Sunteți pe pagina 1din 26

CUPRINS

Prezentare generala

Caseta tehnica

Avionul in 3 vederi

2 5
2
5

6

Descrierea tehnica a subansamblelor principale Aripa Ampenaj orizontal si vertical Fuselaj Echipamente auxiliare

Ampenaj orizontal si vertical Fuselaj Echipamente auxiliare Deviz de greutati si epura de centraj Evaluari aerodinamice

Deviz de greutati si epura de centraj

Evaluari aerodinamice

Diagrama de manevra

de greutati si epura de centraj Evaluari aerodinamice Diagrama de manevra 7 7 10 11 12

7

7

10

11

12

16

21

23

de greutati si epura de centraj Evaluari aerodinamice Diagrama de manevra 7 7 10 11 12

Bibliografie

Anexa

26 1
26
1
IAR 93 Prezentare generala Dupa cel de-al doilea razboi mondial, desi Romania luptase de partea

IAR 93

Prezentare generala

Dupa cel de-al doilea razboi mondial, desi Romania luptase de partea Aliatilor in cursul ultimelor 9 luni, conditiile tratatului de pace nu ii permiteau inceperea unei productii de avione de lupta. Cea mai mare parte a industriei de aviatie a fost convertita catre productia de bunuri industriale precum: tractoare, ventilatoare, utilaje agricole, fiind pastrate doar capabilitati de reparatie si intretinere. Cu mari eforturi au putut functiona ateliere pentru productia in serie mica de aeronave usoare si planoare.

In septembrie 1968, s-a luat decizia de a fi creata o inductrie de aparare moderna in cooperare cu tari din afara Tratatului de la Varsovia, inclusiv cu tari din Occident.

ICPAS (Institutul de Proiectari si Cercetari Aerospatiale) a cooptat in vederea acestui nou inceput aproape toti inginerii absolventi ai Facultatii de Aeronave in anii 1969-1970. Primul program al ICPAS urma sa fie realizarea in cooperare cu Institutul VTI (Vazduhoplovno Tehnicki Institut – Institutul Tehnic de Aviatie) din Zarkovo, R.S.F Iugoslavia, a unui avion de lupta.

Iugoslavia reprezenta partenerul ideal pentru un astfel de proiect – nu era membra a Tratatului de la Varsovia, avand potential industrial si necesitati militare similare Romaniei. In urma intalnirii celor doua parti, s-a convenit asupra propunerii iugoslave pentru un avion asemanator cu Jaguarul franco-britanic, ce avea sa fie echipat cu motoare Rolls Royce Viper si denumit ORAO (Vultur).

Activitatea de proiectare a inceput in anul 1970. Pe data de 20 mai 1971 a fost semnat acordul inter-guvernamental intre cele doua tari pentru programul YuRom. Acest program responsabilitatile celor 2 tari pentru constructia aparatului de zbor. Partea romaneasca urma sa construiasca fuselajul anterior pana la cadrul 16, fuselajul posterior incepand de la cadrul 33, deriva si rezervoarele suplimentare, in timp ce iugoslavii urmau sa proiecteze aripile si fuselajul central intre cadrele 16 si 33.

Lucrul la proiect in cadrul ICPAS a insumat arpoximativ 4.000.000 ore/om.

S-a decis ca avioanele romanesti sa poarte denumirea de IAR-93, iar cele iugoslave de J-22 Orao (J de la Jurisnik – avion de vanatoare de srijin apropiat). Programul prevedea fabricarea a cate 200 de avioane pentru fiecare tara.

Primul prototip romanec, 001 alb, a efectuat primul zbor la Bacau pe 31 octombrie 1974. Aparatul, pilotat de col. Gheorghe Stanica a zburat cca. 21 minute, efecuand un zbor la o altitudine de max. 3000m si cu o viteza de pana la 500 km/h. Acest zbor fiind precedat de mai multe rulaje la viteza mare. Prototipul iugoslav cu numarul 25001 a efectuat primul zbor in aceeasi zi la Mostar, pilotat de maiorul Vladislav Slavujevic.

2
2

A urmat proiectarea unui prototip pentru un avion biloc, o varianta cu dubla comanda ce urma sa aiba cateva caracteristici speciale fata de precursorul sau. Fuselajul a fost alungit cu cca. 480 mm, iar greutatea structurii a fost redusa, cel de-al post de pilotaj pozitionandu-se in locul rezervorului de combustibil nr.1 .

IAR-93DC cu numarul 003 a fost primul avion biloc preserie, ce urma insa sa fie pierdut in cursul celui de-al 15-lea zbor al sau. Avionul a fost supus fenomenului de fluturare (flutter) in urma incercarilor de determinare a vitezei maxime la altitudinea de 900 m. Pilotii s-au salvat prin catapultare. In urma acetui esec, fuselajul posterior a fost ranforsat, marindu-se astfel viteza critica de flutter.

In urma testelor, cateva prototipuri au fost pierdute (atat de partea romana cat si de cea iugoslava), acest lucru determinand reproiectari ale anumitor parti componente si sisteme:

Modificarea camerei de ardere si a automaticii motoarelor

Modificarea prizelor de aer

Revederea dimensiunilor elementelor portante si neportante

Unificarea rezervoarelor 1 si 2 si eliminarea peretelui despartitor

Reducerea lungimii fuselajului anterior prin eliminarea sectiunii dintre cadrele 15 si

16

Reproiectarea ampenajului vertical

Reproiectarea elementelor instalatiei de armamanet

Reproiectarea unor trasee ale sistemelor de bord

Dupa redefinirea aparatelor de serie se intentiona ca lotul de avioane ce urma sa fie fabricat de fiecare tara sa fie impartit in 12 loturi de fabricatie, ridicandu-se in total la un numar de 165 de avioane. Din nefericire numar de avioane nu a depasit nici jumatate din aceasta cifra. Dupa anii ’80 ambele tari au intreprins eforturi de a exporta avionul, eforturi ce nu au dat roade.

In anul 1989 Romania propune avionul Iranului, care trimite echipe de intretinere la sol si piloti. Partea iraniana s-a declarat multumita de avion, insa contractul nu a fost finalizat datorita cel mai probabil evenimentelor din decembrie 1989. Dupa declansarea razboiului in fosta Iugoslavie la inceputul anilor ’90 si a embargo-ului Natiunilor Unite, programul IAR-93 a fost inghetat in Romania cu mai multe avioane in diferite etape de fabricatie. Ultimile avioane livrate corespundeau loturilor 4 si 5. De asemenea ultimele avioane Orao livrate au fost in anul 1992.

Avioanele IAR-93 si Orao au reprezentat un pas important in dezvoltarea industriei aeronautice si a fortelor aeriene atat in Romania cat si in Iugoslavia. Potentialul programului a cazut victima in cele din urma conditiilor economice si politico-militare din anii ‘80-’90 in ambele tari.

3
3
Tabelul loturilor de fabricatie Schema de munitie si armament utilizata pentru IAR 93 A/B
Tabelul loturilor de fabricatie
Schema de munitie si armament utilizata pentru IAR 93 A/B

5

x BM - 500 BOMBE

2500

kg

4

x LMB 2 x 250 RACURI BOMBE

2660

kg

8

x BEM - 250 BOMBE

 

1

x BM - 500 BOMBA

2

x LMB 3 x 100 RACURI BOMBE

2205

kg

6

x BE - 100 BOMBE

 

2

x LMB 2 x 250 RACURI BOMBE

4

x BEM - 250 BOMBE

1

x REZERVOR AUXILIAR

x LMB 4 x 100 RACURI BOMBE 16 x BE - 100 BOMBE

4

2285

kg

1

x REZERVOR AUXILIAR

 

x LMB 3 x 100 RACURI BOMBE 12 x BE - 100 BOMBE

4

1805

kg

1

x REZERVOR AUXILIAR

 

4

x GA ADAPTORS

1645

kg

8

x LPR 57 - 16 LANSATOARE RACHETE

 

1

x REZERVOR AUXILIAR

4

x LPR 57 - 32 LANSATOARE RACHETE

1405

kg

1

x REZERVOR AUXILIAR

 

4

x LPR - 122 LANSATOARE RACHETE

1145

kg

8

x PRIND -122 RACHETE

 

1

x REZERVOR AUXILIAR

2

x GA ADAPTORS

1935

kg

4

x LPR 57 - 16 RACHETE

 

3

x REZERVOARE AUXILIARE

4
4

CASETA TEHNICA

DIMENSIUNI EXTERNE:

 

Anvergura aripii

9.30

m

Coarda aripii la incastrare

4.20

m

Coarda aripii la varf

1.40

m

Lungimea totala a avionului:

 

IAR 93A - monoloc

14.90

m

IAR 93B - biloc

15.38

m

Lungimea fuselajului:

 

IAR 93A - monoloc

13,02 m

IAR 93 B - biloc

14,44 m

Fuselajul: grosimea maxima

1.62

m

Inaltimea maxima

4.52

m

Anvergura stabilizator:

4.59

m

ARII:

 

Wings, gross (aripa completa)

26 m 2

Eleroane (total)

2.39

m 2

Flapsuri bord de fuga (total)

3.33

m 2

Voleti bord de atac (total)

2.22

m 2

Deriva

3.55

m 2

Directie

0.88

m 2

Stabilizator

7.31

m 2

GREUTATI SI INCARCARI

 

IAR-93A - gol

6.150

daN

IAR-93B - gol

5.750

daN

Cantitatea maxima de combustibil :

 

IAR-93A

2.457

kg

IAR-93B

2.400

kg

Incarcarea maxima externa:

1.500

kg/m 2

IAR-93A

IAR-93B

2.500

kg/m 2

Greutatea normala la decolare fara armament: IAR-93A

8.826

daN

IAR-93B

8.400

daN

Greutatea maxima la decolare:

 

IAR-93A

10.326

daN

IAR-93B

10.900

daN

Greutatea maxima la aterizare:

 

IAR-93A

8.826

daN

IAR-93B

9.360

daN

Incarcarea maxima pe aripa:

397.1 kg/m 2

IAR-93A

IAR-93B

419.2 kg/m 2

MOTOR:

 

2 motoare Rolls-Royce Viper Mk 632-41 turbojet

17.79

KN

Scaun cockpit

Martin-Baker

RU10J

VITEZE:

 

IAR 93A-maxima

1.070

km/h

IAR 93B-maxima

1.086

km/h

IAR 93A-de croaziera la 7000 m

730 km/h

IAR 93B-de croaziera la 5000 m

1.089

km/h

IAR 93A-de STALL

241km/h

IAR 93B-de STALL

274km/h

RATA DE URCARE:

 

IAR 93A

2.040m/min

IAR 93B

3.900m/min

PLAFON DE ZBOR INDICAT:

 

IAR 93A

10.500

m

IAR 93B

13.600

m

ATERIZARE DE LA 15 M:

 

IAR 93A

1.650

m

IAR 93B

1520

m

DISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE:

 

IAR 93A

720

m

IAR 93B

1050

m

DISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE CU PARASUTA DE FRANARE:

 

IAR 93A/B

670

m

5
5

AVIONUL IN 3 VEDERI

AVIONUL IN 3 VEDERI 6
6
6

DESCRIERE TEHNICA A SUBANSAMBLELOR PRINCIPALE

ARIPA

Anvergura aripii 9.30 m Coarda aripii la incastrare 4.20 m Coarda aripii la varf 1.40
Anvergura aripii
9.30
m
Coarda aripii la incastrare
4.20
m
Coarda aripii la varf
1.40
m
ARII:
Wings, gross (aripa completa)
26 m 2
Eleroane (total)
2.39
m 2
Flapsuri bord de fuga (total)
3.33
m 2
Voleti bord de atac (total)
2.22
m 2

Anvergura aripii 2b se va obtine 4650*2=9300 mm adica 9.30 m .

7
7

Aripa are o săgeată de 43° la bordul de atac şi diedrul negativ de 3.5°; este compusă din două lonjeroane, nervuri şi lise, iar parţial învelişul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasaţi voleţi acţionaţi hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuţit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroşare. Materialul folosit pentru aripa este acelasi pe aproape toata suprafata avionului – aliaj de aluminiu.

z O δδδδ y O y Linia "F " x χχχχ [0.25] Aripa C F
z
O
δδδδ
y
O
y
Linia "F "
x
χχχχ [0.25]
Aripa
C
F
CM
CMG
C(y
y
C
b/2
dy
y
2
x
Geometria aripii

Coarda medie geometrica:

CMG=S/2b

S

2b = 2.796m

CMG = 2.796 m

Coarda medie aerodinaminca se poate aproxima cu coarda medie geometrica:

CMA= 6.31 m

Alungirea:

λ :=

(2b) 2

S

λ = 3.327

CMA :=

 

 

2

S

b


 ⌡ 0

C

2

d

y

8
8

Raportul de trapezoidalitate:

C 0 := 4200m

C e := 1400m

r :=

C

0

C

e

r = 3

9
9

AMPENAJ ORIZONTAL SI VERTICAL

AMPENAJ ORIZONTAL SI VERTICAL Ampenaj orizontal de tip pendular, cu configuratie de sageata. Anvergura stabilizator:

Ampenaj orizontal de tip pendular, cu configuratie de sageata.

Anvergura stabilizator:

4.59 m

configuratie de sageata. Anvergura stabilizator: 4.59 m Anvergura stabilizatorului 2b este 2295*2=4590mm ceea ce

Anvergura stabilizatorului 2b este 2295*2=4590mm ceea ce inseamna 4.59 m.

Ampenajul vertical este tip clasic, compus din: • derivă • direcţie cu configuratie de sageata.
Ampenajul
vertical
este
tip
clasic,
compus din:
• derivă
• direcţie
cu configuratie de sageata.

Materialele utilizate pentru ampenaje sunt materialele compozite cu structura de fagure.

ARII:

 

Deriva

3.55

m 2

Directie

0.88

m 2

Stabilizator

7.31

m 2

10
10

FUSELAJ

Fuselajul este de tip semimonococă, alcătuit din trei segmente: fuselajul anterior, fuselajul central şi fuselajul posterior.

Fuselajul anterior conţine echipamente de navigaţie şi control, jamba de bot şi cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer.

Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroşare şi trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului şi ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăposteşte trasee ale circuitelor hidraulice şi comenzi de zbor.

Fuselajul posterior conţine cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical şi orizontal, iar pe extrados două derive.

Fuselajul: grosimea maxima

1.62 m

Lungimea fuselajului: IAR 93A

13,02 m

Materialul utilizat pentru fuselaj este aliajul de aluminiu.

1.62 m Lungimea fuselajului: IAR 93A 13,02 m Materialul utilizat pentru fuselaj este aliajul de aluminiu.
11
11

ECHIPAMENTE AUXILIARE

Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât şi trenul principal (cu roţi duble) se escamotează înspre înainte, în fuselaj. Trenul principal este prevazut cu roti de dimensiuni: 615 x 225 mm la presiunea de 4,5 bari; iar roata de bot are dimnesiunile: 450 x 190 mm la presiunea de 4 bari.

Cabina pilotului este situată în fuselajul anterior, între cele două prize şi este prevazută cu scaun catapultabil de tip "zero-zero", cu ejectare prin cupolă. De asemenea, cabina este prevazuta cu aparate de navigaţie, control, comunicaţie etc.

Pe avion se află montat un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiţionat şi degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, deasemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acţionarea dispozitivelor de hipersustentaţie şi a suprafeţelor de comandă. Tot aceste două sisteme acţionează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, paraşuta de frânare şi orientarea jambei de bot.

Instalaţia electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acţionate de motoare. De asemenea, instalaţia cuprinde două baterii de 36 Ah şi convertizoare statice de 700 VA. Motoare: 2 x Rolls-Royce Viper MK 632-41 de 17,79 kN cu postcombustie.

AVION-ANSAMBLU

Deriva Aripi Directie Ampenaj vertical Stabilizatoare Ampenaj orizontal Tren de aterizare 12
Deriva
Aripi
Directie
Ampenaj
vertical
Stabilizatoare
Ampenaj orizontal
Tren de aterizare
12

SCHEME DE SISTEM, ECHIPAMENTE SI AVIONICA

Controlul suprafetelor de comanda

SCHEME DE SISTEM, ECHIPAMENTE SI AVIONICA Controlul suprafetelor de comanda Sisteme de comanda 13

Sisteme de comanda

13
13
Echipamente 14

Echipamente

14
14

Avionica

Avionica 15
15
15

DEVIZ DE GREUTATI SI EPURA DE CENTRAJ

Vom defini G max greutatea maxima a avionului, G u greutatea utila si G 0 greutatea avionului gol.

Greutati GRUP / Subgrup % G max efective Raport G 0 /G max 40 ÷÷÷÷
Greutati
GRUP / Subgrup
% G max
efective
Raport G 0 /G max
40 ÷÷÷÷ 60
13
÷÷÷÷ 17
1342.4
daN
Aripa
8
÷÷÷÷ 13
826.1
daN
Fuselaj
Coada (ampenaj orizontal +vertical)
1,5 ÷÷÷÷ 2,5
206.5
daN
Tren de aterizare
5
÷÷÷÷ 8
516.3
daN
Sistemul de propulsie
15
÷÷÷÷ 27
688.4
daN
Motoarele
10
÷÷÷÷ 20
1032,6 daN
Accesorii ale motorului
1
÷÷÷÷ 2
103.26
daN
Sistemul de control al sistemului
de propulsie
0,1 ÷÷÷÷ 0,4
10.3
daN
Sistemul de pornire
0,3 ÷÷÷÷ 0,9
31
daN
Sistemul de combustibil
1,5 ÷÷÷÷ 2,5
155
daN
Sistemul de ungere
0,3 ÷÷÷÷ 0,6
31
daN
Sistemul de control al suprafetelor
1
÷÷÷÷ 2
103.3
daN
portante
Echipament standard
4,5 ÷÷÷÷ 7,2
465
daN
Instrumente
0,5 ÷÷÷÷ 1,2
51.6
daN
Echipament electric
2
÷÷÷÷ 3
206.5
daN
Echipament de comunicatie
2
÷÷÷÷ 3
206.5
daN
Instalatie de degivrare
0,06
6.2 daN
Mobilier
4
÷÷÷÷ 10
413
daN
Greutatea pasagerilor
45
÷÷÷÷ 85
daN/pers
(un singur pasager-pilotul)
16
Greutatea avionului gol
G
0
 

Combustibil si ulei rezidual

 

15 daN/motor

Greutatea utila

   

Raport G u /G max

20 ÷÷÷÷ 40

 

Echipaj/Pasageri

 

45 ÷÷÷÷ 85 daN/pers

 

u

 

G

Combustibil si ulei

 

93 daN/m 2 aripa

 

Avioane

   

Poziţia

 

Componenta

 

de

Multiplicator

aproximativă

 

vânătoare

a CG

Aripa

 

45

26 m 2

 

40% CMA

Ampenaj orizontal

20

7.31

m 2

 

40% CMA

Ampenaj vertical

26.5

4.43

m 2

 

40% CMA

Fuselaj

 

24

66.23 m 2

 

40-50%

 

lungime

Tren de aterizare

0.033

10326 daN

 

Sistem de propulsie

1.3

2000 daN

 

Deviz de greutati specifice commponentelor

W

wing

=

0.0103

(

K K W N

dw vs

dg z

)

0.5

S

0.622

w

A

0.785

(

t

/

c

)

0.4

root

(

1

+

)

λ

0.05

(

cos

Λ

)

1.0

S

004

csw

W.dg fiind greutatea toatala a avionului incarcat in lb, care va fi aproximatix de 22717.2 lb. S.w pentru aria totala a aripilor in square feet, aproximativ 279.8617 .

W w

:=

W w

0.01030.768

1 (22717.21.5⋅ ⋅9)

=

1.316

×

10 3

0.5

W

horizontal tail

=

3.316   1

+

F

w

B

h

279.8617 0.622

3.327 0.785

2.5(1 + λ)

2.0

W N

dg z

1000

0.26

0.806

S

ht

0.05

cos

2.796

1

4

 

 

1

1 0.04

17
17

W ht

:=

3.316

1 +

5.314961

7.529528

2

22717.21.5

9

1000

0.26

78.68419 0.806

W ht = 170.349

W

vertic al tail

=

0.452

K

rth

(

L ×

1

(

+

1

/

H H

t

v

)

+

S

r

/

S

vt

0.5

(

W N

dg z

)

)

0.3 48

A

0.223

vt

0.488

(

1

+

S

0.718

vt

)

λ

0.25

M

0.341

(

cos

Λ

L

t

vt

)

1.0

× L

0.323

W

vt

:=

0.4521

(1 + 0)

0.5 (22717.21.59)

0.488 4.43 0.718

0.341

5.381955

1

11.81102

1

+

1

156.444

0.348

(1 )

0.25

W vt = 148.323

cos 2.796 1

4

 

 

0.32

W

ht

+

W

vt

W

fuselage

=

= 318.673

0.499K

dwf

0.35

W

dg

N L D

z

0.25

0.5

0.849

W

0.685

W f

W f

:=

0.4990.774 22717.2 0.35

(1.59)

=

2.115

×

10 3

0.25

43.30709 0.5 ×

W

mainlanding gear

=K K

cb tpg

(

WN

l

l

)

0.25

L

0.973

m

W mlg

:=

10.826 (41.51383.286)

0.25

78.74016 0.973

W mlg = 551.753

W

nose landing gear

(

= WN

l

l

)

0.290

L N

n

0.5

0.525

nw

W nlg

:=

(41.51383.286)

0.29

78.74016 0.5

1

W nlg = 121.514

5.314961 0.849

5.314961 0.685

18
18

Calculul momentelor de inertie pentru avion

Formulele pentru calculul momentelor de inertie:

J

x

J

y

J

z

2

= k

x

2

= k

y

2

= k

z

G AV

g

G

AV

g

G

AV

g

2

2 b

(

(

(2

)

)

2

L + H

2

bL

+

)

Pentru avionul gol:

G AV1

:=

61509.81

=

6.033

k x := 0.12

 

k y := 0.2

k z := 0.12

m

g

:= 9.81

s 2

L

:= 14.9

m

H

:= 4.52

m

J x

:=

2

k x

G AV1

(2b) 2

g

J y

:=

k y

2

J z

:=

2

k z

G

AV1

(L + H) 2

G AV1

g

(2b + L) 2

g

J

J

J

x

y

z

=

=

=

7.66

×

9.278

5.186

10 3

×

×

10 4

10 4

2

kg m

2

kg m

2

kg m

×

10 4

;

;

;

k

x

k

y

k

z

N

= 0,1

0,15

L

=

=

0,18

0,22

L

0,1

0,15

L

19
19

Pentru avionul la greutatea maxima:

G AV2

J

J

x1

y1

J z1

:=

:=

:=

:=

103269.81

=

1.013

×

10 5

2

k x

G AV2

(2b) 2

g

k y

2

G AV2

(L + H) 2

g

2

k z

G AV2

(2b + L) 2

g

J x1

J

y1

J z1

10 4

2

= kg m

1.286

×

=

1.558

×

10

5

2

kg m

= 10 4

8.708 ×

2

kg m

N

20
20

EVALUARI AERODINAMICE

Consideram cazul unui zbor orizontal, rectiliniu si uniform. Ecuatiile de miscare in cazul echilibrului dinamic se vor scrie utilizand T=R si P=G.

r/2 * V 2 *S*C z =G r/2 * V 2 *S*C x =T

In cazul abordat se cunosc G=10326 daN, S=26 m 2 , 2*b=9.3 m, r=r 0 =1.225 kg/m 3 .

Vom reprezenta polara: C z 0 a
Vom reprezenta polara:
C
z
0
a
C a z = dC z /da C x 0 a
C a z = dC z /da
C x
0
a

C x0

C x0 => reprezinta coeficientul de rezistenta la portanta nula Vom considera viteza avionului, viteza de croaziera V=730 km/h si C x0 =0.03 . Vom nota cu C za termenii dC z /da.

21
21

λ := 3.327 G := 103260

C x0 := 0.00

rad 1

C zα

:=

5.65⋅π

C zα = 3.667

ρ := 1.225

λ

5.65 + π ⋅λ

rad 1

kg

3

m

C

z

:= 2

G

ρ V

2

S

C z = 0.158

α :=

C z

C zα

rad 1

α = 0.043

α 1

:= α ⋅

180

rad

π

α 1 = 2.464

grade

C x

:=

C x0

+

C

x

=

f

max

5.379

:=

C

z

C

x

×

2

C z

π⋅λ

10 3

f max = 29.316

rad 1

 

1000

m

N

V

:=

730

= 202.778

3600 s

3600

s

f max = finetea aerodinamica maxima Vom calcula portanta si rezistenta la inaintare:

ρ⋅S V 2 ⋅ ⋅ C z P := 2 ρ⋅S V 2 ⋅ ⋅
ρ⋅S V 2 ⋅
C z
P :=
2
ρ⋅S V 2 ⋅
C x
R :=
2

P

=

1.033

×

10 5

N

R

=

3.522

×

10

3

N

S := 26

2

m

22
22

DIAGRAMA DE MANEVRA

Norme de calcul si proiectare

Activitatile de proiectare , constructie, exploatare si mentenanta sunt reglementate prin norme aeronautice. Acestea sunt documente oficiale care stabilesc sub aspect juridic obligatiile si raspunderile constructorului , proiectantului si utilizatorului pentru activitatie aeronautice ce le revin.

Tipuri de regulamente:

FAR – Federal Aviation Regulation (SUA)

JAR – Joint Aviation Requirements (EU)

FAR 23- avioane usoare

FAR 25 – avioane transport

FAR 27 – elicoptere(in general)

FAR 29 – elicoptere de transport (grele)

FAR 31 – baloane cu aer cald

FAR 33 – motoare de avion

FAR 23

Clasa

- Categoria Normala “N”

- Categoria Utilitar “U”

- Categoria acrobatic “A”

23
23

Specificatii:

N: - evolutii neacrobatice

-orice evolutie indicata zborului normal

-posibilitatea de a zbura timp scurt in limita de viteza

-sandele (rasucire in jurul axei de ruliu)

- opturi in plan orizontal si iraje in crae inclinarea nu depaseste 60 °.

U : -partial acrobatice

-evolutiile de la categoria N

-loopinguri partiale

- “vrie usoara”

A : - manevre fara restrictie

Pentru calculul structural de rezistenta se impun criterii legate de perechea (m,V) care definesc o anumita evolutie. In cazul manevrelor controlate totalitate perechilor (m,V) definesc diagrama de manevra.

Pentru evolutiile manevrate de pilot se construieste diagrama de manevra. Pentru evolutiile datorate turbulentelor atmosferice se construieste diagrama de rafala.

24
24
Diagrama de manevra ilustreaza variatia factorului de sarcina cu viteza aerului. La viteze mici, factorul

Diagrama de manevra ilustreaza variatia factorului de sarcina cu viteza aerului. La viteze mici, factorul maxim de incarcare este constrans de C L -ul maxim al avionului. La viteze mari, factorul de incarcare al manevrei este restrictionat, asa cum este specificat de FAR 25.

Incarcarile asociate cu rafale verticale trebuie deasemenea sa fie evaluate in functie de varietatea de viteze , acestea fiind descrise si in FAR-uri.

Atasat se afla diagrama de manevra pentru avionul IAR 93A, utilizand MIL-A-8861 (regulament ce contine reglementari specifice avioanelor de lupta –militare).

Conditiile de zbor sunt reprezentate prin altitudinea de 10000 m, temperatura de -30 grade Celsius, iar viteza de zbor a fost considerata viteza maxima a avionului 1070 km/h.

Diagrama a fost calculata cu ajutorul programului Advanced Aircraft Analysis ver. 2.5

25
25

BIBLIOGRAFIE

http://www.incas.ro

http://www.aerospaceweb.org

Lemoine Julien – Fighter Planes 1960-2002

26
26