele cu
alimentare concentrat frontal la cele cu alimentare distribuit prima
etap a fost ecluza cu alimentare concentrat nefrontal, debitul
introducndu-se n zona central a sasului. Apoi s-a mrit numrul de
orificii ajungndu-se la distribuirea acestora pe toat lungimea
sasului.
Datorit pierderii longitudinale de sarcin n sistemul de
alimentare (i cu ct ecluza este mai lung) orificiile nu dau debite
egale i se poate ajunge n unele cazuri la pante longitudinale ale
245
suprafeei de ap n sas chiar mai mari dect la ecluzele alimentate
frontal.
n practic s-a constatat c este mai bine s se fac repartiia
orificiilor nu pe toat lungimea sasului ci pe zone:
- o zon central, simetric fa de mijlocul lungimii sasului
(fig. V.41, fig. V.47),
- dou zone repartizate simetric fa de mijlocul lungimii
sasului (fig. V.44, fig. V.45, fig. V.48).
Fig. V-47
Dintre sistemele cu o singur zon (central) cele mai indicate
sunt cele din figurile V.41 i V.47 c. Cu ct lungimea pe care se
246
distribuie debitul este mai mare cu att rezult pante ale apei n sas (i)
i denivelri ale suprafeei (z) mai mici (cu condiia ca orificiile s
debiteze ct mai uniform - vezi paragraful privind aprecierea
condiiilor de staionare a navelor n sas).
Fig. V-48
Dintre sistemele cu dou zone de distribuire a orificiilor cel
mai bun este cel din figura V.45. Urmnd acelai model se poate
construi i un sistem cu orificiile distribuite pe 4 zone (fig. V.49).
247
Fig. V-49
Pentru a se mbunti funcionarea la umplere a sistemului cu
4 zone se poate deschide anticipat galeria 1 (pe care apa trebuie s
parcurg un drum mai lung).
Rezolvarea zonei de priz a sistemului de umplere-golire se
poate face n urmtoarele variante constructive:
- cu guri de galerie pe feele laterale ale
bajoaierilor (eventual aezate n zona niei porilor buscate)
aezate la nivelul radierului sau eventual coborte parial
(fig. V.50)
- cu guri de galerie aezate frontal la capul ecluzei
(fig. V.51)
248
- cu galerie transversal n radier, cu grtar la
partea superioar (fig. V.52).
Fig. V-50
249
Fig. V-51
Fig. V-52
250
Realizarea zonei de evacuare a apei din sistemul de
umplere-golire se face prin aplicarea uneia din urmtoarele soluii:
- prin guri de galerie situate deasupra nivelului radierului
(galeria poate fi ramificat n dou pn la 4 fire nainte de evacuare -
fig. V.53)
- galerii ce ies sub nivelul radierului n galerii transversale fr
grtar (fig.V.54-a)
- galerii transversale n radier cu grtar la partea superioar
(una pn la trei galerii - fig. V.54 - b).
Soluia adoptat trebuie s asigure o disipare ct mai bun a
energiei apei pentru a asigura condiii optime de staionare a navelor
n portul de ateptare. S-au imaginat i sisteme de evacuare a apei
dincolo de zona de acostare a navelor n portul de ateptare.
251
Fig. V-53
a)
252
b)
Fig. V-54
5.7 Aprecierea condiiilor de staionare a navelor n sas i n
porturile de ateptare
n cazul alimentrii concentrate frontal, n mod evident i cu
valori mai mari, la ptrunderea apei n ecluz se formeaz o pant
longitudinal iniial a suprafeei apei din sas (i
v
). Unda reflectat de
cealalt poart a ecluzei se ntoarce cu o pant invers. Panta
longitudinal a apei n sas oscileaz pe toat durata umplerii iar
valoarea ei maxim este cea de la nceputul umplerii (nainte de
prima reflectare a undei de poarta aval).
253
n figura V.55. este prezentat problema pantei suprafeei de
ap n cazul alimentrii pe sub poart. Micarea de ridicare a porii
este descompus ntr-o succesiune de micri cu durat scurt ( t),
perioad n care debitul ptruns n ecluz crete cu Q.
Adncimea medie fictiv:
B


Valorile debitului pe intervalele de timp t vor fi:
c B z Q
(V.56)
n care:
z - grosimea tranei de ap a undei de transport n intervalul
t
B - limea sasului
c - celeritatea (viteza de propagare a undei de transport)
B
-
g = c

(V.57)
g - acceleraia gravitaional
254
s
H B =
- seciunea udat a sasului gol (n seciune
transversal)
- cupla maestr a navei aflat n sas
Fig. V-55
Se scoate z din ecuaia (V.56):
c B
Q
= z

(V.58)
255
Lungimea strbtut de unda de transport n timpul t este:
t c = l
(V.59)
Cu relaiile (V.55) i (V.56) se scrie panta suprafeei de ap din
sas nainte de prima reflectare a undei:
t
Q
c
B
1
=
t c
c B
Q
=
l
z
=
l
z
=
i
2
v
v

(V.60)
sau:
( ) ( ) - g
1
t -
t
Q - Q
=
t
Q
- g
1
=
i
1
1
v

(V.61)
Pentru panta local se poate scrie relaia (V.60) n forma:
c
B
1
dt
dQ
=
i
2
v

(V.62)
256
Cu toate c sistemelor de alimentare concentrat frontal li s-
au adus numeroase mbuntiri ele nu pot da o alimentare rapid a
ecluzei din cauza pantei longitudinale mari care s-ar produce.
Panta longitudinal i
v
poate fi redus dac apa nu va mai fi
introdus concentrat frontal ci concentrat n alte puncte ale sasului
(concentrat nefrontal), ca de exemplu la mijlocul lungimii sasului
(fig.V.56).
n acest caz vom avea:
2
z
=
c
B
2
Q
=
z
1
2

(V.63)
257
Fig. V-56
iar
i
2
1
=
c
B
1
t
Q
2
1
=
i
1
2
2

(V.64)
NOT:
z
1
= z
v
- cazul alimentrii concentrate frontal
i
1
= i
v
- cazul alimentarii concentrate frontal
Analog se poate judeca i n cazul introducerii debitului n
dou puncte (la L/4 i la 3L/4) aa cum se arat n figura V.57 a:
258
Fig. V-57
Pentru figura V.57 a rezult:
i
0.25 =
i 1 3

(V.65)
iar pentru figura V.58 b rezult:
i
0.125 =
i 1 4

(V.66)
Deci cu ct se mrete numrul punctelor de introducere a
debitului de alimentare cu att scade panta longitudinal a apei (dac
debitele pe orificii sunt egale).
n plus, caracterul pantei este diferit, pentru c ea nu mai este
organizat "ntr-o singur ap" (un singur plan nclinat) ci este
259
divizat n poriuni cu pant alternativ spre amonte i spre aval,
situaie net mai bun pentru staionarea navei.
Se poate pune problema i n alt mod: se poate mri debitul
(deci se poate scurta timpul de umplere) cu meninerea pantei
suprafeei de ap egal cu cea de la alimentarea concentrat frontal.
De fapt se pot adopta i situaii intermediare ntre aceste dou
abordri ale problemei pantei apei n sas n timpul umplerii.
Pentru formularea condiiei de staionare a navelor n sas
trebuie artat c n timpul umplerii-golirii ecluzei se produc n sas i
n porturile de ateptare, vrtejuri, pulsaii de nivel i de presiune a
apei, concentrri de viteze i unde de transport. Toate aceste
fenomene acioneaz asupra navei i sunt preluate de parmele cu
care aceasta este legat (de bolarzii flotani n sas sau de bolarzii
fici de pe cheu, n portul de ateptare).
Staionarea navei este asigurat dac fora ce trebuie preluat
de o parm de legare este mai mic dect fora admisibil (care este
n funcie de rezistena parmei, deci de tipul i grosimea acesteia).
Studierea forelor care acioneaz asupra navei staionate n sas
se face cu elementele din figura V.58.
Fora total care se exercit asupra navei n timpul umplerii
este descris de relaia urmtoare:
260
P
+
P
+
P
+
P
=
P
+
P
=
P iv i v loc long local max
(V.67)
n care:
P
loc
- for datorat ocurilor, variaiilor de presiune i agitaiei
apei, mai important pentru navele mici i practic neglijabil pentru
convoaie (P
loc
= 0 dac se face o disipare bun a energiei)
P
v
- for datorat vitezei cu care apa curge pe lng capul
navei, de natura rezistenei la naintare; n momentul iniial v = 0
duce la P
v
= 0
P
i
- for de natura forei de inerie, ce devine nul cnd nava
se afl n echilibru, cu parmele ntinse
c
B
D
dt
dQ
=
i
D D =
P
2
0 = t
v iv

,
_

sin
(V.68)
v
i tg sin
, pentru unghiuri sub 6,5
0
.
261

Piv
Fig. V-58
P
iv
- for datorat pantei longitudinale a suprafeei de ap n
timpul umplerii
D - deplasamentul navei
Pentru ecluze alimentate frontal se aplic relaia:
P
<
c
B
D
dt
dQ
=
P P adm
2
0 = t
iv 0) = (t

,
_

max (V.69)
262
n care P
adm
este fora admisibil n funcie de tipul i numrul
de parme de legare.
Pentru ecluze alimentate distribuit relaia (V.69) devine:
P
<
c
B
D
dt
dQ
P adm
2
0) = (t
sas 0) = (t

,
_

max
(V.70)
n care:

sas
- coeficientul ce caracterizeaz calitatea schemei de
alimentare:

sas
= 1 - alimentare frontal

sas
= 0.6 - 0.7 - sisteme distribuite cu galerii longitudinale i
orificii pe toat lungimea sasului

sas
= 0.4 - 0.5 - sisteme distribuite cu orificii pe o singura
zon, n partea central a sasului

sas
= 0.2 - 0.3 - sisteme distribuite cu orificii pe dou sau trei
zone
Fora admisibil P
adm
(din relaiile V.69 i V.70) depinde de
gradul de uniformitate al ntinderii parmelor de legare.
263
La parme ntinse manual (cu fore de ordinul a 20 - 30 daN)
datorit neuniformitii legrii se consider c toat fora se pred la
o singur parm (att pentru navele mari, legate pe ambele borduri -
fig. V.58 - ct i pentru navele mici legate pe un singur bord; de
asemenea i n porturile de ateptare).
La parmele pretensionate mecanic (cu trolii; fora de
ntindere, de circa 1/100 - 1/50 din fora de rupere, este repartizat
aproximativ uniform) se admite c predarea forei totale s se fac la
dou parme n aceeai direcie de legare. Se aplic relaiile
urmtoare:
- ntindere manual:
P
=
P 0) = (t 1parima max
(V.71)
- pretensionare mecanic a parmelor:
5 1
2
P
=
P
0) = (t
1parima
,
max

(V.72)
n care 1,5 este un coeficient de neuniformitate.
264
Fora hidrodinamic maxim (P
max
) egal cu P
adm
se exprim
prin formule convenionale care depind doar de deplasamentul navei
(D):
- n Frana:
D
900
1
100
1
=
Padm

,
_

0
(V.73)
- n Germania i Austria:
D
600
1
750
1
=
Padm

,
_

(V.74)
- n SUA (pentru toate navele fluviale):
daN 5000 =
Padm

(V.75)
- n Rusia i celelalte state ale CSI (foste membre ale URSS):

5
3
0 D
35
1
=
F
ad
6 =
P
adm

[daN] (V.76)
265
F
ad
- fora admisibil n parm, depinznd de material i de
dimensiunile parmei
De asemenea se aplic ncepnd din 1965 pentru ecluze cu
alimentare distribuit relaia:

D
30 0 .8 =
P
3
1
a d

[daN] (V.77)
La convoaie tractate P
ad
se calculeaz pentru fiecare nav (sau
dan de nave) separat iar la convoaiele mpinse P
ad
se calculeaz
pentru barja cea mai mare din convoi (pentru c fiecare nav -
inclusiv barjele - este dotat cu parme n funcie de caracteristicile ei
proprii i nu de ale unui posibil convoi n care ar putea fi inclus).
Pentru staionarea n siguran a navelor n porturilor de
ateptare se aplic o relaie similar cu V.70:
P
<
c
B
D
dt
dQ
=
P
port
adm
2
0 = t
port
port
0) = (t

,
_

max (V.78)
n care:

2 + 1
2 + 1
=
port
(V.79)
266
Semnificaiile notaiilor rezult din fig. V.59.

Fig. V-59
Obs. n porturile simetrice pot fi acostate nave i pe ambele
laturi ale portului.
S-a notat:
L
L
=
c
0

(V.80)

p
c
p
-
=

(V.81)
267
Fora hidrodinamic admisibil n port, care trebuie preluat ca
i n sas de una sau dou parme, se determin cu relaia:
3
300 D 0.5) (0.4 =
P
port
ad
[daN] (V.82)
n literatur exist i alte formule aplicabile att n sas ct i n
porturile de ateptare.
Registrul Naval Roman prevede c la convoaiele mpinse
calculul P
ad
se face n ipoteza c barjele i mpingtorul "fac corp
comun" (deci la suma deplasamentelor navelor din convoi).
Totui nu este necesar ca parmele s aib o for de rupere
mai mare de 32500 daN - n cazul parmelor din oel (cabluri cu
24 - 32 mm) sau 39000 daN - n cazul parmelor sintetice.
5.8 Calculul hidraulic al umplerii (golirii) ecluzelor
n timpul procesului de umplere (golire) micarea apei n
galerii, n sas i n bieful amonte (respectiv aval) are loc n regim
nepermanent deoarece:
268
- cderea ecluzei se reduce de la H
0
- la nceputul
umplerii la zero
- sistemul de alimentare funcionnd gravitaional,
cu sarcina (cderea) variabil, va duce la debite de alimentare
i viteze ale apei variabile.
Se va verifica dac regimul hidraulic ales asigur staionarea
linitit a navelor n sas i n portul de ateptare (este chiar
preferabil s se determine timpul de umplere n funcie de condiiile
de staionare a navelor).
Umplerea pe sub poart
Notaiile avute n vedere sunt prezentate n figura V.60
Pe figur s-a notat:
a - seciunea de scurgere de sub poart (seciunea geometric)
a'- seciunea contractat a vnei de ap care iese din orificiul
de sub poart (n aceast seciune viteza are repartiie uniform - v')
z
0
- sarcina orificiului de sub poart n perioada ct
funcioneaz ca orificiu liber (nenecat)
H
0
cderea ecluzei
H

- sarcina (cderea) la care se produce necarea orificiului de

sub poart
269
H
t
- sarcina (cderea) la momentul oarecare t
Debitul prin orificiul liber va fi:
v a = Q
(V.83)

Fig. V-60
n care:
a = a
(V.84)
- coeficient de contracie
270
z
g 2 = v
0

(V.85)
- coeficient de vitez
=
- coeficient de debit (V.86)
Coeficientul de debit se calculeaz cu ajutorul cunotinelor de
la "Hidraulic". Relaia (V.83) devine:
z
g 2 a = v a = Q
0

(V.87)
Scriind ecuaia de continuitate referitor la umplere (volumul de
ap trecut prin orificiu este egal cu volumul de ap cu care se umple
sasul) se obine:
dH -A = dt Q
(V.88)
Semnul "minus" apare din cauz c sarcina H este n scdere.
L B
= A
u u

- suprafaa n plan a sasului

271
nlocuind se obine:
dH A = dt
z
g 2 a
0
-
(V.89)
Ecuaia de continuitate poate fi transcris pentru cele dou
situaii ale orificiului n timpul umplerii (separnd variabilele):
ORIFICIU LIBER:
dt
z
g 2
A
a
= dH -
0

(V.90)
ORIFICIU NECAT:
dt g 2
A
a
=
H
dH
-
(V.91)
Relaiile (V.90) i (V.91) se numesc ecuaii difereniale ale
umplerii. Se mai noteaz:
t

- timpul la care se produce necarea orificiului de sub poart

t
p
- timpul ct dureaz ridicarea porii (pn la crearea orificiului
cu seciunea geometric a
0
, necesar umplerii)
a
0
- orificiul geometric maxim de sub poart (cnd manevra
acesteia s-a terminat)
A) Calculul timpului de umplere a ecluzei n cazul t

> t
p
este
reflectat n tabloul hidraulic din fig. V.61.
272
D
I
- domeniul I, pe durata manevrrii porii - ORIFICIUL
LIBER
D
IIa
- manevra porii terminat - ORIFICIU LIBER
D
IIb
- manevra porii terminat - ORIFICIU NECAT
Se va face integrarea ecuaiilor difereniale ale umplerii pe cele
trei domenii.
0

Fig. V-61
Domeniul I este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU LIBER
0 < t < t
p
H
0
< H < H
p
273
t
t
a = a
p
o

(V.92)

0
= constant (coeficient de debit al orificiului cu seciunea a
0
)
H
p
- sarcina sistemului de alimentare la t = t
p
Se integreaz ecuaia V.90:
t
z
g 2
t
t
A
a
= H
0
0
t
p
0
H
H0
d d
0



(V.93)
2
t
t
A
a
= H
2
t
0
p
0
0
H
H

0
(V.94)
t
t
A
z
g 2
a
2
1
-
H
= H
2
p
o
o
o
0

(V.95)
Relaia (V.95) este ecuaia sarcinii H n domeniul I. Cu
ajutorul ei se poate scrie debitul sistemului de alimentare pe
domeniul I:
H g 2
a
= v
a
= Q
0
o 0

(V.96)
274
n fapt, pe D I, H = z
0
n punctul de la limita domeniului I se obine pentru t = t
p
i
H = H
p
:
t
A
z
g 2
a
2
1
-
H
=
H p
0
0
0
0 p

(V.97)
Domeniul II a este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU LIBER
t
p
< t < t

a
0
= constant

0
= constant
H
p
< H < H

(n fapt, pe D II a, H = z
0
)
Se integreaz ecuaia V.90:

t
t
0
0
0
H
H
p
p
t
A
z
g 2
a
= H d d

(V.98)
t
t
o
o
o
H
H
p p
t
A
z
g 2
a
= H

(V.99)
275
( )
p
o o o
p
t t
A
z g a
H H


2
(V.100)
Relaia (V.100) este ecuaia sarcinii n domeniul II a (putnd fi
folosit la determinarea debitului din sistemul de alimentare cu
(V.96)).
La limita domeniului II a vom avea pentru t = t

i H = H

:
)
t
-
t
(
A
z
g 2
a
-
H
=
H p
0
0
0
p


(V.101)
n care se poate nlocui H
p
cu valoarea dat de (V.97).
Domeniul II b este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU NECAT
t

< t < T
u

a
0
= constant

0
= constant
H

< H < 0
T
u
- timpul de umplere al ecluzei
Se integreaz ecuaia V.91:
276

t
t

d
d
t
A
g 2
a
=
H
H
0
0
H
H

(V.102)
t
t
0
0
H
H

t
A
g 2
a
= H



2 (V.103)
)
t
- (t
A
g 2
a
2
1
-
H
= H
i
0
0
i

(V.104)
Relaia (V.104) este ecuaia sarcinii sub care funcioneaz
sistemul de umplere pe domeniul II b (i se poate folosi la
determinarea debitului cu V.96). Se poate nlocui H

cu cel dat de
V.101. La limita domeniului, cnd t = T
u
i H = 0 avem:
)
t
-
T
(
A
g 2
a
2
1
=
H u
0
0

(V.105)
din care se scoate timpul de umplere:
g 2
a
H
A 2
+
t
=
T
0
0

(V.106)
B. Calculul timpului de umplere a ecluzei n cazul t

< t
p
Tabloul hidraulic al umplerii este prezentat n figura V.62.
277
D
Ia
- domeniul de funcionare cu orificiu liber - poarta n
micare (ridicare)
D
Ib
- domeniul de funcionare cu orificiul necat - poarta n
ridicare
D
II
- domeniu de funcionare cu orificiu necat - poarta
complet ridicata (orificiu a
0
)

Fig. V-62
Se integreaz ecuaiile difereniale ale umplerii pe cele trei
domenii (orificiu liber sau orificiu necat).
Domeniul I a este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU LIBER
278
0 < t < t

a = a
0
t/t
p

0
= constant
H
0
< H < H

Se integreaz ecuaia V.90:

t t
t
A
z
g 2
a
= H
t
p
0
0
0
H
H
d d
0
0

(V.107)
2
t
t
A
z
g 2
a
= H -
2
0
t
p
0
0
0
H
H
0

(V.108)
t
t
A
z
g 2
a
2
1
-
H
= H
2
p
0
0
0
0

(V.109)
Relaia V.109 red ecuaia sarcinii sistemului de alimentare pe
domeniul I a i permite calculul debitului cu relaia V.96.
La limita domeniului I a, cnd t = t

i H = H

rezult:
t
t
A
z
g 2
a
2
1
-
H
=
H
2

p
o
o
o
o

(V.110)
Domeniul I b este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU NECAT
279
t

< t < t
p
a = a
0
t/t
p

0
= constant
H

< H < H
p
Se integreaz ecuaia V.91:
t t
t
A
g 2
a
=
H
dH
p
0
0
H
H

d
t
t

(V.111)
t
t
2
p
0
0
H
H

o 2
t
t
A
g 2
a
= H

2
(V.112)
)
t
-
t
(
t
A
g 2
a
4
1
-
H
= H
2

2
p
0
0

(V.113)
Relaia V.113 reprezint ecuaia sarcinii sistemului de
alimentare pe domeniul I b i permite exprimarea debitului pe acelai
domeniu prin relaia V.96.
La limita acestui domeniu: t = t
p
i H = H
p
:
)
t
-
t
(
t
A
g 2
a
4
1
-
H
=
H
2

2
p
p
0
0
p

(V.114)
280
Domeniul II este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU NECAT
t
p
< t < T
u
a=a
0
= constant (V.115)

0
= constant
H
p
< H < 0
Se integreaz ecuaia V.91:

t
t
0
0
H
H
p
p
t
A
g 2
a
=
H
H
d
d
(V.116)
t
t
0
0
H
H
p
p
t
A
g 2
a
= H

2
)
t
- (t
A
g 2
a
2
1
-
H
= H
p
0
0
p

(V.117)
Relaia V.117 reprezint ecuaia sarcinii sistemului de
alimentare pe domeniul II i permite calculul debitului de alimentare
cu relaia V.96.
La limita domeniului II vom avea t=T
u
i H=0:
)
t
-
T
(
A
g 2
a
2
1
= H
p u
0
0

(V.118)
281
Deci timpul de umplere al ecluzei n cazul t

< t
p
se poate
calcula cu relaia:
g 2
a
H
A 2
+
t
=
T
0
0
p
p u

(V.119)
Umplerea ecluzelor prin galerii de ocolire a porilor
Fenomenele care au loc n timpul umplerii se produc n
regim hidraulic nepermanent: deoarece sarcina (cderea) sub care
lucreaz sistemul de alimentare este n continu scdere (de la H
0
la
zero) debitul i viteza apei n galerii sunt n permanen variabile.
Notaiile folosite n calcule sunt prezentate n fig. V.63.
Pe traseul unui fir de curent 1 - 2 care circul gravitaional
prin galeria de alimentare se scrie ecuaia lui Bernoulli:
h
+
h
+
p
+
2g
v
=
p
+
2g
v
+
H r i
2
2
2 1
2
1
t

(V.120)
282

Fig. V-63
dl
l
v
g
1
=
hi

(V.121)
h
i
- sarcina de inerie ce apare n galerii la momentul iniial
al umplerii dar care ulterior devine nul
Termenii: p
1
/g i p
2
/g sunt egali (p
1
= p
2
= p
atm
; =
ap
)
Termenii: v
1
2
/2g i v
2
2
/2g sunt egali (viteza de apropiere a
apei n punctul 1 i viteza de ndeprtare n punctul 2 sunt
aproximativ egale, reprezentnd celeritatea)
H
t
- sarcina (cderea) sub care funcioneaz sistemul de
alimentare la momentul t
283
h
r
- suma pierderilor de sarcina pe traseul apei n sistemul de
alimentare
Ca urmare se poate scrie:
h
=
H r t (V.122)
Exprimarea pierderilor de sarcin se poate face ca mai jos:
2g
v
+ ... +
2g
v
+
2g
v
=
h
2
0
vana
2
2
2
2
1
1
r

(V.123)
1
1
]
1

,
_

vana
0
i
2
i
2
0
r
+
v
v
2g
v
=
h
(V.124)
n care:
- v
0
- viteza n seciunea controlat de van
-
i
- coeficieni de rezisten hidraulic
- v
i
- viteze in alte poriuni (i seciuni) ale sistemului de
alimentare
284
a
Q
=
v
;
a
Q
=
v
;
a
Q
=
v

a
Q
=
v
0
t
0
2
t
2
1
t
1
i
t
i
(V.125)
Q
t
debitul care trece la momentul t prin galeriile sistemului
de alimentare
Deci:
a
a
=
v
v
i
0
0
i
i expresia V.122 devine:
H
= +
a
a
2g
v
=
h t
vana
i
0
2
i
2
0
r
1
1
]
1

,
_

(V.126)
n aceasta relaie expresia
i
(a
0
/a
i
)
2
este o constant ce
depinde de caracteristicile geometrice ale galeriilor i nu depinde
de regimul de curgere.
Coeficientul de rezisten hidraulic
vana
este variabil n
timp, n funcie de gradul de deschidere al vanei:
285
(t) =
v vana

Viteza n seciunea de control a vanei va fi:
H
2g
+
a
a
1
= (t)
v t
v
i
0
2
i
0

,
_

(V.127)
Expresia:

=
+
a
a
1
v
i
0
2
i

,
_

(V.128)
reprezint coeficientul de vitez
Avnd n vedere c coeficientul de debit = i c
coeficientul de contracie = 1 (neexistnd contracii n galerii) se
poate considera c:

v
i
0
2
+
a
a
1
=

,
_

(V.129)
286
Relaia vitezei devine:
H
2g = (t)
v t 0

sau renunnd la indicele t:
2gH = (t)
v0

(V.130)
Avnd n vedere c pe perioada deschiderii vanei
v
este
variabil rezult c i coeficientul de debit este variabil. Notnd cu t
v
- timpul de deschidere al vanei i cu T
u
- timpul de umplere al
ecluzei, tabloul hidraulic al umplerii este cel din fig. V.64.
n figur
0
- este coeficientul de debit n situaia vanei
complet deschise iar
t
t
= (t)
v
0

(V.131)
Se scrie ecuaia de continuitate referitoare la egalitatea
volumului de apa ce trece prin sistemul de alimentare cu volumul
287
de ap cu care se umple sasul (semnul minus se datoreaz faptului
c H este n scdere de la H
0
la zero):

(t)

Fig. V-64
H A = t (t)
v a 0 0
d d
(V.132)
n relaia V.132 i urmtoarele se noteaz prin a
0
seciunea n
dreptul vanei nsumat pentru galeriile de pe ambii bajoaieri ai
ecluzei.
Ecuaia de continuitate este n variabilele H i t care se
separ:
288
AdH = dt 2gH
a0

- A - suprafaa n plan a sasului (fig.V.63)
dt
A
2g
a
=
H
dH
-
0

(V.133)
Relaia V.133 este ecuaia diferenial a sarcinii H sub care
funcioneaz sistemul de alimentare al ecluzei.
Datorit variaiei coeficientului de debit pentru obinerea
timpului de umplere al ecluzei ecuaia V.133 trebuie integrat
separat pe cele dou domenii (I i II) prezentate n figura V.64.
Domeniul I se caracterizeaz prin urmtoarele elemente:
H
< H <
H

t
< t < 0
t
t
= (t)
v 0 v
v
0

- H
v
- sarcina sistemului n momentul terminrii manevrrii
vanei (t
v
)
289
t d t
t
A
2 g
a
=
H
d H
-
0
t
v
0
0
H
H
0

(V.134)
2
t
t
A
2g
a
= H 2 -
2
0
t
v
0
0
H
H
0

t
t
A
2g
a
4
1
-
H
= H
2
v
0
0
0

(V.135)
Relaia V.135 reprezint ecuaia sarcinii sub care funcioneaz
sistemul de alimentare pe domeniul I i permite calculul debitului
din sistem cu relaia V.96.
La limita domeniului I: t = t
v
i H = H
v
:
t
A
2g
a
4
1
-
H
=
H v
0
0
0 v

(V.136)
Domeniul II se caracterizeaz prin urmtoarele elemente:
0 < H <
H
;
T
< t <
t
; constant =
v u v
0

t
A
2g
a
=
H
dH
-
t
t
0
0
H
H
v v
d


(V.137)
t
A
2g
a
=
H
2 -
t
t
0
0
H
H
v
V

290
)
t
- (t
A
2g
a
2
1
-
H
= H
v
0
0
v

(V.138)
Relaia V.138 este ecuaia sarcinii sistemului de alimentare
pe domeniul II i permite calculul debitului cu V.96.
La limita domeniului II: t = T
u
i H = 0:
)
t
-
T
(
A
2g
a
2
1
=
H v u
0
0
v

(V.139)
Deci:
t
+
2g
a
H
2A
=
T v
0
0
v
u

(V.140)
Dac se nlocuiete rdcina ptrat din H
v
cu relaia V.136
se obine pentru timpul de umplere relaia:
2
t
+
2g
a
H
2A
=
T
v
0
0
0
u

(V.141)
291
Pentru a se putea vedea ct de important este timpul de
deschidere a vanei se consider dou ipoteze extreme:
- deschidere instantanee: t
v
= 0
2g
a
H
2A
=
T
0
0
0
u

(V.142)
- deschiderea vanei dureaz ct umplerea ecluzei: t
v
= T
u
2g
a
H
4A
=
T
0
0
0
u

(V.143)
Se vede c ntre cele dou extreme timpul de umplere se
dubleaz. Formula timpului de umplere (V.141) ar fi mai uor de
aplicat dac s-ar folosi timpul relativ de deschidere a vanei:
T
t
= K
u
v
(V.144)
Aceast exprimare conduce la:
292
0.5K) - (1 2g
a
H
2A
=
T
0
0
0
u

(V.145)
Valori mai obinuite ale lui K se cuprind n intervalul 0.4-0.8
dar el se alege simultan cu asigurarea condiiilor de staionare a
navelor n sas i respectiv n porturile de ateptare.
Umplerea ecluzelor prin sisteme distribuite
Avnd n vedere structura unui sistem de alimentare
distribuit, acesta se aseamn pn la un punct cu sistemul de
alimentare concentrat prin galerii de ocolire a porilor. Aceste
sisteme au comune urmtoarele elemente: priza de ap, traseul
galeriilor pn la vanele de alimentare, vanele i batardourile,
traseul galeriilor de la vanele de control amonte pn la intrarea n
sas.
Sistemul distribuit are n plus n alctuire: galerii de-a lungul
sasului (n bajoaieri sau n radier), orificii de ieire a apei n sas i
eventual galerii transversale sau cu alt traseu n radier (n scopul
realizrii unei alimentri ct mai echilibrate dinamic; galerii
secundare).
293
Metoda de calcul aplicat la sistemele cu galerii de ocolire a
porilor este deci valabil i la sistemele distribuite cu condiia ca la
calculul coeficientului de debit dat de relaia V.129 s se introduc
i pierderile de sarcin suplimentare care apar n galeriile din
lungul sasului (pierderi longitudinale), la orificii i eventualele
galerii secundare. Relaia de calcul a coeficientului de debit va avea
forma general:
longit

+ +
a
a
1
=
van
i
0
2
i

,
_

(V.146)
n care:
-
longit
coeficient de pierderi longitudinale n galeriile
sistemului de alimentare
( )( )
2
0
2
0
2
2
0
2
0
longit
1
6
1 1 2 2

,
_

+
,
_

+
,
_

n
a
a
a
n
n
a
a
n
n n
R c
gl
(V.147)
- g - acceleraia gravitaional (9,8 m/s
2
)
- n numr de orificii pe o galerie de alimentare
294
- R - raza hidraulic a galeriei
- c coeficientul Chezy
- - aria unui orificiu de intrare a apei n sas
- a aria ambelor galerii de alimentare n lungul sasului
- a
0
- aria ambelor galerii de alimentare n dreptul
vanelor
- l
0
distana dintre orificiile de alimentare
Pierderile longitudinale se calculeaz pentru firul de curent
care parcurge drumul cel mai lung (ieind prin orificiul cel mai
ndeprtat).
Lungimea echivalent a sistemului de alimentare (L
ech
) este
compus din lungimea echivalent a sistemului neramificat (L'
ech
-
pn la primul orificiu, poriune echivalent sistemului de
alimentare concentrat cu galerii de ocolire a porilor) i lungimea
echivalent a sistemului ramificat (L''
ech
- partea din sistem pe care
sunt distribuite orificiile)

,
_

a
a
l
= L
i
0
i ech
(V.148)
n care:
295
- l
i
- lungimea diferitelor tronsoane de galerie cu seciune a
i
- a
0
- seciunea de control a galeriei n dreptul vanei de
alimentare
a
a
2
- N
l
= L
0
0 ech

1
0
(V.149)
n care:
- l
0
- distana dintre dou orificii
- N
0
- numrul total de orificii (pe ambele laturi ale sasului)
- a - aria galeriei n zona cu orificii
Lungimea echivalent a sistemului de alimentare distribuit
este:

ech ech ech
L L L +
(V.150)
Observaie:
Pentru calculul de detaliu al pierderilor de sarcin respectiv
al coeficientului de debit se va apela i la cunotinele de la
disciplina "Hidraulica construciilor".
296
Fig. V-65
Tabloul hidraulic al umplerii ecluzei prin sistemul de
alimentare distribuit este prezentat n figura V.65.
- H(t) - curba de variaie a sarcinii (cderii) sistemului de
alimentare
- Q(t) - curba de variaie a debitului ce trece prin sistemul de
alimentare
- E(t) - curba de variaie a energiei curentului de ap din
sistemul de alimentare
/s]
m
[ 2gH a = Q(t)
3

(V.151)
297
[kW] 9,81QH = E(t)
(V.152)
n care H se introduce n m iar Q n m
3
/s
5.9 Ecluze cu bazine economizoare
De cte ori problema compensrii pierderilor de ap dintr-un
bief de canal este dificil sau costisitoare (de exemplu la
alimentarea cu ap a unui bief de creast) ecluza (ecluzele) care
delimiteaz acel bief va fi special dotat pentru a se economisi apa
folosit la ecluzare.
O parte din volumul de ap din sas nu va fi evacuat n bieful
aval ci n unul sau mai multe bazine situate lateral, numite
economizoare. La umplerea sasului se va introduce mai nti apa
stocat n economizoare iar apoi, pn la umplerea complet, se ia
ap din bieful amonte (cel deficitar n ap).
Economizoarele snt construcii de nmagazinare a apei
disponibile, executate pe o parte sau pe ambele pri ale ecluzei.
Ele se folosesc atunci cnd sursele de ap pentru compensarea
pierderilor de ap (prin ecluzare i celelalte) sunt insuficiente i de
298
asemenea pentru economia de energie (n cazul n care bieful
deficitar ar trebui alimentat prin pompare).
Economizoarele se pot construi n dou variante:
- bazine deschise situate n trepte sau pe ambele pri ale
ecluzei
- bazine nchise, etajate, separate prin planee etane.
Pentru c trecerea apei din sas n economizoare i invers s
se poat face gravitaional cderea ecluzei (H
0
) se va mpri n 2 +
n trane de ap (de obicei egale, n fiind numrul de bazine
economizoare care urmeaz s se execute. n acest fel vom avea o
tran (volum) de ap situat deasupra cotei primului economizor
(cel cu cota cea mai ridicat) i o tran de ap situat sub cota
ultimului economizor (cel cu cota cea mai joas).
Pentru circulaia apei ntre sas i economizoare se execut
galerii care leag sistemul de alimentare al ecluzei de
economizoare, galerii ce sunt controlate de vane. Seciunea
galeriilor se calculeaz n mod similar cu cea a galeriilor sistemului
de alimentare.
Cazul ecluzei cu un singur economizor este prezentat n
figura V.66.
299
Fig. V-66
Volumul de ap din trana de ap I trebuie s ncap n
economizor:
h A
=
h A 1 1 0 0

(V.153)
n mod curent se realizeaz economizoare cu A
1
= A
0
i
atunci rezult:
h
=
h 0 1 i
3
H
=
h
0
0 (V.154)
300
Operaiile care se fac la golirea ecluzei sunt urmtoarele:
- trecerea tranei de ap I (33% din volumul sasului) n
economizor (1)
- evacuarea tranelor II i III n bieful aval
Umplerea ecluzei decurge n felul urmtor:
- umplerea tranei III cu volumul de ap reinut n
economizor (2)
- umplerea tranelor II i I din bieful amonte.
Aceste operaii pun n eviden economisirea unui procent de
33% din volumul de ap necesar ecluzrii (cu ajutorul unui singur
economizor).
n cazul ecluzei cu dou economizoare cderea H
0
se mparte
n 2 + 2 trane de ap cu nlimea h
0
= H
0
/4 (fig.V.67).
301
Fig. V-67
Operaiile ce au loc la golirea ecluzei sunt:
- trana I trece n economizorul A (1) (25% din volumul
sasului)
- trana II trece n economizorul B (2) (25% din volumul
sasului)
- Tranele III i IV se evacueaz n bieful aval
Umplerea necesit urmtoarele operaii:
- volumul de ap din economizorul B (25% din volumul
sasului) umple trana IV din sas (3)
302
- volumul de ap din economizorul A (25% din volumul
sasului) umple trana III din sas (4)
- tranele II i I sunt umplute din bieful amonte
La ecluza cu dou economizoare rezult o economie de ap
de 50% din volumul sasului.
Dac s-ar construi o ecluz cu trei economizoare cderea H
0
s-ar mpri n 2 + 3 trane de ap (fiecare avnd 20% din volumul
sasului). Reinnd n economizoare trei trane de ap am obine o
economie de 60% din volumul de ap al sasului.
Executarea unor ecluze cu mai mult de trei economizoare nu
mai este rentabil pentru c economia de ap crete lent (n timp ce
investiiile cresc mai rapid) iar timpul de umplere se lungete prea
mult ducnd la reducerea capacitii de trafic a ecluzei.
Se mai poate realiza economie de ap i cu ajutorul ecluzelor
gemene dac se fac galerii de legtur (controlate de vane) ntre
sistemele de umplere ale celor dou sasuri vecine. Economia
maxim de ap (50% din volumul sasului) se poate obine daca se
fac ecluzri simultane, cu un sas spre amonte i cu cellalt spre aval
(fig.V.68).
303
Fig. V-68
Operaiile ar decurge ca mai jos:
- golirea a 50% din sasul A n sasul B (pe principiul vaselor
comunicante); trana I
A
trecnd n trana II
B
(1)
- golirea tranei II
A
n aval
- umplerea tranei I
B
din bieful amonte
5.10 Pori de ecluz
Exist o mare varietate de pori de ecluz, fiecare dintre ele
avnd o aplicabilitate mai larg sau mai limitat.
304
Tipul de poart este legat de soluiile alese pentru sistemele
de alimentare (mai ales la sistemele frontale), de cderea ecluzei,
de poziia porii (ca poart de serviciu sau de avarie ca poart
amonte sau aval), de posibilitile de execuie i transport, etc.
O clasificare a porilor de ecluz evideniaz urmtoarele
tipuri principale (i locul lor de aplicare):
a) pori buscate (cap amonte, cap aval, cap intermediar)
b) pori sertar sau rulante (cap aval, cap intermediar)
c) pori plane:
- ridictoare (cap amonte, cap aval - soluia cu timpan)
- ridictoare - cobortoare (cap amonte)
- cobortoare (cap amonte)
d) pori segment (cap amonte)
e) pori sector (cap amonte, cap aval, cap intermediar)
f) pori clapet (cap amonte)
a) Pori buscate
Porile buscate poart aceast denumire datorit pragului
(busc) pe care reazem i etaneaz la partea inferioar. Ele pot fi
alctuite dintr-un singur canat sau din dou canaturi.
305
Porile ntr-un singur canat se comport din punct de vedere
static asemntor cu o grind simplu rezemat i ncrcat cu o
ncrcare uniform distribuit (la fel se comport i porile plane de
toate tipurile).
Pentru a se putea roti ele au partea inferioar, spre ni
(spaiul n care se retrage poarta cnd este deschis) un dispozitiv
de rezemare cu cap semisferic, numit crapodin.
La partea superioar au un lagr inelar de rotaie.
Pe tot conturul, mai puin muchia superioar, ele au
prevzute garnituri de etanare.
O poart cu un canat arat ca n figura V.69.
Porile buscate cu dou canaturi se comport din punct de
vedere static apropiat de arce, deoarece pragul buscat formeaz cu
bajoaierii dou unghiuri de 20 - 22 iar ca urmare a rezemrii
celor dou canate pe busc, pe nie i reciproc ntre ele n structura
lor apar i fore axiale (N
1
). O poart buscat cu dou canaturi este
prezentat n figura V.70.
306
Fig. V-69
Pentru predimensionare se recomand urmtoarele valori:
B
0.08) (0.06 = e
u

B
0.11) (0.09 = d
u

(V.155)
cos 2
d +
B
=
l
u
p
cm 15) (10 +
l
=
l p n

(V.156)
nlimea porilor situate la capul amonte i presiunea
hidrostatic pe pori sunt prezentate n figura V.71.
307

Fig. V-70

Fig. V-71
308
Diagrama de presiune hidrostatic se mparte n n suprafee
egale
n 2
H
= = .... = = =
u
2
i i 3 2 1

(V.157)
n care:
- n - numrul de antretoaze (grinzi secundare) din structura
de rezisten a porii.
Se aeaz cte o antretoaz n dreptul centrului de greutate al
fiecrei suprafee
i
i toate vor rezulta identice dimensional (iar
poarta va avea o grosime uniform pe vertical).
nlimea porii buscate amonte rezult:
b +
H
+ a =
h u p.am
n care:
- a = 0.1 - 0.15 m - nlime de gard
- b = 0.3 - 0.4 m - rezemare pe prag (busc)
309
Forele care acioneaz asupra unei antretoaze a porii rezult
ncrcnd-o pe aceasta cu poriunea
i
din diagrama de presiune
hidrostatic. Fora uniform n lungul antretoazei va fi:
[daN/m] =
l
l
= q
i
p
p i
i

(V.158)
Rezultanta Q
i
va fi:
i i
p
Q = q
l

(V.159)
n figura V.72. sunt prezentate forele ce acioneaz asupra
porii.

Fig. V-72
310
Rezult pentru fore:

tg
cos

2
Q
=
H
=
N
i
i i
(V.160)
sin sin

2
l
q
=
2
Q
=
R
=
H
p
i i
i i (V.161)
Dimensionarea porii se face folosind cunotinele de la
disciplina "Construcii metalice".
nlimea porilor situate la captul aval al ecluzei i forele
hidrostatice care acioneaz asupra lor sunt prezentate n figura
V.73.
b +
H
+
H
+ a =
h u 0 p.av
b) Porile sertar sau rulante sunt pori plane utilizate mai
ales la capetele aval i intermediar ale ecluzelor, atunci cnd exist
spaiu suficient pe una din laturile ecluzei (deoarece nia lor se
dezvolt nesimetric) aa cum se vede n figura V.74.
311
Fig. V-73
Fig. V-74
312
Poarta se deplaseaz cu ajutorul unor roi pe ci de rulare
(ine) aflate pe radier.
c) Porile plane prezint utilizare mai ales la capul amonte al
ecluzelor dar se pot utiliza i la ecluzele pu amenajate cu timpan la
capul aval (fig.V.3. - variant de poart plan ridictoare).
Porile plane ridictoare-cobortoare sunt folosite pentru a
realiza alimentarea concentrat frontal pe sub poart. Ele execut
n prima faz o micare pe vertical crend un orificiu
dreptunghiular sub poart prin care se face alimentarea ecluzei. n a
doua faz poarta coboar n nia existent n radier, navele trecnd
pe deasupra lor (fig.V.33).
Poarta plan ridictoare execut, dup egalarea nivelului de
ap ntre sas i port, o micare pe vertical (n nite nie care se
continu n stlpi deasupra cotei maxime a bajoaierilor) pn cnd
ntre muchia inferioar a porii i nivelul apei se creeaz un spaiu
egal cu gabaritul de aer proiectat al cii navigabile pe care este
situat ecluza.
Navele circul pe sub poart (fig.V.75).
313
Fig. V-75
Poarta este acionat cu ajutorul unor cabluri i trolii sau cu
servomotoare cu ulei. Pentru ca s nu fim obligai s
supradimensionm mecanismele de acionare o parte din greutatea
ei va fi echilibrat cu contragreuti (fora de ridicare F
r
fiind
diferena ntre greutatea porii G
p
i greutatea contragreutilor
utilizate G
c
(fig. V.76).
314
Fig. V-76
Poarta plan cobortoare - dup egalarea nivelului de ap
ntre port i sas - execut o micare de coborre ntr-o ni
executat n radier (navele circul pe deasupra ei, ca i n cazul
porii ridictoare - cobortoare) - fig.V.77.
Fig. V-77
315
d) Porile segment sunt utilizate la capul amonte al ecluzelor,
de multe ori realiznd i alimentarea concentrat frontal. n acest
caz ele execut n prima faz o rotaie ascendent, elibernd un
orificiu prin care se realizeaz alimentarea ecluzei iar apoi se rotesc
descendent i coboar ntr-o ni realizat n radier (fig.V.31-a).
Navele circul peste poart .
De asemenea umplerea s-ar putea realiza i peste poart, caz
n care ea ar trebui profilat i calculat ca deversor (fig.V.31-b).
e) Porile sector arat n principiu ca n figura V.78 i se pot
folosi att la capetele amonte ale ecluzelor ct i la capetele
intermediare sau aval. n literatur sunt menionate cazuri de
utilizare a acestui tip de pori pentru realizarea alimentrii frontale
(fie numai ndeprtarea lent a porilor fie combinat cu alte
sisteme) i a golirii sasului.
f) Porile clapet sunt nite pori plane dar care sunt
articulate pe radier i care pentru deschidere se culc (prin rotire cu
90 de grade) ntr-o ni realizat n radier (fig. V.79).
316
Fig. V-78
Fig. V-79
317
5.11 Vane pentru sistemul de umplere - golire al ecluzelor
Vanele mpreun cu echipamentul lor de acionare sunt
elemente importante ale echipamentului hidromecanic al ecluzelor,
fr care nu s-ar putea realiza umplerea i golirea (exceptnd
sistemele de umplere i golire prin manevrarea porilor).
Avnd n vedere intensa lor manevrare (de pn la 30 ori pe
zi) i faptul c defectarea lor ar duce la ntreruperea navigaiei,
vanele trebuie s ndeplineasc n primul rnd condiia de a fi
solide i sigure n exploatare (fiabile). Alte condiii pentru vane ar
fi :
- etanare ct mai bun
- funcionare fr vibraii, cavitaie sau absorbie mare de aer
- manevrabilitate sub sarcin n caz de avarie
- acces comod pentru revizii i reparaii
Tipul de van i mecanismele de acionare influeneaz
gabaritul i construcia capetelor ecluzelor.
Pentru a se putea interveni pentru repararea i ntreinerea
vanelor este necesar ca acestea s poat fi izolate de circuitul
hidraulic prin batardouri situate amonte i aval de van (sau numai
318
amonte, n anumite cazuri la capul amonte al ecluzei) pe galeria
deservit.
Principalele tipuri de vane utilizate sunt:
a) vanele plane glisante sau rulante
b) vanele segment normale sau inverse
c) vanele cilindrice nalte sau joase
d) vanele fluture cu ax orizontal sau vertical
e) alte tipuri de vane mai rar folosite (lmie, clapet, ...).
a) Vanele plane glisante se deplaseaz pe inele amplasate n
nie prin alunecare. De obicei inele se execut din oel inoxidabil
iar patinele vanei (prile n contact cu ina) din lemn, bronz sau
alte materiale sintetice (de exemplu lignofolul, un material rezultat
din impregnarea lemnului de mesteacn cu rini sintetice i
presarea la temperaturi ridicate). Micarea lor este asemntoare cu
a unor sertare.
Vanele plane glisante pot avea seciunea transversala
vertical n form de pan pentru a reduce frecrile i deteriorrile
ghidajelor i patinelor (figura V-80).
319
Fig. V-80
Vanele plane rulante se deplaseaz tot pe ine amplasate n
nie dar n loc de patine sunt prevzute cu roi (role). Numrul
minim de roi este 4 (cte dou la fiecare grind de capt a vanei)
dar n cazul vanelor mari este bine s se amplaseze mai multe roi
pe fiecare grind de capt (sau 4 crucioare cu minim 2 roi
fiecare).
Schema de principiu a unei vane plane, cu batardourile
aferente, este prezentat n figura V.81.
320
Fig. V-81
Vederea n plan a aceleiai vane este prezentat n figura
V.82.
Etanarea la plafonul galeriei (detaliul 3 din fig. V.81) se
poate face tot cu garnitur tip P sau garnitur presat prin greutatea
vanei (ca la radierul galeriei) aa cum se vede n figura V.83.
Acionarea vanelor plane - ca i a celorlalte vane - se poate
face electromecanic sau hidraulic. Acionarea electromecanic
const n prezena unui cablu de ridicare ce se strnge pe rola unui
troliu acionat electric sau se poate realiza cu cremarier pus n
micare de o roat dinat acionat de un motor electric.
321
Fig. V-82
Echipamentul hidraulic const dintr-un cilindru de presiune
care primete ulei sub presiune de la un grup de pompe de ulei,
cilindru ce poate executa micri n ambele sensuri.
322
Fig. V-83
c) Vanele segment normale (fig.V.84) sau inverse (fig.V.85) au
aceeai alctuire de principiu ca i porile segment: aparate de
reazem (articulaii), cadre verticale de capt i platelaj dublu
(dou straturi de tabl ntre care se poate introduce lest) curbat
dup un cerc.
323

Fig. V-804

Fig. V-815
324
O problem important a vanelor segment normale este
antrenarea masiv de aer prin puul vanei. Din acest motiv vanele
inverse sunt mai avantajoase (cu condiia ca nia batardoului, situat
aval de van, s fie etanat contra ptrunderii aerului).
Cu toate c puul vanei este destul de mare se poate constata
i un avantaj al acestor vane: nu necesit nie laterale (etanarea se
face cu garnituri tip P).
c) Vanele cilindrice nalte sau joase necesit o poriune de
galerie vertical care s prezinte n plan orizontal un orificiu
circular. Vanele cilindrice nalte sunt nite cilindri fr baze i cu
nlime suficient de mare ca s depeasc nivelul maxim amonte
(vanele cilindrice se pot utiliza la capul amonte i eventual la capul
intermediar al ecluzelor i la legtura ecluzelor cu bazinele
economizoare).
Vanele cilindrice joase sunt dotate cu baza superioar a
cilindrului i necesit etanare lateral pentru ca presiunea
hidrostatic s nu se exercite asupra bazei superioare.
Vanele cilindrice nalte absorb aer prin puul vanei iar cele
joase sunt greu de controlat i ntreinut. La cderi mari ambele
tipuri produc vibraii i n ultima vreme se folosesc destul de rar.
325
Schemele de principiu ale vanelor cilindrice sunt prezentate n fig.
V.86 (van cilindric nalt) i fig. V.87 (van cilindric joas).
Fig. V-826
Fig. V-837
326
d) Vanele fluture cu ax vertical sau orizontal au ca schem de
principiu imaginea din fig. V.88.
Fig. V-848
Poriunea de galerie ntre seciunile 1 i 2 este metalic i
include vana i sistemul de acionare. Ea este fixat la poziie prin
flane cu uruburi i se poate scoate pentru reparaii (este executat
i montat complet n uzin).
Galeria controlat de vana fluture poate fi ptrat,
dreptunghiular sau circular (cea mai bun situaie pentru motive
de etanare).
327
Pentru a permite circulaia apei vana se rotete cu 90 de
grade.
Mecanismul de acionare i puul vanei sunt izolate de ap,
uor de vizitat i de ntreinut.
La cderi mari i deschidere parial vanele fluture
funcioneaz cu vid i vibraii, ceea ce reprezint principalul lor
dezavantaj.
d) dintre tipurile de vane mai rar ntlnite se pot cita vanele clapet
i vanele "lmie" (fig.V.89).
Fig. V-85
328
Cap. 6 ASCENSOARE PENTRU NAVE
Ascensoarele pentru nave sunt construcii speciale care fac
legtura de navigaie ntre dou biefuri cu diferen de cot mare
(ncepnd chiar de la valori de 10 m dar pn la circa 200 m).
Ca i ecluzele, ele au porturi de ateptare amonte i aval.
Ascensoarele existente sau n construcie (att pe cile
navigabile interioare ct i n unele porturi) pot s transporte nave
de pn la 1600 t.
Deplasarea navelor se poate face pe vertical, pe plan
nclinat i uneori chiar i pe orizontal, realiznd astfel traficul
naval ntre biefurile unui canal artificial sau ntre un canal artificial
i un fluviu.
n alctuirea unui ascensor de nave intr:
- o cuv mobil, de obicei metalic, echivalent sasului
ecluzei (i cu dimensiunile utile calculate n acelai fel);
aceasta este prevzut la capete cu pori etane
- un sistem de ridicare coborre a cuvei (sasului)
62
- o structur de susinere i ghidare (metalic sau din beton
armat)
n funcie de sistemul de ridicare ascensoarele verticale sunt
de trei tipuri :
a) cu piston cu acionare hidraulic (fig. 86 a)
b) cu plutitor cu acionare hidraulic (fig. 87 b)
c) cu contragreuti cu acionare mecanic (fig. 88 c)
Ascensoarele cu piston sunt cuplate ntotdeauna cte dou.
Fiecare sas este susinut de unu sau mai multe pistoane amplasate
n cilindri, cu etanarea corespunztoare. Cilindrii (umplui cu ap)
comunic ntre ei prin galerii controlate de vane, circuitul hidraulic
fiind nchis (etan). Instalaia funcioneaz pe principiul balanei
hidrostatice i se pune n funciune prin adugarea unei cantiti
suplimentare de ap n sasul aflat n poziia superioar.
Ascensoarele cu plutitor se pot prezenta n trei variante
constructive: cu pu sub sas (fig. 89 c), deasupra sasului sau cu
camer submersibil.
La ascensoarele cu plutitori sasul este susinut de unu sau mai
muli plutitori, ridicarea, sau coborrea fcndu-se prin schimbarea
greutii sasului (adugarea unei cantiti de ap).
63
Fig. 90
Sasul ascensorului cu camer submersibil este construit pe
principiul submarinelor. El este o incint etan n care ptrunde
nava i este dotat cu rezervoare care se pot umple cu ap (astfel
sasul coboar n puul ascensorului pn la cota biefului aval) sau
goli (sasul se ridic, prin plutire, prin puul ascensorului pn la
cota biefului amonte).
Ascensoarele mecanice au sasul metalic, acesta deplasndu-se
pe nite ghidaje verticale. Pentru ca fora necesar ridicrii s nu fie
att de mare greutatea sasului este echilibrat de o contragreutate
64
(sau chiar de un sas identic; motorul de acionare va trebui s
nving doar forele de frecare din sistem).
Exist i ascensoare mecanice cu camer uscat, care, cu
ajutorul unui pod rulant de mare capacitate preiau nava pe o
platform i o mut (prin micri pe vertical i orizontal) dintr-un
bief n cellalt.
O a doua categorie de ascensoare sunt cele cu plan nclinat
(fig. 91), la care sasul se deplaseaz longitudinal sau transversal pe
nite ci de rulare montate pe plan nclinat (greutatea sasului va fi
contrabalansat de o contragreutate care ruleaz pe acelai plan
nclinat dar n sens opus fa de sas sau chiar de un sas identic).
Fig. 92
65
Ascensoarele cu plan nclinat pot avea sas cu ap, platform
uscat (pe care nava reazem pe dispozitive speciale de cauciuc,
hidraulice etc.) sau pot s transporte un volum (sub form de pan)
de ap pe un canal nclinat pe care se deplaseaz o stavil mobil.
Alt categorie de ascensoare este cea a ascensoarelor cu
tambur (fig. 93), alctuite din dou sasuri cilindrice montate ntr-un
tambur care se poate roti cu 180 grade (ele nu pot acoperi diferene
mari de nivel dar au capacitate mare de trafic).
Fig. 94
66
Ascensorul balan (fig. VI.4) are dou sasuri identice fixate
prin grinzi cu zbrele articulate ntr-un sistem asemntor unei
balane. Problema cea mai delicat a acestui sistem de ascensor este
realizarea articulaiilor.
Fig. VI.4
67
BIBLIOGRAFIE
1 Arsenie D.I. Curs de hidraulic, hidrologie i
hidrogeologie I.I.S. Constana 1981
2 Bonideanu S.P. Navigaia i manevra navelor fluviale
Ed. Tehn. Bucureti 1958
3 Colecia revistei Hidrotehnica
4 Dan Eugen Ci navigabile interioare Institutul
Politehnic Traian Vuia Timioara 1980
5 Dan Eugen ndrumtor de proiect pentru ci navigabile
interioare Institutul Politehnic TraianVuia Timioara,
1984
6 Dan Eugen Contribuii la hidrodinamica ecluzelor cu
alimentare frontal Tez de doctorat, 1972
7 Hncu Corneliu Dan Ci Navigabile Ovidius University
Press Constana 1999
8 Manoliu Ion Regularizri de ruri i ci navigabile
interioare Ed. Tehn. Bucureti 1959
9 Manoliu Ion Regularizri de ruri i ci de comunicaie pe
ap Ed. Didactic i Pedagogic Bucureti, 1973
10 Manualul inginerului hidrotehnician Ed. Tehn. Bucureti
1970
11 Manual pentru calculul construciilor Ed. Tehn. Bucureti
1977
12 Marinescu M. Cile navigabile n Romnia , evoluia i
perspectivele lor de dezvoltare Revista transporturilor
9/1965
13 Normativul SN 303-65 Proiectarea ecluzelor
14 Normativul VSN 3-70 Proiectarea canalelor navigabile
15 Prun F. Exploatarea navelor maritime i fluviale Ed.
68
Tehn. Bucureti 1967
16 Registrul Naval Romn Reguli pentru clasificarea i
construcia navelor 1970
17 STAS 4273-61 Clasificarea cilor navigabile
18 STAS 8202-81 - Amenajri pentru transportul pe ap i alte
activiti nautice Terminologie.
19 STAS 11208-90- Lucrri portuare. Plan general. Prescripii
de proiectare.
20 Stere C. Popescu R. Nicolescu D. Ci navigabile i
ecluze ndrumtor de proiectare (partea I)
Institutul de Construcii Bucureti 1986
69
Cuprins
1. Transportul pe ap........................................................................7
1.1 Introducere .................................................................................7
1.2 Transportul pe ap n Europa i n lume.....................................9
1.3 Caracteristicile tehnico-economice ale transportului pe ap....20
1.4 Principalii indicatori ai traficului..............................................26
2. Navele de transport i caracteristicile lor...................................30
2.1 Generaliti i clasificare..........................................................30
2.2 Schema general de alctuire a unei nave................................33
2.3 Caracteristici geometrice, plan de forme i capacitate de
ncrcare..........................................................................................36
2.4 Echipamentul de navigaie i auxiliar.......................................41
2.5 Dotri interioare ale navelor.....................................................51
2.6 Caliti nautice.........................................................................51
2.7 Formarea i micarea convoaielor de nave.............................. 55
2.8 Rezistena la naintare a navelor.............................................. 60
3. Calea navigabil.........................................................................76
3.1 Definiie i clasificri...............................................................76
3.2 Gabarite de navigaie................................................................79
70
3.3 Razele de curbur i supralrgirea n curbe a cilor
navigabile........................................................................................87
3.4 Controlul i ntreinerea gabaritelor de navigaie.....................90
4. Amenajarea cilor navigabile ....................................................93
4.1 Metode de amenajare a cursurilor naturale pentru
navigaie..........................................................................................93
4.2 Canale navigabile....................................................................114
5. Ecluze de navigaie...................................................................170
5.1 Generaliti i clasificri.170
5.2 Dimensiunile principale ale ecluzelor i niveluri de calcul ale
apei.. .180
5.3 Porturi de ateptare la ecluze................................................. 191
5.4 Operaiile i timpii componeni ai procesului de ecluzare.....208
5.5 Capacitatea de trafic a ecluzei............................................... 213
5.6 Sisteme de umplere - golire a ecluzelor.................................219
5.7 Aprecierea condiiilor de staionare a navelor n sas i n
porturile de ateptare....................................................................246
5.8 Calculul hidraulic al umplerii (golirii) ecluzelor...................260
5.9 Ecluze cu bazine economizoare.291
5.10 Pori de ecluz.298
71
5.11 Vane pentru sistemul de umplere - golire
al ecluzelor.......311
6. Ascensoare pentru nave ...322
Bibliografie...................................................................................324
ANEX FOTO referitoare la CI NAVIGABILE i PORTURI
(sub form de foldere coninnd 531 fotografii)
72
73