Sunteți pe pagina 1din 61

A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.

com to remove the watermark

DREPT MARITIM
CURS IFR

AN IV SEM.I 2011-2012

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

I.INTRODUCERE N DREPTUL MARITIM Dreptul maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit caracter internaional. Importana practic a acestei ramuri de drept este evident pe de o parte, datorit naturii particulare a lumii maritime, care ocup aproximativ 2/3 din suprafaa globului, iar pe de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea i volumul de activitate portuar a comerului internaional. Dezvoltarea comerului maritim i necesitatea unor soluii, noiuni, fundamentri adecvate particularitilor i riscurilor sale, au determinat recunoaterea dreptului maritim ca un drept special, n raport cu dreptul comercial. Diversificarea continu a relaiilor comerciale n acest domeniu, descentralizarea accentuat a conducerii flotei comerciale maritime, precum i apariia proprietii private n sfera maritim este de natur s conduc la o automomie proprie a dreptului maritim n cadrul sistemului de drept romnesc. n sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitilor umane pe mare. Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este dat de obiectul su de reglementare, respectiv o categorie omogen i special de relaii sociale ce cad sub incidena acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor i teoreticienilor. n Romnia, principalele norme de drept maritim au fost inserate n Codul comercial romn adoptat n 1887, cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor comerciale terestre, ci i asupra operaiunilor privind navigaia. Cu toate acestea, nu putem considera dreptul maritim ca un drept subordonat dreptului comercial. n ciuda includerii lor n Codul comercial terestru, instituiile juridice maritime prezint caractere particulare, care nu au echivalent n acestea: Navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au o profesie deosebit de profesiunile comerciale obinuite (armatorul, cpitanul);

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Dei nava este socotit de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totui un regim juridic propriu, care se inspir din regulile privitoare la bunuri imobile n ceea ce privete nstrinarea, urmrirea silit, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogri de la dreptul comun, fie creaii specifice dreptului maritim.

Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaiunilor juridice la care d natere transportul maritim, ci i pe cel al bunurilor i persoanelor care particip la aceast operaiune;

Normele juridice de drept maritim incluse n Codul comercial se completeaz, se modific i se mpletesc n mod necesar cu cele coninute n Conveniile internaionale ratificate de state, fiind astfel necesar recunoaterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-stttor i individualitate proprie. n vederea calificrii dreptului maritim ca drept autonom eseniali sunt urmtorii factori:

Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea n uzurile portuare medievale care au variat la nceput de la port la port i au devenit treptat mai stabile i cu o aplicabilitate mai larg. Spre deosebire de dreptul terestru, cu uzuri i cutume incerte de la o regiune la alta, uzurile portuare medievale erau mai stabile i cu aplicaii pe zone mai extinse, fapt ce a generat necesitatea ntocmirii unor colecii pentru uurarea aplicrii acestora n practica comerului maritim (spre exemplu, n bazinul Mrii Mediterane uzurile care i gseau aplicare au fost colecionate ntr-un cod denumit Consulatus maris, pentru porturile situate pe rmurile europene ale Oceanului Atlantic i ale Mrii Nordului s-a ntocmit colecia denumit Regulile din Oleron, n porturile din Marea Baltic se aplicau Regulile de la Visby). Etapa codificrii a intervenit mai trziu, respectiv n 1807 cnd Frana adopta Codul comercial ce reglementa i comerul maritim. Dup Frana, numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat coduri comerciale ce conin reglementri privind comerul maritim. n Romnia, chiar i dup intrarea n vigoare a Codului comercial romn, tendina de legiferare n domeniu a continuat, sens n care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galai i Brila. Mai trziu, avnd n vedere participarea activ a navelor maritime la efectuarea schimburilor comerciale ntre state rolul cel mai important n codificarea

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

normelor de drept maritim revine Organizaiilor maritime internaionale i Conveniilor internaionale n domeniu, ratificate de state i incluse n legislaiile interne. Nu n ultimul rnd, evoluia dreptului maritim este caracterizat i prin adoptarea unor coduri maritime speciale. Factorul geografic-pericolul maritim, consecina locului ostil n care se desfoar activitatea maritim, se regsete n aproape toate noiunile i instituiile dreptului maritim i le explic originalitatea. Astfel, nava este definit ca o construcie menit s nfrunte pericolele mrii, motiv pentru care n toate timpurile s-a considerat c, att condiiile specifice navigaiei, ct i riscurile pe care le implic, impun aplicarea unor norme diferite. Pericolele mrii justific aplicarea principiului limitrii de rspundere justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop n care a fost creat i instituiile privind avariile comune, asistena maritim i abordajul. Dac primii factori au nceput s-i piard importana pe msur ce progresul tehnic a naintat, un alt factor motiveaz existena autonomiei dreptului maritim, respectiv factorul internaional. Att timp ct tehnica rudimentar n construcia navelor, tonajul redus al acestora i mijloacele de propulsie folosite nu ngduiau dect practicarea unui comer maritim ntr-o zon restrns, ntre porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar s se cunoasc dect uzurile porturilor de plecare i de sosire. Deoarece uzurile erau n general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte nsemnate ntre legea armatorului, comandantului i a destinatarului. Regulile dup care se efectua ncrcarea sau descrcarea mrfii erau aproximativ aceleai, astfel nct cei interesai nu puteau fi surprini de diferenele existente ntre normele aplicabile cum s-a ntmplat mai trziu cnd sfera activitilor comerciale maritime s-a extins. n condiiile n care tehnica s-a dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a nceput s stnjeneasc schimburile comerciale internaionale, situaie ce a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare a reglementrilor. Asigurarea unei securiti juridice i evitarea conflictelor de legi, a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare internaional a reglemetrilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor conferine internaionale n scopul armonizrii legislaiilor i unificrii dreptului maritim.

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

n concluzie putem spune c dreptul maritim se individualizeaz n raport cu alte ramuri de drept nrudite prin caracterul complex al relaiilor reglementate, precum i prin caracterul internaional al aplicabilitii sale. n sens restrns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leag pe cei care exploateaz navele i se folosesc de ele. Este evident ns c dreptul maritim nu se poate limita la a adapta normele generale la caracterul particular al unor contracte, ci dimpotriv el conine un ansamblu de norme originale, considerate prin tradiiile sale create pentru nevoi practice, ceea ce este de natur a-i conferi originalitate. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinznd: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire i de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor i a porturilor maritime; comerul maritim; asigurrile maritime; salvarea i asistena pe mare; angajarea i obligaiile personalului navigant; precum i regulile de procedur aplicabile n cazul sechestrrii, urmririi i vnzrii silite a navelor comerciale.

II. IZVOARELE DREPTULUI MARITIM n Romnia dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de norme juridice cuprinse n codul comercial, din legi, ordonane i chiar hotrri de Guvern, la care se adaug uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern ncearc s se autonomizeze i totodat s se nscrie n contextul competiiilor internaionale, fiind expus substanial, influenelor externe, n special conveniilor internaionale ratificate de Romnia, care adeseori au constituit sursa principal de inspiraie legislativ. Categorii de izvoare:

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse n Titlul XII din Cartea 1 Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim i despre navigaie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor.

Legi comerciale maritime Legile speciale date n materia dreptului maritim reprezint un important izvor al acestuia care se aplic cu prioritate n virtutea principiului legea special derog de la legea general. Sunt asemenea legi spre exemplu: O.G. 19/1997 privind transporturile, cu modificrile urmtoare; O.G. 42/1997 privind transporul maritim i pe cile navigabile interioare, republicat, cu modificrile urm. care alturi de Codul comercial constituie dreptul comun n materie maritim, cuprinznd norme referitoare la mijloacele de transport naval (despre nave, transmiterea i constituirea de drepturi reale asupra navelor, personalul de navigaie), operaiunile efectuate cu mijloace de transport pe ap (asistena i salvarea, remorcajul, pilotajul) supravegherea navigaiei n porturi i ape naionale.

Convenii internaionale Regula preeminenei dreptului internaional al drepturilor omului i cea conform creia

tratatele internaionale ratificate de Romnia ori la care a aderat fac parte din dreptul intern au rezervat conveniilor internaionale de drept maritim un loc central n ordinea juridic maritim intern. Astfel, ara noastr a fost coautoare ori semnatar la mai multe convenii internaionale adoptate n principal n cele dou capitale ale dreptului maritim internaional, respectiv Londra i Bruxelles. Convenii adoptate la Bruxelles n cadrul Comitetului maritim internaional Comitetul maritim internaional este o organizaie neguvernamental fondat n anul 1897 n Belgia /Anwers a crei activitate principal const n elaborarea legislaiei maritime internaionale. Dintre Conveniile Bruxelles ratificate de Romnia amintim:
5

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Convenia din 1910 pentru unificarea unor reguli n materie de abordaj; Convenia din 1910 pentru unificarea unor reguli n materie de asisten i salvare pe mare;

Convenia din 1924 pentru unificarea unor reguli n materie de conosament; Convenia din 1926 pentru unificarea unor reguli n materie de privilegii i ipoteci maritime;

Convenia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime etc.

Nu n ultimul rnd trebuie s amintim aici prima recunoatere legal a formelor moderne de conosamente electronice, The CMI Rules for electronic Bills of Lading (1990), ca set de reguli ce pot ncorporate n contractele de vnzare de fiecare dat cnd prile doresc acest lucru. Convenii adoptate n cadrul Organizaiei maritime internaionale Organizaia maritim internaional s-a constituit n 1948 avnd ca principale obiective intensificarea colaborrii ntre state n toate problemele de ordin tehnic care intereseaz navigaia comercial, adoptarea celor mai avansate metode de practicat n securitatea i eficiena navigaiei maritime, promovarea liberului schimb n serviciile maritime, eliminarea msurilor discriminatorii i a altor practici restrictive care afecteaz navele n comerul internaional. Importana acestei organizaii este dat desigur i de contribuia fireasc la elaborarea a numeroase convenii internaionale dintre care exemplificm: Convenia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civil pentru daunele rezultate ca urmare a polurii cu hidrocarburi, cu modificrile ulterioare; Convenia de la Londra din 1976 asupra limitrii de responsabilitate de creane maritime. Convenii adoptate internaional Comisia are drept scop promovarea comerului i ndeplinirea mandatului ONU de unificare i armonizare a dreptului comerului internaional. Spre exemplu n perioada 1972-1975 Comisia a anlizat problemele principale rezultate din studiul Conferinei ONU pentru Comer i Dezvoltare (UNCTAD) asupra conosamentelor i Regulilor de la Haga a elaborat proiectul
6

n cadrul Comisiei Naiunilor Unite pentru dreptul comerului

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Regulilor de la Hamburg rezultnd n final Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg 1978. n 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comerul electronic, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele adoptate de CMI reprezint numai un model pe care statele l pot urma n legislaia lor.

III.CONSIDERAII GENERALE PRIVIND NAVELE Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum i, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar i n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii; b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c: pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia Vasele sunt bunuri mobile; pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile. Elementele de identificare Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie). Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.513). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de nmatriculare i un nume. Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul. Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei i n evidene.

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor. Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de activitate se afl antierul naval, n Registrul de eviden a navelor n construcie. Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic dintre acestea i un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil naionalitate ci un mod de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar determinat i se afl sub suveranitatea acesteia. Naionalitatea romn i condiiile de acordare Dispoziiile referitoare la noiunea i condiiile n care o nav dobdete naionalitatea romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat. Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale i este dovedit cu certificatul de naionalitate. Condiii de adordare a naionalitii romne n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt autorizate s-l arboreze. Din textul de lege rezult c pentru acordarea naionalitii romne trebuie ndeplinite dou condiii:
9

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

S fie nmatriculate n Romnia; S fi obinut dreptul de a arbora pavilionul romn.

Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea Naval Romn. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord: a) navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane juridice sau fizice romne; b) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European; c) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b); d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut; cerinelor tehnice prevzute n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special; orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului navei.
10

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile. Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord: documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte; un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor. Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o perioad mai mare de un an. Suspendarea se acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui stat. Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia s predea actul de naionalitate al navei i s declare noul stat de pavilion. De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de publicitatea proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava vor continua s fie guvernate de legea romn. Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.

11

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate, este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii, incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol. Consecinele acordrii naionalitii romne navelor Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie pe nav, fie n marea teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut personal al navei. Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz: puterile, competenele i obligaiile comandantului navei; contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt lege; rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului; drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi. Din punct de vedere civil, n cazul actelor i faptelor svrite n marea liber se aplic legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii, cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor

12

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei, care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civil). n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se aplic infraciunilor svrite pe navele romne. IV.DREPTURI REALE ASUPRA NAVELOR Modurile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se mpart n dou categorii, respectiv moduri principale (dobndirea proprietii prin construcia navei i vnzarea-cumprarea navei) i derivate (dizolvarea persoanei juridice aparintoare, abandonul fcut de asigurat ctre asigurator, abandonul, priza maritim, confiscarea etc.).

1. Dobndirea proprietii prin construcia navei Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractelului de antrepriz. n conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din pri antreprenorul se oblig s execute o anumit lucrare, material ori intelectual, sau s presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, n schimbul uni pre. n raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implic construcia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriz cu urmtoarele precizri: 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiv i consensual. n dreptul comun legea nu cere nici o form special pentru validitatea contractului. n schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru construcia vaselor trebuie fcute n scris i nu pot fi opuse terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului sau autoritii maritime unde se efectueaz construcia. Dispoziii asemntoare sunt prevzute i n OG 42/1997, republicat cu modificrile urmtoare. Orice nav care se construiete n Romnia, cu excepia celor care nu se nmatriculeaz i a celor pentru care exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea competent a statului al crui pavilion urmez s-l arboreze sau de o societate de clasificare agreat de respectiva autoritate (art.518alin.1 OG 42/1997). n toate situaiile construcia unei nave n Romnia poate ncepe dect n
13

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

temeiul i cu respectarea autorizaiei de construcie eliberate de cpitnia portului n a crei zon de jurisdicie se construiete nava, pe baza proiectului avizat. n vederea obinerii autorizaiei, constructorul va prezenta la cpitnia portului documentaia tehnic avizat de ANR sau de autoritatea competent a statului unde urmeaz s fie nmatriculat nava, precum i contractul de construcie, n care se va preciza n mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaz s-l arboreze, navele aflate n construcie vor fi evideniate ntr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construciei. 2. Antreprenorul poate ncredina unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor pri sau elemente ale lucrrii, excepie fcnd situaia n care contractul de antrepriz a fost ncheiat n considerarea persoanei sale (art.1852 alin.2 C.civ.). n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate situaiile avnd n vedere complexitatea i diversitatea operaiunilor ce urmeaz a fi ntreprinse n vederea finalizrii acesteia. 3. n conformitate cu dispoziiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriz nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor de ncetare a contractului de construcie nave este prevzut i n art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaie mai redus n prezent, ntruct textul privete constructorul persoan fizic.

Proprietatea asupra navelor aflate n construcie n situaia n care materialele au fost procurate de client, el pstreaz dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar ncorporate n nava aflat n construcie, acestea revenind de drept beneficiarului lucrrii. Desigur, pentru prestaia efectuat i neachitat constructorului, acesta va avea un drept de crean i un privilegiu asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie. Dac materialele sunt procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i al lucrrii, pn n momentul predrii. Problema care se pune este aceea de a ti ce se ntmpl n situaia n care sunt finalizate i pltite corespunztor anumite pri din nav? i n aceast situaie,
14

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pri de construcie, finalizate i achitate. Desigur, este posibil ca prile, respectiv constructorul i beneficiarul s ncheie o convenie prin care s stabileasc transferul etapizat al dreptului de proprietate. Aceast convenie este de natur a-l proteja pe beneficiar mai ales n situaia n care anterior finalizrii construciei, constructorul ar cdea n faliment, caz n care beneficiarul navei ar fi obligat s suporte concursul celorlali creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protecia beneficiarului navei aflate n construcie, o alt soluie ar fi ipotecarea navei n favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuie. Mai exist i posibilitatea ca de comun acord constructorul i beneficiarul s transfere proprietatea asupra navei n cauz unui ter, care va transcrie nava aflat n construcie ntr-un registru strin, continund construcia n temeiul unui alt contract, situaie n care evident proprietatea va aparine noului beneficiar. Obligaiile constructorului Constructorul are dou obligaii principale: a) Livrarea navei la termenul convenit, orice ntrziere fiind penalizat conform clauzelor contractuale; b) Garania contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaz garanie contra viciilor ascunse ale lucrrii i pentru calitile convenite care fac bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat (art. 1863 C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.). n

contractele uzuale, garania legal este nlocuit cu o garanie convenional, n sensul c, se garanteaz buna funcionare o perioad de timp n care constructorul se angajeaz s nlocuiasc piesele descoperite defecte. n nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind s limiteze sau s nlture aceast obligaie de garanie.

Obligaiile beneficiarului Principala obligaie a beneficiarului este aceea de a plti preul convenit. Dreptul comun n materie (art.1854 C.civ.) impune cerina existenei unui pre serios i determinat de pri, care nu nseamn neaprat stabilirea unei sume de bani fixe, ci i posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioar a preului lucrrilor pe baza unui deviz. Preul se poate plti la livrare sau n avansuri succesive, corespunztor finalizrii anumitor stadii de execuie.
15

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

De menionat, c navele nou construite n antierele navale din Romnia arboreaz pavilion romn n perioada probelor de mar. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a pavilionului romn se acord pe baza unui permis provizoriu emis de cpitnia de port la solicitarea antierului naval. Dup preluarea de ctre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului n care urmeaz s fie nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest naionalitatea navei, emis de autoritatea competent a statului respectiv. Navele nouconstruite n Romnia, care urmeaz s fie nmatriculate n alt stat, pot naviga pe baza documentelor de nmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului, emise de autoritile competente ale statului respectiv.

2.Dobndirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime i de navigaie interioar prin vnzare-cumprare Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, romne sau strine, n condiiile legii.

Condiii de validitate Contractul de vnzare-cumprare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual i translativ de proprietate. Pentru a fi valabil ncheiat, contractul trebuie s ndeplineasc condiiile cerute pentru validitatea oricrei convenii, respectiv capacitatea de a contracta, consimmntul valabil, un obiect determinat i o cauz licit. Mai mult, legea impune ca acest contract s fie ncheiat n form scris. Dei navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice nstrinare sau cesiune a navelor s se fac n scris, i pentru a fi opozabile terilor s se nscrie n registrele cpitniei portului unde vasul se afl nscris. Dac nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa consulului romn din portul n care se afl nava respectiv urmnd a fi nscris n registrele consulatului, iar acesta s transmit o copie legalizat a actului de nstrinare la cpitnia portului unde vasul se afl nscris. n ambele cazuri nstrinarea trebuie notat pe actul de naionalitate al vasului. n situaia n care vnzarea navei are loc n timpul voiajului spre o ar strin, prile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate
16

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

pe actul de naionalitate al navei s fie efectuat de ctre consulatul romn al portului spre care se ndreapt nava (art.499 alin.1 C.com.). n acelai sens sunt i dispoziiile cuprinse n art.5111 OG 42/1997. Astfel, constituirea,

transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, n registrele matricole, fcndu-se meniunile corespunztoare i n actul de naionalitate. Efectuarea adnotrii pe actul de naionalitate determin opozabilitatea erga omnes a actului de nstinare, iar data efecturii acesteia determin nceputul legal al acestei opozabiliti (art.499 alin.3 C.com). De menionat c, proprietatea asupra navei poate fi pur i simpl, aparinnd exclusiv unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comun, caracterizat prin aceea c prerogativele dreptului de proprietate aparin mpreun i concomitent mai multor persoane. n acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fraciuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote pri ideale i abstracte din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciiul acestui drept prezint anumite particulariti. n dreptul comun, actele juridice de administrare sau de conservare care se ncheie asupra bunului comun n materialitatea sa ori asupra unei pri materiale determinat din bun sunt guvernate de regula unanimitii. n dreptul maritim, aceast regul nu funcioneaz, coproprietarii fiind nevoii s se supun regulii majoritii. Potrivit art.505 C.com., n ceea ce privete interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritii sunt obligatorii i pentru ceilali coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii ce dein mai mult de jumtate din valoarea navei. n dreptul comun, un singur coprta nu poate ncheia acte de dispoziie cu privire la ntregul bun, fr acordul unanim al celorlali coprtai. n dreptul maritim, instana, la cererea coproprietarilor care dein mai mult de jumtate din valoarea navei, poate ncuviina vnzarea la licitaie a respectivei nave. Mai mult, n cazuri excepionale, n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea unui numr de coproprietari ce reprezint o ptrime din valoarea acesteia.

17

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

V.PERSONALUL NAVIGANT. REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE Personalul navigant romn este contituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetenie, care posed brevet sau certificat de capacitate, obinut sau recunoscut n conformitate cu prevederile legale i care d dreptul acestora s ndeplineasc funcii la bordul navelor. Evidena personalului navigant romn se ine de ANR n registrele de eviden ale personalului navigant. Orice nav care arboreaz pavilionul romn este deservit de un echipaj care asigur operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului i ndeplinete alte activiti la bordul navei. Echipajul este format din personal navigant i personal auxiliar, iar componena acestuia este stabilit conform tipului i destinaiei navei. n cadrul echipajului funciile la bordul navelor care arboreaz pavilionul romn pot fi ndeplinite numai de personalul navigant care posed brevete sau certificate de capacitate corespunztoare, dup caz. n ceea ce privete pregtirea personalului navigant n anul 1978 la Londra, sub auspiciile Organizaiei Maritime Internaionale a fost adoptat Convenia internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart (STCW) care i-a propus s recomande condiiile necesare desfurrii unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieilor omeneti, salvarea n caz de pericol, ca i pentru protejarea mediului nconjurtor. De asemenea, la nivel comunitar, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant sunt stabilite standardele de instruire, certificatele sau atestate necesare, precum i responsabilitile pe care le are fiecare persoan ambarcat la bordul navelor aparinnd statelor membre ale Uniunii Europene. Astfel, sunt determinate reguli cu privire la standardele de competen pe care trebuie s le ndeplineasc personalul navigant n conformitate cu cerinele prevzute n Convenia privind Normele de Instruire, Atestare i Cart pentru navigatori din 1978 (STCW), revizuit. Statele membre care recunosc un atestat eliberat de autoritatea competent a unui alt stat membru
18

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

al Uniunii Europene trebuie s-l aprobe pentru a atesta folosirea lui. Totodat reglementrile europene stabilesc criteriile de recunoatere pentru statele membre a certificatelor eliberate de tere state. Astfel, pentru a asigura securitatea maritim, un stat membru poate recunoate un brevet/certificat de capacitate eliberat n afara spaiului comunitar doar dac este eliberat de un stat semnatar al Conveniei privind Normele de Instruire, Atestare i Cart pentru navigatori (STCW) i dac Comitetul pentru Securitate Maritim al Organizaiei Internaionale Maritime consider c sunt ndeplinte standardele stabilite de Convenia amintit. De asemenea se prevede necesitatea aplicrii de pedepse i msuri disciplinare atunci cnd o companie sau un comandant a angajat o persoan care nu deine un certificat corespunztor, cnd se permite exercitare unei funcii la bordul navei fr brevet sau certificat de capacitate corespunztor sau cnd o persoan comite o fraud, obinnd n felul acesta ocuparea unei funcii la bordul navei pentru care era necesar un brevetul sau certificat de capacitate. Personalul auxiliar efectueaz activiti la bordul navelor, pentru care nu se elibereaz brevete sau certificate de capacitate. Toi membrii echipajului trebuie s fac dovada c au vrsta minim necesar i c ndeplinesc condiiile de sntate prevzute n reglementrile naionale i n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Legea stabilete ierarhia funciilor n cadrul echipajului navei n raport cu tipul navei: Pentru navele maritime comandant, ofier punte secund, ef macanic, ofieri punte, ofieri mecanici, ali ofieri, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar; Pentru nave de navigaie interioar: conductor de nav, timonier fluvial, ef mecanic fluvial, mecanic, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar. Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave care arboreaz pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Ageniilor de furnizare de personal navigant. Ageniile de furnizare de personal navigant, persoane juridice romne pentru a-i desfura activitatea trebuie s fie autorizate n condiiile legii i sunt obligate: s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte, referitoare la echipaje;

19

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

s constituie garania stabilit pentru a asigura plata drepturilor bneti neachitate la termen i cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, n cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu i ndeplinete aceste obligaii. Autorizarea n Romnia nu este necesar pentru Ageniile de furnizare de personal

navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European, care fr a se stabili n Romnia presteaz servicii de intermediere avizate sau supuse unei proceduri similare n vederea desfurrii acestei activiti ntr-un stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European. Raporturile de munc ale membrilor echipajului se stabilesc n conformitate cu legislaia muncii, cu acordurile i conveniile la care Romnia este parte i pe baza contractelor individuale i colective de munc. Personalul navigant are dreptul: la cazare i la hran gratuit pe nav sau la alocaie de hran zilnic, care se acord n cuantumul i n condiiile stabilite prin contractul colectiv de munc i/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societile comerciale, ori prin hotrre a Guvernului, pentru instituiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hran sau alocaia zilnic de hran se suport de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal i nu se includ n veniturile salariale supuse impozitrii; la diurn n valut pe preioada voiajului internaional, din care se reine contravaloarea hranei asigurat la bord; la despgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul ambarcrii din cauza serviciului sau unui eveniment de navigaie i fr culpa sa; de a cere repatrierea sau o compensaie suplimentar drepturilor existente pentru navigaia n zone de rzboi.

Comandantul/conductorul de nav Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului

20

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72). Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: 1. Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are cunotinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran documentele navei; de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol. Ca regul general, pentru greelile sale n conducerea i administrarea navei, comandantul are o rspundere direct fa de armator sau cru. n cazul transporturilor pe baz de conosamente, situaia difer n funcie de regulile aplicabile. Dac transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rspunztor de pierderile rezultate din actele, neglijena sau greelile comandantului n navigaie sau administrare a navei. Exonerarea de rspundere a armatorului sau cruului pentru culpele nautice ale comandantului este legat, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoan strin de aspectele tiinifice i tehnice pe care le implic conducerea competent a navei, iar pe de alt parte, competena nautic a comandantului navei este verificat de autoritatea statului, astfel nct numai el este ndreptit s exercite comanda i administrarea navei n timpul cltoriei. n schimb, dac transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cruul nu va fi exonerat de rspundere pentru greelile comandantului n conducerea nautic sau administrarea navei. n cazul contractului de navlosire, armatorul are obligaia de a preda nava n bun stare de navigabilitate, nzestrat cu tot ceea ce este necesar pentru efectuarea transportului de mrfuri pe mare. Comandantul navei are obligaia s se asigure c nava ndeplinete acest condiie i este responsabil de meninerea navei n aceast stare, n caz contrar trebuind s informeze
21

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

proprietarul sau, dup caz, operatorul navei, pentru remedierea situiei. Aceast obligaie rezult chiar din natura contractului i exist chiar dac legea nu o menioneaz i nici prile nu au stipulat-o expres. Pentru aceast ndatorire armatorul are o rspundere direct i nelimitat. 2. Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate. Regulile de la Haga, prevd c armatorul sau cruul este rspunztor pentru greelile sau neglijenele de ordin comercial ale comandantului svrite la ncrcarea, stivuirea i predarea n bune condiii a mrfurilor. Cruul garanteaz c mrfurile vor fi protejate corespunztor, i l nsrcineaz n acest sens pe comandant, dar pentru greelile sau neglijenele sale rspunde armatorul, respectiv cruul ntruct ne aflm n prezena unei rspunderi pentru faptele prepuilor n exercitarea nsrcinrilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre culpele nautice i cele comerciale, cruul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi, avarii sau ntrzieri n anumite limite. Mai mult, rspunderea poate fi nelimitat dac se dovedete c acesta a acionat cu intenie. 3. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale proprietarilor de mrfuri. n cazuri excepionale comandantul navei are dreptul s impun msuri excepionale la bordul navei, n funcie de gravitatea situaiei: are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia, chiar dac nu ntrunesc elementele constituive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav; are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde persoanei acuzate dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei, i s o predea autoritilor competente din primul port de escal mpreun cu documentele ntocmite n timpul cercetrii. Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public.

22

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

VI.EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI GENERALITI Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare comercial a navelor i anume: navigaia neregulat (tramp). navigaia regulat sau de linie;

Navigaia neregulat nu este legat de o anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere i de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat, colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Forma alternativ a navigaiei neregulate este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu caracter regulat i de permanent ntre anumite porturi de expediie i de destinaie dup un anumit itinerar i orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunotina celor interesai de ctre companiile de navigaie. n mod obinuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament. Corespunztor celor dou modaliti de exploatare, contractele utilizate n materie maritim se pot clasifica dup obiectul lor n: Contracte de navlosire. Prin acest tip de contract se pune la dispoziia navlositorului o nav, pri din ea sau o ncpere de ctre armator. n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte, prile stabilind portul de ncrcare i cel de destinaie.

23

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Contract de transport maritim propriu zis, adic pentru transporturile executate cu navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete. Contracte de navlosire Atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document numit Charter Party. Denumirea de charter party sub care este cunoscut contractul de navlosire vine de la carta partita, cunoscut n evul mediu, cnd documentul de transport era ntocmit pe o singur foaie, tiat n dou jumtai, fiecare coninnd textul integral al documentului, cte o jumtate revenindu-i cruului i ncrctorului. Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire : 1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte de navlosire pe voiaj (voyage-charter), acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct i ncrctura. 2. Contractele ncheiate pe o perioad de timp, denumite contracte de navlosire pe timp (time-charter), care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava. 3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului ntreaga gestiune nautic i comercial a navei, numite contracte de navlosire a navei nude (bareboad).

24

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

VII. NAVLOSIREA PE VOIAJ Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe mare n schimbul unei sume de bani numit navlu. Caractere juridice Contract sinalagmatic-obligaiile prilor sunt interdependente i reciproce. Astfel nct dac una dintre pri nu-i ndeplinete obligaiile asumate, cealalt parte este n drept de a invoca nendeplinirea acesteia i de a solicita rezilierea contractului; Contract consensual- se ncheie prin acordul prilor asupra termenilor i condiiilor stipulate n contract. Caracter oneros-fiecare parte urmrete un interes propriu; Caracter comutativ- prile cunosc existena i ntinderea obligaiilor nc de la ncheierea contractului; Caracter alternativ- proprietarul navei are posibilitatea de a nlocui nava care va efectua transportul; Caracter de contract cu executare succesiv-executarea contractului nu se poate realiza practic printr-o singur prestaie.

Forma contractului Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.). n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n prezent, respectiv GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin.

25

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele.

Prile contractului de navlosire Contractul de navlosire se ncheie ntre cru i navlositor. 1. ARMATORUL. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia de a echipa nava pentru performarea voiajului. Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. 2. NAVLOSITOR este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe voiaj Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului. Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint
26

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

importan deosebit deoarece navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare aproximativ asemntoare celei nlocuite. n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial. Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit n vederea ncrcrii altor mrfuri. Preul (navlul) Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare. Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia. n situaie declarrii necorespunztoare a capaitii de transport, armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu cantitatea efectiv ncrcat. Efectele contractului Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale: armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar
27

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Obligaiile armatorului n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui. 1. n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. 2. A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. 3. Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obinuit i fr devieri. Atunci cnd nu sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri, abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau ncrctura. 4. Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire.
28

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi, spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc. Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale: Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate. Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Obligaiile navlositorului 1. De a avea marfa la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare potrivit regulii de-a lungul navei (alongside ship); 2. De a asigura ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n completare. 3. Obligaia de a ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).

Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic sau pe fraciune de zi. Dac i acest perioad este depit, nava intr n contrastalii extraordinare, caz n care navlositorul
29

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit. 2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat, sau la destinaie. Plata anticipat nseamn plata acestuia la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor. Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti navlu suplimentar. Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. Dreptul de retenie se calific ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia, pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590 confer transportatorului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, ntemeiat pe ideea de protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv destinatarilor mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de a plti navlul ctre cru. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de retenie al cruului maritim asupra mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu executarea transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c detenia material se realizeaz numai

30

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz i n aceast situaie.

VIII. ALTE MODALITATI DE NAVLOSIRE Navlosirea pe timp Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau nedeterminat. Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent i noiunea de armator. 2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava i creia i incumb obligaia de a plti chiria (hire). Obiectul contractului Nava Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat, astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava.

31

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Chiria (hire) Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei. Obligaiile armatorului Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i obligaii n legtur cu echipajul. Obligaii privind nava 1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract, neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator. ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare. 2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor (s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n stare tehnic performant.
32

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului; 4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. Obligaii privind echipajul S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare; S procure i s plteasc asigurrile

Obligaiile navlositorului S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului. Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan. S asigure combustibilul necesar; S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de ncrcare/decrcare etc.); S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de experi. Navlositorul rspunde pentru avariile i deteriorrile suferite de nav n perioada contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura normal a navei. Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta mpotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s plteasc daune armatorului.
33

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale aprute n timpul exploatrii.

IX. Navlosirea navei nude Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit chirie, calculat pe unitatea de timp. Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj i comandant, fr combustibil, materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul care devine armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a navei. Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei. Natura juridic a contractului de navlosire bareboat este apropiat de cea a unei locaiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat n mod special n Codul comercial, sediul materiei este n art. 1414 1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al acestei locaiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce privete restituirea navei. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura normal, exceptnd situaia n care nava piere din cauz de for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n situaia cnd pierderea navei se datoreaz unei cauze de for major, contractul de locaie de bunuri se reziliaz de drept, conform art. 1423 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire.

34

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc. Obligaiile prilor Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat. Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei.

Obligaiile navlositorului 1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii, exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a unor vicii ascunse; 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;

35

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n funcie de interesele fiecruia. 5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei. Proprietarul are un drept de retenie asupra mrfurilor i navlurilor ce aparin navlositorului pentru orice daune contractuale. n acelai timp, navlositorul are un drept de retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans i nejustificat prin folosirea navei.

X. NAVIGAIA DE LINIE. PARTICULARITI Navigaia cu nave de linie. Particulariti Navele afectate serviciului de linie efectueaz transportul pe o anumit relaie, cu itinerar regulat, n sensul c plecrile i sosirile din anumite porturi sunt stabilite pentru o anumit dat i se repet la intervale constante. Exploatarea navelor n sistem de linie are ca scop transportul mrfurilor care nu pot forma obiectul unei ncrcturi complete. n acest caz, contractul de transport pe mare se ncheie ntre ntreprinztorul de transport, respectiv o companie de transport naval (cru) i ncrctor (expeditor) care se oblig s furnizeze marfa si s pltesc navlul, i care este materializat de regul n conosament. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n numele creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe mare. Cruul i asum organizarea i executarea transportului.

36

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

ncrctor este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile. Conosamentul- Definiie. Reglementare. Funcii Convenia Naiunilor Unite privind transporturile de mrfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiie oficial adaptat condiiilor moderne ale comerului maritim. reprezentnd un progres i din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenie, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor. Codul comercial romn, dei nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii referitoare la coninutul, forma, efectele juridice i condiiile de emitere a acestuia (art.565). Funciile conosamentului Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete. Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere; Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu acordul intervenit ntre cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport;
37

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se transport.

Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor. Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin. Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa. Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol, deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar ntlnit n practica comercial internaional. 2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii, conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe nav.

3. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost
38

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise i fr vreo pretenie n legtur cu sumele de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau ptat (unclean bill of lading).

Continutul conosamentului Din modul n care este reglementat conosamentul rezult existena unui coninut obligatoriu i al unui coninut facultativ. Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi grupate n: meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind prile; data conosamentului; alte meniuni obligatorii. 1.Meniuni privind marfa Art.15 alin.1lit.a din Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare enumer meniunile referitoare la marfa ncrcat, ce trebuie specificate n conosament: natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor. ncrctorul este obligat s pun la dispoziia cruului aceste date, urmnd a fi responsabil fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Dac n conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date n scris de ncrctor, fr a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrarie c mrfurile ncrcate au fost cele identificate n document. n aceast situaie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading), clauza ncrcat n stare i condiii aparent bune, imprimat pe document gsindu-i aplicaie pe deplin. n situaia n care exist anumite rezerve din partea cruului cu privire la indicaiile privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament inexactitile respective. Spre deosebire de Regulile de la Haga, termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe punte i transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd
39

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste mijloace de transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor. Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 alin.1 lit.m).

2. Meniuni privind prile Conosamentul va cuprinde de asemenea numele i sediul cruului, numele ncrctorului i numele destinatarului, dac este numit de ncrctor. 3. Meniuni privind voiajul Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care mrfurile au fost luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) i portul de descrcare (art.15 alin.1lit.g). n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un conosament ncrcat. 4. Data conosamentului Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board). Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n). 5. Alte meniuni obligatorii n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaie.
40

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor. Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.). Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.

XI. RSPUNDEREA PRILOR N TRANSPORTUL MARITIM PE BAZ DE CONOSAMENT

Reglementari uniforme
Situaia internaional referitoare la uniformitatea regulilor care guverneaz regimul rspunderilor n transportul de mrfuri bazat pe conosamente este complex. n prezent, n multe state, baza legal privind regimul rspunderii o constituie nc Regulile de la Haga i Haga-Visby, care apr preponderent interesele cruilor, acetia continund s evite asumarea prii lor rezonabile de rspundere. Ca o reacie la dezechilibrul ntreinut de aceste convenii, n favoarea cruilor, care sunt, n principal, din rile industrializate, comunitatea internaional a decis s gseasc un sistem mai echitabil de mprire a rspunderii. Aceste eforturi s-au concretizat n adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit c rspunderea cruului se ntemeiaz pe principiul culpei sau neglijenei prezumate. Rspunderea cruului Durata rspunderii cruului Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad.

41

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

n conformitate cu Regulile de la Haga i Haga Visby, rspunderea cruului acoper perioada cuprins ntre ncrcarea i descrcarea mrfurilor. Pentru perioada aferent situaiei n care mrfurile se afl n custodia cruului (nainte de ncrcare i dup descrcare pn la livrare), nu se aplic aceste reguli pe uscat. n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia, potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii sau mandatarii acestora. Cruul rspunde pentru: a. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5 pct.1 Regulile de la Hamburg). Comparativ cu Regulile de la Haga i Haga Visby, Regulile de la Hamburg nu mai conin noiunea de exonerare de rspundere, nu mai includ sistemul de aprri i exonerri de rspundere, ci dimpotriv instituie principiul culpei sau neglijenei prezumate. Intenia priveaz cruul de beneficiul limitrii legale. Astfel, cruul este deczut din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a cruului comis fie cu intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin i avnd cunotin c
42

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

o asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleai condiii, mandatarii sau prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8). b. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena cruului, prepuilor sau mandatarilor si. n Regulile de la Haga i Haga Visby, incendiu este cauz de exonerare de rspundere prntru cru. n baza Regulilor de la Hamburg, cruul rspunde i pentru aceste pagube, rspunderea sa n aceast situaie fiind agravat prin extinderea acesteia dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil i n raport de situaia de fapt existent. c. pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Regulile de la Haga i Haga Visby au exclus de la aplicarea lor transportul animalelor vii. n conformitate cu Regulile de la Hamburg, acestea se aplic i transporturilor de animale vii, cu precizarea c transportatorul nu rspunde pentru riscurile inerente unor astfel de transporturi. Mai mult, cruul are obligaia s se conformeze indicaiilor date de ncrctor. d. mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau, contrar uzanelor traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Regulile de la Haga i Haga-Visby nu se aplic nici mrfurilor transportate pe pundea navei. Regulile de la Hamburg se aplic i acestor transporturi, cu condiia de a exista acordul ncrctorului n acest sens. Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a cruului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4). e. transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n totalitate sau n parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast rspundere include partea de transport efectuat de cruul
43

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

efectiv, actele de omisiune ale acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le revin. f. pentru avaria comun. n conformitate cu Regulile de la Haga i Haga Visby, cruul nu va rspunde pentru pierderile i avariile produse prin pericolele mrii. n temeiul Regulilor de la Hamburg, cruul va fi exonerat de rspundere dac pierderile sau qavariile rezult din msurile luate pentru salvarea de viei sau msuri rezonabile pentru salvarea de bunuri.

ncrctorul rspunde pentru: 1. exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul, cantitatea i greutatea, furnizate cruului pentru a fi inserate n conosament. ncrctorul este obligat s-l despgubeasc pe cru de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dac conosamentul a fost transmis altei persoane; 2. mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe cru sau pe cruul efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor i, dac este necesar, asupra precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).

Evaluarea despgubirilor. Limitarea rspunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea cruului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de uniti de cont pe colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de unitate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Cruul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, ci i pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct.1). Pentru ntrzierea n livrare, rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate.

44

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

n ceea ce privete unitatea de cont la care se refer Regulile de la Hamburg, aceasta este definit ca fiind dreptul special de tragere, aa cum este el definit de Fondul Monetar Internaional i corespunde valorii a 55,5 miligrame aur. Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea prilor de a fixa de comun acord limite de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct.1 (art.6 pct.4). n acest caz, pe lng alte meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau limitele majorate ale rspunderii stabilite de pri (art.15 pct.1 lit.o).

XII. DESPRE AVARII I CONTRIBUII n dreptul maritim, noiunea de avarie comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau cheltuielile extraordinare fcute de cru n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navelor i mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. Spre deosebire de avaria particular n care pagubele se produc fr posibilitatea de prevenire, n cazul avariei comune exist un sacrificiu intenionat pentru evitarea unui pericol sau limitarea pagubelor. Principiul de baz al avariei comune, cunoscut de ctre comerul maritim din cele mai vechi timpuri, const n faptul c o persoan a crei proprietate este sacrificat n folosul general, trebuie s recupereze pierderea prin contribuia celor care au beneficiat de sacrificiul fcut. n Codul comercial romn, avaria comun este definit n art.655 ca fiind cheltuielile fcute i pagubele suferite de bun voie pentru binele i pentru scparea comun a vasului i a poverii. De asemenea sunt enumerate lucrurile, cheltuielile i faptele ce pot constitui avarii comune, parte din acestea regsindu-se i n reglementarea modern a avariei comune. n ceea ce privete contribuia la avariile comune, art.659 alin.2 C.com. dispune c acestea vor fi mprite proporional ntre ncrctur (marf) i jumtate din valoarea navei i a navlului. ncrctura salvat contribuie la avaria comun cu valoarea pe care o are n portul de destinaie (art.667 C.com), iar nava cu valoarea pe care o are n portul de destinaie sau preul la care ar putea fi vndut (art.666 alin.1C.com.). Referitor la navlul datorat n caz de avarie comun, Codul comercial romn prevede n art.586 c armatorul are drept la navlu chiar pentru mrfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comun. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai n
45

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

situaiile prevzute de art.587 C.com., respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, n lipsa unei convenii contrare. n scopul de a evita pierderea navlului se obinuiete inserarea n contractele de navlosire a unei clauze de exonerare de genul navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura s-au pierdut sau nu (ship lost or not lost). Efectul acestei clauze const n faptul c armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte de actul de sacrificiu nu este supus riscului, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. n acest sens, art. 666 alin.2C.com. dispune c navlul ce, prin faptul conveniei artate la art.587, e ctigat chiar n caz de pierdere a lucrurilor ncrcate, nu este supus la contribuie. De asemenea, navlul ctigat n acest fel nu este inclus n valoarea mrfurilor pentru care armatorul contribuie cu nava (art.667C.com.). Dispoziiile referitoare la avaria comun prevzute n Codul comercial romn nu se vor aplica, dac prile au prevzut n mod expres aplicabilitatea altor reguli. Aceast soluie rezult din art.654 alin.4 C.com. care dispune c n lips de convenie special ntre pri, avariile sunt reglementate dup urmtoarele dispoziii. Avaria comun a fcut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a determinat existena unor diferene, chiar dac nu eseniale, ntre legile diferitelor state. Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi soluionate n mare parte prin unificarea regulilor referitoare la avaria comun. Prin urmare, n domeniul avariilor comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale, ct i reglementrile uniforme n materie (Regulile York-Anvers). Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile YorkAnvers, incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n conosamente, cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile avariei comune, precum i cheltuielile n caz de avarie comun. Dup cum se precizeaz n literatura de specialitate aceste reguli pot fi grupate n trei pri: prima parte este reprezentat de Regula de Interpretare i de Regula Paramount; a doua parte cuprinde 7 reguli indicate cu litere de la A la G, n care sunt cuprinse principiile generale care stau la baza obinerii i ntocmirii dispaei sau regulamentului avariei comune; a treia parte cuprinde 22 de reguli indicate cu cifre romane de la I la XXII, prin

46

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

care se reglementeaz elementele de amnunt care stau la baza ntocmirii dispaei pentru lichidarea pagubelor n avaria comun. Regulile York-Anvers devin aplicabile i exclud aplicarea oricrei alte legi sau practici comerciale numai n situaia n care prile contractului de transport maritim au convenit aplicarea acestor reguli n cadrul contractului ncheiat. Avaria comun va fi reglementat n conformitate cu regulile literale, exceptnd situaia n care se prevede altfel n regula Paramount sau n cadrul regulilor numerice. Potrivit regulii Paramount, cheltuielile efectuate vor fi incluse n cadrul dispaei de reglementare a avariei comune numai dac acestea au fost efectuate n mod rezonabil. n baza Regulilor York-Anvers sunt admise n categoria de avarie comun numai stricciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecina direct a actului de avarie comun, nefiind incluse n aceast categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului marin, precum i cele referitoare la pierderea pieii, ntrzierea la destinaie, precum i orice pierdere indirect cauzat unuia dintre participanii la expediia maritim (Regula C). Mrfurile ncrcate fr tiina armatorului sau a agentului acestuia, precum i mrfurile declarate n mod voit inexact la ncrcare, nu sunt admise n avaria comun, dar contribuie la plata contribuiei de avarie comun, dac au fost salvate (Regula XIX). n ceea ce privete valoarea lucrurilor ce constituie obiectul avariei comune, att pentru pierderi, ct i pentru contribuii, avaria comun se va reglementa pe baza valorilor curente n momentul i n locul unde se termin expediia maritim (Regula G). Pentru acoperirea prejudiciului rezultat din avaria comun, partea care a suferit pierderi este ndreptit la o contribuie din partea celorlalte pri interesate. Aceste pri interesate care n cadrul avariei comune beneficiaz de contribuia celorlali parteneri pot fi: armatorul, pentru valoarea navei salvate sau a navlului prevzut n contractul de navlosire sau n conosament; proprietarul mrfurilor pentru valoarea mrfurilor salvate; navlositorul sub contract time charter, pentru navlul prevzut n conosament. Prile interesate vor contribui la avaria comun proporional cu valoarea interesului salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributiv urmnd a fi stabilit conform Regulilor York-Anvers. Suma ce urmeaz a fi inclus n cadrul avariei comune, pentru avarierea sau pierderea mrfurilor sacrificate corespunde pierderii pe care proprietarul mrfurilor a avut-o i urmeaz a fi calculat n baza preului pieii n ultima zi de descrcare a navei sau la terminarea expediiei, dac aceasta din urm s-a fcut ntr-un loc care
47

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

este altul dect portul de destinaie (Regula XVI). Contribuia la avaria comun se calculaz asupra valorii neto curent a lucrurilor la terminarea expediiei, valoarea mrfii urmnd a fi calculat n baza facturii comerciale prezentate de ctre destinatarul mrfurilor (Regula XVII). De regul, contribuia la avaria comun se stabilete n portul de descrcare prin ndeplinirea unor formaliti cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune (dispaa). Documentul de lichidare al avariei comune (dispaa) cuprinde masa activ i masa pasiv. Masa activ const n determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei n momentul declarrii avariei comune, valoarea mrfii n conformitate cu factura, cuantumul navlului n sarcina primitorului la data actului de avarie comun. Masa pasiv cuprinde pierderile i avariile pentru care cei interesai sunt ndreptii la despgubire. Dispaa se ntocmete de un specialist n acest domeniu (dispaor), cruia i vor fi puse la dispoziie toate documentele necesare (manifestul mrfii aflate la bord, copii ale conosamentelor etc.) i care va stabili sumele ce urmeaz a fi admise n avaria comun, precum i contribuia prilor participante la acoperirea acestor cheltuieli. Regulile York-Anvers sunt aplicabile n stabilirea i lichidarea avariei comune numai dac sunt incluse n contractul de navlosire sau n conosament. n caz contrar, dispaa se va ntocmi n conformitate cu legislaia portului de descrcare sau din portul unde expediia maritim a luat sfrit. n situaia n care legea aplicabil este legea romn procedura se va desfura n conformitate cu dispoziiile din Codul comercial romn i din Ordonana Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Dac n cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care intereseaz nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat s ntocmeasc un raport care va cuprinde toate evenimentele importante ale cltoriei (art.526 C.com.). De asemenea, comandantul are obligaia de a ntocmi un proces-verbal care cuprinde toate operaiunile desfurate n vederea salvrii comune, va meniona lucrurile aruncate sau avariate i va fi transcris n registrul vasului. O copie a acestui raport va fi ataat procesului-verbal (art.669 C.com). n acelai sens, art. 77-80 din O.G. nr.42/1997, republicat, cu modificrile urmtoare prevede obligaia comandantului indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, atunci cnd nava

48

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

se afl n staionare sau navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, navigheaz n apele interioare naionale navigabile ale altor state sau n marea liber i urmeaz s fac escal ntr-un port romnesc, de a ntocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nav, precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, nec, acte de indisciplin sau revolt la bord i altele asemenea. Comandantul de nav este obligat s depun raportul asupra evenimentelor: la cpitnia de port n a crei jurisdicie se afla nava n momentul producerii incidentului; la cpitnia primului port romnesc n care va sosi nava, dac n momentul evenimentului nava se afla n mar n apele naionale navigabile ale Romniei, n marea liber sau dac evenimentul s-a produs pe cile navigabile interioare ntre ultimul port strin i primul port din apele naionale ale Romniei. Prin raport al comandantului de nav se nelege inclusiv protestul sau reclamaia pe care o face comandantul de nav, n cazul tuturor evenimentelor. n cazul n care navele care arboreaz pavilionul romn se afl n afara apelor naionale navigabile ale Romniei, raportul comandantului de nav privind evenimentele se depune dup cum urmeaz: la autoritatea local competent n domeniul navigaiei, dac evenimentul s-a produs n apele aparinnd unui alt stat, fie c nava se afla n mar, fie c se afla n staionare; raportul va fi trimis i la misiunea diplomatic a Romniei n acel stat; la autoritatea local competent n domeniul navigaiei din primul port de escal a navei, dac evenimentul s-a produs n marea liber; raportul va fi trimis i la misiunea diplomatic a Romniei n statul n care se afl portul de escal. Raportul se depune n termen de 24 de ore de la sosirea navei n port sau de la producerea evenimentului, dac evenimentul s-a produs pe timpul staionrii navei n port. Dac raportul se depune dup acest termen, comandantul devine rspunztor de eventuala dispariie a probelor sau de imposibilitatea conservrii lor, precum i de consecinele acestora. n cazul n care evenimentul se produce n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare, comandantul de nav este obligat s anune despre producerea evenimentului, n afar de cpitnia de port, i pe operatorul portuar.
49

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

XIII. VNZRI MARITIME Cel mai adesea, transportul mrfurilor pe mare se realizeaz n scopul executrii unui contract de vnzare-cumprare internaional, situaie n care se suprapun dou contracte, respectiv contractul de vnzare ncheiat ntre vnztor i cumprtor i contractul de transport ncheiat cu transportatorul, fie de vnztor, fie de cumprtor. Din punct de vedere juridic cele dou operaiuni sunt distincte, fiecare din cele dou contracte reprezentnd, pentru prile celuilalt, un res inter alios acta. Pe plan economic ns, interdependena este total, cele dou operaiuni fiind considerate de pri ca un tot unitar, situaie corespunztoare vnzrii maritime, caracterizat prin influena pe care contractul de transport o exercit asupra contractului de vnzare. Transportul pe mare al lucrului vndut nu este suficient pentru a fi n prezena unei vnzri maritime. Spre exemplu, contractul de vnzare-cumprare internaional ar putea fi ncheiat i execuat numai terestru, n portul de ncrcare (dac transportatorul este navlositorul cumprtorului) sau n portul de descrcare (dac transportatorul este navlositorul cumprtorului). Prin urmare, dac cele dou contracte se succed, vnzarea nu poate fi considerat o vnzare maritim, iar contractul de transport nu va avea nici o influen asupra contractului de vnzare. n schimb, situaia este diferit n cazul vnzrii maritime, n care vnzarea mrfurilor i transportul sunt interdependente, acioneaz una asupra celeilalte dnd natere unei convenii originale, diferit de vnzarea de drept comun, n care contractul de transport apare din punct de vedere economic ca accesoriu al contactului de vnzare. Un rol nsemnat revine astfel documentelor de legtur ntre cele dou contracte i n special conosamentului care reprezint marfa i ntrete dreptul cumprtorului care deine titlul. Obligaia de a ncheia contractul de transport pe mare i de a mbarca mrfurile revine uneia din prile contactului de vnzare, de obicei vnztorului, care va primi conosamentul de la transportator. Ulterior, vnztorul va transmite cumprtorului conosamentul, ceea ce echivaleaz cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfurilor. Transfernd titlul, vnztorul transmite cumprtorului drepturile conferite de document,

50

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

respectiv dreptul de a pretinde marfa n portul de destinaie i de a dispune de ea n timpul voiajului. Titularul acestor drepturi are marfa n puterea i n posesia sa, ct timp aceasta se afl pe nav. Aceste drepturi sunt materializate n conosament, astfel nct transmiterea titlului reprezint o modalitate de a transmite marfa vndut impus de condiiile specifice n care se afl obiectul vnzrii. Datorit legturii care exist ntre cele dou contracte, n timp, au fost stabilite anumte uzane, n raport de modul n care sunt delimitate obligaiile prilor. n mod frecvent, prile nu cunosc diferitele practici comerciale n vigoare n rile partenerilor. Aceasta poate da natere la nenelegeri, controverse i litigii, cu toate pierderile de timp i bani pe care acestea le genereaz. Pentru a rezolva aceste probleme, Camera Internaional de Comer de la Paris a pubicat pentru prima dat un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale. Aceste reguli au fost cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936, ultima variant 2000. Aceste reguli se refer numai la relaiile dintre vnztori i cumprtori pri la contractul de vnzare cumprare. n timp ce pentru exportatori i importatori este esenial s ia n considerare legtura dintre diferitele contracte necesare desfurrii unei tranzacii internaionale de vnzarecumprare, pentru care nu este suficient numai contractul de vnzare-cumprare, ci i contracte de transport, asigurri i finanare, regulile INCOTERMS se refer numai la unul dintre aceste contracte, respectiv la cel de vnzare-cumprare. Cu toate acestea, acordul prilor de a utiliza o anumit condiie INCOTERMS va avea implicaii asupra celorlalte contracte. De exemplu, dac n contractul de vnzare-cumprare a fost inserat condiia de livrare CIF (cost, asigurare, navlu) nu poate fi utilizat alt mijloc de transport dect cel naval, deoarece vnztorul trebuie s prezinte cumprtorului un conosament sau alt document de transport maritim, ceea ce nu este posibil dac se utilizeaz alt mijloc de transport. n principal, aceste reguli reglementeaz: Livrarea mrfurilor; Plata preului i preluarea mrfurilor; Transmiterea riscurilor; Repartizarea cheltuielilor; Asigurarea; Licenele, autorizaiile i alte formaliti.
51

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Cele mai utilizate clauze sunt: Clauza Free Alongside Ship (FAS) Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare internaional presupune c vnztorul are urmtoarele obligaii: Obligaia de a livra mrfurile de-a lungul navei n portul de expediere la data sau n perioada convenit i s suporte riscul pierderii sau deteriorrii mrfii pn n acest moment. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile operaiunilor de verificare necesare pentru livrarea mrfurilor i s execute pe propria sa cheltuial ambalarea i marcarea corespunztoare; S ndeplineasc formalitile pentru export, respectiv s obin pe riscul i cheltuiala sa orice licen de export sau autorizaie oficial, i s ndeplineasc formalitile vamale; S suporte costurile legate de mrfuri pn n momentul depozitrii mrfii de-a lungul navei etc; S avizeze cumprtorul c mrfurile au fost livrate de-a lungul vasului; S acorde asisten cumprtorului pentru obinerea oricrui document necesar import sau tranzit prin alt stat; S furnizeze cumprtorului toate informaiile necesare pentru procurarea asigurrii; S furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit care dovedete livrarea mrfurilor. Dac acest document nu este unul de transport, vnztorul are obligaia s acorde cumprtorului toat asistena unui document de transport (conosamenul, scrisoarea de trsur maritim, documentul de transport pe calea navigabil intern, mesajul electronic). Cumprtorului i revin obligaiile: de transmitere a denumirii navei, a locului de ncrcare i a termenului de livrare a mrfii de ctre vnztor; de a ncheia pe propria sa cheltuial contractul de transport pe mare; preluarea mrfurilor imediat ce acestea au fost livrate de vnztor, suportarea costurilor legate de acestea din acest moment i a riscurilor de pierdere sau deteriorare a mrfurilor; de a plti costurile inspeciei efectuate nainte de expediere, afar de cazul n care inspecia este mandatat de autoritile din ara exportatoare.
52

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Clauza Free On Bord Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare atunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada navei n portul de expediere numit. Vnztorul are obligaia s furnizeze mrfurile i factura comercial sau un mesaj electronic echivalent, precum i orice alt dovad de conformitate prevzut n contractul de vnzare-cumprare. Marfa va fi livrat la bordul navei, iar costurile legate de mrfuri (operaiuni legate de verificare, ambalare, marcare, formaliti vamale etc.) pn n acest moment sunt n sarcina vnztorului. Aceasta implic obligaia cumprtorului de a aviza din timp vnztorul despre numele vasului, portul de ncrcare i data cerut pentru livrare i de a ncheia, pe cheltuiala sa contractul de transport pe mare. Din momentul n care, mrfurile au trecut peste balustrada vasului, toate costurile sunt n sarcina cumprtorului. S procure licenele, autorizaiile i formalitile cerute pentru export; Avizarea cumprtorului despre livrarea mrfurilor; S furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit care dovedete livrarea mrfurilor. Dac acest document nu este unul de transport, vnztorul are obligaia s acorde cumprtorului toat asistena unui document de transport (conosamenul, scrisoarea de trsur maritim, documentul de transport pe calea navigabil intern, mesajul electronic). Cumprtorul are obligaia s accepte dovada livrrii, documentul de transport sau mesjul electronic echivalent.

Clauza C &F Cost and freight Const n obligaia vnztorului de a livra mrfurile peste balustrada navei n portul de expediere. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesar pentru a aduce mrfurile n portul de destinaie. Aceasta implic obligaia vnztorului de a contracta pe propria cheltuial transportul mrfurilor la portul de destinaie numit. Riscul de pierdere sau

53

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

deteriorare a mrfurilor, precum i orice costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii mrfurilor peste balustrada navei sunt n sarcina cumprtorului; S furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, fr ntrziere, documentul obinuit de transport pentru portul de destinaie convenit (conosament, scrisoare de trsur) datat n perioada convenit pentru expediere care s permit cumprtorului s reclame mrfurile la destinaie sau s le vnd n tranzit. Cumprtorul are obligaiile urmtoare: S preia mrfurile n portul de destinaie; Suport toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mrfurilor, precum i costurile legate de acestea, din momentul n care au trecut peste balustrada navei, n portul de expediere convenit; S accepte documentul de transport.

Clauza C I F- Cost, Insurance and freight Obligaiile vnztorului i cumprtorului sunt aceleai ca i la livrarea sub clauza Cost & Freight, cu deosebirea c n acest caz, vnztorului i revine obligaia suplimentar de a procura asigurarea maritim mpotriva riscului de pierdere sau deteriorare a mrfurilor n timpul transportului. Asigurarea trebuie contractat cu asiguratori maritimi sau cu o companie de asigurri, iar valoarea acesteia trebuie s acopere cel puin preul prevzut n contract plus 10%.

XIV. ASISTENA I SALVAREA PE MARE Salvarea pe mare a stat n atenia armatorilor de nave nc de la nceputul transportului maritim, care, iniial, a fost reglementat prin uzuri pstrate prin tradiie i mai trziu prin norme de drept maritim. O dat cu dezvoltarea i diversificarea construciilor de nave i, respectiv a transportului maritim s-a resimit necesitatea unor reglementri uniforme n materie, astfel nct au fost adoptate: Convenia pentru ratificarea unor reguli privind asistena i salvarea pe mare, Bruxelles, 1910; Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, Londra 1974; Convenia internaional privind salvarea, Londra 1989.

54

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Scopul declarat al Conveniei de la Londra din 1989 a fost acela de a stabili reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare dat fiind contribuia major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului nconjurtor. Potrivit art.1 din Convenie, operaiunea de salvare desemneaz orice activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea. Operaiunile de salvare controlate de autoritile publice, nu vor intra n cmpul de aplicare al conveniei, prevederile legislaiei naionale nefiind afectate de aceasta. Totui salvatorii care efectueaz astfel de operaiuni de salvare sunt ndreptii s beneficieze de drepturile i compensaiile prevzute de convenie cu privire la aceste operaiuni. n ipoteza n care nu exist un contract care s prevad altfel n mod expres sau implicit, Convenia se va aplica oricrei operaiuni de salvare. Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului i al proprietarilor mrfurilor transportate de ctre nava salvat, avnd astfel autoritatea de a ncheia contracte pentru operaiuni de salvare n numele acestora. Un astfel de contract ar putea fi anulat sau modificat numai n situaia n care a fost ncheiat sub influena dolului sau pericolului i clauzele sale sunt neechitabile sau n situaia n care plata ce trebuie fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau prea mic n raport cu serviciile efectiv efectuate.

Obligaiile salvatorului 1. s execute operaiunile de salvare cu grij corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor; 2. s solicite asisten de la ali salvatori ori de cte ori circumstane rezonabile impun aceasta; 3. s accepte intervenia altor salvatori atunci cnd, n mod rezonabil, comandantul sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate n pericol cer acest lucru, cu condiia ca suma prevzut ca recompens pentru salvator s nu fie afectat dac se dovedete c o asemenea cerere a fost nerezonabil.

55

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

n acelai timp, proprietarul bunurilor salvate i comandantul navei aflate n pericol au urmtoarele obligaii: 1. s colaboreze pe deplin cu salvatorul n timpul operaiunilor de salvare cu grija corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor; 2. atunci cnd nava sau altebunuri sunt aduse ntr-un loc sigur, s accepte repredarea acestora la cererea salvatorului. Numai operaiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare. Convenia reiune urmtoarele criterii de stabilire a cuantumului recompensei de salvare: valoarea salvat a navei i a altor bunuri; calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului nconjurtor; msura n care operaiunile de salvare au reuit; natura i gradul pericolului; calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri i a vieilor omeneti; timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori; riscurile asumate de salvatori; promptitudinea serviciilor acordate; disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor de salvare; gradul de pregtire i de eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea acestora. Plata recompensei astfel stabilite se va face de toi cei interesai de nav i ncrctur, proporional cu valorile salvate. Legiuitorul romn n concordan cu reglementrile uniforme a adoptat norme interne unitare i speciale n aceast materie, iniial prin Decretul privind navigaia civil, n prezent abrogat, iar n prezent prin OG 42/1997.

56

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Potrivit art.87 din OG42/1997, republicat, cu modificrile urmtoare, n cazul n care, comandantul de nav care arboreaz pavilion romn primete un mesaj care indic faptul c o nav se afl n pericol, este obligat ca n msura n care nu i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii sau ncrctura s se deplaseze cu toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i acorda asistena necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave. Comandantul de nav nu mai are obligaia de asisten i salvare n cazul n care comandantul/conductorul navei aflate n pericol refuz expres ajutorul, precum i atunci cnd sa primit informaia c ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se vor consemna n jurnalul de bord. Potrivit legii romne, contractul de asisten i salvare a unei nave sau a bunurilor aflate pe aceasta poate fi ntocmit n form scris sau transmis prin orice mijloc de comunicaie, cu condiia ca nelegerea s fie consemnat n jurnalul de bord. innd cont de condiiile concrete n care se desfoar o astfel de aciune, se admite c dovada ncheierii contractului de salvare maritim se poate face prin orce mijloc de prob. Dac nava aflat n pericol se afl n apele naionale navigabile, iar comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia, ntrzie nejustificat ncheierea unei nelegeri cu privire la asisten sau salvare, i cpitnia de port n a crei raz se afl nava n pericol, consider c aceasta reprezint un pericol real pentru sigurana navigaiei, pentru mediu sau populaia din mprejurimi, aceata poate ordona intervenia pentru salvare a instituiilor specializate sau a altor nave disponibile. Coordonarea activitilor de salvare n toate cazurile de calamitate, pericol, poluare i alte asemenea aprute pe mare este efectuat de ctre cpitnia portului, aceasta putnd cere concursul navelor i echipajelor aflate n port sau n apropiere, precum i oricror persoane care exercit o profesie n port. n acest caz, cpitnia de port are obligaia s ntocmeasc un document care trebuie s cuprind: situaia de pericol n care se afla nava; confirmarea operaiunilor de salvare ordonate; numele navelor i persoanelor care au participat la operaiune; cheltuielile justificate de participarea la salvare.
57

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

Acest document aprobat de ANR, constituie titlu executoriu, pentru reconpensa de salvare cuvenit fiecrui participant. Recompensa de salvare Documentele de confirmare a operaiunilor de salvare a navelor, aflate n pericol, n apele naionale navigabile, ntocmite de cpitnia de port i nsoite de calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operaiuni, precum i cele privind paza i administrarea bunurilor salvate constituie titlu executoriu. Au dreptul la o parte din recompensa de salvare: Comandantul i echipajul navelor care particip la operaiunile de asisten i salvare; Angajaii unitilor de pe uscat participante, care au contribuit efectiv la aceste operaiuni; Personalul din cadrul ANR i personalul operativ din cadrul cpitniilor de port, care coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare. Personalul din cadrul Autoritii Navale Romne i personalul operativ din cadrul cpitniilor de port, care coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare, au dreptul la o prim de salvare n cuantum de 5% din valoarea net a recompensei de salvare, pe care beneficiarii recompensei de salvare au obligaia s o plteasc. De regul, drepturile i obligaiile prilor ce concur la salvarea maritim sunt prevzute ntr-un contract tip. Pe plan naional, contractul de salvare tip cuprinde clauze referitoare n principal la modul n care se execut salvarea, plata recompensei de salvare, soluionarea eventualelor litigii, portul de refugiu n care trebuie dus nava i ncrctura etc. Toate serviciile de salvare sunt oferite i acceptate n temeiul principiului, potrivit cu care nendeplinirea cu rezultat util a operaiunii de salvare nu d dreptul salvatorului la remuneraia pentru salvare. Scoaterea navelor scufundate sau euate n apele naionale navigabile Dac o nav eueaz sau se scufund n apele naionale navigabile, proprietarul ori operatorul navei are obligaia de a dezeua nava i de a cura albia. Cpitnia de port n a crei jurisdicie s-a produs evenimentul va notifica n scris proprietarul sau operatorului termenul limit de ncepere a acestor operaiuni. n funcie de situaia concret termenul va fi cuprins ntre
58

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

10 i 60 de zile de la data notificrii. n cazuri excepionale n care cpitnia de port consider c euarea sau scufundarea navei prezint pericol iminent pentru navigaie termenul va de 24 de la notificare. Dac proprietarul sau operatorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, cpitnia de port va solicita administraiei portuare s efectueze aceste operaiuni n contul i pe cheltuiala proprietarului, direct sau prin intermediul unui agent economic specializat. n acest caz, administraia portuar este ndreptit s vnd, cu avizul cpitniei de port, bunurile ce nu se pot pstra sau a cror conservare necesit o cheltuial mai mare dect valoarea lor. n vederea ntiinrii persoanelor interesate, cpitnia de port va face publicitate ntr-un ziar local, n unul naional i dup caz n unul de circulaie internaional, precum i prin mijloace electronice i prin afiare la sediul cpitniei. Dac n termen de 90 de zile cei interesai nu se prezint pentru a-i lua n primire bunurile salvate, administraia portuar va proceda la vnzarea acestora. Sumele astfel obinute vor fi pstrate i vor sta la dispoziia celor care fac dovada c au fost proprietarii acestor bunuri, mai puin sumele ce reprezint cheltuielile de scoatere la suprafa i de vnzare. Dac n termen de un an cei interesai nu i-au valorificat drepturile, suma se face venit la bugetul de stat. Activitatea de cutare i salvare a vieii omeneti Aceast activitate se organizeaz de minister n conformitate cu acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte i se efectueaz n mod gratuit pentru orice persoan indiferent de naionalitatea acesteia. Avnd n vedere pe de o parte, importana deosebit cu privire la acordarea asistenei persoanelor aflate n pericol pe mare, iar pe de alt parte stabilirea de ctre fiecare stat cu ieire la mare a msurilor eficiente i adecvate, OMI n 1979 a adoptat Convenia privind cutarea i salvarea pe mare. Statele parte la aceast Convenie sunt obligate s se asigure c de-a lungul coastelor lor sunt luate msurile necesare pentru asigurarea serviciilor de cutare i salvare adecvate pentru persoanele aflate n pericol pe mare. De asemenea, statele semnatare au obligaia de a nfiina centre de coordonare a operaiunilor de salvare. n Romnia, centrul de coordonare a activitii
59

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

de cutare i salvare a vieii omeneti pe mare funcioneaz n cadrul ANR, iar fondurile necesare se asigur de la bugetul de stat.

60