Sunteți pe pagina 1din 104

NOIUNI INTRODUCTIVE. ISTORIC.

TERMINOLOGIE
Istoria automobilului ncepe n 1769, o dat cu crearea automobilului cu motorului cu abur i care putea transporta persoane la bord.[1]n 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere intern care funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului 1900, apar i vehiculele cu motor electric. Automobilul se impune cu rapiditate n rile dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avnt puternic mai ales dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial. Dac la nceputul secolului XX existau cteva sute de mii, la nceputul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca n 2007 producia mondial anual s depeasc 70 de milioane de uniti. Deschiztori de drumuri Inginerul german Karl Benz poate fi considerat inventatorul automobilului n accepie modern, obinnd un patent n 1886. Un patent similar obine i americanul George B. Selden n 1879 i nc unul n 1895 pentru diverse mbuntiri aduse automobilului su. Germanul Nikolaus Otto realizeaz motorul cu benzin n patru timpi, iar cel similar cu motorin este creaia lui Rudolf Diesel. Un alt german, Christian Friedrich Schnbein creeaz, n 1838, motorul care funcioneaz cu pila de combustie cu hidrogen. Automobilul electric i datoreaz apariia maghiarului nyos Jedlik (unul din inventatorii motorului electric) i francezului Gaston Plant (care a inventat bateria cu acid i cu plumb).

Vehiculul construit de Nicolas-Joseph Cugnot n 1771 Vehiculele cu abur Primul vehicul acionat de abur poate fi considerat cel realizat n jurul anului 1672 de ctre clugrul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucrie pentru mpratul Chinei, deci incapabil s transporte pasageri. Adevratele vehicule cu acionare prin fora aburului au aprut n Europa din perioada revoluiei industriale, cnd mainile ncep s joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizeaz, n 1770 i 1771 (dup unele surse n 1769), un fel de crucior propulsat prin fora aburului i destinat s transporte greuti, invenie care totui s-a dovedit ineficient. Ulterior, acest dispozitiv a fost preluat i devoltat de forele armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a avut prea mare succes, deoarece avea o vitez prea mic (maxim 4 km/h) i nu avea prea mare autonomie de deplasare (circa 15 minute). n 1784, englezul William Murdoch realizeaz un vehicul bazat pe acelai principiu. Americanul Oliver Evans expune, n 1797, realizarea unui proiect similar. n 1801, Richard Trevithick realizeaz un fel de locomotiv, numit The Puffing 1

Devil i care putea circula pe drumuri rutiere. ns problemele ridicate de direcie, supensie i starea drumurilor au fcut ca acest proiect s fie redirijat ctre domeniul feroviar. n penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea, Ivan Kulibin din Rusia realizeaz un vehicul similar, dar prevzut i cu mbuntiri ca: volant, frn, cutie de viteze. Din nefericire, interesele guvernului arist nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul. Primul patent american n domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans n 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea s se deplaseze i pe ap, graie unei roi cu palete cu care era nzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care a fost patentat n SUA, a fost vehiculul propulsat prin fora aburilor i realizat de J.W. Carhart n 1871. n perioada ce a urmat, printre alte realizri similare, putem meniona vehiculele construite de cehul Josef Boek, cel realizat de englezul Walter Hancock i cel realizat de francezul Amde Bolle. Acesta din urm realizeaz n 1873 primul automobil cu 12 locuri (L'Obissante) i care putea atinge 40 km/h. De asemenea sunt aduse o serie de mbuntiri i inovaii, cum ar fi: sistemul de frnare, de ghidare a direciei, reglarea vitezei etc. Automobilele electrice Pentru detalii, vezi: Istoria automobilului electric. n 1828, maghiarul nyos Jedlik realizeaz un model primitiv de motor electric i o dat cu acesta i un vehicul propulsat electric. n 1834, fierarul american Thomas Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizeaz un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular nzestrat cu conductori electrici de alimentare. n 1835, olandezii Sibrandus Stratingh i Christopher Becker realizeaz un automobil electric n miniatur, acionat de baterii nerencrcabile. n 1838, scoianul Robert Davidson construiete o locomotiv electric ce atinge 6 km/h. ntre anii 1832 i 1839, compatriotul su, Robert Anderson realizeaz un vehicul electric acionat de baterii nerencrcabile. n 1899, belgianul Camille Jenatzy depete 100 km/h cu un vehicul electric denumit Jamais Contente, de form aerodinamic asemntoare unui obuz. Motoarele cu ardere intern Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz n 1885, primul automobil dotat cu motor cu ardere intern i realizat n producie de serie Primele ncercri de construire a unor astfel de motoare au fost sortite eecului, deoarece combustibilii fluizi necesari arderii nc nu apruser. Un exemplu ar fi dispozitivul cu cilindru i piston realizat de Christian Huygens i asistentul su, Denis Papin, care poate fi considerat o prim form a motorului cu ardere intern. n 1807, elveianul Franois Isaac de Rivaz realizeaz un motor cu ardere intern care utiliza un amestec de hidrogen i oxigen i aprinderea se efectua prin scnteie electric, iar n 1826, englezul Samuel Brown realizeaz un vehicul similar pe care l testeaz pe un deal de lng Londra. Belgianul tienne Lenoir testeaz n 1860 automobilul su, ce consuma hidrogen, deplasndu-se cu acesta de la Paris la Joinville-lePont, parcurgnd 9 km n aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce i unele inovaii, cum ar fi carburatorul modificat care permitea i utilizarea petrolului lampant drept combustibil. Americanul George Brayton mbuntete acest carburator n 1872 i astfel realizeaz prima main care s funcioneze cu petrol lampant. n 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul n patru timpi, mrind raportul de compresie i implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare, acest proiect nu este transpus n practic. n 1872, Nikolaus Otto aplic inovaia lui Rochas i astfel obine ceea ce ulterior va fi denumit motorul Otto. Tot n acelai an, Nikolaus Otto, Eugen Langen i Gottlieb 2

Daimler pun bazele firmeiGastmotoren Fabrik Deutz AG. Patru ani mai trziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, n 1889, Ren Panhard i mile Levassor l fixeaz pe o caroserie i astfel obin un vehicul de cltori cu patru locuri. n 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizeaz un vehicul dotat cu un motor n patru timpi, invenie trecut neobservat la acea epoc. douard Delamare-Deboutteville, mpreun cu asistentul su, realizeaz un vehicul care avea s i poarte numele i care a fost patentat i probat n 1884. Acesta utiliza drept combustibil benzin, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificri. n jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizeaz primul vehicul propulsat cu benzin. n 1883, acesta patenteaz un sistem de aprindere cu magnetou. O alt inovaie a acestuia o constituie demarorul cu perii rotative.

Vehiculul Panhard & Levassor, model 1899, unde forma caroseriei amintete de cea a trsurilor ns primele motoare moderne cu benzin cu adevrat eficace au fost realizate de Karl Benz, invenie patentat pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o main cu trei roi. n 1885, Gottlieb Daimler realizeaz un motor cu ardere intern, care utiliza drept combustibilbenzina i n anul urmtor, mpreun cu Wilhelm Maybach, proiecteaz un automobil care s nu mai semene cu un vehicul tras de cai i prevzut cu un astfel de motor. n 1891, prin Paris ncep s circule automobilele fabricate de Panhard i Levassor, echipate cu motor de tip Benz. Sunt vndute primelemaini fr cai marca Peugeot sub licena Panhard & Levassor. Inovaii n 1880, Fernand Forest realizeaz primul magnetou de joas tensiune, iar cinci ani mai trziu carburatorul cu flotor i nivel constant. n 1891, Wilhelm Maybach perfecioneaz carburatorul cu flotor introducnd i o duz cu ac. Unul dintre primele automobile pe patru roi care s funcioneze cu benzin a fost realizat de englezul Frederick William Lanchester n 1895, care a introdus ca inovaie frna cu disc. Norvegianul John J. Tokheim inventeaz pompa de benzin, invenie brevetat n 1901, prin intermediul creia debitul de carburant se menine constant i astfel crete randamentul motorului. Fraii douard i Andr Michelin inventeaz anvelopa pneumatic, iar n 1895 construiesc primul autovehicul dotat cu pneuri la roi. nc din 1845 scoianul Robert William Thomson introduce bandajul din cauciuc, a crui vulcanizare o brevetase Charles Goodyear n 1839. n 1887, John Boyd Dunlop nlocuiete acel bandaj cu o camer pneumatic, iar efectul a constat n mrirea confortului la viteze mari, reducerea zgomotului i creterea aderenei roilor. Epoca veteranilor

Ford T, model 1909 Prima producie n serie de automobile a fost iniiat de Karl Benz n 1888 n Germania, al crui licen a fost preluat i n Frana de ctre Emile Roger. n jurul lui 1900, este introdus i n Frana i SUA producia n serie de automobile. Prima companie care se va ocupa n exclusivitate de acest domeniu este Panhard et Levassor, fondat n 1889 i care are ca realizare notabil introducerea motorului n patru timpi pe un vehicul care putea transporta patru persoane. Doi ani mai trziu apare celebra Peugeot. n 1898, Louis Renault produce primele sale automobile. La nceputul secolului al XX-lea, industria automobilului ia amploare n Europa occidental. Astfel n Frana n 1903 sunt realizate 30.204 automobile, reprezentnd 48,8% din producia mondial a acelui an. n America anului 1893, fraii Charles i Frank Duryea pun bazele lui Duryea Motor Wagon Company, care devine prima companie nord-american productoare de automobile. Totui supremaia n acea epoc avea s o dein firma Olds Motor Vehicle Company, cunoscut ulterior caOldsmobile (condus de Ransom E. Olds), cu linia sa de producie nfiinat n 1902. Tot de ordinul miilor pe an produceau n acea epoc i firmele Cadillac (format din Henry Ford Company). Winton Automobile i Ford Motor Company. n anul 1900 se desfoar primul Congres Internaional al Automobilului. Secolul XX

Austin 7, model realizat n 1926 Perioada antebelic La nceputul secolului XX asistm la o dezvoltare fr precedent a industriei automobilului mai ales n rile dezvoltate. Astfel, firmele americane constructoare de automobile, precum Ford i General Motors, cunosc o dezvoltare rapid fr precedent. Standardizarea, utilizarea judicioas a forei de munc i concentrarea micilor productori n mari corporaii devin factori ai prosperitii americane. Astfel, n 1901 este lansat primul automobil n serie american, "Oldsmobile Curved Dash". ntre 1908 i 1927, automobilul Ford Model T va revoluiona istoria automobilului, att prin schimbrile n design, ct mai ales prin producia de mare serie n care este realizat i aceasta folosind o linie de asamblare, ajungnd ca n 1914 s fie vndute 250.000 de buci. Primul Rzboi Mondial 4

n cadrul primului Doilea Rzboi Mondial, automobilul servete att la deplasarea trupelor, ct i a muniiilor i logisticii. Pentru a ilustra rolul jucat de tehnica auto, este suficient s menionm rsturnarea de situaie n timpul primei btlii de pe Marna, cnd guvernul francez rechiziioneaz 600 de taxiuri pariziene pentru a transporta mai rapid Divizia a VII-a infanterie, rezultatul fiind victoria trupelor anglo-franceze. Perioada interbelic n aceast perioad devin predominante mainile cu motorul n fa. ncepe epoca acelor automobile numite astzi maini retro, perioad ce dureaz pn la declanarea crizei din 1929. Diverse mbuntiri i inovaii marcheaz o evoluie continu a automobilului. n 1919, Malcolm Loughead (cofondatorul Lockheed) inventeaz sistemul hidraulic de frnare. n perioada 1920 - 1930, apar noi firme constructoare de autovehicule ca: Chrysler (aprut n 1925), Pontiac (n 1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). n 1922 apare primul automobil cu caroserie unitar: Lancia Lambda. Aceasta avea motor cu patru cilindri, suspensie i frne independente. n acelai an pe piaa britanic apare i Austin 7. Efectul acesteia a fost similar cu cel al lui Ford T pe piaa american, designul acesteia fiind preluat i de alte firme celebre ca BMW i Nissan. n 1929, Alfieri Maserati construiete prima main de curse i anume Maserati Tipo 26. Sunt introduse inovaii i mbuntiri n construcia de maini. Hermann Rieseler creeaz prima transmitere automat a puterii, alctuit din cutia de viteze cu angrenaj planetar, convertor de cuplu i ambreiaj. Andr Lefvre propune trustului Renault traciune fa, dar acesta refuz. Acest tip de traciune este preluat de Citron prin modelul Traction Avant din 1934. Suspensia independent, conceput de Amde Bolle n 1873, este introdus la Mercedes-Benz 380 n 1933. Perioada interbelic este umbrit de marele crah financiar din 1929, cnd are loc o cdere liber a produciei i vnzrilor de automobile. n 1934 este creat "Chrysler Airflow", primul automobil n serie cu design aerodinamic. Al Doilea Rzboi Mondial Perioada celui de-al Doilea Rzboi Mondial reprezint un moment de stagnare pentru producia de automobile, mai ales n Europa ale crei eforturi sunt concentrate pe scena marii conflagraii mondiale. Apar aa-numitele motoare gazogene care le nlocuiesc, pentru o perioad, pe cele cu benzin. Acestea se bazeaz pe explozia monoxidului de carbon n prezena oxigenului. Astfel, n Frana aflat sub ocupaie nazist, Panhard realizeaz peste 130.000 de automobile bazate pe acest sistem. Convini de necesitatea intrrii n rzboi, americanii proiecteaz un vehicul capabil s se deplaseze pe orice teren i astfel ia natere categoria vehiculelor off-road. Astfel Chrysler construiete primele automobile de tip jeep, care sunt testate cu succes n 1941, marca fiind patentat doi ani mai trziu. Perioada postbelic

Porsche 911 GT3 R Hybrid - prezentat la Salonul Auto de la Los Angeles LA Auto Show, ediia 2010 5

n 1946, sunt realizate n Germania primele 10.000 de exemplare de Volkswagen Beetle, model care se va bucura de o mare popularitate chiar i peste Ocean. n 1949, n SUA, se introduc motoarele cu 8 cilindri n V cu raport de compresie mare. Firme ca General Motors, Oldsmobile sau Cadillaci modernizeaz caroseriile. n Italia, Enzo Ferrari lanseaz Ferrari 250, iar Lancia modelul cu 6 cilindri n V, numit Aurelia. n perioada anilor '50, viteza i puterea motoarelor cresc tot mai mult, design-ul caroseriilor devine tot mai armonios i are loc rspndirea fr precedent a automobilului n ntreaga lume. Maini de dimensiuni mici, ca Mini (produs de British Motor Corporation) i Fiat 500, se rspndesc n ntreaga Europ. Apare i unul dintre primele modele de automobile nipone, Kei car. De un deosebit succes se bucur germanul Volkswagen Beetle, n timp ce n SUA modelul Cadillac Eldorado Brougham reapare dup o lung absen. O alt realizare notabil o constituie primul automobil cu motor cu benzin cu injecie mecanic, acesta fiind Mercedes-Benz 300SL lansat n 1954. n 1963, Porsche prezint una dintre cele mai populare maini-sport: Porsche 911. n acelai an, americanii lanseaz primul model de main SUV, Jeep Wagoneer. n Europa, primul SUV apare n 1970 i anume Range Rover realizat n Marea Britanie. n perioada 1971- 1978, este realizat Maserati Bora, capabil s ating 285 km/h, cea mai rapid main a acelei perioade. Un automobil, sau mai familiar main, este un vehicul cu patru (rar, trei, ase) roi, acionat de un motor cu ardere intern, cu abur, cu electricitatesau aer comprimat. Are scaune pentru conductor i pentru cel puin un pasager. Automobilele sunt de obicei construite pentru a cltori pe drumuri, dar exist unele, mai ales vehicule utilitare, care permit cltorii n afara drumurilor - (off-road). Drumurile i autostrzile sunt folosite n comun cu alte vehicule, cum sunt motocicletele i tractoarele. Un automobil tipic are un motor cu ardere intern i patru roi, ns au aprut pe pia i maini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Au fost construite i autovehicule cu trei roi, dar nu sunt prea rspndite din cauza problemelor de stabilitate. Automobilele se clasific dup urmtoarele criterii principale: destinaie (felul transportului); particularitai constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei); numrul punilor capacitate de trecere. Dup destinaie Automobile pentru transportul persoanelor Autoturisme - automobile care, prin construcie i echipare, sunt destinate transportului unui numr redus de persoane, bagaje i/sau al bunurilor acestora, avnd o capacitate de dou pn la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului auto. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B. Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri) Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri) Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri) Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri, de exemplu limuzinele) Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 7 locuri) Microbuze - autobuze destinate i echipate pentru transportul unui numr redus de persoane i al bagajelor acestora. Cu capacitate mic (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D1. Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D. Autobuze - autovehicule destinate i echipate pentru transportul unui numr mai mare de persoane i al bagajelor acestora. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D. 6

Cu capacitate mic (15 - 30 locuri) Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri) Cu capacitate mare (70 - 100 locuri) Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri) [modificare]Automobile pentru transportul mrfurilor Se clasific i dup ncrctura util exprimat newtoni (N). Autoutilitar - cu ncrctur util pn la 10.000 N, caroserie nchis i cabin separat. Autocamionet - cu sarcin util de circa 15.000 - 20.000 N, caroserie nchis sau acoperit cu coviltir i cabin separat. Autocamion - are caroserie deschis sau acoperit cu prelat. Dup capacitatea de ncrcare autocamioanele pot fi: Autocamioane uoare - cu sarcina util de 15.000 N 30.000 N Autocamioane mijlocii - cu sarcina util de 30.000 N 80.000 N Autocamioane grele - cu sarcina util de 80.000 - 120.000 N Autocamioane foarte grele - cu sarcina util de peste 120.000 N Autobasculant prevzut cu o ben basculant pentru ncrctur i cabina conductorului separat de caroserie. Automobile speciale Automobilele din aceast categorie efectueaz numai anumite transporturi i servicii. Autocistern echipat cu unul sau dou recipiente pentru transportul lichidelor Autoizoterm Autofrigorific cu caroserie nchis termoizolant, pentru transportul bunurilor alterabile Automacara echipat cu o macara pentru ridicarea sarcinilor Autosanitar (ambulan) dotat cu instalaii medicale pentru stabilizarea i transportul bolnavilor Autoatelier amenajat cu utilaje pentru executarea reparaiilor Autotractor pentru tractarea semiremorcilor Autostropitoare Autoscar Autoplug Dup particularitile constructive Se consider urmtoarele criterii de distincie ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei. Dup tipul motorului Automobile cu motoare termice Motoare cu aprindere prin scnteie - M.A.S.(n patru sau doi timpi) Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel n patru sau doi timpi) Motoare cu piston rotativ (Wankel) Motoare cu turbine cu gaze Motoare cu reacie Motoare cu abur Automobile cu motoare electrice cu baterii de acumulator vezi Autovehicul electric cu pil de combustie Dup tipul transmisiei Automobile cu transmisie mecanic Automobile cu transmisie hidrodinamic Automobile cu transmisie hidromecanic Automobile cu transmisie electric

Tipul propulsiei Automobile cu roi cu pneuri 7

Automobile cu roi cu enile Dup numrul punilor Se consider drept criteriu de departajare totalul punilor i numrul punilor motoare. Automobile cu dou puni Automobile 4x2 Automobile 4x4 Automobile cu trei puni Automobile 6x2 Automobile 6x4 Automobile 6x6 Automobile cu patru puni Automobile 8x4 Automobile 8x6 Automobile 8x8 Dup capacitatea de trecere normal: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune) mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie, numite i automobile de teren)

NOIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE


VEHICUL Mijloc de transport, cu sau fr autopropulsie, destinat deplasrii pe o cale de comunicaie terestr, subteran, acvatic, aerian, cosmic. AUTOVEHICUL Vehicul autopropulsat suspendat pe roi, enile, tlpi de alunecare sau pern de aer, care servete la transportul pasagerilor i/sau bunurilor, la tractarea de remorci, semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucrri speciale (n agricultur, construcii, amenajri de terenuri etc.). AUTOVEHICUL RUTIER Autovehicul destinat deplasrii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat. AUTOMOBIL Vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi, care se deplaseaz prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor i/sau bunurilor, sau efecturii unor servicii speciale. AUTOTURISM Autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al conductorului, destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorc. AUTOBUZ Autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului, i care prin construcie i amenajare este destinat transportului de persoane i, eventual, bagaje. AUTOCAMION Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o platform, cu sau fr obloane i care poate fi acoperit cu o prelat sau ntr-o caroserie nchis. TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de traciune mare la un dispozitiv de remorcare (crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje i maini agricole, la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la remorcarea i acionarea unor utilaje folosite n silvicultur, n construcii etc. TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe remorci 8

sau semiremorci. n tabelul urmtor sunt prezentate clasificri ale autovehiculelor din clasa autoturismelor:

Car classificationview talk edit American English Microcar Subcompact car Supermini Compact car Mid-size car Entry-level luxury car Full-size car Executive car Mid-size luxury car Full-size luxury car Sports car Grand tourer Supercar Convertible Roadster Compact minivan Minivan Mini SUV Compact SUV Luxury car Sports car Grand tourer Supercar Convertible Roadster Leisure activity vehicle Mini MPV Compact MPV, Midi MPV Large MPV Mini 4x4 J-segment sport utility cars (including off-road vehicles) Compact 4x4 Small Off-Road 4x4 Off-roader M-segment multi purpose cars Large MPV Small MPV MPV S-segment sport coupes F-segment luxury cars Roadster sports Roadster E-segment executive cars Executive car Lexus GS, BMW 5 Series, Jaguar XF, Lincoln LS, Audi A6, Volvo S80, Cadillac CTS,Chrysler 300C Audi A8, Maserati Quattroporte, Lincoln Town Car, Mercedes SClass, Cadillac DTS Chevrolet Corvette, Porsche 911, Ferrari 458 Italia, Nissan Zcar, Lamborghini Gallardo Jaguar XK, Ferrari 612 Scaglietti, Maserati GranTurismo Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Pagani Zonda BMW 6 Series, Mercedes CLK, Volvo C70, Volkswagen Eos, Chevrolet Camaro Audi TT, Honda S2000, Lotus Elise, Mazda MX-5, Porsche Boxster, Ford Tourneo Connect, Peugeot Partner, koda Roomster Opel Meriva, Fiat Idea, Citroen C3 Picasso Mazda5, Opel Zafira, Ford C-Max, Volkswagen Touran, Peugeot 5008 Chrysler Town and Country, Ford Galaxy, Honda Odyssey, Peugeot 807 Daihatsu Terios, Mitsubishi Pajero iO, Suzuki Jimny, Jeep Wrangler BMW X3, Ford Escape, Honda CR-V, Toyota RAV4, Chevy Equinox, Jeep Liberty Small family car Large family car D-segment large cars Compact executive car Passenger car Large family car Alfa Romeo 159, BMW 3 Series, Lexus IS, Volvo S60, Audi A4, Cadillac CTS Ford Crown Victoria, Holden Commodore, Toyota Crown, Chevrolet Impala B-segment small cars C-segment medium cars Small family car British English Microcar, Bubble car A-segment mini cars City car Supermini Euro Car Segment[4] Euro NCAP 1997 - 2009 Euro NCAP[5] Isetta, Smart Fortwo Ford Ka, Fiat 500, Daewoo Matiz, Peugeot 107, Toyota iQ, Tata Nano, Suzuki Alto Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Ford Figo, Opel Corsa, Peugeot 207 Ford Focus, Opel Astra, Toyota Auris, Volkswagen Golf, Chevrolet Cruze Ford Mondeo, Opel Insignia, Volkswagen Passat, Chevrolet Malibu, IKCO Samand Examples

10

Mid-size SUV

Coup SUV

Large Off-Road 4x4

Isuzu VehiCROSS, SsangYong Actyon, BMW X6 Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee, Volkswagen Touareg, Chevrolet Tahoe Cadillac Escalade EXT, Chevrolet Suburban, Range Rover, Toyota Land Cruiser, Jeep Commander Chevrolet Montana, Fiat Strada, Volkswagen Saveiro Chevrolet Colorado, Ford Ranger, Mitsubishi Triton/L200, Nissan Navara

Large 4x4 Full-size SUV Mini pickup truck Mid-size pickup truck Pick-up Full-size pickup truck Full-size Heavy Duty pickup truck -

Pick-up

Pickup Dodge Ram, Ford F-150, GMC Sierra, Nissan Titan, Toyota Tundra Chevrolet Silverado, Ford Super Duty

11

B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER


Sistemele unui autovehicul: grupul moto propulsor; - motorul sursa de energie mecanic a autovehiculului; motor termic (M.A.I., turbin cu gaze, motor cu abur); motor electric; - stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenional, butelii pt. combust. gazoi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice; - transmisia transmite micarea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd o corect corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de funcionare a motorului; - sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea forelor cu care acesta reacioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinei conductorului; sistem de rulare cu roi; sistem de rulare cu enile; etc. cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul; caroseria organ purttor i protector al ncrcturii utile; are n plus rol estetic i contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp; 12

suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate i contribuie la controlul comportrii autovehiculului n deplasare; sistemul de direcie realizeaz controlul direciei de deplasare a autovehiculului n conformitate cu dorina conductorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare; sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa i asigurarea mpotriva deplasrii pe perioadele de staionare; sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condiii de vizibilitate ct mai bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlali participani la trafic inteniile de deplasare ale conductorului; organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de autovehicul destinate efecturii unor lucrri speciale; sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al motorului, transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili (airbag-uri), centuri de siguran .a.

13

CAPITOLUL I CARACTERISTICILE CALITATIVE SI FUNCTIONALE ALE UNUI AUTOMOBIL 1.1. Tipul automobilului si destinaia acestuia automobile speciale (automacarale, automobile pt stingerea incendiilor, automobile pt intervenii sanitare)

automobile de transport

1) automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) pot tracta remorci 2) - automobile pt transport persoane 3) - automobile pt transportul bunurilor si persoanelor VEHICULELE UTILITARE sunt alctuite din: - autocamioane clasificare STAS 11908 -80 in funcie de capacitatea de ncrcare si felul platformei - vehicule utilitare speciale STAS 6689/1 -81 automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri pt care sunt necesare amenajri speciale - automobilele destinate efecturii unui serviciu specializat (autocisterne pt diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)
14

AUTOTURISME automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe scaune (inclusiv conductorul) STAS 6689/1 81 Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar, cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren AUTOBUZE automobilele cu cel puin 10 locuri pe scaune (inclusiv conductorul) destinate transportului de persoane si bagaje au 1 sau 2 nivele si pot tracta remorci STAS 6689/1 81 - in funcie de nr locuri pe scaune, condiiile de transport, anumite particulariti constructive, alimentarea cu energie se clasifica in: - microbuz (minibus) nr scaune < 17 - autobus urban - autobus interurban - autobus de cursa lunga (autocar) - autobus articulate - troleibuz automobilul care tracteaz remorci = vehicul tractor de remorca=autoremorcher automobilul care tracteaz semiremorci = vehicul tractor de semiremorca = autotractor 1.2. Tipul caroseriei - este definit de tipul automobilului, cu unele precizri Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri (trei volume) sau 2 corpuri (doua volume) - prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie autoportanta 1.3. Tipul motorului si particularitile sale

Automobilele sunt echipate cu m.a.i cu pistoane: - m.a.s. (OTTO) - m.a.c. (DIESEL) - motor cu pistoane rotative tip Wankel Tipul motorului se stabilete de ctre proiectant poate exista o familie de motoare difereniate prin cilindreea totala sau existenta supraalimentrii care echipeaz succesiv un acelai asiu de autoturism 1.4. Tipul transmisiei

Transmisia poate fi: - mecanica (cea mai rspndita cu trepte) - hidromecanica - electrica
15

Transmisia mecanica continua poate fi : - cu friciune (cu elemente flexibile: curea, lanuri, roti de friciune) - cu impulsuri Din pdv al comenzii transmisiile sunt: - cu comanda manuala - automate Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frnare diverse soluii de principiu 1.5. Tipul punilor

Stabilirea tipului punilor se realizeaz de ctre proiectant; Pt autocamioane si autobuze clasa unei puni este definita de sarcina statica maxima pt care este proiectata. 1.6. Tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcie se stabilete de ctre proiectant, iar uneori se poate impune utilizarea unei servodirectii; Pt sistemul de frnare exista soluii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de proiectare; In tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care mbuntesc performantele de frnare si stabilitatea la frnare: - sistemul antiblocare a roilor ABS - sistemul de repartiie automata a forelor de frnare la puni numit sistemul electronic de repartiie a forelor de frnare EBD Electronic Brake Distribution - sistemul electronic de asistare a frnarii Soluii de perspectiva: - frna electrica de parcare, sistem de frnare electro-hidraulic, sistem de frnare electromecanic. Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme electronice de reglare si comanda care mbuntesc stabilitatea si maniabilitatea automobilului, ajutnd conductorul sa realizeze deplasarea in sigurana: ABS - sistemul antipatinare a roilor ASR - sistemul electronic de stabilitate ESP (cu acronimele ASMS, ASTC, CBWBS, DSC, etc)
16

CAPITOLUL II CARACTERISTICILE CANTITATIVE SI PERFORMANTELE UNUI AUTOMOBIL 2.1. Formula roilor Npt nr total al punilor Npm nr punilor motoare

2. Npt x 2. Npm

Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8 Pt un automobil de teren cu 2 puni se impune formula roilor 4x4 2.2. Capacitatea de transport (ncrcare) Pt automobilele care transporta bunuri capacitatea de transport se exprima prin masa utila maxima calculata ( SR ISO 1176: 1998) notata mun [kg; t] Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila nominala. Pt automobilele care transporta fluide se indica natura si volumul acestora exprimat in litri. Pt automobilele care transporta bunuri cu densitate redusa pe langa mun se precizeaz si volumul minim disponibil [m3] pt ncrctura (exemplu- pt transportul de confecii) Pt automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mun (pt ciment), fie mun mpreuna cu volumul corespunztor (cazul betonierelor care transporta asfalt) Pt automacarale se precizeaz sarcina maxima a macaralei, iar pt automobilele de salubritate pt deeuri sunt indicate volumul util si gradul de compactare al deeurilor. Pt autoturisme in mod indirect capacitatea de transport se exprima prin cilindreea totala a motorului Vh [l; cm3] cu care acestea sunt echipate. PERFORMANTELE AUTOMOBILELOR = calitile de traciune si de frnare ale acestora

17

2.3. Performante de traciune pt regimul uniform de micare a) Viteza maxima a automobilului in palier vmax [km/h] viteza maxima de deplasare a automobilului cu mun care se deplaseaz pe un drum rectiliniu si orizontal (palier) fiind cuplata treapta de priza directa si cu motorul funcionnd la sarcina totala - drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vntului < 3 m/s; temperatura mediului ambiant (-5300 C); presiunea atmosferica - 1 bar; pe traseul de ncercare se admit pante de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m. b) Viteza constanta v1 [km/h] cu care automobilul trebuie sa urce o panta de o anumita valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu suprafaa uscata. c) Viteza minima vmin [km/h] cu care automobilele cu mun calculata trebuie sa se poat deplasa pe un drum in palier in stare foarte buna. Pt automobilele cu capacitate mare de trecere se impune ca in teren deplasarea sa se poat realiza cu o anumita viteza minima. d) Panta maxima pmax [%] a unui drum cu suprafaa uscata pe care automobilele cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta. e) Panta maxima in treapta de priza directa pdmax [%]a unui drum modernizat cu suprafaa uscata pe care automobilul cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta cnd este cuplata treapta menionata. 2.4. Performante de traciune pt regimul neuniform de micare f) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la o anumita viteza se presupune ca motorul funcioneaz la sarcina totala, iar schimbarea treptelor se face astfel nct sa se obin capacitatea maxima de demarare, la deplasarea pe un drum modernizat in palier; - pt autoturisme viteza luata in considerare este 100 km/h, timpul de demarare corespunztor fiind notat td100 [s] - in localiti se adopta viteza de 50 km/h sau 60 km/h timpul fiind td50 [s] sau td60 [s] g) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 500 m (400 m) - td500 [s] sau td400 [s] 400 m = 1 sfert de mila (1 mila terestra = 1,6 km) h) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 1000 m - td1000 [s]
18

i)

Timpul de repriza timpul de demarare necesar creterii vitezei intre 2 valori date; Valori uzuale: 50 km/h 100 km/h 60 km/h 120 km/h Demararea se poate realiza prin schimbarea succesiva a treptelor, fie doar intr-o anumita treapta, fiind necesare precizri in acest sens. Capacitatea de demarare intre doua viteze date = elasticitatea automobilului

j) Distanta de demarare de la pornirea de pe loc corespunztoare unui anumit timp de demarare parametru utilizat mai rar (pt autoturisme se adopta uneori timpul de 4 secunde, distanta fiind notata sd4 [m] k) Viteza medie a automobilului vm [km/h] trebuie precizate condiiile in care are loc deplasarea acestuia: - factori constructivi (ai automobilului) - factori de drum (de traseu) - factori de trafic rutier - factori de organizare a circulaiei rutiere - factori de strategie a conducerii automobilului. In activitatea de transport se utilizeaz noiunile: viteza medie tehnica (cea mai potrivita pt aprecierea rapiditii unui automobil), viteza medie de exploatare (corespunde mai bine condiiilor reale de deplasare) si viteza medie comerciala. Acestea se obin prin raportarea distantei parcurse la urmtorii timpi: - timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate operaiilor de ncrcare descrcare si de opririle la intersecii); - timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersecii; - timpul efectiv de deplasare + timpul pt ncrcare descrcare + timpul dat de opririle la intersecii 2.5. Performante de frnare Performantele minime de frnare sunt stabilite prin norme in funcie de tipul automobilului si mun calculata, automobilele fiind mprite in clase crora li se impun pt omologare anumite valori minime ale deceleraiei medii si valori maxime ale distantei totale de frnare corespunztoare unor viteze iniiale precizate. Potrivit normelor pt autoturisme deceleraia minima este 5,8 m/s2, dar in mod curent deceleraiile realizate depesc 7,0 m/s2. 2.6. Performante de consum de combustibil a) Consumul de control Cc [ l /100 km ] parametrul de consum al automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier cu o viteza egala cu din viteza maxima, dar nu mai mare dect 110 km/h. Masa ncrcturii
19

b)

c)

d) e)

este 180 kg daca mun/2 < 180 kg si egala cu mun/2 in caz contrar. ncrctura include masa ocupanilor si a echipamentului de ncercare. Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h si 120 km/h, C90 [ l /100 km ] si C120 [ l /100 km ] corespund parametrilor de consum ai automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier, in aceleai condiii de ncrcare ca la consumul de control. Consumul de combustibil la deplasarea in cicluri se respecta condiiile de ncrcare de la consumul de control si se definete consumul de combustibil dup un ciclu european adoptat dup 1996 conform regulamentului 15 al CEE ONU, respectiv directiva 80/1268/EWG. Consumul mixt se stabilete in Europa ca medie aritmetica a consumului urban si a consumurilor C90 si C120. Autonomia [km] se stabilete plecnd de la tipul si destinaia automobilului care se coreleaz cu consumul de combustibil si rezulta capacitatea rezervorului compatibila cu cerinele de deplasare pe automobile.

2.7. Performane ecologice Acestea sunt in legtura cu poluarea chimica si fonica produsa de automobile. Sunt asociate si cu poluarea mediului in procesul de fabricaie si dup scoaterea automobilelor din uz prin intermediul materialelor din care sunt confecionate. Poluarea chimica principala este data de produsele arderii din m.a.i. cu aciune toxica: CO, oxizi de azot NOx si hidrocarburi HC. Se aduga CO2 cu efectul de sera foarte important si particulele de evacuare ale motoarelor diesel (PM). Determinarea emisiei de poluani se face la deplasarea in cicluri si exista norme care stabilesc valorile maxime permise ale cantitilor de substane poluante in [g/km] pt autoturisme si in [g/kWh] pt autovehicule grele. In Europa ncepnd cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala Euro 0, I, II, III, IV si V. Normelor Euro III, IV si V le corespund urmtorii ani de intrare in vigoare: 2000, 2005 si 2008. Conform directivei Comisiei europene 2000/53/EC pt automobilele scoase din uz ncepnd cu 2006 masa care se recupereaz si se reutilizeaz trebuie sa fie 85% din masa totala. La proiectare se tine seama de acest fapt adoptndu-se soluii constructive pe baza unor criterii riguroase se ntocmete o lista roie care conine materialele si substanele chimice a cror utilizare este fie interzisa, fie se folosesc intr-o concentraie redusa. Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul si compuii acestuia in lacuri si vopsele se utilizeaz in concentraii mai mici de 0,01%. Pt zgomotul exterior provocat de automobile exista norme stabilite prin Regulamentul nr.51 CEE ONU. In anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB (A) pt autoturisme si 77 dB (A) pt autocamioane. 2.8. Caracteristici pentru confort Se refer la urmtoarele aspecte:
20

a) poziionarea corect din pdv ergonomic a organelor de comanda, a scaunelor conductorului si ale pasagerilor, cursele si forele de acionare ale diferitelor organe de comanda, intrarea si ieirea comoda din automobile exista norme sau recomandri. b) - oscilaiile automobilului in ansamblu c) vibraiile diferitelor ansambluri si pari ale automobilului si zgomotele produse in interiorul automobilului (nu exista norme stricte) d) temperatura, umiditatea si viteza aerului in spaiul ocupat de ofer si pasageri standardul SR ISO 7730:1997. Referitor la pct b se utilizeaz o serie de parametrii de evaluare a oscilaiilor automobilului: - acceleraia medie ptratica amp [m/s2] exista normele ISO 2631-1-1985/1997 care stabilesc limitele de expunere la oscilaiile dup cele trei direcii pentru corpul omenesc in funcie de timp - doza de vibraii Dv [m.s-7/4] pentru o zi de lucru la limite de precauie este de 8,5 m/s1,75, iar in zona de risc este 15,0 m/s1,75 - derivata acceleraiei in raport cu timpul (socul) [m/s3] poate depi + 10 m/s3 (valori acceptabile + 2 m/s3, iar valori confortabile + 1 m/s3) - acceleraia / deceleraia maxima [m/s2] 2.9. Caracteristici pentru sigurana activ si pasiv Sigurana activ este determinata de: - calitile de stabilitate, maniabilitate si performantele de frnare - condiii de vizibilitate (ziua si noaptea) - iluminarea si semnalizarea luminoasa a automobilelor - un anumit grad de confort Stabilitatea si maniabilitatea sunt nglobate in noiunea mai larga de inuta de drum road holding ability SR ISO 8855:1999. inuta de drum se definete prin gradul de virare (subvirare si supravirare). Condiiile minime de maniabilitate sunt definite in STAS 6926/2 92. inuta de drum este dependenta de caracteristicile asiului, caroseriei si pneurilor si mbuntirea acesteia este asociata cu sistemele electronice de reglare menionate. Sigurana pasiva este definita prin capacitatea automobilului de a proteja ocupanii si in cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum si in cazul rsturnrilor. De asemenea automobilele nu trebuie sa produc rniri ale pietonilor la impactul cu acetia. Pt aceasta suprafeele interioare ale automobilelor cu care vin in contact ocupanii automobilului nu trebuie s prezinte proeminene ascuite si trebuie s amortizeze ocurile, un rol nsemnat revenind volanului pt protecia conductorului. Se folosesc mijloace de reinere a ocupanilor la producerea impactului, precum si perne
21

gonflabile care mresc suprafaa de contact si amortizeaz ocurile (air-baguri montate frontal, dar si lateral). Caroseria si barele de protecie trebuie s fie astfel proiectate nct partea centrala (celula in care se afla ocupanii automobilului) s rmn intact, energia de impact fiind preluat de restul automobilului, care trebuie s prezinte deformaii plastice mari pentru a diminua deceleraiile la producerea ocului. 2.10. Conducerea confortabila a automobilului Driveability (senzaia pe care o are conductorul in diferite situaii de micare) capacitatea de rspuns a automobilului la comenzile prin pedala de acceleraie si la schimbarea treptelor, funcionarea linitita si confortul determinat de motor si transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor. Aspecte relevante: - ezitare sau ntrziere la comanda prin pedala de acceleraie; - motorul dezvolta mai putina putere dect este de ateptat pentru a obine viteza dorita; - motorul nu pornete sau nu se oprete imediat; - puterea motorului variaz, dei pedala de acceleraie este fixa (se modifica permanent viteza); - mers in gol neregulat si instabilitatea funcionrii; - rspunsul la eliberarea pedalei de acceleraie; - zgomote si vibraii la mersul in gol, pornirea/ oprirea motorului, deplasarea in regim staionar, schimbarea treptelor. Mrimile de evaluare obiectiva ale conducerii confortabile a autoturismului sunt corelate cu evalurile subiective ale conductorilor, acordndu-se note. Pentru aceasta se utilizeaz diferite metode, numrul parametrilor luai in considerare este aproximativ 950, fiind posibil sa se defineasc un anumit automobil ca fiind de baza din pdv al dinamicitaii (stil sportiv) si al confortului in conducere. Un rol important in studiul acestei probleme l are simularea.

Fig. Rspunsul automobilului la apsarea pedalei de acceleraie

22

CAPITOLUL III ORGANIZAREA GENERAL A AUTOVEHICULELOR RUTIERE


Automobilele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme care pot fi mprite n urmtoarele grupe: a) motorul (sursa de energie) b) transmisia c) sistemul de rulare (de propulsie) d) sistemele de conducere e) caroseria f) mecanisme de lucru i instalaiile de confort. Schema general a amplasrii prilor principale ale automobilelor este prezentat n Fig.3.1.

Fig.3.1. Prile componente ale automobilului a) Motorul 1, care constituie sursa de energie a automobilului, transform energia chimic combustibilului folosit n energie mecanic necesar micrii automobilului. De regul motorul se amplaseaz n fa, dar exist situaii de amplasare n spate a motorului la autobuze i la unele autoturisme. La unele autocamioane pentru a mrii platforma de ncrcare motorul se plaseaz sub cabin i caroserie, iar la unele autobuze sub podea ntre cele dou puni. b) Transmisia servete pentru modificarea, transmiterea i distribuirea momentului motor al motorului 1, la roile motoare 7 ale automobilului. Transmisia se compune din urmtoarele subansambluri: ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisia cardanic 4, reductorul central 5 i diferenialul 6. De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2, care servete la cuplarea i decuplarea motorului de transmisie, n vederea opririi i pornirii automobilului, precum i la schimbarea treptelor de viteze. Cutia de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale automobilului. De asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea ndelungat a automobilului cu motorul n funciune. Transmisia cardanic transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din spate, iar n cazul automobilelor cu motorul n fa - transmisie pe roile din fa i, motor n spate transmisie pe roile din spate, acest subansamblu dispare. Reductorul central, pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din spate, particip la mrirea raportului total de transmitere i face n acelai timp s se transmit micarea de la un arbore la altul, atunci cnd acetia sunt dispui unul fa de altul sub un unghi de 90. Diferenialul d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu turaii diferite, lucru necesar la deplasarea automobilului n viraj sau pe drumuri cu neregulariti. 23

c) Sistemul de rulare transform micarea de rotaie n micare de translaie i cu ajutorul lui automobilul se sprijin pe drum. La automobilele cu o singur punte motoare (Fig. 1), sistemul de rulare se compune din roile motoare din spate 7 i roile de direcie din fa 8, care sunt legate la sistemul de direcie 9. Tot din sistemul de rulare face parte i suspensia, n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare automobilele pot fi realizate n diferite variante dup cum urmeaz: 4x2 sau 4x4 - autovehiculele cu dou puni, 6x2, 6x4, 6x6 - automobilele cu trei puni, 8x4, 8x8 - automobilele cu patru puni. Varianta 4x2 cu punte motoare dispus n spate se ntlnete la aproape toate tipurile de automobile, iar 4x2 cu punte motoare n fa este utilizat, de regul, la autoturisme. Varianta 4x4 se folosete la autocamioanele i autoturismele cu capacitate de trecere mrit, iar variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8 se folosesc la autocamioane i autotractoare. d) Sistemele de conducere sunt formate din sistemul de direcie 9 i sistemul de frnare. Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie de felul traiectoriei micrii automobilului i de a asigura acestora o manevrabilitate mai bun. Sistemul de frnare asigur ncetinirea sau oprirea automobilului din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea automobilelor oprite. e) Caroseria este montat pe asiul (transmisie i sistem de rulare) automobilelor i este rezervat conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor transportate. La autocamioane caroseria se compune din cabin i platforma pe care se aeaz bunurile de transportat f) Mecanismele de lucru i instalaii de confort. La unele automobile se utilizeaz o serie de mecanisme de lucru ca priz de putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare, etc. cu ajutorul crora puterea motorului este utilizat pentru executarea de lucrri. La automobilele actuale se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea confortului, a siguranei circulaiei i controlului exploatrii, din care fac parte: instalaia de nclzire i aerisire, aparatajul de bord i iluminat, centuri de siguran, etc. Organizarea generala a unui autovehicul nseamn dispunerea relativa a postului de conducere si a spaiului util, precum si a grupului motor-transmisie fata de punile autovehiculului. Prin definirea organizrii generale a unui autovehicul se precizeaz numrul i poziia punilor motoare.

3.1. Organizarea general a autoturismelor

24

nainte de folosirea punilor cu suspensii cu roi independente motorul trebuia s fie plasat n spatele axei punii fa, deoarece altfel ar fi rezultat o nlime exagerat de mare a autoturismului si o ncrcare mare a acestei puni. Descrcarea punii spate ar fi fost nsemnat, diminund aderenta roilor acestei puni. Deoarece motoarele timpului aveau puterea redus, rezultau astfel chiar si pentru modelele ieftine valori ale cilindreei totale de (3 - 4litri), ceea ce impunea lungimi si mase mari ale motoarelor. Ampatamentul si lungimea totala a autoturismului aveau valori mari, iar scaunele din spate erau plasate deasupra punii spate, cu efecte duntoare asupra confortului. Un rol hotrtor n perfecionarea soluiei clasice de organizare l-a avut introducerea la puntea fa a suspensiei cu roi independente, ceea ce a permis plasarea motorului intre roi la o nlime joas. Astfel postul de conducere si scaunele pasagerilor au fost deplasate mai n fa, cele din spate fiind aduse ntr-o zona mai favorabila din punct de vedere al confortului la oscilaii. Organizarea generala s-a mbuntit si mai mult prin folosirea motoarelor n V mai scurte si prin introducerea suspensiei cu roi independente la puntea din spate. Astzi soluia clasic de organizare general este adoptat la autoturisme cu motoare avnd capacitatea cilindric peste 2 litri. - ncrcri statice ale punilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai ncrcat (cca 56%) ceea ce este foarte favorabil traciunii (pt automobilele de lux si cele care tracteaz); - lungime destul de mare a prii frontale pentru deformare i deplasarea grupului motor n partea inferioar a torpedoului la o coliziune frontal; - solicitare redus a suporilor motorului sub aciunea momentului la ieirea din cutia de viteza; - accesibilitate uoar la motor; - punte fa simpl, cu posibilitatea aplicrii de diverse variante constructive; - mecanism de comand a cutiei de viteze simplu; - se poate utiliza o cutie de viteza cu priz direct (randament ridicat); - utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu sileniozitate bun i posibilitate de montare uoar a convertorului catalitic; - nclzire eficace a habitaclului datorit traseului de lungime mic al aerului i al apei. - la ncrcarea parial a autoturismului, puntea motoare este relativ descrcat (poate ajunge pn la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i crete pericolul patinrii roilor, mai ales la viraje strnse; - regim de micare rectilinie mai puin stabil dect n cazul roilor din fa motoare (automobilul este mpins i nu tras);

Avantaje:

Dezavantaje:

25

- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea n viraj, autoturismul supravireaz (efectul poate fi diminuat sau nlturat prin utilizarea unei suspensii cu roti independente la puntea din spate, ns soluia constructiv este destul de complex); - necesitatea utilizrii arborelui cardanic, ceea ce complic structura transmisiei i reduce spaiul din habitaclu; - restricii pentru portbagaje la o lungime data a autoturismului; - lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat.

26

Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principal constituie un agregat unitar dispus n partea din fa. Soluia se caracterizeaz prin compactitate ridicat, obinndu-se o lungime total a autoturismului mai mic cu 100 300 mm fa de soluia clasic de organizare.

Avantaje:

- bun stabilitate a micrii (automobilul este tras i nu mpins); - o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la ncrcare parial a automobilului (sarcina pe roile motoare este relativ mare); - stabilitate bun n viraj; - sensibilitate redus la vnt lateral; - construcie simpl a punii din spate; - eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl, eliminarea unei surse importante de vibraii i confort mrit); - spaiu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate; - nclzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei; - sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaiu suficient pentru amplasarea convertizoarelor catalitice. 27

Dezavantaje:

- la ncrcarea total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe drum umed, cu ghea i la deplasarea n ramp; - lungimea motorului este limitat, - ncrcare ridicat a sistemului de direcie (datorit sarcinii mari pe puntea de direcie), necesitnd servodirecie; - dificulti la plasarea convenabil a casetei de direcie; - suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei; - solicitri relativ mari ale suspensiei punii din fa; - arhitectura punii fa relativ complicat; - producerea unor solicitri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate micrilor grupului motor-transmisie n timpul demarrii i frnrii; - uzare intens a anvelopelor, roile fiind n acelai timp de direcie i de traciune; - solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la roile din fa.

c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

Motorul, cutia de viteze si transmisia principal (mpreun cu diferenialul) constituie un bloc unitar, ceea ce conduce la o construcie compact si uoar. Se utilizeaz o suspensie cu roi independente.

Avantaje:
- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor; - posibilitatea realizrii de acceleraii mari la demaraj; - virare neutr la limita de stabilitate, cnd motorul este amplasat n faa axei punii din spate; - lungime redus a automobilului; - construcie simpl a punii din fa; - traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roi; - solicitri reduse ale sistemului de direcie; - lipsa transmisiei cardanice; - cost redus.

Dezavantaje:

- stabilitate modest a micrii rectilinii; - supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei punii din spate; - sensibilitate la vnt lateral; - dificultate la virarea pe sol cu aderen sczut din cauza sarcinii reduse pe puntea de direcie; 28

- uzare intens a pneurilor la puntea din spate; - suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei; - traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei; - traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor; - izolare fonic a motorului dificil; - traseu lung al sistemului de nclzire a habitaclului; - dificulti n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur; - portbagaj mic; - dificulti n realizarea modelului break. Analiza comparativ a soluiilor de organizare general a autoturismelor (vezi laborator) Autoturisme cu traciune integral

3.2. Organizarea general a autobuzelor

Avantaje:

- simplitatea comenzilor motorului i transmisiei; - poziie favorabil a radiatorului; - posibilitatea amplasrii bagajelor n partea din spate i lateral. - ncrcarea punilor nefavorabil; - izolare dificil a motorului fa de spaiul cltorilor; - lungime mare a transmisiei longitudinale; - accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

Dezavantaje:

29

Avantaje:

- distribuie mai adecvat a ncrcrilor pe puni; - flexibilitate mai mare privind organizarea spaiului interior; - transmiterea vibraiilor de la motor la podea afecteaz confortul; - dificulti n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului; - accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

Dezavantaje:

Motor n spate, traciune spate

Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal. 30

- distribuie convenabil a ncrcrilor pe puni; - organizare adecvat a spaiului interior; - posibilitatea de coborre a podelei; - bun izolare a motorului fa de spaiul pasagerilor, cu o bun protecie la fum i zgomot; - se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea; - acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil n vederea uurrii operaiunilor de mentenan. - amplasare neconvenabil a radiatorului; - comenzi complicate pentru motor i transmisie; - complicaii ale transmisiei la poziionarea transversal a motorului.

Avantaje:

Dezavantaje:

3.3.

Organizarea general a autocamioanelor

a) cabin retras; b) cabin semiretras; c1) cabin avansat, motor n cabin; c2) cabin avansat, motor sub cabin n spatele axei punii; c3) cabin avansat, motor sub podeaua plan a cabinei; c4) cabin avansat, motor ntre puni

Cabina retras: pre redus, accesibilitate uoar la motor, cabin spaioas, acces facil n cabin,
spaiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.

Cabin avansat:

Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic, ampatament mai redus, ncrcare mai uniform a pneurilor, micorarea masei proprii, manevrabilitate superioar a autocamionului, vizibilitate bun, accesibilitate foarte bun la motor i transmisie. Dezavantaje: complicaie constructiv datorit dispozitivelor de rabatere i fixare ale cabinei, complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin mai dificil, descrcarea punii spate la mersul nencrcat cu consecine negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu aderen redus.

31

3.4. Noiuni sumare asupra deplasrii automobilului


Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor, ncrcturilor sau al utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s nving rezistenele, care apar la deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de motorul automobilului este folosit pentru nvingerea rezistenelor ce apar la deplasarea automobilului. Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea rezistenelor la naintarea automobilului determin puterea necesar n fiecare moment, la arborele cotit al motorului. Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit turaie a arborelui cotit este limitat de parametrii motorului (tipul, construcia i dimensiunile sale) i de valoarea rezistenelor care, la o anumit vitez, pot fi nvinse de un automobil avnd un anumit motor. Fiind cunoscute puterea Pe [CP] dezvoltat de motor i turaia arborelui cotit ne [rot/min] se poate calcula cuplul motor Me [daNm] la arborele cotit al motorului: Me = 716,2 Pe /ne (1)

Dup cum s-a vzut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul mecanismelor transmisiei, la roile motoare ale automobilului. O parte anumit din putere se consum pentru nvingerea frecrii i a celorlalte rezistene din mecanismele transmisiei Din aceast cauz puterea la roile motoare PR este mai mic dect puterea la arborele cotit al motorului. Raportul ntre puterea la roile motoare ale automobilului PR i puterea dezvoltat de motor, Pe se numete randamentul transmisiei i caracterizeaz calitatea transmisiei n privina pierderilor la transmiterea puterii de la motor la roile motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia: (2) tr = PR/Pe = (Pe- Ptr) /Pe unde Ptr este puterea pierdut n transmisie. Conform relaiei (2) puterea la roile motoare ale automobilului n funcie de puterea motorului se poate calcula cu relaia: (3) PR = tr Pe Valoarea randamentului transmisiei depinde de construcia mecanismelor transmisiei i de condiiile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru nvingerea rezistenelor din mecanismele transmisiei se consum n medie 10% din puterea motorului. Datorit prezenei mecanismelor transmisiei, turaia roilor automobilului (pentru simplificare se consider cazul de micare n linie dreapt a automobilului cnd turaia roilor din dreapta i din stnga este aceeai) este mai mic dect turaia arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra acest lucru se noteaz cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arat de cte ori turaia roilor motoare este mai mic dect turaia arborelui cardanic sau, de cte ori cuplul motor la roile motoare este mai mare dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu icv raportul de transmitere al cutiei de viteze, care arat de cte ori turaia arborelui cardanic este mai mic dect turaia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui cardanic este mai mare dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului. Cu notaiile adoptate, turaia roilor motoare nR poate fi exprimat prin turaia ne a arborelui cotit al motorului, n modul urmtor: n nR = e (4) i0 icv Cunoscnd turaia roilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare a acestuia. Pentru aceasta se noteaz cu r [m] raza roilor automobilului, raz la determinarea creia se ine seama de deformaia cauciucului montat pe roat, deci la o rotire a roii automobilul parcurge un drum de 2 r . Dac roata face nR rot/min, drumul parcurs de automobil pe minut n metri va fi egal cu 32

2 r n R . Drumul parcurs ntr-o secund, adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic. Folosind relaia (4) se obine viteza automobilului: 2 r ne Va = [m/s] (5) 60 i0 icv r ne Va = 0,377 sau [km/h] (6) i0 icv Cuplul motor la roile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd puterea la roile motoare i turaia lor cu relaia urmtoare:
(7) MR = 716,2 PR /nR Introducnd n aceast relaie valorile lui PR i nR date de relaiile (3) i (4) i innd seama de relaia (1) se obine: P i i M R = 716,2 tr e 0 cv = tr M e i0 icv (8) ne mprind momentul la roile motoare la raza lor, se obine fora periferic la roile motoare, care se noteaz cu FR: M e i0 icv M FR = R = tr (9) r r Fora periferic FR este ndreptat n sens invers deplasrii automobilului i reprezint aciunea roilor motoare ale automobilului asupra drumului n punctele lor de contact (Fig.3.2).

Fig. 3.2. Forele de interaciune a roilor motoare cu drumul Aciunea reciproc a drumului asupra roilor motoare se exprim prin fora de reacie T aplicat de drum pe roile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare a automobilului. Deci, T reprezint o for mobil, numit for de traciune. Dac nu se ine seama de rezistena relativ mic de rostogolire a roilor motoare, atunci fora de traciune este egal n valoare absolut cu fora periferic. T = FR (10) Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n locul forei de traciune, fora periferic, ce se poate calcula uor cu relaia (9). Mrimea forei periferice la roile motoare este limitat de aderena acestor roi cu drumul, adic: (11) FR Z m unde: - coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea drumului; Zm - reaciunea normal la roile motoare. Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen este n medie = 0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 2...3 ori, adic ajunge la valori 0,2...0,3. Dac roilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n valoare mai mare dect fora de aderen, fora de traciune nu crete, iar roile ncep s patineze pe drum. Mrimea 33

reaciunii normale Zm depinde de schema i construcia automobilului. La un automobil cu dou puni cu roile motoare n spate Zm = Z2, iar dac are roile motoare n fa Zm = Z1. Dac automobilul are toate roile motoare Zm = Z1 + Z2 = Ga (unde Z1 este reaciunea static pe puntea din fa, iar Z2 reaciunea static pe puntea din spate)

3.4.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului


Ca rezultat al aciunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n micare apar o serie de rezistene la naintare a cror sum este echilibrat de fora de traciune. Aceste rezistene determin caracterul micrii i valoarea vitezei dezvoltate de automobil. Fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare se utilizeaz la nvingerea rezistenelor la naintare formate din: rezistena la rulare Fr, rezistena la urcarea pantei Fp, rezistena aerului Fa i rezistena la accelerare sau rezistena la demaraj Fd, dup cum este artat n Fig.3.3. Rezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt totdeauna fore care se opun micrii automobilului. Rezistena datorit pantei Fp se opune micrii numai n cazul urcrii automobilului pe un drum nclinat, la coborrea pantei devine for activ, iar la deplasarea pe drum orizontal este egal cu zero. Rezistena la accelerare sau rezistena la demarare Fd acioneaz asupra automobilului numai n timpul micrii cu regim variabil, nestaionar ( Va const.) i este totdeauna de sens opus acceleraiei. Astfel, la accelerarea automobilului (demarare) ea acioneaz ca for de rezisten, iar la frnare ca for activ.

Fig. 3.3. Schema forelor care acioneaz asupra automobilului Rezistena total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al micrii (drum nclinat i vitez variabil) este dat de relaia: F = F r Fp + Fa Fd (12) Deoarece rezistena total la naintare n timpul deplasrii este echilibrat de fora total la roile motoare, se poate scrie: F R = F = Fr Fp + Fa Fd (13) Fora de rezisten la rulare Fr este condiionat de pierderile datorit rulrii roii elastice pe suprafee tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea forei de rezisten la rulare a automobilului se consider un coeficient mediu de rezisten la rulare f, pentru toate roile automobilului. Astfel, fora de rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei remorci se calculeaz cu relaiile: (14) Fr = Ga f ; Fr = Gr f iar n cazul unui autotren cu n remorci, relaia (14) devine: 34

unde: Ga este greutatea total a automobilului sau autotractorului; Gr este greutatea unei remorci; f este coeficientul mediu de rezisten la rulare. Pe un drum nclinat cu unghiul , relaiile (14) i (15) devin: Fr = Ga f cos ; Fr = Gr f cos respectiv:
n Fr = Ga + Gr f cos 1

n Fr = Ga + Gr f 1

(15)

(16) (17)

Valoarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare, artificial, variaz n medie ntre limitele 0,020,03, iar pe drumurile de pmnt, cu acoperire moale ntre limitele 0,06...0,1. Fora de rezisten la urcarea pantei Fp este dat de componenta greutii automobilului paralel cu suprafaa drumului, adic: Fp = Gasin (18) unde: este unghiul de nclinare longitudinal a drumului. In cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc, fora de rezisten la urcarea pantei se calculeaz cu relaia: n (19) F p = Ga + Gr sin 1 Fora de rezisten a aerului Fa este fora la naintarea automobilului exercitat asupra acestuia de mediul de aer n care circul automobilul. Din totalul puterii consumate de un autoturism obinuit, care s-ar deplasa cu o vitez de circa 100 km/h, aproape dou treimi se datoreaz forei de rezisten a aerului. Fora de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de frecare, determinat de dimensiunile i calitatea suprafeei automobilului i dintr-o rezisten de presiune i formare a turbioanelor, determinat de forma automobilului. Fora de rezisten a aerului poate fi calculat cu relaia: (20) Fa = K S Va2 unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma caroseriei; S [m2] este seciunea transversal perpendicular pe direcia de deplasare a automobilului; Va [m/s] este viteza de deplasare a automobilului. Dac n relaia forei de rezisten a aerului viteza se introduce n km/h, ea capt forma: K S Va2 K S Va2 Fa = (21) 13 3,6 2 Fora de rezisten la demaraj Fd este o for care acioneaz asupra automobilului atunci cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se n ultim instan cu fora disponibil pentru accelerare. Aceast for se poate calcula cu relaia: Ga dVa (22) Fd = g dt unde: este coeficientul maselor automobilului n micarea de rotaie; dVa /dt este acceleraia automobilului. In concluzie se poate arta c echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra automobilului la micarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint ecuaia bilanului de traciune, adic relaia (13). Prin analogie cu ecuaia bilanului de traciune se poate scrie i ecuaia bilanului de putere.

35

CAPITOLUL IV Predeterminarea parametrilor autovehiculelor in vederea efecturii calculului de traciune


4.1. Predeterminarea parametrilor dimensionali Parametrii dimensionali ai autovehiculelor se refer la dimensiuni exterioare i dimensiuni interioare. Definirea acestor dimensiuni i codificarea lor se efectueaz conform standardelor: SR ISO 4131 pentru autoturisme SR ISO 7656 pentru autocamioane Codurile dimensiunilor (notaiile) se realizeaz folosind o liter majuscul specific tipului dimensiunii: L pentru lungime, H pentru nlime, W pentru lime, D pentru diametru i V pentru volum. Aceste litere pot fi folosite i pentru definirea unor unghiuri potrivit regulii din standard. Codul complet se obine adugnd la litera respectiv un numr, dup urmtoarea regul: ntre 1 i 99 inclusiv, pentru dimensiuni interioare; ntre 100 i 199 inclusiv, pentru dimensiuni exterioare; ntre 300 i 399 inclusiv, numai pentru dimensiunile interioare ale vehiculelor utilitare; ntre 400 i 499 inclusiv, numai pentru dimensiunile exterioare ale vehiculelor utilitare; ntre 500 i 599 inclusiv, numai pentru dimensiunile sarcinii transportate de vehiculele utilitare. De pild, L101 reprezint ampatamentul n cazul autoturismelor, iar L401 este ampatamentul n cazul autocamioanelor. In continuare, n general, se vor folosi notaii mai simple, care pot fi manevrate cu mai mult uurin n diverse relaii de calcul. Desigur, n buletine de msurri sau n alte situaii, cnd este mai comod s nu se utilizeze definiii ad-hoc, se vor folosi notaiile din standard. Relativ la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importani sunt: ampatamentul L, lungimea de gabarit La, limea de gabarit la, nlimea de gabarit Ha, consola fa C1, consola spate C2, nlimea liber de trecere (garda la sol) hs, raza longitudinal de trecere Rl, raza transversal de trecere Rt,, unghiul de atac 1, unghiul de degajare 2 i unghiul de ramp. Pentru dimensiunile de gabarit exist nite limite maxime impuse de norme. Astfel, n ara noastr trebuie respectate condiiile (RNTR - 2 - Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere - ordin al Ministrului Transporturilor 251/1999, STAS 863-85): La<12m n cazul autovehiculului nearticulat (indiferent de numrul punilor); La < 22 m n cazul trenului rutier cu dou remorci, La < 18,35 m n cazul trenului rutier cu o remorc, La < 16,5 m n cazul trenului cu semiremorc, la < 2,55 m (2,50 m la vehicule izoterme cu perei groi de 45 mm) i Ha<4,0 m.
36

O atenie mrit trebuie acordat alegerii ampatamentului, care influeneaz n mod hotrtor caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului, capacitatea de trecere, stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscilaii. La autobuzele europene cu lungimea de 11 m i 12 m ampatamentul este de (5,4- 6,7) m. Pentru autobuzul obinuit cu lungimea de 11 m, ampatamentul variaz n limite restrnse de (5,50 - 5,60) m. In cazul autobuzelor urbane, se aleg valori mai mici ale ampatamentului pentru a asigura o manevrabilitate mai bun i pentru a putea amplasa trei ui (cte una la fiecare consol). La autobuzele interurbane, pentru mrirea stabilitii i a confortului se vor alege valori mai mari ale ampatamentului. La autocamioanele cu cabin avansat cu caroserie platform deschis si la cele cu cabin retras cu caroserie-furgon raportul L/La este 0,530,54. La autocamioane 6x4 cu cabin retras raportul menionat are valori n jurul a 0,75. 4.2. Predeterminarea parametrilor de mas Pentru predeterminarea parametrilor de mas ai unui autovehicul n primul rnd trebuie evaluat masa proprie a automobilului de proiectat prin folosirea unor formule empirice. Masa proprie a autoturismului definete clasa acestuia care se coreleaz i cu capacitatea cilindric. In tabelul 4.1 se prezint o clasificare a autoturismelor dup capacitatea cilindric n clase i grupe n coresponden i cu masa proprie uscat. O alt clasificare a autoturismelor europene (95% din cele vndute pe pia), din care au fost eliminate cele foarte mici, autoturismele de sport i limuzinele de lux, conduce la urmtoarele 5 clase, n funcie de masa proprie: A - 800 kg, B - 850 kg, C - 1050 kg, D - 1300 kg, E - 1550 kg. Acestor clase le corespund puterile maxime ale motorului [kW] n ordine: 40, 44, 55, 90 i 135.
Tabelul 4.1

Clasa Foarte mic Mic

Grupa 1 2 1 2 3 1 2 1 2

Medie Mare

Capacitatea cilindric a motorului, cm3 < 849 8501099 11001299 13001499 15001799 18002499 25003499 35004999 >5000

Masa proprie uscat, kg < 649 650799 800899 900999 10001149 11501299 13001499 15001899 >1900

n S.U.A. autoturismele sunt clasificate dup volumul interior util, considerndu-se distinct autoturismele cu caroserie sedan i cele cu caroserie combi (break). Volumul
37

interior se determin potrivit unor norme riguroase. Autoturismele sedan sunt mprite n 5 clase: minicompacte (volum < 2,4 m3), subcompacte (2,40 - 2,80 m3), compacte (2,81- 3,08 m3), medii (3,ll- 3,70 m3) i mari (> 3,39 m3). Autoturismelor combi le corespund urmtoarele clase: mic (<3,68 m3), medie (3,68- 4,5 m3) i mare (>4,5 m3). Pentru un autoturism reprezentativ pentru 50% din producia european de autoturisme, proporiile i greutatea materialelor din care acesta se fabric sunt: 63% - oel; 7,2% - metale neferoase; 10,5% - materiale plastice; 4,4% - elastomeri; 2,65 sticl; 1,6% - masticuri i vopsele; 4,0% - textile i izolatori fonici; 6,7% - diverse fluide. Aluminiul este principalul material neferos utilizat ntr-o proporie de 6%. Pe un astfel de autoturism cantitatea de aluminiu este de cca (60-65) kg. In anul 2005 era prevzut ca aluminiul s reprezinte 10% din greutatea unui autoturism european i 14% pentru un autoturism fabricat n S.U.A. Pentru reducerea greutii se folosesc oeluri uor aliate, oeluri de nalt rezisten, aluminiu, magneziu i materiale plastice. Utilizarea oelurilor de nalt rezisten, nceput mai demult, comport anumite cerine tehnologice, dar se pot obine reduceri de mas pentru piesele respective de (1015)%. In general, n timp, ponderea materialelor feroase va scdea, crescnd ponderea materialelor cu greutate specific mai mic i extinzndu-se gama componentelor din magneziu. Este de menionat faptul c micorarea masei unui subansamblu atrage dup sine i micorarea masei altor subansambluri. Astfel, prin modernizarea automobilului Lightweight Charger XL, masa pieselor fabricate din oel de nalt rezisten s-a micorat cu 170 kg, n timp ce masa total a automobilului a sczut cu 285 kg. In legtur cu aceast reducere de mas exist o regul empiric pentru autoturismele din producia curent exprimat printr-un factor, care are valori ntre 1,3 i 1,75, firma General Motors adoptnd valoarea 1,5. Aceasta nseamn, n ultimul caz, c dac se reduce masa unui subansamblu cu 100 kg prin folosirea unui alt material, masa autoturismului se micoreaz nc cu 50 kg. Printr-o proiectare adecvat i utilizarea materialelor uoare se pot obine reduceri spectaculoase. Astfel, masa proprie a autoturismului Audi A2 1,4 l TDI reprezint 990 kg fa de 1220 kg ct este masa proprie medie a opt autoturisme avnd volumul interior comparabil. Diferena de 230 kg mas proprie rezult, n primul rnd, din reducerea important a masei caroseriei, a crei structur de rezisten este realizat din aluminiu. Reducerea masei caroseriei cu 120 kg i a echipamentului auxiliar cu 14 kg a condus la micorarea masei motorului i transmisiei cu 31 kg, precum i a masei sistemului de rulare cu 65 kg. Un aspect important este acela c msurile impuse pentru sporirea siguranei active i pasive au condus, n ultimii 15 ani, la creterea masei proprii a autoturismelor din clasa de mai sus cu 25%.
38

La aprecierea masei proprii trebuie s se in seama de condiiile concrete de exploatare, n particular de condiiile oferite de reeaua de drumuri. Masa proprie este dependent de dimensiunile autoturismului. La acelai spaiu util, un autoturism mai nalt devine mai scurt i, ca urmare, va avea o mas proprie mai mic. Aceasta nseamn un consum mai redus de combustibil la accelerare i la urcarea pantelor. Dar un autoturism cu o nlime mai mic va avea o rezisten a aerului mai mic i un consum mai redus de combustibil la viteze mari. Dependena masei proprii fa de lungimea de gabarit a autoturismului este evideniat n figura 4.1.

Fig. 4.1. Masa proprie a autoturismului n funcie de lungimea de gabarit

O analiz statistic detaliat a pus n eviden faptul c un numr mare de caracteristici i performane ale autoturismelor se afl ntr-o strns corelaie cu masa proprie a acestora, m0. Pe baza acestei analize n s-au stabilit relaii empirice, valabile pentru autoturismele anilor '80. Pentru soluia totul n fa":
0 L = m0 ,139 exp( 104 / m0 + 6,99 ) [mm]

r = 0,877; L = 72,08 mm;


2 Vh = 0,00116m0 0,37m0 + 854 [cm 3 ]

r = 0,893; Vh = 0,03 cm3; Pentru soluia clasic:


0 L = m0 , 603 exp(289 / m0 + 3,39) [mm] r = 0,814; L = 69,18 mm;
2 Vh = 0,00106m0 + 4,16m0 1430 [cm 3 ]

r = 0,887; Vh = 154,6 cm3; Pentru toate soluiile de organizare general:


2 L = 0,253 10 3 m0 + 1,17 m0 + 1630 [mm]

39

r = 0,896; L = 69,82 mm;


2 Vh = 3,11 10 4 m0 + 1,66m0 318 [cm 3 ]

r = 0,918; Vh = 244,91 cm3; In relaiile de mai sus se precizeaz valorile coeficienilor de corelaie r si abaterea standard . Unii autori exprim masa total maxim n funcie de lungimea total La a autoturismului: man = 510,476 La -750,93 [kg].

Stabilirea masei proprii a autocamioanelor se face prin intermediul coeficientului de tar, folosind datele de la modelele similare prelucrate statistic. n general, odat cu creterea sarcinii utile maxime constructive are loc scderea coeficientului de tar. Aceast dependen este prezentat grafic n figura 4.2 pentru autocamioane 4x2 i 6x4 cu caroserie platform deschis sau caroserie furgonplatform.

Fig. 4.2. Coeficientul de tar n funcie de sarcina util maxim constructiv a autocamionului.

Curbei din figura 4.2 i corespunde ecuaia: 2 3 g = 1,156 0,13 mun + 0,013 mun 5,6 10 4 mun [] n care mun se exprim n tone. Relaia de mai sus are caracter statistic i este alctuit pe baza datelor a 200 modele de autocamioane din anii '70. Bineneles, la alegerea coeficientului de tar i, respectiv, a masei proprii trebuie s se in seama de soluia de organizare general adoptat i de particularitile constructive i de exploatare. Adoptarea unor valori mai mici ale coeficientului de tar trebuie s fie acompaniat cu msuri constructive adecvate i de utilizarea de materiale cu caliti superioare. Astfel, se folosesc tot mai mult oeluri de nalt rezisten, aluminiu i materiale plastice. Aluminiul este folosit la realizarea barelor de protecie, cabinelor, longeroanelor i traverselor, rezervoarelor de aer i de combustibil, saboilor de frn, carterelor de ambreiaje etc. Se folosesc, de asemenea, arbori cardanici i arcuri ale suspensiei confecionai din materiale compozite.

40

4.3. Definirea spaiului pentru postul de conducere Conductorului autovehiculului trebuie s i se asigure un spaiu i o poziie corespunztoare astfel nct: - postura sa s fie comod fiziologic; - s nu produc oboseal excesiv i mbolnvire; - s existe libertate de micare pentru acionarea volanului, manetelor de comand i pedalelor, care trebuie s fie accesibile i plasate astfel nct solicitrile conductorului s fie minime; - s se asigure vizibilitatea corespunztoare. Pentru ara noastr, n cazul autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor, exist urmtoarele standarde: STAS R 10666/1-76 - Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand la autocamioane, autobuze i troleibuze - Condiii ergonomice; STAS R 10666/2-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a locului pentru pasageri la autocamioane, autobuze i troleibuze - Manechin tridimensional; STAS R 10666/3-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a locului pentru pasageri, la autocamioane, autobuze i troleibuze - Manechin bidimensional (plan). In urma determinrilor antropometrice se stabilesc aa-numitele grupe dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativ x % (0 < x < 100) este definit de o persoan reprezentativ avnd unele dimensiuni ale corpului (precizate) mai mari dect dimensiunile corespunztoare a x % persoane din ntreaga populaie adult. Altfel spus, x % din populaia adult prezint dimensiunile respective mai mici sau cel mult egale cu cele ale persoanei reprezentative. Potrivit standardelor menionate sunt avute n vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50% i 90%. Corespunztor grupelor reprezentative n STAS R 10666/2 i STAS R 10666/3 se definesc manechinele tridimensionale i bidimensionale (figurile 4.3 i 4.4).

41

Fig. 4.3. Manechin tridimensional

Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider aceeai. Diferenele apar la lungimile coapselor B i gambelor A. Astfel, pentru grupele 10%, 50% i 90% sunt urmtoarele valori, n ordine: A = 350, 417, 444 [mm]; B = 408, 432, 456 [mm].

Elementele manechinului sunt articulate i prevzute cu scal pentru a putea, msura unghiurile dintre liniile de referin ale segmentelor corpului. La amplasarea manechinului pe scaun, pentru diferite poziii, se pot msura aceste unghiuri care trebuie s aib anumite valori convenabile. Poziia conductorului n automobile este definit, n primul rnd, prin poziia punctului H, ca fiind urma, pe planul longitudinal al automobilului, a axei teoretice de rotaie a coapselor fa de trunchiul omului reprezentat prin manechinul tridimensional sau bidimensional. Punctul R corespunde poziiei teoretice a punctului H pentru poziia de conducere sau de utilizare cea mai de jos i cea mai retras a
42

Fig. 4.4. Manechin bidimensional

oricrui scaun, prevzut de ctre constructorul autovehiculului (corespunde cu manechinul de 90%).

Fig. 4.5. Elemente de organizare ale postului de conducere pentru autocamioane, autobuze i troleibuze

Dimensiunile postului de conducere i dispunerea organelor de comand n cazul autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor se stabilesc n concordan cu STAS R 10666/1-76 (fig.4.5). Elementele geometrice privitoare la o serie de lungimi i unghiuri se aleg potrivit cu indicaiile din standard incluse n tabele sub forma unor intervale, limite inferioare sau limite superioare. Se stabilesc, la nceput, linia orizontal a podelei, partea din fa a podelei dispus nclinat fa de orizontal i poziia tablierului dinspre motor (torpedoul) (fig. 4.6) Partea nclinat a podelei pentru sprijinirea piciorului trebuie s depeasc 306 mm. Dup aceea se traseaz linia orizontal tangent la coaps i care corespunde pernei deformate a scaunelor sub greutatea conductorului. Distana de la aceast linie pn la podea se alege potrivit cu datele de la modelele similare. Distana de la marginea superioar a pernei scaunului pn la podea nu trebuie s depeasc (380 - 407) mm. Limea i lungimea pernei scaunului sunt stabilite prin standard. Se plaseaz apoi manechinul corespunztor grupei 90% ca n Fig. 4.6, astfel nct scaunul se afl n poziia cea mai ndeprtat de pedale i cea mai joas. Se poziioneaz manechinul astfel nct piciorul s se afle pe partea nclinat a podelei, iar unghiurile ntre segmentele acestuia trebuie s se ncadreze n limitele recomandate. Se repet operaiile de mai sus cu manechinele 50% i 10%, modificnd corespunztor poziia scaunului prin deplasare pe orizontal (deplasarea maxim trebuie s depeasc 100 mm) i pe vertical (deplasarea maxim trebuie s depeasc 80 mm).

43

Fig. 4.6. Poziionarea manechinului

Se stabilete diametrul volanului innd seama de fora admisibil la obada acestuia i de viteza unghiular ce trebuie realizat. Pentru autovehicule grele diametrul acestuia este de (430-600) mm. Se alege apoi unghiul su de nclinare i distanele de la punctul inferior al volanului pn la punctul R i linia de referin a coapselor (se folosete manechinul 90%). Unghiul de nclinare a axului volanului fa de orizontal trebuie s fie ntre 50-80. De asemenea, se stabilete poziia axei volanului fa de planul longitudinal de simetrie al scaunului. Este posibil s existe o deplasare lateral a volanului impus de cerina asigurrii unui joc suficient ntre volan i prile cele mai apropiate ale cabinei (nu mai puin de 80 mm). n continuare, se stabilete poziia pedalelor. In Fig.4.5, potrivit cu recomandrile din standard, se precizeaz poziia relativ a pedalelor fa de planul longitudinal de simetrie al scaunului conductorului i fa de pereii interiori ai caroseriei sau alte elemente proeminente din interiorul acesteia. In standard nu sunt date recomandri privitoare la dimensiunile pedalelor. In vedere lateral, poziia pedalelor se realizeaz potrivit cu datele de la modele similare. Poziia pedalei de ambreiaj i a pedalei de frn se definete prin distanele l1, l2 i l3 (fig. 4.7). Cnd se ncepe acionarea pedalelor de ambreiaj i de frn trebuie s existe loc suficient pentru picior n raport cu volanul. Distana optim l2 este considerat 670 mm. Distana l1 trebuie s fie astfel nct la cursa maxim recomandat pedala s nu ating podeaua cabinei. Pentru o verificare adecvat trebuie s se precizeze i poziia punctului de articulaie al pedalei. Att n poziia iniial de acionare a pedalelor, ct i n cea corespunztoare cursei maxime trebuie ca unghiurile dintre segmentele corpului s se afle ntre limitele recomandate. Pedala de acceleraie se acioneaz cu piciorul, sprijinindu-se permanent cu clciul pe podea, deplasarea ei fcndu-se prin rotirea labei piciorului din glezn, astfel nct, la mersul n gol al motorului, laba piciorului este perpendicular pe axa gambei. Se consider c distana l3 are valoarea optim 725 mm. Verificrile unghiurilor menionate se efectueaz cu manechinele 10%, 50% i 90%, bineneles n concordan cu poziiile modificate ale scaunului.

44

Fig. 4.7. Dispunerea pedalelor

Urmeaz plasarea manetei schimbtorului de vitez i a altor manete care sunt necesare respectnd recomandrile din standard. De asemenea, se poziioneaz suprafaa aferent panoului pentru cadranele aparaturii de control i de bord. Ea se face astfel nct s fie direct accesibil privirii conductorului, fr ca acesta s execute micri suplimentare. In acest sens, volanul nu trebuie s acopere suprafaa respectiv, mpiedicnd astfel urmrirea indicaiilor aparaturii. Dispunerea aparaturii i a cadranelor se face urmnd principii ergonomice generale asociate cu cercetri specifice domeniului. Cunoscnd poziia extrem a scaunului n spate se poate preciza poziia peretelui din spate al cabinei. In standard se impune distana m = 600 mm (1100 mm cnd exist cueta) ntre punctul cel mai de jos al volanului i peretele din spate al cabinei. Limea interioar a cabinei n zona umerilor conductorului, la 490 mm fa de punctul A, nu trebuie s fie mai mic de 1250 mm, cnd sunt dou locuri n cabin, i 1700 mm cnd cabina are trei locuri. Dac se prevede i un loc de dormit, limea trebuie s depeasc 1900 mm (limea patului mai mare de 500 mm), nlimea plafonului cabinei este astfel nct distana de la punctul R pn la plafon este de cel puin 1000 mm, ea fiind msurat pe dreapta care face un unghi de 8 cu verticala. Distana de la baza patului de dormit pn la plafon, msurat n planul longitudinal al autocamionului trebuie s fie mai mare de 600 mm. Pentru stabilirea dimensiunilor postului de conducere n cazul autoturismelor se folosesc normele din SR ISO 3958:2000 AUTOTURISME. Accesul conductorului auto la comenzile manuale". Elementele geometrice care sunt reglementate prin acest standard sunt urmtoarele (fig. 4.8): Hz, Wx, Wz, D, , i deplasarea pe orizontal a punctului R. Pentru toate aceste mrimi se indic fie un interval de variaie, fie o valoare minim.

45

Fig. 4.8. Organizarea postului de conducere la autoturisme

Elementele geometrice se definesc n raport cu punctul de contact al clciului cu podeaua n situaia cnd este acionat pedala de acceleraie. In raport cu acest punct se poziioneaz volanul prin Wx, Wz i . Poziia scaunului se precizeaz prin nlimea punctului R i prin nclinarea sptarului fr a se preciza Hx. Nu se fac precizri privitoare la unghiul si unghiul dintre coaps i gamb (fig. 4.9) i nici la dimensiunile pernei scaunului, aa cum este la autocamioane i autobuze. La fel ca n cazul autocamionului, dup ce se fixeaz poziia podelei, a suprafeei nclinate i a torpedoului, trebuie s se precizeze n profil poziia pedalei de acceleraie i cu aceasta i poziia clciului. Apoi, cu manechinul 90% se gsete poziia cea mai favorabil a acestuia, caracterizat prin anumite valori ale unghiurilor dintre prile corpului. In legtur cu unghiurile dintre prile corpului care asigur confortul conductorului i al pasagerilor se iau n consideraie 10 unghiuri i pentru un set de valori ale acestora se definete o clas, corespunztoare unei anumite poziii pe scaun. In total au fost stabilite 11 clase. Aceste clase pot fi folosite n realizarea mai uoar a organizrii interioare a autoturismului. Prin considerarea a 5 unghiuri (Fig. 4.9) se stabilesc trei nivele de confort: satisfctor, mulumitor i bun, aa cum se indic n tabelul 4.2.

Fig. 4.9. Definirea unghiurilor dintre elementele corpului uman aezat pe scaun
Tabelul 4.2

Unghiul, [0]

Satisfctor 80100 99131 89101 4252 84124

Nivel de confort Mulumitor 8496 107123 9199 4450 92116

Bun 8592 111119 9397 4648 100108 46

Pentru pedalele de ambreiaj i de frn se consider c ar fi ideal, din punct de vedere ergonomic, ca deplasarea acestora s fie ct mai mic. Factorii hotrtori pentru forele la pedale i cursele acestora sunt unghiurile i , cu intervalele 120130i 90125. Ambele unghiuri se obin prin dispunerea spaial adecvat a pedalelor i a scaunului. Dac se d valoarea forei la pedal, se stabilete unghiul n concordan cu graficul din Fig. 4.10. Dependenele din figura 4.10 corespund situaiilor optime din punct de vedere ergonomic i sunt date pentru femei (grup 5%) i brbai (grup 95%). S-au considerat dou moduri de acionare: n condiii obinuite, normale, i n situaiile de urgen, cnd trebuie aplicate forele maxime. Cunoscnd acest unghi se precizeaz poziiile pedalelor i scaunului. Dac aceste poziii sunt date, atunci se pot determina cu aceleai grafice forele disponibile.

Fig. 4.10. Fora la pedal n funcie de unghiul dintre gamb i coaps (condiie optim)

Fig. 4.11. Elementele geometrice ale scaunului conductorului de automobil

Valorile optime ale parametrilor scaunului sunt urmtoarele (Fig.4.11): ls =(457601) mm; lp < 406 mm pentru femei scunde, lp = 432 mm ca un compromis, pentru cazul general; hp < (381406) mm; p = 6 (90% acceptabile valorile 5- 8); s = 105 (90% acceptabile valorile 102- l08). Urmrind Fig. 4.11 se poate scrie relaia: s = p + s 90o In poziia corespunztoare acionrii complete, pedalele de ambreiaj i de frn nu trebuie s ating podeaua. Considernd un anumit joc i innd seam de faptul c nici clciul nu trebuie s ating podeaua, se pot stabili poziiile celor dou pedale, respectiv centrele acestora. Unghiul fiind ales n concordan cu cele artate mai sus, pentru un anumit grup reprezentativ se cunosc lungimile coapsei lc i lungimea
47

gambei lg, astfel nct este definit triunghiul TGH (Fig. 4.12). Poziia sa trebuie s fie astfel nct s se realizeze anumite unghiuri si s. Se pot scrie relaiile:
lg 2 sin HT = lc2 + l g 2lc l g cos , 1 = arcsin HT hz = ht HT cos( 1 + s ) , hx = HT sin ( 1 + s )

n felul acesta se precizeaz poziia punctului H i poziia scaunului. Avnd precizat poziia gambei se poate preciza poziia piciorului i, respectiv, poziia pedalei propriu-zise. Direcia de deplasare a pedalei va trebui s coincid aproximativ cu direcia segmentului GT.

Fig. 4.12. Poziia punctului H

Poziionarea volanului, potrivit standardului SR ISO 3958, se face n raport cu punctul de contact al clciului cu podeaua, alegndu-se mrimile Wx, Wz i (Fig.4.8) n intervalele recomandate. Nu se face precizarea poziiei volanului n raport cu punctul R. Actualmente nu exist o dependen general valabil relativ la poziia volanului n raport cu punctul R. Pentru autoturisme europene de serie, pentru distanele lvx i lvz (Fig. 4.12) s-au stabilit urmtoarele relaii empirice: lvx = 356,84 - 0,1366 H30 lvz = 244,37 - 0,1888 H30 unde H30 reprezint distanta de la punctul R la podea.

Fig.4.13. Poziionarea volanului n raport cu punctul R Se observ c distana lvx este foarte puin corelat cu H30, ceea ce denot c acest aspect al proiectrii este n strns legtur cu maniera specific unui anumit constructor. La creterea lui H30 are loc scderea distanei pe vertical lvz, corelarea dintre cele dou mrimi fiind destul de strns. Concret, aceasta nseamn c nlimea punctului inferior al volanului fa de podea rmne relativ constant. Se urmrete ca distana H47 s fie suficient de mare. O analiz a datelor de la modelele de serie arat c H47 >160mm. Se constat c, n general, unghiul volanului L25 scade odat cu creterea lui lvx. Diametrul volanului D9 are urmtoarele valori: 48

(280350) mm pentru autoturisme de sport i de curse; (350420) mm pentru celelalte tipuri de autoturisme.

CAPITOLUL V TRANSMISIA AUTOMOBILULUI Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la roile motoare, modificndu-i n acelai timp i valoarea n funcie de mrimea rezistenelor la naintare. Ea este compus din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinal, transmisia principal (angrenajul n unghi), diferenialul, arborii planetari i transmisia final. n figura 5.1 este reprezentat schema cinematic a transmisiei unui autocamion.

Fig. 5.1. Schema cinematic a transmisiei unui autocamion 1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaii cardanice; 5- arbore longitudinal intermediar; 6arbore longitudinal principal; 7- transmisie principal; 8- diferenial; 9- roi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter punte motoare

5.1. AMBREIAJUL 5.1.1. Destinaia, condiii impuse i clasificarea ambreiajelor Destinaia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat ntre motor i cutia de viteze, n scopul compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i existena unei zone de funcionare instabil). Ambreiajul servete la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea i cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului i n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul servete, n acelai timp, la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei. Condiiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condiii, i anume: 49

- s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor s se fac fr ocuri; - s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conductorului fr a se obine ns o curs la pedal mai mare de 120-200 mm (limita superioar la autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu trebuie s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze; - s asigure n stare cuplat o mbinare perfect (fr patinare) ntre motor i transmisie; - s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de cuplare (ambreiere) prin patinarea suprafeelor de frecare; - s permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a automobilului; - s fie ct mai uor de ntreinut i reglat i s ofere siguran n funcionare. Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup tipul mecanismului de acionare. Dup principiul de funcionare, ambreiajele pot fi: mecanice (cu friciune), hidrodinamice, combinate i electromagnetice. Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi: cu acionare mecanic, hidraulic, pneumatic i electric. 5.1.2. AMBREIAJELE MECANICE Principiul de funcionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare ce apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei fore de apsare. Prile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.5.2) sunt grupate astfel: partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare. Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze. Pe volantul 1 al motorului este apsat discul condus 6 de ctre discul de presiune (conductor) 2, datorit forei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mri coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garnituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5. Partea conductoare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa 5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4. Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului). Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de presiune, pe de o parte, i suprafeele discului condus, pe de alt parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roile motoare. Mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10, arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12. n figur, ambreiajul este prezentat n stare cuplat. Cnd se apas asupra pedalei 12 a mecanismului de acionare a ambreiajului, fora se transmite prin tija 10 i furca 9 la manonul rulmentului de presiune 8, care va apsa capetele interioare ale prghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti n jurul punctului de articulaie de pe carcas. In felul acesta, prghiile de debreiere deplaseaz discul de presiune spre dreapta, comprimnd arcurile 3. In acest caz, dispare apsarea dintre discuri i volant i, deci, i fora de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe.

50

Fig. 5.2. Schema de principiu a ambreiajului

Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor apsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant. Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o apsare mare, fora de frecare care ia natere va avea o valoare redus i, n consecin, va exista o alunecare ntre suprafeele de frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turaie mai mic. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. n aceast situaie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic, iar ambreiajul se nclzete, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare. La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltat de arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor fr patinare. Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasific dup mai multe criterii: Dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi: cu discuri (cele rspndite la autovehicule), cu conuri i speciale. Dup numrul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu dou discuri, cu mai multe discuri. Dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi: cu mai multe arcuri dispuse periferic i un singur arc central (simplu sau tip diafragm). Dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi: simple (cu arcuri), semicentrifuge i centrifuge. Dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare: mecanic, hidraulic, cu servomecanisme i automat.

51

5.2. CUTIA DE VITEZE (SCHIMBTORUL DE VITEZE) 5.2.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea cutiilor de viteze Destinaia cutiei de viteze. In funcie de valoarea rezistenei care se opune naintrii automobilului, trebuie modificat fora de traciune a acestuia. Motoarele cu ardere intern ale automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute cu cutie de viteze cu scopul: - s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare; - s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune; - s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al motorului. Condiiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte o construcie simpl, rezistent i s fie uor de manevrat; s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un randament ct mai ridicat; s aib o rezisten mare la uzare; s fie uor de ntreinut; s asigure caliti dinamice i economice bune; s prezinte siguran n timpul funcionrii. Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze. Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi: - cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu; - continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a raportului de transmitere. Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi: - cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix; - planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui ax central. Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, ase sau chiar mai multe trepte. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu acionare direct, cu acionare semiautomat, cu acionare automat. 5.2.2. Cutii de viteze n trepte Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite la automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv i deci fabricarea lor este ieftin. Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zis; mecanismul de acionare; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitivul de zvorre a treptelor. Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal a cutiei de viteze i servete la modificarea raportului de transmitere, n funcie de variaia rezistenelor la naintarea automobilului. Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (Fig.5.3) pe care se afl montate mai multe perechi de roi dinate (cu ajutorul crora se transmite micarea ntre arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului. Arborele secundar S este prevzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roilor dinate 5-7 i manonul m. Arborele intermediar I are fixat pe el roile dinate 2, 4, 6, 8. Dac roile cutiei de viteze ocup poziia din Fig.5.3 cnd motorul funcioneaz, automobilul st pe loc, deoarece micarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar prin roile 1 i 2, arborele secundar fiind liber. n aceast situaie, cutia de viteze se afl n poziia neutr (punctul mort). Diversele trepte ale cutiei de viteze se obin prin deplasarea pe arborele secundar a blocului de roi dinate 5-7 sau a manonului m (cu ajutorul furcilor f1 i f2). n felul acesta, micarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile de roi 7-8, 5-6 i 3-4.

52

Fig.5.3. Cutia de viteze cu trei arbori: a seciune; b schema cinematica

Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea obinerii treptei de priz direct prin cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manonului) m, a crui dantur c se va cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze funcioneaz cu zgomot redus i cu randament ridicat. Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date n Tabelul 5.1 (semnul x" indic roile dinate angrenate).
Tabelul 5.1

Nr. treptei I II III IV 1 X X X

Numrul roilor dinate (Fig.5.3) 2 X X X X X 3 4 5 6 7 X 8 X m

Raportul de transmitere
i1 = i2 = z2 z7 z1 z8 z2 z5 z1 z6 z2 z3 z1 z4

X C - C" C - C m

i3 =

i4 = 1

5.3. TRANSMISIA LONGITUDINAL (CARDANIC) 5.3.1. Destinaia si prile componente ale transmisiei longitudinale Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor, fr s-1 modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic, precum i de la reductorul-distribuitor la punile motoare, i ntre puni, n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare. Necesitatea transmisiei longitudinale rezult din faptul c transmiterea momentului motor se face ntre doi arbori care au axele nclinate sub un anumit unghi. Mrimea distanei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de ncrctura automobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte de denivelrile drumului care conduc la oscilaia prii suspendate. Prile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate n Fig. 5.4. Cutia de viteze 5 este montat pe cadrul 6, iar transmisia principal mpreun cu puntea motoare este legat de cadru prin 53

intermediul arcurilor 7. In acelai timp, axa geometric a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aezat sub un anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variaz n timpul deplasrii automobilului, deoarece variaz distana dintre cei doi arbori n funcie de sarcina util, rigiditatea suspensiei i denivelrile drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil , se folosete transmisia longitudinal compus din articulaiile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i cuplajul de compensare axial 9.

Fig. 5.4. Prile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinal este compus din: articulaii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje de compensare axial i paliere intermediare. Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui longitudinal (Fig.5.5.a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu ampatament mare, pentru a mri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut cu un arbore principal i unul intermediar (Fig.5.5.b). Cuplajul de compensare axial 4 permite ca distana dintre cele dou articulaii cardanice s varieze. In Fig.5.5.c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4.

Fig 5.5. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile: 1- articulaii cardanice; 2 - arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar; 4 - cuplaj de compensare axial; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 - reductor-distribuitor; 8 - transmisie principal.

5.3.2. Construcia prilor componente ale transmisiei longitudinale 54

Articulaiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se mpart n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice; articulaii cardanice deschise i articulaii cardanice nchise. In funcie de viteza unghiular obinut la arborele condus, articulaiile cardanice pot fi; asincrone (cu vitez unghiular variabil) i sincrone (cu vitez unghiular constant). La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice rigide, asincrone de tip deschis. Articulaia cardanic rigid, asincron, de tip deschis. In Fig.5.6. sunt reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide asincrone, de tip deschis. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este prevzut cu flana 1 cu ajutorul creia se asambleaz, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul mririi sau micorrii distanei dintre cele dou articulaii datorit oscilaiilor cadrului automobilului fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea canelurilor.

Fig.5.6. Articulaia cardanic rigid, asincron de tip deschis Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmeni cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n braele furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7. Ungerea rulmenilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu depeasc presiunea maxim, crucea cardanic este prevzut cu supapa de siguran 3. La acest tip de articulaie cardanic la o vitez unghiular constant a arborelui conductor se obine o vitez unghiular variabil pentru arborele condus. Variaia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se nltur prin folosirea a dou articulaii cardanice avnd furcile 1 i 3 (Fig.5.7) de pe arborele longitudinal 2 montate n acelai plan, iar unghiurile 1 i 2 dintre arbori egale (1 = 2).

Fig.5.7. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice

Articulaii cardanice elastice. In construcia automobilelor, articulaiile cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor la cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i 55

reductorul-distribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor. Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor. Arborii longitudinali sunt formai din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice. Partea central are forma tubular, fiind confecionat, din evi speciale din oel, trase sau sudate.

Fig. 5.8. Construcia arborelui longitudinal: 1 - flane; 2 - furc cu butuc canelat; 3 garnitur de etanare; 4 - arbore longitudinal; 5 - cruci cardanice; 6 - furc cardanic; 7 - rulment cu role-ace; 8 arbore canelat; 9- plcu pentru echilibrare

In Fig.5.8 este reprezentat construcia arborelui longitudinal, compus din partea central 4, confecionat dintr-un tub de oel, prevzut la captul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la captul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice 5 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare axial. Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice sunt supuse echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma plcuelor 9. Dup terminarea echilibrrii se noteaz pe butucul furcii alunectoare 2 i pe arborele canelat 8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt poziie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.

5.4. PUNTEA DIN SPATE MOTOARE 5.4.1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA PUNILOR DIN SPATE MOTOARE Destinaia punii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal i forele verticale de la cadrul (caroseria) automobilului, la roile motoare. Tot prin intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele de frnare i momentul reactiv i momentul de frnare care apar n timpul deplasrii autovehiculului. Puntea din spate motoare este compus din transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisie final i carter. Condiiile impuse punii din spate: - s aib dimensiuni de gabarit ct mai reduse n scopul unei grzi la sol ct mai mari, - s aib o funcionare silenioas; - ntreinerea s fie ct mai simpl; 56

- s prezinte o durat de funcionare mare. Clasificarea punilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punile din spate se mpart n puni rigide i puni articulate. Punile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze i la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme. In Fig.5.9 sunt prezentate scheme de puni motoare utilizate la automobile.

1 transmisie principal; 2 - diferenial; 3 - arbori planetari; 4 - transmisie final.; 5 - carter; 6 - roi motoare

Fig.5.9. Scheme cinematice de puni motoare utilizate la automobile: a - soluie utilizat la automobilele obinuite; b - soluie utilizata la autocamioane grele;

5.4.2. TRANSMISIA PRINCIPAL Destinaia transmisiei principale. Transmisia principal, ntlnit i sub denumirea de angrenaj principal, multiplic i transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenial, n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic i de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial, la automobilele organizate dup soluia totul n spate sau totul n fa. Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasific dup numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate. Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi dinate, i transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de roi dinate. Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice i cu melc. Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi: cu dini drepi, cu dini nclinai, cu dini curbi (Fig.5.10, a) i angrenaj hipoid.

Fig.5.10. Scheme de transmisii principale simple (deplasare hipoid e = 4090 mm)

Angrenajul hipoid (Fig.5.10, b) este tot un angrenaj conic cu dini curbi, dar axele coroanei 1 i pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e. 57

In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autocamioane i autobuze, se utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat melcat (Fig.5.10, c i d). Transmisia principal simpl. Transmisiile principale simple, cu roi dinate conice cu dantur curb sunt cele mai rspndite n construcia de automobile datorit simplitii constructive. Transmisia principal cu o singur treapt cu roi dinate conice, cu dini curbi este reprezentat n Fig.5.11. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana 1. Pe partea dinspre transmisia longitudinal, arborele 14 este prevzut cu caneluri, pe care se monteaz flana 18, ce servete la obinerea legturii ntre transmisia longitudinal i transmisia principal. Arborele 14 este montat n carterul punii din spate 20, prin intermediul a doi rulmeni, cu role conice 11 i 16. Carcasa diferenialului 3 compus din dou pri asamblate cu uruburi este montat n carterul punii din spate pe rulmenii cu role conice 6. Raportul de transmitere io este dat de relaia:

i0 =

zc 6 zp

n care zc este numrul de dini ai coroanei; zp - numrul de dini ai pinionului.

58

1 - coroan; 2 - satelii; 3 - carcas diferenial; 4 - semilagre; 5 - sigurane; 6 - rulmeni cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piulie de reglaj; 9 - ax satelii; 10 - pinion; 11 i 16 - rulmeni cu role conice; 12 i 15 - aibe de reglaj; 13 i 17 - deflectoare de ulei; 14 - arbore pinion; 18 - flan; 19 - piuli; 20 - carter punte spate.

Fig.5.11. Ansamblul transmisie principal simpl-diferenial a - seciune; b - schem cinematic;

5.4.3. DIFERENIALUL Destinaia diferenialului. La deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar virajului. Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai puni s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraje s parcurg spaii de lungimi diferite. Dac roile motoare sunt montate pe acelai arbore, deplasarea automobilului n viraj nu este posibil fr alunecare i patinarea roilor, ceea ce conduce la uzarea rapid a anvelopelor, la creterea consumului de combustibil i la manevrarea mai dificil a direciei. Pentru a da posibilitatea ca roile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, fiecare roat se va monta pe cte un arbore separat, unii prin intermediul diferenialului. Prile componente ale diferenialului. Pe carcasa 7 (Fig.5.12) este fixat coroana 4 a transmisiei principale, iar n carcas crucea 5 pe care sunt montai liberi sateliii 6 i 10. Sateliii, n numr de patru (pot fi i doi), fac legtura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate pe arborii planetari 8 i 1. Micarea de rotaie se transmite carcasei (casetei) diferenialului, prin transmisia principal, format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz, servesc la micorarea frecrii pinioanelor planetare i a sateliilor cu carcasa.

59

Fig.5.12. Construcia i schema cinematic a diferenialului simplu, simetric, cu roi dinate conice a - construcie; b - schem cinematic

Funcionarea diferenialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, deoarece drumurile descrise de cele dou roi motoare sunt egale, i vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleai; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliii sunt imobilizai (aceeai dini rmn n permanen angrenai cu pinioanele planetare) fiind utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa diferenialului 7, la arborii planetari. In acest caz, se poate scrie: nc = nps = npd n care nc este turaia coroanei, n rot/min; nps - turaia arborelui planetar din stnga, n rot/min; npd turaia arborelui planetar din dreapta, n rot/min. La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i carcasa 7 se vor roti cu aceeai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauz c roata exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului, nseamn c vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit existenei sateliilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga), roata din interiorul virajului, mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez unghiular mai mic dect roata din exteriorul virajului mpreun cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axelor lor proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 i 12 este mai mare. In raport cu coroana dinat 4, care are o anumit vitez unghiular, pinionul planetar 12 se rotete mai ncet, iar pinionul planetar 9 mai repede. In acest caz, turaia celor doi arbori planetari va fi:
n ps = nc ns zs zp

si

n pd = nc + ns

zs zp

n care ns este turaia sateliilor, n rot/min; zs numrul de dini al unui satelit; zp numrul de dini al unui pinion planetar. Prin adunarea celor doua relaii se obine: nps + npd = 2 nc Dac se blocheaz carcasa diferenialului, adic nc = 0, rezult: nps = - npd, adic roile motoare se rotesc cu turaii egale, dar n sensuri diferite. Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este acionat pn la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferenialului. Dac n aceast situaie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficieni de aderen diferii la roile motoare, roata cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealalt n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeai aderen pentru ambele roi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenialului. In cazul n care se blocheaz una din roi, de exemplu, cea din stnga, atunci nps = 0 rezult: npd = 2 nc. 60

In practic, acest caz se ntlnete la demararea automobilului pe un drum care ofer coeficient mare de aderen la una din roi i foarte mic la cealalt (de exemplu, o roat motoare se afl pe o poriune de drum cu polei). Roata cu aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul rotaiei carcasei diferenialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenialului. Clasificarea diferenialelor. Diferenialele se clasific dup tipul angrenajelor folosite, dup principiul de funcionare, dup valoarea momentului transmis i dup locul de dispunere a lor n transmisie. Dup tipul angrenajelor folosite, diferenialele pot fi cu roi dinate conice i cu roi dinate cilindrice. Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n: simple, blocabile sau autoblocabile. Dup valoarea momentului transmis la roile motoare, diferenialele pot fi simetrice i asimetrice. Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc difereniale dispuse ntre roile, aceleiai puni i difereniale dispuse ntre punile automobilului cu mai multe puni motoare. 5.4.4. ARBORII PLANETARI Destinaia i clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale. Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui. Solicitrile arborilor planetari depind de modul de montare a captului lor exterior n carterul punii motoare. In funcie de modul de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare, ei se mpart n: descrcai, semincrcai i ncrcai. Arborii planetari descrcai (Fig.5.13, a) sunt solicitai numai la torsiune de ctre momentul Mr. In acest caz, butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmeni conici 2 i 3 pe trompa 1 a carterului punii din spate. In aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul punii motoare. Soluia cu arborii planetari descrcai se utilizeaz la autocamioane i autobuze. Arborii planetari semincrcai (Fig.5.13, b) se monteaz printr-un singur rulment 2 dispus ntre butucii roii i carterul punii motoare 1. Aceti arbori sunt solicitai la torsiune de momentul Mr i parial la ncovoiere de fora Y2. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de arborele planetar, ct i de carterul punii din spate. Momentele ncovoietoare ale forelor Fr i Z2 sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul 2; n caz contrar, momentele sunt preluate parial i de arborele planetar. Aceast soluie se utilizeaz la autoturismele mai mari i la autocamioane uoare. Arborii planetari ncrcai (Fig.5.13, c) se sprijin printr-un singur rulment 2, montat ntre arbore i carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai att la torsiune de momentul Mr ct i la ncovoiere de forele F2, Z2, Y2. Soluia se utilizeaz, n special, la autoturisme.

Fig.5.13. Scheme de montare a arborilor planetari in carterul punii motoare Mr - moment motor la roat; Fr - fora la roat; Y2 - reaciune transversal a cii; Z2 reaciune normal a cii

Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare, ct i cu butucul roilor motoare. Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare cu pinioanele planetare, precum i cu roile motoare. 61

Arborele reprezentat n Fig.5.14, a este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul canelurilor prevzute la captul 1, iar cu butucul roii prin flana 2. Arborele din Fig.5.14, b se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin captul canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca pe poriunea conic 3. La arborele din Fig.5.14,c, solidarizarea la rotaie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare se face prin intermediul capetelor canelate 1 i 4.

Fig.5.14. Tipuri constructive de arbori planetari

CAPITOLUL VI PUNTEA DIN FA


- s preia forele ce apar ntre suprafaa de sprijin i roile de direcie ale automobilului, precum i momentele reactive i s le transmit, prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia; - s asigure deplasarea automobilului n curb; - s asigure unghiurile de montaj ale pivoilor i roilor de direcie, ceea ce ofer autostabilizarea lor; - s asigure cinematica corect a direciei la deplasrile verticale ale elementelor componente, ca urmare a deformrilor elastice ale suspensiei.

Puntea din fa a unui automobil este destinat:

In majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant; exist ns i puni din fa motoare, fie la automobilele cu formula roilor 4x2, fie la automobilele 4x4 cu traciune permanent n fa, sau numai n situaia n care condiiile de circulaie impun acest lucru. De construcia punii din fa, i anume de capacitatea acesteia de a asigura autostabilizarea roilor directoare, depinde ntr-o foarte mare msur manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, factori importani n asigurarea securitii circulaiei. Viteza de uzare a pneurilor roilor de direcie depinde de asigurarea de ctre construcia punii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate pentru roile de direcie. Masa punii din fa, ce aparine maselor nesuspendate ale automobilului, are o influen direct asupra calitilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest punct de vedere este necesar ca puntea din fa s aib o mas ct mai mic fr ca acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei. Construcia punii din fa a unui automobil se afl, ca de altfel i funcionarea ei, n strns legtur cu construcia suspensiei corespunztoare. Interferena elementelor celor dou ansambluri menionate este n unele cazuri, att de pronunat (ca de exemplu suspensiile cu roi independente), nct acestea se consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare. Clasificarea nsi a punilor din fa urmeaz, din acest motiv, n linii generale, clasificarea suspensiilor. Din punct de vedere constructiv, punile din fa pot fi de dou feluri: punte rigid (dintr-o bucat) i punte articulat (din mai multe elemente). Punile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i autobuze (exceptnd unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din autoturisme) i ntr-o msur foarte restrns la autoturisme. Aceste puni ofer avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu arcurile din foi semieliptice i asigur o suspensie dependent a roilor de direcie.

Punile din mai multe elemente constau din sisteme spaiale de bare i leviere fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigur o suspensie independent pentru fiecare roat de direcie. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt, n general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punile cu suspensie independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare msur la autobuzele i autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum i unele autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai ridicat, este nsoit de o anumit cretere a complexitii constructive.

62

6.1. Asigurarea stabilitii roilor de direcie Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare msur de stabilitatea roilor de direcie, adic de tendina lor de a-i pstra poziia neutr i de a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub influena unor fore ntmpltoare sau la bracare. In scopul asigurrii stabilitii roilor de direcie, pivoii fuzetelor i roile de direcie nu se monteaz vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din Fig. 6.1.

Fig.6.1. Unghiurile de nclinare ale pivoilor i roilor de direcie Dup cum rezult din Fig.6.1 la pivoii fuzetelor deosebim: - unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) ; - unghiul de nclinare transversal a pivotului , iar la roile de direcie avem unghiul de cdere al roii i unghiul de convergen . Este obligatoriu ca n decursul exploatrii automobilului unghiurile de montaj ale roilor i pivoilor s se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp msurile corective necesare. 6.2. Construcia punii din fa rigide

O asemenea punte este format dintr-o grind de oel forjat, la capetele creia se monteaz fuzetele prin intermediul pivoilor. Seciunea grinzii este n general dublu T sau I, iar uneori poate fi i tubular. Capetele acesteia pot fi n form de pumn sau n form de furc. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat, iar arcurile sunt montate rigid pe grinda punii cu ajutorul unor bride. Dup dispoziia furcilor de la capetele grinzii, punile din fa rigide se mpart n dou categorii: - puni la care furca face corp comun cu fuzeta: - puni la care furca face corp comun cu grinda. In Fig.6.2. este prezentat construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta.

Fig.6.2. Construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta

63

Grinda 5 a punii din fa de seciune dublu T sau I are dou platforme lite 4 pe care se fixeaz elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngroare cu guri ptrunse n care se introduc pivoii 7 fixai n grind cu pana 2. Gurile de la capetele grinzii sunt nclinate corespunztor celor dou unghiuri de nclinare ale pivoilor. La fel i fuzeta 1 are guri practicate n cele dou urechi, guri n care se preseaz bucele din bronz 8 sau rulmenii cu ace. Pentru ungerea celor dou buce, pivotul trebuie s fie prevzut cu un sistem de ungere. Intre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigur o rotire uoar a fuzetei atunci cnd aceasta este ncrcat. In urechea superioar a fuzetei se fixeaz levierul de direcie, iar la cea inferioar prghia trapezului de direcie In Fig. 6.3. este prezentat schema cinematic a unei puni motoare rigide. Transmiterea momentului la roi se face printr-o transmisie homocinetic bimobil, format din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8. Grinda rigid, n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9 butucul 10 al roii, cu arbori planetari total descrcai de momente ncovoietoare. Rigidizarea butucului roii cu arborele planetar se face prin flana 11. Acest tip de puni rigide se utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu traciune integral.

Fig.6.3. Schema cinematic a unei puni motoare rigide

Puntea din fa rigid prezint o construcie simpl, robust i are avantajul meninerii constante a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridicrii roii ca urmare a deplasrii peste neregularitile drumului. Ca dezavantaje ale punii rigide se menioneaz: - nclinarea ntregului automobil n cazul cnd roile de direcie trec peste un obstacol, ceea ce reduce confortul automobilului; - producerea unor oscilaii n plan orizontal ale roilor automobilului, ca urmare a momentelor giroscopice ale roilor de direcie, rezultnd traiectorii erpuite ale acestora (Shimmy), ceea ce mrete uzura pneurilor i influeneaz nefavorabil inuta de drum (n acelai sens acioneaz i echilibrarea necorespunztoare a roilor).

In momentul de fa, aceste oscilaii, periculoase mai ales pentru autoturisme, care au viteze mari de deplasare, sunt n bun msur evitate printr-o echilibrare dinamic precis a roilor de direcie i prin folosirea punilor din fa din mai multe elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare roat de direcie. Aa se explic i faptul c la ora actual punile din fa rigide se folosesc numai n construcia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor. 6.3. Construcia punii din fa articulat

Puntea din fa articulat permite urmrirea de ctre fiecare roat a neregularitilor drumului n mod independent, fr ca deplasrile respective s se transmit ansamblului punii i s provoace nclinarea cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii automobilului.

Din punct de vedere constructiv, punile articulate pot fi considerate ca semipuni (puni fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a cadrului sau caroseriei. Rmn ca elemente constructive numai fuzetele, pivoii, sistemele de leviere i bare care asigur oscilaia i ghidarea roilor. In funcie de cinematica roilor de direcie se definesc urmtoarele tipuri de puni: - cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii, - cu oscilarea roilor n plan transversal; - cu oscilarea roilor n plan longitudinal; 64

- cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar (diagonal). Puntea din fa cu roi independente, cu deplasarea vertical a roilor paralel cu pivoii este reprezentat schematic n Fig.6.4. La trecerea peste un obstacol (Fig.6.4,b), roata se deplaseaz mpreun cu fuzeta i pivotul care intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast construcie fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta culiseaz pe acesta la trecerea roii peste un obstacol. Aceast construcie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale roilor de direcie, ct i ecartamentul rmn practic neschimbate, att la rularea pe suprafeele plane, ct i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilitii i manevrabilitii.

Fig. 6.4. Schema punii din fa cu deplasarea vertical a roii paralel cu pivoii

In Fig.6.5. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n plan transversal, n patru variante constructive.

Fig.6.5. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan transversal

Puntea cu bare pendulare, reprezentat n Fig. 6.5,a, prezint dezavantajul c la trecerea roii peste un obstacol roata se nclin cu un unghi mare mrind ecartamentul cu E, lucru care determin modificarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie n plan transversal. Alunecarea transversal a roilor mrete uzura pneurilor i nrutete manevrabilitatea i stabilitatea automobilului. nclinarea cu unghi mare a barelor creeaz momente giroscopice care provoac o micare erpuit a roilor (Shimmy). Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesar lungirea barelor pendulare, motiv pentru care n unele cazuri cele dou bare au punct de oscilaie comun, la mijlocul automobilului (n planul longitudinal de simetrie), sau puncte de articulaie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului. Astfel se realizeaz i o coborre a axei de ruliu a caroseriei, rezultnd o mbuntire a stabilitii. In general, construciile prezentate n Fig.6.4 i 6.5,a nu sunt utilizate. Dac n locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu brae egale (Fig.6.5,b), se elimin variaia unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal i se micoreaz ecartamentul cu E la trecerea roilor peste obstacole. O reducere mai accentuat sau chiar anularea variaiei ecartamentului i a unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal la trecerea peste obstacole rezult prin utilizarea unor patrulatere cu brae inegale (Fig.6.5,c). Aceast schem constructiv este utilizat pe scar larg la punile din fa ale 65

autoturismelor i celorlalte tipuri de automobile cu puni articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare, etc). Varianta constructiv prezentat n Fig.6.5,d se caracterizeaz prin aceea c rolul pivotului fuzetei l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc Pherson). Aceast variant prezint avantajul unei simpliti constructive i de meninere neschimbat a ecartamentului i unghiurilor de montaj ale roilor de direcie, fiind rspndit pe scar larg n construcia de autoturisme. n Fig.6.6 este prezentat una din multele variante de realizri practice pentru puntea din fa articulat care se folosete la un automobil cu suspensie independent a roilor. Puntea este articulat cu un patrulater cu brae inegale, cu oscilaia roilor in plan transversal. Elementele de ghidare ale punii sunt braele oscilante superioare 5 si inferioare 6, articulate la partea exterioar prin intermediul unor articulaii sferice de braul portfuzet 9, iar la partea interioar prin intermediul articulaiilor cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile suspensiei 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capt de cadrul 3, iar la cellalt de braul superior prin articulaia 4.

Fig.6.6. Puntea din fa articulat cu un patrulater cu brae inegale

Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n plan longitudinal se caracterizeaz prin aceea c, la trecerea roilor peste neregularitile drumului , ecartamentul i unghiurile de montaj ale roilor directoare n plan transversal, rmn constante. Articularea roilor de cadrul sau caroseria automobilelor se face cu brae pendulare (Fig.6.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 6.7,b)

Fig 6.7. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan longitudinal

66

In primul caz, la trecerea roii peste neregularitile drumului, unghiul de nclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fug) variaz, iar in al doilea caz rmne constant. Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar reprezint o combinaie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 6.5 i 6.7. In Fig.6.8 este prezentat puntea din fa de direcie i motoare a autoturismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa comun a articulaiei sferice 6 (de legtur dintre cilindrul 2 al amortizorului i braul inferior 5) i a articulaiei 4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.

Fig.6.8. Puntea din fa de direcie i motoare a autoturismului Dacia Solenza

6.4. Materiale utilizate n construcia punilor din fa Osia propriu-zis se confecioneaz din oel carbon de calitate, prin forjare i matriare. Se utilizeaz n special OLC 45 i OLC 50. Fuzetele se execut din oeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de mbuntire. Pivoii sunt executai din oeluri aliate de cementare sau de mbuntire. Braele oscilante se confecioneaz din oel carbon de calitate prin presare la rece. 6.5. ntreinerea punilor din fa ntreinerea punilor din fa cuprinde lucrri de gresare, de verificare a mbinrilor subansamblurilor, strngerilor i jocurilor rulmenilor i pivoilor, lucrri de verificare a nivelului uleiului de transmisie i de schimbare a acestuia n cazul punilor de direcie i motoare. Gresarea pivoilor i a articulaiilor duble cu role se efectueaz dup un parcurs de 5 000 km echivaleni, iar gresarea rulmenilor butucilor roilor dup 60 000 km echivaleni. Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punii combinate se efectueaz dup un parcurs de 5 000 km echivaleni, iar nlocuirea uleiului dup 20 000 km. Verificarea jocului la pivoi i butucii roilor, precum i reglarea acestuia se efectueaz dup un parcurs de 20 000 km echivaleni.

67

CAPITOLUL VII SISTEME DE DIRECIE


7.1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie Sistemul de direcie cuprinde ansamblul de organe care servesc la poziionarea roilor directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea executrii virajelor i meninerea deplasrii rectilinii stabile. Operaia de poziionare a roilor directoare n vederea efecturii virajului se numete bracare. De calitile sistemului de direcie depinde n mare msur deplasarea n siguran a automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia. Principalele cerine impuse sistemului de direcie sunt: - asigurarea unor raze de viraj ct mai reduse; - asigurarea unei manevrri rapide i uoare; - asigurarea ireversibilitii micrii n scopul atenurii ocurilor; - asigurarea stabilizrii micrii rectilinii; - asigurarea unei cinematici corespunztoare; - asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta; - asigurarea compatibilitii direciei cu suspensia; - asigurarea posibilitii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i ntreinerea uoar, o fiabilitate corespunztoare.

Fig.7.1. Schema virajului automobilului n Fig.7.1. este prezentat schema virajului unui automobil cu dou puni. Virajul automobilului este corect, adic roile ruleaz fr alunecare, cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei roilor din spate i a axelor fuzetelor celor dou roi de direcie. Aceasta nseamn c n viraj, roile de direcie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roii interioare este mai mare dect unghiul de bracare ye, al roii exterioare.

7.2. Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie.


Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului 1(Fig.7.2), care transmite micarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.

68

Fig. 7.2. Prile componente ale sistemului de direcie Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci, legate ntre ele printr-o articulaie cardanic, n general rigid. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. In general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial. La unele automobile, poziia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe i anume: mecanismul de comand (acionare) a direciei i transmisia direciei. Mecanismul de comand servete la transmiterea micrii de la volan la levierul casetei de direcie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcie, levierul casetei de direcie. Transmisia direciei face legtura ntre levierul casetei de direcie i roile directoare, fiind alctuite dintr-un ansamblu de bare i leviere. La toate automobilele mecanismul de comand este oarecum asemntor, n schimb transmisia direciei este diferit funcie de tipul punii directoare: rigid sau articulat (cu suspensie independent). In fig.7.3. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direcie pentru o punte rigid (Fig.7.3,a) i pentru o punte articulat (Fig7.3,b). In ambele cazuri comanda direciei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta de direcie 3 i levierul casetei de direcie 4. In cazul schemei prezentate n Fig.7.3,a, levierul de direcie al casetei 4 antreneaz bara longitudinal 5 care transmite micarea levierului fuzetei 6, iar de la acesta prin bara transversal levierului de direcie 7, permind orientarea fuzetelor 9 n jurul pivotului 8. n Fig.7.3,b, bara transversal de direcie este divizat n mai multe segmente articulate ntre ele n scopul de a permite oscilarea independent a roilor la trecerea peste obstacole. Bara transversal este compus din bara central 5 (numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6. Pentru a se asigura barei de conexiune o micare plan-paralel, aceasta este ghidat de levierul condus 7.

69

Fig.7.3. Schema sistemului de direcie n cazul punii rigide i a punii articulate

a)

b)

Clasificarea sistemelor de direcie poate fi fcut dup mai multe criterii: dup modul de realizare a virrii:- prin bracarea roilor directoare; prin frngerea asiului. dup poziia comenzii direciei: - direcii pe stnga; direcii pe dreapta. dup locul de amplasare a roilor directoare pot aprea urmtoarele situaii: - la automobilele cu dou puni pot fi directoare puntea fa, puntea spate sau ambele puni; - la automobilele cu trei puni poate fi directoare puntea fa, primele dou puni sau puntea fa i puntea spate; - la automobilele cu patru puni pot fi directoare primele dou puni, prima i ultima sau toate punile. dup tipul punii directoare; - direcii pentru puni rigide; direcii pentru puni independente. dup legea de variaie a raportului de transmitere: - cu raport de transmitere constant; cu raport de transmitere variabil. dup modul de producere a forei de virare: - direcii manuale; direcii asistate; servodirecii. In cazul direciilor manuale se folosete exclusiv fora muscular a conductorului auto; la direciile asistate fora de virare este dezvoltat de ctre fora muscular a conductorului auto i de o instalaie special, automobilul putnd fi condus n caz de defectare i numai pe baza forei musculare, dar cu un efort mult mai mare. La servodirecii fora de virare este produs exclusiv de o instalaie special, efortul conductorului auto fiind nesemnificativ, iar n caz de defectare se folosesc sisteme auxiliare de avarie. Instalaiile speciale folosite n cazul direciilor asistate sau servodireciilor produc for pe baza energiei hidraulice. Dup felul transmisiei direciei pot exista servodirecii hidromecanice, la care exist legtur mecanic ntre volan i roi, servodirecii complet hidraulice, la care legtura se face prin elemente hidraulice, i servodirecii electrohidraulice la care transmisia este de natur electric. Avnd n vedere sigurana n funcionare s-au impus primele dou variante. 7.3. Mecanismul de acionare a direciei Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului; - s aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici - n scopul uurrii conducerii. Este indicat s aib un randament mai mare la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan; - s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere; - s aib un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului. Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz: melcul cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata dinat; iar ca element condus poate fi utilizat: sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera. 70

In prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i rol i cu pinion i cremaliera. Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl, dubl sau tripl (n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat. Melcul globoidal 4 (Fig.7.4) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8 prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12. Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat cu piulia 24. Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei. Capacul 10, fixat cu uruburi, acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gsete urubul 18, care este legat de axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrifiantului n caset. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset.

Fig.7.4. Mecanismul de acionare a direciei cu melc globoidal i rol dubl

Mecanismul de la autocamioanele cu direcia avansat se compune din caseta de direcie propriu-zis 4 (Fig.7.5), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul 71

de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de direcie propriu-zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl.

Fig.7.5. Sistemul de direcie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - ax intermediar; 4 caseta de direcie (mecanismul de acionare); 5 - levier de direcie (comand); 6 - bara longitudinal de direcie; 7 - bra fuzet; 8 - leviere fuzete; 9 - bar transversal de direcie; 10 - puntea propriu-zis; 11 pivoi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (n unghi); 14 tromp

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de mecanism (Fig.7.6) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie. In felul acesta, numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii. Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcie. Cremalier 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se monteaz plunjerul de bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante (bieletele) prin articulaii sferice. Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan .a.

72

Fig.7.6. Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier

7.4. Transmisia direciei Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie. Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast soluie (Fig.7.6) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez posterior. Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulaii sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii i de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale. Articulaiile sferice se clasific n funcie de forma bolului i de sistemul de reglare a jocului.

Fig.7.6. Transmisia direciei n cazul punii rigide: 1 - levier de direcie (comand); 2 bar longitudinal de direcie; 3 - bar transversal de direcie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braul fuzetei; 7- mecanism de acionare

73

Transmisia direciei n cazul punii articulate. La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa, este caracteristic faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical. In Fig.7.7, a este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou pri 4 i 5. La soluia din Fig.7.7, b, bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5. Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul conductor), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6. Bara transversal de direcie din Fig.7.7, c este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite micarea levierului central 3. In Fig.7.7, d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie. De la cremalier, micarea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la foarte multe autoturisme.

Fig. 7.7. Transmisia direciei la automobilele cu suspensie independent a roilor

7.5. Servomecanisme de direcie Dac Mv este momentul de antrenare aplicat la volan i R raza volanului, atunci fora la volan este dat de relaia: FV = MV/ R Valoarea forei la volan, care asigur un bun control al contactului roilor cu calea de rulare (aa numitul sim al drumului), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale volanului. Valorile de fore la volan ntlnite n mod frecvent la sisteme de direcie fr servomecanism sunt cuprinse ntre 2,5 daN la autoturisme i 25 daN la autocamioane i autobuze. Conductorul auto n situaii deosebite poate s dezvolte o for de 75 daN. Normele internaionale recomand ca pentru forele mai mari de 20 daN s se foloseasc sisteme de direcie cu servomecanism. Pentru controlul virajului fora la volan trebuie s creasc o dat cu mrirea unghiului de 74

bracare. In cazul n care la una din roile de direcie are loc o explozie, forele la volan sunt mult mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea roilor de direcie peste anumite neregulariti ale drumului apar ocuri n volan care sunt recepionate de ctre conductorul auto. La virajul cu automobilul stnd pe loc apar de asemenea fore de virare mult mai mari. Servomecanismul sistemului de direcie trebuie s reproduc la volan toate particularitile artate mai sus, care apar la funcionarea sistemului de direcie. In acest scop se recomand un raport KF de amplificare a servomecanismului:
KF = FV + Fm F =1+ m 5 FV FV

unde: Fm este fora suplimentar dezvoltat de servomecanism. Servomecanismele ntlnite n mod curent n construcia de automobile au ca element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o pomp hidraulic antrenat de motorul automobilului, un distribuitor de ulei comandat de la volan i un motor hidrostatic ce transform, n funcie de comanda primit, energia dat de pomp n lucru mecanic consumat pentru bracarea roilor de direcie. Servodirecia hidraulic ZF 8065 (Fig.7.8) utilizat la automobilele ROMAN se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4, 5 i 12.

Fig.7.8. Ansamblul servodireciei hidraulice 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pomp de nalt presiune; 4 - conduct de legtur dintre pomp i rezervor; 5 conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie; 6 - carcas angrenaj n unghi; 7 - supap de retur; 8 tromp; 9 - mecanism supape servodirecie; 10 - caset de direcie propriu-zis; 11 - levier de direcie; 12 conduct de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei

Servodirecia electric. In Fig.7.9 se prezint prile componente ale unei servodirecii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrrii volanului de ctre conductor s fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de la instalaia electric a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul 3 care primete informaii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i unul de vitez.

75

Fig.7.9. Servodirecia electric 1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comand motorul electric; 4 - arborele volanului; 5 - suport articulaie sferic; 6 - bielete; 7- burduf de protecie; 8- caseta de direcie cu pinion i cremalier. Prin intermediul unui mecanism de tipul urub fr sfrit, motorul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conductorului necesar bracrii roilor. Acest sistem are servoasistarea variabil n funcie de vitez. In funcie de viteza automobilului, calculatorul, prin informaiile primite de la traductorul de vitez, reduce servoasistarea odat cu creterea vitezei. Sistemul ndeplinete i funcia de retur activ care are rolul de a accelera revenirea roilor n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, prin aciunea servomotorului care contribuie la mrirea momentelor de stabilizare a roilor datorate unghiurilor roilor i pivoilor. Corecia returului activ variaz n funcie de viteza automobilului; ea are valoarea maxim la vitez redus i minim la vitez mare. Cu ajutorul unui buton, conductorul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii i ridicate) i modul de circulaie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul manevrelor).

76

CAPITOLUL VIII SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR


Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (Fig.8.1) instalaia de producere a energiei, dispozitivul de acionare, instalaia de transmitere a energiei, frnele i instalaii suplimentare ale automobilului tractor pentru acionarea remorcii.

Fig. 8.1. Schema structural a sistemului de frnare

Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea forelor de frnare care determin deceleraia automobilului. ntruct cerinele impuse dup destinaia i tipul automobilului difer uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite concepii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n funcie de domeniul de utilizare i felul execuiei elementelor de baz. Dup domeniul de utilizare sistemele de frnare se mpart n: - sisteme de frnare de serviciu; - sisteme ale frnei de staionare; - sisteme de frnare suplimentare i auxiliare; - sisteme de frnare automate. Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru remorc. Sistemul de frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri, adic la combinaii de automobile cu remorc. Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de staionare au dispozitive de acionare i instalaii de transmitere independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar care se acioneaz n cazul defectrii sistemului de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale sistemului de frnare de serviciu sau de staionare. 8.1. Clasificarea i cerinele impuse sistemelor de frnare Sistemele de frnare se clasific n funcie de sursa de energie utilizat i de felul sistemului de transmitere a energiei. n funcie de sursa energetic avem: - sisteme de frnare acionate de fora muscular, - sisteme de frnare asistate, - sisteme de frnare cu surs proprie de energie, - sisteme de frnare prin inerie (la remorci). Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce energia n procesul de reglare a forei de frnare. Astfel, fora de frnare realizat de un sistem de frnare asistat conine i componenta dat de fora muscular a conductorului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs energetic proprie nu exist acest dualism. Instalaia de transmitere a energiei permite la rndul su o clasificare n: - sisteme de frnare cu transmitere mecanic, hidraulic, pneumatic, mixt i uneori electric. La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o clasificare n funcie de numrul conductelor de legtur care duc la remorc. In acest caz se deosebesc sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte. 77

Cerinele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i Regulamentul 13 al CEE al ONU n funcie de tipul automobilului. n testele prescrise de aceste acte normative se impun spaiul de frnare i deceleraia medie pentru o anumit vitez iniial, respectiv fora de acionare. Alte cerine rezult din exploatare, aa cum sunt: - intrarea n funciune simultan a frnelor diferitelor roi i puni, - ordinea de blocare a roilor diferitelor puni, - compatibilitatea automobilului tractor cu remorca; - sigurana n funcionare. Se depun n ultimii ani eforturi pentru meninerea stabilitii micrii i a manevrabilitii autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de frnare, indiferent de starea cii de rulare prin introducerea unor cerine de reglare cu reacie invers (dispozitive de antiblocare cu comand electronic). Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active: - frne cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior; - frne cu plcue care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul roii. Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C (numit i caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin raportul dintre fora periferic U i fora de acionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate care se definete ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare dintre sabot i tambur adic dC/d. 8.2. Construcia frnelor cu saboi Frnele cu saboi au cptat o rspndire aproape exclusiv n construcia de automobile. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat n Fig.8.2. n acest caz tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rotete n sensul artat pe desen. n interiorul tamburului de frna se afl un spaiu inelar n care se monteaz saboii de frn 3, cptuii cu material de friciune. Saboii se pot roti n jurul bolurilor 4 fixate pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su, este fixat rigid de flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala de frn 7, legat prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rotete cama de desfacere 6, care, deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s apar ntre saboii 3 i tamburul 2 n micarea de rotaie fore de frecare, care dau natere unui cuplu de frnare care mpiedic rotirea roii. Forele care apas saboii pe tamburul de frn sunt mult mai mari dect fora aplicat la pedal. In mod corespunztor, cursa pedalei este mai mare dect cea a saboilor.

Fig.8.2. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi

Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 deprteaz saboii de frn de tambur i frnarea nceteaz. Construcia cu cam montat ntre saboi se preteaz la acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii hidraulice a frnelor, ntre saboi n locul camei se monteaz un cilindru de lucru prevzut cu dou pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi. n timpul frnrii automobilului, energia lui cinetic se transform n cldur, astfel suprafeele n frecare se nclzesc, ajungnd la temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi i tambur s se micoreze. La uzura materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se mrete, ceea ce face ca fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un dispozitiv de reglaj, care permite restabilirea jocului iniial al frnei. 78

Garniturile saboilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai rspndite sunt garniturile de mase plastice presate, care constau ndeosebi din fire de azbest cu liani organici. De obicei acestea se prind de saboi prin nituire, iar n ultimul timp se lipesc de saboi cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul de fabricaie. Din punctul de vedere constructiv, frnele cu saboi pot fi realizate dup patru scheme de baz, n funcie de fixarea saboilor pe discul de frn, ceea ce influeneaz asupra uzurii suprafeelor de frecare, momentului de frecare, simplitii i exactitii reglajului frnei. La construcia din Fig.8.3 cei doi saboi 1 i 2 aezai simetric sunt legai articulat de un punct fix comun 3. n timpul funcionrii sistemului de frnare, fora F de acionare asupra saboilor determin apariia reaciunilor normale y1 i y2, i a forelor de frecare x1 i x2 asupra celor doi saboi 1 i 2. Pentru a simplifica procesul, se consider c att reaciunile normale y1 i y2, ct i forele de frecare x1 i x2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare ale saboilor.

Fig.8.3.Schema frnelor cu saboi articulai ntr-un singur punct

Fora de frecare x1 acionnd la braul b n raport cu punctul de fixare, d natere la un moment ndreptat n acelai sens cu momentul forei F, mrind apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Momentul forei x2 dup cum rezult din Fig.8.3. este ndreptat mpotriva momentului forei F, slbind apsarea sabotului 2 pe tamburul roii. Ca urmare a acestui lucru, reaciunea normal i fora de frecare la sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2. La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar ntruct sistemul de frnare funcioneaz n special atunci cnd automobilul se deplaseaz nainte, unul dintre saboi se va uza mai mult i mai repede dect cellalt. La aceast schem, reglarea jocului dintre sabot i tambur se poate face numai la capetele superioare, adic la pistonaele cilindrului de lucru, care sunt mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frnei i nu pot fi reglate individual. n concluzie se poate sublinia faptul c aceast schem nu corespunde cerinelor fa de sistemul de frnare al automobilelor actuale, ns poate fi gsit la automobilele de construcie mai veche. La schema prezentat n Fig.8.4. fiecare sabot este legat articulat de un punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboi i tambur este posibil n acest caz la ambele capete ale saboilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentric i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure un reglaj exact, indiferent de gradul de uzur al suprafeelor de frecare.

Fig.8.4. Schema fixrii saboilor de puncte fixe separate

79

n figura 8.5. este prezentat construcia la care cei doi saboi sunt legai de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit saboilor s se deplaseze independent ntr-o oarecare msur. La aceast construcie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboilor, deoarece capetele lor inferioare n timpul funcionrii, ocup automat poziia cea mai bun. Autoreglarea saboilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura lor s fie mult mai uniform dect n cazurile prezentate anterior.

Fig.8.5. Schema la care saboii sunt legai de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate

La construcia din Fig.8.6., cei doi saboi au puncte de fixare opuse. n acest caz, momentele forelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forele de mpingere F, ceea ce face ca acest tip de frn s fie echilibrat, iar uzura suprafeelor s fie egal i uniform. n acelai timp, momentul de frnare total este mai mare dect cel obinuit la schemele anterioare.

Fig.8.6. Schema la care saboii au puncte de fixare opuse

8.3. Construcia frnelor cu disc Frnele cu disc pot fi montate n special la roi. Dar se mai ntlnesc la construciile mai vechi montate pe transmisia longitudinal, jucnd rol de frn de parcare. Frnele cu disc utilizate n prezent n construcia de automobile sunt n majoritatea lor de tip deschis, la care discul care reprezint suprafeele de frecare este legat de butucul roii i se afl n cea mai mare parte n contact nemijlocit cu aerul atmosferic. Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin urmtoarele avantaje: - mare stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; - capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect frnele cu saboi; - eficacitate mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor cu saboi; - deformaie a discului n direcie axial fa de radial la frnele cu saboi, lucru avantajos la un regim termic ridicat; - are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construcia; - se poate realiza o echilibrare perfect prin dispariia forelor perpendiculare pe ax; - efectul de amplificare a frnei este constant i independent de mrimea uzurii. Construcia unei frne cu disc cu acionare hidraulic este prezentat n Fig. 8.7.

80

Fig.8.7. Construcia frnei cu disc acionat hidraulic

Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la frna cu disc se realizeaz cu ajutorul a dou garnituri de friciune 1, simetrice n raport cu discul 2, ce acioneaz pe cele dou fee ale acestuia, solidar cu butucul 3, care acioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4, dispui n furca 5 solidar cu puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuia presiunilor pe suprafaa garniturilor de friciune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup rodaj, ns, garniturile se uzeaz asimetric, iar presiunile variaz invers proporional cu distana de la centrul discului. 8.4. Construcia frnelor cu band Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a construciei de automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii frnrii. In prezent, utilizarea lor se restrnge la unele construcii de frne de staionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza rigiditii reduse a benzii, la acest tip de frn, jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare dect la alte tipuri de frne, n acelai timp garniturile de friciune ale benzii au o uzur neuniform, fapt care face ca la aceste frne frnarea s fie mai puin lin dect la tipurile artate anterior. 8.5. Sistemul de acionare al frnelor Fiabilitatea sistemului de acionare al frnelor joac un rol deosebit n asigurarea fiabilitii necesare pentru sistemul de frnare n ansamblu. Sarcinile ce se impun sistemului de acionare sunt: - transmiterea comenzii cu un randament ct mai ridicat, n orice condiii meteorologice i de exploatare; - amplificarea suficient a efortului de comand, atunci cnd este cazul, fr a mri n mod anormal cursele elementelor de comand; - simplitatea constructiv. In funcie de aceste cerine, alegerea judicioas a tipului i structurii sistemului de acionare n raport cu tipul i dimensiunile automobilului prezint o importan fundamental din punct de vedere al eficacitii frnei. Practica mondial n construcia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acionri n funcie de tipul automobilului i de destinaia sistemului de frnare. Sistemele de acionare ale frnelor trebuie s asigure funcionarea simultan a tuturor frnelor montate la roile automobilului, o repartiie corespunztoare a efortului de frnare pe roile automobilului i un efort minim pentru aciunea depus de conductorul auto. Sistemele de acionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n urmtoarele categorii: - sisteme de acionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic i combinate (pneumohidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice, etc). In scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul frnrii, la unele sisteme de acionare se prevd mecanisme de amplificare a forei de frnare (servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe. 81

Toate tipurile sistemelor de acionare ale frnelor sunt prevzute cu dispozitiv de reglare, care permite asigurarea unei funcionri normale prin restabilirea condiiilor iniiale. 8.5.1. Sistemul de acionare mecanic In cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea forelor de la pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri i uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale acionate prin sistemul mecanic nu se mai folosesc n construciile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor pe care le are sistemul de acionare: randament sczut, efort mare din partea conductorului auto pentru acionarea frnelor de tip mecanic, nesigurana n funcionare. In prezent sistemul de acionare de tip mecanic se folosete doar la frnele de parcare (de mn). 8.5.2. Sistemul de acionare hidraulic In prezent, sistemul de acionare hidraulic se utilizeaz la o proporie covritoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauz c acest sistem de acionare are deformaii elastice mici i randament ridicat. Astfel, acestea echipeaz totalitatea autoturismelor, autocamioanelor i autobuzelor de mic capacitate i o bun parte a autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate. Ca dezavantaje ale sistemului de acionare hidraulic pot fi amintite: - posibilitatea ieirii din uz a ntregii instalaii la deteriorarea etaneitilor ntr-un loc oarecare; - randamentul sczut la temperaturi joase sub -30C din cauza mririi vscozitii lichidului de frn; - fora de acionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza forei maxime cu care poate s acioneze conductorul auto (20...25 daN). Sistemul de acionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urmtoarele trei categorii: - sistem de acionare hidraulic cu un singur circuit; - sistem de acionare hidraulic cu dou circuite; - sistem de acionare hidraulic cu servomecanism. Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor, indiferent de structura lor, l constituie o pomp de frn. Ca urmare a acestui lucru lichidul din sistem i mrete presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de lucru montai la roile automobilului de unde, prin intermediul pistonaelor, acioneaz asupra saboilor sau plcuelor de frn pe care se afl garniturile de friciune. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru montai la roile automobilului, sunt prevzui cu uruburi pentru eliminarea aerului ptruns eventual n masa lichidului de frn, care duce la scderea eficienii frnrii. Sistemul de acionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea constructiv, mas redus, pre cobort i uurin n ntreinere. Cu toate aceste avantaje, utilizarea acestora la automobile cu mas total mai mare de 3500 kg necesit aproape obligatoriu introducerea unui sistem de acionare cu servofrn. Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas total mai mic (de exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt prevzute cu frne cu disc. In Fig.8.8 este prezentat schema mecanismului de acionare hidraulic al frnelor cu un singur circuit. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora Fp aceasta se transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mrind presiunea lichidului din sistemul de acionare. Lichidul sub presiune creat n pompa central 3 este trimis prin conducta 4 la cilindrii 5 montai ntre saboii roilor din fa i cilindrii 2 6 montai ntre saboii roilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge pn la 80...90 daN/cm , deplaseaz pistonaele cilindrilor de lucru 5 i 6 apsnd saboii pe tamburul roilor realiznd frnarea automobilului. In momentul n care nu se mai apas pe pedala 1, arcurile de readucere a saboilor i deprteaz de tamburi i frnarea nceteaz.

Fig.8.8. Sistemul de acionare hidraulic a frnelor avnd un singur circuit

82

La acest sistem de acionare se poate realiza foarte uor o repartiie corespunztoare a efortului de frnare pe toate roile automobilului. In cazul sistemului de acionare hidraulic a frnelor, chiar atunci cnd nu se acioneaz asupra sistemului de frnare, exist o suprapresiune de 0,5...0,8 daN/cm2 n conducte, suprapresiune care pe de o parte mpiedic ptrunderea aerului n sistemul de frnare iar, pe de alt parte, asigur rspunsul prompt al sistemului la acionarea pedalei, reducnd cursa liber a acesteia. La sistemele de acionare, cu frn cu disc nu se mai poate menine n conducte o anumit suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea garniturilor de friciune de pe suprafaa discului, ceea ce ar duce la uzarea accelerat a garniturilor i la nclzirea inutil a frnelor. Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct mai mic, s nu nghee la temperaturi foarte sczute (-65C), s nu atace garniturile de cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul de frn conine: 50% alcool etilic i 50% glicerina; 50% ulei de ricin i 50% aceton; 55% alcool etilic, 33% glicerina i 12% aceton. Combinarea diferitelor lichide de frn se poate face numai atunci cnd acestea au la baz acelai element vscos. Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acionare hidraulic din funcie atunci cnd etaneitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se folosete sistemul de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit. Pentru comanda sistemului de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit se pot utiliza dou pompe principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema constructiv a unui sistem hidraulic de acionare a frnelor avnd dou circuite cu pomp principal n tandem este prezentat n Fig.8.9.

Fig.8.9. Sistem hidraulic de acionare a frnelor cu dou circuite cu pomp principal n tandem La aceast construcie pompa central se compune din pistonaele 2 i 4 precum i din arcurile 3 i 5. Spaiul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de frn. La spaiul arcului 3 se racordeaz conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frnelor din fa, iar la spaiul arcului 5 se racordeaz conducta 6 a cilindrilor 7 montai ntre saboii frnelor din spate. In cazul cnd ambele circuite sunt n stare perfect, pistonul 2 sub aciunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spaiul arcului 3 n conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montai ntre saboii roilor din fa. ntruct pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplaseaz i pe acela spre dreapta, mrind presiunea lichidului aflat n spaiul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru montai la roile spate. In felul acesta lichidul ajunge att la cilindrii de lucru 7, ct i la cilindrul de lucru 9. In cazul n care se deterioreaz etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru montai la roile din fa, lichidul acestui circuit se va pierde, iar la acionarea frnei, pistonul 2 se aeaz prin intermediul arcului direct pe pistonul 4, acionndu-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montai ntre saboii roilor din spate. Atunci cnd are de suferit etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul din acest circuit se pierde, iar aciunea va avea loc numai pe roile din fa. In cazul sistemului de acionare hidraulic conductele i furtunele pentru lichidul de frn se dispun pe trasee ndeprtate de sursa de cldur (de exemplu eava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere mecanic. Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai multe puncte. Se evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce merg la frnele roilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm, iar lungimea lor se stabilete astfel 83

nct la bracajele maxime ale roilor directoare s nu fie tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerine de calitate a materialului, rezisten la presiune ridicat, etc. Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd presiunea realizabil numai de fora aplicat de conductorul auto asupra pedalei de acionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru frnarea roilor. In acest scop se poate utiliza: energia hidraulic generat de o pomp antrenat de motorul automobilului, energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu carburator sau o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. In funcie de sursa de energie utilizat se definesc sisteme de servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice. Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul cnd pe automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum ar fi: servomecanism hidraulic de direcie, suspensie pneumohidraulic,etc. Avantajul lor principal const n dimensiunile mici ale elementelor de lucru, datorit utilizrii unor presiuni foarte mari care ajung pn la 120 daN/cm2 sau la valori mai mari. O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu carburator, au cptat-o sistemele de frnare hidraulice prevzute cu servomecanism vacuumatic.

Fig.8.10. Sistem de acionare hidraulic al frnelor cu servomecanism vacuumatic

In Fig.8.10 este dat schema de principiu a unui sistem de acionare hidraulic al frnelor prevzut cu servomecanism vacuumatic cu acionare prin presiunea dat de pompa central a sistemului de acionare. La frnare se acioneaz asupra pedalei 1, aciune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea de 6...8 daN/cm2 creat n pompa principal 2 se transmite la pompa 8 a servomecanismului care pune n funciune servomecanismul format din corpul 9 i membrana 11. Mrirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a motorului, care ptrunde prin conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast depresiune acioneaz asupra membranei 11 a servomecanismului, membran la care prin tija 10 se acioneaz asupra pompei 8 a servomecanismului. In pompa 8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub aciunea depresiunii din galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 daN/cm2, presiune care se transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montai ntre saboii roilor din fa ale automobilului i cilindrilor de lucru 5 montai ntre saboii roilor din spate. 8.5.3. Sisteme de acionare a frnelor utilizate la automobile grele i la autotrenuri La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urmtoarele tipuri de acionare a frnei: - sistemul de acionare pneumatic; 84

- sistemul de acionare pneumo - hidraulic; - servofrne cu disc acionate pneumo- hidraulic. La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de frnare - frna suplimentar - care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s preia frnrile la coborrea pantelor lungi. Schema sistemului de acionare pneumatic a frnelor este dat n Fig.8.11. Acest sistem de acionare const dintr-un compresor de aer 2, antrenat de motor, care debiteaz aerul comprimat n rezervorul 6 dup ce n prealabil a fost trecut prin filtrul de separare ap - ulei 3. Presiunea aerului n rezervorul 6 este controlat de manometrul 5, montat n cabina conductorului auto pe tabloul de bord.

Fig.8.11. Sistem de acionare pneumatic al frnelor

Prin apsarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i aerul comprimat din rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la roile din fa, respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele montate n ele, efortul se va transmite la saboii frnelor prin intermediul camei dintre acetia. Defrnarea roilor se obine prin ncetarea acionrii asupra pedalei de frn, nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt puse n legtur cu atmosfera. Presiunea n rezervorul de frn este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea n camerele de frn este de circa 4,5 daN/cm2. 8.6. Dispozitive speciale de mrire a eficacitii frnarii dispozitivele antiblocare ABS Performanele maxime de frnare ale unui automobil (distana minim de oprire de la o anumit vitez, respectiv deceleraia maxim) se obin atunci cnd roile ambelor puni, n timpul frnrii, ajung simultan la limita de blocare fr ca aceasta s se produc. In cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele neajunsuri: - pierderea stabilitii la blocarea roilor punii din spate; - pierderea controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa; - creterea distanei de frnare indiferent de roile care se blocheaz, deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare. Pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevzute cu dispozitive antiblocare. In Fig.8.12 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de turaie ale roilor, blocul de control electronic i blocul hidraulic. Traductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unghiulare a roilor. Aceste informaii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi ctre blocul hidraulic 3, prevzut cu electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit din nou pn ce roata ajunge la limita de blocare, cnd primul ciclu de funcionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat. 85

Fig. 8.12. Schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv antiblocare 1 - traductoare de turaie pentru roi; 2 - frnele roilor; 3 - mecanismul de acionare cu blocul hidraulic; 4 - blocul de control electronic; 5 - lamp de control

In Fig.8.13 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu dispozitiv antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singur roat, respectiv un circuit. In mod obinuit, pe un automobil se gsesc cte un circuit pentru fiecare punte sau roat. La apsarea pedalei de frn, lichidul este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin supapa electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea roii este iminent, supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o scdere a presiunii n cilindrul receptor. Ca urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit lege de reglare dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare care comand supapele electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 acioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 5.

Fig.8.13. Schema bloc a sistemului de frnare echipat cu un dispozitiv antiblocare

8.7. Materiale utilizate la construcia sistemului de frnare Tamburele se execut din font cenuie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i, uneori, din tabl de oel ambutisat, sau combinate, compuse dintr-un disc de oel matriat i obada din font (asamblate la turnarea obezii). In prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de otel la care se toarn ulterior, la partea inferioar, un inel de font aliat. Saboii se execut prin sudare sau matriare din tabl de oel sau se toarn (din font i mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaa de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de friciune. 86

Garniturile de friciune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de friciune de la discurile ambreiajelor. Niturile de fixare a garniturilor pe saboi se execut dintr-un material moale (cupru sau alam) pentru ca la uzura garniturii de friciune s nu deterioreze suprafaa de lucru a tamburului. In prezent, se folosete din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje: - suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); - garniturile se pot utiliza pn la o uzura egal aproape cu grosimea lor; - lipsa vibraiilor la frnare; - durata de serviciu a tamburelor crete cu 20-100%. Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acionare hidraulic sunt executai din font cenuie. Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu. Banda se execut, de obicei, din oel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.

CAPITOLUL IX SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR Construcia suspensiei unui automobil este format din elemente elastice dispuse ntre roi sau puni i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura: - protecia organelor transmisiei fa de aciunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol; - stabilitatea automobilului; - confortul pasagerilor i protecia mrfurilor transportate. Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente principale: elementul elastic, elementul de ghidare i elementul de amortizare, cu urmtoarele funcii: - elementul elastic are rolul de a micora sarcinile dinamice date de forele verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularitile drumului, - elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale forelor dintre roat i drum, precum i momentele acestor fore i determin caracterul micrii roilor fa de cadrul sau caroseria automobilului, - elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creeaz forele de rezisten care amortizeaz oscilaiile caroseriei i roilor. ndeplinirea funciilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi fcut de ctre unul i acelai element sau de elemente diferite. Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construcia elementului de ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid) i independente (cu punte articulat). Particularitile suspensiei dependente constau n existena legturii rigide ntre roile din stnga i cele din dreapta prin intermediul punii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei roi pe vertical la trecerea peste denivelare, se transmite i celeilalte roi. Arcul din foi este, n general, elementul elastic 87

al acestui tip de suspensii. Construcia suspensiei dependente precum i deservirea n exploatare sunt simple. Suspensia dependent prezint ns i unele dezavantaje: - apariia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaii periculoase roilor de direcie; - greutatea maselor nesuspendate este mare, n special n cazul roilor motoare; - modificarea unghiului de nclinare al roilor de direcie; - erori n cinematica sistemului de direcie, etc. Independena suspensiei este caracterizat de faptul c roile pot oscila pe vertical, nelegat una de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea pe vertical a acesteia, suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roilor n plan longitudinal, n plan transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele dependente, au avantajul c permit micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei, asigurnd o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii, ct i o greutate mic a prilor nesuspendate. Necesitatea utilizrii n msur ct mai mare a avantajelor fiecrui tip de suspensie a condus la faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folosete exclusiv suspensia independent la roile din fa, i n msur din ce n ce mai mare i la roile din spate. La autobuze i autocamioane este rspndit suspensia dependent, iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la roile din fa suspensia independent. Ansamblul soluiilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a roilor la caroserie, influeneaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i deci manevrabilitatea i stabilitatea automobilului. 9.1. Factorii care influeneaz confortabilitatea autovehiculelor La deplasarea automobilului, neregularitile drumului sau terenului produc vibraii ale roilor care se transmit punilor i, de la acestea prin intermediul suspensiei, cadrului i caroseriei. Suspensia realizeaz legtura elastic cu amortizarea dintre puni sau roi, i cadrul sau caroseria automobilului. Elementele elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi i drum. Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibraiilor verticale ale masei suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea acestor vibraii. Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul rnd de calitile suspensiei, n special de calitile de amortizare i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este condiionat n special de suspensie. Confortabilitatea automobilului reprezint proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise de performanele dinamice fr ca persoanele transportate s aib senzaii neplcute sau s oboseasc i fr ca marfa transportat s se deterioreze. Vibraiile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de parametrii automobilului, respectiv de corelaiile dintre ei. Parametrii de baz ai automobilului, care trebuie luai n considerare la calculul vibraiilor i aprecierea confortabilitii automobilului respectiv sunt urmtorii: - elasticitatea suspensiei; - elasticitatea pneurilor; - masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (poziia centrului de mas i momentele de inerie); - masa nesuspendat a automobilului; - frecrile din suspensie i n special rezistenele amortizoarelor. Influena acestor parametri asupra confortabilitii automobilului se studiaz, n strns corelaie cu microprofilul drumului, att pe cale teoretic, ct i pe cale experimental. Studiul teoretic al vibraiilor automobilelor se realizeaz pe modele dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mic, i se poate efectua relativ uor cnd vibraiile sunt deterministe. In cazul vibraiilor aleatoare studiul se bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilitilor. Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia automobilelor sunt urmtoarele: - elasticitate corespunztoare, care s asigure o bun confortabilitate; - micri mici de ruliu; - absena loviturilor n tampoanele limitatoare i stabilitatea automobilului; - cinematica corespunztoare a roilor comandate, necesar pentru micorarea uzurii anvelopelor; - transmiterea forelor longitudinale i transversale (n planul orizontal) de la roi la cadru i caroserie i a momentelor reactive, dac aceast funcie nu este ndeplinit de dispozitive speciale; - amortizarea efectiv a vibraiilor caroseriei i a roilor; - posibilitatea dispunerii raionale n cadrul construciei generale a automobilului; - durabilitatea corespunztoare a elementelor componente. 9.2. Construcia suspensiilor de automobil 88

Dup tipul elementului elastic, suspensiile se mpart n suspensii cu: elemente metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice, hidropneumatice i mixte, obinute prin combinarea a dou sau mai multe elemente elastice. Experiena teoretic i practic a scos n eviden anumite principii de care trebuie s se in seama la alegerea parametrilor suspensiei i anume: - n scopul mririi confortabilitii, frecvena oscilaiilor proprii ale suspensiei trebuie s fie ct mai mic i s coincid pe ct posibil cu frecvena pailor omului la mers normal (70... 110 pai/minut). Frecvena oscilaiilor proprii spre care tinde practica construciei de automobile este de 90 oscilaii pe minut n stare ncrcat i maximum 110 oscilaii pe minut n stare descrcat. Aceste frecvene corespund cerinei impuse de protejarea ncrcturii, de a reduce acceleraiile oscilatorii ct mai mult sub valoarea acceleraiei gravitaionale; - rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai redus. Prin aceasta se asigur att necesitatea de a avea o amortizare bun a ocurilor, ct i necesitatea realizrii unei frecvene proprii reduse a elementului elastic. Micorarea rigiditii este ns limitat de creterea sgeii statice la sarcin normal, n special la autocamioane, unde diferena de ncrcare de la gol la ncrcat este foarte mare. 9.2.1. Construcia suspensiei dependente In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi simple sau duble, aezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. In ultimul timp se folosesc i arcurile pneumatice. Construcia unei suspensii dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este artat n Fig.9.1. Caracterul deplasrilor punii automobilului fa de caroserie este determinat de parametrii arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i funcia elementului de ghidare. Pentru ca arcul cu foi s poat transmite forele de traciune i frnare, este necesar ca unul din capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articulaie simpl 1, cellalt capt fiind fixat prin intermediul cercelului 3. Legtura dintre arc i punte trebuie s fie rigid, pentru a nu permite rotirea punii sub aciunea momentelor reactive. mbuntirea acestui tip de suspensie se obine prin introducerea, n paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub aciunea forelor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta. Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat, arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce unsoare consistent, n care se adaug praf de grafit.

Fig. 9.1 Construcia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal

Profilul laminat al oelului pentru foile arcului poate avea diferite forme standardizate (Fig.9.1,b). Dac seciunea are teituri, forma 4a sau un canal, forma 4b, atunci fibra medie se deplaseaz n sus, iar distana pn la cele mai ndeprtate puncte ale seciunii se micoreaz i, n mod corespunztor, scad i eforturile unitare de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a eforturilor. ncercrile au artat c ntrebuinarea acestei seciuni a dus la o cretere a durabilitii cu 26% i la o micorare a greutii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii seciunii rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelur, forma 4c, care are scopul de a mpiedica deplasarea lateral relativ a foilor. 89

In unele cazuri, bolurile arcului sunt nlturate, iar capetele acestuia se monteaz ntre pernele de cauciuc 2 i 4, fixate pe supori 1 i 3 ai cadrului autovehiculului (Fig.9.2.). In acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de cauciuc permit arcului s-i modifice lungimea n timpul lucrului.

Fig.9.2.Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc

In cazul suspensiei punilor din spate a autocamioanelor calculat pentru ncrctura nominal, acesta este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu ncrctur parial. De aceea, n scopul asigurrii unei rigiditi corespunztoare a suspensiei, n ambele cazuri de deplasare se folosete suspensia cu arc din foi suplimentar (Fig.9.3.). Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mrirea sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n jos; la o anumit valoare a sarcinii, arcul suplimentar intr n aciune paralel cu arcul principal, rigiditatea crescnd foarte mult. O modificare mai lin a rigiditii se obine n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.

Fig.9.3. Suspensia cu arc din foi suplimentar

Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng forele verticale, i forele orizontale rezultate din interaciunea roii cu drumul, fr a necesita elemente de ghidare suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit spaiu mare. Din aceste motive, ntrebuinarea lor ncepe s nu mai fie preferat la autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc obinuit, a crei rigiditate este constant, trebuie calculat la sarcina maxim posibil. Ca urmare a acestui lucru n cazul circulaiei cu sarcina parial, suspensia este prea rigid. Aceasta duce la nrutirea condiiilor de munc ale conductorului auto i la uzura prematur a pneurilor. Pentru nlturarea acestui neajuns este necesar o caracteristic elastic progresiv. 9.2.2. Construcia suspensiei independente La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau caroseria automobilului, astfel nct deplasarea unei roi nu depinde de deplasarea celeilalte. Suspensia independent a roilor din fa asigur o elasticitate mai bun i mersul mai lin al automobilului, eliminnd oscilaiile roilor care apar la viteze mari i care ngreuneaz conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizeaz cu arcuri elicoidale i bare de torsiune i poate fi de dou feluri: cu oscilaia roilor n plan transversal i longitudinal. 90

In cazul utilizrii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n construcia punii se prevd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s preia numai forele ce acioneaz pe direcia axei sale. Datorit frecrilor interne mici, n comparaie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevd totdeauna amortizoare care funcioneaz n paralel cu elementul elastic. Arcurile elicoidale au cunoscut o larg rspndire, ca elemente elastice, datorit avantajelor pe care le prezint fa de arcurile din foi, din care se menioneaz: durabilitatea mai mare, greutate redus, nu necesit ntreinere n exploatare, execuie mai simpl. La suspensiile independente n funcie de construcia punii, arcul elicoidal se dispune ntre cadru i braul superior, ntre cadru i braul inferior sau poate fi de tip Mc Pherson.

Fig. 9.4. Construcia suspensiei independente cu arc elicoidal

In Fig.9.4. este prezentat schema constructiv a unei suspensii independente la care arcul elicoidal este dispus ntre cadru i braul superior al patrulaterului de ghidare. La aceast construcie arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de vertical. Arcul elicoidal este fixat la un capt de cadrul 1, iar cellalt este legat de braul superior. Elementele de ghidare ale punii sunt braul superior 4 i braul inferior 5, legate articulat la lonjeronul automobilului i direct pe fuzet, fapt care face ca la aceast construcie s lipseasc pivotul ca pies direct. Cele dou brae sunt de form triunghiular. Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este prezentat n Fig.9.5.

Fig.9.5. Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson

In acest caz braul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braul superior lipsete complet i este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2 dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a prelua o bun parte din forele care apar la deplasarea automobilului, lucru care permite i montajul fuzetei 5 a roii. La aceast construcie forele de traciune i frnare sunt preluate de un tirant montat n articulaia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de modificarea nensemnat a ecartamentului punii din fa i nclinrii roilor n timpul deplasrii automobilului peste anumite neregulariti i n viraj. De asemenea ntre roata fa stnga i dreapta se creeaz un spaiu mult mai mare dect la celelalte construcii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal, soluie care se folosete tot mai mult la ora actual. La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie o bar ncastrat la un capt, la cellalt capt acionnd momentul de torsiune dat de roat sau puntea automobilului. La oscilarea roilor sau a punii automobilului n plan vertical, forele dinamice ce apar pe elementele amintite deformeaz bara de torsiune, producnd deformaii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la aceast construcie se regleaz prin mrirea sau micorarea rsucirii statice a barelor de torsiune la montare. 91

9.2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic Elementul elastic nemetalic folosit n construcia de automobile poate fi de dou feluri i anume: element elastic pneumatic i element elastic hidropneumatic. Elementul elastic pneumatic este raional s se introduc, n special, n suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi, n funcie de ncrctur cum sunt autobuzele, autocamioanele grele i autotrenurile. Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel c sgeata i frecvena oscilaiilor proprii s rmn aceeai, indiferent de valoarea sarcinii statice. La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se folosete aerul comprimat care se introduce n instalaie ntr-o cantitate constant, iar pentru reglarea automat a nlimii centrului de mas funcie de sarcina static se folosete uleiul sub presiune debitat de o pomp antrenat de motor. ncercrile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este construit din cauciuc vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorit deformaiilor remanente pe care le prezint cauciucul la solicitare de lung durat (mbtrnire). Rezultatele foarte bune s-au obinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat, se utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangulri), care permite o sgeat suficient de mare. Datorit uurrii construciilor i caracteristicilor elastice mbuntite, n ultimii ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare n construcia autobuzelor i autocamioanelor de mare capacitate.

9.3. Amortizoarele suspensiei


Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin transformarea ei n energie caloric cedat mediului ambiant. Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei circulaiei. La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const n urmtoarele: la deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii calibrate de seciune mic. Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilaiilor se transform n energie caloric. Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F (fora opus de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) i viteza relativ vp dintre masa suspendat i nesuspendat (viteza pistonului amortizorului) definete caracteristica de amortizare dat de relaia: F = c.vpi n care: c este coeficientul de rezisten al amortizorului; i - exponentul vitezei. In funcie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniar (i =1), regresiv (i <1) i progresiv (i >1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristic regresiv const n valoarea mai redus a forelor de rezisten la viteze mari de oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la cadru sau caroserie. Cele cu caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici la viteze reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe ci cu denivelri line) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie. Caracteristica optim este o caracteristic ptratic (i =2), care asigur un confort corespunztor, iar oscilaiile punii se amortizeaz mai rapid dup o lege ptratic i se va obine o siguran mai mare n circulaie. In funcie de raportul dintre coeficientul de rezisten al amortizorului la cursa de comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere Cd (cursa de deprtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi: - cu dublu efect i caracteristic simetric, la care Cc = Cd ; - cu dublu efect i caracteristic asimetric, la care Cc Cd ; - cu simplu efect, la care Cc = 0, iar Cd 0 . Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica de amortizare asimetric cu Cd = (2...5)Cc. Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendina de a micora efectul ocurilor la trecerea roii peste denivelri proeminente, printr-o amortizare mai mic n cursa de comprimare. 92

9.3.1. Construcia amortizoarelor de automobile Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n ambele sensuri (cu circulaia parial a lichidului) i n sens unic (cu circulaia total a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice. Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanic, semiautomat, cu autoreglare. Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o amortizare corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului; - greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici i construcia ct mai simpl; - s se monteze uor n suspensia automobilului; - s asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite condiii de exploatare. Pentru a exemplifica modul de funcionare a unui amortizor hidraulic telescopic bitubular nereglabil se prezint schema din Fig.9.6.

Fig.9.6. Schema amortizorului hidraulic bitubular

Prile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere i supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face legtura ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etanare 6. La partea suspendat a automobilului este montat captul 8 al amortizorului, prin intermediul unei buce de cauciuc. Solidar cu captul superior 8 sunt tija 5 a pistonului 2 i tubul de protecie 7. La partea nesuspendat este montat captul inferior 9 i sistemul de ghidare i etanare 6, constituind n acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 4, n care culiseaz pistonul 2 este montat prin presare n corpul de ghidare i etanare 6 i se sprijin pe captul inferior 9. Volumul interior al cilindrului de lucru 4, mprit de pistonul 2 n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit deplasrii relative dintre masa suspendat i nesuspendat, la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de lucru 4, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din piston. ntruct la apropierea maselor, tija pistonului intr complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervorul de compensare C, format ntre cilindrul de lucru 4 i tubul rezervor 3. Rezervorul de compensare C, umplut parial cu lichid , are rolul de a asigura aa-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 5.

93

CAPITOLUL X CADRUL I CAROSERIA 10.1. CADRUL AUTOMOBILULUI


10.1.1. DESTINAIA l CONDIIILE IMPUSE CADRULUI Cadrul automobilului este destinat fixrii motorului, transmisiei, suspensiei, punilor, caroseriei, etc. La unele autoturisme i autobuze, cadrul lipsete ca organ distinct, iar funciile sale sunt preluate de caroserie. Un cadru trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - greutatea minim compatibil cu o rigiditate suficient; - construcie simpl care s permit montarea i fixarea uoar a diferitelor organe i a caroseriei; - cost redus; - s permit amplasarea ct mai jos a prilor componente ale automobilului, n scopul de a cobor centrul de mas al acestuia. 10.1.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CADRE n cazul automobilului, forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a diferitelor organe (mai ales motorul), de felul suspensiei, de poziia punii motoare, etc. n Fig.10.1 sunt reprezentate diferite soluii de cadre, care n principiu se compun din dou lonjeroane, legate ntre ele printr-un numr de 3-5 traverse. Lonjeroanele sunt executate din oel profil U sau I sau sunt ambutisate din tabl de oel avnd nlimea profilului variabil n funcie de solicitare (bare de egal rezisten). Sunt i lonjeroane cu seciune constant pe toat lungimea lor. Tendina actual este de a folosi profile de seciune nchis, deoarece prezint o rigiditate mult mai mare la rsucire. Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroanele curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei i prin aceasta, uurnd i urcarea pasagerilor. Curbura n plan vertical conduce i la mbuntirea stabilitii automobilului prin coborrea centrului de mas. Cadrul se asambleaz prin sudare, nituire sau combinat (sudare i nituire).

Fig. 10.1. Cadre cu lonjeroane: a - cadru cu lonjeroane paralele; b - cadru cu lonjeroane n trapez; c - cadru cu lonjeroane paralele ngustat n fa; 1 - travers; 2 - lonjeron; 3 - diagonale de ntrire; 4 - suporturi.

94

n Fig.10.2 se reprezint un cadru cu lonjeroane cu traverse n X, avnd cele dou lonjeroane 1 curbate n plan orizontal pentru a permite bracarea roilor de direcie. Pentru a mri rigiditatea cadrului, fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obinuite 2 i 4, precum i cu traversele 3 n X (diagonale).

Fig.10.2. Cadru cu traverse X

n Fig.10.3 se reprezint lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat sub forma unei grinzi cu zbrele.

Fig. 10.3. Lonjeron sub forma unei grinzi cu zbrele utilizat la autobuze

Tipurile de cadre utilizate la autocamioanele MAN sunt reprezentate n Fig.10.4.

Fig. 10.4. Tipuri de cadre utilizate la automobilele MAN a - scurt; b - normal; c - lung

10.2. CAROSERIA AUTOMOBILULUI


95

10.2.1. CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA CAROSERIILOR Caroseria este partea superioar (suprastructura) a automobilului, amenajat pentru transportul persoanelor, al ncrcturii utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje. Caroseria unui automobil trebuie s ndeplineasc condiiile: - s aib o form ct mai aerodinamic; - s fie ct mai uoar i rezistent; - s prezinte o vizibilitate maxim pentru conductor, n scopul mririi siguranei de circulaie; - s fie confortabil. Clasificarea caroseriilor se face dup destinaie i dup modul de construcie. Dup destinaie, caroseriile se clasific n: caroserii de autoturisme, caroserii de autobuze, caroserii de autocamioane i caroserii speciale. Dup modul de construcie, adic dup modul de preluare a eforturilor, caroseriile se clasific astfel: - caroserie neportant, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru; n acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixat elastic pe cadru; - caroserie semiportant, care preia parial eforturile datorate forelor provenite din micarea automobilului; podeaua caroseriei este fixat rigid de cadru prin butoane, nituri sau sudur; - caroserie autoportant, care preia forele provenite din micarea automobilului; n acest caz, cadrul nu mai exist ca parte separat. 10.2.2. CAROSERII DE AUTOTURISME Forma caroseriilor automobilelor moderne tinde s fie ct mai apropiat de forma aerodinamic, ce opune o rezisten redus aerului n timpul deplasrii autoturismului, permind obinerea de viteze mari. Caroseriile de autoturisme se clasific dup form i dup construcie. Dup form, caroseriile pot fi: nchise, deschise, transformabile i speciale. Caroseriile nchise pot fi de tipul: - cupeu, avnd 2 ui, n general cu 2-4 locuri; - sedan, cu 4 ui, cu dou rnduri de scaune i 4-7 locuri; - berlin, o variant de sedan, n general mai scurt; - limuzin, cu 4 ui i 6 geamuri laterale, cu 6-8 locuri (n general i cu strapontine). Caroseriile deschise pot fi: - roadster, cu acoperi decapotabil, cu 2 ui i 2-3 locuri (cu un rnd de scaune); - spider, variant a roadster-ului, cu spaiu amenajat n spatele scaunelor din fa (pentru bagaje sau pasageri) Caroseriile transformabile pot fi: - cabriolet, cu 2 ui, cu acoperi decapotabil; - cabrio-cupeu, cu acoperiul pliabil, ns cu ramele acoperiului fixe, avnd 2-5 locuri; - Berlin decapotabil. Caroseriile speciale pot fi de tipul: - combi (station) cu 2-4 ui laterale, uneori i una n spate, avnd 6-8 locuri, poate servi i la transportul bunurilor; - de curse, destinate pentru competiii. Dup construcie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante, semiportante i autoportante. Caroseriile autoportante de autoturisme se execut dup diferite principii constructive, putnd fi cu sau fr schelet. La autoturisme, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie autoportant. Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru uor, compus din lonjeroane i traverse pe care se 96

sudeaz scheletul i tabla caroseriei. Aceast construcie ofer ansamblului cadru-caroserie, care formeaz un tot omogen, o rigiditate mrit pentru o greutate minim. In Fig.10.5 este reprezentat caroseria autoportant a unui autoturism.

Fig. 10.5. Prile componente ale caroseriei unui autoturism: 1 - capot motor; 2 - gril ventilaie; 3 - pavilion; 4 - capot portbagaj; 5 - u spate; 6 - tblii ui; 7 - u fa; 8 - arip fa; 9 - masc 10.2.3. CAROSERII DE AUTOBUZE Caroseriile de autobuze se clasific dup destinaie, dup modul de organizare i dup modul de construcie. Dup destinaie, se deosebesc: caroserii pentru autobuze urbane, suburbane, interurbane, de turism i autocare (pentru transporturi internaionale). Caroseriile autobuzelor urbane sunt prevzute cu 2-3 ui laterale pliante pe partea dreapt, pentru urcarea i coborrea rapid a cltorilor. Scaunele pot fi dispuse i lateral, sau chiar n sens contrar deplasrii autobuzului. Caroseriile autobuzelor interurbane sunt prevzute cu 1-2 ui laterale pe partea dreapt i una pe partea stng, pentru accesul conductorului. Scaunele trebuie dispuse numai transversal i pe ct posibil n sensul de deplasare a autobuzului.

Fig. 10.6. Tipuri de autobuze Autobuzele internaionale care circul pe distane lungi sunt amenajate cu confort special. Din punct de vedere al formei caroseriei, autobuzele se mpart n: autobuz nchis (Fig.10.6, a), autobuz deschis (Fig. 10.6, b), autobuz semietajat; autobuz etajat (Fig. 10.6, c), autobuz articulat (Fig. 18.6, d). Dup modul de construcie, caroseriile de autobuz pot fi: neportante (cu cadru), autoportante (fr cadru) i semiportante. 10.2.4. CAROSERII DE AUTOCAMIOANE 97

Caroseriile de autocamioane sunt compuse din cabin pentru conductor i din partea destinat pentru ncrctura util. Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile, fiind prevzute cu 2-3 locuri n mod normal, iar uneori chiar cu 6-8 locuri. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa sau peste puntea din fa (cabina avansat). Cabinele obinuite se compun dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat, din postament i mbrcmintea exterioar, care se asambleaz ntre ele prin sudare electric. Cabina se fixeaz de cadru pe tampoane de cauciuc sau elemente electroamortizoare, pentru amortizarea ocurilor primite de la acesta. In vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabina avansat se pot distinge trei soluii: cu capot interioar, cu capote laterale i cu cabin rabatabil. In funcie de destinaia autocamionului, partea caroseriei destinat ncrcturii utile poate avea diferite forme (Fig.10.7): deschis (platform); nchis (autodub), basculant i pentru transportul lichidelor (autocistern). Caroseriile cu platform pot fi executate din elemente metalice sau din lemn fr obloane (Fig.10.7, a) i cu obloane (Fig.10.7, b i c). Obloanele sunt rabatabile pentru uurarea ncrcrii i descrcrii mrfurilor. De obicei, obloanele sunt dintr-o bucat, ns pentru a uura manevrarea lor, la unele autocamioane acestea se fracioneaz. Uneori, n scopul protejrii mrfurilor, se monteaz schelele metalice pentru susinerea prelatei (Fig. 10.7, d). In funcie de nlimea obloanelor, platformele pot fi: cu obloane joase (Fig. 10.7, b) sau cu obloane nalte (Fig.10.7, c).

Fig. 10.7. Tipuri de caroserii de autocamioane Caroseriile nchise (autodube) de tip autofurgonete (Fig.10.7, e) i autofurgoane (Fig.10.7, i, g) sunt amenajate special pentru transportul anumitor mrfuri (produse alimentare, pot etc). Aceste caroserii sunt din elemente metalice mbinate prin sudare sau dintr-un schelet de lemn, acoperit cu tabl subire de oel. Platformele basculante (Fig.10.7, h) se folosesc, n special, la transportul mrfurilor n vrac (nisip, pietri, var, ciment, beton). Bascularea platformei, de obicei, se face napoi i mai rar n prile laterale, sau napoi i lateral. Caroseriile autocisterne (Fig.10.7, i) sunt nite recipiente pentru transportul lichidelor. Acestea sunt executate din foi de tabl de oel mbinate prin sudur i mai rar din tabl de aluminiu sau alte metale. 10.2.5. VENTILAREA l NCLZIREA CAROSERIILOR Automobilele moderne sunt prevzute cu instalaii de ventilare, nclzire i climatizare a aerului, care au rolul de a menine n limite acceptabile temperatura aerului, umiditatea aerului, viteza curenilor de aer, coninutul de gaze de ardere, praf, vapori, benzin etc. Ventilarea caroseriilor. Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forat. Ventilarea natural. In acest caz, aerul proaspt, care trebuie s ptrund n caroserie, este captat fie cu ajutorul geamurilor rotitoare ale uilor din fa, fie cu ajutorul unor prize de aer. In cazul soluiilor cu prize de aer, o importan deosebit se acord locului de plasare a prizei pentru a 98

se utiliza presiunea dinamic a aerului din faa automobilelor. Intrarea aerului se alege n locurile unde exist o presiune dinamic exterioar pe caroserie, iar ieirea, unde exist o depresiune. La autobuze i la unele autoturisme, n timpul verii, o importan mare revine capacelor de aerisire din acoperi. Prin deschiderea lor n sensul de mers se obine o vitez mrit a curentului de aer din caroserie. Ventilarea forat. Pentru a nltura neajunsul ventilaiei naturale la vitezele reduse, automobilele moderne sunt prevzute cu ventilatoare (suflate), acionate electric care se utilizeaz att pentru ventilare, ct i pentru nclzire. nclzirea caroseriilor. Instalaia de nclzire a automobilelor trebuie s permit meninerea n caroserie a temperaturii de circa +18C, la o temperatur exterioar de -20C. Instalaia de nclzire se clasific dup principiul de funcionare i dup sursa de cldur folosit. Dup principiul de funcionare, instalaiile de nclzire pot fi: n circuit deschis i n circuit nchis. Instalaia de nclzire cu circuit deschis const n nclzirea aerului pentru aerisire i se caracterizeaz printr-un consum mare de energie. Instalaia de nclzire n circuit nchis const din renclzirea aerului din interiorul caroseriei, necesitnd pentru aceasta un consum mai redus de energie. Dup sursa de cldur folosit, instalaiile de nclzire pot utiliza: apa din instalaia de rcire a motorului, gazele de evacuare, precum i surse strine. In Fig.10.8 se reprezint instalaia de nclzire care utilizeaz apa de rcire a motorului. Aceast soluie se folosete la nclzirea autoturismelor i a cabinei autocamioanelor. Aerul rece din exterior ptrunde n instalaie prin orificiile de captare 2 prevzute cu filtrul 3. Apoi aerul rece trece prin schimbtorul de cldur 1 i mai departe prin circuitul 6 pentru nclzirea cabinei i circuitul 7 pentru nclzirea parbrizului. Suflanta 4 mrete debitul de aer prin instalaie. Clapeta 8 servete la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele dou circuite. Robinetele 5 comand intrarea apei calde n schimbtorul de cldur.

Fig. 10.8. Instalaia de nclzire care utilizeaz ca surs de cldur apa de rcire a motorului Datorit variaiei temperaturii aerului din exterior i a vitezei automobilului, se produc fluctuaii ale temperaturii din interiorul caroseriei. La automobilele moderne, sistemul de nclzire este controlat electronic, pentru meninerea constant a temperaturii n habitaclu la valoarea dorit. In acest scop, sistemul de nclzire este prevzut cu senzori de temperatur ce trimit informaii ctre unitatea de control electronic, comparndu-le cu temperatura selectat. Ca rspuns la semnalele primite de la unitatea de control, o electrovalv instalat n sistemul de rcire se deschide sau se nchide, mai mult sau mai puin, n funcie de temperatura din interiorul caroseriei. Dac se utilizeaz ca surs de cldur gazele de evacuare ale motorului, instalaia este prevzut cu un schimbtor de cldur n contracurent. In acest schimbtor, gazele de evacuare nclzesc aerul proaspt care se va introduce n caroserie. In cazul acestui sistem, la automobilele moderne, pentru reglarea temperaturii din interiorul caroseriei se utilizeaz o clapet acionat de un servomecanism ce este comandat de ctre o unitate de control electronic. In Fig.10.9 este reprezentat schema instalaiei de nclzire cu o surs de cldur independent de motor. Aceast instalaie se utilizeaz la nclzirea autobuzelor. 99

Cldura necesar este produs n camera de ardere 3, unde ard vaporii de combustibil produi de nclzitorul electric 6. Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa 9 acionat electric, regulatorul de combustibil 8 i supapa electromagnetic 7. Aerul necesar arderii este aspirat prin canalul 1 de suflanta 2 i trimis n camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin schimbtorul de cldur 4 i, apoi, ies n exterior prin tubul 5. Aerul necesar nclzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, acionat de motorul electric 11 i refulat prin schimbtorul 4 n conductele de nclzire 12.

Fig. 10.9. Schema instalaiei de nclzire cu o surs de cldur independent de motor


In Fig.10.10, a se reprezint schema de nclzire a unui autoturism prevzut cu nclzitorul 1 care produce aerul cald utilizat att la mpiedicarea ngherii parbrizului (circuitul 2), ct i pentru nclzirea caroseriei (circuitul 3). In Fig.10.10, b se reprezint schema de nclzire a unui autobuz. Deoarece autobuzul are o lungime mare, se utilizeaz dou nclzitoare 1 i 3. Aerul cald produs de nclzitorul 1 este destinat pentru nclzirea parbrizului 2 i a primei jumti a autobuzului, iar cel produs de nclzitorul 3 pentru jumtatea din spate a caroseriei.

Fig. 10.10. Scheme de nclzire la autoturisme i autobuze Condiionarea aerului. Instalaia de condiionare a aerului are rolul de a crete gradul de confort al pasagerilor n habitaclu, astfel nct, dup dorin poate realiza: nclzirea, rcirea, uscarea, umidificarea i purificarea aerului. Sistemul de condiionare este automatizat, controlnd temperatura selectat pentru habitaclu n funcie de umiditate i temperatura exterioar. In acest scop, cu ajutorul senzorului infrarou se msoar temperatura parbrizului. Un senzor solar plasat deasupra tabloului de bord msoar intensitatea i direcia razelor solare, iar n funcie de programul selectat unitatea de control electronic regleaz n permanen parametrii aerului. In memoria unitii de control electronic sunt introduse i alte programe specifice pentru: dezghearea i dezaburirea parbrizului i a geamurilor laterale, nclzirea oglinzilor exterioare i a lunetei spate. Instalaiile de condiionare moderne, pentru automobilele de clas superioar folosesc dou variante: climatizarea n dou zone i climatizarea n patru zone. Climatizarea aerului. Unele automobile sunt prevzute cu instalaii climatizare a aerului din interiorul caroseriei. Prin climatizare, aerul din interiorul caroseriei este meninut la o anumit temperatur. Instalaia de climatizare a aerului are ca principiu de funcionare rcirea aerului prin absorbia de cldur la vaporizarea unui agent frigorific. 100

Aceast instalaie trebuie s asigure n habitaclu o temperatur dorit, chiar n condiiile n care temperatura mediului ambiant atinge valori de 40...45C. In Fig.10.11 este prezentat schema unei instalaii de climatizare a aerului utilizat la autoturisme.

Fig. 10.11. Schema instalaiei de climatizare a aerului 1 - compresor; 2 - ambreiaj electromagnetic; 3 - condensator; 4 - ventilator auxiliar; 5 - ntreruptor presiune nalt; 6 - rezervor de fluid cu dezumidificator; 7 - ntreruptor presiune joas; 8 - ntreruptor comand termic; 9 - senzori de temperatur; 10 - suport pentru picturile de condens; 11 evaporator; 12 - ventilatorul evaporatorului; 13 - ntreruptorul ventilatorului; 14 - supapa de expansiune Instalaiile de climatizare a aerului ntlnite la autoturisme au la baz principiul de funcionare a instalaiilor frigorifice cu comprimare mecanic. In Fig.10.12 este prezentat schema de principiu a

instalaiei de climatizare a aerului cu comprimare mecanic. Lichidul refrigerent parcurge, pe parcursul unui ciclu, urmtoarele procese: Comprimarea. Pentru evacuarea n mediul exterior a cldurii preluate din caroserie este necesar ridicarea temperaturii agentului frigorific pn la o valoare cel puin egal cu cea a mediului ambiant. Aceast cretere de temperatur se realizeaz prin comprimarea agentului frigorific de ctre compresorul 1 pn la o presiune maxim de 16 bar i o temperatur de cca 80C. Condensarea i rcirea. Vaporii supranclzii, refulai de compresor sunt dirijai spre condensatorul 2, pentru rcirea i condensarea lor (temperatura la ieirea din condensator scade la 50C). Condensatorul (radiatorul) este amplasat n faa autoturismului, n faa radiatorului de rcire a motorului. Expansiunea - laminarea. Lichidul frigorific este apoi laminat n supapa de expansiune 3, cnd presiunea lichidului scade la 5 bar, iar temperatura coboar la aproximativ 5C. In aceast etap se realizeaz frigul. Evaporarea. Lichidul de joas presiune trece apoi n evaporatorul 4, unde se evaporeaz. Cu ajutorul unui ventilator, aerul este trimis prin evaporator unde se rcete, ajungnd apoi n habitaclu. In felul acesta se ncheie ciclul, iar agentul de rcire ajunge din nou n compresor. Agenii frigorifici au temperatura de vaporizare, la presiunea normal, cuprins ntre -130C i +60C. Ca ageni frigorifici se folosesc: freonul, amoniacul, dioxidul de carbon (CO2).

101

Fig.10.12.Schema de principiu a instalaiei de climatizare a aerului 10.3. SECURITATEA PASIV A AUTOMOBILELOR Securitatea pasiv a automobilelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor de circulaie produse sau chiar n timpul producerii acestora. Msurile de securitate pasiv se refer la realizarea unor structuri de siguran pentru caroserii, a unor sisteme de reinere optime pentru pasageri, msuri de protecie pentru bicicliti i pietonii lovii, precum i msuri de siguran pentru perioada de dup accident. Constructorii de automobile caut s realizeze un habitaclu foarte rigid (att pentru partea din fa, ct i pentru cea din spate) capabil s absoarb energia unui impact puternic. De asemenea, automobilele sunt prevzute cu centuri de siguran care rein corpul pasagerilor pe scaune, precum i cu perne de aer (airbag), care ofer o protecie suplimentar. La automobilele actuale, o atenie deosebit se acord i planei de bord care, n timpul unei coliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave. In scopul protejrii conductorului auto la un oc frontal, se utilizeaz volanul cu coloan deformabil. Centura de siguran. In cadrul sistemului de siguran pasiv a conductorului auto i a pasagerilor, un loc important l are sistemul de frnare a micrii de naintare a acestora la impactul frontal al automobilului cu un obstacol rigid sau n cazul frnrilor intensive. In aceste situaii, pasagerii, n tendina de a-i pstra starea de micare, vor fi proiectai n fa, n parbriz i n plana bord, iar conductorul, n volan. Pentru eliminarea consecinelor grave care apar n astfel de situaii, automobilele se echipeaz cu centuri de siguran. Elementele componente ale centurii de siguran, ct i modul ei de montare pe automobil, trebuie s fie astfel concepute ca s nu influeneze conductorul asupra conducerii i nici s nu provoace disconfort pasagerilor. Sistemul de nchidere i deschidere a centurii trebuie s fie astfel realizat nct deschiderea s se fac prin apsarea unui buton, iar nchiztorul nu trebuie s se deschid involuntar. Dispozitivul de retractare cu blocare manual trebuie ca, ntre dou poziii succesive de blocare, chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Centurile de siguran au, n general, trei puncte de ancorare, dou inferioare i unul superior. Centurile de siguran pot fi: diagonal; de bazin; diagonal i bazin; diagonal i genunchi; tip bretele. La automobilele moderne, o dat cu declanarea generatorului de gaz pentru perna de aer, se pune n funciune i un dispozitiv care pretensioneaz centura de siguran n prima faz a impactului. In felul acesta, pasagerul se fixeaz de scaun, n scopul limitrii deplasrii acestuia n limitele permise de centur care, n mod normal, nu este pretensionat. In figura 10.13 este prezentat dispozitivul de ntindere a centurii n momentul impactului, cnd senzorul de deceleraie este activat. Prin intermediul unui element de activare electric, (prin conexiunea 1) capsa pirotehnic 2, aprinde ncrctura 3 ce va genera un gaz care va aciona pistonul 4, n cilindrul 5. Prin intermediul cablului 6, centura 8 este nfurat pe tamburul 7.

Fig. 10.13. Dispozitivul de ntindere a centurii comandat de ctre senzorul de deceleraie 102

Perna de aer (airbag). Perna de aer ofer protecie suplimentar n cazul unui impact al automobilului. In figura 10.14 se prezint locul de amplasare al pernei de aer, precum i tipul ocului la care intr n funciune, pentru a proteja pasagerii.

Fig. 10.14. Locul de amplasare al pernei de aer i tipul ocului la care intr n aciune In figura 10.15 se prezint soluia la care, att dispozitivul de pretensionare a centurilor de siguran, ct i pernele de aer frontale sunt acionate de aceeai unitate de control electronic.

Fig. 10.15. Soluia la care activarea pernelor de aer frontale i a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguran se face de ctre aceeai unitate de control electronic 1 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran; 2 - pern de aer frontal pentru pasager; 3 perna de aer frontal pentru conductorul auto; 4 - unitate de control electronic In Fig.10.16 se prezint soluia la care pernele de aer laterale 4 sunt independente, existnd pentru fiecare cte un senzor de deceleraie 2 i un generator de gaz 3, controlate de o unitate electronic central 1.

103

Fig. 10.16. Dispunerea pernelor de aer laterale Plana bord - absorbant de energie n caz de impact. Prin plana bord se nelege ansamblul situat n faa conductorului auto i a pasagerului din fa, sub parbriz, servind ca suport pentru o parte din aparatura de comand i control. Plana bord reprezint o surs de vtmare corporal a pasagerilor din fa. In zonele predispuse impactului, rigiditatea planei bord trebuie s fie mai sczut. De asemenea, plana bord trebuie s aib o capacitate de deformare elastic mare, n vederea reducerii deceleraiei de impact din interior. Toate reperele ce se monteaz pe plana bord (butoane de comand, aeratoare, grile) trebuie s aib muchiile cu raze mai mari de 3,2 mm n scopul reducerii pericolului de rnire a pasagerilor. De asemenea, i muchiile planei bord trebuie s aib raze ct mai mari. Se apreciaz c plana bord reprezint un element de siguran pasiv de o importan mare, n special pentru autoturisme. Volanul cu coloan deformabil. Din motive de securitate s-a rspndit soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. In general, s-a extins soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi care devin telescopice la o anumit for axial. In unele cazuri, arborele volanului conine i o parte elastic, care, n funcie de mrimea ocului, se deformeaz. Se ntlnesc i soluii la care volanul, fiind articulat de arborele su, sub aciunea unui oc lateral, se nclin.

104