Introducere n studiul transporturilor internaionale

Transporturile sunt att de mult implicate n toate aspectele vieii economice i sociale, nct foarte puini oameni n afara cercetrilor i profesionitilor domeniului, i mai pun azi problema semnificaiei reale a acestora. Toi oamenii interesai tiu c rapiditatea, regularitatea i sigurana aprovizionrii cu materii prime i materiale condiioneaz eficiena economic a produciei industriale. Marea majoritate a oamenilor dorete s accead la o gam ct mai bogat i diversificat de bunuri. n acest scop le este clar c o ar trebuie s dezvolte schimburi comerciale cu ct mai multe alte ri. De asemenea, marea majoritate a oamenilor, dorete s cltoreasc confortabil i, n limita bugetului personal, n locurile cele mai ndeprtate i exotice din lume. Cum sunt posibile toate acestea? n esen, exigenele vieii civilizate necesit servicii de transport avansate i eficiente. " oiunea de transport - scria Victor Slvescu - este aa de strns legat de noiunea de via i activitate omeneasc, nct ambele coexist i evoluiaz mpreun, delaungul vremurilor. Este greu de nchipuit o perioad n viaa omenirii, n care noiunea de transport s nu fi existat"1.
1.1. Noiuni generale

ntr-o definiie simpl, transportul este micarea n spaiu a oamenilor, bunurilor i informaiilor2. Transportul ndeplinete funciuni economice sociale, politice, culturale i militare. n general, este greu de imaginat o societate civilizat fr un sector de transporturi amplu dezvoltat. Cum afirma un specialist american, "transportul este unul din instrumentele necesare omului civilizat pentru a pune ordine n haos. El atinge fiecare faz i faet a existenei noastre. Vzut din fiecare punct de vedere, economic, politic i militar, transportul este cea mai important industrie (n sensul de ramur economic) din lume"3. Dezvoltarea economic a fost posibil pe msura extinderii pieei libere. Iar extinderea i structurarea pieei libere au depins de progresul sectorului de transporturi. tim nc de la Adam Smith c dezvoltarea unei naiuni depinde de creterea productivitii muncii. Aceasta este determinat, n principal, de diviziunea i specializarea muncii. Dar specializarea activitilor economice (constituirea industriilor), sau nsuirea efectelor avantajului comparativ in nu att de existena resurselor naturale, umane i financiare disponibile, ct de mrimea pieei vizate. ntr-un mediu politic favorabil ntreprinderii libere, singurul obstacol n calea pieei este costul transportului. Pe msur ce progresul tehnic n domeniul transporturilor duce la o scdere a costului deplasrii bunurilor i persoanelor pe distane mari, piaa local se extinde i devine o pia naional. Conceptul politic de naiune dobndete semnificaie geografic i economic. ntreprinderile se localizeaz n "clustere" i sporesc producia. Datorit economiilor de scal (interne i externe ntreprinderii) i economiilor de "aglomerare regional", costurile produciei i serviciilor se diminueaz constant. Cererea de consum i cererea industrial (pentru bunuri de capital) cresc i se diversific. Bunurile sunt transportate pe distane tot mai mari i adreseaz nevoile celor mai izolai clieni. n absena intruziunilor politice distorsionate, se articuleaz un
1 Victor Slvescu, Curs de Transporturi, "Cartea Romneasc", Bucureti, 1930, p.1. 2 Definiia este adapatat dup Victor Slvescu, op.cit. 3 John J. Cayleet al. Transportation, West Publishing Co, 1982, p.3.

sistem de piee internaionale. Creterea cererii internaionale antreneaz noi specializri i diversificri ale activitilor economice. Simplu spus, pe lng instituiile sociale, transporturile constituie suportul pieei n toate dimensiunile ei: naional, regional i internaional. Localizarea, specializarea i diversificarea activitilor de producie sunt dependente de serviciile de transport. Utilizarea eficient a resurselor naturale i descoperirea de noi resurse sunt condiionate de calitatea serviciilor de transport. Joseph Schumpeter considera c inovaia este factorul esenial al dezvoltrii economice. n sens larg, el atribuia inovaiei urmtoarele semnificaii: descoperirea de noi piee de desfacere; descoperirea de noi piee de aprovizionare cu resurse; descoperirea de noi produse; introducerea unor noi metode de organizare a muncii, introducerea unor noi metode de fabricaie. Cel puin trei dintre semnificaiile inovaiei, n accepiunea lui Schumpeter sunt legate de transporturi. Altfel spus, dezvoltarea economic a unei ri este strns corelat cu progresul sectorului su de transporturi. Aceasta nseamn transportul unei cantiti mai mari cu aceleai costuri sau transportul aceleiai cantiti cu costuri mai mici. n oricare variant progresul transporturilor nseamn diminuarea importanei factorului geografic. Cu peste aptezeci de ani n urm, Victor Slvescu remarca: "Scopul transporturilor este suprimarea distanelor n vederea stabilirii i meninerii relaiilor de ordin social, politic, cultural i economic ntre oameni"4. Evident, ar fi o idee incorect s rezumm dezvoltarea economic la dezvoltarea sectorului de transport. Lucrurile nu stau nici pe departe aa. Sectorul transporturilor este o rezultant a dezvoltrii economice. Cu ct o ar este mai dezvoltat, cu att sistemul su de transport este mai evoluat. "Starea de civilizaie a unei naiuni se cunoate dup starea drumurilor" - spunea un economist din Romnia interbelic. Dezvoltarea economic i evoluia sistemului de transporturi se intercondiioneaz reciproc. Oricum, experiena istoric demonstreaz c importana economic, social i politic a transporturilor a fost neleas nc de timpuriu. Mari legiuitori, strlucii constructori i iscusii militari romni au ntemeiat o reea de viaducte, pe tot cuprinsul prii europene a imperiilor, care a permis dezvoltarea comerului i nflorirea civilizaiei urbane. negustorii veneieni i genovezi au dezvoltat navigaia n -Mediterana, ceea ce a dus la nflorirea comerului internaional i creterea prosperitii oraelor lor. De la sfritul Evului mediu pn la revoluia industrial, producia industrial i comerul internaional s-au dezvoltat destul de mult n Europa apusean. Infrastructurile portuare i flotele din Anglia, Frana i Olanda au fcut posibile schimburile comerciale cu "Indiiile" i, implicit, dezvoltarea manufacturilor i a oraelor. Nemaivorbind de semnificaia lor militar, transporturile maritime au pregtit terenul pentru dezvoltarea industrial a Apusului. Odat cu abandonarea mercantilismului, Marea Britanie i, ulterior, alte ri vest - europene s-au dezvoltat ntr-un ritm accelerat. Acest "excepionalism" european, cum numea Douglas North demarajul creterii economice moderne, a fost amorsat i ntreinut, ntre ali factori, de progresul transporturilor. ns, statele nu au renunat niciodat la mercantilismul din sectorul transporturilor. Considernd c acest sector este de importan
4 Victor Slvescu, op.cit., p.14.

strategic, aproape toate statele din era modern au adoptat politici i reglementri ale serviciilor de transport. De la finanarea infrastructurii pn la reglementarea pavilionului naional i subvenionarea transporturilor rezidenilor, intervenionismul cuprinde numeroase msuri i reglementri care limiteaz aciunea pieei libere a transporturilor. nsi noiunea de sistem de transport relev o semnificaie politic, etatist. Abordarea sistemic a transporturilor presupune considerarea ansamblului de elemente care contribuie la activitatea de micare n spaiu a persoanelor i bunurilor: calea de transport, mijloacele i terminalele. Capitalul privat (sau ntreprinztorul privat) nu poate fi interesat de sistemul transporturilor, ci de o component a acestuia. n virtutea funciilor sale, Statul se consider ndrituit s dirijeze i controleze activitatea de transport. Pe msur ce gama funciilor tradiionale a fost depit, transporturile au intrat tot mai mult sub incidena politicilor guvernamentale. Concepia clasic a "imperfeciunilor pieei" a conferit Statului un rol n construirea i administrarea infrastructurii de transport. Obiectivul ocuprii depline a forei de munc i al creterii economice susinute a oferit argumente pentru naionalizarea transporturilor i reglementarea preurilor. Ulterior, politica social a Statului s-a extins la domeniul transportului, prin subvenii ale transportului de cltori. Practic, distincia ntre infrastructur i servicii de transport a devenit irelevant, n primele trei decenii postbelice. La sfritul anilor '70 aceast tendin de hipertrofiere a "dirijismului" transporturilor s-a inversat. Dereglementarea i privatizarea transporturilor auto, feroviar i aerian din Marea Britanie i SUA au repus n funciune piaa liber. treptat, rolul pieei n orientarea i dezvoltarea serviciilor de transport s.a extins n celelalte ri dezvoltate i n multe din rile n dezvoltare. Dar transportul rmne n continuare unul din cele mai reglementate sectoare economice. n literatura de specialitate predomin noiunea de sistem de transport i, implicit, viziunea etatist. Cel mai adesea, noiunea respectiv este legat de economia naional. "Un sistem de transport se arat ntr-o lucrare de specialitate - poate fi definit ca o reea planificat de faciliti de transport. Un sistem conine patru componente fizice: calea, terminalele, puterea motrice i unitatea de deplasare (vehiculul). pentru funcionarea lor eficient, aceste patru elemente se bazeaz pe utilizarea efectiv a unui al cincilea element crucial stafful"5. Practic, multe lucrri de specialitate (cel puin din perioada premergtoare anilor '90) asociaz automat eficiena economic a transporturilor cu noiunea de planificare guvernamental i conceptul de sistem. Se consider c activitatea de transport nu se poate desfura eficient dac recunoaterea interrelaiilor dintre elementele componente ale sistemului nu este expres. Or, o atare recunoatere se regsete doar n planificarea centralizat. Aceasta implic alocarea i utilizarea spaiului, pe de o parte, i reglementarea furnizrii serviciilor, pe de alt parte6. n privina infrastructurii de transport, rolul puterii publice este suficient de clar. Lucrurile nu stau la fel cu producia de mijloace de transport i oferta de servicii. Dincolo de accepiunea politic i ambiguitile teoretice, noiunea de sistem este util pentru studiul analitic i structurat al transporturilor. S explicm succint componentele sistemului de transport.

5 David Stewart, The Theory & Practice of Transportation, Heinemann, London, 1980. 6 Vezi G, Bell et. al., The Economics and Planning of Transport, Heinemann, London, 1983. A.J. Harrison, The Economics of Transport Appraisal, Croom Helm, London, 1974. J.T. Kneafsey, Transportation Economic Analysis, Lexington Books, 1975. Patrick O'Sullivan, Transport Policy, Batsford and Educational Ltd., 1980. Stuart Cole, Applied Transport Economics, Kogan Page, London, 1987.

Calea de transport poate fi natural (de exemplu, navigaia maritim sau fluvial) sau amenajat. n transportul terestru, cile sunt amenajate. Acest caz se poate ntlni n transportul pe ap (canalele navigabile). Terminalul de transport este locul unde bunurile (sau persoanele) se poziioneaz pentru deplasare sau unde pot fi transbordate i transferate ntre moduri de transport. Staiile de cale ferat. aeroporturile, autogrile etc. constituie terminale de transport. Frecvent, cile i terminalele compun infrastructura transporturilor. Puterea motrice este cea care propulseaz mijloacele de transport. Aceasta poate s coincid cu unitile deplasate sau vehiculate ca n cazul camioanelor, avioanelor i navelor maritime. Puterea motrice este diferit de unitile deplasate n cazul transportului feroviar i, uneori, al celui fluvial. n accepiunea sistemic, transporturile includ7: sistemul de transport feroviar (calea ferat, terminalele, locomotivele, vagoanele i instalaiile de dirijare a circulaiei); sistemul de transport rutier (drumul, terminalele i autovehiculele); sistemul de transport maritim (calea navigabil, porturile i navele); sistemul de transport fluvial (calea navigabil, porturile i navele); sistemul de transport aerian (rutele de zbor, aeroporturile i aeronavele); sistemul de transporturi speciale (de exemplu, transportul prin conducte a petrolului i gazelor naturale). De regul, literatura de specialitate opereaz cu noiunea de sistem atunci cnd, clasific transporturile. Sunt folosite mai multe criterii pentru acesata: geografic, organizatoric, obiectul transportului i integrarea cu procesul de producie. Din punct de vedere geografic, distingem urmtoarele sisteme de transport: transportul uzinal sau intern; transportul urban; transportul suburban; transportul interurban; transportul naional; transportul internaional (continental i intercontinental). Exceptnd transportul uzinal, toate celelalte sisteme de transport privesc att mrfurile, ct i cltorii. Din punct de vedere al obiectului transportului, exist dou mari categorii: transport de persoane i transport de mrfuri. Criteriul organizatoric definete "totalitatea mijloacelor i instalaiilor de transport aflate sub o tutel administrativ - organizatoric bine definit. Sistemul organizatoric de transport este definit de denumirea instituiei"8. Din punct de vedere al integrrii cu procesul de producie transporturile se mpart n tehnologice i de uz general. Transporturile tehnologice intervin n desfurarea procesului de producie din cadrul unei ntreprinderi. ntr-o anumit msur att viziunea sistemic, ct i clasificarea transportului dup criteriile de mai sus sunt depite. Distincia ntre transporturile naionale i cele internaionale devine tot mai estompat pe msura generalizrii metodelor moderne n traficul de mrfuri (containerizarea
7 Clasificarea este adaptat diup G. Turbu, Sisteme de transport, Ed. Tehnic. Bucureti, 1978. 8 Gh. Turbu, op.cit., p.12 - 14.

i multimodalismul) i a dezvoltrii serviciilor integrate de "transport - travel". Tehnic, aceast distincie nu mai e valabil n condiiile globalizrii economice. Sub aspect economic, constituirea blocurilor comerciale regionale transform tot mai mult transporturile internaionale n transporturi interne. Nu doar infrastructura i mijloacele de transport devin unitare n cadrul regiunilor integrate economic, ci i regimul juridic se uniformizeaz treptat. Din perspectiv managerial, delimitarea ntre transportul intern sau uzinal i transportul interurban sau naional de mrfuri nu mai are nici o nsemntate n prezent. Mai mult nc, nici distincia naional - internaional nu are relevan. Astfel, activitatea de transport a inputurilor industriale i cea de transport a produselor finite au fost incluse n conceptul de logistic a afacerilor. ntr-o lucrare recent se precizeaz c logistica privete "ansamblul operaiunilor de transport, stocare, formare de lotuiri, distribuie i vmuire a mrfurilor, care permite punerea lor la dispoziie n cantitile dorite i la momentul solicitat, la locurile de producie, distribuie sau de consum"9. Altfel spus, ntreprinderile care solicit servicii de transport internaional sunt mai puin preocupate de aa-zisul "caracter sistemic" al acestora, ct de modul n care se articuleaz n strategia lor de afaceri. Evident, pentru firmele specializate n transporturi, distincia naional - internaional rmne una valid. n general, serviciile de transport internaional, prestate pe traseul dintre grania rii exportatoare i punctul de destinaie din ara importatoare constituie transport internaional. Potrivit definiiei OMC (Organizaia Mondial a Comerului) noiunea de transport internaional se refer la: "toate serviciile de transport (pe ap, aerian i altele - terestru, canale interne i prin conducte) care sunt prestate de rezidenii dintr-o economie pentru rezidenii altei economii, implicnd deplasarea de persoane, micarea de bunuri ("freight" n lb. englez), ncheierea de mijloace de transport ("charters"), cu echipaj plus serviciile suport i auxiliare")10. Organizaiile internaionale precum OMC, IATA i ICAO sunt interesate de caracteristicile i reglementarea serviciilor de transport. Literatura internaional de specialitate utilizeaz noiunea de mod de transport ca alternativ la cea de sistem de transport. Modul de transport internaional desemneaz totalitatea activitilor omogene care servesc deplasrii persoanelor i micrii bunurilor ntre ri. Ele includ: utilizarea cii sau a infrastructurii, mbarcarea i debarcarea la terminale (ncrcarea i descrcarea) i transportul propriu-zis11. Ca i sistemele, modurile de transport sunt: rutier, feroviar, aerian, fluvial i maritim. De obicei, deplasarea pasagerilor implic un singur mod de transport, exceptnd legturile intermodale prin ferry - boat. Chiar dac o persoan cltorete ntre punctul de plecare i punctul de destinaie cu avionul, trenul i autobuzul, aceast cltorie nu se ncadreaz nici n transportul multimodal i nici n cel intermodal. De fiecare dat, persoana respectiv staioneaz ntr-un terminal i utilizeaz un alt mijloc de transport. Cu alte cuvinte, fiecare etap din parcursul su constituie un alt proces de transport. n cazul transportului de mrfuri, modurile de transport pot fi combinate. ntreg parcursul bunurilor constituie un singur proces de transport.

9 G. Legrand, H. Martini, Management des oprations de commerce international, 5e dition, Dunod, Paris, 2001, p.3.
10 Vezi World Trade Report 2003, WTO.

11 Vezi Alan Branch, Export Practice and Management, Chapman & Hall, London, 1994. G. Bell et. al, Tge Businessof Transport, MacDonald and Evans, 1984. Don Benson and G. Whitehead, Transportation and Distribution, Longman, 1985. Kenneth Button, Transport Economics, 2nd Edition, Edward Elgar, 1993.

Orice proces de transport presupune operaiuni de ncrcare, deplasare i descrcare a mrfurilor, Dac ntre punctele de expediie i cele de destinaie, produsele sunt deplasate cu cel puin dou mijloace de transport diferite, procesul de transport include i transbordrile. n cazul tehnologiilor moderne de transport (pachetizarea, paletizarea i containerizarea), operaiunile de pregtire a expediiei mrfurilor se includ, de asemenea, n procesul de transport12. Deplasarea bunurilor prin dou sau mai multe moduri de transport constituie transport multimodal. Micarea bunurilor cu ajutorul uneia i aceleiai uniti de deplasare (vehicul), care utilizeaz succesiv dou sau mai multe moduri de transport, fr a necesita manevrri suplimentare, constituie transport intermodal. Transportul intermodal n care partea cea mai mare a parcursului bunurilor se desfoar pe calea ferat i ape interioare i orice parcurs iniial sau final pe ci rutiere este ct mai scurt posibil reprezint un transport combinat. n acest caz, avem un parcurs principal (transportul intermodal) i unul sau mai multe parcursuri secundare (mod simplu de transport, de obicei, rutier). Cele mai importante categorii de transport combinat sunt: transportul rutier - feroviar ("ferroutage" n francez, "road - rail" transport n englez i "huckepack", n german); tramsportul de vehicule rutiere complete, utiliznd tehnica roll-on roll - off", pe trenuri compuse din vagoane joase ("route roulante" n francez, "rolling road" n englez, "eollende landstrasse" n german). Tehnica de transport combinat. cunoscut sub denumirea de kangorou, nu se aplic la categoria rutier - feroviar n general, ci doar la transportul de semi - remorci rutiere pe calea ferat. 1.2. Condiii economice ale transporturilor Exist de mult timp n literatura de specialitate concepia c transporturile trebuie s ndeplineasc anumite condiii de ordin general pentru a corespunde cererii de servicii a utilizatorilor. Unii autori au considerat c aceste condiii ar avea o natur economic, deoarece transportul nu este un scop n sine ci servete ntotdeauna un obiectiv economic. Altfel spus, serviciile de transport trebuie s rspund n mod eficient cererii traficului de mrfuri i persoane13. Ali autori au argumentat c aceste condiii generale sunt att tehnice ct i economice14. De exemplu, sigurana circulaiei, regularitatea circulaiei, ritmicitatea i comoditatea transporturilor sunt condiii de ordin tehnic. n acelai timp, capacitatea de transport i costul ar fi condiii economice. n fine, o a treia categorie de opinii definete condiiile generice ale sistemelor eficiente de transport15. Ce sunt sistemele eficiente de transport? Potrivit definiiei unui specialist, britanic, sistemele eficiente de transport sunt: "organizri care pun mpreun capitalurile, calificrile i munca necesare pentru a oferi vehicule corespunztor proiectate i utilizate, ci de comunicaii pe care micarea poate s aib loc fr probleme i terminale unde persoanele sau produsele pot intra n
12 Pentru explicaii detaliate, a se vedea T. Grerasim, Economia, Organizarea i Planificarea Transporturilor, Partea I, Iai, 1985, n special, cap.1. 13 Vezi Victor Slvescu, op.cit.. 14 Vezi Gh. Turbut, op.cit.. 15 Vezi D. Stewart, op.cit..

sau prsi sistemul de transport relativ facil. Obiectivul acestor sisteme este: "s ofere o deplasare ieftin, sigur, rapid, continu i convenabil; acestea fiind caliti cutate de clieni la un sistem de transport"16. Evident, sistemul de transport trebuie s ofere utilitate nu doar consumatorilor, ci i proprietarilor, angajailor i comunitii. Prioritare sunt, ns, nevoile consumatorilor. Altminteri, nici o activitate economic nu ar avea justificare. "Cel mai important motiv pentru furnizarea serviciilor de transport este unul economic. Trebuie s confere utilitate locului i utilizatorilor" se spune ntr-o lucrare de specialitate17. Interesant este c, indiferent de natura opiniilor, aproape toi specialitii atribuie cam aceleai condiii de ordin general modurilor de transport. le putem considera ca fiind condiii economice, n urmtoarea configuraie: capacitatea de transport, ieftintatea, rapiditatea, sigurana, regularitatea, continuitatea, comoditatea, accesabilitatea, disponibilitatea i impactul ambiental. Capacitatea de transport este cea mai important condiie a unui mijloc de transport. Creterea produciei i a comerului au antrenat nevoia de transporturi tot mai mari, mai grele i voluminoase, pe distane tot mai lungi. Ca atare, diversficarea i extinderea activitii de producie au necesitat creterea capacitii mijloacelor de transport. Aceast condiie devine imperativ n perioada actual caracterizat de internaionalizarea produciei i globalizarea comerului. Pentru a realiza nsemntatea progresului n domeniul capacitii de transport este suficient s comparm ceea ce se putea transporta acum un secol sau acum 50 de ani cu ceea ce se transport astzi. Vom constata o cretere substanial a capacitii de transport n toate modurile. De exemplu, n ultimii 30 de ani, capacitatea de transport a avioanelor comerciale a crescut mai mult dect dublu att pentru pasageri, ct i pentru mrfuri. capacitatea de transport a autovehiculelor s-a triplat. Pentru transportul feroviar i transportul maritim, progresul trebuie considerat pe durate mai lungi, de jumtate de secol sau un secol. n general, capacitatea de transport a navelor maritime i fluviale, ca i cea a trenurilor, nu a crescut foarte mult n ultimele decenii. Exist limite tehnice ale capacitii de transporrt pentru toate modurile. Astfel, tancurile petroliere de mare capacitate (ULCC - "ultra large crude carriers") au fost introduse n transportul maritim la sfritul anilor '60. De atunci, nu s-au produs modificri substaniale ale capacitii lor de transport. n cazul transportului feroviar, schimbrile au fost nesemnificative n ultimele patru - cinci decenii, din acest punct de vedere. Sigurana i rapiditatea circulaiei limiteaz capacitatea de transport a mijloacelor. Ieftintatea este o a doua condiie important a transportului. Cu ct un transport se poate efectua n condiii de cost mai avantajoase, cu att corespunde mai bine cerinelor vieii economice. n mod firesc sunt preferate transporturile mai ieftine, mai cu seam cnd la acest atribut se adaug i alte avantaje economice. Costul transportului nu este o condiie absolut. ntotdeauna, condiia de ieftintate opereaz n relaie cu: natura mrfii, rapiditatea transportului i capacitatea de transport. Pentru mrfurile scumpe i de volum mic, transportul aerian este adecvat. Pentru mrfurile grele i de volum mare, transportul maritim i fluvial constituie cel mai fezabil mod. n transportul terestru, ieftintatea i rapiditatea au impus modul rutier fa de cel feroviar. Pe msura dezvoltrii i extinderii reelelor de transport, preul a devenit un element de competiie, nu doar n cadrul fiecrui mod de transport, ci i ntre moduri. Transportul maritim a devenit cel mai ieftin n cazul traficului de mrfuri, dar a pierdut supremaia n traficul inter-continental de pasageri n favoarea transportului aerian. n general, condiia de ieftintate, coroborat cu rapiditatea i capacitatea, a dus la dezvoltarea transportului combinat.
16 D. Stewart, op. cit., p. 14. 17 S. Cole, op.cit., p.15.

Rapiditatea transportului constituie un postulat al vieii economice moderne. Distanele ce urmeaz a fi comprimate, prin transporturi, sunt enorme n relaie cu extinderea economiei mondiale. De aici rezult toate aciunile ntreprinse n scopul creterii vitezei mijloacelor de transport, n corelaie cu ieftintatea i capacitatea lor. Rapiditatea este n relaie de invers proporionalitate cu ieftintatea i capacitatea de transport. Cu ct un mijloc de transport este mai ieftin i are o capacitate mai mare, cu att este mai puin rapid i invers. Transporturile aeriene sunt cele mai rapide. Aceasta le face avantajoase pentru traficul de pasageri. n schimb, pentru mrfuri sunt cele mai scumpe i au capacitatea cea mai sczut. Transporturile maritime sunt cele mai lente. Sunt ineficiente pentru traficul de pasageri. Dar au capacitatea cea mai mare i sunt cele mai ieftine. n principiu, aceste dou condiii sunt eseniale pentru traficul de mrfuri. ntr-un cargo-boat de tonaj mediu (40000 - 50000 TdW) ncape cantitatea transportat de cteva zeci de trenuri, fiecare cu peste 200 de vagoane. Aa se i explic ponderea covritoare a transportului maritim n volumul i valoarea comerului mondial (peste 90%, respectiv 70%). Creterea vitezei de transport nu este ntotdeauna eficient. Dimpotriv. Cazul Concorde exemplific concludent aseriunea de mai sus. Sigurana circulaiei nseamn, n cea mai larg accepiune a termenului, funcionarea nentrerupt i n perfecte condiiuni a tuturor mijloacelor, infrastructurilor i instalaiilor de transport, evitndu-se accidentarea cltorilor i a personalului, distrugerea mrfurilor, avarierea sau distrugerea mijloacelor i a instalaiilor de transport. Datorit complexitii tehnice, deplasrii continue a mijloacelor i necesitii funcionrii nentrerupte (indiferent de condiii atmosferice), transporturile nregistreaz riscuri mai mari de accidente dect celelalte ramuri economice. Regularitatea transporturilor depinde de performanele tehnice ale mijloacelor i infrastructurilor i de condiiile naturale n care sunt efectuate acestea. Cu ct performanele tehnice sunt mai bune, cu att factorii naturali sunt mai mult contracarai, iar regularitatea este mai bine asigurat. Funcionarea regulat a mijloacelor de transport (dup un grafic de circulaie) urmrete: utilizarea eficient a instalaiilor fixe, adaptarea funcionrii la cerinele vieii economice i stabilirea pe durat lung a corespondenei ntre transporturi i beneficiari. Regularitatea este o condiie esenial a transportului de cltori. Totui, obiectivul eficienei activiti transportatorilor, pe de o parte, i creterea gradului de complexitate a produciei industriale, pe de alt parte, au impus, treptat, regularitatea ca o condiie a traficului de mrfuri speciale. Continuitatea se refer la funcionarea nentrerupt a mijloacelor de transport. n general, complexitatea economiei i societii moderne creaz nevoia de continuitate a serviciilor de transport. cauzele naturale precum nzpezirile ploile toreniale, furtunile, inundaiile etc. pot afecta funcionarea continu a mijloacelor de transport. De aceea, cu ct un mijloc de transport funcioneaz cu grad mai ridicat de continuitate, cu att este mai eficient. Din acest punct de vedere, transportul rutier i cel feroviar sunt cele mai fezabile. Comoditatea constituie o condiie specific transportului de pasageri. Studiile ergonomice i observaiile practice denot faptul c orice cltorie obosete organismul uman. Pentru a diminua oboseala fizicp i psihic, mijloacele de transport trebuie s asigure un anumit grad de confort, ale crui elemente constitutive sunt: evitarea aglomeraiei, limitarea acceleraiilor longitudinale i laterale, evitarea vibraiilor i diminuarea la minimum posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului etc. n principiu, comoditatea transportului este dependent de pre. Accesibilitatea transportului privete posibilitatea utilizatorilor de a alege ntre mai multe mijloace de transport i capacitatea acestora de a deplasa, cu preuri rezonabile, persoane i

mrfuri cu mijlocul de transport pentru care au optat. Aici nu este vorba de mult discutata caracteristic de universalitate a serviciilor publice. n existena barierelor de intrare pe piaa transporturilor este, probabil, cea mai adecvat semnificaie, n termeni economici a accesibilitii. Este un atribut al libertii economice i personale, nu un "privilegiu" conferit de politica social. Disponibilitatea mijloacelor de transport deriv din condiiile naturale i cele tehnice ale unui teritoriu dat. n principiu, orice utilizator ar trebui s aib posibilitatea de a alege modul de transport cel mai eficient. Aceasta presupune existena tuturor modurilor de transport i a unei densiti ridicate a reelelor de transport n orice spaiu geografic. Relieful i nivelul de dezvoltare economic a unei ri limiteaz disponibilitatea transportului. Nici soluiile tehnice nu sunt ntotdeauna fezabile pentru a crete disponibilitatea mijloacelor de transport. Modul rutier i cel feroviar sunt mai lesne disponibile dect celelalte moduri de transport. Oricum, reelele dense de ci de comunicaii constituie o condiie fundamental ale dinamicii economice i societii civilizate. Impactul ambiental reprezint o condiie i deopotriv, o restricie a modurilor de transport. Din punct de vedere ecologic, densitatea reelelor de transport nu nseamn, necesarmente, un factor pozitiv. n schimb, mijloacele de transport pot fi adaptate cerinelor unui mediu nconjurtor sntos. 1.3. Caracteristici ale modurilor de transport internaional Condiiile generale ale tramsportului delimiteaz modurile de transport sub raportul eficienei i efectivitii. Transportul rutier Se efectueaz cu mijloace care dispun de o mobilitate ridicat, ceea ce permite utilizarea lor pe orice drum ntre punctele de expediie i cele de destinaie. nefiind legate ntotdeauna de rute fixe, autovehiculele pot ncrca mrfuri direct de la locul de expediie i le descarc la punctul de destinaie, fr a necesita transbordri, manipulri suplimentare i existena unor terminale (construcii speciale pentru stocarea i manevrarea mrfurilor). Capacitatea distributiv i furnizarea de transporturi "din poart n poart" constituie cel mai semnificativ avantaj al modului rutier. Autovehiculele se deplaseaz rapid, deoarece au o vitez comercial mare, nu necesit dect operaiuni simple n punctele de expediie i cele de destinaie i nu au nevoie de staionri intermediare pe parcurs, exceptnd defeciunile tehnice i situaiile de intemperii. Transportul rutier se efectueaz cu cheltuieli sczute de pregtire. Comparativ cu modul feroviar i cel aerian, modul de transport rutier este mai eficient pe distane scurte. De asemenea, necesit timpi scuri de tranzit. n caz de necesitate, se pot modifica volumul de transport i direcia n mod operativ fr cheltuieli suplimentare. Aceasta confer flexibilitate ridicat modului de transport rutier. Nu sunt necesare formaliti vamale n rile de tranzit, odat ce s-a dovedit afilierea la TIR. Documentaia este simpl, contractul de transport fiind substituit de scrisoarea tip CMR. Un autovehicul TIR poate transporta o cantitate de 20 - 25 de tone. Costul iniial este sczut comparativ cu cel al transportului aerian. Transportul rutier este adecvat pentru mrfurile generale i cantitile mici de vrac, ce trebuie deplasate cu mijloace speciale. Cheltuielile de ncrcare i mpachetare sunt mai mici dect n transportul maritim. Totui, cheltuielile de exploatare a autovehiculelor sunt mari (manoper i combustibil). Transportul feroviar

Transportul feroviar modern este un mod de operare de mare capacitate i se caracterizeaz prin regularitate, continuitate i siguran. Se poate efectua n toate anotimpurile, pe toat durata zilei, independent de condiiile atmosferice. Este capabil de a atinge viteze mari i, n condiii de ncrcare complet a vagoanelor, este mai eficient dect transportul rutier. Costul transportului feroviar este mai mare dect cel al transportului fluvial i maritim, dar mai mic dect costul tramsportului rutier. Ieftintatea transportului feroviar este evident pentru distane lungi i produse n vrac. Construcia de terminale i ci ferate necesit investiii masive. De asemenea, ntreinerea infrastructurii i a mijloacelor de transport este mai costisitoare dect n transportul auto i cel fluvial. In schimb, costul de operare a transportului feroviar (consumul de carburani i energia electric, manopera etc.) este mai sczut dect cel al transportului auto. Spre deosebire de transportul rutier, cel feroviar este dependent de trasee fixe, are mobilitate i flexibilitate sczute. necesit staionri intermediare i operaiuni de manevrare suplimentare. ca atare, este adecvat doar pentru produsele n vrac i produsele industriale grele, deplasate pe distane mari. Cu toate acestea, viteza de deplasare i capacitate mare a mijloacelor coroborate cu cheltuielile sczute de consum energetic i disponibilitatea larg, au determinat ca transportul feroviar s fie adecvat pentru tehnicile combinate. Transportul aerian Se caracterizeaz prin rapiditate, regularitate i oportunitate. Viteza mare de deplasare pe distane lungi, fr escale, i confer un avantaj esenial pentru traficul de pasageri. De asemenea, rapiditatea parcursului pe distane lungi constituie o caracteristic favorabil traficului de mrfuri simple. Transportul aerian internaional are avantaje evidente: risc sczut de avariere a bunurilor; documentaia simplificat - un singur document, scrisoarea de transport aerian ("airway bill") pentru ntreg parcursul mrfurilor i toate liniile aeriene acreditate IATA; cod comun al obligaiilor pentru toate companiile membre IATA; eliminarea majoritii cheltuielilor de mpachetare; tranzitarea rapid a spaiilor intermediare, ceea ce elimin virtual toate cheltuielile de depozitare, reduce riscurile de degradare a bunurilor i permite nlocuirea operativ a stocurilor la importatori; adecvat pentru o gam larg de bunuri de consum n cantiti mici (1.500 2.000 kg.); deplasare operativ n toate locurile de pe mapamond; calitate nalt a serviciilor; conexiuni dense cu toate centrele comerciale i industriale mari; permite aplicarea relativ facil a conceptului "just in time" ntr-o serie de industrii high tech i n mai multe tipuri de comer (mai cu seam confeciile de lux). Pentru mrfuri, transportul aerian are, ns, dezavantaje inerente precum: capacitatea limitat, costuri mari, discontinuitatea traficului n cazul condiiilor armosferice nefavorabile etc. Transportul maritim i fluvial Comparativ cu celelalte moduri de transport, transportul maritim i fluvial se caracterizeaz prin capacitatea foarte mare de ncrcare i deplasare a mrfurilor. n schimb, viteza navelor este

sczut. Chiar i cele mai moderne nave maritime au viteze mici fa de celelalte mijloace de transport. Dar autonomia de micare pe distane lungi i mbuntirile aduse modelelor de ncrcare/descrcare i transbordare a mrfurilor au fcut din tramsportul maritim i fluvial un mod privilegiat n comerul mondial. Acest mod de transport permite concentrarea n marile porturi a unor cantiti considerabile de mrfuri, care pot fi, apoi, deplasate n sistem radial pe diferite rute maritime i oceanice. De asemenea, asigur primirea n aceleai porturi a unor cantiti uriae de mrfuri de pe diferite rute pe care le disperseaz radial pe teritoriul intern. Aceast operaiune se efectueaz operativ i ieftin acolo unde legtura dintre portul maritim/oceanic i zona continental se face pe canale sau fluvii. Transportul mrfurilor pe cale maritim are loc n toate zonele globului, fr cheltuieli suplimentare pentru ajungerea la destinaie. Capacitatea foarte mare de transport a navelor fluviale i maritime coroborat cu flexibilitatea acestora determin o eficien economic incomparabil mai mare dect n celelalte moduri de transport. Investiiile n mijloace i infrastructur de transport maritim sunt deosebit de costisitoare. De aceea, pentru a fi rentabil modul de transport maritim trebuie s serveasc traficului de mrfuri n cantiti neobinuit de mari. Este adecvat pentru transportul mrfzrilor cu valoare redus (vrac solid i vrac lichid) i al mrfurilor cu greutate mare (echipamente industriale). n aceste cazuri, nivelul costului de transport este o variabil mult mai important dect durata transportului. Avantajul comparativ al modului de transport maritim (costul relativ pe durata de timp sau pe ton-mil) este evident pentru distanele transoceanice. Exist i unele dezavantaje precum: gradul ridicat de incertitudine datorat oscilaiilor frecvente pe piaa navlurilor; accesibilitatea limitat a navelor de mare tonaj n anumite porturi i riscul mare de poluare (mai ales n cazul transportului de vrac lichid).