Sunteți pe pagina 1din 303

IONU RADU RCNEL

CI DE COMUNICAII: PODURI elemente generale

CONSPRESS 2007

BUCURETI

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romniei RCNEL, IONU RADU Ci de Comunicaii: poduri: elemente generale/ Ionu Radu Rcnel. Bucureti: Conspress, 2007 Bibliogr. ISBN 978-973-100-000-8 624.2/.8

ISBN 978-973-100-000-8

CONSPRESS B-dul Lacul Tei 124 sector 2 Bucuresti Tel.: 021 242 27 19 / 183

PREFA

Lucrarea Ci de Comunicaii: Poduri. Elemente generale conceput i realizat de ef lucr.dr.ing. Ionu Radu Rcnel poate fi situat, prin coninutul su, n categoria materialelor de studiu pentru cultur tehnic general, care se adreseaz n primul rnd studenilor Universitilor Tehnice cu specializri n domeniul de inginerie civil, dar poate fi util, prin datele, informaiile i exemplele pe care le conine, absolvenilor care ncep o carier n ingineria podurilor. Scopul acestui volum este s completeze i s mbunteasc materialele existente n Romnia cu tematic tehnic asemntoare, bazndu-se pe o documentare relevant, din care au rezultat exemple reprezentative din evoluia i concepia lucrrilor de poduri, att n Romnia, ct i n rile mai avansate. Aceast lucrare nu reprezint un lexic exhaustiv al domeniului, dar conine un ansamblu de cunotine absolut necesare n concepia i construcia podurilor. Se poate spune c reprezint o introducere n domeniul construciilor de poduri. Structura lucrrii permite s se disting momentele relevante din evoluia podurilor, elementele geometrice fundamentale ale podurilor i componentelor acestora infrastructuri i suprastructuri, tipurile de racordri cu terasamentele, factorii care determin alegerea amplasamentului i a tipului de structur, clasificarea i gruparea aciunilor pentru poduri conform prescripiilor oficiale din Romnia i a celor europene. Din coninutul lucrrii doresc s evideniez cteva pri care se refer la: podurile cu infrastructur integrat, podurile cu hobane i suspendate, podurile combinate, podurile pentru pietoni, podurile mobile. Apreciez c lucrarea, prin coninutul su i maniera raional i analitic de prezentare poate influena tinerii, care aleg pregtirea superioar n ingineria civil, s aprofundeze domeniul complex al construciilor de poduri.

Nicolae POPA Profesor la Catedra de Poduri Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

CUPRINS

CUPRINS

CAPITOLUL 1 ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR ................................. 1 CAPITOLUL 2 ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR I PODEELOR ........................ 28
2.1 GENERALITI ............................................................... 28 2.2 PODURI. ELEMENTE GEOMETRICE ............................ 34 2.3 PODEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PODEE ......................................................... 37

CAPITOLUL 3 INFRASTRUCTURA PODURILOR .................... 45


3.1 PILE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PILE .............................................................. 3.2 CULEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE CULEE ......................................................... 3.3 PODURI CU INFRASTRUCTUR INTEGRAT ............. 45 52 58

CAPITOLUL 4 APARATE DE REAZEM UTILIZATE LA PODURI .................................


4.1 GENERALITI ............................................................. 4.2 DISPUNEREA APARATELOR DE REAZEM .................. 4.3 TIPURI DE APARATE DE REAZEM ...............................

67 67 68 71

CAPITOLUL 5 SUPRASTRUCTURA PODURILOR ................... 79


5.1 GENERALITI ............................................................... 5.2 PODURI DALATE ............................................................. 5.3 PODURI CU GRINZI ........................................................ 5.3.1 Poduri metalice cu grinzi cu inim plin ................... 5.3.2 Poduri cu grinzi din beton .........................................
Ionu Radu RCNEL

79 80 85 90 103
I

CUPRINS

5.4 PODURI CU GRINZI CU ZBRELE .................................. 5.5 PODURI PE CADRE ......................................................... 5.6 PODURI PE ARCE ........................................................... 5.7 PODURI CU CABLURI ......................................................

110 118 123 130

CAPITOLUL 6 TIPURI SPECIALE DE PODURI ........................ 146


6.1 PODURI COMBINATE ....................................................... 146 6.2 PASAJE I PODURI DE NCRUCIARE ........................... 152 6.3 PODURI AUXILIARE (PROVIZORII) .................................. 154 6.4 PODURI PIETONALE (PASERELE) .................................. 156 6.5 PODURI MOBILE ............................................................... 159 6.5.1 Poduri basculante ...................................................... 161 6.5.2 Poduri rotitoare .......................................................... 163 6.5.3 Poduri ridictoare ...................................................... 166 6.5.4 Alte tipuri de poduri mobile ........................................ 168 6.6 PODURI PENTRU UTILITI ............................................ 170

CAPITOLUL 7 AMPLASAMENTUL PODURILOR .................... 173


7.1 GENERALITI ................................................................. 174 7.2 CARACTERISTICI ALE CURSURILOR DE AP .............. 176 7.3 CURSURI DE AP CU FORME SPECIALE ALE ALBIEI ...................................................... 181 7.4 PODURI AMPLASATE LA CONFLUENA A DOU APE CURGTOARE ........................................... 188 7.5 STUDIUL TERENULUI DE FUNDAIE ............................. 189 7.6 STUDIUL AXEI CII DE COMUNICAIE I AL LINIEI ROII N ZONA PODURILOR ........................... 194 7.6.1 Poduri oblice ............................................................. 195 7.6.2 Poduri n curb ......................................................... 200 7.6.3 Poduri n declivitate .................................................. 205

CAPITOLUL 8 SPAII LIBERE PENTRU PODURI .................. 208


8.1 GENERALITI ................................................................ 8.2 GABARITE PENTRU PODURI DE CALE FERAT ......................................................... 8.3 GABARITE PENTRU PODURI DE OSEA, PASAJE I PASERELE ............................. 8.4 SPAII LIBERE SUB PODURI ........................................ 8.4.1 nlimea liber sub poduri ...................................... 8.4.2 nlimea liber sub podee ......................................
II

208 209 214 220 221 224

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

CUPRINS

CAPITOLUL 9 METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI ..................................... 230


9.1 GENERALITI ................................................................ 230 9.2 DESCRIEREA METODELOR DE MONTAJ ..................... 231

CAPITOLUL 10 ACIUNI LA PODURI ...................................... 245


10.1 GENERALITI ............................................................. 245 10.2 METODE DE CALCUL ALE PODURILOR ..................... 246 10.2.1 Metoda rezistenelor admisibile ............................. 247 10.2.2 Criterii de dimensionare n metoda rezistenelor admisibile ............................................ 248 10.2.3 Metoda strilor limit ............................................. 249 10.3 CLASIFICAREA I GRUPAREA ACIUNILOR CONSIDERATE LA PODURI ............................................ 252 10.4 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR DE OSEA ................................................. 259 10.4.1 Aciuni permanente ................................................ 259 10.4.2 Aciuni din trafic ...................................................... 260 10.4.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor ............................................. 269 10.4.4 Aciunea forei centrifuge ....................................... 271 10.4.5 Aciuni considerate pe trotuare i asupra parapetelor .................................................. 272 10.5 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR DE CALE FERAT ............................................................ 274 10.5.1 Aciuni permanente ................................................ 274 10.5.2 Aciuni din trafic ...................................................... 276 10.5.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor feroviare .............................. 281 10.5.4 Aciuni din fora centrifug i din erpuirea vehiculelor .......................................... 282 10.6 ALTE ACIUNI CONSIDERATE LA PODURI ................. 284 10.6.1 Aciunea vntului .................................................... 284 10.6.2 mpingerea pmntului ........................................... 285 10.6.3 Presiunea hidrostatic a apei ................................. 287 10.6.4 Aciuni produse de variaiile de temperatur .......... 288 10.6.5 Aciuni produse de contracia i curgerea lent a betonului ....................................... 289 10.6.6 Aciuni provenind din tasrile infrastructurilor ......... 289 10.6.7 Aciuni provenind din seism .................................... 290
Ionu Radu RCNEL III

CUPRINS

10.6.8 Aciuni datorate curgerii apei, deplasrii blocurilor de ghea, coliziunii dintre vehicule i pri ale podului, frecrii n aparatele de reazem ....................292

BIBLIOGRAFIE .......................................................................... 294

IV

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

CAPITOLUL 1 ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Evoluia podurilor de-a lungul istoriei a fost determinat de evoluia societii omeneti n fiecare ornduire social traversat. Podurile au aprut din necesitatea traversrii obstacolelor ntlnite n drumul oamenilor: ape curgtoare, vi adnci i accidentate, prpastii i au evoluat de la formele cele mai simple ce utilizau n principal materiale de construcie existente n natur (lemn i piatr), pn la formele moderne de astzi realizate din beton respectiv din oel sau din combinaii ale celor dou materiale. Ritmul de dezvoltare al construciei de poduri a fost direct influenat de descoperirea materialelor de construcie noi i performante cum sunt betonul armat i precomprimat, oelul, materialele compozite care au condus nu numai la abordarea unor tipuri noi de structuri, de neimaginat n trecut, dar mai ales la realizarea unor poduri ce pot conduce la traversri ale unor obstacole de dimensiuni mari. Primele tipuri de poduri, cele mai simple forme, au aprut firesc din necesitatea de a oferi omului o posibilitate de traversare a unor obstacole, dat fiind faptul c nu exista o cale de ocolire a obstacolului. Traversarea apelor i a altor obstacole s-a fcut la nceput pe poduri primitive din trunchiuri de copaci (Fig. 1.1), din liane (Fig. 1.2) sau chiar din piatr (Fig. 1.3).

Ionu Radu RCNEL

CAPITOLUL 1

Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori

Fig. 1.2 Pod din liane

Fig. 1.3 Pod din piatr Exist ns i poduri naturale rezultate n urma unor fenomene de modificare a morfologiei scoarei terestre sau prin prbuirea tavanelor unor peteri, avnd uneori dimensiuni importante i oferind n epoca modern posibilitatea construirii unor ci de comunicaie fr a realiza o alt structur de rezisten. Este cazul podului natural numit Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, judeul Gorj (Fig. 1.4). Construcia podurilor realizate prin contribuia omului i are originile n Egipt i Mesopotamia, dar i n Europa Mediteraneean, mai ales n Imperiul Roman. Primul pod important a fost realizat peste rul Eufrat, n Babilon, n anul 600 .e.n. i avea o lungime de aproximativ 300 m. Pilele (Pil parte a infrastructurii podului pe care exist reazeme intermediare ce susin
2 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

suprastructura) erau construite din crmid i utilizau pentru mbinare un mortar de asfalt. Seciunea pilelor avea 21 m lungime i 9 m lime. Suprastructura era realizat din trunchiuri de palmier dispuse alturat.

Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj Ritmul construciei de poduri a devenit semnificativ n perioada Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin structurile de apeducte pentru alimentarea cu ap a localitilor, ce se ntindeau pe zeci de km, dar i prin lucrrile de poduri realizate n special sub form de boli i arce din piatr i lemn. Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste Dunre la Drobeta Turnu Severin, conceput i realizat de Apollodor din Damasc ntre anii 104 -105 d.H. pentru a permite armatelor romane traversarea Dunrii. Podul, prezentat n Fig. 1.5, dup o reconstituire a inginerului francez Edgar Dupperex, avea suprastructura realizat din arce concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea. Lungimea total a podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperit cu 21 de deschideri de cte 33 m fiecare. Pilele ce susineau suprastructura aveau o lime de 18 m i erau realizate la exterior din zidrie uscat de piatr, iar la interior din blocuri de piatr mbinate cu ciment roman.

Ionu Radu RCNEL

CAPITOLUL 1

Fig. 1.5 Deschiderile de capt ale podului peste Dunre de la Drobeta Turnu Severin A - Culeea de pe malul romnesc B Culeea de pe malul srbesc Romanii au realizat i poduri masive importante avnd ca element principal de rezisten bolta n plin cintru (n arc de cerc) realizat din blocuri de piatr cioplit. Cel mai important pod de acest fel, avnd cea mai mare nlime deasupra apei (circa 65 m) a fost realizat pe vremea mpratului Traian n jurul anilor 100 peste rul Tago n Spania i este numit podul Alcantara (Fig. 1.6).

Fig. 1.6 Podul Alcantara peste rul Tago Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat lng oraul Nimes din Frana numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul I .H. din boli suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din oraul Segovia, n Spania, cu o lungime iniial estimat de istorici la 12 km, realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse ntre 50 -120 cm dispuse tot n form de boli pe dou nivele.

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard Dup cderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante mai ales n Orient, n special n Imperiul Bizantin i n Iran ntre secolele VI-IX. Secolele XI-XV au fost marcate de puternice rzboaie interstatale ce au influenat forma constructiv a podurilor realizate n aceast perioad de timp. Podurile aveau calea ngust i erau fortificate cu turnuri i metereze pentru a nlesni aprarea lor n caz de atac. n aceast perioad a crescut i interesul pentru schimburile comerciale, construindu-se, n special n orae, poduri cu limi mari pe care existau locuine i chiar spaii comerciale. Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Florena, n Italia (Fig. 1.8) realizat n anul 1395. Podul are limea de 37.30 m suprastructura fiind constituit din 3 boli, cea mai mare avnd deschiderea de 29.20 m.

Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Florena


Ionu Radu RCNEL 5

CAPITOLUL 1

ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s poat susine mari aglomerri de oameni.

Fig.1.9 Ponte Rialto din Veneia Un alt pod cu aspect estetic deosebit i avnd o nlime mare este viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10). Tot n aceast perioad, pe lng podurile masive din piatr s-au construit i poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structur este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la grania dintre Elveia i Germania, avnd dou deschideri de 51 i respectiv 59 m. Podul proiectat de fraii Grubenmann este complet acoperit.
6 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania

Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen, la grania dintre Elveia i Germania Podurile se pot realiza ns integral din lemn (att infrastructura, ct i suprastructura), dar ele au un caracter provizoriu, nlocuind temporar pn la reconstrucie sau consolidare un pod definitiv. Un astfel de pod este prezentat n figura 1.12.
Ionu Radu RCNEL 7

CAPITOLUL 1

Fig. 1.12 Pod provizoriu din lemn n jurul anilor 1700 a fost construit i primul pod metalic, n China la Lutingchiao. Podul aflat n funciune i astzi a fost realizat ca pod suspendat cu lanuri i are o deschidere de 100 de m. Secolele al XVIII-lea i al XIX-lea marcheaz o evoluie rapid a infrastructurii transporturilor, n special a lucrrilor de ci ferate. Astfel, ca urmare a creterii sarcinilor care circulau pe poduri i de asemenea a vitezelor de circulaie a aprut necesitatea gsirii i dezvoltrii att a unor noi metode de construcie ct i a unor materiale mai performante. n secolul al XIX-lea apar i se dezvolt podurile din lemn realizate n sistem grinzi cu zbrele. Cele mai cunoscute sisteme utilizate n acea perioad erau Long (Fig.1.13) grinzi cu zbrele consolidate cu contrafie, Town (Fig. 1.14) grinzi cu zbrele multiple realizate din dulapi fixai la noduri cu buloane metalice i sistemul Howe (Fig. 1.15) derivat de fapt din sistemul Long i la care montanii verticali din lemn au fost nlocuii cu tirani metalici,
8 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

tiranii din lemn neputnd avea mbinri corespunztoare pentru preluarea ntinderilor.

Fig. 1.13 Pod din lemn realizat n sistem Long

a)

b)

Fig. 1.14 Pod din lemn cu grinzi de tip Town a) Vedere lateral a podului b) Detaliu grind tip Town

Fig. 1.15 Pod din lemn realizat n sistem Howe

Ionu Radu RCNEL

CAPITOLUL 1

ncepnd cu mijlocul secolului al XVIII-lea i pn la mijlocul secolului al XIX-lea ia amploare construcia podurilor metalice din font. Ca form constructiv aceste poduri erau asemntoare celor anterioare realizate din piatr sau zidrie i aveau deci ca principal structur de rezisten bolile sau arcele. Aceast form punea cel mai bine n valoare caracteristicile mecanice ale fontei i anume rezistene mari la solicitri de compresiune i mici la solicitri de ntindere. Primul pod important din font a fost realizat ntre anii 1776 i 1779 de ctre Abraham Darby peste rul Severn, n localitatea Coalbrookdale din Anglia. Podul numit Iron Bridge (Fig. 1.16) este realizat din 5 arce paralele cu deschiderea de 30.62 m.

Fig. 1.16 Podul Iron Bridge n localitatea Coalbrookdale, Anglia Podurile metalice realizate din font s-au rspndit mai nti n Europa, n Anglia, Germania i Frana, dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din bolari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m. n Frana, un pod important din font, finalizat n anul 1839 este podul Carousell peste Sena la Paris. Soluia constructiv aleas a fost tot cea cu arce, dar de aceast dat arcele erau realizate din tuburi din font. Deschiderea podului este de 48 m.
10 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

n aceast perioad de timp au loc ns i numeroase accidente aprute la structurile de rezisten realizate din font att la poduri ct i la hale industriale, gri sau hale de expoziie. Cauza o constituia tocmai comportarea nesatisfctoare a fontei la solicitri de ntindere. Trebuia deci gsit un material metalic care s nlture aceste neajunsuri i astfel a aprut fierul pudlat ce a fost utilizat ca material de construcie ntre nceputul secolului al XIX-lea i sfritul secolului al XIX-lea. n perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul Britannia peste strmtoarea Menai, n Anglia (Fig. 1.17). Podul a reprezentat o soluie ndrznea pentru acea vreme i o premier deoarece au fost realizate pentru prima oar ncercri pe modele la scara 1:7 care aveau drept scop stabilirea pe cale experimental a dimensiunilor elementelor principale de rezisten. Podul avea 4 deschideri (71.40+2141.78+71.40) m i suprastructura era o grind continu cu seciune transversal casetat. n interiorul casetei, la partea inferioar era amplasat calea ferat simpl. Podul a fost distrus n urma unui incendiu de mari proporii. Utilizarea fierului pudlat a permis abordarea i altor tipuri de sisteme structurale pentru suprastructurile podurilor metalice. Un exemplu este podul construit n perioada 1847-1857, peste Vistula, la Dirschau n Germania (Fig. 1.18). Suprastructura este realizat cu grinzi cu zbrele sistem multiplu, pe 6 deschideri, deschiderea maxim fiind de 131 m, valoare important pentru acea dat. n anul 1884 a fost finalizat n Frana viaductul de cale ferat Garabit (Fig.1.19), ce utilizeaz ca structur principal de rezisten un arc dublu articulat din fier pudlat, cu deschiderea de 165 m. Podul a fost construit de celebrul inginer francez Gustave Eiffel.

Ionu Radu RCNEL

11

CAPITOLUL 1

a)

b) Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia a) Vedere de ansamblu b) Seciune transversal

12

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Fig. 1.18 Podul peste Vistula la Dirschau n Germania

Fig. 1.19 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XIX-lea i pn n prezent apar noi materiale de construcii i n aceast categorie pot fi incluse betonul armat, betonul precomprimat i bineneles oelul. Primele poduri realizate din beton simplu utilizau aceleai forme constructive ca i podurile masive din zidrie, anume arcele i bolile. Treptat ns au aprut podurile din beton armat realizate n soluia cu grinzi cu nlime constant sau variabil. Dintre podurile din beton armat importante realizate la nivel mondial, n figura 1.20 este prezentat podul de osea Sand din Suedia, peste rul ngermanslven, finalizat n anul 1943. Podul are o deschidere de 264 m, o sgeat de 42 m, iar lungimea total este de 810 m.
Ionu Radu RCNEL

13

CAPITOLUL 1

Fig. 1.20 Podul cu arce din beton armat Sand n figura 1.21 se prezint o vedere a podului Arrabida, peste rul Douro, ce face legtura ntre oraele Porto i Vila Nova de Gaia din Portugalia. Podul a fost realizat n soluia cu arce din beton armat, fiind construit n perioada 1960-1963, are o lungime total de 615 m, sgeata arcului este de 52 m, iar cu deschiderea de 270 m a deinut recordul la acea dat. Tablierul din beton se afl la o nlime de 70 m deasupra nivelului apei i are o lime de 27 m.

Fig. 1.21 Podul Arrabida peste rul Douro


14 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.

Fig. 1.22 Fostul pod de pe Dunre la Novi Sad, n Serbia n ceea ce privete podurile din beton precomprimat, acestea au avut o evoluie semnificativ n special n a doua jumtate a secolului al XX-lea. n aceast perioad au fost puse la punct i noi metode de execuie ce au permis abordarea unor noi soluii i sisteme constructive. n figura 1.23 este prezentat podul peste Rin la Bendorf, n Germania, realizat cu grinzi din beton precomprimat i executat n consol. Avnd o deschidere maxim de 208 m, acest pod a deinut recordul de deschidere n perioada anilor 1960. Lungimea total a podului este de 500 m. Cu ajutorul grinzilor ancorate realizate din beton precomprimat au putut fi executate deschideri foarte mari. n anul 1962 a fost terminat podul peste golful Maracaibo n Venezuela (Fig. 1.24), care are podul principal executat cu 5 deschideri de cte 235 m fiecare, iar lungimea total este de 8272 m.

Ionu Radu RCNEL

15

CAPITOLUL 1

Fig. 1.23 Podul peste Rin la Bendorf

Fig. 1.24 Podul peste golful Maracaibo n Venezuela Odat cu descoperirea celor trei mari procedee de obinere a oelului pe cale industrial, procedeele Bessemer, Siemens-Martin i Thomas a nceput i perioada utilizrii oelului moale pentru construcia podurilor. A fost astfel eliminat principalul inconvenient al fierului pudlat i anume neomogenitatea structural, oelurile obinute prin cele trei procedee avnd caracteristici mecanice superioare fierului pudlat. Sistemele structurale utilizate la construcia podurilor au evoluat i ele odat cu apariia oelului. S-au impus, n special ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XX-lea, podurile cu cabluri i anume podurile
16 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

hobanate, respectiv suspendate. Utiliznd aceste sisteme structurale deschiderile ce puteau fi acoperite aveau valori din ce n ce mai mari. Dintre podurile remarcabile realizate din oel pe plan modial pot fi amintite: podul suspendat Brooklyn (Fig. 1.25), construit n anul 1883 la New York peste rul East River, cu deschiderea de 488 m;

Fig. 1.25 Podul Brooklyn de la New York, S.U.A. n perioada 1884-1890 a fost construit podul de cale ferat Firth of Forth (Fig. 1.26), cu grinzi cu zbrele cu console i articulaii (grinzi Gerber) i avnd deschiderea de 521 m. Forma grinzilor principale cu zbrele a fost stabilit pe baza formei diagramelor de momente ncovoietoare.

Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber (cu console i articulaii)
Ionu Radu RCNEL 17

CAPITOLUL 1

ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber, avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;

Fig. 1.27 Podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu n Canada primul pod suspendat cu deschidere mai mare de 1000 m a fost executat n perioada 1929-1932 peste rul Hudson, la New York. Podul se numete George Washington i are o deschidere de 1067 m; podul Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.28) a fost finalizat n anul 1937 i are o deschidere de 1280 m. Podul a reprezentat o premier prin realizarea n apele golfului a unor infrastructuri fundate direct la mare adncime.

Fig. 1.28 Podul suspendat Golden Gate din San Francisco

18

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

n a doua jumtate a secolului al XX-lea au luat amploare soluiile de poduri cu cabluri. Podul suspendat Humber de la Hull (Fig.1.29), n Anglia a fost dat n exploatare n 1981 i a fost unul dintre primele poduri la care s-a utilizat pentru seciunea transversal a suprastructurii, o caset nchis din oel, sub forma unei aripi de avion, pentru a atenua efectele dinamice date de vnt. Pentru stabilirea formei n seciune transversal a suprastructurii au fost realizate studii n tunele aerodinamice. Cu valoarea de 1410 m ntre axele pilonilor acest pod a deinut recordul de deschidere pn n anul 1995, cnd a fost depit de podul Great Baelt din Danemarca (Fig. 1.30), ce are deschiderea de 1624 m.

Fig. 1.29 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia

Fig. 1.30 Podul Great Belt din Danemarca


Ionu Radu RCNEL 19

CAPITOLUL 1

Recordul mondial de deschidere pentru podurile suspendate este deinut n prezent de podul Akashi-Kaikyo (Fig. 1.31) construit n Japonia i finalizat n anul 1999. Podul este situat pe o magistral rutier ce unete insulele Shikoku i Honshu i are o deschidere de 1990.8 m ntre piloni.

Fig. 1.31 Podul Akashi Kaikyo din Japonia Concomitent cu dezvoltarea podurilor suspendate, au fost realizate i poduri cu hobane. n anul 2004, n luna august, a fost deschis traficului podul Rion-Antirion (Fig. 1.32), care traverseaz golful Corint aproape de localitatea Patras din Grecia. Podul face legtura ntre localitatea Rion din Peloponez i localitatea Antirion din Grecia Continental. Soluiile constructive i tehnologiile de execuie aplicate la construcia acestui pod au condus la o structur care s reziste condiiilor dificile din amplasament: ap foarte adnc, teren impropriu de fundare i activitate seismic intens determinat de micri ale plcilor tectonice n zon. Tablierul podului are o lime de 28 m i susine cte dou benzi de circulaie pe sens, cte o band de urgen i cte un trotuar pentru circulaia pietonilor. Podul are o lungime total de aproximativ 2880 m, cea mai mare deschidere msurnd 560 m. Fundaiile i elavaia pilonilor podului au fost proiectate astfel nct n cazul unor puternice

20

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

micri seismice s poat fi absorbit energia eliberat, limitndu-se deplasrile.

Fig. 1.32 Podul Rion-Antirion peste golful Corint n decembrie 2004 a fost deschis traficului podul (viaductul) Millau din Frana (Fig. 1.33) ce traverseaz rul Tarn. Tablierul podului susine 4 benzi de circulaie pentru autostrad i are o lime de 32 m. Sistemul constructiv este cu hobane, cea mai mare deschidere avnd valoarea de 321m. Pentru reducerea momentelor ncovoietoare n piloni ca urmare a ncrcrii inegale a deschiderilor, pilonii au fost fixai de suprastructur (de tablier) i nu executai n prelungirea pilelor. Podul reprezint un record n ceea ce privete nlimea pilelor, cea mai nalt dintre acestea msurnd 270 m. Lungimea total a podului nsumeaz 2460 m. n stadiu de proiect se afl un pod suspendat peste strmtoarea Messina, n Italia, ce ar trebui s realizeze legtura cu insula Sicilia. Podul ar urma s aib o deschidere de aproximativ 3000 m. Aceast valoare record a deschiderii ridic n prezent probleme inginerilor proiectani i constructorilor datorit faptului c materialele cunoscute n prezent conduc la valori mari ale greutii permanente a suprastructurii.

Ionu Radu RCNEL

21

CAPITOLUL 1

Fig. 1.33 Viaductul Millau din Frana n ara noastr evoluia podurilor a parcurs aceleai etape ca i pe plan mondial i a fost influenat major de conjunctura politic i social din aceast parte a Europei. Lucrri importante de poduri, att masive, ct mai ales din oel au fost realizate n perioada anilor 1800-1900 de ingineri romni de marc cum au fost Elie Radu i Anghel Saligny. Dintre podurile din beton armat sunt precizate aici viaductul Caracu (pod de cale ferat simpl) dat n exploatare n anul 1946 (Fig. 1.34), avnd o lungime total de 264 m, o sgeat de 37 m, bolta avnd o deschidere de 100 m i podul peste Arge la Hotarele (Fig. 1.35), cu suprastructura realizat din dou arce cu calea la mijloc avnd deschiderea de 85 m.

22

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Fig. 1.34 Viaductul Caracu finalizat n 1946

Fig. 1.35 Podul peste rul Arge la Hotarele

n ceea ce privete podurile metalice, primele poduri din font au fost realizate n Banat. n a doua jumtate a secolului al XIX-lea au fost construite o serie de poduri din fier pudlat dintre care cel mai important este podul combinat de cale ferat i osea peste Siret la Cosmeti finalizat n 1872 (Fig.1.36).

Fig. 1.36 Podul metalic combinat de cale ferat i osea de la Cosmeti n perioada 1890-1895 inginerul romn Anghel Saligny a realizat complexul de poduri dintre Feteti i Cernavod, compus din podul peste braul Borcea, viaductul Iezer i podul Regele Carol I, peste braul principal al Dunrii (Fig. 1.37). Avnd o lungime total nsumat a deschiderilor de 4088 m, acest complex de poduri era cel mai lung din Europa la vremea cnd a fost construit, iar podul Carol I avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continental . Suprastructura a fost realizat n sistem grinzi cu zbrele cu
Ionu Radu RCNEL 23

CAPITOLUL 1

console i articulaii (grinzi Gerber) nlime variabil, forma grinzilor urmrind diagrama de momente ncovoietoare.

Fig. 1.37 Podul Carol I peste Dunre la Cernavod Dup cel de-al doilea rzboi mondial au fost realizate la noi n ar poduri metalice mari, cele mai importante fiind cele realizate peste Dunre sau peste Canalul Dunre-Marea Neagr. n anul 1954 a fost terminat podul care face legtura ntre localitile Giurgiu din Romnia i Russe din Bulgaria, podul fiind numit Podul Priteniei (Fig. 1.38). Acest pod este un pod combinat de cale ferat i osea, cele dou ci de comunicaie fiind suprapuse: calea ferat simpl la partea inferioar i oseaua cu dou benzi de circulaie la partea superioar. Podul a fost astfel proiectat nct deschiderea central de 86 m s poat fi ridicat la nevoie cu ajutorul unui sistem de trolii pentru a permite trecerea, la nevoie, a macaralelor fluviale sau a vaselor cu ncrcri speciale. Suprastructura podului principal a fost realizat cu grinzi continue cu zbrele sistem compus. Deschiderea maxim a podului este de 160 m, iar lungimea total de aproximativ 2224 m. Alte poduri importante din punct de vedere al soluiilor constructive adoptate, al dimensiunilor geometrice i tehnologiilor aplicate au fost executate n perioada 1970-1986 n zona Feteti-Cernavod, peste canalul Dunre-Marea Neagr, la Agigea, Medgidia i Basarabi i la Giurgeni-Vadu Oii. Soluiile moderne aplicate au fost: suprastructur casetat cu platelaj
24 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

ortotrop la podul de la Giurgeni-Vadu Oii, cabluri la podul hobanat de la Agigea, respectiv arce cu tirani verticali sau nclinai la podurile de la Medgidia i Basarabi.

Fig. 1.38 Podul Prieteniei peste Dunre, ntre Giurgiu i Russe Podul de la Giurgeni-Vadu Oii (Fig. 1.39) a fost finalizat n anul 1970. Suprastructura este o grind metalic continu cu nlime variabil, ce susine patru benzi de circulaie care ofer o lime a prii carosabile de 13.80 m. Lungimea total a podului este de 1464.40 m, fiind acoperit cu urmtoarea succesiune de deschideri (incluznd aici m. i viaductele Podul mai de acces): o 846.00+120.00+3160.00+120.00+846.00 prezint

particularitate i anume aceea c pe pile au fost prevzute dispozitive antiseismice care au fcut ca podul s se comporte foarte bine n timpul cutremurului din 1977. Dup aproape 100 de ani de la realizarea complexului de poduri dintre Feteti i Cernavod, condiiile sociale i economice din ara noastr au impus dublarea podurilor existente, prin realizarea unor noi traversri de cale ferat dubl i osea cu patru benzi de circulaie. Ca urmare, n perioada 1981-1986 au fost construite podurile metalice peste Dunre i peste Braul Borcea (Fig. 1.40). Podurile principale au fost realizate n soluia grinzi continui cu zbrele cale jos i au deschiderile 3140.00 m la Braul Borcea, respectiv
25

Ionu Radu RCNEL

CAPITOLUL 1

140.00+190.00+140.00 m peste Dunre. Viaductele feroviare, att Borcea, ct i Dunrea, au suprastructura realizat n soluia grinzi continui metalice casetate, iar viaductele rutiere au fost executate utiliznd grinzi simplu rezemate din beton precomprimat, la viaductele Borcea i tabliere cu structur compus, oel-beton la viaductele Dunrea. Suprastructurile podurilor principale susin dou linii de cale ferat dispuse ctre axul podului i patru benzi de autostrad, cte dou pe sens, dispuse pe console de dimensiuni mari.

Fig. 1.39 Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii

Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre
26 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

n figura 1.41 este prezentat o vedere a podului hobanat de la Agigea. Podul are dou deschideri inegale, deschiderea principal fiind de 162 m, iar suprastructura este mixt, realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o plac de beton.

Fig. 1.41 Podul cu hobane peste canalul Dunre-Marea Neagr la Agigea Cel mai recent pod de dimensiuni mari dat n exploatare n Romnia este podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod ce face legtura ntre gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n soluia cu dou arce paralele i cu tirani nclinai ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o deschidere de 171.83 m (Fig. 1.42).

Fig. 1.42 Noul pod peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod


Ionu Radu RCNEL 27

CAPITOLUL 2

CAPITOLUL 2 ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR I PODEELOR

2.1 GENERALITI
Dezvoltarea continu a societii omeneti a determinat evoluia continu a mijloacelor de transport i implicit a infrastructurii transporturilor reprezentat de cile de comunicaie. Toate tipurile de ci de comunicaie (auto, feroviare, navale i aeriene) s-au dezvoltat de-a lungul timpului datorit descoperirii, dezvoltrii i utilizrii materialelor de construcie cu caracteristici mbuntite (betonul armat i precomprimat, oelurile aliate, cu granulaie fin i speciale), dar i datorit dezvoltrii tehnologiilor de execuie. Podurile fac parte din categoria construciilor complexe, evoluia lor fiind caracteristic fiecrei epoci a societii omeneti. Forma i dimensiunile podurilor au fost determinate de tipul materialului utilizat la construcia lor (lemn, piatr brut, zidrie, font, fier pudlat, oel i beton) i de nivelul tehnologic existent la momentul respectiv. Necesitatea modernizrii cilor de comunicaie pentru a corespunde condiiilor actuale de circulaie, marcate prin creterea volumului de trafic, a ncrcrilor vehiculelor i a vitezelor de circulaie a determinat i continu s influeneze forma i dimensiunilor podurilor. Tendina actual n construcia de poduri se materializeaz n creterea continu a deschiderilor i n reducerea dimensiunilor elementelor de rezisten, n vederea realizrii unor construcii plcute din punct de vedere
28 CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

estetic i cu implicaii directe asupra costurilor. Toate aceste elemente implic o analiz amnunit a tuturor factorilor ce concur la construcia unui pod i o proiectare eficient i corect, n aa fel nct podul proiectat s prezinte siguran n exploatare pe toat durata sa de serviciu. Podurile sunt lucrri de art realizate pentru susinerea unei ci de comunicaie i asigurarea continuitii ei peste un obstacol ntlnit pe traseu, obstacol pe care calea de comunicaie l traverseaz denivelat. Aceste obstacole pot fi cursuri de ape, vi accidentate sau intersecii cu alte ci de comunicaie. n acelai timp, podurile asigur i continuitatea obstacolului traversat de calea de comunicaie respectiv, sub pod rmnnd un spaiu liber ce face posibil acest lucru. Podurile pot fi amplasate peste cursuri de ap, peste vi uscate sau peste alte ci de comunicaie existente. Viaductele sunt poduri ce traverseaz vi accidentate sau nlocuiesc rambleele nalte, greu de executat i neeconomice ce ar trebui realizate pentru asigurarea continuitii unei ci de comunicaie. n cazul multor poduri, cota cii de comunicaie pe pod este mai mare dect cea a zonelor nvecinate ale traseului. n aceste situaii, pentru accesul ctre podul propriuzis (numit i principal), ar trebui realizate ramblee cu nlimi mari i pe lungimi importante. Aceste lucrri de terasamente ar fi neeconomice i de cele mai multe ori ele sunt nlocuite cu viaducte de acces ctre podul principal. Dac traseul urmrete versanii unor defilee, lucrrile de terasamente dinspre vale, necesare pentru susinerea cii de comunicaie, ar rezulta cu dimensiuni mari i deci neeconomice sau realizarea lor ar putea conduce chiar la obstruarea albiei rului. Aceste situaii pot fi evitate prin realizarea unor viaducte de coast. Exist ns i poduri ce nu susin ci de comunicaie, numite poduri de serviciu, care asigur continuitatea peste obstacole a unor reele de aduciune
Ionu Radu RCNEL 29

CAPITOLUL 2

a apei, a unor conducte ce transport agent termic, a unor conducte de gaz sau a cablurilor electrice de dimensiuni mari. n general, n cazul podurilor exist termeni i denumiri specifice de specialitate prin care se identific att elementele structurale, ct i componente ale reliefului n amplasamentul podului. n figura 2.1 sunt prezentate elementele componente de baz ale unei structuri de pod, comune n general tuturor podurilor.

Fig. 2.1 Vedere lateral (elevaie) a unui pod Un pod se compune din dou pri principale: infrastructura suprastructura. Infrastructura (Fig. 2.1) este partea construciei care susine suprastructura, preia ncrcrile provenite de la aceasta i le transmite mai departe, prin intermediul fundaiilor, terenului din amplasamentul podului. Infrastructura poate fi alctuit numai din dou culee, n cazul podurilor cu o singur deschidere, respectiv din dou culee i "n" pile, pentru podurile cu "n+1" deschideri.
30 CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

Culeele sunt elementele de infrastructur dispuse la capetele podului. Prin intermediul unor componente ale culeelor (aripi, sferturi de con) se realizeaz i racordarea podului cu terasamentele de la capetele acestuia. Racordarea se poate face n dou soluii constructive, n funcie de nlimea terasamentului i anume: pentru nlimi mici ale terasamentului se utilizeaz racordarea cu sferturi de con, n timp ce pentru nlimi mari de terasament, n principal din motive economice, se realizeaz racordarea cu aripi. n figura 2.1 este prezentat varianta racordrii cu sfert de con. Pilele reprezint elemente de infrastructur ce asigur reazeme intermediare pentru suprastructura podului i sunt dispuse, la anumite distane, n lungul podului. Numrul pilelor variaz n funcie de numrul de deschideri ale podului. Elementele infrastructurii sunt n general alctuite din dou pri: o parte situat sub nivelul terenului natural la o adncime stabilit prin studii de teren i prin calcul, numit fundaie i o alta situat deasupra fundaiei numit elevaie (a pilei, respectiv a culeei). Natura terenului determin alegerea soluiei n ceea ce privete tipul fundaiilor infrastructurii: fundaii directe, n cazul n care stratul portant (bun pentru fundare) se gsete la adncimi relativ mici n raport cu suprafaa terenului, respectiv fundaii indirecte (pe piloi sau coloane) n cazul n care stratul portant se gsete la o adncime mai mare, ce face neeconomic soluia cu fundaii directe. Pentru aflarea stratificaiei se execut, n faza de studiu a soluiei, foraje (fig. 2.1), a cror adncime minim este prevzut n normele de proiectare. n funcie de numrul i poziia infrastructurilor i de relief, n cazul unui pod se execut mai multe foraje geotehnice, situate de regul, ct mai aproape de locul unde vor fi construite infrastructurile. Cota de fundare sau cota tlpii fundaiei, notat simbolic n figura 2.1 prin CTF este un parametru fundamental stabilit pe baza studiilor de teren efectuate.

Ionu Radu RCNEL

31

CAPITOLUL 2

Suprastructura (Fig. 2.1) unui pod reprezint partea construciei ce susine direct o cale de comunicaie, asigur continuitatea cii de comunicaie i preia direct ncrcrile provenite de la vehicule i orice alte ncrcri cu caracter variabil i permanent la care este supus structura. n funcie de materialul de construcie utilizat exist suprastructuri de lemn, de beton armat sau precomprimat, suprastructuri metalice (realizate din oel) i mixte (oelbeton). Transmiterea ncrcrilor de la suprastructur la infrastructur se realizeaz prin intermediul unor dispozitive numite aparate de reazem, care au diferite alctuiri i dimensiuni n funcie de reaciunile pe care la preiau i gradele de liberate pe care trebuie s le permit, n aa fel nct s asigure funcionalitatea structurii. Aparatele de reazem sunt de dou categorii: fixe i mobile. n prezent pentru poduri se utilizeaz n mod curent aparate de reazem realizate din dou tipuri de materiale i anume: aparate de reazem din oel turnat i aparate de reazem din neopren. Aparatele de reazem se aaz att pe pile ct i pe culei, pe elemente cu suprafee plane i orizontale numite cuzinei, realizate din beton armat de clas ridicat pentru a asigura preluarea reaciunilor verticale cu valori mari ce provin de la suprastructur. Cuzineii sunt parte component a banchetei cuzineilor (n figura 2.1 nivelul superior al banchetei cuzineilor este marcat cu simbolul NBC. Legturile dintre suprastructur i infrastructur pot fi ns realizate sub forma unor noduri rigide, n cazul podurilor de tip cadru, n aceste situaii lipsind aparatele de reazem ntre cele dou pri ale podului. Conlucrarea dintre suprastructur i infrastructur are efecte benefice n ceea ce privete reducerea momentelor ncovoietoare din suprastructura podului, acestea fiind mai mici dect la poduri avnd alte scheme statice, ca de exemplu grinzile continui sau cele simplu rezemate.
32 CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

Aa cum se arta la nceput, podurile pot fi construite peste vi uscate, dar i peste vi pe unde exist ape curgtoare, n figura 2.1 fiind prezentat cea de-a doua situaie. Poriunea unei vi ocupat permanent sau temporar (numai n anumite perioade ale anului) de ape curgtoare se numete albie (Fig. 2.1). Albia se caracterizeaz prin seciune transversal, profil longitudinal i traseu n plan. n seciunea transversal se pot distinge albia minor, respectiv albia major (Fig. 2.1). Prin albia minor, ce are de regul o lime fix care se menine att timp ct nu apar modificri semnificative n modul de curgere al rului, curg apele mici i mijlocii. Prin albia major curg apele mari n timpul viiturilor. Identificarea malurilor stng i drept ale unei ape curgtoare se face privind cursul de ap spre aval. Linia care unete punctele de cea mai mic cot din albia rului reprezint talvegul. Fundul albiei poate fi constituit din roci (n cazul cursurilor de ap situate n zone de munte), din pmnturi i din material aluvionar (n cazul zonelor de podi i es). Forma i dimensiunile albiei n seciune transversal sunt de mare importan n faza de proiectare a unui pod. Cursurile de ap au n general nivel variabil, iar linia ce definete oglinda apei pe seciunea transversal nu este perfect orizontal din cauza existenei curenilor secundari. Pe sectoarele n curb nivelul apei este mai ridicat ctre malul concav, n raport cu malul convex. Nivelul unei ape curgtoare este n strns legtur cu debitul apei. Debitul unei ape curgtoare reprezint volumul de ap scurs printr-o seciune curent a albiei n unitatea de timp i se msoar n general n m3/s. Debitul poate fi stabilit prin prelucrarea datelor statistice (msurtori directe ale nivelului apei efectuate de institutele de hidrologie) sau pot fi evaluate prin calcul, prin metode indirecte. Pentru faza de proiectare a podurilor, la noi n ar, se iau n considerare dou tipuri de debite i anume: debitul de calcul (Qc), respectiv debitul de verificare (Qv) cu diferite asigurri (probabiliti de a fi depite ntr-un interval determinat de timp) n
Ionu Radu RCNEL 33

CAPITOLUL 2

funcie de clasa tehnic a cii de comunicaie susinute de pod i de clasa de importan a podului. Cu ct probabilitatea de a se produce un debit este mai mic cu att valoarea debitului va fi mai mare. Acestor debite le corespund, n seciunea de scurgere a apei de sub pod, dou cote ale suprafeei libere a apei (Fig. 2.1). Fa de nivelul corespunztor debitului de calcul, n funcie de clasa de importan a podului se stabilete nlimea liber sub pod care este utilizat la calculul cotelor banchetei cuzineilor (NBC), poziia aparatelor de reazem pe infrastructuri i implicit nivelul inferior al suprastructurii simbolizat n figura 2.1 prin notaia NIS. n ceea ce privete traseul n plan, forma acestuia este sinuoas, alctuit din curbe. Poriunea pe care linia talvegului trece dinspre un mal ctre cellalt se numete traversad. Debueul unui pod reprezint debitul de ap ce se poate scurge prin albie n seciunea podului n anumite condiii, legate de nivelul i viteza apei, de lucrrile hidrotehnice ce trebuie efectuate n vecintatea podului (aprri de maluri, praguri de fund) etc. Nivelul mediu cel mai sczut al apei nregistrat ntr-o anumit perioad de timp considerat (de regul ultimii 20-30 de ani) se numete etiaj i este marcat n figura 2.1 prin simbolul E.

2.2 PODURI. ELEMENTE GEOMETRICE


Un parametru foarte important ce influeneaz n mod direct i fundamental soluia n vederea construirii unui pod este deschiderea podului. Deschiderea (L) (Fig. 2.1), reprezint distana teoretic msurat pe orizontal ntre punctele de rezemare (axele aparatelor de reazem) ale suprastructurii pe dou infrastructuri consecutive (pile sau culee). Lungimea podului (Fig. 2.1), este un alt parametru important ce caracterizeaz un pod i reprezint distana
34 CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

pe orizontal msurat ntre limitele exterioare ale zidurilor ntoarse ale culeelor de la cele dou capete ale podului. Un pod poate avea una, dou sau mai multe deschideri egale sau diferite, ns valoarea lungimii este un parametru unic caracteristic fiecrui pod. Distana msurat pe orizontal ntre feele exterioare a dou infrastructuri consecutive se numete lumina podului (Fig. 2.1). Ea poate avea valori diferite pe nlime, n funcie de geometria infrastructurilor (care pot avea parament vertical sau nu). n general, nivelele diferitelor pri componente ale unui pod, se raporteaz la o cot bine precizat. Dac este vorba de niveluri relative, atunci aceast cot este nivelul cii, considerat la podurile de cale ferat nivelul superior al traverselor (NST, Fig. 2.1), iar la podurile de osea nivelul drumului n ax (NC, Fig. 2.1). n cazul n care cotele de nivel se consider cele absolute, ele se raporteaz la un nivel de referin, considerat n ara noastr ca fiind nivelul Mrii Negre. Ali parametri importani ce sunt caracteristici, n general tuturor structurilor de poduri i care influeneaz n mod direct soluia adoptat sunt nlimea de construcie (hc, Fig. 2.1), nlimea pe reazem (hr, Fig.2.1), nlimea de liber trecere sub pod (hl, Fig. 2.1), respectiv nlimea de liber trecere pe pod (ht). nlimea de construcie (hc) (Fig. 2.1), reprezint diferena de nivel ntre partea cea mai ridicat a cii (NST, respectiv NC) i partea cea mai de jos a suprastructurii pe deschidere, incluznd i sgeata (deformaia elastic vertical) maxim produs de ncrcrile din exploatare. Valoarea nlimii de construcie se stabilete n faza de proiectare i depinde n mod direct de soluia constructiv aleas (de tipul suprastructurii podului). nlimea pe reazem (hr) (Fig.2.1), reprezint diferena de nivel ntre partea cea mai ridicat a cii pe pod (NST, respectiv NC) i faa superioar a banchetei cuzineilor pe care sunt dispuse aparatele de reazem.
Ionu Radu RCNEL 35

CAPITOLUL 2

Spaiul de liber trecere sub pod (hl) depinde de natura obstacolului traversat de podul proiectat, care poate fi o ap curgtoare sau o alt cale de comunicaie. Dac obstacolul traversat este o alt cale de comunicaie, spaiul de liber trecere sub pod depinde de clasa cii de comunicaie traversate. nlimea de liber trecere pe pod (ht) (Fig. 2.2) reprezint diferena de cot ntre nivelul cel mai ridicat al cii pe pod i nivelul cel mai de jos al elementelor structurale transversale ce se gsesc la partea superioar a podului. Valoarea acestei nlimi depinde de tipul cii de comunicaie pe care o susine podul i de dimensiunile vehiculelor care circul pe pod.

a)

b)

Fig. 2.2 nlimea de liber trecere pe poduri cu grinzi cu zbrele a) Pod de cale ferat b) Pod de osea Elementele de nomenclatur sunt specifice fiecrui tip de pod, n funcie de materialul utilizat la realizarea structurii, dar i de soluia constructiv adoptat. n cazul podurilor moderne, alegerea materialului din care va fi realizat suprastructura (oel, respectiv beton armat sau/i precomprimat)

36

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

reprezint o decizie important, ce se adopt n faza de proiectare i care este influenat de urmtorii factori: mrimea deschiderilor; tehnologia i metodele de execuie condiiile geologice i topografice din amplasament; tipul fundaiilor ce trebuie realizate. n afar de factorii precizai anterior, n vederea adoptrii soluiei constructive trebuie avute n vedere i aspecte legate de comportarea structurii sub ncrcri, de costurile de execuie respectiv de ntreinere i nu n ultimul rnd de estetic i de impactul structurii asupra mediului. n capitolele urmtoare se vor prezenta elementele structurale componente i alctuirea podurilor, precum i elementele de nomenclatur corespunztoare podurilor realizate din beton armat i precomprimat, metalice (din oel) i mixte (oel-beton).

2.3 PODEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PODEE


Podeele sunt poduri a cror deschidere sau sum a deschiderilor este mai mic de 5 m. Ele se utilizeaz pentru traversarea cursurilor de ap cu debit redus, a unor depresiuni ale terenului unde se pot acumula ape de suprafa, n vederea colectrii i evacurii acestora sau a unor vi accidentate de dimensiuni mici, unde se pot forma toreni. Podeele se utilizeaz de asemenea i pentru descrcarea anurilor de colectare i evacuarea apelor din amonte, atunci cnd calea de comunicaie urmrete un traseu de coast, ca pasaje subterane pentru circulaia pietonilor i biciclitilor sau n cazul traversrii pe sub calea de comunicaie a unor trasee pentru utiliti (conducte de ap, de gaze sau cabluri electrice). Podeele se pot realiza n mai multe soluii constructive. Alegerea soluiei se face n funcie de lumina i debueul acestuia, de natura i
Ionu Radu RCNEL 37

CAPITOLUL 2

caracteristicile fizico-mecanice ale terenului de fundare n amplasament, de elementele geometrice ale cii de comunicaie n plan de situaie, profil n lung i profil transversal, de posibilitatea de ntreinere, de posibilitile de execuie i nu n ultimul rnd de aspectul estetic. n cazul n care nlimea terasamentului cii de comunicaie este mic, podeul susine direct calea, n caz contrar el rmne la cota impus de asigurarea scurgerii apelor de suprafa, calea fiind n acest caz susinut de o umplutur. Umplutura mbuntete repartizarea ncrcrilor concentrate date de vehicule i n acelai timp reduce efectul dinamic al acestora. Grosimea stratului de umplutur este determinat din condiii de rezisten, dar i pe criterii economice, n anumite condiii, alte tipuri de podee putnd conduce la costuri mai reduse ale lucrrii. n prezent, elementele structurale ale podeelor se execut din beton simplu i din beton armat, cele mai utilizate tipuri de podee fiind: podeele tubulare, podeele ovoidale, podeele dalate i podeele din cadre prefabricate (deschise sau nchise). Din punct de vedere al alctuirii, prile componente ale unui pode sunt ca i n cazul podurilor, suprastructura, infrastructura i fundaia. Totui, exist situaii n care suprastructura i infrastructura nu apar ca elemente distincte ci formeaz o structur unitar. Aa se ntmpl n cazul podeelor tubulare i al celor executate din elemente prefabricate de tip cadru nchis. n cazul podeelor dalate ns, suprastructura este constituit dintr-o dal de beton armat monolit sau prefabricat, iar infrastructura este format din dou culee. Racordarea podeelor cu terasamentele se face cu aripi, n cazul n care nlimile terasamentelor sunt mari, spaiul pentru racordare este limitat sau dac oblicitatea podeului este mare.. Racordarea se realizeaz cu sferturi de con dac nlimea terasamentelor nu depete 3.00-4.00 m.

38

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

n general, pe traseul unei ci de comunicaie pot exista multe podee al cror cost influeneaz costul total al lucrrii i din acest motiv proiectarea i execuia podeelor trebuie realizate cu deosebit atenie. n continuare vor fi prezentate pe scurt, tipurile de podee cel mai frecvent utilizate n prezent pe traseele cilor de comunicaie. a) Podeele tubulare sunt de regul necate n terasament i au structura de rezisten constituit din tuburi din beton armat care pot avea diferite forme, cele mai utilizate fiind cele circulare (Fig. 2.5) i ovoidale. n cazul acestor tipuri de podee tubul propriuzis reazem direct pe fundaie. Dimensiunile tuburilor se aleg astfel nct s se asigure n bune condiii scurgerea apelor prin pode i n acelai timp s se poat face ntreinerea acestora. Sub fundaia podeelor tubulare se execut un strat de egalizare realizat din balast pilonat (compactat).

Fig. 2.5 Pode tubular circular b) Podeele ovoidale au forma elementului de rezisten (bolta) stabilit astfel nct, din aciunea ncrcrilor permanente i utile, s rezulte n orice seciune a bolii solicitri de compresiune centric sau compresiune excentric cu excentricitate mic. Dac forma ovoidal reprezint forma de coinciden
Ionu Radu RCNEL 39

CAPITOLUL 2

pentru ncrcrile ce trebuie preluate, bolta poate fi realizat din beton simplu, n caz contrar ea realizndu-se din beton armat. Efectul ncrcrilor date de convoaie depinde de grosimea stratului de umplutur de deasupra podeului. n cazul n care grosimea stratului de umplutur este aleas corespunztor, efectul dat de convoaie asupra bolii este mic, putndu-se accepta forma de coinciden stabilit numai pentru ncrcrile permanente. n prezent se utilizeaz boli prefabricate fixate ntr-un cuzinet din beton armat ce reazem pe fundaie (Fig. 2.6). Podeele ovoidale se utilizeaz att pentru drumuri, ct i pentru ci ferate. Este recomandabil ca nlimea n interiorul podeului s fie de cel puin 1.70 m pentru a permite accesul n vederea decolmatrii.

Fig. 2.6 Pode ovoidal c) Podeele dalate (Fig. 2.7) se realizeaz ca structuri simplu rezemate i au suprastructura realizat dintr-o dal prefabricat din beton armat, care pentru deschideri mici reazem direct pe elementele de infrastructur, fr

40

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

aparate de reazem sau este legat de culee prin intermediul unor ancore din oel-beton ce pot prelua ncrcrile orizontale.

a)

b) Fig. 2.7 Tipuri de podee dalate a) cu culee executate monolit b) cu culee din elemente prefabricate

Ionu Radu RCNEL

41

CAPITOLUL 2

Dala susine fie structura rutier, n cazul drumurilor, fie prismul de piatr spart n cazul cilor ferate. Culeele pot fi executate monolit (turnate la faa locului) sau din elemente prefabricate din beton armat (Fig. 2.7b). Avantajele podeelor dalate sunt c asigur o nlime de construcie redus, pot fi executate n amplasamente cu terenuri slabe (fiind structuri static determinate, insensibile la tasri mari) i se preteaz la prefabricarea elementelor componente. Dezavantajul principal este legat de consumul mare de beton. d) Podeele din cadre prefabricate (Fig. 2.8) prezint avantajul c se execut foarte rapid, utiliznd cadre din beton armat, deschise sau nchise. Ca i n cazul podeelor tubulare, cadrul prefabricat este aezat direct pe blocul de fundaie. Calea poate fi aezat direct pe prefabricat sau podeul poate fi necat n terasament.

Fig. 2.8 Pode din cadru prefabricat nchis

42

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

O variant alternativ la tipurile de podee prezentate anterior este oferit de apariia i utilizarea structurilor flexibile din tabl ondulat zincat (Fig. 2.9, 2.10).

Fig. 2.9 Pode din tabl zincat ondulat ce susine un drum

Fig. 2.10 Execuia unui pode din tabl zincat ondulat ce susine o cale ferat
Ionu Radu RCNEL 43

CAPITOLUL 2

Aceste structuri pot fi montate uor i rapid i pot conduce la costuri de execuie i mai ales de ntreinere sczute. n cazul n care protecia anticoroziv a tablei este realizat corespunztor, durata de exploatare a acestor structuri se apropie de cea a podeelor din beton armat. Unul din inconvenientele acestor structuri este determinat de faptul c trebuie asigurat o calitate corespunztoare a umpluturii de deasupra podeului prin stabilizare i compactare, ea influennd nemijlocit capacitatea portant a structurii. De asemenea, n special n cazul amplasrii lor peste vi pe care se pot forma toreni ce pot transporta pietri i bolovni, se poate distruge protecia anticoroziv i reduce semnificativ durata lor de exploatare.

44

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

CAPITOLUL 3 INFRASTRUCTURA PODURILOR

3.1 PILE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PILE


n funcie de soluia constructiv adoptat pentru suprastructur, de destinaia podului (de cale ferat, de osea, paserel pietonal etc.) i de ali parametri, pilele i culeele pot avea diverse alctuiri i dimensiuni. Pilele pot fi realizate att din oel ct i din beton, dar n cele mai multe cazuri este utilizat cea de-a doua variant. n cazul n care nlimea pilelor este foarte mare se poate utiliza chiar beton precomprimat pentru preluarea solicitrilor mari aprute pe seciunea transversal a pilei i evitarea apariiei fisurilor. Prile principale ale unei pile sunt (Fig. 3.1): fundaia, partea situat sub nivelul terenului natural i elevaia care reprezint partea situat deasupra fundaiei. Betonul din care este realizat bancheta cuzineilor (i cuzineii) este de cea mai ridicat clas, de regul C25/30, cel din elevaie este un beton armat de clas C16/20, iar betonul din fundaie este de regul un beton simplu sau slab armat, de clas C8/10 (Fig. 3.1).

Ionu Radu RCNEL

45

CAPITOLUL 3

Fig. 3.1 Prile componente ale unei pile Dup tipul elevaiei, pilele pot fi de dou tipuri : pile tip coloan sau stlp, numite pile flexibile pile tip perete numite i pile masive. Pilele de tip coloan pot avea seciuni transversale avnd diferite forme n plan (Fig. 3.2) i n general, datorit supleii lor au un aspect estetic mbuntit.

Fig. 3.2 Forme n plan ale seciunii transversale pentru pile coloane

46

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Aceste tipuri de pile sunt utilizate n special pentru poduri amplasate n orae i pentru pasaje acolo, unde exigenele pentru estetica lucrrii i cele legate de impactul asupra mediului nconjurtor sunt mari. Exist situaii n care pilele pot fi alctuite din doi stlpi (dou coloane) i n acest caz, elevaiile acestor stlpi mpreun cu bancheta cuzineilor realizeaz un cadru (Fig. 3.3).

Fig. 3.3 Pil cadru cu doi stlpi Pilele masive (Fig. 3.4) tip perete sunt mai puin economice i se utilizeaz atunci cnd valorile eforturilor secionale de pe seciunea transversal a pilei sunt mari (de exemplu n cazul podurilor de cale ferat pentru ci ferate simple sau duble) i acolo unde exist situaii speciale de amplasament, de exemplu pile situate n albia rurilor cu aciune hidrodinamic important sau vi adnci i accidentate. n aceste cazuri se pot adopta de asemenea pile cu seciune transversal casetat realizat din beton armat (Fig. 3.5). Seciunea transversal a pilelor poate avea dimensiuni constante (Fig. 3.5) sau variabile (Fig. 3.4). Prima variant este adoptat la pilele de nlimi mici i
Ionu Radu RCNEL 47

CAPITOLUL 3

medii (< 10 - 12 m), iar cea de-a doua la pilele cu nlimi mari (> 15-20 m) unde cel puin una din dimensiunile seciunii transvesale variaz ca valoare pe nlimea pilei. n acest caz, planurile nclinate fa de vertical ce delimiteaz elevaia pilei pot avea nclinri cuprinse ntre 20:1 15:1 (n:1 n figura 3.1), iar nclinarea se numete uzual fruct.

Fig. 3.4 Pil masiv pentru poduri de cale ferat De regul, pentru a evita complicaii legate de cofrare, forma n plan a pilelor masive este un dreptunghi. Totui, dac pilele sunt amplasate n albia rurilor este necesar s se mbunteasc condiiile de scurgere a apei n zona pilelor, asigurndu-se o form hidrodinamic reducnd astfel riscul producerii de vrtejuri i al erodrii albiei rului. n amonte se prevede o form de ogiv numit avantbec, iar n aval forma este realizat cu o racordare semicircular numit arierbec (Fig. 3.6).

48

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 3.5 Pil cu seciune transversal casetat

Vedere n plan a pilei

a)

b)

Fig. 3.6 Vedere a unei pile cu avantbec i arierbec a) Vedere tridimensional b) Vedere n plan

Ionu Radu RCNEL

49

CAPITOLUL 3

n centrele urbane cu reele stradale dense i cu aglomerri importante de vehicule se impune n multe situaii realizarea de poduri, pentru eliminarea interseciilor la nivel de pe arterele principale. n lume au fost construite astfel de viaducte att pentru susinerea cilor de metrou sau de tramvai, ct i pentru susinerea altor artere rutiere. De regul se recomand realizarea unor astfel de traversri aeriene prin viaducte acolo unde exist suficient spaiu n raport cu cldirile nvecinate, de exemplu n piee largi, cu suprafee n plan mari. Pentru ncadrarea unui astfel de pod ntr-un peisaj urban, trebuie acordat o mare importan formei constructive i dimensiunilor geometrice ale elementelor structurale componente vizibile. Astfel trebuie reduse att dimensiunile elementelor structurale ce compun suprastructura podului, dar i cele ce formeaz infrastructura, n special pilele, dat fiind faptul c spaiul de sub pod este destinat fie circulaiei sau staionrii vehiculelor, fie circulaiei pietonilor. Reducerea dimensiunilor geometrice se traduce prin realizarea unor pile zvelte, cu forme estetice mbuntite. Adoptarea unor pile prea nalte sau cu aspect masiv ar diminua semnificativ vederea de ansamblu n zona podului i ar reduce luminozitatea, mai ales n zile cu cer acoperit. Evident adoptarea unor pile suple are drept consecin realizarea unor deschideri moderate ca valoare, pentru a nu genera ncrcri prea mari pe reazeme provenind de la suprastructur. Exist numeroase forme posibil a fi adoptate pentru viaductele urbane: pile de tip coloan, cu seciune circular sau octogonal, pile tip cadru cu stlpi, pile avnd forma literei Y etc. Realizarea unor astfel de forme constructive pentru elevaiile pilelor conduce la dificulti de execuie, legate n special de utilizarea unor cofraje speciale, a unor betoane speciale de fa vzut, a unor utilaje performante dar avnd un gabarit nu prea mare etc.

50

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Avnd n vedere toate aceste aspecte i costurile de execuie ale unor astfel de poduri cresc semnificativ. n continuare (Fig. 3.7-3.11) se prezint cteva forme constructive ale pilelor, care au fost utilizate n lume pentru realizarea infrastructurii podurilor amplasate n zone urbane.

Fig. 3.7 Pile tip cadru cu doi stlpi nclinai

Fig. 3.8 Pile avnd forma literei Y

Fig. 3.9 Pile avnd forma literelor X Fig. 3.10 Pile cu seciune i V la viaductul Prater octogonal la viaductul din Viena Namedy, Germania

Ionu Radu RCNEL

51

CAPITOLUL 3

Fig. 3.11 Pil cu form special la un pod de ncruciare

3.2 CULEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE CULEE


Culeele sunt elemente ale infrastructurii amplasate la capetele podurilor i asigur racordarea podului i terasamentele (ramblee), acestea din urm fiind realizate odat cu calea de comunicaie pe care o susine podul. Materialul din care sunt executate culeele este betonul armat. Culeele sunt proiectate s preia att ncrcrile transmise de suprastructur prin intermediul reazemelor, ct i mpingerea pmntului din corpul terasamentului situat n partea lor din spate. n general, prile componente ale unei culee sunt aceleai cu cele ale unei pile, ns mai apar o serie de elemente structurale suplimentare care pot fi observate n figura 3.12. La marginea dinspre terasament a banchetei cuzineilor se realizeaz un perete vertical numit zid de gard (Fig. 3.12) pentru a mpiedica materialul din umplutura terasamentului s cad spre albie i spre bancheta cuzineilor. n zidul de gard, la podurile de cale ferat se realizeaz un gol (o ni) n care se monteaz opritorul de piatr spart (de regul un profil cornier sau un profil metalic realizat din tabl sudat sub form de L) (Fig. 3.12).

52

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 3.12 Prile componente ale unei culee Dimensiunile opritorului i poziia sa pe zidul de gard n nia special amenajat trebuie s fie astfel nct s susin balastul (sau piatra spart) s nu cad pe bancheta cuzineilor i n acelai timp s permit aezarea primei traverse de pe terasament ct mai apropape de prima travers de pe suprastructura podului. Distana maxim dintre traverse nu trebuie s depeasc 600 mm i n acest scop odat cu realizarea proiectului pentru suprastructura oricrui pod de cale ferat se stabilete i poziia traverselor. De o parte i de alta a elevaiei culeei se gsesc zidurile ntoarse (Fig. 3.12) n numr de dou, executate n consol i avnd dimensiune variabil. Aceste elemente de beton au rolul de a mpiedica materialul din terasament s cad n lateral i permit realizarea racordrilor nainte de planul definit de paramentul nclinat al culeei. n acest scop, pe lng zidurile ntoarse se execut i o racordare a culeei cu terasamentele din spatele ei. Exist dou posibiliti pentru a realiza aceast racordare i anume: a) racordare cu sferturi de con (Fig. 3.13) b) racordare cu aripi (Fig. 3.14)

Ionu Radu RCNEL

53

CAPITOLUL 3

Fig. 3.13 Culee de pod avnd racordare cu sfert de con a) Racordarea cu sfert de con se realizeaz prevznd n dreptul taluzelor terasamentelor de la capetele podului, sferturi de con care au de fapt ca proiecie n plan un sfert de elips datorit pantelor diferite pe cele dou generatoare ale conului (Fig. 3.13). Dac nclinarea generatoarei dinspre obstacolul traversat este mai mare dect cea a generatoarei de pe terasament atunci sfertul de con se pereaz obligatoriu, adic se acoper cu o mbrcminte executat din piatr brut sau din dale de beton numit pereu (Fig. 3.13). b) Dac nlimea elevaiei culeei este mare, chiar adoptnd o pant corespunztoare a sfertului de con spre obstacolul traversat, lungimea zidurilor ntoarse crete, situaie care conduce att la dificulti de execuie (cofraje de dimensiuni mari), dar i la costuri ridicate. Aceast situaie poate fi evitat prin realizarea racordrilor cu aripi (Fig. 3.14).

54

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

a)

b) Fig. 3.14 Culee de pod avnd racordare cu aripi a) Vedere din fa b) Vedere din spate (fr aripi) Aripile sunt elemente de racordare executate din beton simplu sau armat, au nlime variabil n funcie de nlimea terasamentului. Forma n plan a aripii este de regul un patrulater ascuit care urmrete cele dou

Ionu Radu RCNEL

55

CAPITOLUL 3

planuri de racordare cu terasamentul. Panta spre obstacolul traversat a aripii este n general de maxim 3:1. Att n cazul racordrii cu sfert de con ct i al racordrii cu aripi, sferturile de con, respectiv aripile au fundaii proprii. nclinarea elevaiei culeei spre obstacolul traversat n:1 (fructul) (Fig. 3.12) variaz ntre 10:1, pentru nlimi mari ale elevaiei (peste 10 m) i 5:1 n cazurile uzuale. Evacuarea apelor infiltrate din terasament n spatele culeei se face prin exeutarea unui dren realizat din bolovani de ru (piatr brut). Limea drenului variaz ntre 80 100 cm. Drenul se sprijin pe consola drenului (Fig. 3.14b) care face corp comun cu elevaia culeei i este armat corespunztor. Evacuarea apelor se face numai ntr-o parte, n sensul curgerii rului, printr-un tub numit barbacan ce este prelungit prin sfertul de con sau prin aripa culeei pn la ieirea din acestea (Fig. 3.13 i 3.14), unde tubul trebuie s se situeze deasupra nivelului terenului natural. De regul, nclinarea consolei drenului n sensul de scurgere a apei este de 3%. Lungimea zidurilor ntoarse variaz ntre 3.50 m la podurile de cale ferat i 5.00 m la podurile de osea. Dac din situaiile din teren rezult valori mai mari, racordrile cu sfert de con se vor nlocui cu racordri cu aripi. n cazul n care nlimea terasamentelor din spatele culeei nu este foarte mare (sub 9.00 m), culeele se pot executa avnd elevaia realizat sub forma mai multor perei ncastrai n blocul de fundaie (Fig. 3.15) i se numesc culee deschise. n aceste cazuri, umplutura cu pmnt se face pn aproape de nivelul banchetei cuzineilor. Au un aspect estetic mbuntit i se utilizeaz cu precdere la podurile i pasajele executate n localiti.

56

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 3.15 Culee deschis [7] n funcie de stratificaia terenului din amplasament se poate adopta soluia realizrii fundaiei culeelor pe coloane, caz n care blocul de fundaie (radierul) poate lipsi. n aceste situaii coloanele sunt ncastrate direct n bancheta cuzineilor, iar zidurile ntoarse lipsesc (fig. 3.16).

Fig. 3.16 Culee fr elevaie i radierul fundaiei Exist cazuri n care nlimea elevaiei culeei este foarte mic i n aceste situaii elevaia este aproape n totalitate (exceptnd bancheta cuzineilor) nglobat n terasament. Culeea se numete "necat" n acest caz.
Ionu Radu RCNEL 57

CAPITOLUL 3

n cazul podurilor de osea, trecerea de pe pod pe terasament se realizeaz imediat dup culee, printr-o dal de tranziie (plac de racordare) (Fig. 3.17) dispus sub partea carosabil. Rolul dalei de tranziie este de a atenua denivelrile care apar din cauza tasrii pmntului din umplutur.

Fig. 3.17 Trecerea de pe pod pe terasament cu dal de tranziie

3.3 PODURI CU INFRASTRUCTUR INTEGRAT


Evoluia continu a traficului din ultima perioad de timp a determinat, n special n zonele urbane, proiectarea i execuia unor poduri avnd deschideri mici i medii care s susin ci de comunicaii n cazul interseciilor denivelate. n astfel de amplasamente inginerii proiectani se confrunt cu o serie de probleme dificile i anume: respectarea unor dimensiuni fixe ale structurii podului impuse de spaiul limitat din interseciile urbane sau dintre cldirile nvecinate, respectarea criteriilor de siguran, proiectarea unor detalii de execuie simple pentru un montaj rapid n vederea reducerii costurilor lucrrii, precum i asigurarea unei bune comportri n exploatare, dublat de
58 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

costuri de ntreinere sczute. ndeplinirea acestor cerine poate conduce n multe situaii la adoptarea unor soluii constructive inestetice, care devin inacceptabile n noile condiii nconjurtor. O alternativ la sistemele clasice de poduri utilizate n prezent pe scar larg, o reprezint podurile cu infrastructur integrat. Podurile cu infrastructur integrat pot fi definite ca poduri cu una sau mai multe deschideri a cror suprastructur formeaz un element unitar cu infrastructura, fiind realizate monolit (Fig. 3.18). privind integrarea construciilor n mediul

Fig. 3.18 Schem a unui pod cu infrastructur integrat

Fig. 3.19 Seciune transversal a unui pod cu infrastructur integrat

Ionu Radu RCNEL

59

CAPITOLUL 3

Principala caracteristic a podurilor cu infrastructur integrat o reprezint faptul c suprastructura este realizat fr rosturi de dilataie. Deoarece suprastructura i infrastructura sunt conectate rigid prin zone de monolitizare (Fig. 3.20), deplasrile determinate de variaiile de temperatur precum i din ncrcrile orizontale i verticale ce solicit structura pot fi preluate prin pile suple corespunztor proiectate.

Fig. 3.20 Schem a rezemrii grinzilor pe culee n cazul podurilor cu infrastructur integrat ntruct culeele de la capete sunt masive prin comparaie cu pilele, se poate spune c la capete elementele de infrastructur pot fi asimilate cu corpuri rigide. Prin prezena zonelor de monolitizare a grinzilor (metalice sau din beton) n zona rezemrilor pe culee, translaiile i rotirile aprute ca urmare a ncrcrilor exterioare sunt transferate direct sistemului de fundare al culeelor, care trebuie proiectat n consecin. Exist i situaii n care se poate asigura, prin soluia constructiv adoptat, un anumit grad de rotire al suprastructurii la capetele podului, pe culee, n acest caz podurile avnd culee semi-integrate (Fig. 3.21).

60

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 3.21 Schem a rezemrii grinzilor pe culee n cazul podurilor cu culee semi-integrate n literatura de specialitate [29], [30], [31], [32] se precizeaz c din punct de vedere al calculului, suprastructura acestor poduri poate fi considerat ca un cadru, la capete rotirile fiind permise. Prin comparaie cu podurile cu culee integrate, cele cu culee semi-integrate prezint avantajul c suprastructura este independent de tipul de fundaie utilizat. Principalele avantaje oferite de utilizarea podurilor cu infrastructur integrat sunt: lipsa rosturilor de dilataie pentru suprastructur conduce la eliminarea problemelor generate la podurile cu alctuire clasic de prezena acestor rosturi. Este tiut faptul c prezena rosturilor de dilataie n cazul podurilor cu structuri tradiionale conduce la sporirea costurilor att n faza de execuie, dar mai ales pe perioada de exploatare, datorit deteriorrii lor. Prin deteriorarea rosturilor au de suferit i celelalte elemente structurale componente ale podului, deoarece prin infiltrarea apei i a altor substane chimice de la nivelul
Ionu Radu RCNEL 61

CAPITOLUL 3

cii de comunicaie de pe pod, se produce att corodarea armturii, ct i a betonului. De asemenea, lipsa rosturilor de dilataie conduce la realizarea unei ci de comunicaie fr denivelri i deci la reducerea efectului dinamic al vehiculelor asupra podului; eliminarea aparatelor de reazem i prin aceasta reducerea costurilor determinate de necesitatea nlocuirii aparatelor i ntreinerii acestora n timp. Aparatele de reazem din oel turnat, se pot deteriora n timp, datorit unei ntreineri necorespunztoare i lipsei agentului de lubrefiere. Similar, la aparatele de reazem din neopren pot aprea deformaii excesive care conduc la lunecarea i desprinderea straturilor ce le compun; urmrind comportarea n timp a acestor poduri s-a constatat c ele au rezerve n ceea ce privete capacitatea portant i redistribuirea eforturilor, ca urmare a unor situaii accidentale de ncrcare aprute n exploatare; prin realizarea culeelor integrate se reduce riscul apariiei fenomenelor de instabilitate la aceste elemente de infrastructur, ncrcrile fiind uniform distribuite n spatele culeei, pe toat nlimea i limea ei; ntruct suprastructura i infrastructura acestor poduri se realizeaz monolit, ele se execut ntr-un timp scurt; pentru fazele de proiectare i verificare, podurile cu infrastructur integrat se pot considera, n mod simplificat, ca i cadre alctuite dintr-un element orizontal (rigla) i dou sau mai multe elemente verticale (pilele); aceste soluii pot fi utilizate pentru proiectarea unor poduri noi drepte i oblice, dar i pentru consolidarea unor poduri existente. Prin realizarea unor astfel de poduri se pot aplica ulterior sporuri de lime ale prii carosabile fr dificultile care apar in mod obinuit la podurile clasice.
62 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

n ciuda numeroaselor avantaje prezentate mai sus, podurile cu infrastructur integrat prezint i dezavantaje. Acestea sunt: ca urmare a translaiilor i rotirilor induse n structura podului de variaiile de temperatur i ncrcrile din trafic, pot aprea tasri ale umpluturilor din spatele culeelor, cu influen negativ asupra cii de comunicaie susinute de pod. Efectul micrii laterale al culeelor din variaii de temperatur reprezint o problem important, deoarece umplutura din pmnt nu se comport perfect elastic. Totui deplasrile din temperatur la podurile cu o singur deschidere cu culee integrate este mai redus, datorit simetriei, n comparaie cu efectul produs asupra unui pod clasic cu suprastructur simplu rezemat (Fig. 3.22);

a)

b) Fig. 3.22 Deplasri din variaii de temperatur a) Pod clasic cu o deschidere b) Pod cu culee integrate

eliminarea rosturilor de dilataie n cazul podurilor cu mai multe deschideri conduce la realizarea unei continuiti structurale care induce eforturi suplimentare n structura podului. Eforturile din contracia i curgerea lent a betonului, din gradient de temperatur (variaia de temperatur pe nlimea suprastructurii), din tasri difereniate ale elementelor de infrastructur i din mpingerea pmntului pot conduce la fisurarea betonului culeelor i aripilor acestora, dac racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi;

Ionu Radu RCNEL

63

CAPITOLUL 3

pentru realizarea podurilor oblice cu infrastructur integrat trebuie s se in seama, n faza de proiectare, de efectele de torsiune induse n structur att de ncrcrile excentrice produse de trafic, dar i de modificrile ciclice ale mpingerii pmntului din spatele culeelor, care au tendina de a produce rotiri ale podului; prezena apei subterane n umplutura din spatele culeelor poate conduce la tasri; coloanele pe care sunt fundate culeele i pilele la podurile cu infrastructur integrat, pot fi suprasolicitate datorit alungirilor i contraciilor ciclice ale podului. Exist riscul formrii unor articulaii plastice n coloane, ceea ce reduce considerabil capacitatea lor portant; pentru podurile cu infrastructur integrat umplutura din spatele culeelor nu poate fi realizat din material moale, afnat; aceste structuri nu se pot utiliza dect pn la anumite valori ale deschiderilor, mici i medii. n figurile 3.23 3.27 se prezint cteva poduri cu infrastructur integrat realizate pe plan mondial.

Fig. 3.23 Pile integrate ale pasajului Tropicana, Las Vegas, SUA
64 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 3.24 Pile integrate la un pod pe o autostrad n Carolina de Nord

Fig. 3.25 Pod peste rul Big East, SUA, avnd culeele integrate

Fig. 3.26 Pasaj peste autostrad n Israel avnd culeele integrate


Ionu Radu RCNEL 65

CAPITOLUL 3

Fig. 3.27 Pod n Suedia avnd culeele integrate

66

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

CAPITOLUL 4 APARATE DE REAZEM UTILIZATE LA PODURI

4.1 GENERALITI
Aparatele de reazem sunt dispozitivele care fac legtura ntre suprastructura i infrastructura unui pod. Ele au rolul de a prelua forele verticale i orizontale provenind de la suprastructur i de a le transmite elementelor de infrastructur (culee i pile) sub form de reaciuni. n acelai timp, aparatele de reazem trebuie s permit deplasri i rotiri ale suprastructurii pe infrastructur, corespunztor schemei statice utilizate n calcul, deoarece n caz contrar pot fi induse n structura podului eforturi mai mari dect cele considerate n faza de proiectare, care pot duce la depirea capacitii portante a unora dintre elementele structurale. n funcie de gradele de liberatate asigurate pentru suprastructur, aparatele de reazem sunt: aparate de reazem fixe (Fig. 4.1a), care asigur numai rotirea suprastructurii n plan vertical, ele prelund fore orizontale dirijate dup orice direcie i fore verticale; aparate de reazem mobile pe o direcie (Fig. 4.1b), care asigur translaia suprastructurii dup direcia respectiv, prelund fore orizontale de pe direcia perpendicular pe direcia de micare i fore verticale. Aceste aparate asigur de asemenea i rotiri ale suprastructurii n plan vertical;
Ionu Radu RCNEL 67

CAPITOLUL 4

aparate de reazem mobile pe orice direcie, care asigur translaii dup orice direcie n plan i rotiri n plan vertical, prelund numai forele verticale.

Fig. 4.1 Schematizri ale aparatelor de reazem n elevaie Exsit ns i aparate speciale de reazem care permit translaii dup orice direcie n plan, dar i rotiri n orice plan vertical i n plan orizontal.

4.2 DISPUNEREA APARATELOR DE REAZEM


Dispunerea aparatelor de reazem n cazul unei structuri de pod depinde de schema static a suprastructurii, de numrul i mrimea deschiderilor i de limea suprastructurii. n cazul podurilor cu grinzi simplu rezemate cu o singur deschidere, avnd lime mic i numai dou grinzi principale n seciune transversal, dispunerea aparatelor de reazem se face ca n figura 4.2a. Dac limea este mic, dar exist mai multe grinzi n seciune transversal, aparatele de reazem se dispun ca n figura 4.2b.

a) b) Fig. 4.2 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri cu o singur deschidere i suprastructur de lime mic
68 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Dac suprastructura podului are lime mare, deplasrile pe direcie transversal sunt semnificative i trebuie prevzute aparate de reazem care s asigure att translaii n sens longitudinal, ct i n sens transversal. n plus, la podurile cu suprastructuri late, rotirile suprastructurii n plan vertical sunt de asemenea importante, fapt pentru care aparatele de reazem trebuie s permit i aceste rotiri (Fig. 4.3a i b).

Fig. 4.3 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri cu o singur deschidere i suprastructur de lime mare Simbolurile AF, AM din figurile de mai sus reprezint aparate de reazem fixe, respectiv mobile, iar sgeile indic direcia i sensul gradelor de libertate. n cazul podurilor cu mai multe deschideri, dispunerea aparatelor de reazem se face conform precizrilor de mai sus, dar avnd n vedere i alte cerine de ordin tehnic i economic cum ar fi: realizarea unui numr minim de rosturi de dilataie pe lungimea podului, apariia unor deplasri ct mai reduse la nivelul rosturilor de dilataie i reducerea solicitrilor n elementele de infrastructur. De exemplu, n cazul pilelor cu nlimi mari sau a cror fundaie se execut n terenuri slabe, se va evita dispunerea aparatelor de reazem fixe, care ar conduce la apariia unor fore orizontale mari i respectiv a unor momente mari la baza pilei. La podurile amplasate n declivitate, aparatele de reazem fixe se dispun la baza declivitii, iar la podurile de cale ferat simpl la care circulaia se desfoar cu predponderen ntr-un singur sens, aparatele de reazem se
Ionu Radu RCNEL 69

CAPITOLUL 4

vor dispune astfel nct circulaia s se fac de la reazemele mobile ctre cele fixe. Exist situaii n cazul podurilor cu mai multe deschideri n care rezemarea pe pile se face oblic din anumite motive. Pot aprea astfel momente de torsiune semnificative pentru suprastructur i n aceste situaii se recomand dispunerea unor aparate de reazem care s asigure rotirea suprastructurii n sens transversal (Fig. 4.4).

Fig. 4.4 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri cu mai multe deschideri, cu pile dispuse oblic n figura 4.4 cu L au fost notate aparatele de reazem fixe care blocheaz translaiile dup toate axele i permit rotiri numai n sens transversal i n plan orizontal, iar cu L1 aparate de reazem fixe care permit translaia n lungul podului i aceleai rotiri ca aparatele notate cu L. Unghiul

tr este cel cu care suprastructura se rotete n sens transversal datorit


momentelor de torsiune.

70

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

4.3 TIPURI DE APARATE DE REAZEM


n prezent la poduri se utilizeaz aparate de reazem din oel turnat, din neopren i aparate de reazem cu alctuire special de tip calot sau de tip oal. Dup modul de lucru, aparatele de reazem sunt fixe i mobile. Dintre acestea, aparatele de reazem mobile pot fi fr rulouri (de tip I) i cu rulouri (tip II...IX). a) Aparatele de reazem din oel turnat tip I (Fig. 4.5) pot fi folosite att ca reazeme fixe, ct i ca reazeme mobile. Ele sunt alctuite din dou plci metalice suprapuse, placa superioar avnd ambele fee plane, iar cea inferioar, numit balansier, avnd suprafaa de contact curb. Placa superioar se fixeaz de suprastructura podului, iar balansierul de infrastructur (de bancheta cuzineilor pilelor sau culeelor), dup montarea n prealabil a unor plci de plumb.

a)

b)

Fig. 4.5 Aparate de reazem din oel turnat de tip I a) fix b) mobil

Ionu Radu RCNEL

71

CAPITOLUL 4

n cazul reazemului fix, pentru a mpiedica deplasarea pe orizontal, placa inferioar (balansierul) este prevzut cu opritori sau tachei. La aparatul de reazem mobil aceti opritori lipsesc. Aparatele de reazem mobile de tip I se folosesc atunci cnd valorile reaciunilor nu depesc 60 tf, deoarece altfel s-ar putea dezvolta fore de frecare mari ntre cele dou plci metalice care ar produce degradarea aparatului. Aparatele de reazem fixe de tip I se pot utiliza i pentru reaciuni cu valori mai mari, deoarece aici nu intervine frecarea. b) Aparatele de reazem din oel turnat tipurile II i III, fixe i mobile cu rulouri sunt prezentate n figura 4.6.

a)

b)

Fig.4.6 Aparate de reazem din oel turnat a) fix b) mobil, cu rulouri Aparatele de reazem fixe de tip II i III (Fig. 4.6a) din oel turnat sunt alctuite dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, i un balansier Rotirea este asigurat prin forma cilindric rotunjit a prii superioare a balansierului. mpiedicarea deplasrilor pe orizontal este asigurat printr-un pinten care ptrunde ntr-un loca din bancheta cuzineilor infrastructurii.

72

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Aparatele de reazem mobile de tip II i III din oel turnat (Fig. 4.6b) sunt formate dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, dintr-un balansier superior, un set de rulouri (dou sau trei) i o plac inferioar. Ca i n cazul aparatelor de reazem fixe, rotirea este asigurat de forma cilindric rotunjit a prii de sus a balansierului, iar translaiile sunt asigurate prin rostogolirea rulourilor. Limitarea deplasrilor pe orizontal se face cu ajutorul unor dini care ptrund n tieturile existente pe rulouri, pe diametrul seciunii acestora (Fig. 4.6b). n STAS 4031-77 sunt standardizate 9 tipuri de aparate de reazem (I...IX) din oel turnat utilizate att pentru podurile din beton, ct i pentru podurile metalice. Dintre acestea tipurile III i IV sunt realizate n dou variante constructive. Pentru tipurile de aparate de reazem de la IV la IX sunt valabile, n principiu, aceleai alctuiri ca la tipurile II i III. Aparatele de reazem mobile prezentate anterior permit deplasri pe o direcie, dar i mici deplasri n sens transversal podului n limita micrilor permise de opritori (tachei). Pentru asigurarea unor deplasri mai mari n sens transversal se pot utiliza aparate de reazem cu alctuire special, formate din rulouri suprapuse, ns utilizarea acestora necesit condiii speciale de montaj i dificulti n ntreinere. c) O alt categorie de aparate de reazem, utilizate pe scar larg mai ales la poduri din beton, o reprezint aparatele de reazem din neopren (Fig. 4.7). Acestea sunt alctuite sub forma unor pachete compacte din straturi de neopren dispuse ntre plci subiri din oel. Grosimea straturilor de neopren variaz ntre 8 i 12 mm, n timp ce grosimea minim a plcilor de oel este de 2 mm. Plcile din oel sunt realizate de regul din oel OL37. Rolul plcilor de oel, numite i armturi sau frete, este de a reduce deformarea neoprenului. Straturile de neopren se lipesc prin vulcanizare de plcile metalice.

Ionu Radu RCNEL

73

CAPITOLUL 4

a)

b)

Fig. 4.7 Aparate de reazem din neopren a) fix b) mobil Diferena ntre aparatele de reazem din neopren fixe i mobile const n grosimea acestora, care este mai mare n cazul celor mobile (Fig. 4.7b), asigurnd deformarea acestora odat cu cea a suprastructurii. Aparatele de reazem din neopren se monteaz ntre dou plci metalice, una superioar fixat de suprastructura podului i cealalt inferioar montat pe cuzinetul elementului de infrastructur (culee sau pil). Pentru mpiedicarea deplasrii pe o anumit direcie, plcile metalice sunt prevzute cu opritori (tachei). Alctuirea acestor aparate de reazem permite ca acestea s poat prelua fore orizontale, din acest motiv la suprastructurile de poduri cu mici pante longitudinale, respectiv transversale, nefiind necesare msuri speciale pentru mpiedicarea deplasrilor. Avantajele utilizrii aparatelor de reazem de neopren sunt determinate de economia de oel i de montajul uor. d) Aparatele de reazem de tip oal (Fig. 4.8) fac parte din categoria aparatelor de reazem speciale, cu alctuire mixt, fiind formate att din piese metalice, ct i din neopren.

74

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

a)

b) Fig. 4.8 Aparate de reazem tip oal a) fix b) mobil pe toate direciile c) mobil pe o direcie

c)

Aparatul de reazem fix (Fig. 4.8a) este format din oala metalic (1), capacul (2), ntre aceste piese fiind introdus un strat de neopren (3). Sub aciunea unor presiuni mari, capacul ptrunde n oal mpiedicnd orice deplasare de tip translaie, ns neoprenul se deformeaz i asigur posibilitatea de rotire a aparatului. ntre capac i oal, pe margini, se prevd garnituri de etanare (4) pentru a mpiedica ptrunderea impuritilor n interior. Aparatele de reazem mobile (Fig. 4.8b i c) au aceeai alctuire ca cel fix, existnd n plus o plac metalic (5) care se fixeaz de suprastructura podului. Aceast plac este aezat pe capac (2) prin intermediul unui strat de teflon (6). Neoprenul (3) asigur rotirea (pe orice direcie), iar teflonul (6) translaia (pe orice direcie). Stratul de teflon este gurit din loc n loc, n guri fiind introdus vaselin ce nlesnete alunecarea. Dac este necesar mpiedicarea translaiilor dup anumite direcii, atunci placa superioar (5) se

Ionu Radu RCNEL

75

CAPITOLUL 4

prevede cu opritori laterali (tachei) (7). Fixarea oalei de elementul de infrastructur (culee, pil) se face prin urechile de fixare (8). Aceste aparate de reazem au avantajul c pot prelua reaciuni cu valori mari (pn la 5000 tf), pot asigura deplasri mari (n sens longitudinal podului pn la 250-300 mm, iar n sens transversal pn la 50 mm) i prin utilizarea lor se realizeaz o nlime pe reazem mai mic. e) Un alt tip special de aparate de reazem l reprezint cele de tip calot (Fig. 4.9). Aparatul de reazem fix tip calot (Fig. 4.9a) asigur rotirea datorit alunecrii calotei sferice (3) pe placa inferioar de rezemare (1) prin intermediul unei folii de teflon (4). Translaiile sunt mpiedicate datorit faptului c placa superioar (2) este prevzut cu nite reborduri. Calota sferic este realizat din oel nalt aliat cu crom. Piesa este lefuit fin att pe suprafaa sferic, ct i pe cea plan. Rotirile sunt asigurate de frecrile foarte sczute pe foliile de teflon. La aparatele de reazem mobile pe toate direciile (Fig. 4.9b) lipsesc rebordurile, deplasrile pe orice direcie fiind asigurate de alunecarea plcii superioare (2) pe calota (3), prin intermediul unei alte folii de teflon (4).

a)

b) Fig. 4.9 Aparate de reazem tip calot a) fix b) mobil pe toate direciile c) mobil pe o direcie

c)

76

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Aparatele de reazem mobile pe o singur direcie (Fig. 4.9c) au la placa superioar (2) rebordurile (6) paralele cu direcia pe care este permis translaia. Distana dintre rebordurile plcii superioare (2) i marginile plcii inferioare (1) este bine calibrat, astfel nct rebordurile lucreaz ca nite ghidaje. Aceste aparate de reazem de tip calot pot prelua reaciuni verticale cu valori de pn la 3000 tf. Au ns dezavantajul c se execut destul de greu, ca urmare a formei perfecte ce trebuie realizat pentru calot i a faptului c suprafeele calotei trebuie foarte bine prelucrate pentru asigurarea micrilor pe foliile de teflon. f) n cazul podurilor din beton armat intervin de foarte multe ori scheme statice care implic realizarea unor articulaii. Acestea pot fi ntlnite la podurile cu boli, cu cadre, la pilele de susinere ale podurilor cu grinzi. Articulaiile se pot realiza modificnd seciunea transversal a elementului din beton armat i dispunnd armturile astfel nct s se creeze posibilitatea de rotire n seciunea dorit (Fig. 4.10).

a)

b)

c)

Fig. 4.10 Realizarea articulaiilor la podurile din beton armat


Ionu Radu RCNEL 77

CAPITOLUL 4

Modificarea seciunii din beton armat n zona articulaiei se face prin reducerea seciunii efective din beton, aceasta avnd doar o nlime de aproximativ 1/3 din cea iniial. Articulaia se realizeaz prin introducerea unor armturi suplimentare care trec alternativ de-o parte i de alta a seciunii formnd un X (Fig. 3.37c). Pentru preluarea forelor tietoare n zona articulaiei se prevd i armturi transversale (de for tietoare). Astfel de articulaii se pot realiza i nlocuind barele de armtur dispuse n form de X cu armturi simple (Fig. 3.37a) sau cu frete (Fig. 3.37b). Articulaii de forma celor prezentate mai sus se pot utiliza att in cazul solicitrilor de compresiune, ct i n cazul celor de ntindere. Totui realizarea acestor articulaii implic respectarea prevederilor constructive, referitoare n special la acoperirea armturii i la lungimile de ancoraj ale barelor.

78

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

CAPITOLUL 5 SUPRASTRUCTURA PODURILOR

5.1 GENERALITI
Suprastructura este partea podului care preia direct ncrcrile exterioare de pe durata de exploatare (ncrcri permanente, mobile etc.) i le transmite elementelor infrastructurii. Alegerea unui anumit tip de suprastructur pentru un pod n faza de proiectare, depinde de mai muli factori, ntre care cei mai importani sunt: mrimea i natura obstacolului traversat; tipul traficului ce trebuie preluat de structura de rezisten a podului i evoluia n timp a ncrcrilor; forma i dimensiunile ce trebuie asigurate pentru spaiile libere (gabarite) pe pod i sub pod; topografia amplasamentului, natura terenului de fundare; aspecte estetice i legate de mediul nconjurtor. Alegerea tipului de material din care va fi executat suprastructura (beton, oel sau structur compus oel-beton) trebuie s se bazeze pe studii privind comportarea acestor materiale n condiiile cerute de schema static adoptat pentru pod. n terminologia comun podurilor se vorbete de regul despre alctuirea suprastructurii n sens longitudinal podului (n elevaie) i respectiv n sens transversal podului (n seciune transversal).

Ionu Radu RCNEL

79

CAPITOLUL 5

Din punct de vedere al alctuirii suprastructurii podurilor n sens longitudinal se disting urmtoarele categorii de sisteme structurale: a) Poduri dalate b) Poduri cu grinzi c) Poduri cu grinzi cu zbrele d) Poduri pe cadre e) Poduri pe arce f) Poduri cu cabluri (hobanate i suspendate).

5.2 PODURI DALATE


Podurile dalate au fost foarte utilizate pentru deschideri mici i medii att pentru susinerea unor ci de comunicaie rutiere, ct i feroviare. Deschiderea podurilor dalate rutiere are valori cuprinse ntre 10-22 m, iar n cazul celor feroviare, deschiderile se ncadreaz n domeniul 5-12 m. Podurile dalate au o alctuire simpl determinat de faptul c sunt structuri simplu rezemate, cu o singur deschidere. De aceea nici suprastructura lor nu conduce la complicaii n calcul i nici de ordin constructiv. Din punct de vedere al alctuirii, suprastructura podurilor dalate este alctuit dintr-o dal de beton armat sau precomprimat, care poate fi realizat din beton monolit sau din elemente prefabricate. Deoarece deschiderea podurilor dalate este mai mare dect cea a podeelor, pentru reducerea consumului de beton i a greutii proprii a suprastructurii se utilizeaz dale cu goluri avnd diferite forme. n figura 5.1 sunt prezentate cteva forme uzuale de seciunii transversale prin suprastructura podurilor cu dale monolite care au fost utilizate n special la podurile de osea.

80

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.1 Seciuni transversale prin dale Pentru reducerea costurilor legate de cofraje, dar i de manoper, la realizarea suprastructurii podurilor dalate au nceput s se utilizeze elemente prefabricate. Dalele realizate astfel au forma unor fii longitudinale, cu lungimea egal cu cea a dalei i lime variabil stabilit pe criterii de rezisten i constructive. Pentru podurile dalate de solidarizate ntre ele (Fig. 5.2). osea n special, n ara noastr suprastructurile au fost realizate cu elemente prefabricate tip fii cu goluri,

Fig. 5.2 Seciune transversal prin suprastructura unui pod dalat cu fii cu goluri
Ionu Radu RCNEL 81

CAPITOLUL 5

n prezent, pentru suprastructurile podurilor rutiere se utilizeaz grinzi prefabricate din beton precomprimat, tip T ntors, nglobate n beton. Avantajul principal al acestei soluii const n faptul c grinzile prefabricate sunt autoportante pe perioada turnrii betonului din dal i n acelai timp joac i rol de cofraj. Totodat se reduce numrul cofrajelor i prin aceasta apar reduceri de costuri semnificative.

Fig. 5.3 Seciune transversal prin suprastructura unui pod dalat cu grinzi prefabricate tip T ntors n cazul podurilor dalate de cale ferat, seciunea transversal a suprastructurii se realizeaz astfel nct s fie asigurat susinerea cii i a prismului de piatr spart, dala fiind prevzut cu nite timpane care formeaz o cuv (Fig. 5.4, 5.5). Grosimea dalei se stabilete din condiii de rezisten, alegndu-se grosimea minim pentru care dala poate prelua att ncrcrile permanente (greutatea proprie, greutatea cii, a trotuarelor etc.), ct i cele mobile din trafic. Limea dalei se stabilete din condiii de asigurare a gabaritului de liber trecere pe pod. Trotuarele se execut n consol.
82 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.4 Seciune transversal prin suprastructura unui pod de cale ferat simpl, cu dal monolit

Fig. 5.5 Seciune transversal prin suprastructura unui pod cu dal monolit cu goluri pentru cale ferat dubl n figurile 5.4 i 5.5 sunt prezentate dou moduri de realizare a seciunilor transversale la podurile dalate de cale ferat, cu dale executate monolit, iar n figura 5.6 utiliznd fii cu goluri prefabricate. n vederea realizrii lucrrilor de ntreinere a cii ferate, n cazul podurilor dalate se urmrete pstrarea limii prismului de piatr spart din linie curent (4.40 m) i o grosime a balastului sub talpa traversei de minim 30 cm.

Ionu Radu RCNEL

83

CAPITOLUL 5

Fig. 5.6 Seciune transversal prin suprastructura unui pod de cale ferat simpl cu dal din fii cu goluri n acest mod, lucrrile de ntreinere executate mecanizat (schimbarea traverselor, burarea pietrei sparte), nu sunt ngreunate de alctuirea suprastructurii. Nivelul trotuarelor este mai cobort dect cel al prii superioare a prismului de piatr spart tocmai pentru a permite utilajelor de schimbare a traverselor s poat ptrunde de-o parte i de alta a traversei. Utilizarea podurilor dalate conduce la o serie de avantaje, dintre care cele mai importante sunt urmtoarele: nlime de construcie redus a suprastructurii; posibiliti de prefabricare a elementelor de beton ce compun seciunea transversal; lucrrile legate de realizarea armturii pentru suprastructur sunt simple; cofrajele sunt simplu de executat, consumul de material pentru cofraje fiind mai sczut dect n cazul podurilor cu grinzi; lucrrile de betonare a suprastructurii se execut mai uor, spaiile fiind mai mari;

84

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Principalele dezavantaje al podurilor dalate sunt determinate de consumul mare de beton i de valoarea ridicat a greutii permanente a suprastructurii.

5.3 PODURI CU GRINZI


Podurile cu grinzi reprezint cea mai rspndit i simpl form de suprastructur, fiind realizate att din beton (armat, precomprimat sau ambele) i din metal, dar pot avea i seciune compus oel-beton. Din punct de vedere al schemei statice n profil longitudinal, suprastructurile pot fi cu grinzi static determinate (simplu rezemate, Fig. 5.7 sau grinzi cu console i articulaii tip GERBER, Fig. 5.8) sau static nedeterminate (grinzi continue, Fig. 5.9). Grinzile simplu rezemate se utilizeaz n general pentru deschideri mici (L < 25 m). Grinzile continue sunt foarte utilizate n prezent i acoper deschideri medii i mari (20 m < L < 100m). Utilizarea grinzilor continue conduce la avantaje economice importante att prin reducerea dimensiunilor suprastructurii (solicitri mai mici n raport cu grinzile simplu rezemate), dar i n ceea ce privete infrastructura, prin reducerea numrului de pile (deschiderile acoperite sunt mai mari dect la grinzile simplu rezemate). n funcie de valoarea ncrcrilor exterioare de pe suprastructur, de mrimea deschiderilor i de spaiile libere ce trebuie asigurate sub pod, grinzile pot fi cu nlime constant (Fig. 5.7) sau variabil (Fig. 5.7b i c) a seciunii transversale. Aceast caracteristic mbuntete att comportarea sub sarcini, dar conduce i la economii financiare i cantiti mai reduse de materiale utilizate, precum i la aspecte estetice mbuntite. Variaia nlimii grinzilor poate fi liniar (Fig. 5.7b, 5.8b, 5.9b) sau parabolic (Fig. 5.7c, 5.8c, 5.9c).

Ionu Radu RCNEL

85

CAPITOLUL 5

Fig. 5.7 Scheme ale podurilor cu grinzi simplu rezemate a) cu nlime constant b) cu nlime variabil, variaie liniar c) cu nlime variabil, variaie parabolic d) schema static Grinzile cu console i articulaii (Gerber) (Fig. 5.8) constau n grinzi de dimensiuni mai mari cu console numite grinzi purttoare i grinzi de dimensiuni mai mici, rezemate pe grinzile cu console numite grinzi purtate. Adoptarea acestui tip de schem static prezint avantaj n special n domeniul deschiderilor mari, deoarece se poate alege, n funcie de necesiti, poziia unde se vor amplasa articulaiile, obinndu-se o distribuie raional a solicitrilor, n special a momentelor ncovoietoare din ncrcri permanente (Fig. 5.8e). Datorit schemei statice static determinat, eventualele tasri ale infrastructurilor nu induc n suprastructur eforturi suplimentare, aa cum se ntmpl n cazul grinzilor continue.

86

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.8 Scheme ale podurilor cu grinzi Gerber a) cu nlime constant b) cu nlime variabil, variaie liniar c) cu nlime variabil, variaie parabolic d) schema static e) diagrama nfurtoare de momente ncovoietoare Suprastructurile de poduri cu grinzi continue (Fig. 5.9) prezint avantaje i dezavantaje caracteristice structurilor static nedeterminate. Avantajele sunt legate n special de posibilitatea variaiei nlimii si formei grinzilor n funcie de valorile rapoartelor dintre momentele ncovoietoare negative de pe reazeme i cele pozitive din deschidere.

Ionu Radu RCNEL

87

CAPITOLUL 5

Fig. 5.9 Scheme ale podurilor cu grinzi continue a) cu nlime constant b) cu nlime variabil, variaie liniar c) cu nlime variabil, variaie parabolic d) schema static e) diagrama nfurtoare de momente ncovoietoare Creterea momentelor de pe reazeme conduce la reducerea

momentelor n cmp i prin aceasta la reducerea nlimii seciunilor transversale ale suprastructurii n deschidere. De asemenea, dimensiunile pilelor la partea superioar scad deoarece pe pile se dispune cte un singur aparat de reazem sub fiecare grind. Principalul dezavantaj al podurilor cu grinzi continue este acela c, fiind structuri static nedeterminate sunt sensibile la cedri de reazeme (tasri, respectiv rotiri).

88

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

n figura 5.10 este prezentat un pod cu grinzi simplu rezemate cu nlime constant, iar n figura 5.11 viaductele Avignon, a cror suprastructur este realizat cu grinzi continue cu nlime variabil.

Fig. 5.10 Pod cu suprastructura cu grinzi simplu rezemate cu nlime constant

Fig. 5.11 Viaductele Avignon. Suprastructuri cu grinzi continue cu nlime variabil

Ionu Radu RCNEL

89

CAPITOLUL 5

5.3.1 Poduri metalice cu grinzi cu inim plin Suprastructura podurilor metalice cu grinzi cu inim plin se compune dintr-o reea de grinzi metalice format din grinzile cii (platelajul cii) care susin calea i din grinzile principale. n cazul podurilor de cale ferat, calea de rulare poate rezema direct pe elementele structurii de rezisten sau indirect, cnd ansamblul ine-traverse este nglobat ntr-un prism de piatr spart, susinut fie de o cuv din beton armat, fie de o cuv metalic. La podurile de osea, calea alcatuit din sistemul rutier, reazem pe elementele structurii de rezisten prin intermediul unei plci din beton sau poate fi dispus direct pe platelajul metalic, n cazul podurilor metalice cu platelaj ortotrop. Structura de rezisten a podurilor metalice cu grinzi se poate realiza ntr-o mare diversitate de forme i alctuiri, ce trebuie s confere podului capacitatea portant necesar prelurii ncrcrilor exterioare, s-i asigure deformabilitatea numai n limitele admise de norme i s-l fac funcional din punct de vedere al exploatrii. Podurile metalice cu grinzi cu inim plin se utilizeaz pn la deschideri de 30-50 m la poduri de cale ferat, respectiv pn la deschideri de 80-90 m la podurile de osea cu structur mixt oel-beton. Elementul principal de rezisten l constituie grinzile metalice a cror seciune este realizat sub forma unui dublu T, tlpile fiind unite ntre ele printr-un perete plin numit inim. Ele pot fi executate sub forma unor profile laminate (Fig. 5.12a) sau pot fi alctuite ca seciuni compuse, platbandele ce compun seciunea fiind mbinate cu nituri sau prin sudare (Fig. 5.12 b,c).

90

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

a)

b)

c)

Fig. 5.12 Tipuri de grinzi cu inim plin Pentru poduri se utilizeaz n mod uzual dou grinzi principale cu inim plin, dispuse de-o parte i de alta a axei longitudinale a podului. Numrul de grinzi este determinat n principal de valorile ncrcrilor ce trebuie preluate i de realizarea unei limi a suprastructurii care s asigurare spaiul necesar circulaiei vehiculelor rutiere sau feroviare. Dimensiunile grinzilor i distanele la care acestea se dispun n plan sunt stabilite prin calcul, din condiii de rezisten i stabilitate la rsturnare a suprastructurii. Din punct de vedere al poziionrii cii, podurile cu grinzi cu inim plin pot fi cu cale sus (Fig. 5.13, 5.14, 5.15) sau cu cale jos (Fig. 5.16). Podurile cu calea sus se utilizeaz att la calea ferat, ct i pentru suinerea cilor de comunicaie rutiere, acolo unde nu este limitat nlimea de construcie. n cazul podurilor rutiere, soluia cu calea sus se adopt mai ales acolo unde circulaia de desfoar n ambele sensuri i trebuie respectate condiii de vizibilitate. n cazul podurilor de cale ferat cu cale sus (Fig. 5.13), calea format din traverse din lemn i sine este aezat direct pe grinzile principale metalice, transmiterea ncrcrilor fcndu-se direct la elementele principale de rezisten.
Ionu Radu RCNEL 91

CAPITOLUL 5

Fig. 5.13 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi cu inim plin cale sus n cazul dispunerii cii la partea inferioar, ansamblul format din traverse i ine este susinut de platelajiul cii, format din lonjeroni, antretoaze i contravntuirea lonjeronilor (Fig. 5.14). Lonjeronii i antretoazele sunt grinzi ale cii i fac parte din categoria elementelor principale de rezisten.

Fig. 5.14 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi cu inim plin cale jos
92 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Lonjeronii sunt dispui longitudinal podului, iar antretoazele sunt dispuse transversal, din loc n loc la anumite distane. Seciunile transversale ale lonjeronilor i antretoazelor sunt asemntoare cu cele ale grinzilor principale, avnd de regul form de dublu T i fiind alctuite cel mai adesea ca seciuni compuse cu elemente mbinate cu nituri sau prin sudur. Pentru preluarea forelor orizontale ce acioneaz asupra lonjeronilor, determinate de erpuirea vehiculelor de cale ferat i de aciunea direct a vntului, dar i pentru asigurarea tlpii comprimate superioare a lonjeronilor mpotriva fenomenului de flambaj lateral, ntre acetia se prevede un sistem de bare, dispus n plan orizontal sub talpa superioar a lonjeronilor, ce formeaz contravntuirea lonjeronilor (Fig. 5.14). Sistemul plan de elemente structurale format din grinzile principale cu inim plin, lonjeroni i antretoaze (Fig. 5.15) se asigur mpotriva deformrii determinate de forele orizontale ce acioneaz longitudinal i transversal podului prin introducerea unor bare suplimentare, care formeaz contravntuirea principal. Se formeaz astfel o grind cu zbrele n plan orizontal (Fig. 5.15) ce asigur rigiditate necesar suprastructurii pentru preluarea ncrcrilor orizontale.

Fig. 5.15 Schema n plan a unui pod metalic cu grinzi cu inim plin Pentru asigurarea indeformabilitii structurii de rezisten n sens transversal se prevede o contravntuire transversal, ntre grinzile principale, (Fig.5.13), acest lucru fiind ns posibil numai pentru podurile cu calea sus,

Ionu Radu RCNEL

93

CAPITOLUL 5

deoarece la cele cu calea jos ar obstruciona circulaia pe pod. n acest caz, pentru podurile cu calea jos, rigidizarea grinzilor principale n sens transversal se face prin introducerea unor ranfori (Fig. 5.14) n seciunile unde sunt dispuse antretoazele. Ranforii asigur conlucrarea dintre grinzile principale i antretoaze n sens transversal, formnd un cadru rigid, nchis sau deschis la partea superioar. Att podurile metalice de cale ferat cu grinzi cu inim plin cale jos, ct i cele cu grinzi cu inim plin cale sus sunt prevzute cu trotuare de serviciu, destinate personalului de ntreinere. Aceste trotuare pot fi executate n exteriorul grinzilor principale fiind susinute de console (Fig. 5.13), dar pot fi executate i ntre grinzile principale. Trotuarele sunt alctuite din dulapi metalici fixai cu uruburi sau prin sudur de elemente longitudinale, n general profile U laminate, numite longrine (Fig. 5.13, 5.14) i au la margine parapete de siguran.

Fig. 5.16 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu seciune mixt oel-beton
94 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

La multe dintre structurile de poduri att feroviare, ct i rutiere, realizate cu grinzi cu inim plin, calea este dispus la partea superioar i susinut de o plac din beton armat, respectiv precomprimat n zona reazemelor intermediare la grinzile continue (Fig. 5.16, 5.17, 5.18).

Fig. 5.17 Seciune transversal a unui pod de osea cu seciune mixt oel-beton

Fig. 5.18 Seciune transversal casetat cu perei nclinai a unui pod de osea cu seciune mixt oel-beton
Ionu Radu RCNEL 95

CAPITOLUL 5

Pentru sporirea capacitii portante a structurii de rezisten, pe talpa superioar a grinzilor metalice cu inim plin se sudeaz conectori, rigizi sau flexibili, cu diferite forme, care asigur conlucrarea ntre grinzi i placa de beton. Astfel, deplasrile relative ntre placa de beton si grinzile principale metalice sunt mpiedicate, seciunea podului va avea caracteristici geometrice sporite i se va comporta optim, mai ales la grinzile simplu rezemate, betonul fiind n zon comprimat, n cmpul grinzilor, iar oelul n zon ntins. Utiliznd aceste soluii, se realizeaz economii importante de oel. n cazul acestor structuri, calea ferat este dispus pe un prism de piatr spart, placa de beton fiind realizat ca o cuv (Fig. 5.16) pentru susinerea acestui prism. La podurile rutiere, structura rutier este dispus pe placa de beton. Domeniul de utilizare al podurilor cu seciune compus oel-beton acoper deschideri de pn la 30-40 m la poduri de cale ferat cu calea pe prism de piatr spart, deoarece sporete mult greutatea cii i de pn la 5060 m n cazul n care calea este rezemat direct pe placa de beton, pe longrine. La podurile rutiere deschiderile ajung la 100-120 m, fiind n general utilizate grinzi continue. nimea grinzilor principale cu inim plin se stabilete n funcie de deschiderea L i are valorile: L/10 pentru grinzi simplu rezemate la podurile de cale ferat i L/12 n cazul grinzilor continue, n timp ce la podurile de osea cu grinzi simplu rezemate nlimea acestora este n domeniul L/16L/10, iar la grinzile continue L/30L/12. Ca i la podurile de cale ferat cu grinzi cu inim plin integral metalice prezentate anterior i n cazul podurilor mixte se prevd att contravntuirea principal orizontal (superioar, respectiv inferioar), ct i contravntuirea transversal. Contravntuirea principal orizontal superioar se poate prevedea numai pe perioada montajului, pentru a mpiedica deformaiile grinzilor principale metalice n sens transversal, pe durata betonrii plcii,
96 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

cnd grinzile preiau singure ntreaga greutate permanent a structurii. Placa de beton are rol i de contravntuire superioar, fiind suficient de rigid n plan orizontal pentru aciunile ce solicit structura podului, att longitudinal ct i transversal. Dimensiunile tlpii superioare a grinzilor metalice pot fi reduse, deoarece sporul de rigiditate necesar prevenirii fenomenelor de flambaj lateral al tlpii comprimate este asigurat de prezena plcii de beton. Grinzile metalice cu inim plin sunt n aceste situaii simetrice numai n raport cu axa vertical (Fig. 5.17). Podurile cu seciune compus prezint dezavantajul c au o nlime de construcie mare, iar greutatea permanent a structurii de rezisten crete din cauza prezenei plcii de beton. n plus, calculul acestor structuri n faza de proiectare este mai complex datorit n special fenomenelor ce se dezvolt n timp n structura betonului (contracie i curgere lent). La podurile mixte, partea inimii situat n zona comprimat, trebuie asigurat mpotriva fenomenelor de pierdere local a stabilitii (voalare) prin introducerea unor rigidizri transversale i longitudinale (dac este cazul), sudate de inim (Fig. 5.16, 5.17, 5.18). Dac deschiderea plcii ntre grinzile principale este mare, se pot introduce rezemri suplimentare, prin prevederea unor lonjeroni legai de celelalte elemente ale seciunii transversale (Fig. 5.18). De asemenea, la podurile mixte de deschideri mari, la cele situate n curb i la cele cu distane mari ntre grinzile metalice principale, pentru asigurarea rigiditii la torsiune a structurii i pentru o mai bun repartiie a ncrcrilor n sens transversal podului, seciunea podului se poate nchide la partea inferioar, prin prevederea unor rigle rigide sau a unei tole continue rigidizate cu nervuri longitudinale i transversale. Se spune c n acest caz seciunea podului este casetat. Podurile rutiere sunt prevzute cu trotuare destinate circulaiei pietonilor, nemaifiind trotuare de serviciu ca n cazul podurilor de cale ferat. Limea

Ionu Radu RCNEL

97

CAPITOLUL 5

trotuarelor este mai mare fapt care duce la creterea dimensiunilor consolelor plcii de beton ce suine calea. n domeniul deschiderilor de pn la 25 m se utilizeaz, n special pentru podurile de cale ferat, podurile cu grinzi metalice nglobate n beton (Fig. 5.19). Acestea pot fi considerate tot structuri compuse oel-beton, deoarece cele dou materiale confer mpreun capacitatea portant necesar structurii podului. Maniera de calcul a podurilor cu grinzi nglobate n beton este ns total diferit de cea a podurilor mixte cu grinzi n conlucrare cu plac de beton.

Fig. 5.19 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi metalice nglobate n beton La aceste poduri, structura de rezisten este format din grinzi metalice cu inim plin sudate sau laminate i o dal de beton care le nglobeaz. Pe timpul betonrii dalei, ntre grinzile metalice, la partea inferioar, sunt dispuse plcue metalice (sau de azbociment), formndu-se astfel un contur nchis cu rol de cofraj. Calea este realizat tot cu prism de piatr spart, iar trotuarele de serviciu se execut de regul n consol. Poduri de acest fel se pot realiza i pentru deschideri mai mici, de pn la 5 m, grinzile metalice utilizate fiind obinute prin solidarizarea unor jumti
98 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

tiate de grinzi cu inim plin, laminate sau sudate. Se pot realiza astfel seciuni n forma literei ntors (Fig. 5.20). Podurile cu grinzi metalice nglobate n beton ofer o serie de avantaje importante ntre care sunt menionate urmtoarele: asigurarea unei nlimi de construcie reduse, un montaj uor i rapid, o protecie sporit a grinzilor metalice mpotriva coroziunii datorit nglobrii acestora n beton i o utilizare judicioas a materialelor, datorit modului de dispunere pe seciunea transversal.

Fig. 5.20 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi metalice nglobate n beton de forma literei ntors Principalul dezavantaj al acestor structuri este determinat, ca i n cazul podurilor dalate de greutatea proprie mare, prin prezena dalei de beton. Reducerea greutii permanente a structurii de rezisten a podurilor metalice cu grinzi cu inim plin cu seciune compus oel-beton se poate face nlociund placa de beton cu un platelaj metalic. Acesta este format dintr-o tol metalic cu grosimi cuprinse ntre 10-20 mm numit tol continu, rigidizat pe ambele direcii, longitudinal i transversal cu nervuri dese, cele longitudinale avnd rolul lonjeronilor, iar cele transversale rolul antretoazelor de la podurile clasice. Structura astfel obinut poart numele de platelaj ortotrop, Fig. 5.22, 5.23, 5.24. 5.25. Ortotropia este determinat de faptul c lonjeronii i antretoazele au dimensiuni diferite i n plus, distanele la care sunt dispui lonjeroni difer de

Ionu Radu RCNEL

99

CAPITOLUL 5

cele la care sunt dispuse antretoazele. Rezult astfel rigiditi diferite ale ansamblului format din tol i nervuri pe cele dou direcii ortogonale n plan. Distanele la care sunt dispuse nervurile rezult prin calcul fiind determinate n principal de deformabilitatea tolei continue ntre dou nervuri sub influena ncrcrilor aplicate. n cazul acestor tipuri de poduri cu grinzi cu inim plin, tola ndeplinete funciuni multiple, fiind n acelai timp i talp superioar pentru grinzile principale cu inim plin, pentru nervurile longitudinale i transversale. Nervurile de rigidizare a tolei pot avea diferite forme, fiind realizate cu seciune deschis, fr rigiditate la torsiune (Fig. 5.21a) sau cu seciune nchis, cel mai adesea trapezoidale (Fig. 5.21b).

a)

b)

Fig. 5.21 Tipuri de nervuri utilizate n mod uzual la poduri cu platelaj ortotrop Seciunea podurilor metalice cu grinzi cu inim plin cu platelaj ortotrop poate fi deschis la partea inferioar (Fig. 5.22, 5.23) sau nchis, casetat (Fig. 5.24, 5.25). Podurile de cale ferat realizate n soluia cu platelaj ortotrop au, n mod uzual, calea dispus la partea superioar ca n figura 5.22, dar pot fi i cu calea jos. Susinerea prismului de piatr spart se face n aceste cazuri printr-o cuv integral metalic, format din tola continu i opritorii de piatr spart. La podurile cu seciunea deschis, n seciunile unde sunt dispuse nervuri transversale (antretoaze) se dispun la partea inferioar rigle inferioare (Fig. 5.22) pentru a spori rigiditatea la torsiune a structurii.

100

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.22 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi cu inim plin i platelaj ortotrop, cale sus

Fig. 5.23 Seciune transversal a unui pod de osea cu grinzi cu inim plin i platelaj ortotrop Ca i n cazul structurilor de poduri cu grinzi cu inim plin prezentate pn acum i la podurile cu grinzi cu inim plin cu platelaj ortotrop se dispun
Ionu Radu RCNEL

101

CAPITOLUL 5

att contravntuiri orizontale, ct i transversale. Datorit prezenei tolei continue la partea superioar, podurile cu platelaj ortotrop sunt prevzute numai cu contravntuire orizontal inferioar i transversal, cu excepia cazurilor cnd seciunea este nchis la partea inferioar, cnd lipsete i contravntuirea inferioar.

Fig. 5.24 Seciune transversal a unui pod pe autostrad cu grinzi cu inim plin cu perei nclinai i platelaj ortotrop

Fig. 5.25 Sectiune transversal a unui pod pe autostrad cu grinzi cu inim plin cu platelaj ortotrop i casete separate n cazul podurilor de osea cu platelaj ortotrop (Fig. 5.23), calea reazem direct pe tola metalic continu. Complicaiile care apar la realizarea

102

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

hidroizolaiei la podurile clasice sunt aici eliminate, pe tola continu aplicndu-se direct un strat de protecie anticoroziv, realizat cu materiale speciale. Trotuarele la podurile metalice cu platelaj ortotrop sunt realizate n consol, tola continu fiind prelungit pn la marginea suprastructurii. Dac limea prii carosabile este mare, aa cum se ntmpl n cazul podurilor ce deservesc autostrzi, numrul grinzilor cu inim plin se mrete, iar pentru sporirea rigiditii la torsiune suprastructurile se execut sub form de casete metalice nchise (Fig. 5.24, 5.25). Pereii casetelor pot fi nclinai (Fig. 5.24) sau verticali (Fig. 5.25). Cadrele transversale ce confer structurii rigiditate la ncrcri transversale sunt realizate prin dispunerea contravntuirilor verticale transversale. Utilizarea platelajelor ortotrope la poduri conduce la avantaje importante cum sunt: reducerea nlimii grinzilor principale la valori cuprinse ntre (L/25L/20) i prin aceasta reducerea nlimii de construcie; eliminarea sistemelor de contravntuire la partea superioar, iar n cazul seciunilor casetate i a celor de la partea inferioar; se reduc costurile de transport datorit greutii mici a subansamblelor. Dezavantajele utilizrii podurilor metalice cu grinzi cu inim plin i platelaj ortotrop sunt: complexitatea metodelor de calcul, datorit conlucrrii multiple ntre toate elementele ce compun suprastructura podului; tehnologii complicate de mbinare a elementelor prin sudur. 5.3.2 Poduri cu grinzi din beton Alctuirea podurilor cu grinzi din beton este similar cu cea a podurilor metalice cu grinzi cu inim plin, elementele de nomenclatur fiind comune.
Ionu Radu RCNEL 103

CAPITOLUL 5

Suprastructura podurilor cu grinzi din beton are ns forme i dimensiuni diferite fa de podurile metalice cu grinzi cu inim plin, datorit caracteristicilor materialului i comportrii acestuia. Prin utilizarea unor betoane de clase ridicate i a armturilor de nalt rezisten, prin adoptarea unor seciuni economice, a unor scheme static adecvate i a unor tehnologii moderne de execuie, podurile cu grinzi din beton pot deveni competitive n raport cu podurile metalice sau mixte. Structura de rezisten a podurilor cu grinzi din beton este format, ca i n cazul podurilor metalice, dintr-o reea de grinzi, compus din grinzile principale dispuse longitudinal, antretoaze dispuse transversal, peste care se toarn o plac de beton care susine calea i n consol, trotuarele. Antretoazele i placa de beton formeaz mpreun platelajul cii.

a)

b)

Fig. 5.26 Scheme n plan ale podurilor cu grinzi din beton Seciunile transversale ale podurilor cu grinzi din beton pot fi deschise (Fig. 5.26, 5.27a, 5.28, 5.29) sau casetate (Fig. 5.29b).
104 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

n cazul seciunilor deschise, reeaua de grinzi este alctuit din grinzile principale i antretoaze (Fig. 5.26a), dar exist i reele mai complexe la care, pe lng grinzile principale i antretoaze se dispun i grinzi longitudinale secundare (Fig. 5.26b). Numrul de grinzi principale, dimensiunile acestora, distana dintre grinzi precum i grosimea plcii de la partea superioar se stabilesc, ca i n cazul podurilor metalice, n funcie de urmtorii parametri: deschiderea i limea podului, schema static adoptat, nlimea de construcie i materialele utilizate (beton armat sau precomprimat). Pentru podurile de cale ferat se utilizeaz att suprastructuri deschise, realizate din grinzi T (Fig. 5.27) sau cu bulb (Fig. 5.28), simplu rezemate, n domeniul de deschideri 10-30 m ct i grinzi continue cu seciuni casetate pn la deschideri de 50 m. Calea este susinut de placa de beton, care este prevzut cu nite timpane laterale pentru a permite aezarea prismului de piatr spart.

Fig. 5.27 Seciune transversal printr-un pod de cale ferat cu dou grinzi principale n form de T

Ionu Radu RCNEL

105

CAPITOLUL 5

Ca i n cazul podurilor metalice, trotuarele de serviciu sunt realizate n consol. Pentru asigurarea conlucrrii ntre grinzile principale se introduc din loc n loc antretoaze care pot avea nlimea egal cu a grinzilor principale sau nlime mai redus.

Fig. 5.28 Seciune transversal printr-un pod de cale ferat cu dou grinzi principale cu bulb n cazul podurilor rutiere, se respect aceleai principii de alctuire ca n cazul podurilor de cale ferat. Domeniul de utilizare al seciunilor deschise (Fig. 5.29 a) este ceva mai mare, pn la 80 m, n timp ce seciunile casetate (fig. 5.29b) la care nlimea grinzilor este variabil, conduc la acoperirea unor deschideri de peste 100 m, utiliznd ca schem static, grinzile continue. n prezent, se utilizeaz n special la podurile de osea, n domeniul de deschideri 10-24 m, grinzi din beton armat prefabricate cu armturi pre- i post-ntinse. Numrul de grinzi utilizate depinde de limea ce trebuie asigurat pentru suprastructur i de capacitatea portant ce trebuie asigurat.
106 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

a)

b) Fig. 5.29 Seciune transversal printr-un pod de osea a) cu seiune deschis b) cu seciune casetat Grinzile pot fi juxtapuse (Fig. 5.30, 5.32), dispuse una lng alta sau pot exista mici poriuni de plac ntre grinzi (fig. 5.31, 5.33). n cazul adoptrii soluiei cu grinzi juxtapuse, pentru mbuntirea repartiiei transversale, peste grinzi se toarn o plac de suprabetonare. Pentru asigurarea conlucrrii ntre placa de suprabetonare i grinzi se prevd armturi care ies din grinzi la

Ionu Radu RCNEL

107

CAPITOLUL 5

partea superioar fiind nglobate n plac dup betonarea acesteia. Aceste armturi au acelai rol ca i conectorii metalici la podurile mixte oel-beton. Antretoazele lipsesc dac grinzile sunt juxtapuse sau dac distana ntre grinzi este mic, dar sunt prezente dac numrul de grinzi principale este redus i dac distana dintre grinzi este mare sau dac nlimea grinzilor este mare.

Fig. 5.30 Seciune transversal printr-un pod de osea cu grinzi cu armtur prentins juxtapuse

Fig. 5.31 Seciune transversal printr-un pod de osea cu grinzi cu armtur prentins cu poriuni de plac

108

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.32 Seciune transversal printr-un pod de osea cu grinzi cu armtur postntins juxtapuse

Fig. 5.33 Seciune transversal printr-un pod de osea cu grinzi cu armtur postntins cu poriuni de plac n prezent, pentru podurile cu grinzi prefabricate n Romnia se utilizeaz grinzi cu deschideri de 15, 18, 21 i 24 m. Pentru realizarea unor deschideri mai mari se utilizeaz suprastructuri simplu rezemate realizate cu grinzi de tip U i plac de sprabetonare (Fig. 5.34). Deschiderile pot ajunge n acest caz la 40 m. La aceste tipuri de suprastructuri antretoazele lipsesc, repartiia transversal a ncrcrilor ntre grinzi fcndu-se exclusiv prin intermediul plcii de suprabetonare.

Ionu Radu RCNEL

109

CAPITOLUL 5

Fig. 5.34 Seciune transversal printr-un pod de osea cu grinzi U prefabricate Grinzile U au o rigiditate mai mare la torsiune i o capacitate portant sporit i sunt realizate din beton precomprimat. Rolul predalei de la partea superioar a grinzilor principale este de a forma un cofrag pe durata turnrii plcii de suprabetonare. Utilizarea grinzilor prefabricate din beton precomprimat la poduri asigur o rapiditate mai mare n execuie i conduce la realizarea unor deschideri superioare n comparaie cu podurile mai vechi, realizate din beton armat. n comparaie cu podurile metalice ns, deschiderile acoperite sunt mult mai mici, iar greutatea structurii de rezisten este mult mai mare.

5.4 PODURI CU GRINZI CU ZBRELE


Podurile cu grinzi cu zbrele se utilizeaz pe scar larg att n cazul podurilor de cale ferat, ct i n cazul podurilor rutiere, deoarece se pot realiza deschideri mari n comparaie cu cele realizate cu grinzi metalice cu inim plin sau cu grinzi din beton. Deschiderile pot varia ntre 40 m i 300 m, putnd fi chiar mai mari atunci cnd pentru grinzi se adopt forme speciale. Pentru suprastructura acestor poduri se utilizeaz ca material de construcie oelul, ntruct elementele structurale pot fi ntinse, iar betonul nu poate prelua solicitri de ntindere.
110 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Ca i n cazul podurilor cu grinzi, nlimea grinzilor principale poate fi constant sau variabil i se stabilete prin calcul. Exist o mare diversitate de forme constructive care se adopt pentru grinzile cu zbrele: cu nlime constant i tlpi paralele, avnd form trapezoidal (Fig. 5.35a,b,f,h), dreptunghiular (Fig. 5.35c,d), parabolic sau poligonal (Fig. 5.35e i g).

Fig. 5.35 Forme ale grinzilor cu zbrele utilizate la poduri n elevaie grinzile cu zbrele sunt realizate din elemente conectate ntre ele la noduri. Barele dispuse pe orizontal formeaz tlpile superioar, respectiv inferioar ale grinzii, cele verticale se numesc montani, iar cele nclinate diagonale. Prinderile barelor la noduri se realizau n trecut cu nituri, dar n prezent se utilizeaz ca mijloace de mbinare uruburile de nalt rezisten, respectiv sudura. Sistemul de bare este de cele mai multe ori triunghiular. La deschideri mari (peste 90 m), pentru a menine lungimea panoului de lonjeroni n limite rezonabile,
Ionu Radu RCNEL

111

CAPITOLUL 5

se introduce un sistem suplimentar de zbrele ca cel din figura 5.35h. Sistemele statice utilizate sunt aceleai cu cele de la podurile cu grinzi cu inim plin: grinzi simplu rezemate, grinzi continue, respectiv grinzi cu console i articulaii (Gerber). nlimea grinzilor principale rezult din criterii economice i constructive, n cazul grinzilor simplu rezemate cu tlpi paralele fiind cuprins ntre L/10 i L/6, L fiind deschiderea podului, iar n cazul grinzilor continue, ntre Lmax/18 i Lmax/15, Lmax fiind deschiderea maxim a podului. Corespunztor nlimii grinzilor principale rezult i valoarea unghiului de nclinare al diagonalelor, valorile optime fiind cuprinse ntre 50 i 60. Distana dintre dou noduri consecutive ale grinzii se numete panou. Dimensiunea maxim a panoului se stabilete astfel nct s se respecte nclinarea optim a diagonalelor i s se obin dimensiuni economice pentru seciunile lonjeronilor i ale tlpilor inferioare. Valorile uzuale pentru dimensiunile panourilor sunt cuprinse n intrevalul 4-10 m. Exist situaii n care grinzile cu zbrele au montani numai n nodurile impare (Fig. 5.35a), n celelalte noduri montanii (desenai cu linie punctat n Fig. 5.35a) fiind introdui numai pentru a se micora lungimea tlpii superioare ntre dou noduri. Grinzile principale cu zbrele ale podurilor pot fi alctuite ns numai cu diagonale ca n figura 5.35b. n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele calea poate fi dispus la partea inferioar (Fig. 5.35a,b,c,d,e i h), la partea superioar (Fig. 5.35d, f i g) sau la ambele. Podurile cu grinzi cu zbrele cu calea sus reclam o nime de construcie mare i de aceea se construiesc n zone cu vi adnci sau la traversarea unor cursuri importante de ap, unde exist spaiul necesar. Dispunerea cii la partea inferioar a suprastructurii ofer avantaje importante din punctul de vedere al nlimii de construcie. Calea poate fi susinut de platelajul alctuit din lonjeroni i antretoaze, ca la podurile cu alctuire clasic, dar i de o plac de beton n cazul podurilor cu alctuire mixt oel-beton, respectiv de tola continu i nervuri la podurile cu platelaj ortotrop.
112 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

n general structura de rezisten a podurilor cu grinzi cu zbrele cuprinde cel puin dou grinzi principale, dar exist i poduri executate cu o singur grind principal dispus central. La podurile de cale ferat dubl se pot dispune trei grinzi n seciune transversal. Seciunile barelor grinzilor cu zbrele sunt n general compuse din platbande mbinate cu nituri (Fig. 5.36a) sau prin sudur (Fig. 5.36b). Tlpile i diagonalele de capt au n mod uzual seciuni casetate necesare pentru preluarea eforturilor mari ce iau natere n aceste elemente, n timp ce montanii si diagonalele curente se alctuiesc ca profile dublu T. La podurile cu nlimi mari ale grinzilor principale, cu lime mare a cii sau care susin mai multe ci de comunicaie, diagonalele se pot executa i cu seciuni casetate (Fig. 5.36b).

a)

b) Fig. 5.36 Tipuri de seciuni ale barelor la grinzile cu zbrele i n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele se utilizeaz sisteme de contravntuire orizontal, pentru lonjeroni, respectiv pentru grinzile principale (Fig. 5.37a), contravntuirea transversal fiind utilizat numai la podurile cu calea sus (Fig. 5.37b). n cazul podurilor cu calea jos, contravntuirea

Ionu Radu RCNEL

113

CAPITOLUL 5

orizontal se dispune la partea inferioar a suprastructurii podului, dar i la partea superioar, dac gabaritul de liber trecere pe pod este asigurat.

a)

b)

Fig. 5.37 Seciuni transversale prin suprastructura unor poduri cu grinzi cu zbrele a) cu cale jos b) cu cale sus Pentru asigurarea indeformabilitii n sens transversal a cadrelor formate din montani i antretoaze i evitarea pericolului de flambaj lateral a tlpii superioare comprimate, la partea superioar a grinzilor cu zbrele se introduc rigle transversale, atunci cnd se poate asigura gabaritul de circulaie pe pod. n cazul podurilor deschise, ce nu au rigle superioare, prin introducerea unor ranfori n nodurile de legtur dintre antretoaze i montani se creaz semicadre. Se pot prevedea ranfori i ntre montani i riglele superioare (Fig. 5.37a), n aceste cazuri realizndu-se cadre rigide. Ca i n cazul podurilor cu grinzi metalice cu inim plin, trotuarele podurilor cu grinzi cu zbrele se execut de cele mai multe ori n consol, n exteriorul grinzilor principale, dar se pot executa i ntre grinzi, n imediata vecintate a cii, ca trotuare de serviciu la podurile de cale ferat.
114 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

n prezent, alctuirea clasic a podurilor cu grinzi cu zbrele avnd calea aezat pe traverse de lemn i susinut de platelajul format din lonjeroni i antretoaze a fost nlocuit cu noi sisteme constructive: podurile cu cu grinzi cu zbrele cu structur compus oel-beton i podurile cu platelaj ortotrop. Principiile constructive n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele cu seciune mixt oel-beton sunt aceleai ca n cazul podurilor cu grinzi cu inim plin. La aceste structuri, placa de beton se afl n conlucrare cu lonjeronii metalici, dar se utilizeaz frecvent i soluii n care lonjeronii lipsesc, placa fiind n conlucrare numai cu antretoazele dispuse la distane mici una de alta. Conclucrarea dintre elementele structurii metalice i placa de beton se realizeaz prin conectori, utilizndu-se cel mai adesea conectori flexibili (vezi Fig. 5.17, 5.18), de tip gujoane (dornuri). Conectorii se dispun pe tlpile superioare ale lonjeronilor i antretoazelor, dar i pe pereii interiori ai tlpilor inferioare. n cazul podurilor de cale ferat, placa de beton ndeplinete rolul de cuv pentru susinerea prismului de piatr spart. Se pot realiza n alctuire mixt oel-beton poduri cu grinzi cu zbrele de cale dubl (Fig. 5.38), n acest caz, din cauza greutii permanente mari a structurii, utilizndu-se trei grinzi n seciune transversal. Podurile de osea au aceeai alctuire ca a celor de cale ferat, structura rutier fiind realizat direct pe placa de beton armat.

Ionu Radu RCNEL

115

CAPITOLUL 5

Fig. 5.38 Seciune transversal prin suprastructura unui pod de cale ferat dubl cu alctuire mixt oel-beton Platelajele ortotrope sunt utilizate i la podurile cu grinzi cu zbrele, la nivelul cii realizndu-se un platelaj metalic format din tola continu, nervurile longitudinale si nervurile transversale. Grosimea tolei i distana dintre nervuri se stabilesc, ca i n cazul podurilor cu grinzi cu inim plin i platelaj ortotrop, din condiii de deformabilitate a tolei ntre nervuri. Pentru susinerea prismului de piatr spart n cazul podurilor de cale ferat se realizeaz o cuv metalic care este format din tola continu i din opritori, care sunt situai de ambele pri ale cii. mbinrile elementelor structurale, att la podurile cu grinzi cu zbrele cu alctuire mixt, ct i la cele cu platelaj ortotrop se realizeaz n prezent cu uruburi de nalt rezisten pretensionate sau utiliznd sudura.

116

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.39 Seciune transversal prin suprastructura podului de la Maxau, Germania

Fig. 5.40 Seciune transversal prin suprastructura podului de la Meriani

Ionu Radu RCNEL

117

CAPITOLUL 5

La aceste structuri contravntuirile orizontale inferioare lipsesc, placa de beton, respectiv platelajul ortotrop avnd suficient rigiditate n plan orizontal pentru preluarea ncrcrilor orizontale longitudinale, respectiv transversale. n figurile 5.39 i 5.40 sunt prezentate seciunile transversale prin suprastructurile a dou poduri cu grinzi cu zbrele i platelaj ortotrop: podul de cale ferat simpl peste Rin la Maxau, Germania i podul de osea peste rul Arge la Meriani.

5.5 PODURI PE CADRE


Podurile pe cadre reprezint o alternativ la podurile cu grinzi continue Se utilizeaz de regul acolo unde obstacolul traversat are dimensiuni mari att n sens longitudial, dar i pe adncime i ar necesita realizarea unor infrastructuri de dimensiuni mari att ca nlime, ct i n seciune transversal. De regul podurile pe cadre sunt structuri static nedeterminate, ceea ce le face sensibile la variaii de temperatur, dar i la deplasri ale reazemelor (tasri i rotiri ale fundaiilor), putnd aprea n structura de rezisten eforturi suplimentare. Din aceste motive adoptarea unor soluii cu poduri pe cadre implic analiza foarte atent a terenului de fundare n amplasament. Se recomand utilizarea acestor structuri n zone unde straturile incompresibile bune de fundare se afl la adncimi mici sau unde stratificaia terenului este ct mai uniform, astfel nct dac exist pericolul apariiei tasrilor la fundaii, acestea s aib valori ct mai apropiate. Utilizarea podurilor pe cadre devine necesar n cazul n care trebuie respectat o anumit valoare pentru nlimea de construcie, ca de exemplu n cazul pasajelor denivelate sau pasajelor din orae, cnd modificarea profilelor cilor de comunicaie ce se intersecteaz este dificil. Deschiderea podurilor pe cadre poate ajunge la valori de 150-200 m.
118 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Aceste sisteme structurale prezint avantaje n ceea ce privete preluarea ncrcrilor exterioare orizontale provenite de exemplu din aciuni seismice, din frnare etc. dar i din punct de vedere estetic. Stlpii cadrelor sunt ncastrai n rigl, nu exist deci aparate de reazem la punctele de intersecie i astfel se formeaz noduri rigide n aceste puncte (noduri de cadru). Cu ct stlpii cadrelor au seciunea mai puternic, cu att rigla va fi mai zvelt, eforturile de ncovoiere fiind transferate stlpilor. Stlpii pot fi verticali (Fig. 5.41), n special la pasajele denivelate de la intersecia cilor de comunicaie sau nclinai (Fig. 5.42, 5.43, 5.44, 5.45), a doua soluie oferind avantaje de ordin economic n cazul traversrii unor vi adnci, deoarece se reduce semnificativ lungimea stlpilor.

a)

b) Fig. 5.41 Pod pe cadre cu stlpi verticali a) Vedere general b) Schema static

Ionu Radu RCNEL

119

CAPITOLUL 5

a)

b) Fig. 5.42 Pod pe cadre cu stlpi nclinai a) Vedere general b) Schema static Podurile pe cadre pot fi realizate din beton, din oel sau se pot utliza ambele tipuri de materiale n cazul podurilor mixte oel-beton. Pot fi utilizate att pentru susinerea cilor ferate (Fig. 5.43), pentru ci de comunicaie rutiere (Fig.5.42, 5.44), dar aceste tipuri de poduri pot fi utilizate i n cazul paserelelor pietonale. Din punct de vedere al alctuirii constructive, suprastructura podurilor pe cadre poate utiliza dale din beton armat (Fig. 5.42a), grinzi de beton T sau casetate (Fig. 5.43), grinzi cu inim plin n conlucrare cu plci din beton armat, dar i grinzi metalice cu platelaje ortotrope deschise la partea inferioar sau casetate (Fig. 5.44). n cazul utilizrii structurilor mixte otel-beton, placa de
120 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

beton trebuie precomprimat n zona stlpilor unde apar momente negative importante.

a)

b) Fig. 5.43 Pod pe cadre cu stlpi nclinai pe linia Kln-Aachen, Germania nlimea riglei poate fi constant, ns de cele mai multe ori este cu nlime variabil, cu valori mai mari n dreptul stlpilor. n cazul podurilor pe cadre, n majoritatea cazurilor trotuarele sunt executate n consol, att la podurile din beton, ct i la cele metalice sau mixte.

Ionu Radu RCNEL

121

CAPITOLUL 5

a)

b) Fig. 5.44 Viaducte pe traseul autostrzii spre podul Normandie, Frana a) Vedere general b) Seciune transversal n figura 5.44a este prezentat n elevaie schema viaductelor situate pe oseaua care fac legtura cu podul hobanat Normandie, n Frana. Stlpii cadrului sunt dispui nclinat, n forma literei V, asigur spaiul liber sub pod i totodat confer structurii un aspect estetic deosebit. Deoarece exist cte doi stlpi pentru fiecare element de infrastructur, dimensiunile acestora au putut fi reduse, momentele ncovoietoare i forele axiale fiind mai reduse dect n cazul utilizrii unui singur stlp. Dimensiunile seciunii suprastructurii au rezultat de asemenea cu valori mai mici. Deschiderea central are valoarea de
122 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

180 m, cea marginal de 60 m, iar distana ntre axele de rezemare ale stlpilor este de aproximativ 95 m. n figura 5.45 este prezentat podul prinesa Charlotte din Luxemburg, finalizat n anul 1963.

Fig. 5.45 Podul pe cadre Prinesa Charlotte, Luxemburg

5.6 PODURI PE ARCE


Podurile pe arce ocup un loc important n istoria podurilor. Aa cum s-a precizat n Capitolul 1, de-a lungul timpului au fost construite poduri remarcabile ce aveau ca structur principal de rezisten bolta, ncepnd cu podurile pe boli din piatr realizate de romani pentru apeducte, pn la podurile moderne cu arce realizate n prezent, avnd o mare diversitate de forme i dimensiuni. Ca i n cazul tipurilor de poduri prezentate anterior, suprastructrura podurilor pe arce poate fi realizat din beton, din oel sau poate fi mixt otelbeton. n funcie de materialul din care este alcatuit suprastructura podurilor pe arce, dar i de amplasament, de natura terenului, de posibilitile de montaj, deschiderile ce pot fi acoperite de aceast categorie de structuri ajung la valori de
Ionu Radu RCNEL 123

CAPITOLUL 5

300 de m, pentru podurile pe arce din beton, respectiv de 550-600 m n cazul podurilor pe arce metalice. Din punct de vedere al schemei statice, respectiv al gradului de nedeterminare static, podurile pe arce pot fi dublu ncastrate (Fig. 5.46a) i articulate, cu una (fig. 5.46b), dou (fig. 5.46c) sau trei articulaii (Fig. 5.46d).

a)

b)

c)

d)

Fig. 5.46 Scheme statice utilizate la podurile pe arce n funcie de poziia cii podurile pe arce pot fi clasificate astfel: poduri pe arce cu calea sus (Fig. 5.47a), n general realizate din beton, calea fiind susinut prin intermediul unor stlpi sau perei; poduri pe arce cu calea jos (Fig. 5.47b,c,d), realizate din beton sau oel, la care calea este susinut printr-un sistem de tirani din beton sau metalici n general aceste tipuri de poduri sunt realizate integral din oel, att arcele, tablierul (sistemul de grinzi ce susine calea) ct i tiranii. poduri pe arce cu calea la mijloc (Fig. 5.47e). Pentru susinerea cii n aceast situaie se utilizeaz att stlpi sau perei din beton, ct i tirani.

124

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

a)

b)

c)

d)

e) Fig. 5.47 Poziia cii la podurile pe arce


Ionu Radu RCNEL 125

CAPITOLUL 5

n cazul podurilor pe arce intervin cteva elemente noi de nomenclatur, fa de elementele generale prezentate la nceput i anume: cheia arcului reprezint punctul cel mai de sus al arcului, situat n axa sa neutr (fig. 5.47a) i naterile arcului care sunt punctele situate la ambele capete ale arcului (Fig. 5.47a). Punctele situate sub seciunea arcului definesc intradosul, iar cele situate deasupra seciunii sale, extradosul arcului (Fig. 5.47a. Forma n elevaie a arcelor de beton se stabilete astfel nct, din ncrcri permanente s nu rezulte n arc eforturi de ntindere, situaie ce presupune c rezultanta eforturilor trebuie s rmn n smburele central al seciunii transversale a arcului. n acest caz forma arcului este dat de curba de presiune. Pentru trasarea formei arcelor de beton i metal se pot utiliza ns parabole, arce de cerc etc. Deschiderea L n cazul podurilor pe arce reprezint distana msurat pe orizontal ntre nateri, iar nlimea sau sgeata f a arcului este definit ca distana masurat pe vertical ntre punctul de la cheie, de pe axa arcului i linia orizontal ce unete punctele teoretice de definesc naterile. Raportul f/L poart denumirea de pleotire a arcului. Exist mai multe sisteme de tirani ce se utilizeaz la podurile pe arce i anume: sistemul Langer (Fig. 5.47b,c,e), tiranii fiind verticali, sistemul Nielsen (Fig. 5.47d i Fig.1.42, Capitolul 1). Structura de rezisten a podurilor pe arce este format din arce, reeaua de grinzi de la nivelul cii numit i tablier i pereii sau stlpii de suinere, n cazul podurilor cu calea sus, respectiv tiranii, n cazul podurilor cu calea jos. Exist poduri la care tablierul este susinut de un singur arc, dispus central, calea i trotuarele fiind dispuse de-o parte i de alta a arcului. Forma seciunii transversale a arcelor este foarte diversificat, dar cel mai des se utilizeaz seciuni din beton dreptunghiulare sau dublu T (Fig. 5.48), seciuni dublu T sau casetate metalice (Fig. 5.49) sau seciuni tubulare, realizate din evi rotunde sau ptrate. n trecut au fost ns realizate i arce cu zbrele cum este podul din portul Sydney (Fig. 5.50).
126 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Tablierul podurilor pe arce poate fi realizat n oricare din formele constructive prezentate la podurile cu grinzi: grinzi T sau cu bulb din beton armat i precomprimat, grinzi casetate din beton armat i precomprimat, grinzi cu inim plin metalice n conclucrare cu plci din beton armat, platelaje ortotrope. Tiranii de susinere pot fi realizai din fier rotund sau n soluii moderne, din cabluri speciale cu rezisten nalt i cu protecie sporit mpotriva agenilor atmosferici, care le confer durabilitate n timp. Pentru asigurarea stabilitii arcelor n sens transevrsal, se realizeaz sisteme de contravntuire la partea superioar a arcelor sau arcele sunt unite prin rigle superioare, ca n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele. Dispunerea acestor rigle se face cu respectarea spaiului de liber trecere pe pod. n figura 5.48 este prezentat seciunea transversal a podului de pe DN66A, la km 2+178 peste Jiu la Aninoasa.

Fig. 5.48 Seciune transversal a podului peste Jiu la Aninoasa

Ionu Radu RCNEL

127

CAPITOLUL 5

Podul a fost realizat n soluia pe arce cu calea la mijloc i are o deschidere de aproximativ 70 m. Arcele sunt realizate din beton armat i au form dublu T, cu excepia zonei de la nateri unde seciunea are form dreptunghiular. La acest pod tiranii sunt verticali realizai din beton armat. Tablierul este realizat cu grinzi din beton armat T, iar ntre grinzi, la distane de aproximativ 4.70 m exist antretoaze din beton precomprimat. n figura 5.49 este prezentat seciunea transversal a podului peste Dunre la Cernavod, realizat cu dou arce paralele din oel cu seciune casetat nchis, tablierele fiind metalice, realizate n soluia cu platelaj ortotrop. O imagine a acestui pod a fost prezentat n Capitolul 1, figura 1.42. Deschiderea podului este de 171.83 m. Tiranii au fost realizai n sistem combinat i se intersecteaz.

Fig. 5.49 Seciune transversal a podului peste Dunre la Cernavod

128

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.50 Podul pe arce cu zbrele din portul Sydney

Fig. 5.51 Podul cu arce metalice Lupu, din Shanghai Principalele avantaje ale podurilor pe arce sunt: permit realizarea unor deschideri mari, prin aceasta reducndu-se numarul pilelor i obinndu-se economii de material; de asemenea, neexistnd pile n albie, ele nu sunt periclitate de pericolul afuierilor i de coliziuni cu ambarcaiuni;

Ionu Radu RCNEL

129

CAPITOLUL 5

arcele sunt elemente solicitate preponderent la compresiune. De aceea podurile cu arce din beton au o durabilitate sporit, situaiile n care apar fisuri n betonul arcelor fiind rare; au un aspect estetic plcut. Dezavantajele podurilor pe arce sunt determinate n principal de dificultatea proiectrii i execuiei. n general, pentru execuia arcelor din beton sunt necesare cintre sau eafodaje pentru suinerea cofrajelor pe durata betonrii arcelor.

5.7 PODURI CU CABLURI


Podurile cu cabluri au aprut din necesitatea de a acoperi cu costuri minime deschideri foarte mari. Ele se caracterizeaz prin faptul c au o greutate a structurii de rezisten redus n comparaie cu toate celelalte tipuri de structuri prezentate anterior. Caracteristic pentru podurile cu cabluri este i faptul c sunt foarte flexibile, din acest motiv studii speciale fiind necesare pentru asigurarea stabilitii acestor poduri la aciuni dinamice (n special la aciunea vntului). Podurile cu cabluri pot fi mprite n dou categorii: poduri cu hobane i poduri suspendate. a) Podurile cu hobane se caracterizeaz prin faptul c tablierul este susinut de mai multe cabluri a cror form se apropie de cea rectilinie dup darea n exploatare a podului. Pe perioada execuiei structurii, cnd cablurile sunt detensionate, ele pot fi curbe sub aciunea greutii proprii. Cablurile sunt ancorate la partea superioar n piloni, iar la partea inferioar sunt ancorate n tablier, asigurnd o multipl rezemare elastic tablierului, din acest motiv podurile hobanate fiind foarte flexibile.

130

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Domeniul de utilizare al podurilor cu hobane se extinde pn n jur de 900 m, existnd anse ca n viitorul apropiat s se depeasc distana de 1000 de m ntre piloni. Exist o multitudine de posibiliti de dispunere a hobanelor, att n sens transversal podului, ct i n elevaie. Din punct de vedere al dispunerii hobanelor n sens transversal structurii, sistemele de hobanaj pot fi: cu dispunere a hobanelor n dou planuri paralele (Fig. 5.52a), cu dispunere n planuri nclinate (fig. 5.52b), cu dispunere central a hobanelor (fig. 5.52c) sau excentric (fig. 5.52d), ntr-un singur plan, tablierul fiind aezat numai de o singur parte.

a)

b)

c)

d)

Fig. 5.52 Moduri de dispunere a hobanelor n sens transversal Numrul de planuri de hobanaj adoptate i de nclinarea acestora vor determina proiectarea n consecin att a tablierului, ct i a pilonilor podului. Dispunerea longitudinal a hobanelor se face n funcie de mai muli parametri i anume: forma i dimensiunile obstacolului traversat, de ncrcrile ce trebuie preluate de suprastructura podului, de posibilitile de execuie i nu n ultimul rnd de estetica podului. Cele mai utilizate sisteme longitudinale de hobanaj sunt prezentate n figura 5.53.

Ionu Radu RCNEL

131

CAPITOLUL 5

Fig. 5.53 Moduri de dispunere a hobanelor n sens longitudinal n figura 5.53a, b i c hobanele sunt dispuse n fascicul, n figura 5.53 d sunt dispuse n harp, iar n figura 5.53e cablurile sunt dispuse n evantai.
CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

132

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Cablurile se mai pot dispune n stea, fiecare hoban fiind ancorat n pilon n puncte diferite, iar n tablier aproape n acelai punct. n general pilonii la podurile hobanate se execut din beton, dar pot fi executai i din oel. Forma, dimensiunile i rezemarea pilonului la baz depind n primul rnd de sistemul de hobanaj adoptat. Pentru hobanajul n dou plane paralele (Fig. 5.52a) se poate adopta o form de cadru a pilonului (Fig. 5.54a), n care stlpii sunt articulai sau ncastrai n fundaie. Se poate ns renuna la rigla superioar a pilonului, dar n acest caz este obligatorie ncastrarea pilonului n radierul fundaiei (Fig. 5.54b). Aceast form a pilonului se poate utiliza n cazul hobanajului n harp, la care ncrcrile se transmit progresiv pilonului pe nlimea sa. Adoptarea unei forme a pilonului n forma literei A (Fig. 5.54c) conduce la economii importante de material, deoarece se renun la rigla superioar. n aceast variant pilonul este articulat la baz. Soluia conduce totui la mrirea dimensiunilor n plan ale blocului de fundaie. Acest inconvenient poate fi depit adoptnd o form a pilonului ca cea din figura 5.54d.

a)

b)

c)

d)

Fig. 5.54 Forme ale pilonilor utilizate la podurile hobanate [5] nlimea pilonului se alege de regul cu valori cuprinse ntre 1/5 i 1/2 din deschiderea maxim a podului.
Ionu Radu RCNEL 133

CAPITOLUL 5

Podurile hobanate pot fi nesimetrice (Fig. 5.55), cu deschideri inegale. Acest lucru se datoreaz faptului c pilonul trebuie dispus n afara albiei, deoarece este tiut faptul c nu se recomand dispunerea pilelor podurilor n albie, acolo unde pot fi lovite de ambarcaiuni sau de alte corpuri plutitoare (gheuri, trunchiuri de copaci etc.).

Fig. 5.55 Poduri cu hobane cu deschideri inegale [5] Un astfel de pod cu hobane cu deschideri inegale este cel realizat n Romnia peste canalul Dunre-Marea Neagr, la Agigea (Fig. 1.41, Capitolul1). Cablurile podurilor hobanate se execut dup tehnologii speciale i necesit tratamente speciale n vederea asigurrii mpotriva aciunii agenilor atmosferici. Fiecare hoban este compus dintr-un numr mare de fire, cu form circular i diametre cuprinse ntre 5 i 7 mm sau avnd forme speciale care s confere un caracter compact seciunii cablului i o suprafa dens. n cazul cablurilor cu seciune nchis (Fig. 5.56a) straturile exterioare sunt
134 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

realizate din fire n forma literei Z i sunt puternic presate. Firele interioare au form cilindric. Straturile de fire sunt dispuse elicoidal, direcia de nfurare schimbndu-se de la un strat la altul.

Polietilena de nalt densitate

Band de tip filament

a)

b)

Fig. 5.56 Tipuri de cabluri utilizate la poduri hobanate [7] n figura 5.56b este prezentat seciunea transversal a unui cablu cu fire paralele sau toroane. La aceste cabluri firele interioare sunt de form circular, sunt galvanizate i introduse ntr-un tub de polietilen, n care se injecteaz o substan de protecie mpotriva coroziunii. Pentru ancorarea hobanelor n pilon i tablier se realizeaz zone speciale de ancoraj, de regul metalice. Din punct de vedere al alctuirii seciunii transversale a tablierului, la podurile hobanate se pot utiliza tipurile de tabliere prezentate n capitolele anterioare la podurile pe grinzi. Deoarece se urmrete realizarea unei greuti permanente mai reduse a tablierului sunt utilizate cu precdere tabliere metalice cu grinzi cu inim plin sau castetate, n alctuire clasic sau cu platelaj ortotrop sau tabliere mixte oel-beton. Pentru asigurarea stabilitii generale a podurilor hobanate i mbuntirea comportrii la aciunea vntului, forma tablierului se proiecteaz cu ajutorul studiilor n tunele aerodinamice, rezultnd forme care s asigure
Ionu Radu RCNEL 135

CAPITOLUL 5

scurgerea fr fenomene de turbulen a curenilor de aer. Majoritatea podurilor hobanate executate n ultima perioad de timp au seciuni transversale aerodinamice. n figurile 5.58, 5.59, 5.60 i 5.61 se prezint cteva tipuri de seciuni transversale adoptate n prezent pentru podurile hobanate. n cazul podului Normandie, deschiderea maxim Lmax=856 m, (Fig. 5.57) au fost utilizate pentru tabliere att tronsoane din beton, pentru deschiderile marginale ale podului (Fig. 5.58), acestea avnd i rol de contragreuti, dar i tronsoane metalice cu platelaj ortotrop n deschiderea central (Fig. 5.59). Tablierele au form casetat aerodinamic pentru sporirea portanei la vnt.

Fig. 5.57 Vedere general a podului Normandie, Frana

Fig. 5.58 Seciune transversal prin tablierul din beton al podului Normandie

136

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.59 Seciune transversal prin tablierul metalic al podului Normandie n figura 5.60a este prezentat o schem a viaductului Millau, Frana iar n figura 5.60b forma seciunii transversale a tablierului metalic.

a)

b) Fig. 5.60 Viaductul Millau a) Elevaie b) Seciune transversal prin tablier

Ionu Radu RCNEL

137

CAPITOLUL 5

Acest pod (Fig. 1.33, Capitolul 1) prezint particularitatea c pentru reducerea momentelor ncovoietoare pilonii sunt ncastrai n tablier, acesta rezemnd pe pile. Deoarece pilele au nlimi de peste 200 m, calea este prevzut cu ecrane de protecie mpotriva vntului. Tablierul a fost realizat tot n soluia cu platelaj ortotrop, caseta fiind rigidizat prin introducerea unor stlpi intermediari. n cazul podului Rion-Antirion din Grecia (Fig. 1.32, Capitolul 1), pilonii au o form particular alctuit din 4 stlpi care se unesc la partea superioar. Tablierele sunt realizate din grinzi cu inim plin n conlucrare cu o plac din beton armat. ntre grinzile principale au fost prevzute antretoaze dese pentru asigurarea rigiditii necesare tablierului. n figura 5.61a este prezentat o schem general a podului, iar n figura 5.61b o seciune transversal prin tablierul metalic.

a)

b) Fig. 5.61 Podul Rion-Antirion a) Elevaie b) Seciune transversal prin tablier

138

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

b) Podurile suspendate se deosebesc de cele hobanate att prin forma cablurilor, ct i prin faptul c utilizeaz cabluri principale portante i o serie de alte cabluri, tiranii, prin intermediul crora tablierul este suspendat de cablurile principale. Forma cablurilor principale este curb (Fig. 5.62a,b).
Cablu principal Pilon

Tirani

Tablier

a)

b) Fig. 5.62 Scheme ale podurilor suspendate Domeniul de deschideri acoperit de podurile suspendate este mult mai mare dect al podurilor hobanate i este cuprins ntre 1000 i 2000 m. Aceste poduri se caracterizeaz printr-o suplee foarte mare a tablierului, suspendarea de cablurile principale prin intermediul tiranilor asigurnd o rezemare elastic aproape continu. Forma cablurilor principale este stabilit din condiia ca sub efectul ncrcrilor permanente tablierul s nu aib solicitri de ncovoiere. Din acest motiv cablul reazem la partea superioar a pilonilor i n dou puncte de ancoraj la capetele podului. Exist mai multe modaliti de realizare a ancorajelor cablurilor principale la capetele podului. Cea mai utilizat form este cea conform creia la capetele podului se realizeaz nite blocuri masive de ancoraj din beton armat, n aceast soluie efortul axial din cabluri fiind transmis direct terenului
Ionu Radu RCNEL 139

CAPITOLUL 5

de fundaie. n funcie de mrimea deschiderilor marginale, acestea se suspend de cablurile principale cu ajutorul tiranilor sau tiranii pot lipsi, rezemarea fcndu-se pe pilon i la capete pe culee. O alt soluie prevede ancorarea cablurilor n tablierul podului, foarte aproape de capete, caz n care tablierul trebuie s aib capacitatea de a prelua forele axiale din cabluri. Ultima posibilitate o reprezint ntreruperea continuitii cablurilor principale, acestea fiind ancorate n elemente de infrastructur (pile-culee) situate la mijlocul podului. Aceast soluie, utilizat n cazul podului Oakland Bay din San Francisco, prezint dezavantajul c plaseaz pila-culee n albie i aceasta poate fi avariat de ambarcaiuni. n marea majoritate a cazurilor, la podurile suspendate, cablurile principale sunt dispuse n dou planuri paralele, iar tiranii sunt dispui vertical. Pentru mbuntirea stabilitii aerodinamice cablurile principale se pot dispune nclinat, ca n cazul podurilor cu hobane, iar tiranii sunt de asemenea nclinai.

Fig. 5.63 Podul Oakland Bay din San Francisco

140

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Sgeata cablurilor principale se definete ca distana masurat pe vertical de la punctul cel mai de sus al cablului (n deschiderea central), pn la punctul cel mai de jos al cablului. Materialul din care sunt realizai pilonii poate fi betonul, dar i oelul, ca de exemplu n cazul podului Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.18, Capitolul 1). Pilonii pot fi articulai la baz, n cazul podurilor suspendate pietonale sau care susin ci de comunicaie, dar care au deschideri mici sau ncastrai n blocul de fundaie la deschideri mari. Forma i dimensiunile pilonilor trebuie s asigure acestora suficient rigiditate pentru a avea deformaii mici din ncrcrile transmise de cablurile principale, dar n acelai timp s aib un aspect estetic plcut. Formele pilonilor utilizate cel mai des la podurile suspendate sunt prezentate n figura 5.64.

Fig. 5.64 Forme ale pilonilor utilizate la poduri suspendate Pentru asigurarea rigiditii n sens transversal, pe lng riglele dispuse la partea superioar se poate prevedea un sistem de contravntuire (Fig. 5.64). Cablurile principale au n general aceeai alctuire cu cea a cablurilor nchise de la podurile cu hobane, numai c diametrul cablurilor principale este mult mai mare dect al hobanelor. Tiranii de susinere ai tablierului se executau n trecut din profile metalice laminate sau din oel rotund, dar n
Ionu Radu RCNEL 141

CAPITOLUL 5

prezent ei se realizeaz din cabluri cu seciune nchis. Tiranii sunt prevzui cu dispozitive de reglare a lungimii, astfel nct, n timpul execuiei podului s se poat controla deformaiile verticale ale acestuia. Distanele pe orizontal dintre doi tirani consecutivi trebuie s se situeze n domeniul (L/100L/20), L fiind valoarea deschiderii n care se dispun tiranii. n majoritatea cazurilor materialul utilizat la realizarea tablierelor este oelul, datorit greutii proprii mai reduse. Forma seciunilor transversale la podurile suspendate se alctuiete pe baza acelorai criterii ca n cazul podurilor hobanate. Trebuie avut ns n vedere faptul c, datorit deschiderilor mai mari, flexibilitatea podurilor suspendate este superioar celor hobanate i de aceea tablierul trebuie s aib suficient rigiditate n plan orizontal pentru preluarea ncrcrilor orizontale transversale. La primele poduri suspendate construite s-au utilizat la realizarea tablierelor grinzi cu inim plin, de care erau ancorate cablurile. Calea era susinut de o plac de beton rezemat pe o reea de grinzi format din lonjeroni i antretoaze. (Fig. 5.65). n anul 1940 podul Tacoma s-a prbuit sub efectul rafalelor de vnt deoarece grinzile principale cu inim plin ale tablierului aveau zveltee mare i erau insuficient deprtate una de cealalt, astfel nct deformaiile din torsiune ale tablierului au fost foarte mari, conducnd n final la cedarea structurii.

142

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Cabluri principale

Placa de beton

Tirani Grinzi principale

Antretoaze

Lonjeroni

Fig. 5.65 Seciune transversal prin tablier cu grinzi cu inim plin la poduri suspendate. Podul Tacoma Pentru sporirea rigiditii tablierului se utilizeaz la podurile suspendate grinzi cu zbrele (Fig. 5.66). Acestea au limi i nlimi mai mari ceea ce confer rigiditate tablierului, att n plan vertical i n plan orizontal, dar i la torsiune.
Cabluri principale

Tiranti Placa de beton

Lonjeroni

Bare ale grinzii cu zbrele

Contravntuire transversal

Fig. 5.66 Seciune transversal prin tablier cu grinzi cu zbrele la poduri suspendate

Ionu Radu RCNEL

143

CAPITOLUL 5

n epoca modern a podurilor suspendate, n urma unor studii amnunite n tunele aerodinamice, tablierele unor poduri suspendate au forme casetate i sunt realizate cu platelaje ortotrope. Tablierele sunt prevzute cu deflectoare de vnt. n plus cablurile principale se realizeaz n planuri nclinate, iar tiranii nu mai sunt verticali, ci nclinai. Unul dintre primele poduri suspendate la care tablierul are n seciune transversal o form aerodinamic, de forma unei aripi de avion a fost podul Humber (Fig. 5.67), cu deschiderea de 1410 m. Podul susine 4 benzi de osea, iar platelajul ortotrop a fost realizat cu nervuri nchise. Trotuarele sunt susinute de console metalice. nlimea casetei tablierului n ax este de 3.50 m.

Fig. 5.67 Seciune transversal prin tablierul podului Humber, Anglia n figura 5.68 este prezentat seciunea transversal a podului Great Belt din Danemarca. Acest pod are o deschidere principal de 1624 m, iar cele dou deschideri marginale au cte 535 m. Tablierul este tot metalic, cu platelaj ortotrop i nervuri longitudinale trapezoidale. Suplimentar n interiorul casetei a fost realizat un sistem de contravntuire sub forma unei grinzi cu zbrele. Tablierul susine 6 benzi de circulaie, cte 3 pe fiecare sens de mers.

144

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Fig. 5.68 Seciune transversal prin tablierul podului Great Belt, Danemarca Elementele structurale ale podurilor suspendate sunt supuse unor solicitri complexe. Pilonii sunt solicitai att la compresiune ct i la ncovoiere, cablurile sunt soliciate la ntindere, iar tablierul este solicitat la fore axiale, la ncovoiere i fore tietoare. Datorit conlucrrii spaiale ntre toate elementele componente ale acestor poduri i mai ales sensibilitii acestora la solicitri dinamice, n special la aciunea vntului, calculul acestor structuri este foarte dificil de efectuat. n prezent, datorit dezvoltrii tot mai rapide a metodelor numerice i programelor de calcul automat, se pot realiza calcule amnunite, care conduc la adoptarea unor structuri zvelte, estetice, dar care pot fi exploatate n deplin siguran.

Ionu Radu RCNEL

145

CAPITOLUL 6

CAPITOLUL 6 TIPURI SPECIALE DE PODURI

n acest capitol sunt prezentate pe scurt podurile ce au alctuiri speciale i deservesc ci de comunicaie cu o destinaie special. n aceast categorie se pot ncadra podurile combinate de cale ferat i osea, pasajele i podurile de ncruciare, podurile auxiliare (provizorii), podurile pietonale (paserelele), podurile mobile i podurile pentru utiliti (conducte, cabluri electrice etc.).

6.1 PODURI COMBINATE


n capitolele precedente au fost prezentate tipuri de suprastructuri de poduri din beton din oel sau mixte care pot susine fie ci ferate, fie drumuri sau autostrzi. Exist ns situaii n care, n funcie de necesiti, podurile pot deservi simultan dou tipuri de ci de comunicaie, att cale ferat ct i osea. n acest caz podurile se numesc poduri combinate. Este evident c n cazul acestor tipuri de structuri ncrcrile exterioare produse de sarcinile mobile (convoaiele de cale ferat i osea) vor avea valori mai mari fa de cele ntlnite n cazul podurilor obinuite ce deservesc numai un tip de cale de comunicaie. Din acest motiv, proiectarea i execuia unor astfel de suprastructuri ridic probleme deosebite i trebuie realizate n condiii speciale.

146

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Combinarea podurilor poate fi parial (Fig. 6.1) sau total (Fig. 6.2-6.5). n prima situaie infrastructura este unic ns exist dou suprastructuri, cte una pentru fiecare cale de comunicaie deservit de pod.

Fig. 6.1 Exemplu de pod cu combinare parial n cazul combinrii totale infrastructura i suprastructura podului sunt comune. Cele dou ci de comunicaie pot fi juxtapuse (dispuse una lng cealalt) sau suprapuse (la niveluri diferite). Dispunerea alturat a celor dou ci de comunicaie (Fig. 6.2) reduce costurile totale ale podului. Amplasarea cilor la cote de nivel diferite (prin suprapunere) permite realizarea unor elemente de infrastructur cu limi mai reduse i printr-o dimensionare judicioas a suprastructurii, chiar reduceri semnificative de cost i n ceea ce privete realizarea infrastructurii (Fig. 6.3). n general, n cazul podurilor combinate cu ci suprapuse oseaua se dispune la partea superioar (Fig. 6.3), deoarece ncrcrile vehiculelor au valori mai mici i pot fi susinute n consol (n exteriorul structurii). Cele mai multe poduri combinate au fost executate utiliznd ca structur de rezisten grinzi cu zbrele, ntruct acest sistem constructiv ofer, cu consum minim de material, capacitate portant suficient pentru preluarea ncrcrilor cu valori mari.

Ionu Radu RCNEL

147

CAPITOLUL 6

Fig. 6.2 Podul peste Dunre la Cernavod. Pod cu combinare total i ci juxtapuse

Fig. 6.3 Podul peste Ecluz la Cernavod. Pod cu combinare total i ci suprapuse

148

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Exist ns la nivel mondial i structuri de poduri combinate realizate utiliznd alte sisteme constructive. n figura 6.4 este prezentat podul pe arce Fehmarnsund din Germania, care este un pod cu combinare total cu ci juxtapuse. Podul, care este realizat n soluia cu platelaj ortotrop, susine o osea cu 2 benzi de circulaie i o linie de cale ferat, are o deschidere (L) de 248.40 m i o sgeat (f) de 43.00 m. Arcele sunt nclinate, la fel i planurile unde sunt plasai tiranii.

Fig. 6.4 Podul Fehmarnsund din Germania. Pod pe arce cu combinare total i ci juxtapuse

Ionu Radu RCNEL

149

CAPITOLUL 6

Printr-o proiectare corect, chiar structuri foarte flexibile cum sunt podurile suspendate pot susine dou tipuri de ci de comunicaie. n figurile 6.5, 6.6 i 6.7 este prezentat podul suspendat combinat Minami Bisan-seto de pe ruta Kojima-Sakaide din Japonia, cu ci suprapuse, oseaua fiind dispus la partea superioar i cile ferate la partea inferioar. oseaua este susinut de un platelaj ortotrop, iar la nivelul cilor ferate exist lonjeroni rigidizai cu sisteme de contravntuire.

Fig. 6.5 Elevaie a podului suspendat combinat Minami Bisan-seto

Fig. 6.6 Seciune transversal a podului suspendat combinat Minami Bisan-seto


150 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Fig. 6.7 Podul suspendat combinat Minami Bisan-seto de pe ruta Kojima-Sakaide, Japonia Podurile combinate prezint o serie de avantaje legate att de modul de amplasare al celor dou ci ct i de costurile legate de execuie, dar i o serie de dezavantaje determinate mai ales de aducerea la cotele de nivel dorite ale celor dou ci de comunicaie. Avantajele podurilor combinate sunt: n ceea ce privete amplasamentul, avantajele sunt evidente mai ales n cazul traversrii cursurilor de ap, deoarece se vor realiza o singur dat lucrri hidrotehnice, precum i lucrri de protecie i consolidare a malurilor; economii semnificative se realizeaz i n cazul lucrrilor la elementele de infrastructur, realizndu-se numai cte un rnd de pile i culee, eliminndu-se de asemenea dificultile de realizare a formelor speciale ale pilelor (se realizeaz o singur dat la pile arierbec i avantbec, respectiv la culee aripi sau sferturi de con);

Ionu Radu RCNEL

151

CAPITOLUL 6

se reduc de asemenea costurile legate de fundaii, ntruct este tiut faptul c execuia fundaiilor pentru dou poduri separate este mult mai costisitoare prin comparaie cu realizarea lucrrilor numai o singur dat n cazul unui pod combinat. Dezavantajele podurilor combinate sunt legate de necesitatea realizrii unor rampe de acces cu dimensiuni mari ceea ce conduce la ramblee nalte, lucrri de sprijinire mari sau la realizarea unor viaducte de acces costisitoare;

6.2 PASAJE I PODURI DE NCRUCIARE


Pasajele i podurile de ncruciare asigur continuitatea unei ci de comunicaie n zona de intersecie cu o alt cale de comunicaie pe care o traverseaz denivelat. n cazul n care cile de comunicaie sunt diferite podul se numete pasaj. Denumirea pasajului este dat de poziia drumului astfel c, dac drumul se gsete la partea superioar avem de-a face cu un pasaj superior (Fig. 6.8), n sens contrar podul numindu-se pasaj inferior (Fig. 6.9). n situaia n care cele dou ci de comunicaie care se intersecteaz sunt de acelai fel podurile poart denumirea de poduri de ncruciare. Lucrri de acest tip se realizeaz de regul n cazul construciei de autostrzi unde intersecia celor dou drumuri este foarte frecvent.

152

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Fig. 6.8 Vedere n plan i n elevaie a unui pasaj superior

Fig. 6.9 Vedere n plan i n elevaie a unui pasaj inferior

Ionu Radu RCNEL

153

CAPITOLUL 6

Fig. 6.10 Pod de ncruciare i exemplu de racordare cu bucl de acces n astfel de cazuri pentru accesul de pe un drum pe cellalt se realizeaz bucle de racordare (Fig. 6.10). Pentru a realiza astfel de bucle de racodare trebuie s se dispun de spaiul necesar, lucru realizabil prin expropriei de terenuri etc.

6.3 PODURI AUXILIARE (PROVIZORII)


Aceste poduri servesc construciei unor poduri definitive i au un caracter provizoriu ntruct durata lor de existen este legat strict de perioada de construcie sau de refacere (n cazul unor avarii) a podului definitiv. Podurile provizorii sunt de mai multe tipuri i anume: eafodaje i palei (Fig. 6.11), realizate de regul din lemn, sunt necesare pentru execuia peste obstacole a unor poduri definitive din metal sau beton;
154 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Fig. 6.11 Eafodaj din lemn cintre (Fig. 6.12) executate n trecut din lemn i n prezent din elemente metalice de inventar, care servesc la executarea podurilor cu arce din beton armat.

Fig. 6.12 Cintru flexibil metalic Cintrele se pot executa ca fiind nedeformabile pe vertical, caz n care se numesc cintre rigide, i este necesar un numr mare de sprijiniri
Ionu Radu RCNEL 155

CAPITOLUL 6

intermediare. n cazul n care nu exist sprijiniri intermediare sau dac numrul acestora este mic, cintrele au deformaii mari n timpul turnrii elementelor din beton i poart denumirea de cintre flexibile. de transport, manipulare i timpul de montaj. n prezent tendina este de a utiliza cintre metalice, uoare, care prezint avantaje legate

6.4 PODURI PIETONALE (PASERELE)


Podurile care deservesc numai circulaia pietonilor se numesc paserele. Construcia acestora este necesar acolo unde fluxul circulaiei pietonilor intersecteaz ci de comunicaie a cror circulaie nu poate fi ntrerupt (ci ferate, drumuri cu trafic auto intens) sau n zone de agrement unde exist mari aglomerri de oameni. Paserelele sunt n general poduri ale cror elemente structurale au dimensiuni mult mai mici dect cele ale podurilor de osea sau de cale ferat, ntruct ncrcrile verticale fiind produse doar de oameni, au valori mult inferioare celor produse de vehiculele feroviare sau rutiere. n funcie de amplasament, spaiul liber ce trebuie asigurat sub paserele implic de multe ori realizarea unor deschideri mari i n aceste cazuri rigiditatea de ansamblu a structurii devine important, mai ales n cazul efectelor dinamice produse de aciunea vntului. ntruct sunt construite de cele mai multe ori n zone intens circulate, aceste poduri trebuie s aib un aspect estetic plcut i s aib un impact minim asupra mediului nconjurtor. Din acest punct de vedere soluiile oferite de structurile din oel, beton sau compuse oel-beton reprezint variante de proiectare bune, de luat n considerare. Ca orice alt pod, paserelele trebuie s aib o deschidere suficient de mare pentru traversarea obstacolului peste care au fost construite i de asemenea s permit realizarea unui spaiu liber sub pod n aa fel nct s nu fie perturbat
156 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

eventuala circulaie a altor vehicule pe dedesubt. Totui accesul pe podurile pietonale nu implic studii la fel de amnunite ca n cazul podurilor de osea sau de cale ferat, unde trebuie respectate anumite raze de racordare n plan orizontal i vertical i anumite decliviti. n general accesul pe paserele se face prin intermediul unor scri sau rampe care s permit accesul i persoanelor cu handicap. Din acest punct de vedere accesele trebuie s respecte anumite alctuiri, dispuneri n raport cu podul i bineneles anumite dimensiuni. Limea paserelelor se stabilete n faza de proiectare n aa fel nct circulaia pietonilor s se fac n ambele sensuri fr a fi stnjenit. Exist situaii n care pe aceste poduri sunt amplasate i piste pentru cicliti, cazuri n care limea suprastructurii paserelelor trebuie s fie mai mare. Pentru protecia pietonilor care circul pe paserele, ca i n cazul celorlalte tipuri de poduri, se prevd parapete, iar n cazul n care obstacolul traversat este o cale ferat, nlimea parapetelor este semnificativ mai mare i suplimentar sunt prevzute i panouri de protecie. n figura 6.13 sunt prezentate cteva tipuri de accese pe poduri pietonale (paserele), iar n figura 6.14 cteva dintre sistemele structurale utilizate. Se poate observa c aceleai sisteme structurale utilizate n cazul podurilor rutiere i feroviare (poduri n cadru, cu arce sau cu cabluri) se utilizeaz i n cazul paserelelor.

a)

b)

c)

Fig. 6.13 Tipuri de accese pe podurile pietonale [33] a) Rampe de acces circulare b) Scri amplasate lateral c) Scri circulare

Ionu Radu RCNEL

157

CAPITOLUL 6

Fig. 6.14 Sisteme structurale utilizate pentru poduri pietonale [33] n figura 6.15 este prezentat podul pentru pietoni Gateshead Millenium Bridge din Londra, iar n figura 6.16 Sundial Bridge din Sacramento, California, cu o lungime de aproximativ 280 m.

Fig. 6.15 Gateshead Millenium Bridge

Fig. 6.16 Sundial Bridge

Un exemplu de utilizare a podurilor pietonale (paserelelor) n zone urbane cu trafic intens este cel prezentat n figura 6.17, paserela Les Glories din Barcelona. Podul finalizat n anul 1976 reprezint o soluie inginereasc deosebit, avnd un singur pilon central de care sunt ancorate cabluri (hobane) ce susin tablierul care se bifurc, asigurnd accesul pietonilor ctre diferite zone, dup traversarea drumurilor cu trafic foarte intens.

158

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Pilon

Fig. 6.17 Paserela Les Glories n Barcelona, Spania [33]

6.5 PODURI MOBILE


n zonele plate, cu nlimi reduse ale terenului, construirea podurilor rutiere i de cale ferat care traverseaz cursuri de ap implic realizarea unor lucrri auxiliare importante, n special lucrri de terasamente. Pentru poduri amplasate pe autostrzi unde declivitile n sens longitudinal sunt limitate de regul la maximum 4% sunt necesare terasamente cu lungimi de 750 m de fiecare parte a obstacolului traversat pentru a asigura o deschidere de numai 30 m. Dac valorile pantelor longitudinale sunt i mai mici evident vor exista lungimi de racordare cu podul construit mai mari.
Ionu Radu RCNEL 159

CAPITOLUL 6

Att n cazul podurilor construite peste alte ci de comunicaie, dar n special al celor peste cursuri de ap navigabile, trebuie asigurat gabaritul de liber trecere pe sub pod, lucru ce are implicaii directe asupra stabilirii nlimii de construcie i deci a soluiei de proiectare. O alternativ la aceste probleme o reprezint podurile mobile, care pot fi meninute n poziia ce asigur traversarea obstacolului i fcute s se deschid prin diverse soluii (ridicare, rotire, basculare) astfel nct s permit circulaia pe cealalt cale de comunicaie pe care o traverseaz. Un prim avantaj al acestor poduri mobile este cel al costurilor care sunt mult reduse fa de cele ale unui pod fix obinuit cu nlimi mari ale infrastructurilor sau fa de realizarea unei subtraversri printr-un tunel. n special n rile de jos, cu cote ale terenului sczute, execuia unui pod cu infrastructuri nalte ar deranja din punct de vedere estetic. Dezavantajele podurilor mobile sunt legate de ntrzierile produse n circulaia pe cele dou ci de comunicaie (cea susinut de pod respectiv cea traversat) datorat operaiei de schimbare a poziiei structurii, dar i costurilor de ntreinere ale sistemului care asigur mobilitatea structurii. n situaia n care cile de comunicaie care se intersecteaz au un trafic intens i deci dac ntrzierile sunt importante, desigur nu se recomand realizarea podurilor mobile indiferent ct de costisitoare ar fi soluiile legate de realizarea unor structuri obinuite. Numeroase poduri mobile au fost realizate i sunt n serviciu n ri ca Olanda, Marea Britanie i Rusia (n special n oraul Sankt Petersburg). Proiectarea i execuia podurilor mobile reprezint subiecte de strict specialitate care nu pot fi dect pe scurt prezentate aici. Podurile mobile moderne sunt n general de trei tipuri: poduri basculante, poduri rotitoare i poduri ridictoare.

160

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

6.5.1 Poduri basculante Podurile basculante constau din unul sau dou brae care fie pivoteaz n jurul unei axe orizontale situat pe culee (Fig. 6.18a i b), fie se ridic rotindu-se n plan vertical pe o cale dispus n spatele culeelor (Fig. 6.19). Dac aceste poduri sunt amplasate pe ci de comunicaie principale, cu ncrcri mari transmise de vehicule, n mod uzual ele se realizeaz cu un singur bra, structura comportndu-se cnd este nchis ca o grind simplu rezemat, rezemnd la ambele capete pe culee. n cazul n care sunt realizate cu dou brae, dimensiunile acestor poduri devin mai mari, deoarece fiecare bra se comport ca o consol ce reazem la un capt pe o culee iar la cellalt pe dispozitivul de legtur dintre brae care nu poate fi considerat un reazem rigid. Principalul avantaj al podurilor basculante este eficiena cu care acestea opereaz, putndu-se ridica i cobor repede, iar n cazul trecerii unor vehicule sau vase de mici dimensiuni pe cile de comunicaie traversate, nu necesit o ridicare total.

Contragreuti

a)

b)

Fig. 6.18 Poduri mobile basculante cu ax de pivotare [7] a) Cu dou brae b) Cu un singur bra

Ionu Radu RCNEL

161

CAPITOLUL 6

Contragreutate

Cale de rotire

Fig. 6.19 Pod mobil basculant cu cale de rotire [7] Principalul dezavantaj al podurilor basculante de tipul celor prezentate n figura 6.18a i b este acela c greutatea proprie a braului trebuie contrabalansat printr-o contragreutate semnificativ pentru a reduce solicitrile dispozitivului de ridicare, atunci cnd se execut operaiile de deschidere i de nchidere a podului. Culeele trebuie s fie adncite n zona de rotire a braului pentru a permite o rotire suficient. Acest inconvenient poate fi ns nlturat prin realizarea sistemului din figura 6.20 n care contragreutile sunt montate la capetele unor brae ce susin podul propriuzis. De asemenea n cazul unor condiii meteo defavorabile cu vnt puternic sau depuneri de zpad, solicitrile secionale n brae vor crete semnificativ. Dispozitivele de ridicare trebuie s aib sisteme de siguran i de frnare pentru a prentmpina eventuale accidente determinate de prbuirea braelor. Nu este recomandabil utilizarea podurilor mobile n cazul podurilor oblice (cnd axele celor dou ci de comunicaie nu se intersecteaz la un unghi de 90), deoarece braele ar putea avea dimensiuni diferite, ceea ce ar conduce la dezechilibrarea structurii n timpul schimbrii poziiei. n figurile 6.21 i 6.22 sun prezentate dou tipuri de poduri basculante n serviciu, primul avnd sistemul din figura 6.20, iar cel de-al doilea sistemul din figura 6.18.

162

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Contragreutate

Fig. 6.20 Pod mobil basculant cu bra de susinere [7] (pod basculant de tip olandez)

Fig. 6.21 6.5.2 Poduri rotitoare

Fig. 6.22

Podurile rotitoare (Fig. 6.23) pivoteaz n jurul unei axe verticale aliniindu-se cu axul cii de comunicaie traversate (de cele mai multe ori o cale navigabil), asigurnd circulaia liber a vaselor. Avantajul principal al acestui tip de pod mobil este c necesit cel mai redus consum auxiliar de energie dintre toate tipurile de poduri mobile.

Ionu Radu RCNEL

163

CAPITOLUL 6

Drum

Canal navigabil

Zon de teren inutilizabil n timpul rotirii

Vedere n plan

Elevaie

Figura 6.23 Exemplu de pod rotitor [7] Dac podul este simetric sunt practic eliminate efectele defavorabile ale vntului i depunerilor de zpad, deoarece acestea se echilibreaz ntre cele dou brae n consol ale structurii. Din punct de vedere structural i al transmiterii ncrcrilor un pod rotitor este eficient putnd fi realizat n soluie cu grinzi cu inim plin sau grinzi cu zbrele (Fig. 6.23) care stau n consol de fiecare parte a pilei n jurul creia se produce pivotarea n timpul micrii, dar care reazem pe dou culee formnd o grind continu cu dou deschideri atunci cnd podul este n poziia

164

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

de a asigura continuitatea cii de comunicaie pe care o susine. n cazul n care consolele sunt mari (n timpul rotirii) structura se poate proiecta ca un pod hobanat avnd un pilon central dezvoltat pe nlime n axul n jurul cruia se produce rotirea. Un avantaj al podurilor rotitoare este acela c pot fi utilizate i n cazul traversrilor oblice, n aceste cazuri micorndu-se lungimea arcului de cerc pe care se face rotirea. Principalele dezavantaje ale podurilor rotitoare sunt durata mare de timp necesar pentru eliberarea gabaritului pe calea de comunicaie intersectat i suprafaa mare de teren, n plan, ce nu poate fi utilizat pe timpul rotirii (Fig. 6.23). De asemenea, cnd aceste poduri sunt utilizate peste canale navigabile i exist un singur canal pe care se circul cea de-a doua deschidere a podului aflat n poziie de circulaie nu-i mai gsete utilitatea. Acest dezavantaj ar putea fi nlturat realiznd deschideri inegale i asigurnd echilibrul prin contragreuti de partea deschiderii mai mici, ns n acest caz toate avantajele enumerate mai sus privind efectele vntului i ale zpezii ar disprea. O alt posibilitate ar fi aceea a realizrii podului n mijlocul cii navigabile de lime mai mare pe care se circul n ambele sensuri (Fig. 6.24). Sistemul de rotire al acestor poduri poate fi realizat n diverse moduri fie prin dispozitive de rotire aezate pe suprafa solid a pilei, fie prin introducerea axului de rotire ntr-un piston de dimensiuni mari care plutete pe un amestec de ulei i ap introdus n pil. n acest caz pila este realizat sub forma unui recipient uria. n acest utlim situaie se reduce mult energia necesar rotirii, ntruct frecrile n lichid sunt mult diminuate.

Ionu Radu RCNEL

165

CAPITOLUL 6

Fig. 6.24 Pod rotitor amplasat n mijlocul unui canal navigabil 6.5.3 Poduri ridictoare n cazul podurilor ridictoare structura de rezisten este ridicat pentru eliberarea gabaritului de circulaie de dedesubt (Fig. 6.25) prin intermediul unor dispozitive plasate n turnuri la capetele podului. Aceste poduri sunt foarte eficiente deoarece, ca schem static, sunt grinzi simplu rezemate att n poziia de circulaie ct i pe toat durata micrii. Pot fi proiectate att n soluie grinzi cu inim plin, dar i ca grinzi cu zbrele i neavnd nici un element n consol, pot acoperi deschideri mai mari fr consum excesiv de material. Dezavantajul principal al podurilor ridictoare este faptul c nlimea liber asigurat sub pod depinde direct de nlimea turnurilor (fig. 6.25, 6.26) de la capete unde se gsesc dispozitivele de ridicare. Dimensionarea

166

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

contragreutilor trebuie facut lund n considerare ncrcri adiionale produse de zpada depus pe structur.

Contragreutate

Contragreutate

Turnuri

Fig. 6.25 Pod ridictor [7]

Fig. 6.26 Pod ridictor peste un canal navigabil

Ionu Radu RCNEL

167

CAPITOLUL 6

6.5.4 Alte tipuri de poduri mobile Alte tipuri de poduri mobile ce au fost utilizate n trecut i ocazional sunt utilizate nc sunt: poduri plutitoare (fig. 6.27) care sunt realizate pe pontoane ce pot fi scufundate sub nivelul apei pentru a permite trecerea vaselor ;

Fig. 6.27 Pod plutitor poduri de transport (Fig. 6.28), realizate dintr-un cadru de susinere, de care este agat printr-un sistem de cabluri podul propriuzis, realizat sub forma unei platforme pe care pot fi transportate vehicule. Podul propriuzis avanseaz peste obstacolul traversat cu ajutorul unui sistem de trolii;

168

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Fig. 6.28 Pod de transport poduri retractabile ( Fig. 6.29), a cror structur poate culisa n lungul axului podului elibernd gabaritul de navigaie.

Fig. 6.29 Pod retractabil

Ionu Radu RCNEL

169

CAPITOLUL 6

6.6 PODURI PENTRU UTILITI


n general, podurile definitive rutiere sau de cale ferat asigur pe lng funcionalitatea cii de comunicaie deservite i transportul unor utiliti cum sunt conductele de gaz sau de ap, cablurile electrice sau de telefonie. Aceste elemente sunt de regul agate prin dispozitive speciale de structura de rezisten a podurilor. Exist ns i structuri de rezisten ale unor poduri destinate numai asigurrii continuitii peste obstacole a unor reele de conducte sau de cabluri. Aceste poduri sunt numite poduri pentru utiliti i pot fi realizate n oricare dintre soluiile constructive prezentate anterior, dar cu anumite particulariti. ncrcrile suportate de aceste poduri sunt considerabil mai mici dect cele caracteristice podurilor rutiere sau feroviare, ns anumite probleme de proiectare, prezente n special n cazul podurilor pietonale, pot aprea i aici (n special probleme de stabilitate la vnt cnd sunt realizate n soluii cu cabluri). Structura de rezisten a podurilor pentru utiliti se realizeaz sub forma unor grinzi cu zbrele alctuite din elemente tubulare (Fig. 6.30). Aceast alctuire prezint avantajul c evile au att rol portant, iar tlpile unei astfel de grinzi pot asigura transportul apei sau al gazului la interior. Pentru a asigura preluarea sarcinilor orizontale generate n special de aciunea vntului, ntre diagonalele grinzii cu zbrele, n plan orizontal, se prevd diafragme.

170

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

TIPURI SPECIALE DE PODURI

Tlpi i diagonale cu seciune tubular. Tlpile pot servi la transportul apei, gazului etc. Deschideri multiple

Seciune

Elevaie

Diafragme pentru asigurarea stabilitii aerodinamice

Vedere n plan la nivelul tlpii inferioare

Fig. 6.30 Pod pentru utiliti realizat n soluie grinzi cu zbrele din profile tubulare [7] Structurile cu cabluri (Fig. 6.31, 6.32) pot fi de asemenea utilizate n cazul podurilor pentru utiliti care transport pe distane mari cabluri electrice sau conducte, ce nu-i pot prelua singure greutatea proprie. Rolul suprastructurii podului sau al grinzii de rigidizare este ndeplinit n astfel de cazuri chiar de cablul electric sau de conducta a cror continuitate peste obstacol este asigurat. n cazul realizrii podurilor pentru utiliti n soluia cu cabluri, principalul inconvenient la proiectare este legat de valorile foarte mici ale ncrcrilor permanente, ceea ce face structura foarte flexibil att n plan vertical, dar mai ales orizontal i din acest motiv foarte expus aciunii vntului. n astfel de situaii o soluie este introducerea unor cabluri suplimentare de-o parte i de
Ionu Radu RCNEL 171

CAPITOLUL 6

cealalt a axei podului, n plane nclinate i tensionate astfel nct s se produc ntinderea cablului principal de susinere (Fig. 6.31). Realizate n aceast soluie structurile de rezisten devin foarte avantajoase, fiind foarte uoare, mai ales din punct de vedere al transportului i manipulrii n zone greu accesibile.
Cablu principal Pilon

Cabluri laterale

Conduct

Cabluri laterale

Elevaie

Seciune

Vedere n plan

Fig. 6.31 Pod pentru utiliti realizat ca pod suspendat [7]

172

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

CAPITOLUL 7 AMPLASAMENTUL PODURILOR

n faza de proiectare a unui pod trebuie realizate o serie de studii, premergtoare proiectrii, n vederea stabilirii soluiei finale. Aceste studii se pot grupa astfel: studii de teren; studii legate de prescripiile de proiectare n vigoare. n prima categorie sunt incluse studiile topografice, studiile geotehnice care ofer informaii importante despre natura terenului de fundare i servesc la alegerea soluiei de fundare adecvate, precum i studiile hidrologice n vederea stabilirii debitelor de calcul i verificare, utilizate pentru calculele hidraulice, n cazul traversrii cursurilor de ap. Rezultatele acestor studii sunt importante pentru stabilirea numrului de dechideri ale podului, valorii deschiderilor i a cotelor de nivel ale suprastructurii i cii pe pod. Conform prescripiilor de proiectare n vigoare se stabilesc dimensiunile geometrice ale elementelor structurale componente ale podului n scopul ndeplinirii cerinelor legate de gabaritele de liber trecere, de asigurarea transportului i montajului, de tehnologiile de uzinare ale subansamblurilor i de execuie ale mbinrilor ntre elementele componente, precum i tipurile de ncrcri exterioare la care podul va fi expus pe perioada de exploatare.

Ionu Radu RCNEL

173

CAPITOLUL 7

7.1 GENERALITI
Alegerea amplasamentului unui pod se face naintea etapelor de proiectare pe baza studiului traseului cii de comunicaie pe care podul o deservete. Aa cum se preciza n capitolele precedente, podul trebuie s asigure att continuitatea cii de comunicaie pe care o susine, ct i continuitatea obstacolului traversat. De aceea trebuie s existe o corelare ntre datele referitoare la alegerea traseului cii de comunicaie i cele legate de amplasamentul viitorului pod. n cazul obstacolelor de dimensiuni mici, care implic realizarea unor podee (deschiderea este mai mic de 5 m) sau a unor poduri mici i mijlocii (deschiderea este cuprins ntre 10-50 m), amplasamentul lucrrii de art se stabilete odat cu stabilirea traseului cii de comunicaie. n aceste situaii, amplasamentul lucrrii de art este subordonat traseului cii de comunicaie proiectate. n cazul podurilor importante ce traverseaz vi accidentate, ape curgtoare sau alte ci de comunicaie, de cele mai multe ori amplasamentul podului fixeaz i traseul cii de comunicaie pe care o susine, deoarece se presupune c amplasamentul ales pentru pod ofer cele mai bune condiii de traversare. Studiile topografice (studii topo) ofer date importante privind morfologia terenului n zona unde urmeaz a fi amplasat podul. Cele mai dificile condiii de amplasament sunt n general legate de traversarea cursurilor de ap i n aceste cazuri studiile topografice urmresc: stabilirea formei albiei n profil longitudinal i n profil transversal, utile pentru realizarea calculelor hidraulice; stabilirea zonelor locuite i a celor improprii traversrii (mlatini, zone mpdurite, proprieti private); culegerea de date referitoare la eventuala existen n amonte sau n aval de podul proiectat a altor poduri, precum i a datelor legate de geometria acestor poduri (numrul i mrimea deschiderilor, forma infrastructurilor etc.) care pot influena podul proiectat. De asemenea, de mare importan
174 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

n aceast faz de studiu sunt informaiile legate de existena n zona podului (n amonte sau n aval) a unor exploatri de materiale din albia rului, care n cazul modificrilor de debite pot influena nefast podul proiectat. Pe baza studiilor topografice se ntocmete planul de situaie (scara 1:5001:2000) n zona traversrii, utilizat la stabilirea amplasamentului, la realizarea calculelor hidraulice i la proiectarea eventualelor lucrri pentru amenajarea cursului de ap n zona podului. Planul de situaie se extinde de-a lungul cursului de ap pe o anumit lungime echivalent cu cteva limi de albie minor, n funcie de caracteristicile terenului din albie i de topografia acestuia. Pentru fiecare variant de amplasament studiat se ntocmesc profile transversale prin albie, un profil prin axul traversrii i minim cte dou profile n aval i unul n amonte de pod. Distana dintre aceste profile transversale este cuprins ntre 20 i 200 m, n funcie de configuraia albiei i importana podului. Tot n cadrul studiilor topografice se realizeaz i un profil longitudinal al albiei pe linia talvegului, la scara 1:50/1:5-1:2000/1:200 pe lungimea din planul de situaie. Acest profil va cuprinde i nivelul suprafeei libere a apei n momentul realizrii ridicrii topo, dar i nivelul maxim al apei rezultat din informaii (discuii cu localnicii, informaii de la institutele de hidrologie etc.). Studiile geotehnice au drept scop stabilirea caracteristicilor terenului de fundare n amplasamentul podului. Aceste studii au la baz foraje geotehnice, puuri de vizitare i perforaii pe baza lor ntocmindu-se profile geotehnice cu prezentarea stratificaiei terenului. Aceste studii servesc la stabilirea soluiei de fundare, a nivelului afuierilor generale i locale i a eventualelor lucrri de consolidare i aprare a malurilor n zona podului, atunci cnd se traverseaz cursuri de ap. Studiile hidrologice servesc la obinerea unor informaii cu privire la: debitele de calcul i nivelurile corespunztoare; date privind rugozitatea albiei;
Ionu Radu RCNEL 175

CAPITOLUL 7

pantele suprafeei libere a apei corespunztoare debitului de calcul, n vederea stabilirii nivelului apei n zona podului; n cazul existenei att a albiei majore, ct i a albiei minore, modul n care se repartizeaz debitele ntre cele dou albii; identificarea elementelor necesare stabilirii gradului de stabilitate al albiei; scurgerea apelor n regim de iarn n vederea asigurrii, dup execuia podului, a condiiilor necesare scurgerii gheurilor. n vederea stabilirii amplasamentului podurilor ce traverseaz cursuri de ap trebuie s se in seama i de urmtoarele elemente: traversarea s se fac pe ct posibil n zona rectilinie a cursului de ap i ntr-o zon stabil a albiei; traversarea s se fac n zona unde albia major are limea mai mic i maluri bine conturate; traversarea s se fac pe ct posibil perpendicular pe axul apei; evitarea amplasrii podului n zona de confluen a apelor curgtoare, iar dac acest lucru nu este posibil, podul se va amplasa n amonte de confluen.

7.2 CARACTERISTICI ALE CURSURILOR DE AP


n general, cursurile de ap sunt caracterizate n funcie de zona traversat, prin: cursul superior, cursul mijlociu sau mediu i cursul inferior. Cursul superior este caracteristic zonelor de munte, unde terenul este accidentat, cu pante accentuate, iar vitezele de curgere se situeaz n jurul a 3-5 m/s. Albia rului este stabil n aceste zone fiind spat n general n roc stncoas i nu exist dect albie minor (Fig. 7.1). ntruct limea albiei nu este foarte mare, problemele de amplasament al podurilor pe cursul superior sunt legate n special de posibilitatea amplasrii infrastructurilor pe terenul accidentat.

176

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig. 7.1 Forma albiei pe cursul superior Cursul mijlociu sau mediu este caracteristic zonelor de deal, cu teren mai puin accidentat i pante mai dulci, vitezele de curgere fiind n jur de 2-3 m/s. Curgerea apei se realizeaz de regul ntr-o albie minor dac debitul corespunde apelor mici, iar n cazul creterilor de debite, curgerea se face i prin albia major (Fig. 7.2). ntruct viteza apei este mai mic, depunerile de material aluvionar, n special n albia major, sunt semnificative i de aceea att poziia talvegului, forma albiei majore, dar i poziia albiei minore n albia major se modific continuu.

Fig. 7.2 Forma albiei pe cursul mijlociu n aceste cazuri lungimea podului se stabilete prin calcule hidraulice din condiia de scurgere a debitului de calcul (Qi%) i asigurndu-se nlimea de liber trecere sub pod hl, (Capitolul2, Fig. 2.1), dar trebuie s fie cel puin egal cu limea albiei majore.

Ionu Radu RCNEL

177

CAPITOLUL 7

Apa poate produce depuneri de material n anumite zone i eroziuni n altele. n zonele cu depuneri poate crete vegetaia, formndu-se ostroave, care obtureaz seciunea de scurgere i pot modifica semnificativ caracterul curgerii apei ducnd la apariia unor cureni periculoi pentru podul construit. De asemenea, o lungime prea mic sau strict necesar a podului poate duce la realizarea unor terasamente n albia major (Fig. 7.3), care trebuie protejate mpotriva aciunii de eroziune a apei prin lucrri de aprri ale terasamentelor, respectiv prin realizarea unor lucrri n albie (praguri de fund, aprri de maluri i protecii ale infrastructurii podului). Cursul inferior este caracterizat prin viteze reduse de curgere, aspect sinuos cu schimbri frecvente de direcie, depuneri reduse de material aluvionar i maluri drepte, verticale, relativ stabile. Pentru a evita amplasarea podului n zone dificile datorate sinuozitii cursului de ap, prin rectificri ale albiei i lucrri corespunztoare de regularizare se poate corecta traseul de curgere (Fig. 7.4).

Fig. 7.3 Lucrri de protecie a terasamentelor i malurilor

178

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig. 7.4 Corectarea traseului albiei 1 canal nou creat prin excavare 2 dig insubmersibil (de adncime) Rectificarea trebuie fcut astfel nct prin scurtarea traseului de curgere al apei s nu se produc modificri pronunate de pante, care ar putea duce la creteri semnificative ale vitezei de curgere, avnd drept consecin fenomene de antrenare i eroziune puternice. n general se recomand evitarea amplasrii podurilor n puncte de inflexiune ale cursului de ap (ntre dou coturi ale apei) (Fig. 7.5), deoarece n astfel de puncte tendina de evoluie a albiei este greu de stabilit. Dac podul nu poate fi amplasat n zon de aliniament a cursului de ap, atunci este preferabil ca el s se amplaseze chiar n curb, efectundu-se lucrri corespunztoare de aprare a malului expus aciunii directe a apei (Fig. 7.6). O situaie frecvent ntlnit n zona cursului inferior al apelor este cea n care rul nu are dect albie minor bine conturat, nu are albie major, dar datorit faptului c nlimea malurilor albiei minore este mic, exist posibilitatea producerii inundaiilor pe zone ntinse.

Ionu Radu RCNEL

179

CAPITOLUL 7

Fig. 7.5 Zon nerecomandat pentru amplasarea podului

Fig. 7.6 Aprare de mal pe malul concav

Lungimea podului n astfel de cazuri trebuie stabilit considernd debitul total al cursului de ap cu probabilitatea de calcul considerat. n cazul existenei zonelor inundabile, curenii transversali podului ce iau natere odat cu ieirea apelor din albia minor, dar i la retragerea apelor, sunt foarte periculoi, deoarece pot conduce la eroziuni ale terasamentelor de la capetele podului. n astfel de situaii se impune realizarea unor diguri insubmersibile (sub nivelul apei) ce produc canalizarea cursului de ap n zona podului i practic, asigur o stabilizarea a direciei de curgere a apei. n cazul n care cursul de ap prezint att albie minor, ct i albie major este necesar ca stabilirea lungimii podului s se fac pe baza debueului, adic a debitului pentru un nivel cu o anumit probabilitate ce se poate scurge pe sub pod cu asigurarea nlimilor libere sub pod i a spaiilor de siguran, iar zonele ce nu sunt necesare pentru scurgerea apelor trebuie nchise cu terasamente. Totui, pentru a asigura protecia terasamentelor executate n albia major este necesar s se execute n amonte i n aval de pod, pe lungimi determinate, lucrri de aprare a malurilor prin diguri de dirijare, dispuse longitudinal albiei rului (Fig. 7.7).
CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

180

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig. 7.7 Diguri amplasate longitudinal rului

7.3 CURSURI DE AP CU FORME SPECIALE ALE ALBIEI


Rurile ale cror albii au forme speciale sunt cele la care nu se contureaz clar albia minor, respectiv major, care prezint mai multe albii minore sau care, pe lng cursul principal au i brae secundare pe care curge ap (Fig. 7.8). n astfel de situaii trebuie fcut o analiz amanunit a posibilitilor de traversare care trebuie s surprind n principal dou aspecte: posibilitatea traversrii cursului de ap prin realizarea mai multor poduri i anume un pod principal, cu o valoare mai mare a deschiderii, peste cursul principal i mai multe poduri secundare, de descrcare peste braele secundare. n aceast situaie deschiderea podului peste cursul principal trebuie s fie realizat astfel nct s se poat asigura scurgerea debitului total (pe braele secundare i pe cursul principal) prin aceast deschidere. n caz contrar, podurile de descrcare pot s nu corespund din punct de vedere al debueului i se pot produce inundaii cu distrugeri ale tersamentelor cilor de comunicaie, ale infrastructurii etc.;
Ionu Radu RCNEL

181

CAPITOLUL 7

Fig. 7.8 Amenajarea rurilor cu brae suplimentare o a doua variant este aceea a nchiderii braelor secundare prin realizarea unor lucrri de regularizare i transferarea ntregului debit de ap pe cursul principal (Fig. 7.8). Totui, n astfel de cazuri s-ar putea impune ca necesar lrgirea albiei cursului principal pentru a putea asigura preluarea ntregului debit de ap. Se poate realiza n acest caz un singur pod, cu o deschidere mare, care s asigure scurgerea ntregului debit de ap. n oricare dintre situaiile amintite mai sus este necesar realizarea unor lucrri hidrotehnice de regularizare a albiilor i de protecie att a albiilor, dar i a malurilor i a infrastructurilor. La stabilirea soluiilor lucrrilor de aprare a malurilor, trebuie s se in seama de urmtoarele elemente: condiiile specifice de curgere a apei: debit, viteza minim, medie, maxim, panta hidraulic, nlime de ap; configuraia albiei: cu sau fr albie major, ngust sau larg, limitat de construcii sau obstacole naturale etc; traseul albiei, sinuos sau meandrat i stabilitatea lui;

182

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

natura terenului din albie i din maluri i morfologia albiei naturale (afuieri, colmatri); solicitrile datorate valurilor, n special n lacurile naturale i cele artificiale; solicitrile generate de plutitori; tehnologia de realizare; perioada de execuie, respectiv de asigurarea adoptat pentru nivelul de lucru care va fi de cel mult 90 %; posibilitile de aprovizionare local, cu materiale i utiliti; caracterul dup durata de exploatare: definitive sau provizorii; intensitatea i durata solicitrilor funcie de configuraia albiei: pe sectoarele puternic curbate, pe malurile expuse valurilor din vnt etc; zonarea pe vertical funcie de nivelul apei; meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic; costul lucrrilor. Protecia malurilor se poate realiza n foarte multe soluii constructive. n figurile 7.9-7.11 sunt prezentate, cteva soluii eficiente utilizate n prezent, n mod frecvent la protecia malurilor: protecii cu gabioane, protecii cu elemente prefabricate din beton i protecii cu dale din beton turnate monolit. Gabioanele se aplic pe taluzuri, n zonele n care vitezele curentului ajung la cca.5 m/sec i aplicarea altor soluii nu este economic. Saltelele din gabioane (Fig. 7.9a) sunt alctuite din carcase din plas de srm, cu dimensiuni n plan de 2.06.0 m i grosimi de 0.150.50 m, umplute cu piatr de ru sau de carier, dimensionate n funcie de viteza apei. Dimensiunea cea mai mare a anrocamentelor este mai mic de 1.52.0 ori grosimea saltelei.

Ionu Radu RCNEL

183

CAPITOLUL 7

a)

b) Fig. 7.9 Plase din gabioane pentru protecia malurilor i taluzurilor a) Saltea din gabioane b) Gabion din saltea Calitatea metalului trebuie aleas n funcie de agresivitatea chimic a apei. Pentru creterea duratei de via a lucrrii, se utilizeaz srm din oel slab aliat, zincat.

184

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Durata de via a unui gabion este limitat, estimndu-se pentru condiii medii la cca.10 ani pn la max.20 ani. Gabioanele lucreaz mai mult dac apa este limpede, cu suspensii reduse i dac n majoritatea timpului se afl sub nivelul apei. Modul de alctuire al gabioanelor permite acumularea aluviunilor n masa de anrocamente, ceea ce creaz condiii de cretere a plantelor, oferind astfel i o ncadrare n peisaj. mbrcminile din prefabricate de beton (Fig. 7.10) se aplic n amplasamentele n care lipsete piatra brut, dar sunt disponibile produsele de balastier i sunt indicate n zonele foarte solicitate de cureni i valuri. Elementele prefabricate de beton armat, au forme diferite i sunt aezate independent. Cele mai simple sunt dalele ptrate sau dreptunghiulare, cu grosimi de 625 cm i dimensiuni ale laturilor cuprinse ntre 0.502.50 m, n funcie de condiiile de manipulare i transport (Fig. 7.10a). Elementele prefabricate se monteaz cu rosturi deschise, cu rol de barbacane sau nchise i se aaz pe un pat drenant. n dreptul rosturilor deschise, sistemul filtrant se poate realiza din material granular, geosintetic sau beton poros, monogranular. Dalele pot avea i forme speciale, pentru a se asigura conlucrarea lor n plan sau pot avea form de fagure, pentru a mri efectul de disipare a energiei apei i a permite dezvoltarea vegetaiei (Fig. 7.10b). De asemenea, pot fi realizate sub form de blocuri poliedrice, din beton simplu, dnd aspect de blocuri naturale de piatr (Fig. 7.10c). n cazul dalelor cu suprafa mai redus, cu latura de cca. 0.50 m, pentru a se obine o rezisten mai mare la solicitri, se pot prevedea legturi articulate ntre elementele prefabricate, formnd astfel o saltea. mbrcminile din beton turnat monolit (Fig. 7.11), se aplic n aceleai condiii ca cele din elemente prefabricate, alegerea fcndu-se n general pe considerente tehnologice.
Ionu Radu RCNEL 185

CAPITOLUL 7

Fig. 7.10 Protecie cu elemente prefabricate de beton a - dale prefabricate din beton b - dale cu form de fagure c - blocuri poliedrice 1. Fundaie tip grind din beton simplu sau ciclopian; 2. Strat drenant din piatr spart 3. Dale prefabricate din beton Ele se vor aplica i la racordri ale malurilor n zona confluenelor rurilor, n zona infrastructurii podurilor, unde nu se pot realiza n mod economic, elemente prefabricate. Cnd sunt posibile tasri, se utilizeaz betonul armat cu un procent de armare de 0.30.5 %. Rosturile de execuie pentru dalele din betonul simplu se vor prevedea la 35 m, iar pentru betonul armat la 1015 m. Rosturile de dilataie vor fi prevzute la 2025 m, n ambele cazuri. Grosimea mbrcminii variaz ntre 1020 cm. n cazul dalelor armate, relativ subiri, sub 15 cm, armtura se va aeza la mijlocul seciunii (Fig. 7.11). Protecia albiei n zona podului se realizeaz prin realizarea unor praguri de fund (Fig. 7.12). Acestea au rolul de a micora energie apei i de a proteja fundul albiei rului n zona podului, unde curenii de ap devin mai puternici datorit prezenei infrastructurii podului.
186 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig. 7.11 Protecie cu dale din beton turnat monolit 1. Saltea din fascine; 2. Prism din anrocamente; 3. Grind din beton nglobat n prismul de anrocamente; 4. Umplutur; 5. Strat drenant din piatr spart; 6. Dale din beton; 7. Brazde

Fig. 7.12 Prag de fund pentru protecia albiei Pragurile de fund se realizeaz pe anumite lungimi, nainte i dup seciunea unde este amplasat podul. Aceste lungimi se stabilesc n urma unor studii de teren i hidraulice.

Ionu Radu RCNEL

187

CAPITOLUL 7

7.4 PODURI AMPLASATE LA CONFLUENA A DOU APE CURGTOARE


La confluena dintre dou ape curgtoare, nivelurile apei pe cele dou cursuri de ap sunt diferite i din acest motiv circulaia apei se poate face n ambele sensuri. Exist dou situaii posibile : dac debitele cresc pe afluent i scad pe cursul principal, atunci vitezele cresc pe afluent, iar dac podul este amplasat n amonte de confluen pe afluent (Fig. 7.13), atunci sunt periclitate infrastructura i terasamentele n zona podului; n situaia contrar, a apelor mari pe cursul principal i reduse pe afluent, se produce o revrsare a apelor pe afluent ceea ce conduce la scderea vitezelor de curgere pe afluent. Astfel crete posibilitatea depunerilor pe afluent care pot uneori duce pn la modificarea major a talvegului i chiar la obturarea albiei afluentului, producndu-se inundaii i distrugeri ale infrastructurilor.

Fig. 7.13 Pod amplasat n amonte de confluena apelor curgtoare 1- curs principal; 2- curs secundar Atunci cnd podurile sunt amplasate la zona de confluen, dar n aval de intersecia celor dou ape curgtoare (Fig. 7.14), curentul de pe afluent
188 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

deplaseaz curentul de pe rul principal ctre culeea podului amplasat pe malul opus zonei de confluen. n aceast situaie este necesar protejarea malurilor prin lucrri de aprare n zona infrastructurilor.

Fig. 7.14 Pod amplasat n aval de confluena apelor curgtoare 1- curs principal; 2 - curs secundar;3 - aprare de mal O importan deosebit, n cazul podurilor amplasate la confluena rurilor, o are stabilirea cotei de fundare, pentru a evita pe ct posibil riscul apariiei afuierilor la infrastructuri. Afuierile se manifest prin erodarea de ctre apele curgtoare a terenului ce formeaz patul albiei. De asemenea, atunci cnd este posibil curgerea apelor n ambele sensuri pe afluent, infrastructurile vor fi proiectate avnd form de ogiv n ambele sensuri (dublu avanbec) pentru a asigura spargerea gheurilor formate pe perioada anotimpului rece. n prezent, n Romnia se utilizeaz pentru calculul hidraulic al podurilor normativul PD-95/2002, iar pentru realizarea lucrrilor de aprri de maluri, praguri de fund i alte lucrri hidrotehnice normativul PD 161-2004.

7.5 STUDIUL TERENULUI DE FUNDAIE


Stabilirea amplasamentului unui pod implic pe lng analizarea zonei din punct de vedere al amplasamentului n raport cu albia rului i realizarea de studii
Ionu Radu RCNEL 189

CAPITOLUL 7

geotehnice. Aceste studii de teren sunt de o importan major ntruct dac sunt realizate corect, pot oferi siguran n exploatarea ulterioar a podului, evitndu-se astfel apariia tasrilor (deformri pe vertical ale terenului de sub pile sau culee) care pot conduce la apariia fisurilor n corpul elementelor de infrastructur (pile, culee) i la eforturi suplimentare n suprastructura podurilor, n special n cazul structurilor static nedeterminate. Prin realizarea corect a studiilor geotehnice se pot evita supraevaluri ale costurilor determinate de alegerea greit a soluiilor de fundare sau de schimbarea amplasamentului, ca urmare a naturii necorespunztoare a terenului de fundare. Alegerea soluiei corecte de fundare poate conduce la reduceri semnificative de costuri, tiut fiind faptul c lucrrile de fundaii reprezint cam 30-40% din costul total al unui pod. Cele mai utilizate procedee de fundare n cazul podurilor sunt: fundaiile directe, fundaii pe chesoane deschise, pe chesoane cu aer comprimat i fundaii indirecte pe piloi sau pe coloane. a) Fundaiile directe se realizeaz atunci cnd stratul portant, bun pentru fundare, ce poate prelua ncrcrile transmise de ctre elementele de infrastructur ale podului (pile i culee), se gsete la adncime relativ mic n raport cu nivelul terenului natural. Ele se realizeaz sub forma unor blocuri de beton n trepte turnate ntr-o groap excavat n prealabil i sprijinit corespunztor. Dac n amplasament exist ape subterane, spturile se execut n incinte realizate din perei de palplane (panouri din lemn sau metalice) (Fig. 7.15) care se extrag pe msur ce se toarn betonul din fundaie. n cazul n care exist i ape de suprafa trebuie realizate incinte suplimentare de protecie a zonei de sptur, aceste incinte numindu-se batardouri (Fig. 7.15).

190

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig.7.15 Fundaie direct a crei sptur este protejat cu palplane i batardouri b) Fundaiile pe chesoane deschise sunt realizate sub forma unor cutii din beton armat (chesonul) deschise la partea superioar (Fig. 7.16), turnate n amplasament. Partea de jos a acestei cutii este realizat ascuit pentru a facilita penetrarea n terenul de fundare.

Fig 7.16 Fundaie pe cheson deschis


Ionu Radu RCNEL 191

CAPITOLUL 7

Dac elementul de infrastructur este amplasat n albia rului i deci exist ape de suprafa, chesonul este turnat pe o insul artificial amenajat n amplasament (Fig. 7.17). Pe msur ce chesonul este adus la cot prin spare mecanizat, apa din interior este evacuat cu ajutorul unor pompe. Ajuns la cot chesonul se umple cu beton.

Fig. 7.17 Cheson deschis turnat pe o insul artificial Dac exist infiltraii puternice, sparea gropii de fundaie se face mecanic sub ap, iar turnarea betonului se face de asemenea sub ap. Aceste procedee implic ns dificulti mari n execuie. c) Fundaiile pe chesoane cu aer comprimat (Fig. 7.18) sunt denumite fundaii directe de adncime i se utilizeaz la adncimi mai mari de peste 10-12 m sub nivelul apelor de suprafa unde nu mai este posibil utilizarea chesoanelor deschise. Chesonul are o plac din beton armat la partea superioar, care asigur un spaiu nchis n care se introduce aer la o anumit presiune (aer comprimat). Intrarea oamenilor i a utilajelor cu care se efectueaz sptura, precum i evacuarea pmntului excavat se face printr-un tub (co) ce face legtura cu o camer amplasat peste placa superioar a chesonului. Acest tub se numete ecluz sau campana (Fig. 7.18).

192

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig.7.18 Schema unui cheson cu aer comprimat Acest procedeu de realizare a fundaiilor implic riscuri ridicate datorit faptului c perosnalul lucreaz la adncimi mari, la presiuni ridicate, pentru ieirea din cheson fiind necesar un timp suficient de egalizare a presiunilor prin intermediul campanei. Astfel de soluii au fost utilizate la realizarea podului Carol I peste Dunre executat de Anghel Saligny, nc din perioada 1890-1895. d) Fundaiile indirecte utilizate cel mai des n prezent, acolo unde stratul portant bun de fundare se gsete la adncime mare, folosesc sub placa de beton turnat sub elevaia pilei sau culeei i numit radier, o serie de elemente de form circular sau ptrat, introdui n teren la adncimi mari prin batere, vibrare sau forare. Dac diametrul sau latura elementelor este redus (pn la 40 cm) ele se numesc piloi (Fig. 7.19), ns dac aceste dimensiuni depsec 60 cm, poart denumirea de piloi forai de diametru mare (Fig. 7.20) i se introduc n teren numai prin forare sau vibrare.

Ionu Radu RCNEL

193

CAPITOLUL 7

Fig. 7.19 Fundaie pe piloi

Fig. 7.20 Fundaie pe piloi forai de diametru mare

n trecut piloii erau realizai i din lemn ns n prezent att piloii ct i piloii forai de diametru mare se realizeaz numai din beton armat. Fundaiile indirecte reprezint un procedeu de execuie mai rapid dect realizarea chesoanelor i permit, ca i acestea, explorarea terenului de fundaie pe adncime pe msura execuiei lor. Cu ajutorul piloilor forai de diametru mare se poate ajunge la adncimi de fundare de 30-40 m, asigurndu-se astfel o fixare foarte bun a elementelor de infrastructur (pile, culee) n teren i prin aceasta o bun conlucrare a podului cu terenul de fundare.

7.6 STUDIUL AXEI CII DE COMUNICAIE I AL LINIEI ROII N ZONA PODURILOR


n general se urmrete amplasarea podurilor n zonele de aliniament ale cilor de comunicaie pe care le deservesc n aa fel nct axa podului s
194 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

fie normal pe axa obstacolului traversat. Respectarea acestor reguli aduce att avantaje n ceea ce privete sigurana circulaiei pe pod i pe calea de comunicaie eventual traversat de pod, dar i la reducerea costurilor legate de construcia podului precum i la simplificarea proiectrii i execuiei. Totui exist situaii cnd, datorit traseului sinuos al cii de comunicaie pe care se gsete podul, nu pot fi respectate regulile de mai sus. n special n zonele de munte, unde cile de comunicaie au trasee sinuoase impuse de respectarea unor valori minime ale razelor curbelor i ale declivitilor, apare necesitatea construirii unor poduri oblice sau n curb. 7.6.1 Poduri oblice Realizarea podurilor oblice trebuie evitat pe ct posibil ntruct astfel de structuri sunt mult mai costisitoare, att datorit unui consum sporit de material determinat de formele speciale ale elementelor de infrastructur (pile i culee), dar i alctuirii complicate a detaliilor de la suprastructur. n plus, pe lng dificultile ridicate de proiectare apar alte dificulti n fazele de execuie. Podurile oblice sunt mai lungi dect podurile drepte (Fig. 7.21), valoarea lungimii depinznd n mod direct de valoarea unghiului la care axa podului intersecteaz axa obstacolului traversat. Dac se noteaz cu L lungimea podului n ipoteza n care axa sa ar fi normal pe axa obstacolului, cu L lungimea podului oblic i cu unghiul fcut de axele celor dou ci de comunicaie care se intersecteaz, atunci:

L' =

L sin

(7.1)

Creterea lungimii podului atrage dup sine costuri ridicate ale suprastructurii datorit consumului mai mare de material ce intr n alctuirea elementelor structurale.
Ionu Radu RCNEL 195

CAPITOLUL 7

Fig. 7.21 Sporirea lungimii unui pod datorit oblicitii

Alt dezavantaj al podurilor oblice este legat de forma i dimensiunile elementelor infrastructurii. n cazul unui pod drept (axa sa este normal pe axa obstacolului traversat), lungimea pilelor se determin n funcie de distana dintre axele grinzilor principale ale suprastructurii n sens transversal podului. La podurile oblice, aparatele de reazem se aaz oblic pe pil ceea ce determin att o lungire a elevaiei pilei, dar i o lrgire determinat de creterea limii banchetei cuzineilor (Fig. 7.22). Distana dintre axele aparatelor de reazem b, nu mai este n acest caz egal cu distana dintre axele grinzilor principale b, ci depinde i de valoarea unghiului conform relaiei:
b' = b sin

(7.2)

Datorit nesimetriei fa de axa longitudinal a podului calculele de rezisten ale podurilor oblice sunt mult mai complicate. Principalul parametru care trebuie luat n considerare n faza de proiectare este momentul de
196 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

torsiune (de rsucire) ce solicit suprastructura n sens transversal, determinat de poziiile diferite n raport cu reazemele ncrcrilor utile pe deschiderea podului.

Fig. 7.22 Creterea dimensiunilor pilelor la poduri oblice

Dificultile de execuie apar n special n zonele de capt ale suprastructurilor, acolo unde elementele structurale transversale, numite antretoaze, ce fac legtura ntre grinzile principale longitudinale, au dimensiuni diferite i conduc la detalii ale mbinrilor cu celelalte elemente ale podului foarte complicate (Fig. 7.23a,b).

a)

b)

Fig. 7.23 Vedere n plan a unor poduri oblice a) din beton b) metalic
Ionu Radu RCNEL 197

CAPITOLUL 7

Avnd n vedere dezavantajele aprute la construirea podurilor oblice trebuie evaluate posibilitile de evitare a oblicitii podurilor sau, acolo unde nu este posibil acest lucru, posibilitile de ameliorare a oblicitii. Evitarea construirii de poduri oblice se poate face fie prin modificarea traseului cii de comunicaie susinut de pod (Fig. 7.24), fie prin modificarea cursului apei curgtoare (Fig. 7.4). Ambele soluii ns prezint dezavantaje din punct de vedere al costurilor. n cazul modificrii traseului cii de comunicaie dezavantajele sunt determinate de lungirea traseului, care implic costuri suplimentare pentru terasamente i pentru suprastructura cii de comunicaie, iar n cazul devierii cursului de ap costurile suplimentare care trebuie luate n considerare sunt legate de lucrrile hidrotehnice pentru amenajarea albiei rului n zona podului. Alte dezavantaje implicate de modificarea traseului cii de comunicaie sunt legate de introducerea pe traseu a unor curbe suplimentare care produc reducerea vizibilitii.

Fig. 7.24 Modificarea axei traseului cii de comunicaie

Ameliorarea oblicitii podurilor se poate face utiliznd suprastructuri drepte. n acest caz este recomandat ca traversarea obstacolului, n special n cazul traversrii unor ape curgtoare, s se fac printr-o singur deschidere,
198 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

fr a executa pile. Dac acest lucru nu este posibil i trebuie construite pile pe parcursul lungimii podului, nu se va adopta soluia din figura 7.25a, deoarece aceasta implic alctuirea diferit a capetelor fiecrei suprastructuri, ntruct la deschideri independente (grinzi simplu rezemate) pe culee ar trebui realizate capete normale ale suprastructurii, iar pe pile capete oblice. Pentru a adopta totui soluia cu o pil intermediar de form normal (cu avantbec i arierbec), elevaia pilei trebuie s aib dimensiunile corespunztoare ce permit aezarea corect a aparatelor de reazem i realizarea unor capete drepte ale suprastructurii (Fig. 7.25b). O alt soluie ar fi adoptarea unei pile cu seciune circular (fig. 7.25c), dar diametrul n acest caz ar fi mare i s-ar reduce mult limea spaiului liber de sub pod, cu implicaii majore n special cnd podul traverseaz cursuri de ap cu debite importante.

a)

b)

c) Fig. 7.25 Posibiliti de dispunere a unei pile intermediare [2]

Ionu Radu RCNEL

199

CAPITOLUL 7

n figura 7.26 este prezentat un pod oblic peste un curs de ap. Podul susine o cale ferat, iar suprastructura este realizat din grinzi metalice cu inim plin.

Fig. 7.26 Pod oblic peste o cale ferat 7.6.2 Poduri n curb

Necesitatea realizrii podurilor n curb apare n regiunile cu teren accidentat, n special n zone de munte, dar i n zone de es sau a traversrii unor cursuri de ap unde se impune necesitatea racordrii cu alte ci de comunicaie prin realizarea unor curbe. Podurile n curb implic, ca i podurile oblice, costuri mai mari de execuie i conduc la dificulti ale calculelor n faza de proiectare. Aceste complicaii ale calculelor se datoreaz n principal prezenei forei centrifuge

Fc , determinat de micarea vehiculelor pe curbe, efectul asupra elementelor


suprastructurii podurilor fiind mai mare n cazul podurilor de cale ferat unde masa vehiculelor este mai mare (este tiut faptul c valoarea forei centrifuge este direct proporional cu masa vehiculului i cu ptratul vitezei cu care

200

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

acesta circul i invers proporional cu raza curbei, adic Fc =

mv 2 ). Fora R

centrifug ce se manifest n centrul de greutate al vehiculelor se transform la nivelul suprastructurii ntr-un cuplu de fore care ncarc suplimentar grinzile exterioare ale podului i le descarc pe cele interioare, producnd un efect de rsucire a suprastructurii. Eforturile din seciunile elementelor principale de rezisten ale suprastructurii unui pod curb trebuie determinate considernd efectele torsiunii produse ca urmare a prezetei forei centrifuge. Pe lng dezavantajele legate de calcul, podurile n curb au i dezavantaje legate de execuie. Pentru asigurarea spaiului necesar nscrierii vehiculelor n curb, n special n cazul podurilor de cale ferat, limea suprastructurii trebuie sporit cu valoarea f a sgeii curbei pe pod (Fig. 7.27) i suplimentar cu o cantitate determinat de realizarea supranlrii cii pe pod (Fig. 7.28) (a se vedea precizrile din Capitolul 8, referitoare la spaii libere ce trebuie realizate pentru podurile n curb).

Fig. 7.27 Vedere n plan a unui pod cu tablier drept i cale n curb

Supranlarea cii conduce la dificulti de realizare a suprastructurii, n special a mbinrilor dintre elementele structurale care constituie grinzile cii, (lonjeroni i antretoaze). De asemenea, dimensiunile grinzilor principale sunt diferite din cauza prezenei forei centrifuge i a poziiei variabile a ncrcrilor

Ionu Radu RCNEL

201

CAPITOLUL 7

utile n raport cu axa grinzilor. Datorit supranlrii h n curbe, limea podului se mai sporete i cu cantitatea b = b'b (Fig.7.28).

Fig. 7.28 Efectul suprnlrii cii asupra limii suprastructurii

n cazul podurilor mari, la care limea suprastructurii ar deveni foarte mare datorit existenei curbei, se poate adopta soluia realizrii unui pod cu mai multe deschideri mai mici, care conduc la o form poligonal, axele fiecrei deschideri fiind rectilinii. Axele pilelor i culeelor nu mai sunt paralele n aceast situaie, aa cum se ntmpl la podurile n aliniament, ci sunt dispuse pe direcia unor raze care converg n centrul curbei (Fig. 7.29). La traversarea cursurilor de ap acest mod de amplasare al pilelor ridic probleme deosebite, ntruct n special n cazul curbelor cu raz mic, se modific semnificativ poziia fiecrei pile n raport cu curentul de curgere a apei, situaie care poate duce la apariia fenomenenlor de afuiere n zona pilelor. Pentru evitarea acestor fenomene pilele se pot aeza paralel cu direcia curentului de ap, fapt ce conduce la transformarea podurilor cu calea n curb n poduri oblice.

202

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Fig. 7.29 Efectul pilelor oblice asupra scurgerii apei

Evitarea suprastructurilor oblice la podurile n curb se poate face prin utilizarea, n cazul podurilor cu dou deschideri, a unei pile de form trapezoidal, dispus n axa albiei rului (Fig. 7.30).

Fig. 7.30 Tabliere drepte i pil trapezoidal pentru poduri n curb


Ionu Radu RCNEL 203

CAPITOLUL 7

Chiar utiliznd aceast soluie consumul de material necesar pentru realizarea pilei este mai mare comparativ cu cel al unei pile pentru un pod n aliniament. n plus forma pilei este special, racordrile avantbecului i arierbecului fcndu-se cu raze diferite, ceea ce implic complicaii de realizare i dispunere a cofrajului. n figura 7.31 se poate vedea podul Cooper, SUA, deschis traficului n 1929, realizat n soluia cu grinzi cu zbrele, care are ctre unul din capete o poriune realizat n curb, pe zona viaductelor de acces ctre podul principal. Deschiderea maxim a podului este de aproximativ 320 m.

Fig. 7.31 Podul Cooper din SUA

204

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

7.6.3 Poduri n declivitate

Podurile n declivitate sunt caracterizate de faptul c, n sens longitudinal, linia roie a cii de comunicaie pe care o suine podul are o anumit nclinare (pant longitudinal, p%). Aceast declivitate poate fi unic (Fig. 7.32) sau linia roie poate avea o schimbare de declivitate chiar pe pod (Fig. 7.33).

Fig. 7.32 Pod n declivitate cu pant longitudinal unic a cii

Cnd declivitatea face s creasc cotele cii n sensul de certere al kilometrajului podul se numete pod n ramp, n sens cotrar podul fiind numit

pod n pant.

Fig. 7.33 Pod n declivitate cu punct de schimbare a declivitii cii

Ionu Radu RCNEL

205

CAPITOLUL 7

Valorile declivitilor cii pe poduri nu trebuie s depeasc limitele impuse att pentru drumuri ct i pentru cile ferate pentru a nu produce dificulti n circulaia vehiculelor, dar i pentru a nu ncrca suplimentar cu fore orizontale (provenite att din greutatea proprie a suprastructurii, dar i din ncrcrile date de vehicule) elementele de infrastructur (pile si culee). Principalul dezavantaj al podurilor n declivitate este legat de nlimile diferite ale pilelor, care conduc la calcule i detalii de execuie separate pentru fiecare pil. La culee, n cazul unor decliviti mari ale terenului, trebuie luate msuri speciale pentru aezarea corect a aparatelor de reazem pe banchetele cuzineilor, dar i a suprastucturii. Astfel, la culeea dispus la baza rampei, aparatul de reazem trebuie dispus mai departe de zidul de gard (Fig. 7.34a), ceea ce necesit o lime mai mare a banchetei cuzineilor, mai ales n cazul utilizrii pentru suprastructur a unor grinzi cu nlime mare. La culeea dinspre vrful rampei dimpotriv, rmne un spaiu gol mai mare ntre captul suprastructurii i zidul de gard (Fig. 7.34b) care trebuie acoperit cu dispozitive speciale pentru rosturi sau eventual prin realizarea unor console ale suprastructurii.

a) b) Fig. 7.34 Poziiile suprastructurii pe culee la poduri n declivitate


206 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

n cazul n care declivitile sunt mari, pe pile trebuie prevzute dispozitive speciale care s mpiedice alunecarea suprastructurii pe elementele de infrastructur (pile i culee). Schimbrile de declivitate pe pod (Fig. 7.31, 7.33) se admit a fi executate n special n cazul podurilor cu lungimi mari, pentru a reduce volumul lucrrilor de terasamente necesare realizrii rampelor de acces. Deschiderile individuale ale podului au n acest caz pante unice. n figura 7.31, n care este prezentat podul Cooper se poate observa c viaductele de acces la podul principal sunt realizate n declivitate. Un alt exemplu este paserela Leonardo Da Vinci, situat la 20 km de Oslo, n Norvegia, realizat n soluia cu schimbare a declivitii cii pe pod (Fig. 7.35).

Fig. 7.35 Paserela Leonardo Da Vinci, lng Oslo, Norvegia

Ionu Radu RCNEL

207

CAPITOLUL 8

CAPITOLUL 8 SPAII LIBERE PENTRU PODURI

8.1 GENERALITI
Pentru desfurarea n condiii de siguran i confort a circulaiei, att n cazul podurilor de cale ferat, ct i n cazul podurilor rutiere i al podurilor pietonale (paserelelor), trebuie respectate anumite dimensiuni pentru limea zonei circulate, dar i pentru nlime, n cazul podurilor la care calea este dispus la partea inferioar i care sunt nchise la partea superioar. n cazul n care podul traverseaz o alt cale de comunicaie, trebuie respectat sub pod spaiul liber necesar desfurrii n condiii de siguran a circulaiei pe calea de comunicaie traversat de pod. Anumite spaii libere trebuie respectate i n cazurile n care podurile traverseaz cursuri de ap. Pentru cursuri de ap navigabile, trebuie asigurat sub pod un spaiu liber necesar astfel nct s nu fie stnjenit circulaia ambarcaiunilor, iar pentru cursurile de ap nenavigabile spaiul liber sub pod trebuie astfel prevzut astfel nct, atunci cnd exist creteri semnificative de debite, suprastructura podului s nu fie n pericol de a fi inundat. Traseul cilor de comunicaie trebuie proiectat astfel nct s se adapteze ct mai bine condiiilor terenului natural, fr a conduce la lucrri suplimentare nsemnate de terasamente, care ar spori costurile. Din acest motiv, att cile ferate, ct i drumurile proiectate prezint n lungul traseului curbe avnd anumite raze sau poduri pentru traversarea obstacolelor. Razele curbelor i dimensiunile geometrice ale podurilor trebuie astfel alese n faza de
208 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

proiectare, nct s nu impun limitri severe n privina desfurrii circulaiei n bune condiii. Pentru stabilirea acestor dimensiuni este necesar respectarea pe tot parcursul traseului a unui contur geometric nchis, avnd o anumit form, specificat n normele de proiectare, denumit gabarit de liber trecere, n care nu este permis ptrunderea nici unei pri a unei construcii.

8.2 GABARITE PENTRU PODURI DE CALE FERAT


Gabaritele ce trebuie asigurate pentru podurile de cale ferat sunt mai mari dect cele ce sunt prevzute n linie curent sau n staii. Acest lucru se datoreaz faptului c trebuie evitat la maxim posibilitatea ca anumite elemente structurale de rezisten din alctuirea suprastructurii podului s fie lovite la trecerea convoaielor feroviare, situaie ce ar periclita sigurana podului. Gabaritele de liber trecere pentru poduri de cale ferat sunt precizate pentru ci ferate normale n STAS 4392-84, iar pentru cile ferate cu ecartament ngust n STAS 4531-89. Formele gabaritelor de cale ferat ce influeneaz circulaia pe podurile de cale ferat sunt: gabaritul de liber trecere pentru materialul rulant care se refer la dimensiunile vehiculelor de cale ferat noi. Dimensiunile acestor vehicule trebuie realizate astfel nct s se nscrie n conturul delimitat de acest gabarit fie c sunt descrcate, dar i cnd sunt ncrcate; gabaritul de liber trecere pentru construcii existente, care trebuie respectat n cazul podurilor existente, deja construite; gabaritul de liber trecere pentru construcii noi, cu referire la podurile ce urmeaz a fi construite. n figurile 8.1, respectiv 8.2 se prezint forma i principalele dimensiuni ale gabaritelor de liber trecere pentru ci ferate pentru podurile noi i pentru podurile existente.
Ionu Radu RCNEL 209

CAPITOLUL 8

Fig. 8.1 Gabarit CF pentru lucrri de art (poduri) noi

Fig. 8.2 Gabarit CF pentru lucrri de art (poduri) existente

210

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

n standardele n vigoare, pe lng conturul gabaritului sunt precizate de asemenea, prin anumite tipuri de linii i notaii, limite ale unor pri ale structurilor de poduri ce traverseaz ci ferate sau ale unor instalaii fixe amplasate pe poduri feroviare, n aa fel nct, la proiectare s se respecte spaiile de siguran necesare ale gabaritului n raport cu acestea. n figura 8.1 de exemplu, linia punctat abc reprezint limita pentru suprastructura podurilor metalice cu calea jos, n staii. Din punct de vedere al limii, dimensiunile gabaritelor de liber trecere sunt fixe, singura dimensiune variabil fiind nlimea H. n aliniament limea gabaritului de liber trecere se msoar pe orizontal, n sens transversal perpendicular pe axa cii ferate, iar nlimile se msoar ncepnd de la nivelul superior al ciupercii inei (Fig. 8.1 i 8.2). n curb, gabaritele de liber trecere se stabilesc n plan perpendicular pe axa cii i trecnd prin punctul ce definete centru curbei, nclinarea acestui plan fiind dat de supranlarea cii n curb. Limea se msoar n acest plan, paralel cu tangenta la calea de rulare, iar nlimea perpendicular pe acest tangent. Nivelul superior ai inei se stabilete considernd dimensiunile geometrice ale elementelor ce compun calea de rulare, dar trebuie luate n considerare i posibile schimbri ale acestui nivel, ca urmare a modificrii unora dintre elementele cii sau a operaiilor de ntreinere efectuate (buraje etc.). Valoarea nlimii H a gabaritului de liber trecere depinde de mai muli factori i anume: poziia podului pe traseul cii ferate (n linie curent, n staie sau n apropiere de aparatele de cale) i de modul n care este alctuit suprastructura podului referitor la posibila suspendare a firului de contact de elementele suprastructurii. n STAS 4392-84 sunt precizate valorile lui H n funcie de viteza de circulaie, de distana ntre axele stlpilor de contact, de limea podului i de felul liniei de cale ferat (electrificat sau electrificabil). Domeniul n care variaz H este cuprins ntre 5800 i 6700 mm.
Ionu Radu RCNEL 211

CAPITOLUL 8

n cazul n care pe pod exist dou sau mai multe linii de cale ferat, spaiul minim ce trebuie asigurat ntre axele cilor este de cel puin 4 m (Fig. 8.3).

Fig. 8.3 Distana minim ntre axele cilor ferate la poduri ce susin mai multe linii n cazul podurilor situate n curb, pentru respectarea gabaritelor de liber trecere trebuie considerate supranlarea cii ferate pe pod, supralrgirea cii i sgeata cii, f (Fig. 8.4).

Fig. 8.4 Pod de cale ferat n curb. Semnificaia geometric a sgeii cii pe pod

212

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

Pentru stabilirea dimensiunilor gabaritelor de liber trecere la podurile n curb, la dimensiunile considerate n aliniament trebuie adugate pe toat nlimea gabaritului, de-o parte i de alta a axei cii ferate, sporurile Se (la exterior) i Si (la interior) pentru curbe fr supranlare sau pentru partea exterioar a curbelor cu supranlare (Fig. 8.5). Pentru stabilirea distanelor n interiorul curbei de la axa cii la limitele construciilor sau instalaiilor, la limea gabaritului se adaug i supralrgirea curbei Si.

Fig. 8.5 Pod n curb. Semnificaia geometric a sporurilor la exteriorul, respectiv interiorul curbei Sporurile Se, respectiv Si se determin cu relaiile :
S e = Si = 36000 H' + h [mm] R s

(8.1)

n care : R este raza curbei, introdus n metri ; H este nlimea desupra nivelului superior al inei pn la punctul unde se calculeaz sporul, n milimetri; h este supranlarea inei exterioare, n milimetri;

Ionu Radu RCNEL

213

CAPITOLUL 8

este distana intre axele inelor, considerat aproximativ 1500 mm.

n cazurile n care podul este situat n linie curent i susine dou ci ferate, dac nu exist supranlare, supranlrile celor dou linii CF sunt identice sau supranlarea liniei exterioare este mai mic dect supranlarea inei exterioare a liniei interioare, sprourile Se i Si se determin cu relaiile:
S e + Si = 72000 R

[mm]

(8.2)

Dac ntre supranlarea liniei exterioare (he) i cea a liniei interioare (hi) exist relaiile :
h e > hi sau hi >

he 2

(8.3)

sporurile se determin cu relaia : S e + Si = 72000 3900 h + R 1500 2 (8.4)

Relaiile de calcul precizate anterior sunt valabile n cazul podurilor situate n curb, raza curbei fiind mai mic de 4000 m.

8.3 GABARITE PENTRU PODURI DE OSEA, PASAJE I PASERELE


n cazul podurilor de osea, respectiv a podurilor pietonale sau combinate (ce susin simultan osea i cale ferat, a se vedea Capitolul 6) noiunea de gabarit are aceeai semnificaie ca n cazul podurilor de cale ferat. Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru podurile de osea i paserele sunt reglementate de STAS 2924-91. Dimensiunea pe orizontal a gabaritului, podurilor de osea difer de la caz la caz n funcie de urmtorii factori: tipul vehiculelor care circul pe pod (vehicule rutiere, pietoni, cicliti i vehicule de cale ferat, n cazul podurilor combinate);
214 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

numrul i limea benzilor de circulaie; limea trotuarelor i a pistelor pentru cicliti; locul unde este amplasat podul: n orae, n localiti rurale sau n afara localitilor. Dimensiunea pe vertical a gabaritului de liber trecere H trebuie asigurat pe toat limea prii carosabile. n cazul podurilor situate n localiti, la stabilirea dimensiunilor gabaritelor de liber trecere trebuie considerat faptul c aceste poduri se prevd cu trotuare pentru circulaia pietonilor i piste pentru cicliti. Pentru podurile amplasate n curb, limile benzilor de circulaie pe pod trebuie majorate cu valorile supralrgirilor cii, cu implicaii directe asupra limii gabaritului de liber trecere. Pe poduri, n imediata vecintate a benzilor de circulaie se pot amplasa instalaii anexe cum sunt: parapete de siguran, stlpi de iluminat, stlpi pentru telefonie, conducte pentru transportul utilitilor sau cabluri electrice, iar la stabilirea limii gabaritului de circulaie trebuie avute n vedere limile acestor instalaii, dar i spaiul de siguran ntre benzile de circulaie (S conform STAS). La podurile combinate care susin ci rutiere i ci ferate sau linii de tramvai, limea gabaritului se stabilete adugnd la limea gabaritelor pentru podurile de osea, limile gabaritelor pentru materialul rulant (Gv n STAS) precum i spaiile de siguran ntre vehiculele feroviare, respectiv ntre vehiculele feroviare i benzile de circulaie ale drumului (St n STAS), (Fig. (8.10). n cazul podeelor i podurilor amplasate pe autostrzi, limea podului (Lp) include spaiile necesare dispunderii parapetelor sau glisierelor de protecie (Sp), spaiul datorat efectului optic de ngustare (Eo), benzile de staionare de urgen (bsu), limile benzilor de circulaie (b) (Fig. 8.6, 8.7).

Ionu Radu RCNEL

215

CAPITOLUL 8

Fig. 8.6 Limea podeelor amplasate pe autostrzi

Fig. 8.7 Limea gabaritelor de liber trecere (Gi) la nivelul cii la poduri cu calea sus

Fig. 8.8 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri cu grinzi sau pe arce cu calea jos sau la mijloc Pentru podurile cu calea jos sau la mjloc, distana ntre grinzile principale sau distana dintre arce (la podurile pe arce) (Dg) trebuie

216

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

determinat pe baza dimensiunilor gabaritului de liber trecere (Gi) de la nivelul cii, conform figurii 8.8.

Fig. 8.9 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri cu grinzi sau pe arce cu calea jos sau la mijloc nchise la partea superioar

Fig. 8.10 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri combinate cu grinzi sau pe arce cu calea jos sau la mijloc

n cazul podurilor cu calea jos sau la mijloc cu grinzi cu zbrele sau pe arce, nchise la partea superioar cu sisteme de contravntuire sau rigle,
Ionu Radu RCNEL 217

CAPITOLUL 8

trebuie respectate limea gabaritului de liber trecere la nivelul cii (Gi), limea gabaritului de liber trecere la nivelul contravntuirii superioare (Gs), dar i nlimea gabaritului (H), conform figurii 8.9. Schemele din figurile 8.6-8.10 conin elementele geometrice de baz valabile i n cazul podurilor ce susin drumuri de alte categorii (drumuri cu 4 benzi de circulaie, cu dou benzi, cu o band etc.). Valorile mrimilor pe baza crora se stabilesc dimensiunile gabaritelor de liber trecere sunt precizate n normele n vigoare. Pentru paserelele pietonale limea gabaritului de liber trecere (L) (Fig. 8.11) se stabilete n funcie de numrul irurilor de pietoni care pot circula pe pod fr a se stnjeni unul pe cellalt i de numrul total de pietoni ce pot tranzita podul ntr-o or. Valoarea minim a limii (1 m) corespunde pentru dou iruri de pietoni i de 700 pietoni pe or. Pentru paserelele cu calea jos nchise la partea superioar, nlimea minim a gabaritului de liber trecere (h) trebuie s fie de minim 3 m (Fig. 8.12). Dac pe podul pietonal exist piste pentru cicliti, limea acestora trebuie luat n calcul n stabilirea limii gabaritului de liber trecere. Valoarea minim a limii pistelor pentru cicilti este de 1 m.

Fig. 8.11Limea gabaritului de liber trecere pentru paserele

218

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

Fig. 8.12 Limea gabaritului de liber trecere pentru paserele cu calea la mijloc i cu calea jos nchise la partea superioar

Gabaritele de liber trecere pentru pasajele inferioare se stabilesc n acelai mod ca la podurile cu calea jos nchise la partea superioar. Pentru pasajele inferioare trebuie respectat att limea gabaritului de liber trecere la nivelul cii (Gi), ct i nlimea (H), ca n figura 8.13.

Fig. 8.13 Dimensiuni ale gabaritului de liber trecere pentru pasajele inferioare
Ionu Radu RCNEL 219

CAPITOLUL 8

8.4 SPAII LIBERE SUB PODURI


n faza de proiectare a podurilor peste cursuri de ap trebuie s se in seama de regimul de cugere al apei n zona podului, n aa fel nct s se asigure scurgerea normal a debitului maxim al rului, fr ca structura de rezisten a podului sau rampele de acces s fie afectate. De asemenea spaiul liber prevzut sub pod trebuie s permit trecerea plutitorilor (buteni, copaci, buci de ghea etc.) n cazul apelor mari, iar n cazul podurilor ce traverseaz canale nevigabile sub pod trebuie asigurat spaiul liber necesar circulaiei nestnjenite a ambarcaiunilor. Dimensiunile importante ale podului cum sunt deschiderea i lumina precum i anumite cote de nivel, precum cele ce marcheaz nivelul inferior al suprastructurii i al cii pe pod trebuie stabilite pentru respectarea precizrilor fcute anterior. Nivelul inferior al suprastructurii i deci spaiul liber de sub pod este direct influenat de nivelul apei n seciunea podului i deci de debitul maxim al rului n aceeai seciune. Probabilitatea teoretic de depire a debitelor maxime este reglementat n normele n vigoare n funcie de clasele de importan ale construciilor. ncadrarea construciilor n clase de importan se face n funcie de urmtorii parametri: categoria construciei, pe baz de criterii social-economice, durata de exploatare proiectat i rolul funcional al construciei. n STAS 4273-83 sunt prezentate cele 5 clase de importan ale construciilor (I-V), cuantificnd modul n care avarierea acestora afecteaz viaa oamenilor, alte obiective social-economice i mediul nconjurtor. Debitele luate n considerare n faza de proiectare a podurilor sunt: debitul de calcul Qc(i%), ce reprezint valoarea debitului maxim teoretic la care se face dimensionarea lucrrii n condiii normale de exploatare. Pe baza acestui debit se stabilesc valorile luminii, valorile
220 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

dechiderilor podului, lucrrile de aprri de maluri i protecii ale albiei n zona podului etc. debitul de verificare Qv(i%), ce reprezint valoarea debitului maxim teoretic la care se face verificarea construciei proiectate. Verificarea construciei se face de regul n condiii speciale de exploatare. Valoarea (i%) descrie probabilitatea teoretic de depire a debitelor definite mai sus, n STAS 4068/2-82, n funcie de clasa de importan a construciei i de caracterul ei (permanent sau provizoriu) fiind precizate aceste probabiliti. Ca exemplu se poate preciza aici c pentru poduri permanente de cale ferat din clasa a II-a de importan, debitul de calcul se consider cu o probabilitate de depire de 1% (poate reveni o dat la 100 de ani), iar debitul de verificare cu probabilitatea de 0.3% (poate reveni o dat la 300 de ani).
8.4.1 nlimea liber sub poduri nlimea liber sub poduri se stabilete n raport cu debitul de calcul,

respectiv cu debitul de verificare i se msoar ntre nivelul corespunztor fiecruia dintre cele dou debite i punctul cel mai de jos al suprastructurii. Nivelul inferior al suprastructurii se consider difereniat n funcie de tipul suprastructurii podului. n figura 8.14a este prezentat cazul podurilor cu grinzi sau pe arce cu calea jos sau la mijloc, iar n figura 8.14b cazul suprastructurilor pe arce cu calea sus. n acest al doilea caz nlimea de liber trecere se msoar de la nivelul apei corespunznd fiecruia dintre debite, de calcul i de verificare, pn la intradosul bolii. n orice condiii ns, nivelul banchetei cuzineilor unde sunt dispuse aparatele de reazem trebuie s fie mai sus fa de nivelul apei la debitul de calcul, pentru a preveni deteriorarea sau umplerea cu noroi a aparatelor de reazem, situaie care ar afecta buna lor funcionare. n cazul podurilor ce deservesc mai multe ci,
Ionu Radu RCNEL 221

CAPITOLUL 8

pentru msurarea nlimii libere se va considera suprastructura cea mai joas.

a)

b) Fig. 8.14 Semnificaia nlimii libere h la poduri cu grinzi sau pe arce

Spaiul liber rmas sub pod n raport cu ambele debite trebuie s ia n considerare i sgeata elastic a suprastructurii podului sub ncrcrile din exploatare. Valorile grzilor (h) sunt precizate n Normativul PD 95-2002 pe tipuri de poduri, n funcie de valorile debitului de calcul scurs n seciunea podului i de caracterul podului (permanent sau provizoriu). n cazul n care cursul de ap traversat de pod este navigabil, spaiul liber sub pod se stabilete pe baza dimensiunilor minime ale unui contur nchis numit dretunghi de navigaie, care trebuie lsat liber astfel nct trecerea
222 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

navelor s se fac n condiii de siguran i s nu existe riscul coliziunii cu nici unul din elementele structurale ale podului. nlimea dreptunghiului de navigaie (Hgab) se msoar de la nivelul maxim al apei la care se poate desfura navigaia pe ru pn la partea cea mai de jos a suprastructurii podului (Fig. 8.15a,b), iar Lgab reprezint limea gabaritului.

a)

b) Fig. 8.15 Dimensiunile dreptunghiului de navigaie la poduri cu grinzi i pe arce

Valorile dimensiunilor dreptunghiului de navigaie sunt precizate n normativul PD 95-2002 n funcie de tipul cii navigabile (pe canale amenajjate sau pe ruri amenajate). n cazul apelor cu debite mari cum este fluviul Dunrea, dimensiunile minime ale dreptunghiului de navigaie necesare n
Ionu Radu RCNEL

223

CAPITOLUL 8

faza de proiectare a unui pod nou se stabilesc de comun acord cu autoritile din domeniul transporturilor. n vederea asigurrii spaiilor libere sub poduri trebuie avute n vedere i urmtoarele precizri: la cursurile de ap de munte ce pot avea caracter torenial, pilele podului nu vor fi amplasate n mijlocul albiei minore, deoarece pot fi afectate de viituri; pentru podurile care traverseaz cursuri de ap ce pot transporta plutitori (buteni, copaci etc.), valorile deschiderilor trebuie s fie de cel puin 15-20 m ; la podurile peste cursurile de ap pe care exist posibilitatea apariiei blocurilor de ghea, deschiderile trebuie astfel proiectate nct s se elimine pericolul formrii zpoarelor ; n cazul rurilor cu debite mari (Qc>2000 m3/s), n albia minor deschiderile podului vor trebui s fie de minim 30 m; pentru podurile peste canale amenajate sau ruri canalizate pilele nu se vor amplasa n mijlocul canalului ; dac pe cursul de ap se pot forma valuri, la stabilirea nlimii libere sub pod se va ine seama i de nlimea valurilor.
8.4.2 nlimea liber sub podee

Podeele aferente cilor de comunicaie se ncadreaz n aceleai clase de importan ca i podurile, stabilirea nlimilor libere sub podee avnd la baz aceleai principii. Conform celor artate n Capitolul 2, exist mai multe tipuri de podee ce se utilizeaz pentru susinerea cilor de comunicaie. Curgerea apei n interiorul i n zona podeelor depinde de forma i mrimea seciunii transversale a podeului, de condiiile n care apa intr n pode, de panta
224 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

radierului podeului, de caracteristicile albiei i de curgere a apei n aval de pode. Conform acestor precizri exist urmtoarele tipuri de podee: podee cu regim de curgere cu suprafa liber sau cu nivel liber, cnd suprafaa apei este n contact cu atmosfera pe toat lungimea podeului, Lp (Fig. 8.16a,b);

a)

b) Fig. 8.16 Podee cu regim de curgere liber a) dalate b) tubulare

Ionu Radu RCNEL

225

CAPITOLUL 8

podee necate n amonte (Fig. 8.17), cnd nimea apei la intrarea n pode (H) este mai mare dect nlimea n pode (hp), unde curgerea apei se face n regim natural, cu nivel liber;

Fig. 8.17 Pode necat n amonte

podee sub presiune (Fig. 8.18, 8.19), cnd nlimea lamei de ap n amonte (H) i n aval de pode (hav) este mai mare sau cel puin egal cu nlimea podeului.

Fig. 8.18 Pode sub presiune nenecat n aval

226

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

Fig. 8.19 Pode sub presiune necat n aval

Notaiile utilizate n figurile 8.16-8.19 corespund urmtoarelor mrimi: hp reprezint nlimea podeului msurat de la nivelul radierului la nivelul feei inferioare a suprastructurii. Dac aceast nlime variaz n lungul podeului (transversal cii), atunci se ia n considerare cea mai mic valoare; Lp reprezint lungimea podeului; hc este nlimea de construcie; H este nlimea apei n amonte de pode; hav reprezint nlimea apei n aval de pode; hn este nivelul apei n cazul curgerii cu nivel liber; Z este diferena ntre nivelul apei n amonte i n aval de pode; H este garda; hcr este nlimea critic; Mrimile H i hcr determin valoarea nlimii libere la podee i vor fi definite n cele ce urmeaz. Pentru determinarea nlimii libere h sub podee este necesar stabilirea nlimii critice hcr (Fig.8.16b, 8.17) pentru un debit dat Q. Aceast mrime se determin pe baza relaiei:
Ionu Radu RCNEL 227

CAPITOLUL 8

(Acr )3 Q 2 = bcr g

(8.5) (8.6)

Acr = bcr hcr

n care Acr i bcr depind de hcr i reprezint aria, respectiv limea n seciunea de curgere cu adncimea hcr, Q reprezint debitul de calcul, iar g acceleraia gravitaional. n cazul seciunilor dreptunghiulare cu bcr=b relaia (8.5) devine:
hcr = 3 Q2 g b2

(8.7)

iar pentru seciuni de curgere circulare pentru determinarea lui hcr se utilizeaz o relaie mai complex:
(Acr )3 Q2 = bcr d 5 g d 5

(8.8)

Pentru alte forme de seciuni n norme sunt date grafice pe baza crora se pot stabili parametri ce permit determinarea nlimii critice hcr.
nlimea liber sub pode h, n cazul podeelor cu nivel liber de

curgere, se stabilete astfel nct debitele de calcul i de verificare s poat curge prin seciunea respectiv fr atingerea prii inferioare a suprastructurii podeului. Pentru podeele nenecate n aval (Fig. 8.18), pentru care este valabil relaia hcr>0.8hav, nlimea liber h se determin la intrarea n pode, lundu-se n calcul i nlimea datorat pierderii de sarcin (remu-ul) n pode considerat cu valoarea (1/3)hr. Dac podeul este necat n aval (Fig. 8.19) i exist relaia hcr<0.8hav, h se determin la captul din aval al podeului, deoarece nlimea liber este mai mic. Nivelul apei n amonte de pode nu trebuie s depeasc un nivel maxim numit gard i notat cu H n raport cu platforma cii (Fig. 8.16-8.18). Valoarea minim a grzii corespunztoare debitului de calcul este de 50 cm.

228

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

SPAII LIBERE LA PODURI

De asemenea viteza apei n pode i la captul aval nu trebuie s depeasc viteza admis n calcule pentru terenul considerat sau pentru protecia albiei, ntruct pot exista eroziuni puternice, splri de material i chiar dislocri ale proteciei care pot obtura podeul. Pentru podeele necate sub presiune (Fig.8.19) sunt valabile aceleai precizri fcute anterior pentru podeele cu nivel liber de curgere a apei. n cazul podeelor deschise, nlimea lor hp se stabilete scznd nlimea de construcie hc din distana masurat pe vertical ntre cota radierului i cota cii. Pentru cile ferate cota cii este dat de nivelul superior al traverselor. Dac podeele sunt nchise i nglobate n terasamente, nltimea lor rezult din condiia asigurrii scurgerii n bune condiii a debitului de calcul pentru o anumit valoare a luminii stabilit n urma dimesionrii hidraulice. Normele n vigoare privind calculul hidraulic recomand ca nlimea podeelor s fie mai mare dect nlimea stratului de ap din aval de pode pentru evitarea necrii podeelor. Pentru o lungime de pode de maximum 18 m este recomandat n norme o nlime minim de 1 m. Cellalt parametru care definete spaiul liber sub podee este lumina (vezi Capitolul 2). Valoarea luminii este influenat de profilul longitudinal al cii de comunicaie deservit de pode, de nivelele apei n amonte, respectiv n aval de pode i de factori economici. La albii bine conturate lumina podeului trebuie s aib o valoare cel puin egal cu limea albiei minore pentru asigurarea scurgerii apelor medii n condiii optime. Att n cazul podeelor ct i al podurilor, spaiile libere sub aceste lucrri de art se stabilesc n faza de proiectare i au la baz studii topografice ale terenului din amplasament, studii hidrologice, date privind curgerea apelor n regim de iarn cnd pot aprea gheuri sau zpoare, studii geotehnice i studii referitoare la protecia albiei sau a taluzelor n zona traversat de pod sau pode.
Ionu Radu RCNEL 229

CAPITOLUL 9

CAPITOLUL 9 METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

9.1 GENERALITI
Metoda prin care se va face execuia unui pod este stabilit nc din faza de proiectare. De regul asemenea decizii se iau n faza de stabilire a soluiei, dar de foarte multe ori, n acest stadiu al lucrrii, chiar dac exist metode de execuie agreate ntr-o mai mare msur dect altele, deoarece par mai avantajoase din anumite puncte de vedere (economic, al timpului necesar execuiei, al uurinei exeuiei etc.), exist riscul ca aceste metode s nu poat fi aplicate ntr-un anumit amplasament. La alegerea metodei adecvate contribuie ntr-o mare msur factori legai de posibilitile de uzinare (realizare n uzin a tronsoanelor structurii; tronson parte a unei construcii rezultat n urma montrii n uzin sau pe antier, a mai multor subansambluri; subansamblu parte a unei construcii realizat ca produs finit rezultat n urma unor operaii efectuate n uzin), de transport pe cile de comunicaie, precum i disponibilitatea executantului n ceea ce privete utilajele necesare i personalul calificat. De exemplu, n cazul unei structuri de pod pentru care s-ar aprecia ca adecvat o metod ce ar permite uzinarea unor tronsoane de mari dimensiuni poate fi respins n final din lipsa posibilitilor de transport de la uzin n amplasament. Alegerea unei metode de execuie impune realizarea unui proiect special, pe faze de execuie, n care sunt precizate ntre altele, secvenele de
230 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

montaj i starea de eforturi ce ia natere n elementele componente ale structurii n diferite stadii ale execuiei. Prin alegerea adecvat a unei metode de montaj i prin stabilirea judicioas a etapelor n care va decurge montajul se poate controla nivelul eforturilor n elementele structurale componente, astfel nct s fie redus la maxim consumul de elemente auxiliare (schele, macarale i dispozitive de rezemare suplimentare etc.) necesar execuiei. Exist multe metode utilizate pentru montajul podurilor i alegerea unei metode depinde n foarte mare msur de tipul structurii i mai ales de condiiile din amplasament. Totui cele mai utilizate procedee de montaj la poduri sunt: a) Montajul n amplasament la cota final cu macarale sau infrastructuri provizorii; b) Montajul prin lansare; c) Montajul prin ridicare; d) Montajul n consol; e) Monajul prin ripare; f) Montajul prin subzidirea elementelor de infrastructur.

9.2 DESCRIEREA METODELOR DE MONTAJ


Montajul n amplasament la cota final (Fig. 9.1) const n asamblarea podului n poziia sa final din mai multe componente individuale (tronsoane sau subansambluri) utiliznd att reazeme provizorii (schele de montaj, palei metalice etc.), ct i utilaje de ridicare, cum sunt macaralele auto sau feroviare, care pot fi dispuse n vederea ridicrii tronsoanelor fie lng pod, sub acesta, sau pot circula pe partea de structur deja executat. Schelele metalice frecvent utilizate sunt cele realizate din profile (UYKM) (Fig. 9.1). Sunt alctuite din 23 de elemente tip corniere i gusee. mbinarea elementelor se face cu buloane psuite i cu buloane brute. Cu
Ionu Radu RCNEL 231

CAPITOLUL 9

aceste elemente se pot realiza rame cu nlimi de 2, 4 i 6 m, care la rndul lor se pot suprapune. Acest tip de schele metalice au fost utilizate pentru prima oar n cazul podului peste Dunre ntre Giurgiu i Russe, pentru realizarea viaductelor de acces la podul principal.

Fig. 9.1 Schele metalice utilizate la montaj n cazul traversrii apelor adnci i cu debite mari nu se pot utiliza schele metalice. n aceste situaii se utilizeaz palei metalice (Fig. 9.2) realizate din evi cu diametre mari (1-1.50 m). Se sap n teren cu un greifer i apoi se introduc prin vibrare tuburile metalice. Dup ce s-a atins cota stabilit prin proiect, tubulatura se umple cu balast compactat n straturi succesive, la captul superior lsndu-se un spaiu liber i dup dispunerea unui cofrag, se toarn o rigl din beton armat care va susine temporar suprastructura podului ce urmeaz s fie executat.

232

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

Fig. 9.2 Schema unei palei metalice

a)

b) Fig. 9.3 Montajul pe antier a) Utiliznd macarale b) Cu susinerea suprastructurii executate pe infrastructuri provizorii (palei metalice)
Ionu Radu RCNEL 233

CAPITOLUL 9

vederea

aezrii

poziie

elementelor

tronsonate

de

suprastructur, elementele de infrastructur definitive (pile i culee) trebuie s fie deja executate. Dac se utilizeaz schele de montaj (Fig.9.3b), principalul inconvenient al metodei este legat de faptul c pe durata montajului nu se poate circula pe calea de comunicaie ce va fi susinut de pod. Dac schelele de montaj sunt dispuse n albia cursurilor de ap (Fig. 9.4), trebuie realizate astfel nct s nu se obtureze albia i s nu se modifice regimul de curgere al apei. Metoda de montaj cu macarale se poate utiliza n situaiile n care tronsoanele asamblate nu au dimensiuni foarte mari i accesul la locul din amplasament ar face dificil utilizarea altor metode de montaj. Montajul cu macarale, schele de montaj i reazeme provizorii se poate utiliza mpreun cu alte procedee care vor fi descrise pe scurt n continuare.

Fig. 9.4 Montarea pe infrastructuri provizorii a podului peste Olt la Cineni

234

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

b) Montajul prin lansare (Fig. 9.5a) se poate face n dou moduri: - pe schela de lansare - prin lansare n consol n ambele situaii este necesar existena unui spaiu liber n spatele uneia dintre culeele podului, unde se poate realiza montajul suprastructurii, pe calaje din blocuri de beton sau realizate din stive de traverse de cale ferat, pe o platform de montaj. n cazul primului procedeu, montaj pe schela de lansare (Fig. 9.5), pe terasament, n spatele culeii pe toat lungimea suprastructurii montate i pe reazemele formate de elementele de infrastructur definitive (pile definitive) sau provizorii (turnuri provizorii realizate din schele sau palei metalice) se monteaz grinzi de inventar (de regul pachete de grinzi cu inim plin metalice) pe care se realizeaz o cale de lansare format din ine. Dup montarea i alinierea tronsoanelor pe calaje, se realizeaz ridicarea acestora cu prese i se monteaz sub grinzile principale crucioare (Fig. 9.6) sau patine de teflon. Suprastructura este apoi cobort pe calea de lansare cu ajutorul preselor i cu ajutorul unor dispozitive de tragere (trolii de mare capacitate) dispuse pe partea opus a obstacolului sau cu ajutorul unor dispozitive de mpingere (prese cu curs orizontal) este lansat pe calea de lansare, n secvene repetate cu controlul atent al micrii. O situaie particular a metodei de lansare utiliznd o cale pe care se deplaseaz tablierul, apare dac obstacolul traversat este un ru i se dorete deplasarea tronsoanelor mbinate de pe uscat pe ap, pn n locul unde trebuie realizat podul. n acest caz lansarea se face utiliznd pe uscat calea de lansare i crucioare, iar pe ap pontoane sau barje ce susin calea pe care se deplaseaz suprastructura montat a podului (Fig. 9.5b). n cazul celui de-al doilea procedeu, lansarea n consol (Fig. 9.7) utilizat de regul acolo unde exist nlime mare peste obstacolul traversat, n spatele culeei unde se realizeaz montajul, dar i pe pilele definitive deja
Ionu Radu RCNEL 235

CAPITOLUL 9

executate i pe eventualele turnuri provizorii se monteaz cu roile n sus crucioare.

a)

b) Fig. 9.5 Montajul prin lansare a) Lansare pe schela de lansare b) Lansare pe cale de lansare pe uscat i pe barje pe ap

Fig. 9.6 Crucior pentru lansare montat sub suprastructur


236 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

La partea inferioar a suprastructurii montate se dispune o cale invers (printr-un sistem de elemente se fixeaz de partea de jos a suprastructurii ine de cale ferat ntoarse). Suprastructura cu calea montat va avansa pe crucioare montate cu roile n sus pe elementele de infrastructur provizorii i definitive (Fig. 9.7).

Fig. 9.7 Lansare n consol cu opriri pe infrastructuri n timp ce n cazul primului procedeu rezemarea podului se face n permanen pe elementele definitive i provizorii de infrastructur prin schela de lansare, n cazul lansrii n consol trebuie controlat n permanen valoarea sgeii structurii care avanseaz fr a avea alte rezemri intermediare. Avansarea se face cu oprire n dreptul fiecrei rezemri de pe parcurs, iar pentru micorarea sgeii la captul consolei dar i pentru a uura urcarea pe reazemele intermediare n timpul lansrii se utilizeaz o grind cioc sau un avantbec (Fig. 9.7). n ambele procedee, dup ce suprastructura a ajuns n poziia final pe orizontal, iar elementele de susinere provizorii i cele care au servit la deplasarea suprastructurii sunt demontate, cu ajutorul preselor i calajelor podul este cobort la cota definitiv pe elementele de infrastructur, pe care n prealabil au fost montate aparatele de reazem definitive. Dei metoda este n principiu simpl, necesit totui spaiu mare liber de montaj n spatele uneia dintre culee, alinierea cu precizie a tronsoanelor pe
Ionu Radu RCNEL 237

CAPITOLUL 9

calaje n vederea solidarizrii lor i implic riscuri mari pe toat perioada de lansare controlat. Pe toat perioada efecturii operaiilor trebuie realizat un control amnunit al poziiilor ocupate de suprastructur la diferite momente de timp, precum i al deformaiilor elastice i al eforturilor aprute la diferite elemente structurale. n figura 9.8 este prezentat montajul prin lansare al podului de la Nazarcea.

Fig. 9.8 Montaj prin lansare pe cale de lansare la podul de la Nazarcea c) Montajul prin ridicare (Fig. 9.9) presupune ridicarea pe vertical a unei pri (tronson) a suprastructurii unui pod pn la cota final, urmnd apoi aezarea suprastructurii pe reazeme provizorii sau pe cele definitive. Tronsoanele ridicate pot fi de dimensiuni mici, ca n cazul podurilor pietonale sau de dimensiuni mari unde se poate ajunge la sarcini de cteva sute sau chiar mii de tone. Montajul prin ridicare se poate utiliza mpreun cu montajul n consol, pentru introducerea tronsoanelor finale, dup ce cea mai mare parte a suprastructurii podului a fost executat n consol.

238

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

a)

b) Fig. 9.9 Montajul prin ridicare cu macaraua i meninere n poziia de asamblare a) Cu o singur macara b) Cu dou macarale plutitoare simultan Operaiile de montaj prin ridicare se fac cu macarale auto sau feroviare de capaciti mici, n cazul podurilor mici, n timp ce pentru poduri cu deschideri mari care traverseaz cursuri de ap se utilizeaz macarale plutitoare cu capacitate mare. De asemenea, pentru ridicare se pot utiliza trolii dispuse pe partea deja executat a suprastructurii sau dispozitive cu benzi de ridicare de care se aga partea suprastructurii ce urmeaz a fi ridicat. La podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii s-a utilizat sistemul cu benzi i dispozitive de ridicare (Fig. 9.10). Pentru aducerea tronsoanelor n amplasament n vederea montajului se pot utiliza diverse modaliti de transport, inclusiv transportul prin plutire, pe ap, pe barje de mare capacitate.

Ionu Radu RCNEL

239

CAPITOLUL 9

Ridicarea prilor componente ale suprastructurii se poate face cu mai multe dispozitive de ridicare simultan, caz n care operaia trebuie controlat foarte strict pentru a se evita orice abateri de la poziie care ar putea duce la imposibilitatea montrii tronsoanelor ridicate.

Fig. 9.10 Ridicarea cu benzi a tronsonului central al podului peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii n cazul podurilor suspendate, montajul prin ridicare-coborre se face utiliznd cablurile principale ale podului, deja aezate n poziie, peste pilonii de susinere. Tronsoanele sunt aduse pe verticala poziiei unde urmeaz s fie montate cu un sistem de crucioare care ruleaz pe cablurile portante principale, dup care sunt coborte la cota final (Fig. 9.11).

Fig. 9.11 Montajul prin glisare pe cablu i coborre la poduri suspendate


240 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

d) Montajul n consol (Fig. 9.12) const n execuia continu a suprastructurii podului cu una sau mai multe deschideri, n mod progresiv, pornind dinspre o culee sau dinspre ambele culee, atand noi tronsoane la cele deja dispuse n poziie.

Fig.9.12 Montajul n consol cu macarale Derrick

Fig. 9.13 Montaj n consol la viaductul Ctua

Fig. 9.14 Montaj n consol al unui pod cu hobane [7]

Ionu Radu RCNEL

241

CAPITOLUL 9

Tronsoanele de nceput sunt fie montate n amplasament pe schele de montaj i apoi lansate n poziie final, fie montate prin lansare sau prin ridicare la cot. Celelalte tronsoane sunt apoi conectate la cele deja dispuse n poziie fie prin ridicare, fie aducndu-le n poziie pe partea de suprastructur montat i apoi prin coborre pn la cota final cu ajutorul unor macarale sau al troliilor (Fig. 9.12). Un pod important din beton armat realizat prin montaj n consol a fost viaductul Ctua (Fig. 9.13). Metoda se utilizeaz de regul intens n special n cazul podurilor cu hobane (Fig. 9.14), cablurile reprezentnd reazeme intermediare pentru suprastructur pe toat durata montajului. i n aceste cazuri se pot utiliza pentru montaj macarale Derrick sau platforme, agate de suprastructura deja executat, care asigur transportul n poziie ale noilor tronsoane (Fig. 9.15).

Fig. 9.15 Montaj n consol al podurilor cu hobane utiliznd macarale Derrick sau platforme glisante e) Montajul prin ripare (Fig. 9.16) const n executarea suprastructurii podului pe o schel de montaj, dispus paralel cu amplasamentul, urmnd ca dup asamblarea suprastructurii aceasta s fie translatat n poziia final,

242

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

printr-o micare efectuat n sens transversal cii de comunicaie susinut de pod. Dac structura se monteaz la nivelul terenului, pentru a ajunge la cota final pe elementele de infrastructur (pile i culee) se utilizeaz montajul prin ridicare.

Fig. 9.16 Montaj prin ripare la podul peste Siret la Barboi Translaia structurii se realizeaz pe o cale de rulare cu ajutorul unor crucioare sau patine cu teflon n vederea reducerii forelor de frecare. Aceast metod se utilizeaz n special n cazul nlocuirii unor suprastructuri ale podurilor care nu pot fi scoase din serviciu pentru perioade ndelungate de timp. Metoda prezint ns dezavantajul c pe toat durata efecturii operaiilor de ripare nu se poate circula pe calea de comunicaie respectiv, ceea ce poate reprezenta o problem n cazul n care traficul auto sau feroviar este intens. Aceast metod a fost utilizat la montajul podului de cale ferat peste Siret la Barboi (Fig. 9.16). f) n cazul montajului prin subzidire (Fig. 9.17) se realizeaz n prima etap montajul suprastructurii la nivelul terenului, pe o schel de montaj. Dup
Ionu Radu RCNEL

243

CAPITOLUL 9

asamblarea tronsoanelor ce formeaz suprastructura podului, aceasta este aezat pe calaje dispuse pe tronsoanele deja executate ale elementelor de infrastructur (pile i culee). Dup ce betonul din aceste tronsoane ale pilelor i culeelor a atins clasa, suprastructura este ridicat prin diferite metode (de regul cu prese) i aezat din nou pe calaje, astfel nct se poate continua betonarea ntr-o nou etap a pilelor i culeelor. Operaiile se repet pn s-a realizat betonarea ntregii elevaii a elementelor de infrastructur, nlcuznd banchetele cuzineilor pe care stau aparatele de reazem. Aceast metod conduce la durate de execuie relativ mari, ntruct nu se poate continua betonarea elevaiilor pilelor i culeelor pn ce betonul din tronsoanele precedente nu a atins clasa. Metoda a fost utilizat pentru montajul n poziie al suprastructurii metalice pe arce a podului peste canalul DunreMarea Neagr de la Basarabi (Fig. 9.17).

Fig. 9.17 Montaj prin subzidire la podul pe arce metalice de la Basarabi

244

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

CAPITOLUL 10 ACIUNI LA PODURI

10.1 GENERALITI
n faza de proiectare a unui pod, un rol esenial l au stabilirea schemei statice a structurii precum i a ncrcrilor ce pot aprea att pe durata execuiei structurii, ct i ulterior, pe durata de exploatare. Se acord o mare atenie acestor dou procese ntruct de ele depinde ntr-o msur foarte mare gradul de siguran al viitoarei structuri. n cazul podurilor, stabilirea valorilor ncrcrilor i a poziiilor acestora pe structur se poate face cu un grad satisfctor de precizie, deoarece nc din faza de proiectare se cunoate care este destinaia structurii i ce tip de cale de comunicaie va deservi i deci se pot aprecia tipurile de ncrcri exterioare ce vor solicita structura. ncrcrile convenionale aa cum sunt greutatea permanent, ncrcrile utile date de sarcinile mobile, ncrcrile determinate de tehnologia de execuie etc., pot fi de regul evaluate att pe baza experienei de proiectare acumulate, dar i conform prescripiilor de proiectare n vigoare. Exist ns pe durata de exploatare a unui pod i situaii de ncrcare speciale, accidentale, survenite fie ca urmare a unor calamiti naturale (seisme, inundaii, perioade cu nghe puternic cu formarea blocurilor de ghea etc.), fie datorit unor evenimente rare care pot aprea n zona podului n condiiile unui trafic intens pe calea de comunicaie de pe pod sau pe cea traversat de acesta (accidente soldate cu lovirea i avarierea unor elemente
Ionu Radu RCNEL 245

CAPITOLUL 10

structurale ale podului). Toate aceste evenimente reprezint scenarii posibile pe durata de exploatare a unei structuri de pod i ele se consider cu mare atenie dup stabilirea amplasamentului i a soluiei constructive (a tipului de pod). Reglementrile n vigoare ale tuturor rilor ofer informaii referitoare la modul n care trebuie fcut evaluarea aciunilor, n strns legtur cu modalitile de calcul ce trebuie utilizate cu aceste aciuni. Exist dou metode fundamentale pe baza crora se face calculul podurilor i anume: metoda rezistenelor admisibile metoda strilor limit Prima metod este din ce n ce mai puin utilizat. La noi n ar aceast metod se utilizeaz nc la proiectarea structurilor de poduri metalice i mixte, n timp ce n alte ri ea deja a fost nlocuit de cea de-a doua metod. Metoda rezistenelor admisibile tinde s fie abandonat ntruct s-a constatat c ea nu exploateaz la maxim capacitatea portant a structurii derivat din rezistenele materialului utilizat i poate conduce deseori la supradimensionri ale elementelor principale de rezisten, cu implicaii directe asupra costurilor i chiar asupra tehnologiilor i duratelor de execuie.

10.2 METODE DE CALCUL ALE PODURILOR


Sigurana structurilor este puternic influenat de caracteristicile materialelor utilizate, de variabilitatea ncrcrilor i solicitrilor secionale, de variabilitatea dimensiunilor elementelor componente, precum i de posibilitatea aciunii simultane a diferitelor ncrcri. Dup cum s-a precizat anterior, pentru calculul i dimensionarea podurilor exist dou metode de baz:
246 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

1. Metoda rezistenelor admisibile, utilizat n ara noastr pentru calculul podurilor metalice i cu structur compus oel-beton. 2. Metoda strilor limit, utlizat n Romnia pentru calculul i dimensionarea podurilor din beton armat i precomprimat. 10.2.1 Metoda rezistenelor admisibile Se bazeaz pe compararea tensiunilor calculate considernd valorile maxime ale ncrcrilor (de regul valori normate ale ncrcrilor) cu rezistenele admisibile (care sunt de regul fraciuni ale rezistenelor normate). Valorile normate (ale ncrcrilor sau rezistenelor) n practic. n general se consider valori sczute ale rezistenelor i valori ridicate pentru aciuni. n cazul metodei rezistenelor admisibile, se utilizeaz numai valori normate ale aciunilor i rezistenelor. Raportul dintre rezistena materialului i efectul produs de aciunile ce solicit elementul se numete coeficient de siguran , deci ntre cele dou mrimi se poate scrie relaia:
F R

valori de

referin rezultate pe baza unei determinri statistice a situaiilor aprute

(10.1)

unde: F este efectul produs de aciuni; R este rezistena materialului din care este alctuit elementul verificat; este coeficientul de siguran, unic.

Verificrile de rezisten n metoda rezistenelor admisibile presupun compararea valorilor maxime, efective ale eforturilor unitare (tensiunilor)
Ionu Radu RCNEL 247

CAPITOLUL 10

normale, tangeniale sau echivalente cu valorile admisibile ale acelorai mrimi utiliznd relaiile:

max,ef a max,ef a echiv ,ef ech,a


Rezistenele admisibile se determin innd seama c, n mod obinuit, pentru verificrile de rezisten, rezistena normat a materialului Rn, este chiar limita de curgere a acestuia c n cazul structurilor metalice, deci :
R n ( c ) c

(10.2)

a =

(10.3)

cu c coeficient de siguran rezultat din experiena de proiectare. Diferenierea ntre cazurile de solicitare, n funcie de natura i mrimea ncrcrilor se face prin coeficieni de siguran difereniai. Normele bazate pe metoda rezistenelor admisibile stabilesc trei grupri de ncrcare pentru care sunt stabilii trei coeficieni de siguran : gruparea fundamental (I), cI = 1.50 gruparea fundamental suplimentat (II), cII = 1.33 gruparea special (III), cIII = 1.20 10.2.2 Criterii de dimensionare n metoda rezistenelor admisibile Criteriul de rezisten cuprinde fenomene cum sunt pierderea stabilitii (flambaj sau voalare) i fenomenul de oboseal. n aceste situaii verificrile se fac prin raportare la valorile admisibile ale rezistenelor pentru flambaj, voalare i durabilitate limitat. Un al doilea criteriu este criteriul de rigiditate, ce are n vedere deformaiile elementelor structurale pe perioada de exploatare a unei

248

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

structuri. Prin acest criteriu se urmrete limitarea deformaiilor elastice (sgeilor) anumitor elemente, reducerea oscilaiilor din vibraii etc. Pentru anumite structuri, n funcie de modul de alctuire i de condiiile de ncrcare, criteriul de rigiditate poate fi mai sever dect criteriul de rezisten (incluznd aici i fenomenele de pierdere a stabilitii respectiv de oboseal). Ultimul criteriu este cel constructiv, pe baza cruia nc din faza de proiectare a unei structuri, se urmrete asigurarea funcionalitii i durabilitii construciei. Trebuie evitat, alegerea unor detalii constructive care s complice procesul de execuie i accesul la inspeciile necesare n perioada de serviciu. De asemenea se urmrete pe ct posibil simplificarea execuiei prin proiectarea elementelor structurale n mod ct mai raional, prin pstrarea, acolo unde este posibil, a unor dimensiuni comune mai multor elemente, a unor sisteme de mbinare similare n vederea simplificrii detaliilor de execuie. 10.2.3 Metoda strilor limit O metod care ine seama de variabilitatea tuturor factorilor ce influeneaz sigurana unei construcii i de interdependena acestor factori, determinat prin prelucrri statistice se numete metod probabilistic. n prezent datele statistice de care se dispune nu permit elaborarea unei astfel de metode de calcul i prin urmare se recurge la o utilizare parial a metodelor probabilistice, prin conceptul de metod semiprobabilistic. Aceste metode includ ns efecte de tipul variabilitii rezistenei materialelor, de tipul caracterului aleatoriu al unor ncrcri, de

Ionu Radu RCNEL

249

CAPITOLUL 10

tipul suprapunerii simultane a mai multor ncrcri. Metoda strilor limit face parte din categoria metodelor de calcul semiprobabilistice. Particularitile metodei strilor limit sunt : consider separat diferitele stri limit care pot aprea pe durata de via a unei construcii; consider separat i independent variabilitatea diferiilor factori care afecteaz sigurana construciilor i determin datele cantitative corespunztoare gradului de asigurare a construciilor. Strile limit sunt mprite n dou categorii fundamentale : a) Stri limit ultime ce corespund epuizrii capacitii portante a construciei sau deteriorrii ireversibile a caracteristicilor necesare unei exploatri normale a acesteia. n categoria strilor limit ultime intr: deformaiile plastice remanente excesive ale elementelor solicitate de fora axial de ntindere, ale elementelor ncovoiate sau solicitate de tensiuni de forfecare; ruperile fragile sau ruperile prin oboseal produse de prezena unor aciuni variabile i repetate ; pierderea general sau local a stabilitii elementelor structurale; pierderea stabilitii formei sau a poziiei structurale (rsturnare, lunecare). n metoda strilor limit, pentru verificri, sunt utilizate valori de calcul ale ncrcrilor, rezistenelor etc. Valorile de calcul sunt stabilite innd cont de abaterile posibile n sens defavorabil fa de valorile normate. Valorile de calcul ale aciunilor rezult prin multiplicarea valorilor normate cu anumii coeficieni. Ca structur general, n metoda strilor limit verificrile se fac cu relaii de tipul :
i Fi
i =1 n m

Rj
j

j =1

(10.4)

250

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

n care :
i

sunt coeficieni pariali de siguran ai aciunilor, ce au valori cu att mai mari, cu ct variaia lor n timp pe structur este mai mare. Se aplic operatorul pentru c aceti coeficieni depind n mod direct de tipul aciunilor (de exemplu : ncrcri permanente, cvasipermanente, ncrcri variabile etc.);

coeficieni pariali de siguran pentru rezistenele materialelor, iar operatorul se aplic n cazul utilizrii n alctuirea construciei a mai multor materiale (de exemplu n cazul structurilor mixte oel-beton).

Pentru structuri de poduri integral metalice se poate utiliza o relaie de forma :


i Fi
i =1 n

(10.5)

b) Stri limit ale exploatrii normale ce controleaz asigurarea a unei exploatri normale a construciei. Din aceast categorie fac parte deplasrile excesive rezultate din analize statice sau dinamice. Fenomenul de oboseal poate fi inclus i n categoria strilor limit ale exploatrii normale. n mod uzual, verificarea strii limit a exploatrii normale const din determinarea deformaiei corespunznd unei anumite grupri de ncrcri considerate cu valori normate i compararea acesteia cu o valoare limit admis:
fcalculat fadmisibil

(10.6)

Ionu Radu RCNEL

251

CAPITOLUL 10

n ultimul timp, normele internaionale de calcul al structurilor metalice la aciuni seismice au avansat ideea introducerii unei stri limit noi i anume starea limit de avarie. Prin utilizarea strilor limit este admis ideea c nu exist siguran absolut i prin calculul elementelor i structurilor n ansamblul lor se urmrete obinerea unei asigurri raionale a construciilor, innd seama de importana funcional i de durabilitatea acestora. De regul, o asigurare raional urmrete evitarea apariiei strilor limit, limitnd la valori reduse sau corespunztoare probabilitile respective. Verificarea elementelor de construcie se face prin compararea efectelor unei grupri de aciuni (eforturi unitare, deformaii etc.) cu mrimile similare corespunztoarea apariiei diferitelor stri limit. Pentru podurile din beton armat i precomprimat verificrile la stri limit cuprind: verificarea la starea limit de rezisten, la starea limit de oboseal, la starea limit de fisurare, la starea limit de deformaie, iar n cazurile n care rezult ca necesar, verificarea la starea limit de stabilitate a poziiei (rsturnare, lunecare).

10.3 CLASIFICAREA I GRUPAREA ACIUNILOR CONSIDERATE LA PODURI


Pentru calculul podurilor, ca i pentru celelalte categorii de construcii, n normele romneti aciunile sunt clasificate n funcie de durata lor de aplicare pe structur, n urmtoarele categorii: a) aciuni permanente; b) aciuni temporare; c) aciuni excepionale.

252

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

a) Aciunile permanente sunt cele care se manifest practic cu intensitate constant pe toat durata de exploatare a construciei. Din aceast categorie fac parte: greutatea cii, greutatea structurii de rezisten a podului (care include att greutatea elementelor de infrastructur culee i pile, ct i greutatea suprastructurii), greutatea i mpingerea pmntului care se manifest asupra culeelor de la capetele podului ce fac racordarea cu terasamentele, precum i alte tipuri de ncrcri cu caracter permanent. Evaluarea greutilor cii, dar i a structurii de rezisten se poate face att direct, utiliznd dimensiunile elementelor componente i greutile specifice ale materialelor din care sunt alctuite sau utiliznd valori aproximative precizate n prescripiile corespunztoare. b) Aciunile temporare sunt de lung i de scurt durat. Aciunile temporare de lung durat au intensiti constante pe durate mari de timp, dar mai mici dect durata de exploatare a construciei. n aceast categorie sunt incluse urmtoarele aciuni: greutatea obiectelor sau instalaiilor montate pe pod (conducte, fire, cabluri i greutatea elementelor de prindere sau de susinere a acestora), variaiile termice de temperatur anuale, deformaiile n timp ale betonului (curgerea lent i contracia), tasrile i deplasrile de fundaii, presiunea i subpresiunea apei asupra anumitor pri ale pilelor sau culeelor podului. Aciunile temporare de scurt durat au intensiti variabile, intensitile maxime aplicndu-se pe durate reduse de timp, dar pot avea i intensiti constante pe durate reduse de timp. Dintre cele mai frecvente aciuni temporare de scurt durat ntlnite n cazul structurilor de poduri se vor preciza aici urmtoarele: ncrcrile produse de convoaiele tip pentru poduri de cale ferat i osea, fora centrifug aprut la podurile n curb, mpingerea pmntului din convoaiele tip, ncrcrile produse de oamenii care circul pe trotuare, frnarea vehiculelor pe pod, variaiile
Ionu Radu RCNEL 253

CAPITOLUL 10

termice zilnice, diferena de temperatur ntre diferitele pri ale podului, presiunea exercitat de vnt .a. c) Aciunile excepionale apar foarte rar sau chiar niciodat pe durata de exploatare a unui pod. Aceste aciuni se consider totui n etapele de proiectare ale podului pentru a se obine gradul de siguran necesar unei exploatri fr riscuri, avnd n vedere faptul c podurile sunt construcii de interes public, pe care circul o perioad mare de timp oamenii. Dintre aciunile excepionale considerate n cazul podurilor sunt : izbirea navelor i ambarcaiunilor de pilele podurilor ce traverseaz cursuri de ap navigabile, ncrcrile provenind din aciuni seismice, ncrcri produse de distrugerea unor instalaii fixe, aglomerri produse de oameni pe partea carosabil i pe trotuare n cazul podurilor rutiere din localiti sau n cazul podurilor pietonale, forele produse de vehiculele de cale ferat care deraiaz. n vederea dimensionrii i verificrii elementelor structurale ale podurilor, aciunile menionate mai sus trebuie grupate n aa fel nct s se obin situaia cea mai defavorabil, dar posibil, pe durata de exploatare a podului. Pentru poduri, este utlizat frecvent noiunea de durat de via. Aceasta reprezint perioada de timp scurs de la construcia podului pn n momentul n care este necesar, datorit avariilor aprute, s se realizeze investiii importante pentru a reasigura utilizarea n condiii de siguran a podului. n cazul n care pentru calculul podurilor se utilizeaz metoda rezistenelor admisibile, gruparea aciunilor se face fr a lua n considerare coeficieni suplimentari. Dac metoda utilizat este cea a strilor limit, fiecare aciune dintr-o categorie sau alta este multiplicat cu coeficienii aciunilor, dup care se grupeaz cu alte aciuni utiliznd coeficieni de grupare, n vederea obinerii valorilor de calcul necesare
254 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

proiectrii. Valorile acestor coeficieni de siguran sunt incluse n normele de proiectare ai fiecrei ri n parte, date i n normele europene EUROCODE. n Romnia precizrile cu privire la clasificarea i gruparea aciunilor pentru podurile de cale ferat i osea sunt date de STAS 10101/OB-87. n Romnia, exist trei grupri de aciuni: a) Gruparea I fundamental, care cuprinde aciunile permanente, aciunile temporare de lung durat i aciunile temporare de scurt durat care se aplic repetat la intervale de timp scurte (de exemplu aciunea convoaielor tip de proiectare, fora centrifug, ncrcrile produse de oameni etc.); b) Gruparea a II-a fundamental suplimentat cuprinde toate aciunile din gruparea I fundamental, la care se adaug una sau mai multe aciuni temporare de scurt durat care se aplic repetat la intervale mari de timp (de exemplu frnarea vehiculelor i forele de traciune la demarare, presiunea vntului, variaiile termice zilnice etc.). Tot n cadrul gruprii a II-a sunt incluse i o parte din aciunile ce pot aprea n timpul exeuiei podurilor ca urmare a tehnologiilor utilizate (execuia podurilor n consol etc.); c) Gruparea a III-a special n care sunt incluse toate aciunile din gruparea a II-a fundamental suplimentat n exploatare, la care se adaug una din aciunile excepionale. Pentru stabilirea gruprilor de aciuni trebuie s se aib n vedere posibilitatea apariiei simultane a mai multor aciuni incluse teoretic n aceeai grupare. De exemplu, nu este real s se considere situaia aglomerrilor cu oameni pe pod simultan cu aciunea seismic, sau frnarea vehiculelor pe pod n timpul aciunii seismice. n normele europene EUROCODE clasificarea aciunilor se face n funcie de mai muli parametri i anume: dup modul n care se manifest
Ionu Radu RCNEL 255

CAPITOLUL 10

asupra structurii, dup variaia in timp, dup variaia n spaiu, dup natura lor i a rspunsului structurii. Dup modul de manifestare asupra structurii de rezisten, o aciune aplicat unei structuri poate fi direct, dac solicit direct o structur de rezisten sau indirect, cum sunt deformaiile sau acceleraiile induse n structur de variaiile de temperatur, de tasri ale reazemelor sau de micri seismice. n funcie de variaia n timp aciunile pot fi: permanente, notate simbolic cu G (de exemplu greutatea proprie a structurii de rezisten a podului, greutatea cii, a instalaiilor i utilitilor de pe pod etc.); variabile, notate simbolic cu Q, ce pot fi ncrcri impuse, ncrcri date de aciunea vntului, de zpad etc. accidentale, notate simbolic cu A, ca de exemplu ncrcri produse de explozii, de seism, de impactul dintre vehicule i diferite pri ale podului. Dup variabilitatea lor spaial, aciunile pot fi: aciuni fixe, ca de exemplu greutatea proprie a structurii; aciuni variabile ca poziie, ca de exemplu ncrcrile date de convoaiele care circul pe pod, ncrcrile date de vnt, zpad etc. Natura lor i a rspunsului structurii pe care sunt aplicate determin clasificarea aciunilor n: aciuni statice, care nu produc n structur sau n elementele structurale acceleraii importante; aciuni dinamice, care produc n structur sau n elementele structurale acceleraii importante. n EUROCODE sunt definite urmtoarele noiuni n legtur cu aciunile: valoare caracteristic a unei aciuni, care este valoarea principal reprezentativ
256

aciunii,

avnd

indicele

k.

Pentru

aciuni

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

permanente (G), dac variaia aciunii este mic, se poate utiliza o singur valoare Gk. n caz contrar, trebuie s se utilizeze dou valori ce descriu aciunea: o valoare maxim, respectiv una minim. n cazul aciunilor variabile (Q), valorile caracteristice sunt descrise de valori maxime cu o anumit probabilitate de a nu fi depite ntr-o perioad de timp considerat ca referin, respectiv valori minime cu o anumit probabilitate ca s nu existe valori sub cele minime, n aceeai perioad de timp de referin. Pentru aciunile accidentale (A), valorile caracteristice sunt specificate explicit, n funcie de tipul aciunii accidentale. Pentru aciunile variabile i accidentale, valorile reprezentative ce le descriu pot fi anumite valori de grupare, valori frecvente, respectiv valori cvasi-permanente, toate aceastea fiind descrise de produse de forma i Qi , i fiind coeficieni precizai n norme. Valorile frecvente sunt determinate n funcie de timpul total, n cadrul unei perioade de timp alese ca referin, n care valoarea specificat este depit cu o anumit cantitate sau n funcie de frecvena de depire, limitat la o anumit valoare. Valorile cvasi-permanente sunt definite astfel nct valorile specificate ale unei aciuni sunt depite pe o durat ce reprezint un interval de timp semnificativ din perioada aleas ca referin. Valorile de proiectare (de calcul) ale aciunilor notate cu Gd, Qd i Ad se obin din cele reprezentative (de regul valorile caracteristice) prin nmulirea acestora cu coeficieni, numii coeficieni pariali de siguran, notai cu G, Q A . Pe baza aciunilor, respectiv n urma combinrii acestora se obin efectele asupra structurii, notate cu E, care pot fi eforturi pe seciunea transversal a elementelor, eforturi unitare, deformaii specifice sau deplasri.

Ionu Radu RCNEL

257

CAPITOLUL 10

n acelai mod, valorile de proiectare sau de calcul ale rezistenelor materialelor, noate cu Rd, se obin prin mprirea rezistenelor la coeficieni pariali de siguran M, corespunztori materialului din care este realizat structura. n EUROCODE aciunile sunt grupate astfel: gruparea pentru situaii de proiectare persistente i tranzitorii care este descris de relaia:
Gj Gkj "+" P Pk "+" Q1 Qk 1 "+" Qi 0 i Qki
j 1 i >1

(10.7)

gruparea pentru situaii de proiectare accidentale, descris de relaia:


GAj Gkj "+" PA Pk "+" Ad "+" 11 Qk 1 "+" 2 i Qki
j 1 i >1

(10.8)

gruparea pentru situaii de proiectare incluznd seismul, pentru care se utilizeaz relaia general:
Gkj "+"Pk "+" I AE d "+" 2 i Qki
j 1 i >1

(10.9)

n relaiile de mai sus semnul + nseamn se combin cu, nseamn efectul combinat al, iar mrimile care intervin sunt: Gkj Pk Qk1 Qkj Ad AEd Gj Gaj P Qi I
258

Valoarea caracteristic a aciunilor permanente; Valoarea caracteristic a forelor de precomprimare (pentru poduri din beton cu grinzi prefabricate precomprimate); Valoarea caracteristic a aciunii variabile dominante; Valori caracteristice ale altor aciuni variabile; Valoarea de proiectare a aciunii accidentale; Valoarea de proiectare a aciunii seismice; Coeficient parial de siguran pentru aciunea permanent i; ca i Gj, dar pentru situaii de proiectare accidentale; Coeficient parial de siguran pentru aciunea de precomprimare; Coeficient parial de siguran pentru aciunea variabil i; Coeficient de importan;
CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Coeficieni pentru combinarea aciunilor, pentru definirea aciunilor frecvente sau cvasi-permanente.

Valorile tuturor coeficienilor pariali de siguran pentru aciuni, eforturi i rezistenele materialelor, a cror semnificaie a fost prezentat anterior, sunt precizate n normele EUROCODE, respectiv n normele naionale ale fiecrei ri. Datorit utilizrii acestor coeficieni, metoda strilor limit se mai numete i metoda coeficienilor pariali de siguran.

10.4 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR DE OSEA


10.4.1 Aciuni permanente n acest categorie intr greutatea proprie a structurii de rezisten (greutatea elementelor de infrastructur pile i culee, greutatea suprastructurii), precum i alte suprasarcini cu caracter permanent cum ar fi greutatea straturilor necesare ca suport pentru realizarea cii (betonul de pant, hidroizolaia, apa de protecie a hidroizolaiei), greutatea straturilor cii, greutatea parapetelor pietonale i a glisierelor de protecie contra vehiculelor i greutatea obiectelor i instalaiilor auxialiare dispuse pe pod pe perioade ndelungate de timp. n figura 10.1 este prezentat seciunea transversal a unui pod de osea cu alctuire compus oel-beton i aciunile cu caracter permanent considerate.

Ionu Radu RCNEL

259

CAPITOLUL 10

Fig. 10.1 Elementele de la care provin aciunile de tip permanent la un pod de osea Stabilirea ncrcrilor date de aciunile permanente se poate face direct, prin evaluarea volumelor pe categorii de materiale i nmulirea acestora cu valorile greutilor specifice, dar se poate face i utiliznd tabele de valori stabilite n funcie de tipul podului, al structurii de rezisten, al poziiei cii etc.. Greutatea straturilor care formeaz calea poate avea variaii semnificative pe durata de exploatare a unui pod ca urmare a adugrii unor noi straturi peste cele existente sau a reparaiilor efectuate n timp. Este necesar din acest motiv ca, nc din faza de proiectare, s se stabileasc valorile maxime posibile la care se poate ajunge n ce privete grosimea sistemului rutier de pe pod. 10.4.2 Aciuni din trafic Aciunile din trafic utilizate la poduri constau n modelarea efectelor date de vehiculele rutiere precum i a celor date de pietoni i bicicliti care circul pe calea de comunicaie deservit de pod. Aceste aciuni sunt modelate prin
260 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

grupuri de ncrcri concentrate, ncrcri distribuite sau combinaii ale acestora conform normelor de proiectare ale diferitelor ri, unele reprezentnd chiar greutatea real a vehiculelor considerate. De multe ori ns se adopt valori pentru aceste aciuni, n aa fel nct, s se simuleze producerea n elementele structurale a eforturilor care ar fi poduse de vehiculele reale. Efectele date de vehicule i n general de sarcini mobile asupra elementelor structurii de rezisten a podurilor se stabilesc utiliznd suprafee de influen. Acestea provin din liniile de influen ale eforturilor considernd i distribuia ncrcrilor n sens transversal podului. n normele romneti i europene sunt precizate patru tipuri de ncrcri ce pot modela aciunile din trafic: a) ncrcri uniform distribuite pe unitatea de suprafa; b) ncrcri uniform distribuite pe unitatea de lungime; c) ncrcri locale produse de roile vehiculelor; d) ncrcri ce modeleaz vehiculele tip reale. Aciunile din trafic se consider n general cu efect dinamic, prin utilizarea unor coeficieni supraunitari (coeficieni dinamici sau de impact) specificai n norme. Aceast aciune dinamic a vehiculelor provine fie din existena unor neregulariti n structura cii de comunicaie pe care circul vehiculele (gropi, denivelri, rosturi de dilataie etc.), fie are un caracter mecanic i este produs de disfuncionaliti ale vehiculelor nsi. Pentru podurile rutiere situate pe drumuri principale i pe autostrzi sporul n solicitrile secionale determinat de considerarea coeficientului dinamic n normele romneti poate ajunge pn la 25-30%. n aceleai norme, valorile coeficientului dinamic (a nu se confunda cu coeficienii pariali definii anterior pentru aciunile din EUROCODE) sunt precizate n funcie de materialul din care este alctuit suprastructura podului (oel, beton sau mixt otel-beton) i de deschiderea de calcul a acestuia. Noiunea de deschidere de
Ionu Radu RCNEL 261

CAPITOLUL 10

calcul este precizat de asemenea n standarde, pentru fiecare tip de element structural care se calculeaz. n normele EUROCODE, efectul dinamic este nglobat n valorile ncrcrilor corespunznd unui anumit model de ncrcare, care va fi prezentat n cele ce urmeaz. a) ncrcrile uniform distribuite pe unitatea de suprafa (Fig. 10.2) simuleaz efectul aciunii vehiculelor reale.

Fig. 10.2 Modelarea aciunilor din trafic prin ncrcri distribuite pe suprafa, pe limea benzilor de circulaie [7] n anumite coduri de proiectare, valoarea ncrcrii este constant i independent de suprafaa ocupat, iar n alte prescripii valoarea ncrcrii scade pe msura creterii valorii suprafeei ocupate. ncrcrile uniform distribuite se consider de regul pe benzile de circulaie (ca n cazul EUROCODE), n lungul acestora, pe zone care conduc la valorile extreme ale eforturilor pe seciunea transversal a elementelor structurale. Aceste ncrcri pot fi din acest motiv continue dar i discontinue. b) ncrcrile distribuite pe unitatea de lungime (Fig. 10.3) deriv din ncrcrile uniform distribuite pe suprafa i nu reprezint de fapt ncrcri pe o singur osie, ci reprezint o posibilitate de modelare a aciunilor din trafic, care mpreun cu ncrcrile uniform distribuite pe suprafa s conduc la distribuii apropiate de realitate ale forelor tietoare i momentelor ncovoietoare n sens longitudinal i transversal podului analizat.

262

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Fig. 10.3 Modelarea aciunilor din trafic prin ncrcri distribuite pe unitatea de lungime c) ncrcrile locale produse de roile vehiculelor (Fig. 10.4, 10.5) sunt specificate diferit n normele internaionale i simuleaz efecte locale produse de cte o roat ce se afl la un moment dat ntr-o poziie defavorabil pe pod, pentru unul sau mai multe elemente ale structurii de rezisten.

Fig. 10.4 Considerarea efectelor locale printr-o suprafa plan, de form rectangular

Fig. 10.5 Considerarea efectelor locale printr-o suprafa plan, de form circular

Ionu Radu RCNEL

263

CAPITOLUL 10

Forma n plan a amprentei roii poate fi circular (Fig. 10.4) sau rectangular (Fig. 10.5) i n funcie de modul de transmitere prin straturile cii se poate estima valoarea presiunilor locale, pe baza crora pot fi stabilite eforturile unitare i deformaiile din ncrcri locale. Repartiia ncrcrilor date de roile vehiculelor prin structura rutier pn la structura de rezisten a podului se face sub unghiuri de 45.

a)

b)

Fig. 10.6 Considerarea repartiiei ncrcrilor pentru stabilirea efectelor locale n EUROCODE a) la poduri cu plac de beton b) la poduri cu platelaj metalic ortotrop n figura 10.6a,b sunt prezentate dou situaii de repartiie a ncrcrii conform precizrilor din normele EUROCODE. d) ncrcrile ce modeleaz vehicule tip reale pentru podurile de osea sunt reprezentate de regul printr-o succesiune de fore concentrate, mpreun cu/sau fr fore uniform distribuite, aezate la anumite distane n sens longitudinal, respectiv n sens transversal, ce reprezint aciunea unui singur vehicul sau unor iruri de vehicule i care se pot gsi la un moment dat pe pod, n poziiile care produc cele mai defavorabile efecte, fie din punct de vedere al solicitrilor, fie din punct de vedere al deformaiilor. n figurile 10.7, 10.8 sunt prezentate tipurile de vehicule standard utilizate pentru calculul podurilor de osea.
264 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

n cazul podurilor a cror suprastructur este alctuit din mai multe grinzi n seciune transversal, repartiia ncrcrilor produse de vehicule ntre grinzile reelei se obine considernd anumite aezri ale vehiculelor (irurilor de vehicule) n sens transversal podului (Fig. 10.9a,b). Valorile coeficienilor de repartiie transversal cu care se afecteaz ncrcrile produse de vehicule se pot stabili prin oricare din teoriile existente referitoare la acest subiect. n normele pentru poduri rutiere din Romnia, pe lng vehiculele stantard ce modeleaz iruri paralele de autocamioane aezate pe pod, n poziiile cele mai defavorabile stabilite n funcie de alura suprafeelor de influen ale eforturilor secionale, se mai consider i vehicule speciale, pe pneuri sau enile (Fig. 10.10, 10.11), care datorit greutii lor mari pot conduce, pentru anumite valori ale deschiderii la efecte mai defavorabile dect irurile de autocamioane A30 i A13.

Fig. 10.7 iruri de vehicule A30

Fig. 10.8 iruri de vehicule A13

Ionu Radu RCNEL

265

CAPITOLUL 10

a)

b) Fig. 10.9 Aezarea n sens transversal a irurilor de vehicule A30 i A13

a)

b)

Fig. 10.10 Vehiculul special V80, pe pneuri a) Succesiunea osiilor n lung; b) Aezarea n sens transversal podului

Fig. 10.11 Schema vehiculelor pe enile, S60 i S40


266 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

n cazul vehiculelor pe enile, n sens longitudinal podului se consider c ncrcarea este uniform distribuit, pe o lungime de 5m n cazul vehiculului S60, respective de 4 m in cazul vehiculului S40 (Fig. 10.11). n EUROCODE, pentru calculele de rezisten n cazul podurilor de osea sunt date dou tipuri de vehicule denumite Modelul 1 de ncrcare (Fig. 10.12, 10.13) i Modelul 2 dinamic. Modelul 1 de ncrcare este format din dou osii (sistem tandem) modelate prin ncrcri concentrate a caror valoare este QQk, Q fiind factori de corecie funcie de clasa drumului pe care este amplasat podul i ncrcri uniform distribuite a cror valoare este Qqk, Q fiind de asemenea factori de corecie. Pentru aplicarea acestor ncrcri se consider c partea carosabil este mprit n benzi de circulaie ca n figura 10.12. de ncrcare (Fig. 10.14), ultimul inlcuznd i efectul

Fig. 10.12 Considerarea Modelului 1 de ncrcare (conform EUROCODE)


Ionu Radu RCNEL 267

CAPITOLUL 10

Pentru stabilirea efectului general, Modelul 1 de ncrcare se consider poziionat n axul benzilor de circulaie, iar ncrcrile pe cele dou roi ale aceleai axe se consider egale. ncrcrile uniform distribuite se plaseaz numai pe zonele defavorabile ale suprafeelor de influen ale eforturilor, att n sens transversal, ct i n sens longitudinal podului. Pentru stabilirea efectelor locale, amprenta roii se consider n plan un ptrat cu latura de 40 cm (Fig. 10.13), iar sistemul tandem trebuie aplicat n cele mai defavorabile poziii.

Fig. 10.13 Considerarea Modelului 1 de ncrcare pentru verificri locale (conform EUROCODE)

268

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Fig. 10.14 Modelul 2 de ncrcare (conform EUROCODE) Tot n normele EUROCODE se precizeaz c, dac este necesar, se pot considera i ncrcri date de vehicule speciale (Modelul de ncrcare 3), precum i aglomeraii de oameni pe poduri care includ efectul dinamic (Modelul de ncrcare 4). Pentru calculele de oboseal ale podurilor de osea, n aceste norme se prezint modele de ncrcare la oboseal. 10.4.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor Aceste aciuni se consider, n general, sub forma unor fore longitudinale orizontale, uniform distribuite sau concentrate aplicate pe toat limea benzilor de circulaie sau local n anumite puncte pe lungimea podului (Fig.10.15), dup cum este mai defavorabil. Aceste fore modeleaz frnrile vehiculelor pe pod, dar i demarajul vehiculelor, forele considerate fiind egale dar de sensuri contrare.

Ionu Radu RCNEL

269

CAPITOLUL 10

a)

b) Fig. 10.15 Scheme pentru considerarea forelor orizontale din frnare i demaraj [7] a) uniform distribuite pe limea prii carosabile b) uniform distribuite pe suprafa n standardul romnesc ce reglementeaz aciunile n cazul podurilor de osea STAS 1545-80, valorile forei de frnare sunt precizate n funcie de deschidere i de numrul irurilor de vehicule care circul pe pod. n EUROCODE valoarea forei de frnare Qlk se stabilete n funcie de ncrcrile verticale ale vehiculelor n modelul de ncrcare considerat, pe baza relaiei:
Qlk = 0.6 Q1 ( 2Q1k ) + 0.1 q1w l L 180 Q1 (kN ) Q1k 900(kN )

(10.10)

L fiind lungimea ncrcat a podului, iar wl limea benzii de circulaie (a se vedea figura 10.12.

270

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

10.4.4 Aciunea forei centrifuge Fora centrifug este o for concentrat ce se manifest asupra vehiculelor aflate n micare pe o cale de comunicaie n curb. Punctul de aplicaie al forei se consider n centrul de greutate al vehiculului, deci la o anumit nlime n raport cu suprafaa cii (sau cu suprastructura podului), iar sensul n care acioneaz este nspre exteriorul curbei. Asupra structurilor de poduri, fora centrifug se manifest printr-un efect direct, materializat prin ncovoieri n plan ale grinzilor principale i grinzilor cii (n special la podurile metalice i mixte), dar i printr-un efect indirect care const n apariia unor momente de torsiune pe seciunea transversal a podului, care au ca rezultat suprancrcarea grinzilor suprastructurii situate ctre exteriorul curbei i descrcarea celor situate ctre interior. Anumite coduri de proiectare din diverse ri recomand pentru modelarea aciunii forei centrifuge considerarea unei ncrcri radiale uniform distribuite ca n figura 10.16.

Fig. 10.16 Fora centrifug modelat ca for uniform distribuit radial [7] Standardul romnesc precizeaz c fora centrifug C trebuie considerat n calcule pentru podurile de osea dac raza curbei este mai mic de 250m, fiind redus cu anumii coeficieni n funcie de numrul de iruri de vehicule care circul pe pod. Pentru un ir de autovehicule, valoarea forei centrifuge se determin cu relaia:
Ionu Radu RCNEL

271

CAPITOLUL 10

C=

v2 P , n kN 127R

(10.11)

n care: v R P este viteza de circulaie n km/h a convoiului; este raza curbei, n m; reprezint ncrcarea dat de vehicule multiplicat cu coeficientul dinamic . Normele europene prezint valori diferite ale valorii forei centrifuge Qtk n funcie de raza curbei r i de valoarea forei verticale a sistemului tandem. Relaiile de calcul sunt:

Qtk = 0.2Qv , n kN, dac r < 200 m


Qtk = 40Qv , n kN, dac 200 r < 1500 m r

(10.12) (10.13)

Dac raza curbei este mai mare de 1500 m valoarea forei centrifuge este 0.
10.4.5 Aciuni considerate pe trotuare i asupra parapetelor

Pentru podurile amplasate n zone urbane n special, se prevede ca suprastructura s aib trotuare pentru circulaia pietonilor i n anumite situaii chiar piste pentru bicicliti. Proiectarea acestor poduri impune considerarea ncrcrilor produse de oameni sau de bicicliti pe trotuare n combinaie cu alte aciuni permanente sau temporare. Att n normele romneti, ct i n EUROCODE, ncrcrile date de oamenii care circul pe trotuare se consider n poziiile cele mai defavorbile, cu valoarea de 5kN/m2. ncrcrile date de oameni se consider grupate numai cu anumite ncrcri produse de vehicule. De regul, pentru modelarea acestor aciuni se consider pe trotuare ncrcri uniform distribuite pe suprafa (Fig. 10.17), dar prescripiile
272 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

internaionale, printre care i EUROCODE, recomand i considerarea unor fore concentrate produse de o singur roat n anumite poziii pe trotuare sau pistele pentru biciliti (Fig. 10.18). De asemenea sunt fcute precizri i pentru considerarea forelor verticale i orizontale determinate de lovirea bordurilor de ctre roile vehiculelor.

Fig. 10.17 ncrcri uniform distribuite pe suprafa provenite din prezena oamenilor pe trotuare [7]

Fig. 10.18 Considerarea forelor concentrate locale date de vehicule pe trotuare (conform EUROCODE)
Ionu Radu RCNEL

273

CAPITOLUL 10

Parapetele pentru pietoni i cele de siguran care separ trotuarele i pistele de bicicliti de partea carosabil trebuie calculate astfel nct s reziste la impactul cu vehiculele i s ofere deplasarea n siguran n aceste spaii. Parapetele sau barierele de siguran se calculeaz la aciunea unor fore orizontale distribuite pe o anumit zon (Fig. 10.19), aplicate de regul la o nlime de 1 m deasupra nivelului trotuarului. Valoarea nominal a acestei ncrcri distribuite este n normele romneti de 1.5 kN/m. Mna curent a parapetului trebuie s reziste unei fore orizontale concentrate de 1.2 kN.

Fig. 10.19 Considerarea impactului vehiculelor asupra parapetelor [7]

10.5 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR DE CALE FERAT


10.5.1 Aciuni permanente

Ca i n cazul podurilor rutiere, aciunile permanente pentru podurile de cale ferat provin din greutatea structurii de rezisten, din greutatea cii pe pod i din greutatea tuturor instalaiilor i obiectelor auxiliare montate pe pod. n general, n cazul podurilor de cale ferat, dimensiunile elementelor structurale, att pentru infrastructur, ct i pentru suprastructur, sunt mai mari datorit valorilor superioare ale ncrcrilor.
274 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Valoarea greutii cii este diferit n funcie de modul de realizare al cii: cu traverse de lemn aezate direct pe elementele structurii de rezisten (Fig. 10.20) sau cu traverse de beton nglobate ntr-un prism de piatr spart ce este susinut de o cuv metalic sau realizat din beton armat (Fig. 10.21). n cel de-al doilea caz, greutatea permanent a cii este semnificativ mai mare datorit prezenei cuvei din beton i prismului de piatr spart, al cror aport este de regul echivalent cu prezena pe pod a unui convoi suplimentar tip de cale ferat. n ambele situaii de realizare a cii, pentru calculele de dimensionare i verificare, att greutatea structurii de rezisten ct i a cii se pot considera din tabele, prin valori aproximative stabilite att pe baza experienei acumulate din proiectare, dar i ca urmare a msurtorilor efectuate pentru diferite tipuri de structuri.

Fig. 10.20 Pod metalic de cale ferat simpl cu calea pe traverse din lemn. Seciune transversal

Ionu Radu RCNEL

275

CAPITOLUL 10

Fig. 10.21 Pod metalic de cale ferat dubl cu calea realizat pe prism de piatr spart. Seciune transversal 10.5.2 Aciuni din trafic

Aceste aciuni, n cazul podurilor de cale ferat sunt modelate printr-o succesiune de fore concentrate situate la anumite distane care reprezint osiile locomotivelor i ncrcri uniform distribuite, considerate de regul de lungime infinit, ce modeleaz vagoanele. ncrcrile se consider repartizate n mod egal ntre cele dou ine ale cii. n cazul n care pe pod exist mai multe ci ferate, pentru calcule se consider toate situaiile posibile de ncrcare, cu o cale ncrcat sau cu ambele ci ncrcate. n standardul romnesc pentru aciuni n cazul podurilor de cale ferat sunt precizate valorile ncrcrilor pe osie, distanele dintre osii i lungimea ncrcrilor uniform distribuite.

276

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Romnia

se

utilizeaz

pentru

dimensionarea

verificarea

suprastructurilor podurilor noi de cale ferat convoiul T8.5 (Fig. 10.22), iar pentru calculul elementelor de infrastructur (culee, pile) convoiul P10 (Fig. 10.23).

Fig. 10.22 Convoiul T8.5

Fig. 10.23 Convoiul P10

n EUROCODE pentru calculul podurilor de cale ferat sunt date patru tipuri de convoaie: Modelul de ncrcare 71 (Fig. 10.24), modelul SW/0 (Fig. 10.25) pentru modelarea efectelor verticale datorate traficului normal pe poduri cu grinzi continue, modelul SW/2 (Fig. 10.25) pentru reprezentarea traficului greu pe poduri, modelul HSML ce modeleaz ncrcrile date de trenuri de pasageri care circul cu viteze mai mari de 200 km/h i modelul Tren descrcat.

Ionu Radu RCNEL

277

CAPITOLUL 10

Fig. 10.24 Modelul de ncrcare 71 (conform EUROCODE)

Fig. 10.25 Modelele de ncrcare SW/0 i SW/2 (conform EUROCODE)

Exist precizri n norme referitoare la modul n care trebuie poziionate convoaiele pe liniile de influen ale eforturilor n elementele structurale pentru a obine valorile maxime. n normele romneti este precizat faptul c, n cazul liniilor de influen care au suprafee de ambele semne (pozitiv, respectiv negativ), dac lungimea zonelor de semn contrar celor ce dau maximul este mai mic de 10 m, atunci aceste zone nu se mai consider ncrcate cu convoi, n caz contrar ele se consider ncrcate cu vagoane goale (10 kN/m). n EUROCODE aceast situaie de proiectare este acoperit de modelul Tren descrcat care const ntr-o ncrcare vertical uniform distribuit de 10 kN/m. n cazul podurilor de cale ferat, repartiia ncrcrii ntre roile aceleeai axe a vehiculelor se face considernd o excentricitate n plan orizontal cu o anumit valoare. Att n normele romneti, ct i n EUROCODE valoarea acestei excentriciti se obine n funcie de distana teoretic dintre axele inelor (Fig. 10.26). n sens longitudinal, ncrcrile locale date de roi se repartizeaz conform figurii 10.27.

278

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

Fig. 10.26 Repartiia ncrcrilor pe osie ntre roi (conform SR 1911 i EUROCODE)

Fig. 10.27 Repartiia ncrcrilor pe roat n sens longitudinal podului (conform SR 1911 i EUROCODE)

n cazul podurilor cu calea realizat pe prism de piatr spart, transmiterea n sens longitudinal a ncrcrilor concentrate de la roi se face sub form unei ncrcri uniform distribuite, conform SR1911 i EUROCODE (Fig. 10.28).

Ionu Radu RCNEL

279

CAPITOLUL 10

Fig. 10.28 Repartiia ncrcrilor pe roat n sens longitudinal podului la podurile cu calea pe prism de piatr spart (conform SR1911 i EUROCODE)

ncrcrile concentrate i uniform distribuite care modeleaz convoiele tip feroviare trebuie multiplicate cu coeficieni dinamici corespunztori, prin care se consider aciunea de tip dinamic exercitat de vehicule asupra elementelor structurale ale podurilor. Efectele dinamice ale convoaielor provin att de la neregulariti ale cii care constau n deformaii n plan orizontal i vertical, precum i de la defecte ale materialului rulant (locomotive i vagoane) ce produc loviri laterale ale inei (fenomenul de erpuire a vehiculelor). Valorile coeficienilor dinamici sunt mai mari n cazul podurilor la care calea este realizat prin prinderea direct a traverselor de elementele structurii de rezisten sau la podurile cu platelaje ortotrope i prindere direct a inei, comparativ cu podurile la care calea este realizat pe prism de piatr spart. n normele i reglementrile din Romnia privind aciunile pentru podurile de cale ferat STAS 1489-78, valorile coeficientului dinamic sunt specificate n funcie de deschiderea elementului structural care se calculeaz i de modul de realizare al cii (pe traverse din lemn, pe prism de piatr spart, cu rosturi ale inei sudate etc.). n EUROCODE, pe lng considerarea

280

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

lungimii ncrcate cu convoi, numit lungime determinant, ce are semnificaii i valori diferite pentru fiecare element de rezisten calculat, n stabilirea valorilor coeficientului dinamic se ine seama i de modul n care se face ntreinerea liniei de cale ferat.
10.5.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor feroviare

Aceste ncrcri sunt determinate ca procente din valorile ncrcrilor care modeleaz convoaiele feroviare. Ele se consier c acioneaz la nivelul superior al inelor, n direcie longitudinal podului, paralel cu inele (Fig. 10.29).

Fig. 10.29 Considerarea forelor de frnare i de demarare la poduri de cale ferat [7]

n normele diverselor ri, sunt precizai coeficienii pe baza crora pot fi stabilite valorile forelor de frnare i de demarare, care depind direct de tipul convoiului considerat, de valoarea i distanele dintre fore, dar i de lungimea pe care acestea se dezvolt. n Romnia, fora de frnare pentru convoaiele de cale ferat se stabilete in funcie de lungimea ncrcat a liniei de nfluen pe baza urmtoarelor relaii:
Hf 1 = 1 n ( Pi 1 + q i 1 x i 1 ) 8 i

(10.14)

Ionu Radu RCNEL

281

CAPITOLUL 10

pentru lungimi ncrcate mai mici de 100 m. Pentru lungimi ncrcate mai mari de 100 m relaia utilizat este :
H f 2 = H f 100 + 1 n ( Pi 2 + q i 2 x i 2 ) 10 i =1 (10.15)

n aceste relaii, n reprezint numrul forelor concentrate, Pi1 sunt forele concentrate ce descriu convoiul utilizat pentru lungimi mai mici de 100 m, qi1 sunt forele uniform distribuite din vagoane, xi1 lungimea vagoanelor, Hf100 fora de frnare corespunznd lungimii de 100 m, Pi2 forele concentrate ce descriu convoiul utilizat pentru lungimea suplimentar mai mare de 100 m, qi2 sunt forele uniform distribuite din vagoane acionnd pe lungimea mai mare de 100 m, iar xi2 lungimea vagoanelor. Pentru evaluarea forei de traciune se utilizeaz aceleai relaii considernd ncrcrile provenind de la roile locomotivei i vagoane cu o lungime de maxim 40 m. n EUROCODE, valorile forei de frnare Qlbk sunt date astfel:
Qlbk = 20 La,b n kN, pentru modelele de ncrcare 71, SW/0 i HSLM,

La,b fiind lungimea ncrcat, valoarea forei nedepind ns 6000 kN. Pentru convoiul SW/2 ce descrie traficul greu, Qlbk = 35 La,b . Fora de traciune se consider n cazul tuturor modelelor de ncrcare cu valoarea dat de relaia Qlbk = 33 La,b , dar mai mic de 1000 kN.

10.5.4 Aciuni din fora centrifug i din erpuirea vehiculelor

Ca i n cazul podurilor de osea, fora centrifug se manifest asupra vehiculelor de cale ferat care circul pe poduri amplasate n curb i produce ambele tipuri de efecte asupra elementelor structurale ale podului, att efectul direct, ct i cel indirect. Fora centrifug se modeleaz prin ncrcri concentrate sau uniform distribuite radial ce acioneaz spre exteriorul curbei,

282

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

la o anumit nlime n raport cu nivelul superior al inei. Aceast nlime se consider cu valori cuprinse ntre 1.8 -2.0 m n normele diverselor ri. Relaia utilizat n Romnia pentru stabilirea valorii forei centrifuge n cazul podurilor de cale ferat este aceeai cu cea utilizat la podurile de osea. n EUROCODE, fora centrifug se determin pe baza relaiilor:
Qtk = v2 V2 (f Qvk ) = (f Qvk ) g R 127R

(10.16)

i
q tk = v2 V2 (f qvk ) = (f qvk ) g R 127R

(10.17)

prima relaie fiind utilizat pentru forele concentrate date de locomotiv Qvk, iar cea de-a doua pentru ncrcrile uniform distribuite date de vagoane qvk. n aceste relaii mai intervin urmtoarele mrimi: f, factor de reducere precizat n EUROCODE, v, viteza maxim n m/s, V, viteza maxim n km/h, g, acceleraia gravitaional, iar R, raza curbei. Fa de aciunile prezentate n paragrafele precedente pentru podurile de osea, la podurile de cale ferat mai apare suplimetar o for orizontal care se manifest asupra inelor i este produs de roile vehiculelor de cale ferat ca urmare a deformaiilor inei n plan orizontal, dar i a defectelor existente la sistemul de rulare. Fora se numete de erpuire i apare atunci cnd bandajul roilor vehiculelor feroviare nu este n contact permanent cu ciuperca inei. Se manifest ca o for concentrat acionnd la nivelul superior al inelor, perpendicular pe acestea (Fig. 10.30). Valoarea forei concentrate este precizat n norme. De exemplu, n standardul romnesc de aciuni pentru poduri de cale ferat valoarea forei de erpuire se consider de 60 kN, iar n normele EUROCODE este de 100 kN.

Ionu Radu RCNEL

283

CAPITOLUL 10

Fig. 10.30 Considerarea forei de erpuire la poduri de cale ferat [7]

10.6 ALTE ACIUNI CONSIDERATE LA PODURI


10.6.1 Aciunea vntului

Valorile ncrcrilor provenind din aciunea vntului depind de amplasamentul podului i de geometria structurii, care definete de fapt suprafeele expuse presiunii vntului. Vntul se manifest asupra structurilor de poduri att printr-un efect direct, determinat de forele laterale aplicate direct pe suprafeele expuse ale infrastructurii ct i ale suprastructurii, dar i printr-un efect indirect cauzat de tendina de rsturnare a podului i care produce eforturi suplimentare n elementele principale de rezisten ale suprastructurii (lonjeroni si grinzi principale). n marea majoritate a cazurilor, pentru podurile de osea, aciunea vntului nu este considerat, ntruct acestea sunt realizate din beton sau cu structur mixt oel-beton, rigiditatea oferit de platelajul de beton fiind suficient pentru preluarea ncrcrilor date de vnt. Pentru podurile de cale ferat, aciunea vntului se consider de regul n calcule sub forma unei presiuni aplicate n sens transversal podului, ale
284 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

crei valori sunt diferite n situaia podului ncrcat cu vehicule, fa de cea n care pe pod nu exist vehicule, deoarece vntul va aciona i pe suprafeele pline oferite de acestea. Viteza vntului pe baza creia se stabilete valoarea presiunii, se consider att pentru situaia n care vntul sufl uniform pe anumite intervale de timp, dar i atunci cnd vntul sufl n rafale. Pentru modelarea aciunii vntului la poduri de cale ferat se utilizeaz fore concentrate acionnd n centrul de greutate al suprafeei expuse i care reprezint rezultanta forelor uniform distribuite din presiunea vntului (Fig. 10.31).

Fig. 10.31 Exemplu de considerare a aciunii vntului pentru calculul lonjeronilor, la poduri de cale ferat 10.6.2 mpingerea pmntului

mpingerea pmntului (Fig. 10.32) acioneaz asupra culeelor podurilor, zidurilor ntoarse ale culeelor i asupra elementelor prin care se face racordarea podului cu terasamentele, sferturi de con, respectiv aripi. Determinarea valorilor forelor date de mpingerea pmntului utilizeaz relaii stabilite n geotehnic.
Ionu Radu RCNEL 285

CAPITOLUL 10

Pentru calculul culeelor de poduri se consider numai mpingerea activ a pmntului din spatele culeei i nu se ine seama de efectul favorabil al pmntului din faa fundaiei, numit rezisten pasiv, care tinde s diminueaze efectele mpingerii (Fig. 10.32)

Fig. 10.32 Considerarea mpingerii pmntului

n calcule se poate ine seama de efectul favorabil al rezistenei pasive a pmntului din faa tlpii fundaiei culeelor dac ncastrarea n teren este mai mic de 5 m sau dac au fost executate spturi pentru introducerea unor utiliti (conducte, cabluri etc.) pe toat nlimea blocului de fundaie. Dac ncastrarea este mai mare de 5 m, efectul favorabil al rezistenei pasive se va calcula considernd numai adncimea situat sub nivelul afuierilor. Efectul favorabil const n diminuarea valorilor mpingerii pe nlimea blocului de fundaie, prin scderea diagramei de rezisten pasiv din cea de mpingere activ, care devine astfel trapezoidal (Fig. 10.32). Pentru uurarea calculelor, mpingerea pmntului se consider ca rezultant a diagramei de presiuni aplicat la suprafaa de separaie dintre teren i dren, dac nlimea drenului este egal cu cea a culeei, iar n caz
286 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

contrar, pe partea din spate a culeei. n ambele situaii este necesar i determinarea punctului su de aplicaie. Valorile mpingerii depind de caracteristicile terenului (greutatea specific i unghiul de frecare intern ) din spatele culeei care de regul sunt determinate efectund ncercri de laborator. Relaia pe baza creia se stabilete valoarea maxim a mpingerii pamntului Ea este: Ea =

1 2 2 H tg ( 45 o ) 2 2

(10.18)

Suplimentar acestei ncrcri, att pentru podurile de osea, ct i pentru cele de cale ferat, se consider o valoare a mpingerii, numit mpingere din convoaie tip, determinat de aciunea vehiculelor asupra terasamentului din spatele culeelor. Precizri pentru forma diagramelor de presiuni date de pmnt i despre valorile maxime ale mpingerii sunt date pentru podurile de cale ferat n STAS 1489-78. La podurile de osea, mpingerea din convoaiele tip este considerat printr-o nlime suplimentar de teren, n funcie de tipul convoiului utilizat, precizri n acest sens gsindu-se n STAS 1545-80 i STAS 3221-86.
10.6.3 Presiunea hidrostatic a apei

Presiunea apei se manifest ca o for ascensional pentru elementele de infrastructur fundate n terenuri unde nivelul apei este ridicat. Valoarea acestei fore este egal cu volumul de ap dislocuit de partea de structur cufundat n ap. Considerarea presiunii hidrostatice a apei este necesar, deoarece are efect de reducere a greutilor proprii ale elementelor de infrastructur, situaie care poate deveni defavorabil dac se analizeaz stabilitatea la lunecare i la rsturnare, n special n cazul culeelor podurilor unde mpingerea activ accentueaz fenomenul de rsturnare.
Ionu Radu RCNEL 287

CAPITOLUL 10

n cazul n care adncimea de ncastrare a fundaiilor directe n teren este mai mare de 5 m, se poate considera efectul favorabil al presiunii apei prin reducerea presiunilor maxime date de fundaie pe teren.
10.6.4 Aciuni produse de variaiile de temperatur

Variaiile de temperatur considerate n calculul podurilor sunt att cele produse de diferenele de temperatur diurne (ntre zi i noapte), dar i cele anuale (ntre minimele de iarn i maximele din var). Aceste variaii de temperatur pot avea ca efect o repartizare uniform a temperaturii pe toat nlimea suprastructurii i atunci aceasta se dilat sau se contract, dar exist i situaii cnd partea superioar a suprastructurii este expus unor temperaturi mai mari fa de partea inferioar, ceea ce determin diferene de temperatur ntre fibrele superioare i inferioare (gradient de temperatur) (Fig. 10.33), producndu-se suplimentar i ncovoieri ale suprastructurilor.

Seciune compus oel-beton

Variaie a temperaturii pe nlime

Fig. 10.33 Exemplu de variaie a temperaturii pe nlimea suprastructurii [7]

Determinarea eforturilor n elementele structurilor de poduri produse de variaiile temperatur depinde att de coeficientul de dilatare termic liniar caracteristic fiecrui material i specificat n norme, ct i de dimensiunile structurii i de modul ei de alctuire i de rezemare. Valorile eforturilor din
288 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

temperatur vor fi cu att mai mari cu ct structura are mai puine grade de libertate.
10.6.5 Aciuni produse de contracia i curgerea lent a betonului

Efectele produse de contracia i curgerea lent a betonului se iau n considerare n special n cazul structurilor compuse oel-beton sau beton armat-beton precomprinat, dar i n cazul suprastructurilor din beton armat formate din grinzi cu plac de suprabetonare, mai ales dac betonul din plac are alte caracteristici fa de betonul din care sunt realizate grinzile. Contracia betonului produce n elemente eforturi unitare care nu depind de valoarea deformaiilor specifice i de aceea efectul contraciei este echivalent cu acela produs de diferenele de temperatur ntre diferitele pri ale suprastructurii. ncrcrile provenind din contracia i curgerea lent ale betonului se combin cu cele provenind din alte aciuni dac astfel se produce un efect mai defavorabil asupra structurii.
10.6.6 Aciuni provenind din tasrile infrastructurilor

Valorile tasrilor posibile ale elementelor de infrastructur (pile i culee) se estimeaz pe baza studiilor geotehnice i sunt luate n considerare n calculele de proiectare a podurilor. ncrcrile suplimentare provenite din tasrile de reazeme sunt mai importante n cazul structurilor static nedeterminate. Pentru podurile realizate cu grinzi continue trebuie considerate tasrile difereniate ale pilelor, att deplasrile pe vertical ct i rotirile, iar n cazul podurilor care utilizeaz rezemri nclinate (poduri pe arce, poduri pe cadre) precum i ancoraje la teren (poduri suspendate) sunt considerate i deplasrile n plan orizontal.
Ionu Radu RCNEL 289

CAPITOLUL 10

Acolo unde se estimeaz c tasrile vor avea valori mari este necesar prevederea unor dispozitive cu ajutorul crora s se reduc efectele acestor deplasri asupra podului.
10.6.7 Aciuni provenind din seism

Aciunile din seism se iau n considerare n zonele cu risc seismic ridicat. Comportarea unei structuri pe durata unui seism depinde de modul ei de comportare dinamic, n mod direct de formele i perioadele proprii de vibraie, dar i de gradul de amortizare al structurii. Acest grad de amortizare este dat att de caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor din care sunt alctuite elementele podului, ct i de eventuala existen a unor disipatori seismici prevzui n faza de proiectare. ncrcrile provenind din aciuni seismice se stabilesc n funcie de zona n care este amplasat podul, utiliznd valorile acceleraiei terenului sub forma unor accelerograme sau spectre de rspuns seismic. n cazul podurilor, de cele mai multe ori exist multe grade de liberate dinamic, aciunea seismic se poate manifesta pe orice direcie spaial, iar rspunsul structurii se stabilete prin analiz dinamic, utiliznd formele proprii de vibraie ale structurii. Dac ns podul are o comportare dinamic simpl ce se materializeaz printr-o direcie preponderent a micrii i cnd perioada fundamental este mult mai mare dect n celelalte moduri de vibraie (se spune c modurile de vibraie sunt decuplate n acest caz), aciunea seismic poate fi modelat printr-o ncrcare static (Fig. 10.34b). Valoarea ncrcrilor din aciunea seimic depinde fundamental de valorile i poziiile maselor pe structur. n cazul podurilor, valorile mari ale maselor sunt la nivelul suprastructurii i n cazul considerrii unor fore echivalente aplicate static, punctele lor de aplicaie se consider la capetele
290 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

elementelor structurale,

de

infrastructur

(Fig.

10.35). ale

Flexibilitatea materialelor,

elementelor rezemarea

caracteristicile

fizico-mecanice

suprastructurii pe infrastructur, dimensiunile i tipul fundaiilor sunt civa dintre parametrii care influeneaz valorile forelelor ce apar la structurile de poduri ca urmare a aciunii seismice.
Mas cu valoare mare de la suprastructur

Reazem mobil

Reazem fix
Pile - mase cu valoare mic

Reazem fix

Reazem mobil

a)

For static echivalent

Seciune transversal

b) Fig. 10.34 Considerarea aciunii seimice la poduri [7] a) Poziionarea maselor pe structur b) Considerarea forelor statice echivalente

Ionu Radu RCNEL

291

CAPITOLUL 10

Mas de la suprastructur

Pila

Fig. 10.35 Model dinamic de calcul utilizat pentru infrastructura podurilor [7] 10.6.8 Aciuni datorate curgerii apei, deplasrii blocurilor de ghea, coliziunii dintre vehicule i pri ale podului, frecrii n aparatele de reazem

Pentru acele pile ale unui pod care sunt situate n albia unei ape curgtoare trebuie luate n considerare, n faza de proiectare, ncrcrile produse de aciunea hidrodinamic a apei care curge pe lng pile. De asemenea, dac n perioada anotimpului rece se pot forma blocuri de ghea pe rul respectiv, posibilele fore induse de aceste blocuri asupra infrastructurilor trebuie asimilate ca ncrcri acionnd n cele mai defavorabile ipoteze. Dac anumite elemente ale podului pot fi lovite de vehiculele care circul pe pod, de ambarcaiuni care circul pe sub pod, aceste aciuni trebuie luate n considerare sub forma unor ncrcri excepionale aprute pe durata de exploatare a podului. Efectul lovirii elementelor de rezisten se consider prin reducerea capacitii portante a elementului lovit i trebuie verificat dac cedarea unui element lovit nu va conduce la colapsul ntregii structuri. n ceea ce privete aciunile provenind din frecarea n aparatele de reazem, trebuie verificat dac nu se induc n structura de rezisten a podului
292 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

ACIUNI LA PODURI

fore sau momente ncovoietoare cu valori importante ce ar trebui considerate n faza de proiectare. n general valorile uzuale ale coeficienilor de frecare n aparatele de reazem sunt n jur de 0.03, dac suprafeele n contact sunt perfect curate. n calcule ns se pot adopta valori mai mari, pn la 0.05 determinate de faptul c n timp aceste suprafee se deterioreaz, ceea ce conduce la creterea forelor de frecare care se manifest asupra componentelor aparatelor de reazem. n afar de aciunile prezentate, asupra structurilor de poduri se manifest i alte fore, care sunt reglementate de normele de proiectare ale fiecrei ri. Cunoaterea n faza de proiectare a tuturor forelor care pot aciona pe structurile podurilor pe durata lor de exploatare este de importan major i de modul n care sunt considerate aceste aciuni depinde sigurana podului respectiv.

Ionu Radu RCNEL

293

BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE
1. Benchea N.: Curs general de poduri i poduri de lemn, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1973 2. Buiu E., Buc I.: Curs general de poduri, poduri de lemn, poduri metalice, Institutul de Construcii Bucureti, 1980 3. Radu P.I., Negoescu E., Ionescu P.: Poduri din beton armat, Editura Didactic i Pedagogic, 1981 4. ***: Stahlbau Handbuch fr Studium und Praxis, StahlbauVerlagsgesellschaft mBh, Kln, 1985 5. Leonhardt F.: Ponts. Lesththique des ponts, Presses polytechniques romandes, Lausanne, Suisse, 1986 6. ***: Berliner Brcken Katalog zur Ausstellung, Fegentreff & Gbel GmbH, Berlin, 1991 7. ***: ESDEP Lectures. Structural systems. Bridges, 1993 8. ***: Proceeding of the second International Conference Bridges over the Danube Cernavod 100, Bucureti, 1995 9. Ivnyi M.: Bridges on the Danube Catalog, Second International Conference Bridges over the Danube, Bucureti, 1995 10.Teodorescu D.: Poduri noi peste Dunre n zona FetetiCernavod, Compania INEDIT, Bucureti, 1995 11. Buzuloiu Gh.: Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii, Editura INEDIT, Bucureti, 1995 12. Jantea C., Varlam F.: Poduri metalice, Casa de Editur Venus, Iai, 1996 13. Mnescu M.: Hidraulica podurilor i podeelor, Editura Orizonturi universitare, Timoara, 2002 14. Freyssinet International, Cable stayed structures, SIO France, 2004 15. ***, Buletin Tehnic Rutier Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podee pentru drumuri, Nr. 3, 2004 16. STAS 1489-78: Poduri de cale ferat. Aciuni
294 CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

BIBLIOGRAFIE

17. STAS 1545-80: Poduri pentru strzi i osele. Paserele. Aciuni 18. STAS 4068/2-82: Debite i volume maxime de ap. Probabilitile teoretice ale debitelor maxime n condiii normale i speciale de exploatare 19. STAS 4273-83: Construcii hidrotehnice. ncadrarea n clase de importan 20. STAS 4392-84: Ci ferate normale. Gabarite 21. STAS 10101/OB-87: Aciuni n construcii. Clasificarea i gruparea aciunilor pentru podurile de cale ferat i osea 22. STAS 10111/2-87: Poduri de cale ferat i osea. Suprastructuri din beton, beton armat i beton precomprimat 23. STAS 3220-89: Poduri de cale ferat. Convoaie tip 24. STAS 3221-86: Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare 25. STAS 2924-91: Poduri de osea. Gabarite 26. EUROCODE 1: Basis of design and actions on structures, 1993 27. EUROCODE 2: Design of concrete structures. Part 2: Concrete bridges, 1995 28. EUROCODE 3: Design of steel structures Part 2: Steel bridges, 1997 29. EUROCODE 1: Actions on structures. Part : General actions Traffic loads on bridges, 2001 30. Tlustochowicz G.: Optimized Design of Integral Abutments for a three span composite bridge, Master Thesis, Lule University of Technology, 2006 31. Vasant C.M.: Integral abutments and jointless bridges, FHAW, Washington, 2006 32. ***, Integral Abutment Bridges, NJDOT Manual for Bridges and Structures, Section 15, 2006 33. ***, Merkblatt 443 Fuwegbrcken, 4.Auflage 1980, Dsseldorf, Deutschland 34. Jahnke T.: Die Fehmarnsundbrcke Wahrzeichen der deutschen Bauleistungen fr die Vogelfluglinie, Sonderdruck aus ETR EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU, Heft 5/1963 und 2/1964, HESTRA-VERLAG Hernichel & Dr. Strau, Darmstadt, Deutschland
Ionu Radu RCNEL 295