Sunteți pe pagina 1din 26

1

CUPRINS

Prezentare generala.......................................................................................2

Caseta tehnica...............................................................................................5

Avionul in 3 vederi.........................................................................................6

Descrierea tehnica a subansamblelor principale.............................................7
Aripa...........................................................................................7
Ampenaj orizontal si vertical......................................................10
Fuselaj........................................................................................11
Echipamente auxiliare................................................................12

Deviz de greutati si epura de centraj.............................................................16

Evaluari aerodinamice...................................................................................21

Diagrama de manevra....................................................................................23

Bibliografie....................................................................................................26

Anexa


2
IAR 93
Prezentare generala

Dupa cel de-al doilea razboi mondial, desi Romania luptase de partea Aliatilor in cursul
ultimelor 9 luni, conditiile tratatului de pace nu ii permiteau inceperea unei productii de avione de
lupta. Cea mai mare parte a industriei de aviatie a fost convertita catre productia de bunuri
industriale precum: tractoare, ventilatoare, utilaje agricole, fiind pastrate doar capabilitati de
reparatie si intretinere. Cu mari eforturi au putut functiona ateliere pentru productia in serie mica
de aeronave usoare si planoare.
In septembrie 1968, s-a luat decizia de a fi creata o inductrie de aparare moderna in
cooperare cu tari din afara Tratatului de la Varsovia, inclusiv cu tari din Occident.
ICPAS (Institutul de Proiectari si Cercetari Aerospatiale) a cooptat in vederea acestui nou
inceput aproape toti inginerii absolventi ai Facultatii de Aeronave in anii 1969-1970. Primul
program al ICPAS urma sa fie realizarea in cooperare cu Institutul VTI (Vazduhoplovno Tehnicki
Institut Institutul Tehnic de Aviatie) din Zarkovo, R.S.F Iugoslavia, a unui avion de lupta.
Iugoslavia reprezenta partenerul ideal pentru un astfel de proiect nu era membra a
Tratatului de la Varsovia, avand potential industrial si necesitati militare similare Romaniei. In urma
intalnirii celor doua parti, s-a convenit asupra propunerii iugoslave pentru un avion asemanator cu
Jaguarul franco-britanic, ce avea sa fie echipat cu motoare Rolls Royce Viper si denumit ORAO
(Vultur).
Activitatea de proiectare a inceput in anul 1970. Pe data de 20 mai 1971 a fost semnat
acordul inter-guvernamental intre cele doua tari pentru programul YuRom. Acest program
responsabilitatile celor 2 tari pentru constructia aparatului de zbor. Partea romaneasca urma sa
construiasca fuselajul anterior pana la cadrul 16, fuselajul posterior incepand de la cadrul 33, deriva
si rezervoarele suplimentare, in timp ce iugoslavii urmau sa proiecteze aripile si fuselajul central
intre cadrele 16 si 33.
Lucrul la proiect in cadrul ICPAS a insumat arpoximativ 4.000.000 ore/om.
S-a decis ca avioanele romanesti sa poarte denumirea de IAR-93, iar cele iugoslave de J-22
Orao (J de la Jurisnik avion de vanatoare de srijin apropiat). Programul prevedea fabricarea a cate
200 de avioane pentru fiecare tara.
Primul prototip romanec, 001 alb, a efectuat primul zbor la Bacau pe 31 octombrie 1974.
Aparatul, pilotat de col. Gheorghe Stanica a zburat cca. 21 minute, efecuand un zbor la o altitudine
de max. 3000m si cu o viteza de pana la 500 km/h. Acest zbor fiind precedat de mai multe rulaje la
viteza mare. Prototipul iugoslav cu numarul 25001 a efectuat primul zbor in aceeasi zi la Mostar,
pilotat de maiorul Vladislav Slavujevic.
A urmat proiectarea unui prototip pentru un avion biloc, o varianta cu dubla comanda ce
urma sa aiba cateva caracteristici speciale fata de precursorul sau. Fuselajul a fost alungit cu cca.
480 mm, iar greutatea structurii a fost redusa, cel de-al post de pilotaj pozitionandu-se in locul
rezervorului de combustibil nr.1 .

3
IAR-93DC cu numarul 003 a fost primul avion biloc preserie, ce urma insa sa fie pierdut in
cursul celui de-al 15-lea zbor al sau. Avionul a fost supus fenomenului de fluturare (flutter) in urma
incercarilor de determinare a vitezei maxime la altitudinea de 900 m. Pilotii s-au salvat prin
catapultare. In urma acetui esec, fuselajul posterior a fost ranforsat, marindu-se astfel viteza critica
de flutter.
In urma testelor, cateva prototipuri au fost pierdute (atat de partea romana cat si de cea
iugoslava), acest lucru determinand reproiectari ale anumitor parti componente si sisteme:
Modificarea camerei de ardere si a automaticii motoarelor
Modificarea prizelor de aer
Revederea dimensiunilor elementelor portante si neportante
Unificarea rezervoarelor 1 si 2 si eliminarea peretelui despartitor
Reducerea lungimii fuselajului anterior prin eliminarea sectiunii dintre cadrele 15 si
16
Reproiectarea ampenajului vertical
Reproiectarea elementelor instalatiei de armamanet
Reproiectarea unor trasee ale sistemelor de bord
Dupa redefinirea aparatelor de serie se intentiona ca lotul de avioane ce urma sa fie fabricat
de fiecare tara sa fie impartit in 12 loturi de fabricatie, ridicandu-se in total la un numar de 165 de
avioane. Din nefericire numar de avioane nu a depasit nici jumatate din aceasta cifra. Dupa anii 80
ambele tari au intreprins eforturi de a exporta avionul, eforturi ce nu au dat roade.
In anul 1989 Romania propune avionul Iranului, care trimite echipe de intretinere la sol si
piloti. Partea iraniana s-a declarat multumita de avion, insa contractul nu a fost finalizat datorita cel
mai probabil evenimentelor din decembrie 1989. Dupa declansarea razboiului in fosta Iugoslavie la
inceputul anilor 90 si a embargo-ului Natiunilor Unite, programul IAR-93 a fost inghetat in Romania
cu mai multe avioane in diferite etape de fabricatie. Ultimile avioane livrate corespundeau loturilor
4 si 5. De asemenea ultimele avioane Orao livrate au fost in anul 1992.
Avioanele IAR-93 si Orao au reprezentat un pas important in dezvoltarea industriei
aeronautice si a fortelor aeriene atat in Romania cat si in Iugoslavia. Potentialul programului a cazut
victima in cele din urma conditiilor economice si politico-militare din anii 80-90 in ambele tari.










4
Tabelul loturilor de fabricatie



















Schema de munitie si armament utilizata pentru IAR 93 A/B

























5 x BM - 500 BOMBE 2500 kg
4 x LMB 2 x 250 RACURI BOMBE
8 x BEM - 250 BOMBE
1 x BM - 500 BOMBA
2660 kg
2 x LMB 3 x 100 RACURI BOMBE
6 x BE - 100 BOMBE
2 x LMB 2 x 250 RACURI BOMBE
4 x BEM - 250 BOMBE
1 x REZERVOR AUXILIAR
2205 kg
4 x LMB 4 x 100 RACURI BOMBE
16 x BE - 100 BOMBE
1 x REZERVOR AUXILIAR
2285 kg
4 x LMB 3 x 100 RACURI BOMBE
12 x BE - 100 BOMBE
1 x REZERVOR AUXILIAR
1805 kg
4 x GA ADAPTORS
8 x LPR 57 - 16 LANSATOARE RACHETE
1 x REZERVOR AUXILIAR
1645 kg
4 x LPR 57 - 32 LANSATOARE RACHETE
1 x REZERVOR AUXILIAR
1405 kg
4 x LPR - 122 LANSATOARE RACHETE
8 x PRIND -122 RACHETE
1 x REZERVOR AUXILIAR
1145 kg
2 x GA ADAPTORS
4 x LPR 57 - 16 RACHETE
3 x REZERVOARE AUXILIARE
1935 kg

5

CASETA TEHNICA












DIMENSIUNI EXTERNE:
Anvergura aripii 9.30 m
Coarda aripii la incastrare 4.20 m
Coarda aripii la varf 1.40 m
Lungimea totala a avionului:

IAR 93A - monoloc 14.90 m
IAR 93B - biloc 15.38 m
Lungimea fuselajului:

IAR 93A - monoloc 13,02 m
IAR 93 B - biloc 14,44 m
Fuselajul: grosimea maxima 1.62 m
Inaltimea maxima 4.52 m
Anvergura stabilizator: 4.59 m
ARII:

Wings, gross (aripa completa) 26 m
2

Eleroane (total) 2.39 m
2

Flapsuri bord de fuga (total) 3.33 m
2

Voleti bord de atac (total) 2.22 m
2

Deriva 3.55 m
2

Directie 0.88 m
2

Stabilizator 7.31 m
2

GREUTATI SI INCARCARI

IAR-93A - gol 6.150 daN
IAR-93B - gol 5.750 daN
Cantitatea maxima de combustibil :
IAR-93A
2.457 kg
IAR-93B 2.400 kg
Incarcarea maxima externa:
IAR-93A
1.500 kg/m
2

IAR-93B 2.500 kg/m
2

Greutatea normala la decolare fara
armament: IAR-93A
8.826 daN
IAR-93B 8.400 daN
Greutatea maxima la decolare:
IAR-93A
10.326 daN
IAR-93B 10.900 daN
Greutatea maxima la aterizare:
IAR-93A
8.826 daN
IAR-93B 9.360 daN
Incarcarea maxima pe aripa:
IAR-93A
397.1 kg/m
2

IAR-93B 419.2 kg/m
2

MOTOR:
2 motoare Rolls-Royce Viper Mk 632-41
turbojet
17.79 KN
Scaun cockpit Martin-Baker
RU10J
VITEZE:
IAR 93A-maxima 1.070 km/h
IAR 93B-maxima 1.086 km/h
IAR 93A-de croaziera la 7000 m 730 km/h
IAR 93B-de croaziera la 5000 m 1.089 km/h
IAR 93A-de STALL 241km/h
IAR 93B-de STALL 274km/h
RATA DE URCARE:
IAR 93A 2.040m/min
IAR 93B 3.900m/min
PLAFON DE ZBOR INDICAT:
IAR 93A 10.500 m
IAR 93B 13.600 m
ATERIZARE DE LA 15 M:
IAR 93A 1.650 m
IAR 93B 1520 m
DISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE:
IAR 93A 720 m
IAR 93B 1050 m
DISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE CU
PARASUTA DE FRANARE:

IAR 93A/B 670 m

6
AVIONUL IN 3 VEDERI








7
DESCRIERE TEHNICA A
SUBANSAMBLELOR PRINCIPALE
ARIPA




Anvergura aripii 2b se va obtine 4650*2=9300 mm
adica 9.30 m .

Aripa are o sgeat de 43 la bordul de atac i diedrul negativ de 3.5; este compus din dou
lonjeroane, nervuri i lise, iar parial nveliul este frezat. Pe bordul de atac se afl amplasai volei acionai
hidraulic, iar pe bordul de fug flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare arip are pe extrados cte un cuit
aerodinamic, iar pe intrados cte doi piloni de acroare. Materialul folosit pentru aripa este acelasi pe
aproape toata suprafata avionului aliaj de aluminiu.

Anvergura aripii 9.30 m
Coarda aripii la incastrare 4.20 m
Coarda aripii la varf 1.40 m
ARII:

Wings, gross (aripa completa) 26 m
2

Eleroane (total) 2.39 m
2

Flapsuri bord de fuga (total) 3.33 m
2

Voleti bord de atac (total) 2.22 m
2


8

2 b ( )
2
S
:=


Coarda medie geometrica:
CMG=S/2b

CMG = 2.796 m

Coarda medie aerodinaminca se poate aproxima cu coarda medie geometrica:


CMA= 6.31 m

Alungirea:




S
2 b
2.796m =

3.327 =
y
z
O

C
C

[0.25]
y
dy
y
C(y
x
2
b/2
y
CMA
CMG
F
x
O
Linia "F "
Aripa
Geometria aripii
CMA
2
S
|

\
|
|

0
b
y C
2

d :=

9
Raportul de trapezoidalitate:




r = 3















C
0
4200 m :=
C
e
1400 m :=
r
C
0
C
e
:=

10
AMPENAJ ORIZONTAL SI VERTICAL


Ampenaj orizontal de tip pendular, cu configuratie de
sageata.


Anvergura stabilizatorului 2b este 2295*2=4590mm
ceea ce inseamna 4.59 m.





Ampenajul vertical este tip clasic,
compus din:
deriv
direcie
cu configuratie de sageata.



Materialele utilizate pentru ampenaje sunt materialele compozite cu structura de fagure.





Anvergura stabilizator: 4.59 m
ARII:

Deriva 3.55 m
2

Directie 0.88 m
2

Stabilizator 7.31 m
2


11
FUSELAJ


Fuselajul este de tip
semimonococ, alctuit din trei
segmente: fuselajul anterior, fuselajul
central i fuselajul posterior.
Fuselajul anterior conine
echipamente de navigaie i control,
jamba de bot i cabina pilotului
amplasat ntre cele dou prize de aer.
Fuselajul central prezint pe
intrados dou frne aerodinamice
perforate, pilonul central de acroare i
trenul principal de aterizare. Pe
extrados, ntre cabina pilotului i
ampenajul vertical, se gseste o coam
profilat aerodinamic care adpostete
trasee ale circuitelor hidraulice i
comenzi de zbor.
Fuselajul posterior conine cele
dou motoare ale avionului, ampenajul
vertical i orizontal, iar pe extrados dou
derive.

Materialul utilizat pentru fuselaj este
aliajul de aluminiu.







Lungimea fuselajului: IAR 93A 13,02 m
Fuselajul: grosimea maxima 1.62 m

12
ECHIPAMENTE AUXILIARE

Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabil. Att jamba de bot (cu roat
simpl), ct i trenul principal (cu roi duble) se escamoteaz nspre nainte, n fuselaj. Trenul
principal este prevazut cu roti de dimensiuni: 615 x 225 mm la presiunea de 4,5 bari; iar roata de bot
are dimnesiunile: 450 x 190 mm la presiunea de 4 bari.
Cabina pilotului este situat n fuselajul anterior, ntre cele dou prize i este prevazut cu
scaun catapultabil de tip "zero-zero", cu ejectare prin cupol. De asemenea, cabina este prevazuta cu
aparate de navigaie, control, comunicaie etc.
Pe avion se afl montat un sistem de control al presurizrii cabinei, aerului condiionat i
degivrrii parbrizului. Sunt prevzute, deasemenea, dou sisteme hidraulice independente pentru
acionarea dispozitivelor de hipersustentaie i a suprafeelor de comand. Tot aceste dou sisteme
acioneaz frnele aerodinamice, escamotarea trenului, frnele trenului principal, parauta de frnare
i orientarea jambei de bot.
Instalaia electric principal, de 28 V, este alimentat de dou generatoare de 9 kW acionate
de motoare. De asemenea, instalaia cuprinde dou baterii de 36 Ah i convertizoare statice de
700 VA. Motoare: 2 x Rolls-Royce Viper MK 632-41 de 17,79 kN cu postcombustie.
AVION-ANSAMBLU












Aripi
Tren de aterizare
Deriva
Directie
Stabilizatoare
Ampenaj orizontal
Ampenaj
vertical

13

SCHEME DE SISTEM, ECHIPAMENTE SI AVIONICA

Controlul suprafetelor de comanda











Sisteme de comanda









































Echipamente
14

15
Avionica


























16

DEVIZ DE GREUTATI SI EPURA DE CENTRAJ

Vom defini G
max
greutatea maxima a avionului, G
u
greutatea utila si G
0
greutatea
avionului gol.

GRUP / Subgrup % G
max
Greutati
efective
G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
v
i
o
n
u
l
u
i

g
o
l

G
0

Raport G
0
/G
max
40 60
Aripa
13 17 1342.4 daN

Fuselaj
8 13 826.1 daN
Coada (ampenaj orizontal +vertical) 1,5 2,5 206.5 daN
Tren de aterizare 5 8 516.3 daN
Sistemul de propulsie 15 27 688.4 daN
Motoarele 10 20 1032,6 daN
Accesorii ale motorului 1 2 103.26 daN
Sistemul de control al sistemului
de propulsie
0,1 0,4 10.3 daN
Sistemul de pornire 0,3 0,9 31 daN
Sistemul de combustibil 1,5 2,5 155 daN
Sistemul de ungere 0,3 0,6 31 daN
Sistemul de control al suprafetelor
portante
1 2 103.3 daN
Echipament standard 4,5 7,2 465 daN
Instrumente 0,5 1,2 51.6 daN
Echipament electric 2 3 206.5 daN
Echipament de comunicatie 2 3 206.5 daN
Instalatie de degivrare 0,06 6.2 daN
Mobilier 4 10 413 daN
Greutatea pasagerilor
(un singur pasager-pilotul)
45 85
daN/pers

17
Combustibil si ulei rezidual 15 daN/motor
G
r
e
u
t
a
t
e
a

u
t
i
l
a

G
u

Raport G
u
/G
max
20 40
Echipaj/Pasageri

45 85
daN/pers
Combustibil si ulei
93 daN/m
2

aripa


Componenta
Avioane
de
vntoare

Multiplicator
Poziia
aproximativ
a CG
Aripa 45
26 m
2
40% CMA

Ampenaj orizontal 20
7.31 m
2
40% CMA
Ampenaj vertical 26.5
4.43 m
2
40% CMA
Fuselaj 24
66.23

m
2
40-50%
lungime
Tren de aterizare

0.033

10326 daN

Sistem de propulsie 1.3
2000 daN


Deviz de greutati specifice commponentelor






( ) ( ) ( ) ( )
0.5
0.4 0.05 1.0
0.622 0.785 004
0.0103 / 1 cos
wing dw vs dg z w csw
root
W K K W N S A t c S

= +
W
w
0.01030.768 1 22717.21.5 9 ( )
0.5
279.8617
0.622
3.327
0.785
2.5 1 + ( )
0.05
cos 2.796
1
4

\
|
|

\
|
|

1
1
0.04
:=
W.dg fiind greutatea toatala a avionului incarcat in lb, care va fi aproximatix de 22717.2 lb.
S.w pentru aria totala a aripilor in square feet, aproximativ 279.8617 .



W
w
1.316 10
3
=
0.26 2.0
0.806
3.316 1
1000
dg z
w
horizontal tail ht
h
W N
F
W S
B

| | | |
= +
| |
\ \


18
















W
ht
3.316 1
5.314961
7.529528
+
|

\
|
|

2
22717.21.5
9
1000

\
|
|

0.26
78.68419
0.806
:=














W
ht
170.349 =
( )
( )
( ) ( ) ( )
0.488
0.5
0.718 0.341 1.0
0.348 0.323 0.25 0.223
0.452 1 /
1 / 1 cos
vertical tail rth t v dg z vt t
r vt vt vt
W K H H W N S M L
S S A

= +
+ +
L
L


W
vt
148.323 =
W
ht
W
vt
+ 318.673 =
685 . 0 849 . 0 5 . 0 25 . 0 35 . 0
499 . 0 W D L N W K W
z dg dwf fuselage
=
W
f
0.4990.774 22717.2
0.35
1.5 9 ( )
0.25
43.30709
0.5
5.314961
0.849
5.314961
0.685
:=
W
f
2.115 10
3
=
( )
0.25
0.973
mainlanding gear cb tpg l l m
W K K W N L =
W
mlg
1 0.826 4 1.5 1383.286 ( )
0.25
78.74016
0.973
:=
W
mlg
551.753 =

( )
0.290
0.5 0.525
nose landing gear l l n nw
W W N L N =
W
nlg
4 1.5 1383.286 ( )
0.29
78.74016
0.5
1 :=
W
nlg
121.514 =
W
vt
0.4521 1 0 + ( )
0.5
22717.21.5 9 ( )
0.488
4.43
0.718
5.381955
0.341
11.81102
1
1
1
156.444
+
|

\
|
|

0.348
1 + ( )
0.25
cos 2.796
1
4

\
|
|

\
|
|

0.323
:=

19

Calculul momentelor de inertie pentru avion



















Pentru avionul gol:


















Formulele pentru calculul momentelor de inertie:

( )
( )
( ) 15 , 0 1 , 0 ; 2
22 , 0 18 , 0 ;
15 , 0 1 , 0 ; 2
2 2
2 2
2 2
L
L
L
= + =
= + =
= =
z
AV
z z
y
AV
y y
x
AV
x x
k L b
g
G
k J
k H L
g
G
k J
k b
g
G
k J

G
AV1
61509.81 6.033 10
4
= := N
k
x
0.12 :=
k
y
0.2 :=
k
z
0.12 :=
m
s
2
g 9.81 :=
L 14.9 := m
H 4.52 := m
J
x
k
x
2
G
AV1
2 b ( )
2

g
:=
J
y
k
y
2
G
AV1
L H + ( )
2

g
:=
J
z
k
z
2
G
AV1
2 b L + ( )
2

g
:=
J
x
7.66 10
3
= kg m
2

J
y
9.278 10
4
= kg m
2

J
z
5.186 10
4
= kg m
2


20























Pentru avionul la greutatea maxima:







G
AV2
103269.81 1.013 10
5
= := N
J
x1
k
x
2
G
AV2
2 b ( )
2

g
:=
J
y1
k
y
2
G
AV2
L H + ( )
2

g
:=
J
z1
k
z
2
G
AV2
2 b L + ( )
2

g
:=
J
x1
1.286 10
4
= kg m
2

J
y1
1.558 10
5
= kg m
2

J
z1
8.708 10
4
= kg m
2


21
EVALUARI AERODINAMICE

Consideram cazul unui zbor orizontal, rectiliniu si uniform. Ecuatiile de miscare in
cazul echilibrului dinamic se vor scrie utilizand T=R si P=G.
r/2 * V
2
*S*C
z
=G
r/2 * V
2
*S*C
x
=T
In cazul abordat se cunosc G=10326 daN, S=26 m
2
, 2*b=9.3 m, r=r
0
=1.225 kg/m
3
.
Vom reprezenta polara:

C
z



0 a

C
a
z
= dC
z
/da
C
x

C
x0

0 a
C
x0
=> reprezinta coeficientul de rezistenta la portanta nula
Vom considera viteza avionului, viteza de croaziera V=730 km/h si C
x0
=0.03 .
Vom nota cu C
za
termenii dC
z
/da.


22



















f
max
= finetea aerodinamica maxima
Vom calcula portanta si rezistenta la inaintare:

































3.327 :=
G 103260 := N
V 730
1000
3600
202.778 = :=
m
s
S 26 := m
2
C
x0
0.003 :=
C
z
5.65

5.65 +
:=
C
z
3.667 = rad
1
1.225 :=
kg
m
3
C
z
2
G
V
2
S
:=
C
z
0.158 = rad
1

C
z
C
z
:=
0.043 = rad

1

180

:=

1
2.464 = grade
C
x
C
x0
C
z
2

+ :=
C
x
5.379 10
3
= rad
1
f
max
C
z
C
x
:=
f
max
29.316 =
P
S V
2
C
z

2
:=
R
S V
2
C
x

2
:=
P 1.033 10
5
= N
N R 3.522 10
3
=
rad
1

23
DIAGRAMA DE MANEVRA

Norme de calcul si proiectare

Activitatile de proiectare , constructie, exploatare si mentenanta sunt reglementate prin
norme aeronautice. Acestea sunt documente oficiale care stabilesc sub aspect juridic
obligatiile si raspunderile constructorului , proiectantului si utilizatorului pentru activitatie
aeronautice ce le revin.

Tipuri de regulamente:

FAR Federal Aviation Regulation (SUA)
JAR Joint Aviation Requirements (EU)
FAR 23- avioane usoare
FAR 25 avioane transport
FAR 27 elicoptere(in general)
FAR 29 elicoptere de transport (grele)
FAR 31 baloane cu aer cald
FAR 33 motoare de avion

FAR 23
Clasa - Categoria Normala N
- Categoria Utilitar U
- Categoria acrobatic A





24
Specificatii:

N: - evolutii neacrobatice
-orice evolutie indicata zborului normal
-posibilitatea de a zbura timp scurt in limita de viteza
-sandele (rasucire in jurul axei de ruliu)
- opturi in plan orizontal si iraje in crae inclinarea nu depaseste 60 .

U : -partial acrobatice
-evolutiile de la categoria N
-loopinguri partiale
- vrie usoara

A : - manevre fara restrictie

Pentru calculul structural de rezistenta se impun criterii legate de perechea (m,V) care
definesc o anumita evolutie. In cazul manevrelor controlate totalitate perechilor (m,V)
definesc diagrama de manevra.

Pentru evolutiile manevrate de pilot se construieste diagrama de manevra. Pentru evolutiile
datorate turbulentelor atmosferice se construieste diagrama de rafala.

25


Diagrama de manevra ilustreaza variatia factorului de sarcina cu viteza aerului. La
viteze mici, factorul maxim de incarcare este constrans de C
L
-ul maxim al avionului. La
viteze mari, factorul de incarcare al manevrei este restrictionat, asa cum este specificat de
FAR 25.
Incarcarile asociate cu rafale verticale trebuie deasemenea sa fie evaluate in functie de
varietatea de viteze , acestea fiind descrise si in FAR-uri.

Atasat se afla diagrama de manevra pentru avionul IAR 93A, utilizand MIL-A-8861
(regulament ce contine reglementari specifice avioanelor de lupta militare).
Conditiile de zbor sunt reprezentate prin altitudinea de 10000 m, temperatura de -30
grade Celsius, iar viteza de zbor a fost considerata viteza maxima a avionului 1070 km/h.
Diagrama a fost calculata cu ajutorul programului Advanced Aircraft Analysis ver. 2.5






26
BIBLIOGRAFIE

http://www.incas.ro
http://www.stanford.edu
http://www.faatest.com
http://www.apstraining.com
http://www.aerospaceweb.org
Lemoine Julien Fighter Planes 1960-2002