Curs 7

PUNTEA DIN SPATE

Destinaia puntilor din spate Puntea din spate are rolul de a prelua toate forele i momentele ce apar n centrul roilor din spate ale automobilului i de a le transmite cadrului sau caroseriei prin intermediul elementelor elastice ale suspensiei i ale mecanismului de ghidare al roilor.

s asigure o durat mare de funcionare, ntreinere uoar i siguran n funcionare; punile motoare din spate trebuie s asigure adaptarea fluxului de putere al motorului la condiiile de deplasare, necesare obinerii unor caliti de consum i dinamice optime; s asigure funcionarea normal i silenioas a mecanismelor componente.

Clasificarea punilor din spate : 1. Dup modul de organizare al automobilului : puni din spate motoare puni din spate nemotoare.

Punile din spate motoare asigur transmisia fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinal, sau cutia de viteze la roile motoare. 2. Dup tipul mecanismului de ghidare :

puni din spate rigide puni din spate articulate.

Punile cuprind urmtoarele mecanisme: -

transmisia principal, diferenialul, arborii planetari butucul roii.

Transmisia principal T.P. T.P. are rolul de a multiplica momentul motor primit de la transmisia longitudinal i de a-l transmite prin intermediul diferenialului, arborilor planetari dispui, n majoritatea cazurilor, sub un unghi de 90 fa de axa pinionului T.P. n cazul dispunerii transversale a motorului automobilului, T.P.trebuie s transmit momentul motor ntre arbori avnd axele paralele.

Clasificarea transmisiilor principale

T.P. simple realizeaz raportul de transmitere i0 printr-un singur angrenaj. T.P. duble realizeaz raportul de transmitere i0 prin dou angrenaje nseriate. T.P. complexe realizeaz dup necesiti dou rapoarte de transmitere: i01 i i02 Construcia transmisiei principale

La transmisiile principale simple i la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau complexe se utilizeaz angrenaje cu roi dinate conice, hipoide sau melc-roat melcat. Dintre tipurile de danturi ale roilor conice cea mai mare rspndire o au angrenajele conice cu dantura curbat Avantajele danturii curbate, fa de celelalte tipuri de danturi :

pentru rapoarte de transmitere egale poate avea dimensiuni de gabarit de pn la de dou ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 5...6 fa de minimum 13 la celelalte dou tipuri); la dimensiuni egale suport ncrcri mai mari datorit mririi numrului de dini aflai simultan n angrenare; ntre dinii pinionului de atac i cei ai coroanei are loc un contact progresiv, n acest fel eliminndu-se ocurile i determinndu-se o sporire a durabilitii i o diminuare a zgomotului.

Dezavantajele danturii curbate constau n: costul ridicat fa de celelalte tipuri prin complicitatea tehnologiei de fabricatie;

necesitatea unor reglaje precise la montare; ungere pretenioas pentru reducerea frecrilor mai mari dintre dini. Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele hipoide. Angrenajele hipoide au cptat o larg rspndire datorit angrenrii line i ncrcrilor mari care le poate suporta.

Din cauza frecrilor suplimentare ce apar pe flancurile dinilor, pierderile din frecare sunt mai mari iar temperatura de funcionare mai ridicat. Acest dezavantaj poate fi diminuat printr-un rodaj prealabil i reglare precis. Deplasarea hipoid E a axei pinionului de atac 1 fa de axa coroanei dinate 2 poate fi fcut n 2 variante .

Varianta a determin coborrea centrului de greutate al automobilului. Varianta b determin o mrire a distanei minime fa de sol.

T.P cu angrenaj melc-roat melcat pot fi Cu melcul dispus sub roata melcat, (la unele autobuze, se asigur o coborre a planeului i mbuntirea accesului pasagerilor) Cu melcul dispus deasupra roaii melcate. (permite mrirea capacitii de trecere a automobilului i micorarea unghiului de nclinare al transmisiei principale) .

Avantajele T.P. cu melc-roat melcat:

gabarit redus i greutate mic rapoarte de transmitere mari, funcionare silenioas,

Dezavantajele T.P. cu melc-roat melcat:

randamentul sczut, ungerea deficitar costurile ridicate..

Prima treapta este format din perechea de roi conice 1 i 2, iar cea de a doua treapta este format din perechea de roi cilindrice 3 i 4. Arborele intermediar 6, solidar la rotaie cu roile dinate 2 i 3 se sprijin n carter prin doi rulmeni cu role conice 7. Reglarea angrenajului se face pentru pinionul 1 dintre capacele 8 i carterul transmisiei principale.

La unele construcii, treapta a doua este organizat sub forma unui mecanism planetar. Aceast soluie conduce la obinerea unor dimensiuni de gabarit mici pentru cea de a doua treapt, crend posibilitatea montrii acesteia direct n butucul roii motoare. Elementul conductor al mecanismului planetar este roata dinat cu dantura interioar 3, care primete micarea de la angrenajul conic 1-2 prin carcasa 10. Elementul condus l constituie braele portsatelit 11, solidare cu carcasa 12 a diferenialului. Rolul elementului fix este ndeplinit de roata baladoare 9, coaxial cu arborele planetar 7, care prin dantura de cuplare 8 se solidarizeaz la rotaie cu carterul T.P.

Diferenialul este un mecanism, montat ntre transmisia principal i transmisia la roile motoare, care permite obinerea de viteze unghiulare diferite la roile punii. n lipsa diferenialului, n anumite condiii de deplasare ale automobilului, apare ntre roile punii, aa-numita putere parazit.

De obicei, apariia puterii parazite este provocat de dimensiunile diferite ale razelor roilor la deplasarea rectilinie pe ci netede, sau de rularea roilor egale, cnd au de parcurs spaii diferite (viraj sau drum cu denivelri). Diferenialul va intra n funciune i va modifica vitezele unghiulare ale roilor, mrind-o pe cea a roii exterioare i micorand-o pe cea a roii interioare virajului

Dup principiul de funcionare diferenialele se pot clasifica n: difereniale simple;

difereniale blocabile; difereniale autoblocante.

Dup valoarea momentului transmis la roile motoare diferenialele pot fi:

simetrice; asimetrice Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate conice. Carcasa 7 a diferenialului, solidar prin uruburile 11 de coroana dinat 4 a T.P., se rotete datorit micrii primite de la T.P. n carcas se afl sateliii 6 i 10 care angreneaz cu roile planetare 9 i 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 8. Fixarea sateliilor n carcasa 5 se face prin bolul 5. Pentru a asigura o centrare bun i o angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la unele construcii suprafaa frontal a sateliilor este sferic. Pentru a micora uzura prin frecare ntre suprafeele de contact ale sateliilor i roilor planetare cu carcasa diferenialului, se introduc aibele 2 i 3 din oel moale sau bronz. Datorit frecrilor mici din diferenialele simple (= 1,15 ... 1,20) la deplasarea pe drumuri alunecoase funcionarea automobilului este influenat n ru. Din aceast cauz, la automobilele cu capacitate mare de trecere, se folosesc difereniale blocabile i autoblocabile.

Fa de diferenialele simetrice simple, diferenialele blocabile se deosebesc prin existena unei legturi facultative (dispozitivul de blocare) ntre unul din arborii planetari i carcasa diferenialului. Pe arborele planetar 1 se afl o poriune canelat pe care se monteaz manonul 3, care cupleaz cu dantura interioar 2, executat pe carcasa diferenialului. Cnd cuplajul se afl n pozitia din figur, diferenialul se comport ca un diferenial simplu. Cnd dantura manonului 3 cupleaz cu dantura 2, diferenialul este blocat, adic arborii planetari se rotesc totdeauna cu aceeai vitez unghiular, egal cu a carcasei.

Dezavantajul diferenialelor blocabile const n acionarea subiectiv a dispozitivului de blocare de ctre conductor i complicarea construciei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric). Inconvenientele artate sunt nlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de diferenialele autoblocabile (sau diferenialele cu frecare marit). ntre roile planetare 2 i 6 i carcasa 3 a diferenialului se introduc dou cuplaje cu friciune. Aceste cuplaje sunt formate din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 2 i 7 i din discurile 4 montate similar n carcasa 3 a diferenialului. Fora de apsare a discurilor 4 i 5 pe carcasa este realizabil de roile planetare 2 i 6 sub aciunea forelor axiale din angrenajul conic satelii-roi planetare. n carcasa 3 a diferenialului (a) se afl montate roata melcat 4 cu roi de satelit, roile melcate 1 i 6 ca roi planetare i uruburile melc 2 i 5, care transmit micarea de la satelit la roile planetare. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, ntreg sistemul se rotete solitar cu carcasa diferenialului. Cnd apar diferene ntre vitezele unghiulare ale roilor punii, ntre elementele diferenialului apar viteze relative, ce determin apariia unui moment de frecare n angrenajele cu melc-roat melcat: 12, 24, 45, 56. Acest moment se distribuie arborilor planetari n funcie de vitezele unghiulare ale roilor motoare Diferenialele se utilizeaz i ca mecanisme interaxiale n scopul eliminrii circulaiei puterilor parazite n transmisia automobilului cu mai multe puni motoare. Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni, se utilizeaz difereniale simetrice. n cazul automobilelor 4x4 cu repartiie inegal a greutii pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice. Dac r2 i r3 sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 2 i 3, momentele transmise arborilor 1 i 4 pentru antrenarea punilor motoare se repartizeaz astfel:

Curs 8

ARBORII PLANETARI AI PUNTII DIN SPATE Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferenial la roile motoare ale automobilului se face prin arborii planetari. Pentru aceasta, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu roile planetare ale diferenialului ct i cu butucul roii motoare.

n fig. a. solidarizarea la rotaie cu pinionul planetar se face prin intermediul canelurilor prevzute la captul 1, iar cu butucul roii prin flana 2.

n fig. b. solidarizarea la rotaie cu pinionul planetar se face tot prin captul canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca pe poriunea conic 2. n fig. c. Arborele i pinionul planetar 1 fac corp comun, iar solidarizarea cu butucul roii motoare se face prin intermediul unei pene fixate ntr-un loca pe poriunea conic 2. n fig. d. arborele se solidarizeaz la rotaie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare, prin intermediul capetelor canelate 1 i 2 .

n funcie de montajul captului exterior al arborilor n carterul punii motoare, arborii planetari pot fi:
-

total descrcai, semincrcai, total ncrcai.

Arborii planetari total descrcai sunt solicitai numai la torsiune de momentul motor pe care l transmite butucului roii prin flana 6. Arborele se sprijin pe doi rulmeni montai intre ntre butucul 4 al roii motoare i carterul punii. Piulia 8 i contrapiulia 7 servesc la fixarea i reglarea rulmenilor. mpiedicarea ptrunderii unsorii la tamburul de frn este asigurat de garnitura de etanare 10 care se afl pe captul exterior al trompei. Rulmentul interior 1 este fixat pe carcasa diferenialului 12.

Arborii planetari semincrcai se monteaz printr-un singur rulment exterior 4 pe piesa 3, fixat cu uruburi de carterul 2 al punii spate. Rulmentul interior 1 este montat pe carcasa 5 a diferenialului. n felul acesta, arborele planetar este solicitat la torsiune de momentul motor i parial la nconvoiere de fora tangenial transversal ce acioneaz asupra roii. Momentele nconvoietoare ale celorlalte fore ce acioneaz asupra roii ( de traciune, de frnare, normal ) sunt preluate de carter, dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul exterior 4. n caz contrar, momentele sunt preluate, parial, i de arborele planetar. Aceast soluie se utilizeaz la autoturisme i la autocamioane uoare.. Arborii planetari total ncrcai se utilizeaz la autoturisme i presupune sprijinirea arborelui planetar 3 printr-un singur rulment exterior 2, montat ntre arbore i trompa 7 a punii motoare. Arborele este solicitat att la torsiune, de momentul motor, ct i la ncovoiere, de forele tangeniale ce acioneaz asupra roii motoare

Arborele planetar se compune din partea sa central 3, prevzut la capete cu articulaii cardanice 2 i 4, prin care face legtura cu partea exterioar 1 (unde se monteaz butucul roii motoare) i partea interioar 5 din carterul punii (unde se monteaz pinionul planetar). Elemente de calcul ale arborilor planetari Arborii planetari sunt solicitai la torsiune (de momentul motor transmis de diferenial) i ncovoiere, funcie de modul de montare al butucului roii. Deoarece forele care acioneaz asupra roii motoare sunt dependente de regimul de deplasare al automobilului, calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de micare: regimul traciunii, regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole. Regimul traciunii este caracterizat de aciunea forei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor ZRs ZRd si XRs XRd din partea cii de rulare. Regimul frnrii este caracterizat de aciunea forei m2FG2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor ZFs, ZFd i Xfs, Xfd din partea cii de rulare.

Regimul deraprii (sau regimul deplasrii cu reaciuni laterale maxime). n acest caz, asupra punii acioneaz din partea cadrului sau caroseriei componenta static a greutii automobilului ce revine punii din spate G2, i componenta forei laterale Fy, iar din partea cii reaciunile normale ZRs, ZRd i laterale YRs, YRd Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic deplasrii pe drumuri cu neregulariti, cnd asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale de valori importante. Mrimea acestor sarcini dinamice (care depinde de nlimea obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei)

Din punct de vedere constructiv, carterul punii din spate este format din trei pri 1- carcasa (carterul) transmisiei principale, 2- partea central a carterului (n care este dispus diferenialul) 3- trompele (n care se gsesc arborii planetari). Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din fa Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i momentele ce apar din interaciunea roilor cu calea i de a permite schimbarea direciei de deplasare a autovehiculului

Tipuri constructive de puni fa Puntea din fa rigid nemotoare

Constructiv, puntea rigid se obine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivoilor 1 de grinda rigid 2, ghidat fa de cadrul 4 sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor n foi 3 ale suspensiei. Puntea din fa rigid nemotoare se compune din grinda 7, avnd la capetele articulate prin pivoii 9 fuzetele 1. Pentru coborrea centrului de greutate al automobilului, grinda punii are partea central cobort n jos. Pentru obinerea unei rigiditi mari la greuti mici, forma seciunii grinzii este de dublu T (la unele puni se utilizeaz seciuni tubulare, iar capetele, realizate separate, sunt fixate prin presare sau sudur). Puntea din fa rigid motoare Puntea din fa articulat nemotoare

Este compus din mai multe brae fixate de cadru sau de caroserie formnd o suspensie independent pentru fiecare roat.

n funcie de planul de oscilaie, exist mai multe variante de punti articulate Fuzeta 1 este solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezint biela mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa comun a articulaei sferice 6 de legatur dintre biel i braul inferior 5 (manivela) i a articulaei 4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt: transmisia principal i diferenialul (dispuse n carterul 1 comun cu al cutiei de viteze) i transmisia universal de tip tripod dubl format din cuplajul unghiular-axial 2 i unghiular 5, legate de arborele planetar 3.

Butucul 7 al roii se monteaz prin caneluri pe arborele 6, iar prin rulmenii 8 i 10 pe fuzeta 9..

Curs 9

Elementele componente ale punilor din fa Cuplaje unghiulare i unghiular axiale pentru transmiterea fluxului de putere 1. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. - cuplajul cardanic. Sincronismul micarii se obine prin nscrierea a dou articulaii cardanice i prin respectarea unor condiii de montare

Cuplajul Tracta Asigur transmiterea sincron a micrii de rotaie ntre arborii cuplai. Legtura dintre elementele cuplajului este realizat prin cuple de translaie. Avantaje:

construcie simpl i compact; nu necesit condiii deosebite de ungere sau ntreinere; capacitate porant mare; permit unghiuri mari ntre axe (pn la 50).

Se utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare i de direcie ale camioanelor destinate s lucreze n condiii grele. Articulaia sincron cu bile i prghie divizoare- Rzeppa Transmisia cu tripod dubl i galei sferici Se compune din cuplajul tripod unghiular axial de lng diferenial i din cuplajul tripod unghiular de lng roat

Cuplajul tripod de lng diferenial are rolul principal de compensare a deplasrilor axiale.

Pentru reducerea pierderilor prin frecare galeii sferici sunt montai pe elementul tripod prin intermediul unor role ace .

Cuplajul tripod de lng roat permite n timpul funcionrii nclinarea cu unghiuri pn la 40 de grade, iar limitarea axial se realizeaz prin intermediul unui element elastic

Fuzete i pivoti Fuzeta reprezint osia pe care se sprijin butucului roii. La puntile nemotoare fuzeta are seciunea circular i dou zone cilindrice de diametre diferite pe care se monteaz rulmenii butucului roii. La capt este prevzut cu o poriune filetat pentru piuliele de fixare i reglare a jocului din lagrele cu rulmeni. La punile motoare, fuzeta seciune tubular pentru a permite trecerea arborelui planetar la butucul roii. n celelalte cazuri, fuzeta este de seciune circular plin.

Elemente de calcul ale punii din fa Determinarea forelor ce actioneaz asupra punii din fa

Schema de ncarcare pentru cele patru regimuri caracteristice de rulare este analoaga cu cea a punii din spate

Calculul pivotului

- s permita inclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produca alunecarea lor; - s asigure compatibilitatea direciei cu suspensia (oscilatiile suspensiei s nu provoace oscilatiile roilor de direcie); - s permita reglarea i ntretinerea usoar,s nu prezinte uzuri excessive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la micsorerea sigurantei conducerii; - constructia s fie simpla, s nu produca blocari i s prezinte o durabilitate ct mai mare Sistemul de direcie in cazul suspensiei independente a roilor: Clasificarea sistemelor de direcie Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei : sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga. Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, sistemele de direcie se impart astfel: - la automobilele cu doua punti, pot fi directoare roile punii din fa (solutia clasica), roile punii din spate sau roile ambelor punii (solutie aplicata la unele automobile speciale pentru a mari maniabilitatea); - la automobile cu trei punti, pot fi directoare roile punii din fa, roile din fa i ale punii posterioare sau roile punii din fa i ale punii din mijloc; - la automobilele cu patru punti, pot fi directoare roile primelor doua punti, roile primei i a untimei puntisau roile tuturor puntilor.

Dup particularitatile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie de: Poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa: - cu trapez anterior - cu trapez posterior; Constructia trapezului de direcie : - cu bara transversal de direcie dintr-o bucata - cu bara transversal de direcie compus din mai multe parti.

Curs 10

Stabilizarea roilor de direcie Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea acestora de a-i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie dup ce au fost bracate.

n acest scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal ale automobilului.

Dac un automobil se deplaseaz n viraj, fora centrifug ce acioneaz n centrul su degreutate Fc, este echilibrat de reaciunile laterale Ys i Yd la punile automobilului i aplicate n punctele de contact ale roilor cu cale. Datorit nclinrii longitudinale a pivotului, componentele Ys i Yd ale roilor din stnga i din dreapta dau natere la un moment stabilizator Ms, dat de relaia: Ms= (Ys+ Yd) a = Y*r *tg , Acest moment stabilizator caut s readuc roile n poziia de mers n linie dreapt. Unghiul de nclinare transversal a pivotului - Este unghiul format de axa pivotului i vertical, msurat n plan transversal. Rolul acestui unghi este ca i al celui de fug, de readucere a roilor dup efectuarea virajului n poziia corespunztoare mersului rectiliniu i de a menine aceast micare.

Unghiul de cdere sau de carosaj al roii - Reprezint nclinarea planului roii din fa de planul longitudinal al automobilului. Efectul su, stabilizator se manifest prin mpiedicarea tendinei roilor de a oscila n limita jocului din rulmenii butucului.

Datorit unghiului de cdere , componenta axial ZR*sin 0 a reaciunii normale ZR tinde s mping butucul roii spre interior, ceea ce face s dispar jocul de rulmeni, i descarc piuliele din captul fuzetei. Efectele negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioar i tendina de rulare divergent a roilor (tendina de deschidere).

Unghiul de convergen al roilor - Este format n plan orizontal de planul roii cu planul longitudinal al automobilului. Mrimea convergenei se exprim, de obicei, prin diferena distanelor A i B dintre planele jantelor, n plan orizontal, msurate n fa i spatele ale punii

Convergena roilor se prevede n scopul micorrii tendinei de deschidere al acestora datorit unghiului de cdere ao. O convergen prea mare provoac o uzur accentuat a pneurilor pe flancurile exterioare. Se impune ca n urma deformrii elastice a pneului, torsiunii elementelor din sistemul de direcie i anulrii jocurilor , n timpul mersului rectiliniu roile s aib tendina s ruleze paralel.

Dac roata este motoare, n axul ei se dezvolt fora de traciune, care se transmite mecanismului de ghidare prin pivot. Fa de axa pivotului, fora de traciune determin un moment , cu tendina de nchidere a roii. n cazul roilor motoare, pentru a compensa tendina de nchidere a roii, unghiul de nclinare longitudinal a fuzetei poate lua valori negative (unghi de divergen).

Raportul de transmitere unghiular variaz ntre limitele: i = 12 . . .20 pentru autoturisme i = 20 . . .30 pentru autocamioane i autobuze

Mecanismele de actionare a directiei melcate

1. Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector dintat central La capatul inferior al arborelui volanului 4, se gaseste melcul 3, care angreneaza cu sectorul elicoidal 8, cu dantur frontal.

Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8 este dintr-o bucata cu axul levierului de directie 11, care se gaseste montat in caseta de directie prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Levierul de direcie se monteaza pe partea canelata a axului 11

Mecanismul de actionare cu melc globoidal i rol

Mecanismul de actionare cu surub-piulita si manivela

Mecanismul de actionare cu surub oscilant si piulita Mecanismul de actionare cu surub si piulita oscilanta Mecanismul de actionare cu surub, piulita si sector dinat . Mecanismele de actionare a directiei cu manivela Particularitatea mecanismelor de actionare cu manivela consta in posibilitatea obtinerii variatiei dorite a raportului de transmitere. In functie de conditiile care se pun la executarea melcului, se poate obtine un mecanism cu raport de transmitere constant, sau cu un raport de transmitere care se mrete sau se micoreaz odata cu rotaia volanului fat de pozitia mijlocie. Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera asigura rapoarte de transmitere mari (bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului) i se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independent a rotilor si bara transversala de directie . Astfel numarul articulatiilor trapezului de directie se reduce la patru fata de alte solutii care necesita cel putin sase articulatii.

Curs 11

SISTEMUL DE FRANARE Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului.

De performantele sistemului de franare depinde sigurana circulaiei cu viteze mari. Condiii impuse sistemului de frnare

s asigure o frnare sigur; s asigure imobilizarea automobilului n pant; s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare; s fie capabil de anumite deceleraii impuse i obinerea unor deceleraii identice la toate roile, n toate condiiile de drum i de ncrctur s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; s se regleze uor sau chiar n mod automat;

- s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. Clasificarea sistemelor de frnare 1 Dup rolul pe care l ndeplinesc - Sistemul principal de frnare, sau frn principal sau de serviciu sau frn de picior (se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului).
-

Sistemul staionar de frnare sau frna de staionare, sau frn de mn, sau frn de parcare, sau frn de ajutor. (menine automobilul imobilizat pe pant timp nelimitat n absena soferului, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia.

Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. n general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; - Sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, (are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate s lucreze n regiuni de munte.

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), - frne pe roi - frne pe transmisie.

Dup forma piesei care se rotete, - cu tambur (radiale), - cu disc (axiale) - combinate.

Dup forma pieselor care produc frnarea: - frne cu saboi, - frne cu discuri, - frne cu band

Dup tipul mecanismului de acionare, - cu acionare simpl. - cu servoacionare, - cu acionare mixt.

Dup numrul de circuite prin care efortul se transmite ctre frnele propriu-zise, - frne cu un singur circuit , - frne cu mai multe circuite.

Sistemele de frnare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora i securitatea circulaiei, fapt pentru care n unele ri este prevzut obligativitatea divizrii" circuitelor la anumite tipuri de automobile

Variante constructive de mecanisme de frnare Construcia frnelor cu tambur i saboi interiori

Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar.

n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular w, forele N1 i N2 ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2

Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F2 d un moment M2 = F2 b, de sens contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare . Sabotul la care fora de frecare reduce apasarea acestua asupra tamburului se numete sabot secundar

Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie .

Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Construcia frnelor cu disc

Avantaje posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare; realizarea reglrii automate a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii

Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme,

Cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.

Frna cu disc deschis. Discul nu este protejat fiind expus prafului, noroiului, apei Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab Frna cu disc nchis. Fa de frna cu disc deschis, aceasta prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo. Se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 1 i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, Discurile de friciune 1 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare Frnele cu disc nchise avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punct de vedere al performanelor Frnele suplimentare La autovehiculele cu mas mare, este necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu. Dup principiul de funcionare, ele pot fi: frn de motor, frn electrodinamic i frn hidrodinamic.

Cea mai utilizat este frna de motor deoarece aceasta este mai simpl din punct de vedere constructiv. Frna de motor. Este utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare, cea mai mare putere specific de frnare. Frna funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat. Energia de frnare este transformat n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor.

Curs 13

Transmisia dispozitivului de frnare Comanda frnelor poate fi: 1. cu acionare direct: - mecanic, - hidraulic. 2. cu servoacionare: - pneumatic, electropneumatic 3. cu acionare mixt.

Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu La apsarea pedalei 13, se acioneaz pistonul 9 al pompei centrale 7, care va trimite lichidul prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, i prin prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6.

Jocul dintre tij i piston se regleaz prin modificarea lungimii tijei 10.

Pompa central are dou pistoane 1 i 2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor din spate 7. n cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1 mpinge lichidul din compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frn. n cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La acionarea hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit deoarece se reduce eficiena frnrii . Cilindrul receptor sau pompa receptoare Este compus din corpul 5 n care se afl dou pistoane 6, care au pe feele frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaz cele dou garnituri pe feele pistoanelor. n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt fixate dou piese 4 (filetate la interior i tiate pe generatoare), n care se nurubeaz uruburile 3, prin care se regleaz cursa pistoanelor. Dac jocul dintre saboi i tambur depete valoarea admis, S, la acionarea frnei, uruburile 3 cu filet dinte de ferstru" sunt trase odat cu pistoanele 2 (datorit inelelor 8) cu nc un dinte din piesele de reglaj 4, restabilindu-se jocul iniial dintre saboi i tambur.

Acionarea hidraulic cu servomecanism . n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme: 1. servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depresiunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere

prin scnteie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; 2. servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului

Servomecanismul este intercalat ntre pedala de frn i pompa central simpl sau n tandem. Funcionarea are urmtoarele faze: 1. poziia de repaus, 2. poziia de frnare 3.poziia de meninere 4.poziia de frnare maxim 5. revenirea n poziia de repaus

cilindrul de frn pneumatic 1 (servomecanismul pneumatic), care, prin flana 7 i locaurile 5, se fixeaz de pompa central, formnd servomecanismul hidropneumatic. Acionarea pneumatic a frnelor Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Se ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze. n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii

Curs 14

SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR Destinaia, condiiile impuse i clasificarea suspensiilor. Suspensia realizeaz legtura elastic dintre punile i caroseria automobilului si are rolul de a micorara sarcinile dinamice i a amortiza vibraiile rezultate n urma interaciunii dintre pneuri i calea de rulare.

Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaiile caroseriei i roilor, evitarea apariiei fenomenului de rezonan i meninerea contactului permanent dintre roi i calea de rulare.

Elementele de stabilizare au rolul de a micora nclinarea tranversal a caroseriei automobobilului n timpul virajelor, sau altor solicitri laterale. 3 - rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate deoarece, automobilul abordeaza mai nti obstacolele cu rotile din fata, iar dupa o ntarziere, dat de timpul de parcurgere al distantei egala cu ampatamentului, cu cele din spate. In acest timp rotile din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal). 4- s-i menin neschimbata, pe ct posibil, caracteristica elastic cnd masa suspendata se modifica.

Pentru aceasta rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in aceeasi proportie cu masa suspendata (suspensii cu rigiditate proportionala cu sarcina vertical)

5 - s aibe o caracteristic de amortizare care s asigure o comfortabilitate i stabilitate maxim. O amortizare suficient se consider cnd dup o perioad amplitudinile se reduc de 3 pn la 8 ori. O amortizare prea mare crete sarcina dinamic vertical transmis prin amortizare, O amortizare prea redus conduce la balansarea caroseriei i nrutirea contactului dintre pneu i cale de rulare. Confortabililtatea maxima se poate obtine combinand arcuri cu rigiditate proportionala cu sarcina si cu amortizoare cu caracteristici neliniare ; 6- s asigure compatibilitatea ntre oscilaiile suspensiei i cinematica sistemului de direcie astfel nct s se reduc oscilaiile roilor de direcie i uzura anvelopelor. 7- s asigure transmiterea forelor i momentelor de la roi spre cadru sau caroseria automobilelor. 8- s aib o construcie simpl, fiabilitate mare i greutate redus.

Calsificarea suspensiilor de automobile

1. Dup tipul elementelor elastice:

- suspensii cu elemente metalice - cu arcuri din foi - cu arcuri elicoidale

suspensii cu elemente nemetalice - suspensii pneumatice - suspensii hidropenumatice - suspensii cu elemente din cauciuc - suspensii mixte

2. Dupa tipul caracteristicii elementelor. elastice (variaia deformaiei elementelor elastice f n funcie de sarcina F care produce acest deformaie): -cu caracteristic liniar, -cu caracteristic n trepte , -cu caracteristic progresiv, 3. Dup tipul dispozitivelor de ghidare -suspensii dependente (pentru punti rigide) -suspensii independente (pentru puni articulate) - suspensii cu interactiune obinute prin legarea rotilor unei punti de cealalta sau a rotilor de pe aceeasi parte ntre ele

Elemente elastice ale suspensiilor

Arcurile din foi Avantaj: preia toate fortele (verticale, longitudinale si transversale), ce apar in contactul dintre pneu si drum fara a necesita elementele de ghidare suplimentare. Uneori, arcul in foi tine si locul elementului de amortizare.

1-lamele principale ,2- ochiul articulatiei fixe , 3- ochiul articulatiei mobile ,4- bride de strangere ,

5- bulonul de centrare a arcului in foi pe puntea automobilului, 6-bride de fixare a foilor de arc pe punte, 7-bride ale articulatiei mobile cu cercel, 8-tamponul elastic suplimentar , 9-bo, 10 bucse de bronz

La oscilaiile suspensiei, ntre foile de arc apar fore de frecare, care genereaz apariia unor solictari ce se nsumeaz cu la solicitarile de ntindere sau compresiune. Acestea duc la apariia pe suprafaa foilor de arc a unor microfisuri (zgrieturi), din care vor porni viitoarele ruperi ale foilor de arc. Fenomenul poate fi micorat, prin reducerea frecrii dintre foi prin introducerea de unsoare cu praf de grafit inca din faza de montaj a foilor. O alt soluie este cea a adugrii ntre lamele a unor garnituri speciale din cauciuc sau material plastic.

Avantaje: durabilitate ridicat, - greutate mic, - distribuie mai avantajoas a sarcinilor pe cadru (n cazul dispunerii longitudinale), - lipsa frecrilor interne. Dezavantaje: - proces tehnologic de execuie mai complicat, - dispunerea incomod pe automobil - necesit lungimi mari de lucru. -

Constructiv, arcurile bar de torsiune se realizeaz n urmtoarele variante: o singur bar, de seciune circular, sau de seciune dreptunghiular, mai multe bare de seciune circular, lamele suprapuse.

Folosirea arcurilor lamelare in locul celor de sectiune circulara duce micsorarea rigiditatii suspensiei si evitarea iesirii din functiune a intregului element elastic in cazul ruperii unei lamele. In general barele de rasucire sunt folosite ca stabilizatoare, in scopul micsorarii inclinarilor laterale a automobilului. Elementele elastice din cauciuc se utilizeaza in suspensia automobilului, fie ca tampoane limitatoare amortizatoare de socuri, fie ca elemente elastice suplimentare. Folosirea lor numai ca elemente elastice principale este mai rara Avantaje: - confortabilitate marita a suspensiei, prin transformarea caracteristicii liniare a arcului in foi sau a celui elicoidal, intr-o caracteristica neliniara; - sporesc durabilitatea arcurilor principale; - nu necesita intretinere in exploatare; - se monteaza usor; - rezistenta mare si histerezis mic; - constructie simpla i greutate redusa

Dezavantaje :

sagetile sau unghiurile de deformare relativ scazute, caracteristica elastica se modifica in timp prin imbatranirea cauciucului, mediul ambiant (temperatura, umiditatea, radiatiile, agentii chimici, etc.).au o influent semnificativ asupra elementului de cauciuc Elementele elastice pneumatice Tipuri constructive de suspensii pentru autovehicule Suspensii dependente Suspensii independente Suspensii pneumatice Suspensia pneumatica este folosita la automobilele la care greutatea maselor suspendate variaza in limite largi ( autocamioane grele, semiremorci, autobuze si mai nou la autoturisme de teren) Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice, se regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel incat

sageata si frecventa oscilatiilor proprii raman constante, indiferent de valoarea sarcinii statice.

Amortizoarele suspensiei Amortizoarele au rolul de a disipa rapid energia oscilatiilor verticale ale caroseriei si ale rotilor automobilelor prin transformarea ei in energie calorica. Amortizoarele reprezinta un element de baza in asigurarea confortului si sigurantei circulatiei Amortizoarele sunt montate in paralel cu elementele elastice ale suspensiei ..

Principiul de lucru al amortizoarelor .

La modificrea distantei dintre punte si caroserie, lichidul vascos din corpul amortizorului este obligat sa curga prin niste orificii calibrate de sectiune mica. Datorita frecarii din lichid, energia oscilatiilor se transforma in energie calorica. Caracteristica de amortizare reprezint variaia forei de rezistenta a amortizorului F, (forta creata de presiunea de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) n funcie de viteza pistonului amortizorului V. Forta de rezistenta a amortizorului telescopic este data de relatia: F = CVi

unde: C este coeficientul de rezistenta al amortizorului;

i exponentul vitezei. In functie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniara (i=1), regresiva (i<1) si progresiva (i>1). In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta ai amortizorului la cursa de comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) si cursa de destindere Cd (cursa de departare a maselor), amortizoarele telescopice pot fi: cu dublu efect si caracteristica simetrica, Cc=Cd; cu dublu efect si caracteristica asimetrica,Cc Cd;

cu simplu efect; Cc=0; Cd 0;