Cap 1.

Studiul soluiilor similarre i al tendinelor de dezvoltare

Din tabelul soluiilor similare vom enumera cteva din automobilele similare cu
automobilul cerut prin tem . nsoite de pirncipali parametri constructivi ai fiecrui automobil
prezentat.
Chevrolet Blazer S-10
Dispune de un spaiu i terior mare i de o motorizare puternic .Sub capot este montat
aa numitul motor Vontoc n ase cilindrii derivat din clasicul motor de odinioar .Chevroletul
V8 , avnd un unghi de 90
0
ntre cilindrii . Acest motor are o funcie nou acceptabil fiind echipat
cu un arbore de achilibru , el fiind cel mai mare motor n ase cilindrii produs de SUA .Blazer este
cu dou , nou patru ui , traciunea integral fiind cuplat electronic .
Toyota H1 LUx xTRA
Are o aerodinamic mai puin favorabil , foarte rezonabil la joas i medie vitez i
poate urca la 120 km/h depind n aceste condiii 18 l inuta de drum este compatibil cu cea a
modelului LS 70 , ampatamentul fiind mai scurt neavnd o inut foarte bun . Ruleaz pe orice
tip de drum cu o mare uurin .Caroseria este retuat avnd un motor de 90 CP fiind echipat cu
cauciucuri late .
Nisan Patrol
A lansat o versiune de mare clas echipat cu un motor pe benzin i pneuri superlate.
Regimul cuplului final las de ales versiunea automat. Micrile aotomobilului sunt bine
controlate i amortizate , zgomotul aprnd doar la viteze mari .
Jeep Cheroche
Cu dou milioane de exemplare produse n 13 ani de existen , Cheroche se poate
considera un clasic n via .Muchiile rotunjite ale caroseriei , forma oglinzilor , precum i alte
cteva detalii exterioare au fcut ca , coeficientul aerodinamic s scad de al 0,55 la 0,51 .
Specialiti au lucrat mult i pentru buna izzolare fonic i antivibraii . Cu toate acestea n
interior motorul nu se mai aude la regimuri nalte .
Modul de etajare al CV automate care schimb destul de sus nu permite rularea cz viteze
de 80-90 km/h la turaii sub 3000 rot/min , ceea ce face ca zgomotul interior s fie destul de mare.
Motorul face parte dintr-o veche familie de 6 cilindri n linie . n timp cilindreea ,
alimentarea i apropierea au suferit modificri succesive puterea ajungnd la 180 CP i cuplul de
300 Nm.
Opel Frontera
Noul Frontera se bazeaz pe modelul Amigo . Dup apte ani de producie a modelului
actual va fi alnsat o nou generaie de automobile de teren Opel Frontera .
Noul Frontera are un ampatament cu 13 cm mai lung dect modelele mai vechi .
Partea inferioar a ofertei aste alctuit din dou motorizri de 2,2 litri , una fiind pe
benzin de 136 CP . Doritorii de performane superioare vor putea opta pentru un motor de V6 de
3,2 l ., 205 CP.
Land Rover
Noul Land Rover a pstrat puin din mecanica precedesorului su denumit provizoriu
Tempent .Viitoarea generaie va avea ecartemntele mai lungi i consolele mai mari , n special cea
din spate . Caroseria va fi ceva mai cobort fr a afecta garda a sol .
ntre Frznlander i fraii si Defender , Discovery sunt doar puine asemnri , ns
diferena cea mare este lipsa reductorului cu dou trepte . Traciunea se face permennt pe toate
roile . Freelander dispune de o caroserie autoportnnt din oel galvanizat complet diferit de
soluia clasic , de la Land Rover carea avera caroseria din aluminiu suspendat pe cadrul de oel .
Un real progres l reprezint transmisia cu patru roi independente , fa de punile rigide
de pn acum . Amplitudinea mare a arcurilor permite mainii s aib n permanen toate roile n
contact cu solul , chiar pe terenurile cele mai accidentate .
Mitsubishi Pajero
Peste 1,5 milioane de maini Pajero au fost produse n 14 ani n dou generaii de
caroserie . Atreia generaie nu aduce prea multe nouti dect o uoar facilitate la partea frontal
i un motor de 3,5 l neproiectat . Noua caroserie a primit un plus de personalitate prin modificarea
aripilor avnd civa centrimetri n plus att la lungime ct i la lime datorit adaptrii unor
spoilere mai impresionante . Principala caracteristic a acestui tip Pajero este transmisia
permanent pe toate roile cu diferenialul central autoblocabil.
Parametrii constructivi:
- soluia de organizare general
- dimensiunile geometrice exterioare i ale amanajrii interioare
- masa autovehicolului i capacitateaa de ncrcare
Din tabelul soluilor similare se constat c majoritatea motoarelor sunt cu aprindere prin
scnteie cu puteri cuprinse ntre 10 kw i 128 kw . De regul aceste motoare au 4 sau 6 cilindri ,
puterea pe cilindru fiind ntre 8-21 kw
n concluzie la motoarele cu aprindere prin scnteie indiferent de numrul i dispunerea
cilindrilor puterea pe cilindru variaz ntre 8-21 kw Din punctul de vedere al soluiei de
organizare, toate automobilele adopt un motor amplasat n fa, majoritatea avndu-l dispus
longitudinal, construcia adaptndu-se cel mai bine la cerinele de apaiu i compactitate, avnd n
vedere c acestea confer condiii optime de confort. O alt preocupare constant este aceia a
creierii unor familii de motoare cu puteri i capaciti diferite, care sunt folosite n funcie de
necesit
Din punctul de vedere al dimensiunilor acestea se cifreaz ca medie n jurul valorilor de:
2,5 [m] pentru ampatament, 4,2 [m] pentru lungimea total, 1,39 [m] pentru nlime i 1,68[m]
pentru lime.
Motoarele utilizate n construcia autovehioculelor Land Rover sunt supraalimentate.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit , procedeul asigurnd
creterea puterii i a momentului maxim, cu scderea turaiilor i a consumului de combustibil.
Majoritatea motoarelor Diesel au patru cilindri n linie avnd puterea pe un cilindru de
10-50 kw . n construcia autovehiculelor Toyota , Land Rover se utilizaez motor cu 6 cilindri n
linie , putera pe un cilindru fiind de 12,6 kw
Majoritatea motoarelor utilizate n construcia acestor tipuri de automobile sun rcite ciu
ap .
Impactul electronicii n acest domeniu s-a simit la unele motoare n prezent utilizndu-se
instalaii de aprinderi electronicee i instalaii automate pentru formarea amestecului carburant
aer . n concluzie folosindu-se aceste instalaii automate puterea se reduce cu 28 % la MAS i 18
% la MAC
Transmisia
Transmisia automobilelor este obiectul unor continue cercetri, urmrindu-se o mai bun
corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, sporirea confortului, i a siguranei n
conducere.
n general se constat c o cutie de viteze cel mai adesea cu patru trepte pentru mersul
nainte este cuplat la un distribuitor mecanic n care fluxul de putere se repartizez celor dou
puni pentru a se evita circulaia parazitar de putere , ntre puni . Cutia de vitez s-a echipat cu
un diferenial interaxial , soluie aplicat pentru prima dat la Range Rover
Se constat c o folosire deosebit o au transmisiile automate, n ultima vreme asistate de
microprocesoare. O alt preocupare tot mai rspndit este aceia a folosirii traciunii integrale,
pn nu de mult apanajul autoturismelor, nsoite de difereniale interaxiale blocabile sau avnd ca
efect mbuntirea capacitii de trecere i a stabilitii.
Ambreiajul
Este n general monodisc uscat , dar sunt i autoturisme care au hidroambrreiaj sau tip
hidraulic .(Land Rover)
La autorurismele 44 pentru evitarea circulaiei parayitare de putere sun necesare trei
defereniale . Este preferabil ca ele s poat fi blocate sau s se autoblocheye pentru a de
posibilitatea autovehiculelor s se deplaseye n teren cu aderen sczut
Un m,are numr de 44 echipate cu trei difereniale au doar diferen
Suspensia la autoturismele 44, a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Echiparea lor cu suspensii
diferite pe toate roile prin folosirea amortizoarelor hidraulice, precum i folosirea suspensiei
pneumatice a contribuit la mrirea confortului, a siguranei n exploatare.
Sistemul de frnare cunoate preocupri intense de mbuntire prin generalizarea
folosirii sistemului cu dublu circuit, a sistemelor servoasistate etc. O mare rspndire a cptat n
dotarea autofurgonetelor a sistemelor de antiblocare a roilor n cazul unei frnri puternice.
n cadrul sistemului de direcie se ncearc generalizarea direciei servoasistate, sporirea
confortului n conducere prin obinerea unor reglaje ale volanului, funcie de dimensiunile fiecrui
conductor auto.
Cele mai utiliyate pneuri ce se folosesc in sistemul de propulsie sunt cele super balon
pentru reeducerea pierderilor de histereyis folosindu-se pneuri radiale .
Cele mai utiliazte tipuri de pneuri sunt :
205 R-16 (Land Rover , Nissan , Toyota etc.)
255/75 R 16 (Opel Frontera , Mitsubishi Pajero etc.)
Fiecare categorie de autovehicul este caracteritzat prin informaii legate de organizarea
general , ale modului de dispunere a motorului , a punilor motoare i de asemenea prin
principalele dimensiuni geometrice .
Din tabelul soluilor similare , observm c Opel Frontera are lungimea aproape identic
cu Barbus Mur la fel i nlimea
Lungimile mainilor din tabel sunt cuprinse ntre 4,124,75 m , cea mai mare aparinnd
mainii Dangel 504 .Ampatamentul lui Opel este egal cu cel al lui Chevroolet S-10B
Maina cu cea mai mare greutate este Opel Frontera 2750 kg i lungime de 4,52 m .
Avnd n vedere c aceste soluii simiolare au o lungime cuprins ntre 4 i 5 m este de
preferin ca motorul s fie dispus longitudinal traciunea fiin integral sau cu traciune pe spate
a) Parametrii energetici i de adaptare
Diversele soluii constructive i organizarea de asamblere a autovehiculelor se obin n
funcie de modul de dispuinere al motorului , poziionarea punii motoare . Compunerea i
dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de traciune reprezint problema fundamental
de concepie constructiv . La tot terenuri se urmrete mai mult folosirea motoarelor pe motorin
pentru un consum ct mai mic .
Motorul Diesel Range Rover are o putere de 121 CP /4200 rot/ min .Puteri apropiate de
cea a lui Range sun cele de la Land Rover de 107 CP , Opel 115 CP
Turaiile motoarelor nu depesc 6400 [rot/min], la puterea maxim turaia este de 5500
[rot-min], iar la moment maxim de 400 [rot/min].
Transmisia cuprinde ambreiaj, cutie de viteze, arbore cardanic i punte motoare n care
sunt cuprinse transmisia principal, diferenialul i arborii planetari, modul de organizare fiind
difereniat, funcie de automobil.
Constructorii au adoptat la toate soluiile: suspensii cu arc elicoidal cu amortizoare att
pentru puntea fa, ct i pentru puntea spate, ceea ce confer condiii optime de confort i
siguran.
b) Performanele autovehiculelor
Principalul obiectiv viznd performanele l constituie viteza maxim, toate automobilele
prezentate au viteza maxim de 225 [km/h].
Timpul de demarare variaz ntre limitele ( 12-20) [s], funcie de puterea i tipul motorului
folosit .
n ceea ce privete frnarea, distana de oprire de la 100 [km/h] variaz ntre limitele ( 40-
50) [m], spaiile de frnare sunt influenate de tipul i calitatea pneurilor folosite, precum i de
soluia adoptat pentru aceste sisteme.
c) Consumul de combustibil
O important problem pentru constructori o constituie ameliorarea consumului de
combustibil. Media consumurilor se cifreaz n jurul valorii de 8 [l/100km] n cazul rulrii cu
vitez constant.
Tipul combustibilului influeneaz economicitatea autovehiculului. Astfel, automobilele
care au ca surs de energie benzina sunt dezavantajaz din acest punct de vedere fa de
automobilele cu motor Diesel.
1.2. Tendine de dezvoltare
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul, este necesar
ca pe lng studiul soluiilor similare constructive existente s se fac i o cercetare a tendinelor
de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule dezvoltate.
Direciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea ce privete
modul de dezvoltare a familiei de autovehicule urmrite, modul de dispunere a motorului,
organizarea i tipul transmisie, construcia sistemelor i instalaiilor auxiliare , amenajarea
interioar, etc.
O prim preocupare n domeniul construciei de automobile din zilele noastre, este aceea
ca acestea s aib un confort i estetic ct mai plcut. Marii constructori urmresc de asemenea
i reducerea consumului de combustibil sub forma unui proiect cu denumirea Three Liters
curs . Acesta presupune utilizarea unui automobil care s consume maxim 3 l/100km, n
condiiile n care sunt incluse i normele de poluare la nivelul criteriilor ULEV.
O alt tendin actual n dezvoltarea automobilului o constituie reducerea polurii.
Astfel promovarea unui nou tip de automobil de ctre un anumit constructor impune
obligativitatea acestuia ca 3 % din producia sa s se ncadreze n categoria ZEV.
Un alt criteriu urmrit l constituie construcia unui motor ct mai puternic, care s
dezvolte o vitez corespunztoare, dar care s fie ct mai compact. Astfel motorul n 4 timpi ar
putea fi transformat n motor n 2 timpi. Se obin mbuntiri n ceea ce privete randamentul,
consumul i gabaritul motorului.
Eforturile de sporire a performanelor motoarelor s-au ndreptat n mod special spre:
- reducerea consumului de combustibil
- mrirea puterii litrice
- reducerea costurilor de fabricaie
- reducerea masei i mrirea compactitii
- reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare
Se urmrete n special tendina de extindere a M.A.C urilor datorit consumului
specific de combustibil mai redus n comparaie cu M.A.S.
n privina aprinderii, se folosesc echipamente electronice att la M.A.S., ct i la
M.A.C., pompele de alimentare i cele de injecie sunt deseori electronizate.
Ameliorarea formelor camerei de ardere i a geometriei tubulaturii de admisie i de
evacuare studiate n laborator i pe calculator a permis obineera unor randamente ridicate.
Suspensia a fcut obiectul unor studii analitice privind condiionarea reciproc dintre
suspensie i sol. Tendina actual este folosirea suspensiilor independente hidropneumatice pe
puntea fa i o singur foaie arc de egal rezisten pe puntea spate.
Amortizoarele sunt hidraulice sau pneumatice. Arcurile elicoidale sunt dublu conice.
Pentru creterea stabilitii de rulare n linie dreapt roile din spate au un unghi de cdere negativ.
Sistemul de frnare este hidraulic cu dublu circuit i limitator de frnare. Pentru
asigurarea unei rciri corespunztoare discurile fa sunt formate din doua discuri de friciune
unite ntre ele prin nervuraii, ce realizeaz o rcire suplimentar. Din ce n ce mai mult se
extinde amplasarea frnei disc i pe spate lund locul tamburilor ce nu mai fac fa sarcinilor mari
la viteze mari. Pentru mrirea siguranei n expluatare se folosesc indicatoarele electronice de
uzur a garniturilor de frn ( frne reglabile i ABS) ce nu permit blocarea roilor la frnare.
Transmisia a fost i este obiectul unei continue cercetri, urmrindu-se prin soluiile
constructive propuse o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, sporirea
siguranei i a confortului de conducere.
n tranzmisie se folosesc cu preponderen ambreiaje mecanice, iar schimbtorul de
viteze cu 4-5 trepte (cutii de vizeze mecanice).
n general toate soluiile similare au tranzmisia organizat dup soluia clasic. n
organizarea tranzmisiei exist urmtoarele tendine de dezvoltare:
- generalizarea soluiei clasice
- dispunerea motorului longitudinal pentru soluia clasic
- utilizarea tranzmisiei principale simple
Pentru protecia anticoroziv, la prile interioare a le caroseriei, portierelor i plafonului se
utilizeaz materiale plastice. Pentru o rezisten lateral mrit se utilizeaz ramforri pentru
sigurana pasagerilor de pe locurile laterale i fronale.
Pneurile au fost studiate de ctre constructori din punct de vedere al diminurii energiei
absorbite n timpul rulajului i amortizrii ocurilor, al siguranei i duratei n expluatare. n
vederea mririi aderenei s-a generalizat folosirea amvelopelor radiale. La ora actual se mai
construiesc amvelope fr camer de aer, fabricate de firme strine ce au n interior o soluie
special denumit polygel, care vulcanizeaz automat perforaiile din acestea.
Echipamentele de bord au fost perfecionate continuu. Astfel, aparatura de bord a fost
grupat vizibil concentrat n faa conductorului auto. Se folosesc cu una sau dou spie.
Pentru o mai bun siguran i confortabilitate, echipamente auto sunt acionate printr-o
comand simpl.
n vederea reducerii costurilor, utiliznd aceiai platform tehnic pentru ct mai multe
modele posibile, chiar i la mainile de clase diferite. Astfel noua berlin Marea a fost
conceput pe baza modelelor compacte Bravo/Brava, iar diversitatea versiunilor care sunt
oferite este copleitoare. irul tendinelor moderne de dezvoltare continu cu sporirea
siguranei n conducere implicit la sigurana circulaiei. Astfel, la multe din modelele folosite
n zilele noastre, se folosesc air-baguri pentru ofer dotate standard.
Gama dotrilor opionale continu cu al doilea air bag, aer condiionat sau o instalaie
automat de climatizare, geamuri acionate electric, tapierie din piele, dispozitive antipornire.
Cap 2
Organizarea general i alegerea parametrilor principali
2.1 Modul de dispunere al echipamentului de traciune
innd cont de soluiile similare, extrase din literatura de specialitate i avnd n vedere
tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de
organizare a transmisiei i a sistemelor i amenajarea interioar.
Astfel pentru autovehiculul dat, innd cont de domeniul de utilizare al acestuia, att n
mediul urban ct i n cel interurban, organizrea transmisiei autovehiculului, constituie problema
fundamental de concepie constructiv. Pe baza acestei organizri se stabilete caracterul n
micare i n acelai timp limiteaz posibilitatea de dezvoltare i de amplasare a celorlalte
componente ale autovehiculului.
Din formula 44 a automobilului ce urmenz a fi proiectat reiese c acesta va fi solicitat
n teren viran , impunndu-se a el s aib caliti de progresie ridicat
n continuare se vor analiza pe rnd principalele organe care acontribuie prin dimensiunile
lor la organizarea general a autoturismelor
Organizarea saiului
Cadrul este destinat fixrii majoritii agregatelor instalaiilor i ansamblurilor
automobilului .Saiul trbuie s ndeplineasc urmtoarele cerine
- rigiditate
- rezisten la ocuri
- cadrul este format din dou lonjeroane curbate deasu8pra punillor motoare legate ntre ele
prin pyatru traverse i bare de protercie fa .
Dispunerea motorului
Acesta are o mare influen asupra astbilirtii i repariiei masei pe puni .Se constat
tendina manifestat pe plan mondial ca motorul s fie dispus n fa .n conformitate cu destinaia
automobilului , se adopt ca soluie de baz dispunerea motorului n fa .
Avantaje :
- stabilitate mare n viraj ;
- direcia dse modific odat cu roile directoare ;
- coborrea caroseriei ;
- repartiia masei totale a aototurismului se va face 44 % pe punte din fa i 56 % pe punte
spate ;
Organizarea transmisiei
Pentru autoturismul proiectat se adopt o transmisie clasic : ambreiaj , cutie de vitez,
reductor distribuitor cu dou trepte , reductor central i diferenial .
Ambreiajul este de tip monodisc uscat cu mecanism de debraiere cu prghi i un
mecanism de comand mecanic
Cutia de vitez montat pe carterul ambreiajului este o cutie de vetez notmal cu arbori
paraleli 4+1 , trepte de vitez manual .
Reductorul distribuitor este cu dou trepte permind dublare numrului de trepte al cutiei
de vitez
Orgenizarea suspensiei
Suspensia are rolul de a realiza legtura elastic ntre cadru i punile motoare pentru a
proteja pasagerii i organele componente ale autoturismului de ocurile s i oscilaiile duntoare ,
cauzate de neregulariile drumurilor .
Organizarea sistemului de direcie
Direcia este un sistem de o importan deeosebit pentru sigurana circulaiei i
securitatea pasagerilor . Sistemul de ditrecie are rolul de apermite schimbarea direciei de
depalsare orientnd corespunztor roile din fa numite roi directoare .
Direci acuprinde organe de comand , volanul i mecanismele de direcie, levierul de
comand , trapezul direciei cu bara de conexiune , dou bara de comand a direciei i levierele
de comand ale fuzetelor .
2.2 Dimensiuni geometrice principale
Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare , innd
seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere
tendina de dezvoltare se adopt un autoturism care urmtoarele caracteristici :
- lungimea automobilului 4102mm, care reprezint distana dintre 2plane perpendiculare
pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n punctele
extreme din fa i din spate .toate elementele din fa i din spate sunt incluse n aceste
2 plane .
- limea vehiculului 1775 mm , reprezint distana ntre 2 plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al vehiculului , tangente la acesta de o parte i de alta . Toate
organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor retrovizoare , sunt
cuprinse n aceste plane
- nlimea vehiculului 1880 mm , reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan
orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n curs , fr
ncrctur util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale admise
- ampatamentul 2350 mm reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe planul
longitudinal de simetrie al vehiculului .
- ecartamentul 1445/1445 mm reprezint distana dintre centrele petelor de contact ale
pneurilor cu solul .
- consol fa /spate 600 / 830
2 .3 Amenajare interioar
Cabina caroseriei s-a conceput n ideea de a oferii un interior spaios i confortabil pentru
cinci persoane
Autoturismul are n compunere patru ui care se deschid la un unghi de 90
0
fa de axa
longitudinal a autoturismuluii i o u n spatele mainii .
Studiul ergonomic al postului de conducere
Conform STAS 12613-88 se adopt dimensiunile postului de conducere:
a) Ughiul de nclinare spre napoi
= 9-33[]. Adopt = 23[]
b) Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz.
Hz = 130-520 [mm]. Adopt Hz = 250 [mm]
c) Cursa orizontal a punctului R
C = 200[mm]
d) Diametrul volanului
D = 330-600 [mm]. Adopt D = 340 [mm]
e) Unghiul de nclinare al volanului
= 10-70 []. Adopt = 45[]
f) Distana orizontal ntre centrul i punctul clciului
Wx = 660-1520 [mm]. Adopt Wx = 750[mm]
g) Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului
Wz = 530/838[mm]. Adopt Wz = 650[mm].
2.4Masa autovehiculului ,Repartizarea pe puni , Determinarea coordonatelor de mas
Masa automobilului ( m
a
), face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint suma
tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcturii.
Suma greutii mecanismelor i agregatelor automobilului reprezint masa proprie i se noteaz cu
m
0
, iar greutatea ncrcturii prescrise reprezint masa util i se noteaz cu m
u
.
Masa util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia. Aceasta este determinat de capacitatea de
ncrcare, a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare, n concordan cu capacitatea de
ncrcare a tipurilor similare. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de
locuri la autovehiculele de persoane i prin sarcina util transportat la autovehiculele de bunuri.
Masa proprie este determinat de suma greutilor tuturor sistemelor componente cnd
autovehicolul se afl n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere
tendinele actuale cu privire la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase
plastice, materiale compozite, oeluri de nalt rezisten, creindu-se posibiliti de reducere a
masei proprii.
Se adopt greutatea total , innd cont de tema de proiectare m
O
=23500 daN.
Dup determinarea masei utile i a masei proprii, se va trece la efectuarea calculului pentru
obinerea masei totale cu ajutorul relaiei urmtoare:

Roile de automobil snt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop de
cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia
determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim
transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de greutatea
repartizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu.
Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul
L
a
=0.52 pentru
autovehiculul ncrcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :
a=L
1222 52 , 0 2350 52 . 0
mm
tiind c L-a=b, rezult c, b=2350-1222=1128 mm.
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, gsite se va determina greutatea pe puntea
fa cu urmtoarea relaie:
G
2
=
L
a G
a

[daN]; G
2=
2350
1222 23500
=1222 daN
G
1
=
L
b G
a

[daN]; G
1=
2350
1128 23500
=1128 daN
nlimea hg a centrului de greutate este de
hg =750 mm nencrcat
hg =700 mm ncrcat
2.5Alegere pneurilor i detrerminarea razelor roilor .
Roile de automobil snt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop de
cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia
determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim
transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de greutatea
repartizat punilor se poate determina masa ce revineunui pneu folosind relaiile:
-pentru pneurile punii fa:
Gp
1
=
2
1
G
; Gp
1
=
2
1222
= 611 daN
-pentru pneurile punii spate:
Gp
2
=
n
G
2
; Gp
2
=
2
1128
=564 daN
unde n=2 sau 4, reprezint numrul de pneuri ale punii;
Pentru asigurarea unei bune confortabiliti puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii punii fa contribuie i
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mic n fa dect n spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
6,5 16C cu urmtoarele dimensiuni principale:
- janta de msur 4,50 E16
- limea seciunii maxime 180 mm
- diametru exterior 748 mm
- mrimea camerei de aer J16
- raza static 358 mm
- presiuni de regim 3,25 bar pentru roile din fa i 3,5 bar pentru roile din spate
- greutatea pe anvelop 618 daN
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare,
care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare.
Coeficientul de deformare depinde de presiunea din pneu i are valorile:
-

=0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa
-

=0,945-0,950, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 Kpa
Se alege coeficientul de deformare = 0,39 , raza nominal se determin dup diametrul
exterior precizat de STAS
r
r
= D
eSTAS
= 348 mm
2 .Definirea condiiilor de autopropulsare
Micarea automobilelor estedeterminat de mrimea direcia i sensul forei active i a
forelor de rezisten ce acioneaz asupra acestora .
Definirea cxondiiilor de autopropulsare precede calculul de traciune , mpreun cu care
condiioneaz performanele autovehicolelor . Se precizeaz funcie de tipul i destinaia
autovehiculelor , a factorilor specifice de influen i stabilitate , relaiile analitice de evaluare
cantitativ a acestor fore .
n procesul de naintare al autovehicolului acestea ntmpin o serie de rezistene cauzate
de factori externi , aceste rezistene fiind :
- rezistena la rulare
- rezistena aerului
Valori recomandate pentru coeficientul
rezistenei la rulare f.
- rezistena la demarare
- rezistena la pant
2.1Rezistena la rulare
Rezistenaa la rulare ( R
r
) este o for cu aciune permanent la rularea roilor pe cale, de
sens opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului,
frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii, percuia dintre
elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de profilele cu contur
nchis pe banda de rulare etc.
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori de
influen, printre care semnificativi sunt: construcia pneului, viteza de deplasare, presiunea
aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic
a autovehiculelor, rezistena la rulare
este luat n considerare prin coeficientul
rezistenei la rulare f, care reprezint o for
specific la rulare definit prin relaia:
cos
a
r
G
R
f
unde: R
r
este rezistena la rulare ;
G
a
cos - componenta greutii normal pe
cale ;
Funcie de tipul, caracteristicile i
destinaia autovehiculului se recomand
alegerea valorilor din domeniile marcate n
diagrama urmtoare:
Folosind relaia:
R
r
= f G
a
cos [ N ]
i adoptnd coeficientul rezistenei
la rulare f din diagram, f = 0,022 , pentru
o cale de rulare ( cos = 0
0
), asfaltat, n
stare bun (autoturism 44 ce ruleaz cu
viteza maxim v
max
= 150 km/h), rezult:
R
r
= 0,022 2350 = 51,7 N
Putera necesar nvingerii acestei forei se definete n relaia :
P
a
= R
r
V = 51,7 150/3,6 = 18,59 kw
Nr.
crt,
Starea i
natura
drumului
Rezistena la rulare
f /

0 5 10 15 20 25 30 38
1 Drum cu
ghea
0,015 386,1 256 380,9 373,2 363,2 330,8 334,6 327,6
2 osea cu
asfalt bun
0,018 463,6 384,9 456,8 447,7 435,7 420,3 401,5 393,3
3 osea
pitruit
bun
0,020 515,5 461,2 507,4 497,2 448,6 460,2 446,1 436,9
4 osea cu
hrtoape
0,025 644 513,8 646,2 622,5 605,1 583,9 557,2 546,1
5 Drum cu
piatr
0,030 775,8 641,2 761 746,5 724,6 700,6 669 653,3
6 Teren cu
sol argilos
0,020 5152 769,5 5037 4976 4846,2 4669 4461 4369
7 Drum cu
nisip umed
0,030 7728 7698 7610 7464 7261 7003 6629 6553
1.2Rezistena aerului
Rezistena aerului ( R
a
) reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n
repaus i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o for cu aciune permanent de sens opus
sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa
i din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia,
energia consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii pentru
rcirea diferitelor organe i pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
R
a
= 1/2 C
x
A v
2
[ N ]
Unde : - densitatea aerului ; pentru condiii atmosferice standard ( p = 101,33 10
-3
[ N/m
2
] i T = 288
o
K ) densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m
3
] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m
2
] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notnd produsul constant : 1/2 C
x
= K [ kg/m
3
] numit coeficient aerodinamic,
rezistena aerului este dat de relaia:
R
a
= K A v
2
[ N ] unde : K = 0,6125 C
x
kg/m
3
( condiii atosferice standard ) ;
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
A = B H [ m2 ] unde : B ecartamentul autoturismului [ m ]
H nlimea autoturismului [ m ]
A = 1,775 1,88= 3,4 m
2

Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului C
x
, vom folosi metoda
comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea acestuia la soluiile similare
propuse, i vom adopta o valoare medie. Cx = 0,35
R
a
=0,275 3,4
2
6 . 3
150

,
_

= 1627 N
Putera necesar nvingerii acestei forei aerului se definete n relaia :
P
a
= R
a
V = 1627 150/3,6 = 64,035 w
2.3Rezistena la pant
n deplasare autoturismuluiu pe ramp , greutatea G
a
al crui punct de apllicaie se afl n
centrul de greutate C
g
se descompune dup dou direcii : una normal pe calea de rulare i una
paralel cu calea de rulare .Componenta paralel se numete fora rezistent la la urcarea rampelor
( de sens opus vitezei de deplasare i o for activ la coborrea pantelor.
La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal, greutatea d o
component ( R
p
) dup direcia deplasrii, dat de relaia : R
p
= G
a
sin [ N ].
Pentru pante cu nclinri mici ( [ 17
o
) la care eroarea aproximrii : sin = tg este
sub 5% panta se exprim n procente p% = tg . n acest caz expresia rezistenei la pant este
dat de relaia :
R
p
= G
a
p [ N ]
Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia
automobilului.
Pentru cazul nostru adoptm
max
= 33
o
; rezult R
p
= 23500 0.5446 = 1279,9 daN
2.4Rezistena la demarare
Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( R
d
) este o for de rezisten
ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre
motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n
micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie, acceleraii
unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient
, numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia :
dt
dv
m R
a d
* *
unde :
ma masa automobilului [ kg ] ;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s
2
].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de
influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Comform literaturii de specialitate , pentru un autoturism 44, cu viteza maxim de 150
km/h, adoptm momentul masic de inerie al pieselor motorului I
m
= 0,2 kgm
2
i momentul
masic al unei roi I
R
= 2 kgxm
2
.
Din calcule rezult coeficienii maselor astfel :
m
= 0,0263 i
R
= 0,0277 .
Pentru acceleraia maxim n prima treapt a C.V. valoarea este a
1

max
= 2,5 m/s
2
.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i
caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten total
a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos + sin ) = Ga x =23500x0.3=7050N
unde : - coef. rezistenei totale a cii ;
Pentru valorile adoptate anterior = 0,3 .
2.5 Ecuaia general de micare a automobilului
Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider autovehiculul n deplasare
rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal de unghi , n regim tranzitoriu de vitez cu
acceleraie pozitiv. Lund n considerare aciunea simultan a forelor de rezisten i a forei
motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic dup direcia micrii, se obine ecuaia diferenial
:

,
_

2
2
1
cos sin Av C G f G I
m dt
dv
x a a R
a

Funcie de condiiile de autopropulsare a autovehiculului, n ecuaia de micare se definesc

mai multe forme particulare :
a) pornirea din loc cu acceleraia maxim ;
n acest caz ecuaia general de micare capt forma particular

max 1
1 max) 1 (
dt
dv
m f G F
a a a R
+
unde : a
1

max
acceleraia n prima treapt a C.V.
F
R(a1 max)
= 23500 0,020 + 2350 1,225 2.8 = 470 + 8060= 8530N
b) deplasarea pe calea cu panta maxim ;
Corespunztor condiiilor formulate anterior, coeficientul rezistenei specifice acii capt
forma
F
R

max
= G
a

max
= 235000 0,3 = 7050N
c) deplasarea cu viteza maxim ;
Din condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare bun se obine forma
2
max max
2
1
v A C f G F
x a Rv
+
F
Rv

max
= 23500 0,02+1/2 1,225 3.4 0,35 (150/3,6)
2
= 470+1265= 1735N
Valori recomandate pentru
randamentul transmisiei
3Calculul de traciune
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite
anterior i n condiiile precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze
performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele
existente sau de perspectiv.
3.1Randamentul transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat
de pierderi datorate fenomenelor de frecare
dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de
putere din transmisie se apreciaz prin randamentul
transmisiei
t
.
Experimentrile efectuate au permis s se
determine urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei :
- cutia de viteze :

CV
= 0,97..0,98 ( n treapta de priz
direct ) ;

CV
= 0,92..0,94 ( n celelalte trepte ) ;
- transmisia principal :

0
= 0,92..0,94 ( pentru transmisiile
principale simple ) .
Deoarece valoarea global a randamentului
transmisiei depinde de numeroi factori a cror influen este dificil de apreciat, n
calcule se opereaz cu valori adoptate din diagrama alturat.
Am adoptat
t
= 0,88
4.2 Alegerea tipului motorului
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului
se face prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui
motor printr-un cmp de caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin
total ), care determin posibilitile maxime ale motorului i n privina puterii i a
momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia.
Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de combustibil
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare
cu ardere intern cu piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite.
Opiunea pentru unul dintre tipuri are n vedere n principal modelul, caracteristicile i
destinaia autovehiculului.
Statisticile apreciaz c pentru autoturismele 44, sunt utilizate cu precdere
motoarele cu aprindere prin comprimare. Rezervele n utilizarea motorului Diesel se
explic prin preul de achiziie cu 20 30 % mai ridicat fa de modelele similare M.A.S.,
nivelul sonor mai ridicat, n special la mersul n gol, greutatea pe unitatea de putere
sensibil mai ridicat.
Am adoptat un motor cu capacitatea cilindric 1299 cm
3
( autoturismele alese n
studiul soluiilor similare sunt dotate, majoritatea, cu motoare de 1,1..1,3 l ), cu raportul
alezaj x curs = 93 x 68.5 mm. Acesta, conform calculelor, dezvolt o putere de 116.96
kW la o turaie de 4600 rot/min i un cuplu de 203 Nm la o turaie de 2600 rot/min.
4.3 Determinarea analitic a caracteristicii exterioare
4.3.1 Detreminarea puterii la vi tez maxim i la pant maxim
Calculul puterii maxime
Perforamnele precum i calitile de exploatare ale autoturismului sunt
detreminate n primul rnd de caracteristicile motorului . Cele mai importante din punct
de vedere al dimamicii sunt caracteristicile de turaie .
Caracteristica extern a amotorului cuprinde curbe ale puterii efective , a
monentului motor i a consumului specific de combustibil .Pe caracterisica exerioar a
motorului sun indicate puncte partiualre , cu ajutorul crora se evideniaz parametri cei
mai importani ai caaracteristicii i ai momentului
Determinarea analitic a caracteristicii exterioare
Pentru evaluarea caracteristicii exterioare ce nu poate fi determinat pe stand este
necesar s se cunoasc cel puin dou puncte pe caracteristica extern . n mod analitic se
folosesc relaiile :
( ) ( )
( )
n
n P
n M si
n
n
n
n
n
n
P n P
p p p
9550
3 2
max

1
1
]
1

,
_

,
_

+
unde :
P
max
puterea maxim a motorului ;
M(n) momentul funcie de turaie .
Coeficienii relaiei se definesc astfel :
( ) ( ) ( ) 2
3
;
1 2
1
;
1 * 2
2
;
1 * 2
4 3 ce
ca
ce ce
ce
ce
ce

unde :
p
M
n
n
ce
este coeficientul de elasticitate al motorului ;
p
M
M
ca
max

este coeficientul de adaptabilitate al motorului .

Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului specific se
utilizeaz relaia :
1
1
]
1

,
_

+
2
8 , 0 2 , 1
p p
ep e
n
n
n
n
c c
unde :
c
ep
consumul specific de combustibil la turaia puterii maxime.
Cunoscnd turaia de putere maxim n
P
, turaia de moment maxim n
M
, puterea
motorului P
max
, momentul maxim M
max
i relaiile de definire a celorlalte mrimi avem :
Adopt c
e
= 0,7
15 , 1
2
0,7 - 3
ca
n
m
= c
e
x n
p
= 0,7 x 4600 = 2520 rot/ min
Principalele date ale motorului sunt centralizate n tabelele urmtoare :
no
[rot/min]
nm
[rot/min]
n ce
[rot/min]
np
[rot/min]
n max
[rot/min]
700 2520 3300 4000 4600
Ce ca

con.P
0.7 1,15 0,33 2,33 -1,66 280
Determinarea puterii la vitez maxim i pant maxim
Din definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez presupune
dezvoltarea unei fore la roat F
pmax
. Din definirea puterii ca produs ntre for i vitez,
realizarea performanei de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru
motor dezvoltarea unei puteri:
P
v max
=
t
a
v A K v f G

+
1000
3
max max
;
P
v max
=
88 . 0 1000
6 . 3
150
4 . 3 214 . 0
6 . 3
150
02 . 0 23500
3

,
_

+
= 82,3 kw
Punnd condiia ca puterea la vitez maxim s corespund punctului de turaie
maxim se obine pentru puterea maxim a motorului din relaia de mai jos
1
1
]
1

,
_

,
_

+
3 2
max
p
M
p
M
p
M
M
n
n
n
n
n
n
P P
= 82,3 x 0,97 = 79,83 kw

M
P
= P
max
x

=
30
4600 14 . 3
30

p
n
= 481,46 rad/sec
M
p
=
65 . 114
46 . 481
736 75

P
c
a
=
P
M
M
max
M
max
= 1,15 x 114,65 = 131,85
.
4.4 Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisie
Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim
tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c
la roile motoare ale autovehiculului, necesarul de for de traciune i de putere la roat
sunt cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru ca s
poat acoperi cu automobilul acest cmp de caracteristici transmisia trebuie s ofere un
asemenea cmp.
Situaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt:
a) motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de rezistene.
Acest lucru este posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de
deplasare. Dac aceast valoare constant corespunde puterii maxime, se obine
caracteristica ideal de traciune dat de relaia :
F
R
x v = P
R

max
= ct.
unde:
F
R
= fora la roat;
v = viteza de deplasare;
P
R

max
= puterea maxim la roat
. b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:
max
max
max
Rv
R
F
P
v
unde F
R v max
este fora la roat necesar deplasrii cu viteza
maxim de performan.
c) cnd viteza = 0 , rezult o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze mici,
limita este dat de aderena roilor cu calea, definit cu relaia F
R

max
[ F
R
= x G
ad
unde :

=0,7 coeficientul de aderen;

Gad = greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n condiii de demaraj
roilor motoare.
4.4.1Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat
prima treapt de vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane dinamice
independente sau simultane urmtoarele: panta maxim sau rezistena specific a cii i
acceleraia maxim la pornirea de pe loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime
cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul
funcioneaz la turaia momentului maxim pe caracteristica extern ( M
max
) iar n
transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere i
t

max
.
i
t

max
= i
cv1
x i
0
unde:
i
cv1
= raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i
0
= raportul de transmitere a transmisiei principale .
Din condiia de autopropulsare
d
t t
R
r
i M
F

max max
max se obine :
t
d R
t
M
r F
i

max
max
max unde :
F
R

max
este fora la roat necesar calculat pentru regimul de deplasare cu
acceleraia maxim.
F
R

max
= G
0
max

= 23500x0,39 = 9165 rezult c :
27.65
93 , 0 150
358 , 0 9165
max

t
i
4.4.2Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei
Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din
condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul
funcioneaz la turaia maxim. Raportul de transmitere i
0
se realizeaz n puntea
motoare, fie numai prin angrenajul conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje
de reducerea turaiei cu funcionare permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n
condiiile de vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului i
0
este
dat de relaia:
i
t min
=
max
max
30 v
n
r
r

=
6 . 3
150
4600
358 . 0
30

=4,55
4.4.3Raportul de transmitere al transmisiei principale
Considernd c v
max
se obine din ultima treapt de vitez i c naceast treapt
raportulde transmitere este unitar , iar valoarea raportului i
0
se determin pornind de la
relaia :

R
v

max
i
0
x i
cvn
i
cvn
raportul de transmitere n ultima treapt i
cvn
=1
38 . 110
358 . 0
6 . 41
max

r
R
r
v

rad/sec unde :
R

este viteza unghiular la roat

v max
=
30
4600 14 . 3
30

p
n
= 481,46 rad/sec
i
0
=

R
v

max
38 . 110
46 . 481
=4,37
unde i
0
este raportulde transmiterea al transmisiei principale
4.4.4 Raportul de transmitere al primei trepte n cutia de vitez
i
cv1
=
77 . 4 88 . 0 131
358 . 0 52 . 0 23500
max 0
max 0

t
r
M i
r G

= 3,45
unde max

este coeficientul de rezisten la rulare

4.4.5 Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a mrimii
rapoartelor de transmitere ale transmisiei
Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod
grafic i o metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze
simplificatoare precum: schimbarea treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct
viteza maxim n treapta inferioar s fie egal, cu viteza minim n treapta superioar.
Metoda recomandat de literatura de specialitate este aceia a etajrii treptelor n progresie
geometric. Pentru calculul numrului de trepte se pornete de la principiul c viteza
maxim, ntr-o treapt inferioar s fie egal cu viteza minim ntr-o treapt superioar,
folosind relaia:
V
a K
= d
K
r
i i
*
*
0

n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i

1
i minim i
n
=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:
n
M
CV
n
n
i
max
1
log
log
1+
; n
2520
4600
log
45 . 3 log
1+
; n
82 . 1 log
45 . 3 log
1+
; n 03 . 2 1+ ;unde n
03 . 3
Se adopt n = 4
Alegerea final a mrimii numrului de trepte se face inndu-se cont de
considerente constructiv funcionale i de exploatare ale cutiei de viteze precum i de
tipul i destinaia automobilului. Astfel pentru autovehicule de mrfuri, la care importana
demarajului scade, aprnd ns profilul mai greu al drumului, n scopul unei bune
adaptabiliti se utilizeaz de obicei cutiile de viteze cu 5 trepte.
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K, raportul
de transmitere este dat de relaia:
i
CV k
=
1
1

n
k n
CV
i ; (k=1n)
Pentru treapta a-I-a; i
cv1
=3.45
Pentru treapta a-II-a; i
cv2
=2.28
Pentru treapta a-III-a; i
cv3
=1,51
Pentru treapta a-IV-a; i
cv4
=1
Calculul viteyelor pentru fiecare treapt de vitez
V
kc
=
30
358 . 0 2300 14 . 3
30

r ac
r n
= 86,18 m/s
Unde n
ac
= 0,5 x4600 = 2300 rot/min turaia arborelui cotit
V
min
=
52 . 0 23500
88 . 0 1000 84 . 51 1000
max 0

G
P
t M
= 2,47 m/s
46 . 481
30
4600 14 . 3
30
max
max

n
rad/s
26 . 73
30
700 14 . 3
30
min
min

n
rad/s
V
1max
=
s m
i i
r
icv o
r
/ 47 . 10
45 . 3 77 . 4
46 . 481 358 . 0
1
max

V
2max
=
s m
i i
r
icv o
r
/ 48 . 15
28 . 2 77 . 4
46 . 481 358 . 0
2
max

V
3max
=
s m
i i
r
icv o
r
/ 93 . 23
51 . 1 77 . 4
46 . 481 358 . 0
3
max

V
4max
=
s m
i i
r
icv o
r
/ 11 . 36
1 77 . 4
46 . 481 358 . 0
4
max

3 2

,
_

,
_

+
p p p
n
n
n
n
n
n
A
P = A x P
max
M = 9550

n
P
1
1
]
1

,
_

+ +
2
p p
P
n
n
n
n
M
B =
2
88 . 0 2 . 1

,
_

+
p p
n
n
n
n
Cap 5 Reaciunile normale ale solului asupra roilor autovehiculului
5.1 Determinarea reaciunilor normale statice pe teren orizontal (

)
G
a
= 2350 kg
G
1
= 1150 kg
G
2
= 1200 kg
Z
1
= G
1
= G
a

daN
L
b
1128
2350
1128
2350
Z
2
= G
2
= G
a

daN
L
b
1222
2350
1222
2350
5.2 Determinarea reaciunilor normale dinamice n timpul demarajului i al frnrii
autovehiculului
Ecuaia de momente n raport cu centrul de greutate al autovehiculului este :
Z
1,2
=
L
hg Rd hg a R r
G
L
hg
G
r
a a
+ +
+

cos
sin cos
Z
1
=
( ) [ ] ( )
( )

+ +
+

f hg L
hg ha Ra rd hg b
G
a
cos
Z
1
=
( ) [ ] ( )
( )

+ +
+ +

f hg L
hg ha Ra rd hg a
G
a
cos
n urma amplificrii rezult pentru

= 0
Z
1

N da
hg L
b G
a
/ 73 . 981
7 . 0 5 . 0 102 . 4
10 . 1 2350 cos

Z
1

( ) ( )
N da
hg L
hg a G
a
/ 48 . 1366
7 . 0 5 . 0 102 . 4
7 . 0 5 . 0 25 . 1 2350 cos

+
+

+
+

m
1
=
85 . 2
35 . 0 35 . 2
0 cos 35 . 2 cos
1
1
1

hg L
L
b
L
G
Z
G
Z
a

m
2
=
( ) ( )
( )
093 . 1
7 . 0 5 . 0 35 . 2 22 . 1
7 . 0 5 . 0 22 . 1 102 . 4
) (
cos
2
2
2

+
+

+
+

hg L a
hg a L
a
L
G
Z
G
Z
a


Coeficientul de ncrcare dinamic sunt m
2
> 1 ,m
1
> 1 n condiii normale de
deplasare n
1
= 0,80,9 ce nseamn c la deplasarea autovehiculelor , puntea din spate se
ncarc suplimentar cu aproximativ 1020 % fa de ncrcarea static .
Pentru L = 2,350 m , adopt

= 0,5 pentru

= 0
5.2.2 Detreminarea reaciunilor dinamice n timpul frnrii
Forele i momentele care acioneay asupra aurtovehiculului n timpul frnrii sunt
preyentate n figura urmtoare :
F
f1
= x
1max
=

x Z
1
F
f2
= x
2max
=

x Z
2

x
1,2
-valoarea maxim ale reaciunilro tangeniale la limit de aderen
F
f1max
, F
f2max
valoarea maxim ale forelor de frnare
F
fmax
= x
1max
x
2max
=

( Z
1
+ Z
2
) =

xG
a
cos

Z
1
=
( ) ( )
daN
L
g h b G
a
1478
102 . 4
7 . 0 5 . 0 10 . 1 2350 cos

+
Z
2
=
( ) ( )
daN
L
g h a G
a
6 . 515
102 . 4
7 . 0 5 . 0 25 . 1 2350 cos

m
1
=
( )
1 31 . 1
cos
1
1
1
>
+

b
g h b
b
L
G
Z
G
Z
a

m
2
=
( )
1 72 . 0
cos
2
2
2
<


a
g h a
a
L
G
Z
G
Z
a

5.3 Determinarea forei de aderen maxim
Valoarea aderenei la un autovehicul cu dou puni cu puntea motoare n fa care se
deplaseaz pe o cale de nclinare

este dat de relaia :

x
imax
=
daN
g h L
b a G
88 . 490
7 . 0 5 . 0 102 . 4
0 cos 1 . 1 2350
5 . 0
cos

+


+

5.4 Determinarea coeficienilor de schimbare dinamic a ncrcrii punilor (m

1
, m
2
)
n timpul demarajului i frnrii autovehiculului pentru

= 0
m
1
=
1 92 . 0
7 . 0 5 . 0 102 . 4
0 cos 102 . 4 cos
1
1
1
<
+

g h L
L
b
L
G
Z
G
Z
a

m
2
=
( )
( )
( )
( )
1 17 . 1
7 . 0 5 . 0 102 . 4 25 . 1
7 . 0 5 . 0 25 . 1 102 . 4
7 . 0 5 . 0
cos
2
2
2
>
+
+

+
+

L a
g h a L
a
L
G
Z
G
Z
a
n tipul frnrii
m
1
=
( ) ( )
1 31 . 1
10 . 1
0 cos 7 . 0 5 . 0 12 . 1 cos
1
1
1
>
+

+

b
g h b
b
L
G
Z
G
Z
a

m
2
=
( ) ( )
1 72 . 0
25 . 1
7 . 0 5 . 0 25 . 1 cos
2
2
2
<
+

a
g h a
a
L
G
Z
G
Z
a

Cap IV
Bilanul de traciune i de putere
6.1 Bilanul de traciune , bilanul forei excedentare i caracteristica de traciune
Pe timpul micrii rectilinii a autoturismului , bilanul de traciune al
autovehicululuii reprezint echilibul tuturor forelor care acioneaz asupra acestuia la
micarea rectilinie pe un drum oarecare , avnd funcionarea la parametrii corespunztori ai
motorului .
Pentru studiul performanelor autovehiculului la deplasarea pe un anumit drum,
caracterizat de o nclinare longitudinal i un coeficient al rezistenei la rulare f,
caracteristica se completeaz i cu bilanul de traciune dat de relaia:
F
r
= R
r
+ R
p
+ R
c
+ R
d
, care reprezint echilibrul dinamic dintre fora motoare la roat i suma
forelor rezistente.
F
R
= R
P
+R
a
+ R
r
+R
d
unde
R
r
- fora de rezisten la rulare R
r
= G
a
xfxcos

R
p
- fora de rezisten la urcarea pantei R
p
= G
a
xsin

R
d
- fora de rezisten la demarare R
d
=
dt
dv

R
a
- fora de rezisten a aerului
Pentru a rezolva probleme legate de dinamicitatea autovehiculului se propune
reprezentarea bilanului de traciune astfel:
F
ex
= F
r
- R
a
=R
r
+ R
p
+ R
d
F
ex
=F
r
kAv
2
= f Ga cos + Ga sin + m
a
dv/dt
F
ex
fora excedentar la roat folosit pentru nvingerea rezistenei drumului i la
accelerarea autovehiculului.
Coeficientul de rezisten la rulare f n domeniul vitezelor obinuite rmne
aproximativ constant i de aceea rezistena la rulare este reprezentat printr-o dreapt
orizontal paralel cu axa absciselor
n continuare trebuie determinat caracteristica de traciune a automobilului care
reprezint curba de variaie a forei la roat . funcie de viteza pentru fiecare treapt a cutiei
de vitez .
F
R
=
Fc
dt
dv
g
G
V A C G f G
a
x a a
+ +
2
2
1
sin cos
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului privind de al curba puterii efective sau de la curba momentului motor efectiv cu
relaia :
F
t
= 3600xP
e

V
M
t

V = 0,377xr
r

t
e
i
n
sau :
F
R
=
] N [
r
i i M
d
0 cv t

V
k
=
: unde ], s / m [ r
i
n
30
r
tk

V
k
viteza de deplasare n treapta k
i
tk
= i
cvk
i
0

i
cvk
raportul de transmitere al transmisiei cnd este cuplat treapta k a c.v.
Caracteristica de traciune repreuzint curba de variaie a foriei la roat , funcie de
viteza pentru fiecare treapt a cutiei de vitez utilizat :
P
R
= P
e
x
t

- puterea la roat
6.2 Bilanul de putere bilanul puterii excedentare i caracteristica de puterilor
Rezolvarea unor probleme legate de traciunea automobilului este posibil i prin
studiul bilanului dintre puterea dezvoltat la roile motoare i puterile consumate pentru
nvingerea rezistenelor la nterioare .
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de
viteza automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze.
Bilanul de putere al automobilului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea la
roat P
R
i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la
rulare ( Pr ), rezistena la urcarea pantei ( Pp ), rezistena aerului ( Pa ) i rezistena la
demaraj ( Pd ), dat de relaia:
d a p r t R
P P P P P P + + + *

P
R
=
dt
dv
m v A k v G v f G
a a
+ +
2
sin cos
unde :
P este puterea motorului ( din caracteristica extern )

t
este randamentul transmisiei ( adoptat anterior ).
Din trasarea grafic a bilanului de putere se obine variaia puterii excedentare
precum i a celorlalte puteri pierdute . Aceast diagram se traseaz punnd n abscis viteza
autoturismului dat de relaia :
V =
s m
i i
r n
cv
r
/ 47 . 10
45 . 3 77 . 4 30
358 . 0 4600 14 . 3
30
1 0

Deoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei funcie de
deplasarea cu viteze constante, pe o cale orizontal n stare bun, se noteaz cu P
ro
puterea
consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare pe calea orizontal bun considerat cu un
coeficient al rezistenei la rulare f
o
= ct. pentru viteze uzuale. Deci P
ro
= G
a
xf
o
xV.
Bilanul puterilor este de forma: P = P
R
- ( P
ro
+ P
a
) P
ex
unde P
ex
este o putere
numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant pe o cale dat ( sau disponibil ).
Aceast putere este utilizat de automobil n urmtoarele scopuri: sporirea vitezei maxime,
nvingerea rezistenelor maxime ale cii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor
cii.
Puterea utilizat la deplasarea cu vitez constant pe o cale orizontal este numit
Prez i se manifest n orice condiii ( pentru nvingerea rezistenei aerului i a rezistenei la
rulare apare un consum permanent de putere).
Studiul performanelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face funcie
de modul de utilizare a puterilor disponibile ( sau excedentare ).
Pentru reprezentarea grafic s-a folosit expresia bilanului de puteri dat de relaia :
d a p r t R
P P P P P P + + + *
dat sub forma
P
ex
= P
d
+ P

- P
r
= P
R
- P
rez
unde
P
rez
= P
a
+ P
ro
i P
r
= P
ro
- P
r
= G
a
( f
o
- F
coa
)
f este coeficientul rezistenei la rulare pe o alt cale diferit de cea orizontal
considerat ( de obicei, pentru autoturisme: f
o
0,012..0,018 ).
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de
viteza automobilului automobilului pentru toate treptele cutie de viteze.
Diferenele pe ordonat dintre curbele P
Ri
; i = 1/5 i P
erz
reprezint puterea
excedentar P
ex
a automobilului funcie de treapta de vitez i viteza de deplasare
P
ex
= P
d
+ P

- P
R
P
rez

P
rez
= P
a
+ P
r0

P
R
= P
r0
- P
a
= Ga( f
0
fcos ); f
0
=0.022
Pentru rezolvarea problemelor de dinamicitate a automobilului se propune
reprezentarea bilanului de traciune dat de relaia :
F
R
R
a
= R
r
+ R
p
+ R
d
Partea din stnga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar F
ex
care poate fi folosit la nvingerea rezistenelor drumului i la accelerare .
Cap.7 Performanele autovehiculului
7.1 Ecuaia general de micare
Se determin inndu-se seama de o parte de forele de propulsie i de forele de
rezisten care se opun deplasrii rectilinii a autovehiculului pe un drum cu nclinare
longitudinal i n regim de demarare
Se pornete de la ecuaia de traciune
F
R
= R
P
+R
a
+ R
r
+R
d
F
R
=
dt
dv
g
G
V A C G f G
a
x a a
+
2
2
1
sin cos
Notm
R
= R
P
+R
a
+ R
r

( )

+ +
2
0
cos sin V A k G R

+
2
0
V A K G R
Ecuaia general de micare are forma :
( )
2
0
0
V A k G F
G
g
dt
dv
R

n cazul autovehiculelor cu transmisie mecanic . fora la roat variaz n funcie de

momentul motor potrivit relaiei :
F
R
=
r
t t
r
i M
i
t
raportul de transitere total n treapta de vitez aleas
i
t
=
R

F
R
=
r
t
r
t
r dt
d
i
r
i
dt
d
i M
1

,
_

i momentul de ineria mecanic al pieselor motorului n micare de rotaie

a) Deplasarea pe pant maxim
0
dt
dv
; R
a
se micoreaz rezult F
R
= max

a
G
max max max
sin cos +
b) Demarajul n treapta I cu acceleraie maxim corespunztoare pornirii de pe loc
pe calea orizontal
max

,
_

dt
dv
; 0 ;

; R
a
se neglijeaz
F
Rmax
= 0
max
0
G
dt
dv
g
G
+
,
_

c) Deplasarea cu vitez maxim V = V
max
;
0
dt
dv
; pe cale orizontal 0 ;

;
R
p
= 0
2
0
V A K G F
R
+
7.2Determinarea factorului dinamic i a caracteristicii dinamice
F
R
R
0
= G
0

,
_

+
dt g
dv

repreyint fora de traciune disponibil excedentar i se
utilizeaz la nvingerea rezistenelor drumului i rezistenei la demarare .
Pentru compararea performanelor dinamice ale unor autovehicule de greutate i
sarcini diferie se folosete un parametru adimensional ce se numete factor dinamic care
reprezint raportul dintre fora de traciune excedentar F
ex
i greutatea total a
autovehiculului G
a
.
D =
0
2
0 0
G
V A K F
G
R R
G
F
R e r ex

( )
dt g
dv
dt g
dv
f D
dt
dv
g
G
f G V A K F
R

+ +

sin cos
sin cos
0
0
2

Dac autovehicolul se deplaseay cu viteze constante factorul D va fi egal cu coeficientul
rezistenei totale a drumului adic :
D =

Notm D pentru priza direct

D =
022 . 0
8 . 9 2350
1773 5 . 1230
0
2

G
V A K F
R
D
k
= D
ik
+

,
_

k
ik
G
V A k

1
3
0
2

Folosind curbele de variaie ale factioruluii dinamic toate treptele din cutia de vitez
se obine caracteristica dinamic a autovehiculului
7.2.1 Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic
Rularea autovehiculului este posibil dac:
R
i
F
R
Z
rm
, unde :
R
i
suma tuturor rezistenelor la puntea motoare
F
R
fora motoare la roat
- coeficient de aderen
Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa
drumului i atunci limita ei superioar este.
F
R max
= Z
m
,
Factorul dinamic limit va fi:
D =
Ga
kAv Z
Ga
R F
2
r a max R

Avnd n vedere c patinarea apare atunci viteza este prea mic , putem s neglijm
ternemul kxAxV
2
, factorul dinamic devine : R
a
=
Ga
Z
r
nbuntirea performanelor autovehiculelor se obine prin creterea factorului
dinamic ce se pote realiza n mrimea raportului de transmitere principal prin reducerea
greutii proprii prin construirea unor caroserii mai aerodinamice .
7.3 Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai autovehiculului
7.3.1Determinarea acceleraiilor
Pentru determinarea acceleraiilor se consider automobilul n micare rectilinie pe o
vale orizontal n stare bun, cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare, f.
Deci, puterea excedentar P
ex
va fi utilizat n acest caz numai pentru accelerare.
= f cos + sin
= 0 = f = 0.022
D = +
dt
dv
g

a=
dt
dv
( D - )
g

, unde:

k
- coeficient de influen a maselor aflate n micare de rotaie
a

= (D

- )
g

; D =

g
G
Z
e a
G
Z
m
ce
m

,
_

0 0
Utiliznd graficul factorului dinamic funcie de vitezele de deplasare, se pot studia o serie de
performane:
a) viteza maxim
Trasnd o dreapt paralel cu abscisa la ordonata D = , intersecia ai cu curba
factorului dinamic d pe abscis vitzeza maxim.
b) pana maxim
Panta maxim pe care o poate urca automobilul cu o vitez dat la o anumit treapt
a cutiei de viteze se determin astfel :
D = f cos + sin f + h [%]
h = D- f [%]
h nlimea pantei n procente
c) rezistena total maxim
Trasnd o dreapt paralel cu ordonata, intersecia ei cu factorul dinamic d pe
ordonat rezistena maxim pe care o nvinge la o vitez oarecare.
a
k
= (D
k
- )
g

k
= 1+ i
2
cvk
= 0.04/0.09
Adopt = 0.065
Determinarea timpului de demarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar de cretere a vitezei autovehiculului ntre
viteza minim n treapta I a cutiei de viteze i viteza maxim n ultima treapt. ( V
n
=0,9
V
max
) cu condiia ca motorul s funcioneze pe caracteristica exterioar i ca schimbarea
treptei s se fac instantaneu. Integrnd ecuaia acceleraiei se obine:

a =

0
1
1
v
v
a
dv
td
a
dv dt
dt
dv
D
b a dv
a

1
a scara invers acceleraiei
b-scara invers a vitezei
D =
2
2
/ 17 . 0
2350
2 . 36 55 . 0 1200
s m

V
m
= 0,9 xV
max
= 0,9
6 . 3
150

= 37,5
T
d
=

DA
b a
dv
a
Vn
V
1 1
0
n practic se traseaz graficul inverselor acceleraiei se mparte n trapeze mici i se
calculaez timpul de demararre dupc are se traseaz timpii de demarare funcie d vitez ntr-
un alt grafic .
Determinarea graficului de demarare
Spaiul de demarare parcurs n timpul de demarare
Ds = Vdt =


tn
to
Sn
S
Vdt ds
0
Se realizeaz integrarea grafic
DA = VDtxbk
b, k scrile vitezei i ai timpului de demarare
7.4 Determinarea parametrilor capacitii de frnare aui autovehiculului
7.4.1 determinarea acceleraiilor
Dup direcia de micare
F
i
(x
1
+x
2
) G
a
sin

-R
a
= 0
2
sin 0
kAV G R F
dt
dv
f
g
G
R fr
a
+ + +

af =
( )
2
0
0
kAV G F
G
g
fr
+ +

deceleraia este maxim atunci cnd F

R
este maxim
F
fRmax
= G
0
(
cos ) f
A
fmax
=
( )

0
G
g
7.4.2 Determinarea spaiului de frnare
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. Ea
se realizeaz prin generarea n mecanismele de frnare a unei fore de frnare la roi,
ndreptat dup direcia vitezei autovehiculului, dar de sens opus ei.
S
ft
= S
fm
xS
fs

S
fm
= -
( ) ( )
( )

+
Vf
Vi
f i
V V
g z g
dv
2 2
'
' '

Dac frnarea se face pe un teren oriyontal p= 0 i motorul este decuplat avem

g
V
i
tm

2
2
7.4.3 Determinarea timpului de frnare
Timpul de frnare minim se detremin pornind de la relaia :
( )
( )
( )
( ) p g
V V
p g
dv
t p
f
g
dt
dv
f i
Vf
Vi
fm
+

+
+
,
_

'
'
max
Dac frnarea se face pn la oprire
V
f
= pe un drum orizontal cu deplasarea max f

, p = 0 ; t
fmin
=
g
V
i

7.4.4 Repartizarea forelor de frnare pe punile autovehiculului
Relaiile obinute pentru spaiul i timpul de frnare se refer la un autovehicul la
care exist o repartiie ideal a forei de frnare respectiv deceleraia relativ a
frel
realizat pe
fiecare punte are aceiai mrime. n realitate, acest lucru se ntmpl numai n anumite
condiii care depind de repartiia forei de frnare e puni, de mrimea coeficientului de
aderen de construcia frnelor, de starea pneurilor i de gradul de ncrcare al
autovehiculului
Repartizarea forelor de frnare pe punile autovehiculului areo importan deosebit,
ntruct prin ea se determin capacitatea de frnare i comportarea n timpul frnrii pe
diferite tipuri de drumuri.
Dec la frnare se impune realizarea unei deceleraii relative d
f
, relaiile de mai sus devin :
Z
1
= G
1
+ Ga h
g
/L d
f
iar F
f1
= d
f
Z
1

Z
2
= G
2
- Ga h
g
/L d
f
F
f2
= d
f
Z
2
Repartizarea ideal a forelor de frnare pe punile autovehiculului se obine atunci cnd
raportul dintre fora de frnare i sarcina pe punte este aceeai indiferent de acceleraie sau
coeficient de aderen i est dat de relaia:
F
f1
/ F
f2
= Z
1
/ Z
2
=
- pentru puntea fa:
1
= F
f1
/Z
1
= F
f1
/ G
1
+ Ga h
g
/L d
f

- pentru puntea spate:
2
= F
f2
/Z
2
= F
f2
/G
2
- Ga h
g
/L d
f
Dac
1
<
2
, atunci roile punii spate se blocheaz naintea roilor punii fa.
Dac
1
=
2
, atunci roile punii spate i punii fa se blocheaz simultan.
Dac
1
>
2
, atunci roile punii fa se blocheaz naintea roilor punii spate.
8 Consumul de combustibil
8.1 Definirea parametrilor consumului de combustibil
funcionarea economic a motorului se apreciaz dup comsumul orar i consumul
specific de combustibil . Consmul orar este cantitatea de combustibil consumat de motor n
timp de or i este exprimat n [kg/h]. Consumul specific reprezint cantitatea de
combustibil n grame necesar unu motor pentru a obine un kw din,puterea sa timp de or ,
la un anumit regim de funcionare .
C
e
= [ ] [ ] h g
C
Q kwh g
P
Q
ep
h
h
/
1000
/ 1000
[ ] km Kg
V
Q Q
n
kg
100 /
100
100

1
]
1

km
l
V
Q Q
h
l
100
100
100

[kg/m
3
]-densitatea sau masa volomic a combustibilului
Deci se obine :
[ ] km kg
V
P Ce
Q
kg
100 /
10
100

[ ] km l
V
P Ce
Q
l
100 /
10
100

Dac se exprim puterea, prin relaia din bilanul de putere avem :

P =
( )
t t
R
V
dt
dv
g
G
kAV G f G
P

0 2
0 0
sin cos + + +

V
P Ce
Q
l

10
100
( )
dt
dv
g
G
kAV G f G
0 2
0 0
sin cos + + +
n = 700 ; P =
t t
P R
P P
P P P

0
0
+

+ +
P =
( )
t t
R
V
dt
dv
g
G
kAV G f G
P

0 2
0 0
sin cos + + +

Q
h
=
[ ] h kg
P Ce
/
1000

[ ] km l
V
G
Q
R l
100 /
100
100

Cap 9 Stabilitatea autovehiculului

Capacitatea autovehiculului in mers rmne n permanen pe toate roole . iar
stabilitatea dispare atunci cnd n timpul rulrii apar alunacri n direcii longitudinale sau
transvrersale . Alunacrile nu sunt l afel de periculoase ca rsturnrile ce se prefer[ la
apariia alunecrii naintea rsturnrii .
Pierderea stabilitaii apare datorit forelor ce acionez asupra autoturismului :
fora de traciune , fora de frnare , forele laterale , centrifugale n viraj , aciunea
vntului puternic din partea lateral .
9.1 Stabilitatea autovehiculului la urcare i la coborrea cilor de rulare cu
nclinri longitudinale mari .
9.1.1 Determinarea unghiurilor limit de rsturnare iderapare ndirecie
longitudinal
la urcare
Z1 x L+R
0
x h
0
+R
d
x h x g + G
0
x h x g x sin

+ M
rul
+ M
rul1
G
0
b x cos

= 0
Rsturnarea arem loc atunci cnd :
Z1 x L+R
0
x h
0
+R
d
x h x g + G
0
x h x g x sin

+ M
rul
+ M
rul1
> G
0
b x cos

Valoarea unghiului pantei maxime la carea poate avea loc rsturnarea este :
tg

r
' 0
17 , 58
7 . 0
128 . 1
arctg
hg
b

Condiia de dtabilitate la rsturnere pe pant longitudinal fr ca mai nainte s

apar alunecarea longitudinal este det de relaia :
tg

r
' 0
17 , 58
7 . 0
128 . 1
arctg
hg
b

9.1.2 Determinarea condiiei de derapare s aib loc naintea rsturnrii

Piederea stabilitii se face prin alunacarea roilor
G
0
sin

+Rd + Ra > x
1
x
2
x
1
=
1
z
G
0
sin

+Rd + Ra >
1
z
-
2
z
x
2
=
2
z
Z
1
=
hg
b
artg
g h L
b
d tg
g h L
b G

+

>
+

cos
0

0
17 . 58
7 . 0
128 . 1
artg
hg L hg
hg
b
g h L
b

+ < <
+

0
35 7 . 0 > > artg arctg
unghiul la care are loc patinarea
Deci la autovehiculele cu partea motoare fa rsturnarea n jurul punii din spate nu
este posibil deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen nainte de ancepe
rsturnarea apare patinarea roilor :
La coborre :
Z
2
x L + G
0
x h x g x sin

= 0
R
0
x h
0
+R
d
x h x g + G
0
x cos

+ M
rul
+ M
rul1
La rsturnare Z
2
= 0
tg

>
hg
a
arctg
hg
a
r
>
61 . 1 6 . 0 15 . 60
7 . 0
22 . 1
0
< >
r

0
35 7 . 0 arctg arctg
unghiul limit de alunecare la frnare
la urcare
61 . 1 6 . 0
7 . 0
128 . 1
7 . 0 < < <
hg
b

9.1.3 Determinarea vitezei critice de rsturnare n direcia longitudinal la rularea pe

ci orizontale
pericolul rsturnrii longitudinale , n raport cu puntea din spate , este posibil s
apar l aautotuirsmele de aport i de curse cnd se deplaseaz cu voteze foatrte mari pe ci
orizontale (

= 0 ). Astfel creterea excesiv a rezistenei aerului produce o descrcare

dinamic a punii din fa . Viteza fiind aproape maxim , rezisten la demarare este nul, iar
rezisrena la rulare se neglijeaz :
r
0
h
0
= G
0
b ; R*A*V
2
*h*g = G
0
*b
V
er
= ] / [ 012 . 36
1 4 . 3 4 . 0
128 . 1 2350
0
s m
h A k
b G

V
er
= ] / [ 74 . 129 012 . 36 6 . 3 6 . 3
0
h km
h A k
b G

Deoarece viteza maxim pe care o atinge autovehicolul de proiectat este dee150

km/h nu exist riscul rsturnrii la vitez critic .
9.2 Stabilitate transversal
9.2.1 Determinarea forelor care acionaez la mersul n viraj n cazul unei micri
curbilinii ct. V = ct. , R = ct.
Piederea stabilitrii transversale a autovehicolului se manifest prin derapare sau
rsturnare lateral i se produce n viraje datorit aaciunii forei laterale i se produce n
viraje datorit aciuni forelor centrifuge pe drumuri nclinate transversal , pe drumuri n
curb precum i la aciunea vntului .
Dac se constat c autovhicolul n micar accelerat curbilinie i cu variaia
unghiului de virare
,
_

ct
dt
dv
componenta forei pe cel e 2 axe x i z i momentul de inarei ,
care apar , sunt exprimate prin :
Fix = ma
,
_

0
b
dt
dv
Fiy = ma
,
_

+
dt
d
b R

2
Miy = ma o z
I
dt
d

,
_

2
2

dt
d
z

Unde
dt
dv
- acceleraia liniar a punctului B al punii din spate

- viteya unghiular n jurul centrului instantaneu de rotaie

dt
d
- accelerai unghiular
R raya de viraj al punctului central B al punii din spate
Ioz momentul de naitare al mainii n aport cu xoy normal la ea i trecnd prin
centrul de greutate Cg
y

- raya de giraie a masei mainii n raport cu axa z

Ga
g
Ioz
ma
Ioz
z

R =
tg
L
raza de viraj
tg
L
V
R
V

-viteza unghiular
dt
d
L
V
tg
dt
dv
L dt
dma

+
2
cos
1 1
Fix = ma

,
_

2
2
2
tg
L
v b
dt
dv
Fiy = ma

,
_

+ +
dt
d
L
dv
dt
dv
tg
L
b
tg
L
V

2
2
cos
1
Fiy = ma Pz
2

,
_

+
dt
d
L
V
dt
dv
L
tg

2
cos
1
Dac micarea este uniform variat , curbilinie cu raya de viraj ct. Saatuncp :
Fix = ma

,
_

2
2
2
tg
L
v b
dt
dv
considerm R = 10 m
Fix =- ma
N
R
V b
5 . 204
10
6 . 3
10
128 . 1 2350
2
2
2

,
_

Fiy = ma
N
R
V
1813
10
6 . 3
10
2350
2
2

,
_

Miz = 0
9.2.2 determinarea viteyelor la rsturnare i de derapare pentru

= 0 i
0
1) Pentru

= 0
a) viteza limit de rsturnare :
v
r
>
h km s m
h g
B g
/ 86 . 36 / 24 . 10
7 . 0 2
5 . 1 10 8 . 9
2

b) viteza limit de derapare
V
d
=