UNIVERSITATEA DE

TIIN E AGRONOMICE

I MEDICIN VETERINAR BUCURE TI

FACULTATEA DE AGRICULTUR Specializarea Agricultur Curs cu frecven redus

Referat Disciplina: Baza energetic i ma ini agricole

Tema Func ionarea motoarelor termice cu ardere intern

Student: Apostol Cornel Anul: I

tef ni

Bucure ti 2012

Introducere

Defini ie: Se nume te motor cu combustie intern

orice dispozitiv care

ob ine energie mecanic direct din energia chimic prin arderea unui combustibil ntr-o camer de combustie care este parte integrant a motorului (spre deosebire de motoarele cu ardere externa unde arderea are loc n afara motorului). C ldura degajat n camera de ardere se transform prin intermediul presiunii (energiei poten iale) aplicate pistonului n mi care mecanic ciclic , de obicei rectilinie, dup care n mi care de rota ie uniform , ob inut de obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reac ia chimic de ardere (Grnwald B.,1980, p.21). Exist de fapt patru tipuri importante de motoare cu ardere intern acestea fiind dup cum urmeaz : motorul Otto, motorul Diesel, motorul cu turbin pe gaz rotativ. Motoarele Otto i Diesel i motorul

Nikolaus August Otto s-a n scut n anul 1832 n localitatea Holzhasen din Germania. A absolvit cursurile politehnice, ob innd diploma de inginer. n 1867, mpreun cu inginerul Eugen Langen (1833-1895), Otto a construit un motor termic cu ardere intern , cu piston n patru timpi, care folosea combustibil gazos. n anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct un motor n 4 timpi alimentat cu combustibil lichid (benzin ) cu un randament de 22%. O contribu ie nsemnat la perfec ionarea motorului cu ardere intern , cu aprindere prin scnteie electric , au adus-o inventatorii germani Karl Benz i Gottlieb Daimler, care au realizat primele automobile ac ionate cu astfel de motoare. Motorul Diesel precum motorul Otto poart numele inventatorului s u, Rudolf Diesel. Motorul Diesel este folosit pentru generatoare de energie electric , de i la camioane i autobuze precum i n unele automobile n asemenea el este utilizat

timp ce Motorul Otto este motorul folosit pentru majoritatea automobilelor.

Componentele unui motor diesel

Fig.1 Sec iune printr-un motor Diesel P r ile esen iale ale unui motor Otto format dintr-un cilindru nchis la un cap t i Diesel coincid. Camera de ardere este

i un piston care alunec de sus n jos. Printr-

un sistem biel -manivel pistonul este legat de un arbore cotit care transmite lucrul mecanic spre exterior (de obicei cu ajutorul unei cutii de viteze). Rolul arborelui cotit este acela de a transforma miscarea de du-te vino a pistonului n mi care de rota ie. Un motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri (pistoane) care pot fi asezate asa zis n linie sau n V.

Fig.2 Motor cu cilindrii in linie

Fig.3 Motor cu cilindrii n V de raliu Mercedes 1996

Sistemul de alimentare cu combustibil const dintr-un rezervor, o pomp

i un

sistem pentru vaporizarea combustibilului care l-a motorul Otto poate fi carburator sau la ma inile de constructie recent sisteme de injectie. Aceste sisteme de injectie sunt gestionate electronic iar eficien a lor a f cut ca ele sa fie folosite pe majoritatea automobilelor. Aerul din amestecul carburant precum i gazele evacuate sunt gestionate de supape actionate mecanic de un ax cu came. La toate motoarele este necesar un sistem de aprindere al combustibilului care la motorul Otto este o bujie. Conform principiului doi al termodinamicii un motor trebuie s cedeze c ldur ; n general acest lucru este realizat n dou moduri, prin evacuarea gazelor rezultate din arderea carburantului i prin folosirea unui radiator. In timpul deplasarii unui vehicul echipat cu un motor cu ardere interna, simpla deplasare genereaza un flux de aer rece suficient pentru a asigura mentinerea temperaturii motorului in limite acceptabile dar pentru ca motorul sa poata functiona barci. i cnd vehiculul st , radiatorul este echipat cu unul sau mai multe i sisteme de racire cu apa mai ales pentru ventilatoare. De asemenea se mai folosesc

Fig.4 Motor Morris din 1925

Randamentul mecanic efectiv al unui motor Otto modern este de circa 20-25%

Rudolf Diesel La 18 martie 1858, cnd, la Paris, se n motorina: Diesel, Rudolf Diesel, tea

cel al c rui nume este purtat astazi de motoarele pe i care a tr it pn pe 29 septembrie 1913. Cam att ar fi de spus despre el, dar este mult de spus despre inven ia lui (motorul diesel) pe care a patentat-o n 1892. Rudolf Diesel a conceput motorul diesel ca o alternativ mai accesibil pentru ntreprinz torii particulari avand in vedere dimensiunile variabile si costul scazut al motorului si al carburantului, fata de motoarele cu aburi care aveau un randament foarte scazut. Totul a pornit de la obsesia lui pentru a doua lege a termodinamicii eficienta a ciclului Carnot. Incepand din 1885, timp de 13 ani, Diesel a lucrat la motorul s u, ntr-un laborator-magazin din Paris. La fabrica de masini de la Augsburg, pe la sfarsitul lui 1896 si inceputul lui 1987, primul model al lui Diesel, un cilindru inalt de fier cu o volanta la baza, functiona autonom pentru prima data. El cantarea 5 tone, producea 20 cp la 172 rpm si opera la o eficienta de 26.6%. Rudolf Diesel a mai petrecut inca vreo 2 ani la perfectionarea lui si, la sfarsitul anului 1896, a prezentat un nou model cu o eficienta mecanica (teoretica) de 75.6%, fata de motoarele cu aburi care aveau o eficienta de 10% sau mai putin. i maxima

Fig. 5 Primul motor diesel Cu toate acestea productia lor a mai fost intarziata inca un an, dar aceasta nu l-a impiedicat sa devina milionar prin vanzarea drepturilor de comercializare a inventiei lui. Dupa ce am inteles cum a aparut, sa intelegem si cum functioneaza acest tip de motor. Combustibilul, introdus prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in contact cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrul motorului, datorita temperaturii inalte realizate prin comprimare. Presiunea aerului comprimat este cuprinsa intre 30 si 60 at. si temperatura 500rC si 700rC, corespunzator unui raport volumetric de comprimare cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea) combustibilului in cilindru se face cu ajutorul injectorului. Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului se realizeaza cu o pompa de injectie. Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins intre 0.28 si 0.40. Motoarele diesel se folosesc in centrale termoelectrice, pe nave, locomotive, autovehicule etc. Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat intr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din cilindru. In aceasta categorie intra: a) Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindrica sau sferica) comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangential la camere separate. Astfel, in timpul comprimarii in camera separata in care are loc injectia, se produce un vartej puternic care mareste viteza de ardere. Acelasi vartej produce in 6

cilindru o miscare circulara a aerului, favorabil extinderii rapide si uniforme a frontulul de flacara. Prin aceasta circulatie se asigura arderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej. Volumul camerei de vartej reprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere. b) Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata, de forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de ardere, si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de sectiune redusa care au rolul unor duze . c) Motoarele cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este proiectat astfel incat sa dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit mai redus) in camera secundara de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand nastere unui curent invers in camera principala de ardere si favorizand procesul de ardere. O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este functionarea mai lina datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pomirea la rece.

Motorul cu turbin pe gaz O turbin cu gaze este o turbin termic , care utilizeaz c derea de entalpie a unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc n jurul unui ax a unei cantit Turbina cu gaze mai este cunoscut (ITG). i de energie mecanic disponibil la cupla turbinei. i sub denumirea de instala ie de turbin cu gaze

Fig.6 Schema func ion rii unei turbine cu gaze cu compresor axial Din punct de vedere termodinamic o turbin cu gaze func ioneaz destul de asem n tor cu motorul unui automobil. Aerul din atmosfer este admis ntr-un compresor cu palete, unde este comprimat, urmeaz introducerea unui combustibil, aprinderea i arderea lui ntr-o camer de ardere. Gazele de ardere se destind ntr-o turbin , care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer . Procesul este continuu, iar piesele execut doar mi c ri de rota ie, ceea ce pentru o gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de avia ie, ns i g sesc aplica ii n multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate aburgaz. Cea mai simpl turbin cu gaze este format dintr-un compresor, care este montat pe acela i ax cu o turbin . Compresorul absoarbe aerul din atmosfer introdus i l comprim la presiunea de c iva bar. Aerul comprimat ajunge ntr-o camer de ardere, n care este i un combustibil. Aici are loc arderea la presiune constant , cu cre terea i a volumului gazelor produse prin ardere. Gazele de ardere se destind n temperaturii

turbin , producnd lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer . Ciclul termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule, cunoscut n literatura englez de specialitate ca ciclul Brayton.

Spre deosebire de motoarele Otto si Diesel, turbinele cu gaze au mai multe utiliz ri, cteva dintre acestea fiind : n avia ie-turboreactorul, turbopropulsorul, turboventilatorul, turbina de elicopter (motor cu turbin liber ) ; turbine cu trac iune terestr -n aceast categorie se ncadreaz automobilele de mare vitez , asa-zis i agregatele energetice raportului excelent supersonic , care desi au un consum inacceptabil de mare ating viteze de peste 1000 km/h, de asemenea tot n aceast categorie avem turbotrenurile la tancuri ; turbine cu gaze pentru trac iune naval - datorit

putere/greutate, turbinele cu gaze au fost folosite cu real succes la ac ionarea navelor rapide; turbine cu gaze energetice n special la calculatoarele portabile care au nevoie de cantit i mari de energie pe care bateriile simple nu le pot oferi.

Motorul Rotativ

Motorul rotativ este, principial, un motor obi nuit, exact ca cel de pe orice masina, dar constructia si functionarea lui este complet diferita de cea a motorului conventional. Intr-un motor cu piston, acelasi volum (cilindrul), face pe rand 4 operatii diferite: admisia, compresia, aprinderea si evacuarea. Intr-un motor rotativ, toate aceste operatii sunt facute in paralel, fiecare in camere ei, datorita variatiei de volum a camerei, determinata de rotirea rotorului. Exact ca un motor cu piston, motorul rotativ foloseste puterea dezvoltata de arderea amestecului aer-combustibil. Intr-un motor cu piston, presiunea dezvoltata de arderea combustibilului, forteaza miscarea oscilatorie a pistonului, care este transformata in miscare de rotatie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltata intre camera, intre rotor si peretele cilindrului, determinand rotirea acestuia. Rotorul urmeaza o cale ce seamana cu ceva creat cu un spirograf. Aceasta traiectorie ii permite rotorului sa mentina un contact permanent cu peretii cilindrului, creand 3 camere separate, al caror volum se modifica in timpul unei rotatii complete a motorului. Aceasta modificare de volum, aduce aer si combustibil in motor, il comprima, utilizeaza energia gazelor si in final le evacueaza.

Motorul rotativ, are de asemenea, exact ca un motor cu piston, nevoie de un sistem de alimentare si de unul de aprindere. Motorul rotativ a fost inventat de Dr. Felix Wankel in 1924, primul brevet fiind obtinut in 1929 (DRP 507 584). Din acest motiv, acest motor mai este numit si Motor Wankel sau Motor Rotativ Wankel.

Fig.7 Producerea puterii la motorul rotativ Motorul rotativ utilizeaz ciclul de ardere n patru timpi, care este acelasi cu cel al motorului cu piston in patru timpi. Dar la motorul rotativ acesta se petrece intr-un mod total diferit. Inima motorului rotativ este rotorul. In mare se poate spune ca este echivalentul pistonului de la motorul cu piston. Rotorul este montat pe o cama circulara mare, pe arborele de iesire. Aceasta cam este coaxial cu axul arborelui i actioneaz ca manivela la sistemul biela - manivela, dand rotorului forta de rotatie necesara ca sa invarteasca arborele de iesire. Cum rotorul se roteste in interiorul carcasei, el impinge cama arborelui de iesire, rotindu-se de trei ori la fiecare rotatie completa a rotorului. Cum rotorul se misca spre carcasa, cele trei camere create de rotor isi schimba dimensiunile. Acesta schimbare de dimensiune creeaza efectul de pompare. Sa urmarim fiecare din cele patru cicluri a motorului privind pozitia rotorului. Admisia Faza de admisie, incepe atunci cand capatul rotorului trece de galeria de admisie. In momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este

10

aproape minim. In miscarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creste, tragand amestec de aer / combustibil in interiorul camerei. Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea camera este izolata si incepe compresia. Compresia Pe masura ce rotorul isi continua miscarea in carcasa, volumul camerei scade si amestecul aer/combustibil de comprima. In timpul stabilit fata rotorului ajunge in dreptul bujiilor, volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia. Aprinderea Cele mai multe motoare au doua bujii. Forma camerei de combustie este alungita, asa incat flacara s-ar "imprastia" prea incet daca ar doar o singura bujie. Cand apare scanteia, amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea si fortand rotorul sa se miste. Presiunea combustiei forteaza rotorul sa se invarteasca in directia in care creste volumul camerei. Gazele de ardere isi continua expansiunea, fortand rotorul sa se roteasca si generand putere, pana cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare. Evacuarea Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camera este evacuata din motor. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea, volumul camerei se micsoreaza, fortand si gazele ramase sa paraseasca cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izolando si ciclul incepe din nou. De subliniat este ca fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaza in paralel la o parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuari si cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotatii ale arborelui de iesire , inseamna ca pentru fiecare explozie e o rotatie. Din acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui sa fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o cursa activa face 2 rotatii.

11

Concluzii

Motorul Diesel difera de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc la volum constant si nu la presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar functioneaza diferit. In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este incalzit prin comprimare pana la circa 440 grade C. La sfarsitul acestui timp este injectata motorina care se auto aprinde datorita temperaturii mari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare. Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui motor Otto si astazi se situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiti de 100 pana la 750 rpm spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiti de circa 2500-5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau mai mari, spre deosebire de motoarele Otto care au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele trebuie sa aiba o constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest dezavantaj este compensat de randamentul mai mare si de faptul ca motorina este mai ieftina decat benzina. Avantaje si dezavantaje ale motorului Diesel in 4 timpi Motoarele diesel in 4 timpi au un randament mult mai bun decat cele pe benzina. Cu toate acestea motorina are dezavantajele sale. Unele motoare diesel au bujii incandescente, deoarece la temperaturi scazute, aerul din cilindri nu se poate nc lzi ndeajuns de tare pentru ca motorina injectata sa se aprind . Avantaje i dezavantaje ale turbinei cu gaze

Chiar dac avantajele utiliz rii turbinei cu gaze sunt numeroare : foarte bun raport putere/greutate; dimensiuni reduse; timp de pornire scurt (5 ... 30 min); mi care de rota ie uniform (nu alternativ ), echilibrare foarte bun ; vibra ii reduse; la ITG energetice, costul investi iei i timpul de dare n func iune sunt mult mai mici n 12

compara ie cu instala iile cu turbine cu abur; pot func iona f r

ap

de r cire,

important n zone unde apa este deficitar , de exemplu n de ert; nu putem ignora dezavantajele: randament termic nu prea ridicat, sc derea pronun at a randamentului i performantelor in regimuri diferite de regimul pentru care au fost proiectate, fabricatie dificil , necesit tehnologii nalte, materiale special, rezistente la temperature nalte, costisitoare pe lng o ntre inere preten ioas si repara ii dese. Avantaje i dezavantaje motorul rotativ

Motorul rotativ are cu mult mai pu ine piese component in mi care dect oricare alt tip de motor similar, n patru timpi aceasta traducandu-se ntr-o mai mare siguran a motorului; exist o uniformitate n mi carea p r ilor component f r mi c ri bru te de direc ie; deoarece viteza rotorului este de trei ori mai mica decat a arborelui de iesire, partile principale in miscare ale motorului cu rotor se misca mai incet decat partile motorului cu piston aceasta contribuind de asemenea la cresterea sigurantei si fiabilitatii motorului.

13

BIBLIOGRAFIE 1. Berthold Grnwald, Teoria, calculul 2. Gheorghe Fr il , Mariana Fr

i construc ia motoarelor pentru i Pedagogic , 1980

autovehicule rutiere, Bucure ti: Editura Didactic i Pedagogic , Bucure ti, 2007 3. Boruga I., F rca Universitar , 2005

il , S. Samoil Automobile, Editura Didactic

N., Bandu E., Mecanizarea agriculturii, Editura Cartea

4. Negrea, D. V. - Motoare cu ardere intern Procese. Econimicitate. Poluare, Ed. Sedona, Timi oara 1997. 5. Enciclopedia BRITANNICA online, http://www.britannica.com , consultat 10.01.2012 6. http://www.ro.wikipedia.org , consultat 10.01.2012

14