1.

Analiza gazelor arse.

1.1. Componen a poluan ilor.

n timpul func ion rii unui motor, arderea nu este complet , i se produc substan e recunoscute ca poluante. Reparti ia gazelor de e apament.

Reparti ia poluan ilor.

Monoxid de Carbon 86% (CO)

Hidrocarburi (HC )5% Oxid Particule de azot ssolide 8% (NOx) s 1%

1.1.1. Hidrocarburile (HC).

Hidrocarburile provin din: y Uleiuri ( sc p ri, vapori,) y Benzin ( sc p ri, vapori,umplere rezervor) y Din arderea imbog ot ( func ionare la rece, cerin

de putere, disfunc iuni ale motorului

Pot provoca irita ii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gtului i a nasului .

1.1.2. Monoxidul de azot (Nox).

Provine din temperatur foarte mare a arderii : y Func ionare n exces de aer. y Avans la aprindere important. Poate provoca: y Irita ii ale c ilor respiratorii i a esutului pulmonar. y Datorit lor se formez ploile acide. y mpreun cu hidrocarburile sunt la originea ce ii de fum

SMOG

1.1.3. Monoxidul de carbon (CO).

Se formeaz datorit amestecului bogat. Poate provoca: y Dureri de cap. y Tulbur ri de vedere. y Sc derea tonusului muscular. y Axfixieri, iar n cantit i mari poate provova moarte.

1.1.4. Al i poluan i.
Al i poluna i cum ar fi particulele formate pe baz de diferse combina ii ale carbonului se g sesc n mic m sur la motorul pe benzin . Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozi ia benzinei (eventual nlocuit cu potasiul ).El se depune pe suprafa a tratat inhibarea reac iilor chimice. Statele Unite au fost primele care au reac ionat n fa a problemelor de poluare produs impunnd norme din ce n ce mai severe, aplicate n rile Comunit ii Europene. de a catalizatorului i astfel l face ineficient prin

autovehicule.Au definit primele norme contra polu rii provenind de la automobile.Europa a urmat Americii

1.2. Evolu ia emisiilor de poluan i n func ie de regimul de mbog ire al motorului.

PPM
NOx

PPM % CO
9 8 HC

3000

7 6

2000

5 4 3

1000

2 1

0.7

0.8

0.9

1.1

1.2

PPM = p r i pe milion. Ex : 100 ppm de HC indic faptul c pentru o cantitate de 1 milon de particule ( nocive i nenocive ) g sim o cantitate de 100 de particule de HC.

1.2.1. Diagnostic
Catalizatorul nu permite func ionarea motorului cu benzin cu plumb.Plumbul depus n interiorul s u diminueaz eficacitatea global a sistemului. Catalizatorul este dimensionat n raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (func ie de cilindree) i de regimul maxim. n cazul in care, motorul nu func ioneaz in parametrii din cauza aprinderii, injec iei, cantitatea de poluan i devine foarte important , temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge 1000 grade ceea ce antreneaz distrugerea elementului ceramic. Putempace diagnosticul catalizatorului prin: Zgomot ( ceramic dislocuit ). Analiza gazelor de evacuare. Conformitatea sistemului de injec ie i depoluare. Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min i apoi la relanti.

Valorile controlului la 2500 rot/min.

!
EX :

Controlul trebuie f cut cu motorul cald i cu reglarea mbog irii activ

i f r defecte. .

Reamintim : Defini ia lui Lambda : P = 1/ mbog ire. Dozaj de putere P = 1/1.25 = 0.83 < 1 Dozaj de randament P = 1/0.83 = 1.25 >1 Atunci cnd este bogat n aer este s rac n benzin i invers.

Valorile controlului la relanti.

Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indic o bun func ionare a motorului. ntotdeauna trebuie avute n vedere particulrit ile fiec rui vehicul.

1.2.2. Cteva exemple de interpretare.

Dac ...
HC cresc puternic CO i HC ramn zero CO r mne zero CO i HC sunt mari sau egale cu cele de la un motor nedepoluat

dar...
O2 r mne zero O2 cre te O2 i HC cresc

atunci ...
Amestec prea bogat. Amestecul este probabil prea s rac sau este o priz de aer Trebuie verificar reglajul imbog irii sau pus sub semnul ntreb rii catalizatorul. Cel mai probabil catalizatorul nu mai func ioneaz

2.

Depoluarea.
2.1. Introducere.
Pn n zilele noastre sistemele de injec ie au evoluat constant..Motivul acestei evolu ii l poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunit ii europene i mondiale.De

constituie faptul c

altfel, a avut loc o evolu ie rapid a normelor de poluare, oblignd constructorii s fac eforturi mari pentru a- i aduce produsele spre un nivel de poluare care s se apropie de zero n viitorul apropiat.

2.2. Defini ie.

Este ansamblul substan elor solide, lichide sau gazoase, care, dup nivelul actual al cuno tin elor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru s n tatea noastr nconjur tor. Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar depozitate i mai apoi uitate n natur . n ceea ce prive te sectorul automobilelor, trei principali poluan i au fost recunoscu i ca fiind nocivi i sunt n aceste zile n aten ia constructorilor: y Monoxidul de carbon (CO). y Vaporii de benzin sau hidrocarburi nearse (HC). y Oxizii de azot (NOX): Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ). i produsele de origine chimic ct i pentru s n tatea mediului

(fosfa i,nitra i) ca i emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele de euri

2.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei c i (sau trifunc ional)

Rolul s u este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive: y Oxidarea CO i HC. y Reducerea NOx. Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcas din o el inoxidabil care este de obicei echipat i cu ecrane termice pentru a proteja asiul de c ldura produs de reac iile chimice din interiorul catalizatorului.Carcasa con ine de obicei dou blocuri ceramice n loc de unul singur care ar fi mai fragil datorit lungimii mai mari.Aceste blocuri ceramice trebuie s stea bine fixate n interiorul carcasei datorit propriet ilor casante ale ceramicii. O sit metalic este montat ntre blocurile ceramice i carcas pentru a le men ine corect pe pozi ie i pentru a evita vibra iile excesive ale blocurilor. Structura alveolar este echivalent cu o suprafa de contact a gazului de 2,8 m2 .Din punct de vedere al propriet ilor materialului, suprafa a tratat este de 2 000 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperit cu un strat sub ire de metale pre ioase ( Platina, Rohdiu, Paladiu).Acestea amorseaz i/sau cresc viteza reac iilor chimice de oxidare i reducere. Acest tip de catalizator permite, datori reglajului stoichiometric al mbog irii, convertirea simultan a trei poluan i (CO, HC, NOx) ntr-un singur element, de unde vine i numele : Catalizator.

2.3.1. Func ionarea catalizatorului.

y y y Reac iile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite condi ii: Temeratur ( amorsarea catalizatorului ). Amestec perfect stoichiometric. Prezen a metalelor pre ioase care activeaz reac iile de oxidare i reducere. n fuc ionarea n bucl nchis amestecul este alaternativ bogat i s rac. La func ionarea cu amestec s rac y y Catalizatorul oxideaz particulele nearse i stocheaz excesul de oxigen. La func ionarea cu amestec bogat: Catalizatorul reduce NOx i utilizeaz oxigenul stocat pentru a oxida impurit ile.

a) Temperatura de func ionare. Eficacitatea depinde de temperatura de func ionare.Amorsarea se face n jur de 250 C iar eficacitatea maxim o are la temperaturi mai mari de 450 C. Convertizoarele catalitice i pot pierde eficacitatea mai rapid dac func ioneaz la o temperatur mai ridicat mult timp.Cre te temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade. Remarc : Eficacitatea catalizatorului depinde de mbog ire.

Procentul de convertire a celor trei poluan i n func ie de mbog ire. b) Efectele asupra catalizatorului. distrus de:

Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu u urin y Efecte mecanice. y Efecte temice. y Colmatare. Efecte mecanice.

Spargerea carcasei cauzat de : y Mi c rile coloanei de e apament. y ocuri i oboseal termic , varia ii brutale de temperatur la amorsare sau n decelera ie, mpro carea cu ap , care poate duce la spargerea blocurilor ceramice Efecte termice. y Topirea datorat temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a trat rii unei cantit i prea mare de poluan i y Evolu ia substan elor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul suportului metalic. y Sublimarea metalului activ la temperatur nalt . y Vitrificarea substan ei active.

Suprafa a activ

Colmatarea a convertorului poate fi par ial sau total colmatat , adic acoperit de plumbul

care se g se te n benzin .Acest lucru provoac neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafa a ceramic .Acela i efect ca i plumbul l pot avea uleiurile, fosforul i sulfurul. Remarc : O pan de combustibil poate produce supranc lzirea catalizatorului i distrugerea sa deoarece un ameste foarte s rac provoac e apament . La fel o cantitate pre mare de HC de tratat ( datorat distrugerea catalizatorului. rateurilor de aprindere ) pot duce la o ardere lent cu o cre tere important a temperaturii gazelor de

Controale :

Conformitatea valorilor gazelor de e apament prelevate cu analizorul. y Controlul vizual i auditiv al catalizatorului i un test de prezen a plumbului n e apament.Etan eitatea tubulaturii de e apament.

2.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.

Canistra cu carbon activ este un fel de stocarea acestora. burete pentru vaporii de benzin i care permite

Spre colector

CARBON ACTIV

Rezervor

Atunci cnd condi iile de func ionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comand purjarea canistrei.F r purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa i ar deveni lichizi..

2.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.

Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este n general compus din dou circuite distincte. Circuitul amonte de clapeta de accelera ie ( sarcini medii i mari ) :vaporii sunt reaspira i de depresiunea din canaliza ia de aer. Circuitul aval de calpeta de accelera ie ( relanti i sarcini mici ) : vaporii sunt reaspira i de represiunea dintre motor i clapeta de accelera ie.

3.

EOBD (European on Board Diagnostics).

3.1. Norma EOBD.

Vehiculele care r spund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de auto-diagnoz EOBD.Aceast nou norm este luat direct dintr-o lege american i care a fost aplicat n Europa. Aceste vehicule difer de cele EURO 96 ( EURO II) prin urm toarele: y Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fost redus cu 50% fa de EURO II y Calculatoarele sunt capabile s detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluan i superioar normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare. y n momentul n care o anpmalie provoac o poluare excesiv , se aprinde un martor pe tabloul de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD). Acest martor indic oferului faptul c autovehiculul trebuie s ajung la service ( ncppnd cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defec iunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sanc ionat .Pli ia poate controla buna func ionare a injec iei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele)
1 Unitatea este g/km.

0,5

Aprindere martorului a du MIL

0,5 1

HC

E U R O 20

CO
MIL : Malfunction Information Light EOBD : European On Board Diagnostics.

3.1.1. Diferen a ntre valorile limit

i pragul de poluare EOBD

Valorile limit indic valorile date de norm . Pregul de poluare EOBD reprezint valorile pentru care calculatorul de injec ie trebuie s detecteze o poluare.Adic , cu ocazia unui control specific, dac emisiile de gaze poluante dep e te pragul maxim, calculatorul declar o pan cu sau f r aprinderea martorului.

3.1.2. Prezentarea sistemului EOBD.

Pentru a n elege func ionarea sistemului EOBD, vom imp r i studiul n patru p r i. 1 Gestionarea panelor EOBD. 2 Diagnosticul rateurilor de ardere. 3 Diagnosticul sondei lambda amonte. 4 Diagnosticul catalizatorului.

3.1.3. Gestionarea defectelor electrice obi nuite i gestionarea defectelor EOBD.

Gestionarea defectelor EOBD nu nlocuie te ci vine n completarea gestion rii defectelor electrice tradi ionale.Defectele prezente i defectele memorizate ca i gestiunea modurilor degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBD Pentru a r spunde la normele EOBD urm toarele puncte sunt obligatorii: y Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o dep ire a pragului de poluare EOBD. y Memorarea defectelor EOBD. y Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame). y Determin clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge catalizatorul

a)

Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.

y Diagnosticul func ional al catalizatorului. y Diagnosticul al sondei lambda amonte. y Diagnosticul rateurilor de combustie cu dou nivele de detec ie :  Detec ia rateurilor de combustie slabe.  Detec ia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului. b) Diagnostic luat n considerare de gestiunea electrice.Diagnosticul componentelor tradi ionale. defectelor

3.1.4. Termeni specifici gestion rii defectelor.

a) Defini ia unui rulaj.

Un rulaj este detectat atunci cnd sunt ndeplinite urm toarele condi ii : y Demarajul motorului. y Faza de rulaj n timpul c reia diagnosticul este considerat f cut. y T ierea contactului. b) Defini ia unui Warm-up. Un Warm-up este detectat dac urm toarele dou condi ii sunt ndeplinite: y Temperatura apei trebuie s fi crescut cu aproximativ 22C fa de temperatura avut motorului. y Temperatura apei trebuie s creasc la o valoare de aproximativ 70 C.

la pornirea

c) Defini ia tramei memorizate (Freeze frame). Trama memorizat (freeze frame) este o zon de memorie n care putem face o contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizat . Exist o singur zon de memorie pentru toate defectele. mare.

fotografie a

Prima pan i ia locul n memorie i ea nu poate fi scoas dect de o pan de prioritate mai

d) Defini ia Matricii de inhibi ie. Matricea de inhibi ie autorizeaz sau nu luarea n considerare a defectelor valide, pentru cele patru diagnostice func ionale, dac alte defecte care pot introduce erori sunt prezente.. e) Defini ia unui defect valid. Defectele valide sunt definite plecnd de la defectele prezente.Ele sunt intermediare ntre defectele prezente i contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singur dat pe rulaj.Toate defectele valide sunt puse la zero dup t ierea contactului.

3.1.5. Principiu de func ionare a gestion rii defectelor EOBD.

a) Strategia de diagnostic EOBD.

y Diagnosticul rateurilor de ardere i diagnosticul electric este f cut permanent. y Celelalte organe de depoluare sunt testate o singur dat pe rulaj ( diagnosticul nu este permanent).Totu i aceste secven e de test nu au loc ntotdeauna.Vehiculul trebuie s ruleze n anumite condi ii pentru a se putea face un diagnostic:  Condi ii de temperatur .  Condi ii de vitez .  Temporizare dup pornire.  Condi ii motor (Presiune colector, regim, pozi ie clapet accelera ie,....). b) Declararea panelor EOBD. Dac calculatorul detecteaz o pan valid timp de trei rulaje consecutive, atunci : y O pan EOBD este memorizat . y Se cere aprinderea martorului MIL.Aceast cerere va fi luat n considerare numai dac considerat este autorizat pentru aprinderea martorului. y O tram de parametrii motor este memorizat n momentul detect rii defectului (freeze frame). c) tergerea defectelor EOBD. Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectat consecutive. pana

aceea i pan

valid

timp de trei rulaje

Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu trebuie detectat pana valid timp de 40 de warm-up consecutive . Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect EOBD.Nu provoac dect aprinderea intermitent a martorului MIL.Atunci cnd defectul dispare martorul se stinge.

Condi ii de aprindere a martorului EOBD . y Dac la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n afara anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul func ional la catalizatorului, a sondei de oxigen i detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pn la urm toarea punere a contactului. y Dac calculatorul detecteaz o pan la captorul de temperatur ap , aer sau presiune colector, diagnosticul nu este autorizat. y Dac sonda de oxigen amonte este defect , diagnosticul catalizatorului un pote fi f cut. y Diagnosticul func ional al sondei de oxigen i a catalizatorului nu pot fi f cute niciodat n acela i timp. y Dac diagnosticul sondei de oxigen i a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei este nchis iar adaptivii sunt bloca i la ultima lor valoare.

3.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.

3.2.1. Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.
Detectarea rateurilor de ardere trebuie s permit : y De a repera o disfunc ionalitate, care poate o dep ire a pragurilor de poluare EOBD. y De a alerta o disfunc ionalitate, care antrenez o distrugere a catalizatorului.

3.2.2. Principiul detect rii rateurilor de ardere.

C : Cuplu. T : Timp. S : Prag de detec ie. R : Rateuri detectate.

Calculatorul vede n permanen regularitatea semnalului volantului motor.Rateurile de ardere provoac un aciclism motor i antreneaz o sc dere a cuplului.Tura ia motorului nu este regulat .Observarea unei perturba ii a semnalului volant ( m rire a perioadei ) permite observarea unei arderi defectuoase. Observa ie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de func ionare presiune i regim al motorului.Acest diagnostic este f cut practic n continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau recuno terea unor rateuri de ardere antreneaz inhibarea altor diagnostice EOBD. Acest diagnostic permite distingerea a dou tipuri de defect : y Rateurile de combustie slabe care antreneaz o dep ire a pragului de poluare EOBD.Ele provoac aprinderea martorului EOBD dac detectarea defectului este efectuat n trei rulaje consecutive y Rateurile de combustie puternice antreneaz distrugerea catalizatorului.Ele provoac o aprindere intermitent i imediat a martorului EOBD.

3.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.

3.3.1. Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.
Diagnosticul func ional al sondei de O2 amonte trebuie s detecteze o defec iune care ar putea provoca o dep ire a pragului de poluare EOBD. Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

Defectele sondei de O2 sunt de dou tipuri : y Degradarea mecanic electric . a componentelor ( spargere, t ierea firului ) care se traduce printr-o pan

y Degradarea chimic a componentelor care duce la o m rire a timpului de r spuns a sondei i care se traduce printr-o perioad de trecere de la tensiune mic la tensiune mare crescut . Diagnosticul sondei de oxigen amonte. Detectarea panei. Sonda O2 este declarat defect dac perioada sa medie de r spuns dep provoac aprinderea martorului EOBD ( MIL ) . e te pragul EOBD.Ea

Test static al sondei de oxigen. Pe anumite calculatoare, este posibil efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.

3.4. Diagnosticul catalizatorului.

3.4.1. Scopul diagnosticului catalizatorului.
Diagnosticul func ional al catalizatorului trebuie s permit putea duce la dep irea pragului de poluare a normei EOBD. detectarea unei disfunc iuni care ar

Catalizator nou.
Semnal sond amont Semnal sond aval

Catalizator vechi.
Semnal sond amont Semnal sond aval

3.4.2. Principiul diagnostic rii catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de c tre catalizator este indicatorul st rii sale.Atunci cnd catalizatorul mb trne te, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca depolua. Principiul const catalizatorului. y Dac catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizat de sonda de oxigen aval va r mne constant . y Dac este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o varia ie a tensiunii n sonda de oxigen aval.Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscila ia va fi mai important . n creerea de varia ii importante ale mbog irii,n scopul umplerii cu oxigen a i capacitatea sa de a