Ramn Fernndez Durn

Miembro de Ecologistas en Accin

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ndice
Boom demogrco y estallido metropolitano, potenciado por la energa fsil .............................................................. 6 El automvil, elemento clave en la conguracin de la metrpoli del siglo XX ....................................................... 12 Metrpoli, acumulacin de capital y expansin del mercado ........................................................................... 17 El impacto de la nueva metrpoli sobre el territorio y la propia ciudad ................................................................ 20 La repercusin lejana y global de la metrpoli .................... 24 La lengua de lava metropolitana se reactiva con la globalizacin y la energa barata ................................... 27 La metrpoli del siglo XXI, entre la Ciudad Global y la Megaciudad Miseria ......................................................... 33 La enfermedad del transporte motorizado se agrava patolgicamente y se globaliza ......................................... 42 La nueva Babel y la crisis social de la metrpoli postmoderna ................................................................... 53 Postdata .......................................................................... 60 Bibliografa ...................................................................... 61

Un planeta de metrpolis (en crisis)1

Explosin urbana y del transporte motorizado, gracias al petrleo
Ramn Fernndez Durn
Miembro de Ecologistas en Accin

Los primeros en abandonar los espacios urbanos no fueron los desheredados, que a n de cuenta tampoco tenan donde ir, sino los ciudadanos ms poderosos que, hasta entonces, eran los lderes del modo de vida metropolitano () Se puede decir que, en cierta forma, los dueos y seores abandonaron a su suerte las grandes ciudades. Esto supuso el principio del n () Cuando las ciudades abandonadas por los sectores ms ricos y cultos, sufrieron el impacto de las sucesivas ecocrisis del siglo I (despus del Error Fatal), se derrumbaron como un castillo de naipes () Cuando fallaron los suministros elctricos, de gas y de agua, el servicio de recogida de basuras, etc., las ciudades se volvieron sencillamente inhabitables. Adems, las grandes ciudades costeras, orgullo de la civilizacin imperial, se inundaron por la subida del nivel de las aguas. A causa de todo ello podemos armar que, a nales de la primera centuria despus del Error Fatal, no quedaba prcticamente ninguna gran ciudad sobre la faz de la Tierra () Abandonados por sus gobernantes, los habitantes de las zonas oscuras volvieron a sus antiguas formas de organizacin y produccin, y consiguieron crear economas de subsistencia independientes del ujo global de la economa. Ms tarde se produjo el retorno a estas zonas de millones de emigrantes desengaados de la miseria de los bidonville Juan Ibarrondo, Retazos de la red (novela de poltica-ccin) 5

Boom demogrco y estallido metropolitano, potenciado por la energa fsil

En el siglo XX se ha dado un intenso crecimiento demogrco, absolutamente sin precedentes en la historia de la Humanidad. La poblacin prcticamente se cuadriplic en este periodo, pasando de 1600 a 6200 millones de habitantes. Esto es, los seres humanos tardaron ms de 150.000 aos en ser mil millones (en torno a 1830), y poco menos de doscientos aos en aadir cinco mil millones ms, concentrndose el grueso de ese crecimiento demogrco en el pasado siglo, en especial en su segunda mitad (Christian, 2005) (ver gura 1). Crecimiento que contina fuerte pero con menor intensidad en el siglo XXI, alcanzando ms de 6.600 millones en la actualidad. Este crecimiento no hubiera sido posible sin la explotacin de los combustibles fsiles, y muy en concreto sin la utilizacin del petrleo, que es la energa que fundamentalmente ha contribuido a incrementar la capacidad de carga sobre el territorio; garantizando el abastecimiento y el funcionamiento de un mundo en proceso acelerado de urbanizacin, a travs principalmente de la agricultura industrializada y el transporte motorizado. La urbanizacin del planeta sencillamente se ha disparado en los ltimos 100 aos, pasando de un 15% en 19002, unos 250 millones de personas, a cerca del 50% en 2000, esto es, ms de 3000 millones de personas, superando en el presente la mitad de la poblacin mundial. Por primera vez en la historia humana. Es decir, mientras que la poblacin total se multiplicaba slo por cuatro en cien aos, la poblacin urbana se multiplicaba ms de doce veces en el mismo periodo. Un ritmo tres veces superior. Y este ritmo se aceler sensiblemente en los ltimos cincuenta aos del siglo XX, al tiempo que el oro negro se converta en el rgi6

men energtico dominante a escala global. No en vano partes del petrleo global se consume en las reas urbanas, especialmente en las metrpolis de los espacios centrales (occidentales) (Beauchard, 1993; Heinberg, 2006; Lee, 2007; Mumford, 1961).

Figura 1. Explosin demogrca gracias a la energa fosil Fuente: CHRISTIAN, D. Mapas del Tiempo. Introduccin a la Gran Historia. Barcelona, Crtica, 2005.

1. Este texto forma parte de un libro en elaboracin por el autor que trata sobre la crisis energtica mundial y el colapso civilizatorio. Este trabajo es una pieza del anlisis del siglo XX, a la que se dedica una especial atencin debido a la importancia de la dimensin espacial en el capitalismo global. En l no abordamos la evolucin del mundo rural en el mundo a lo largo del pasado siglo, pues dicho anlisis se efecta en otra parte del futuro libro. Agradezco a Chusa Lamarca sus comentarios y el trabajo realizado para el diseo nal de este texto. 2. Recurdese que la tasa de urbanizacin era de un 3% en 1800, al inicio de la Revolucin Industrial, lo que signicaba unos 24 millones de personas habitando en ciudades en el mundo, de un total de unos 800 millones entonces, y que slo exista una metrpoli millonaria: Londres. En 200 aos, pues, la poblacin urbana se multiplic por 120 y el nmero de ciudades millonarias por 400.

Pero si consideramos la poblacin del sistema urbano superior, esto es, las principales ciudades del mundo, o mejor dicho las metrpolis, el crecimiento fue an mucho ms intenso. En 1900 haba unas diez metrpolis en el planeta que sobrepasaban el milln de habitantes, la prctica totalidad de ella en los pases centrales. En 2000 haba ya unas 400 metrpolis en el mundo que superaban el milln de habitantes, y de ellas cerca de 70 Megaciudades, o regiones metropolitanas, que excedan los diez millones de habitantes. Y en la actualidad hay casi 500 metrpolis millonarias. De stas, unas son Ciudades Globales centrales y otras Megaciudades Miseria perifricas, y otras ms en los grandes Estados emergentes combinaran una mezcla de ambas extremos, como luego veremos. Finalmente, unas cinco de estas grandes conurbaciones se situaban por encima de los 20 millones de habitantes: Mxico DF, Sao Paulo, Sel, Tokio y Nueva York. Y slo Mxico DF tiene un volumen de poblacin (unos 24 millones) similar a toda la poblacin urbana que exista en el mundo al inicio de la Revolucin Industrial. As pues, la expansin del crecimiento metropolitano en el pasado siglo ha sido sencillamente impresionante, multiplicndose el nmero de metrpolis millonarias por cuarenta, casi cuatro veces ms rpido que el ritmo de urbanizacin, y diez veces ms rpido que el ritmo de crecimiento demogrco. Sin lugar a dudas, podemos armar que el siglo XX ha visto cmo la forma metrpoli proliferaba y se extenda sin control por el mundo entero, convirtindose en el elemento simblico determinante de la urbanizacin mundial. Sin embargo, si consideramos el espacio tocado por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento an se disparara mucho, muchsimo, ms, pues las dinmicas urbanizadoras han ido adoptando un carcter cada vez ms disperso o en mancha de aceite, generando la llamada ciudad difusa, ciudad estallada, o urban sprawl, y provocando un impacto territorial sin parangn en la historia de la Humanidad sobre el planeta Tierra (Naredo, 2000; Davis, 2005; Fdez Durn, 2006). En su expansin y propagacin a lo largo del siglo XX, la forma metrpoli se manifest en la primera mitad del siglo especialmente en los pases centrales, y muy en concreto en Occidente. Las principales metrpolis en 1900 eran Londres y Pars, seguidas de cerca por Nueva York. La ciudad vertical por excelencia, que irrumpa con fuerza por aquel entonces. Esta ciudad vertical que luego se ira extendiendo en menor medida por los espacios centra8

les y que implicaba un intenso consumo energtico elctrico (de procedencia principalmente fsil) para garantizar la movilidad vertical de sus habitantes. La demanda de energa elctrica se disparara activada adems por la extensin de la iluminacin articial urbana y la extensin de la segunda revolucin industrial. En la segunda mitad del siglo, en cambio, la forma metrpoli va a proliferar especialmente en el Sur y en concreto en los Estados perifricos emergentes del nuevo capitalismo global, y muy en concreto en China e India, como resultado de diversos factores: industrializacin, fuerte desarticulacin del mundo rural y explosin demogrca. Pero este proceso est marcado en general por una urbanizacin de carcter dependiente de las dinmicas centrales. De entre todos los crecimientos urbano-metropolitanos cabe destacar el caso de China, donde desde hace casi tres dcadas se est dando el mayor proceso de migracin de masas y de urbanizacin que el mundo haya conocido jams, con centenares de millones de personas migrando en este periodo desde el interior del gigante asitico hacia las metrpolis de su fachada del Pacco (Harvey, 2007). Todo ello ha hecho que las principales Megaciudades del mundo en trminos demogrcos se encuentren hoy en da en general fuera de los espacios occidentales, y que las dos principales metrpolis de principios del XX, Londres y Pars, a pesar de su fuerte crecimiento durante el siglo, hayan sido desplazadas bruscamente al puesto 23 y 26 del ranking mundial, respectivamente. En la actualidad el grueso del crecimiento urbano-metropolitano desde el punto de vista demogrco tiene lugar en el Sur, y fundamentalmente en torno al Pacco y al ndico, en el Este y Sudeste de Asia (ver g. 2) (www. citypopulation.de). Sin embargo, aunque las principales metrpolis centrales no ocupen ya muchas de ellas los primeros lugares del ranking en cuanto a poblacin, si se siguen manteniendo por supuesto en cabeza (todava) en cuanto a importancia econmica y sobre todo nanciera. Adems, no son para nada comparables las grandes metrpolis del Centro y las Megaciudades perifricas, pues en estas ltimas ms de la mitad de su poblacin en muchos casos vive hacinada en situaciones de absoluta miseria, en tejidos urbanos enormemente degradados y sin ningn tipo de servicios. Ms de 1000 millones de personas, de los ms de 3000 millones que habitan en reas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda, habiendo sido expulsadas la gran mayora de ellas hacia las Megaciudades perifricas 9

por la modernizacin forzada del mundo rural. En algunos casos, como en Colombia, manu militari. En denitiva, este mundo crecientemente urbanizado es a su vez, cada vez ms, un planeta de Ciudades Miseria, como nos recuerda Mike Davis (2005).

Figura 2. Las 25 ciudades ms pobladas del mundo. Fuente: www.citypopulation.de

Pero tambin se dan otras importantes diferencias entre los territorios del Centro y de la Periferia del nuevo capitalismo global. En los espacios centrales en torno a las 4/5 partes de su poblacin habita en reas urbanas, teniendo una muy baja poblacin empleada agraria (menos del 3% en EEUU, algo superior al 5% en la UE, y algo similar acontece en Japn). Adems, como ya hemos apuntado, la agricultura que se da en estos espacios centrales es casi en su totalidad una agricultura sin campesinos, altamente industrializada, que utiliza una mano de obra inmigrante, en muchos casos clandestina o ilegal, en condiciones de hiperexplotacin y semiesclavitud. En los espacios 10

perifricos sin embargo la situacin es enormemente diversa. As, tenemos desde Estados agroexportadores como Argentina o Brasil con porcentajes de poblacin urbana parecidos a los espacios centrales, en torno a un 80% del total, con gran presencia del agrobusiness, a grandes Estados como India y China que a pesar de su fortsimo crecimiento urbano todava ms de la mitad de su poblacin habita en el mundo rural tradicional. Si bien este mundo est siendo fuertemente desarticulado y se ve cada vez ms afectado por la agricultura industrializada. Y nalmente, existen an espacios perifricos en Asia, frica y en menor medida Amrica Latina, donde una amplia mayora habita todava en los mundos campesinos e indgenas que sobreviven. Este es el mapeo a brocha gorda de los procesos de urbanizacin en el mundo. De cualquier forma, es conveniente resaltar que los procesos de urbanizacin no se producen de forma natural, sino que son impulsados desde las estructuras de poder, estn activados por la lgica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, estn condicionados por las dinmicas territoriales y poblacionales histricas previas sobre las que operan, y son tributarios de un enorme consumo de energa fsil, que es el que los hace factibles (Fdez Durn, 2006 y 2008). Pero cul es la estructura (o estructuras) que ha ido adoptando la forma metrpoli a lo largo del siglo pasado, cules han sido los principales elementos que han condicionado su despliegue, qu papel ha cumplido la nueva movilidad motorizada en la expansin de lo urbano, y muy en concreto el vehculo privado y el transporte por carretera, y cmo se ha producido la progresiva mercantilizacin de la vivienda y el espacio urbano, que ha permitido que la metrpoli se convierta en un elemento central en los procesos de acumulacin de capital? La respuesta a estas cuestiones nos pueden permitir entender su fuerte crisis actual, y la ms que previsible profundizacin de la misma debido a la crisis global y multidimensional en marcha: nanciera, econmica, energtica, alimentaria, climtica y ecolgica, as como de hegemona de EEUU y Occidente.

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El automvil, elemento clave en la conguracin de la metrpoli del siglo xx

La aparicin del automvil ya se haba producido como hemos dicho a nales del siglo XIX, pero hasta principios del siglo XX permanecera como un artefacto de lujo, de uso y disfrute de las clases dominantes occidentales. Sin embargo, su poder de seduccin iba a ser enorme para el conjunto de las sociedades. La velocidad, aceleracin, movilidad, exibilidad, autonoma (en base, eso s, al petrleo) y libertad que caracterizaban a este nuevo medio de transporte, as como su ligazn con los sectores ms poderosos de las sociedades por las que iniciaba su caminar, suscit deseos, sueos y envidias desde el primer momento, provocando un fuerte impacto en el imaginario colectivo. El coche adems nos remita a nuestro pasado nmada, fomentando la posibilidad de no estar atado a un territorio concreto, y permita disfrutar de las ansias de movilidad y del xtasis de la conduccin y la velocidad a los elegidos. Pero no sera hasta la segunda dcada del siglo pasado cuando se produce un verdadero salto cualitativo en su repercusin social, a partir de su produccin en masa y en cadena bajo el comando de Henry Ford en EEUU en 1913. La trascendencia de ese punto de inexin histrico es difcil de valorar en todas sus dimensiones y complejidad. La produccin industrial, la extraccin petrolfera, la ciudad y el territorio, y en denitiva la sociedad estadounidense, algo ms tarde el resto de las sociedades occidentales y despus gran parte del mundo entero, se puede decir que ya no volveran a ser los mismos. Apareca poco a poco una nueva clase obrera, primero en EEUU y posteriormente en otros espacios centrales, capaz de acceder a un bien hasta entonces de lujo. Henry Ford deca que haba que pagar a sus operarios para que pudieran comprar 12

los coches que ellos producan (eso s, endeudndose), y que eso iba a generar un nuevo tipo de ciudadano. Ford manifestaba que l no slo produca coches, sino tambin personas. Se iniciaba pues lo que luego se considerara el fordismo. Y el petrleo y el automvil se convertiran en dos elementos trascendentales para asentar la progresiva hegemona econmica de EEUU; de hecho, el petrleo sustituira al carbn como principal fuente energtica en su sistema transporte en 1930. Algo ms tarde, de este lado del Atlntico, Hitler, que llegara a condecorar a Ford, se extasiara con el lanzamiento del Volkswagen (El coche del pueblo, de su pueblo elegido), que intentaba emular en Europa la hazaa del magnate estadounidense (Varela, 2008; Los Amigos de Ludd, 2008). Se consolidaba por tanto la imbricacin del ser humano con la mquina, generando un nuevo Yo ampliado, un nuevo centauro moderno, con tubo de escape. El automvil se iba a convertir en un elemento trascendental de la Megamquina que caracteriza a la antroposfera industrializada. Lo cual iba a ser a su vez el germen de una sociedad crecientemente individualista, consumista y urbana. La nueva religin en torno al dios automvil estaba ya denitivamente en marcha, y la industria que iba a marcar todo el devenir del siglo XX irrumpa con especial fuerza, no en vano su producto gozaba ya de una amplia aceptacin social. El vehculo privado se iba a transformar paulatinamente en una pieza central de la cotidianeidad de las sociedades occidentales (Varela, 2008). Todo ello iba a afectar sin duda a la concepcin de la ciudad, y sobre todo a los planes sobre su futuro y obligado crecimiento. De esta forma, en paralelo a la irrupcin del automvil como fenmeno de masas, es decir desde la segunda dcada del siglo XX, irrumpe tambin el llamado Movimiento Moderno en el urbanismo, promovido por las llamadas vanguardias europeas y estadounidenses, una de cuyas mximas guras sera Le Corboussier. Un movimiento que va a impulsar un nuevo orden para el futuro de la ciudad, lo que iba a tener una enorme trascendencia. El movimiento se propona acabar con el orden irracional de la ciudad tradicional, catico, sombro, sucio, etc., y sobre todo promulgar un nuevo orden homogneo e istropo dominado por la velocidad, donde pudiera desenvolverse sin trabas el nuevo artefacto civilizatorio: el automvil, que manifestaba ansias de proyeccin global. Adems, en 1927 Lindberg lograra cruzar por primera vez en avin el Atlntico, lo que impulsara decisivamente la aviacin comercial en 13

los aos 30. Este nuevo medio de transporte, basado tambin en el uso de los derivados del petrleo, sera con el tiempo otro elemento central de proyeccin mundial de la Modernidad occidental. De esta forma, este nuevo Orden Moderno sera bienvenido tanto en las sociedades capitalistas, fueran stas democrticas, autocrticas o totalitarias (nazismo, fascismo), y hasta en las nuevas sociedades comunistas, en trnsito hacia el totalitarismo. La ciudad histrica se iba a convertir poco a poco en un anacronismo disfuncional para la nueva movilidad y las nuevas sociedades, sin inters para su conservacin ante la nueva valoracin de lo Moderno (Verdaguer, 1998). Y la percepcin del territorio, y de sus escalas, se iba a ver bruscamente alterada por el salto sin precedentes que experimentaba el transporte motorizado en cuanto a la velocidad. Todo ello se iba a plasmar denitivamente en el nuevo urbanismo racionalista de la llamada Carta de Atenas, en 1933, promulgada por el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM), donde se establecan las bases para el urbanismo del futuro: una nueva ciudad ordenada, limpia y segmentada fsica y socialmente, en ruptura denitiva con la ciudad tradicional, que no importaba que engullera el territorio circundante y que arrasara con las formas agrcolas que le daban vida. As, se propugnaba la separacin estricta de las distintas funciones urbanas en el espacio, en especial del habitar, trabajar, recrearse y circular, creando espacios monofuncionales para cada una de ellas. El habitar sera un espacio fundamentalmente femenino, el trabajar fundamentalmente masculino, el recrearse incluira tambin poco a poco la actividad comercial, y el circular estara garantizado por vas de alta capacidad. As, entre las distintas funciones resaltaba la importancia del espacio dedicado a la actividad de transportarse, que era adems la que interconectaba todas las dems, establecindose una red amplia e istropa para el automvil y el transporte por carretera en general. Por otro lado, la Carta de Atenas se haca eco de dos cuestiones adicionales. Una, el nuevo habitar urbano iba a estar crecientemente marcado por la familia nuclear como clula bsica de la sociedad, con nuevos hbitos de alimentacin y consumo, y crecientemente equipada por electrodomsticos, sentenciando el n del hogar de la familia extensa y autosuciente, lo que se acabara convirtiendo en una trampa para las mujeres. Y dos, que el estilo arquitectnico que iba a predominar abiertamente a partir de entonces sera el llamado Estilo Internacional 14

o Universal. Formas puras y simples ajenas a todo avatar climtico y a toda veleidad localista. De esta forma, se sentaban las bases para la extensin imparable de las nuevas formas de lo Urbano, y por extensin de lo Social, un programa supuestamente aplicable a todos los rincones del planeta (Vega, 2004 y 2007, Verdaguer, 1998; Choay, 1994). Este nuevo programa urbano se iba a aplicar con fuerza en EEUU, pues all la ciudad tradicional apenas era una rmora, y por lo tanto se pudo llevar a cabo con menos cortapisas. Sin embargo, el Nuevo Mundo anglosajn se va a ir decantando paulatinamente hacia un urbanismo de menor densidad en sus periferias metropolitanas, debido al fuerte inujo del automvil y al creciente predominio de la vivienda unifamiliar de promocin privada, sobre todo con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial (Mumford, 1963). Este urbanismo de baja densidad de los Suburbia, sera el espacio donde se intentara vanamente plasmar el American Dream por parte de sus clases medias, y se convertira en una especie de jaula de oro para las mujeres, atrapadas en la trampa de una nueva y deslumbrante esfera domstica, fuertemente consumidora de energa. Mientras tanto, en los centros terciarios de sus metrpolis iba a prevalecer la construccin de gran altura, y en concreto los rascacielos, que ya haban despuntado en Nueva York desde principios de siglo. Y cerca de ellos, se iban a ir generando guetos de poblacin negra, en muchos casos de vivienda pblica, ante la huida de la clase media hacia la periferia metropolitana. Por otra parte, en las periferias de las metrpolis europeas se aplicara tambin este nuevo programa urbano con intensidad ya despus de la contienda, para hacer frente al intenso crecimiento demogrco y urbano de los aos 50 y 60, as como hasta en el propio interior de la ciudad histrica en la labor de reconstruccin de las importantes reas daadas por la guerra, proliferando en todos ellos los espacios urbanos de bloque abierto en altura hasta los aos 70. En Europa occidental gran parte de la construccin de vivienda en este periodo de los Treinta Gloriosos fue de carcter pblico, como parte importante de la construccin del Estado del Bienestar. Pero este programa urbano tambin presidira como apuntbamos el espritu del urbanismo socialista en el Bloque del Este, en el intenso crecimiento urbano que se dio como resultado del proceso industrializador y modernizador feroz que tuvo lugar durante el periodo de construccin del Socialismo en un Solo Pas, si bien el papel que desempe el automvil fue muy infe15

rior al que tuvo lugar en Occidente. Un urbanismo socialista marcado por la enorme homogeneidad y fealdad de la produccin en masa socialista (valga la redundancia), que abandonaba a su propia suerte a la ciudad histrica tradicional. En China el crecimiento urbano fue ms contenido durante el periodo de Mao Tse Tung, y de hecho durante la Revolucin Cultural se reverti o fren en parte, aunque de hecho ya parta de importantes ciudades con un amplio recorrido histrico. Pero el espritu del urbanismo socialista chino fue parecido, aunque la movilidad urbana estuvo principalmente garantizada por los medios no motorizados, y muy en concreto por la bicicleta. Por ltimo, en el denominado Tercer Mundo, dentro de su gran diversidad, el nuevo urbanismo ira poco a poco complementando y sustituyendo a las morfologas coloniales y postcoloniales (en Amrica Latina) de origen decimonnico, en aquellas partes de las ciudades donde predominaba la economa formal, y donde se localizaban los centros de poder y las clases asentadas. Si bien, como ya hemos apuntado, el crecimiento principal de las nuevas metrpolis perifricas estaba siendo determinado ya por una avalancha informe de tejidos urbanos autoconstruidos y sin infraestructuras de ningn tipo. Y en estos espacios urbanos de la Periferia la movilidad motorizada cumpli tambin un papel poco relevante hasta los aos 70 (Kotkin, 2006).

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Metrpoli, acumulacin de capital y expansin del mercado

A nadie se le escapa el hecho de que si la nueva metrpoli triunf fue porque era funcional a los intereses de expansin y reproduccin del capital, aunque se plasmara con formas distintas en los diferentes territorios del planeta, pues si no, no se hubiera impuesto como forma urbana hegemnica a lo largo del siglo pasado. Por una parte, la metrpoli era la estructura espacial construida capaz de atraer inversiones industriales en ascenso, una vez que stas se independizaban denitivamente de su localizacin cercana a los yacimientos de energa y materiales debido a los avances del transporte motorizado en general, y en especial del transporte por carretera; as como a la reduccin de los costes respectivos debido a la abundancia de combustibles fsiles, y en concreto al petrleo barato. Por otra parte, la metrpoli era tambin la forma espacial que atraa una masa obrera asalariada en ascenso, debido a la creciente desarticulacin del mundo rural y a las oportunidades de trabajo asalariado que ofreca. Pero al mismo tiempo la metrpoli haca posible la reduccin del coste de reproduccin de la fuerza de trabajo, debido al abaratamiento de los costes de vivienda, comida y transporte. En este sentido, la energa barata fue esencial para reducir asimismo todos esos costes. Todo lo cual convirti a la metrpoli en el espacio idneo para la produccin industrial, posibilitando importantes economas de escala y aglomeracin para el capital. Igualmente, el crecimiento urbano en general, y el metropolitano en particular, permita el desarrollo creciente de la economa monetarizada. A principios del siglo XX ya nos recalcaba Simmel (1990) cmo la metrpoli era el reino de la expansin de las relaciones mercantiles y del dominio creciente 17

del dinero en las relaciones humanas. Lo cual era una forma de expansin del mercado y de la lgica del capital en la vida cotidiana. Mxime conforme el tamao de la metrpoli aumentaba, y el grado de especializacin y de divisin del trabajo se acrecentaba. De esta forma, muchas de las actividades que antes se realizaban al margen de la economa monetaria, pasaban poco a poco a adoptar un componente mercantil. Asimismo, el consumo empezaba a tener una creciente dimensin nanciera, con la aparicin del crdito al consumo, sobre todo en las metrpolis centrales. Lo cual era especialmente cierto con la expansin de la motorizacin privada, hecho que reforzaba a su vez el dominio del dinero en las grandes conurbaciones. Por ltimo, la propia construccin de los espacios urbano-metropolitanos se converta en un campo de acumulacin de capital. Por un lado, porque la construccin habitacional pas a estar cada vez ms dominada por la lgica del mercado, cosa que en general no era as en el siglo XIX, cuando la autoconstruccin estaba muy extendida dentro de las llamadas clases peligrosas, as como el habitar colectivo. Ahora, el proceso de construccin de viviendas (mediado o no por el Estado) se converta en un nuevo campo de acumulacin de capital, con tecnologas crecientemente industrializadas. Y esta dinmica se reforzaba an mucho ms de cara a la construccin de infraestructuras, necesarias para la expansin de los espacios urbano-metropolitanos, y la interconexin entre los mismos, en donde el papel desempeado por el Estado fue adems determinante. Todo ello reforzaba a una industria de la construccin que se iba a convertir con el paso del siglo en uno de los principales sectores de acumulacin de capital, demandante a su vez de gran nmero productos manufacturados. De hecho, despus de la Segunda Guerra Mundial la reconstruccin y fuerte expansin de las conurbaciones, ms la creacin de una vasta red de autovas y autopistas, urbanas e interurbanas, fue uno de los sectores clave de acumulacin de capital en los pases centrales (Harvey, 2007)3. En los Estados centrales las metrpolis se van convirtiendo

3. La construccin de grandes infraestructuras se llevara a cabo en algunos casos va presupuestos generales del Estado (caso de la RFA, p.e.), a travs de frmulas de peaje privadas o pblicas (caso de Italia y Francia), o mediante tasas nalistas (caso de EEUU y su extenssimo Interstate Highway System), o mediante una combinacin de estas frmulas.

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en espacios clave de acumulacin de capital, y los valores del suelo y del espacio edicado se establecen claramente a partir de la divisin tcnica y social del espacio urbano, y en torno a un valor determinante: la centralidad. Finalmente, la propia metrpoli se conguraba como el espacio idneo para la especulacin urbana, y actuaba como atractora por lo tanto de capitales sin escrpulos que buscaban benecios abultados y rpidos.

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El impacto de la nueva metrpoli sobre el territorio y la propia ciudad

El despliegue de la forma metrpoli iba a tener diferentes clases de impactos. A nivel local los podramos caracterizar de dos tipos. Por un lado, sobre el territorio en el que tiene lugar ese despliegue, y por otro, sobre la misma ciudad a partir de la cual se activa el crecimiento metropolitano, as como las transformaciones que experimenta la propia esencia de la ciudad en este nuevo espacio urbano ampliado, difuso, fragmentado y estallado. La metrpoli en su crecimiento engulle los diversos lugares del territorio fruto de un dilogo de siglos entre los seres humanos y la naturaleza, que expresan la cultura territorial o espacial de larga duracin. Distinta en cada parte del mundo, y dependiente tambin de las caractersticas socio-polticas, culturales, climticas, biticas y paisajistas. Al deglutir y alterar los lugares sobre los que se despliega, la metrpoli rompe la relacin con la historia y acaba con la memoria que se almacena en el territorio. Quiebra pues el lazo cultura local-naturaleza, arrasando formas territoriales de mayor complejidad local, identidad y sostenibilidad. La metrpoli por tanto se asienta sobre un nuevo territorio bruscamente alterado y articializado, pero ya no depende de l, como la ciudad histrica para su abastecimiento diario, sino que su funcionamiento vital viene garantizado por recursos alimenticios, materiales y energticos de territorios cada da ms lejanos, aparte de por capitales y personas crecientemente forneos. De esta forma, la Segunda Piel (o antroposfera) que se desarrolla sobre la naturaleza (o Primera Piel) desde el neoltico, da un salto cualitativo de gigante con la aparicin de la forma metrpoli, rompiendo amarras con los vnculos que ligaban la ciudad histrica al territorio, que ya se haban visto fuertemente alterados con la ciudad industrial del XIX (Magnaghi, 2003). 20

Por otra parte, la propia ciudad va a experimentar tambin una transformacin radical. En un siglo ha habido una verdadera mutacin de la misma, enmascarada por la permanencia de las palabras y los topnimos que designaban la urbe tradicional, pero que a duras penas logra ocultar la fuerte transformacin acontecida en la ciudad histrica, que va a acabar paulatinamente convertida en un parque temtico turstico y comercial; y hasta induce una importante metamorfosis en la propia ciudad burguesa e industrial del XIX. Quizs el cambio ms importante acontecido en ambos tejidos es la progresiva transformacin y muerte de la calle como espacio pblico ciudadano de convivencia y comunicacin, como resultado principalmente de la irrupcin del automvil y el transporte pblico en supercie. Lo cual va a derivar en un acusado deterioro del espacio pblico ciudadano. Ms all de estos tejidos urbanos premetropolitanos, en la nueva ciudad difusa o estallada que implica el nuevo crecimiento metropolitano, lo que predomina son piezas monofuncionales urbanas (residenciales, industriales, comerciales, terciarias) interconectadas por una red viaria de alta capacidad crecientemente amplia y compleja, pues el nuevo desarrollo es altamente dependiente del vehculo privado y el transporte por carretera. Este nuevo territorio articializado est plagado de lo que Marc Aug (1993) ha denominado No-Lugares (gasolineras, grandes centros comerciales, centros y estaciones de transporte, aeropuertos, etc.), espacios urbanos sin identidad, donde predomina el anonimato, el desarraigo, la incomunicacin y la desterritorializacin. En este nuevo territorio donde impera Lo Urbano, pero que es la No-Ciudad, el espacio principal se dedica a la funcin de transportarse, dominada por el automvil, pero curiosamente desaparece la calle como espacio pblico por excelencia, y por supuesto el transporte peatonal (Choay, 1994). En suma, como nos dicen Estevan y Sanz (1996):Las consecuencias del automvil en la ciudad son las de una bomba lenta, una bomba cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edicios y actividades a varios kms a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicacin de los seres humanos. Pero el automvil va a acabar pronto muriendo de su propio xito. Su xito es su propio fracaso. Primero en las metrpolis estadounidenses, luego en las europeas y occidentales en general, y ms tarde en las del mundo entero, conforme su presencia y actuacin indiscriminada las va afectando a 21

todas ellas. Las metrpolis estadounidenses son las primeras que se empiezan a congurar a partir del automvil, ya antes de la Segunda Guerra Mundial. Lo cual se profundiza despus de la contienda con el creciente desmantelamiento de los transportes pblicos como tranvas y ferrocarriles, propiciado por la propia industria del automvil y petrolera; siendo reemplazados solo en parte por los autobuses de la industria de Detroit, la capital de los reyes del transporte por carretera. En esos aos se acuara el dicho de que lo que es bueno para la General Motors es bueno para EEUU. Y todo ello es engrasado por la industria de la publicidad, que fabricaba al mismo tiempo compradores. El ejemplo ms caracterstico de este modelo sera Los ngeles, la primera metrpoli del mundo construida ex novo en torno al automvil, con muy bajas densidades y grandes infraestructuras viarias que incentivan a su vez una mayor dispersin urbana (Mumford, 1963). Pero muy pronto se veran los lmites de este falso sueo de movilidad motorizada privada para el conjunto de la sociedad, que ni es universal ni es equitativo, pues margina a determinados sectores de edad (nios y ancianos), a mujeres y a ciertos grupos tnicos. Pero eso s, la sociedad entera se acaba convirtiendo en tributaria del transporte motorizado privado no solo para los desplazamientos ocasionales, sino para los desplazamientos cotidianos. Por primera vez en la historia. Empieza a aparecer la enfermedad del transporte a la que, como resultado de los niveles de congestin alcanzados y de las distancias a recorrer, el estadounidense medio acaba dedicando una cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que a principios del siglo XX no era ms del 3% al 8%. Pasado cierto lmite, la industria de la velocidad cuesta ms tiempo a la sociedad y al ciudadano del que en teora ahorra, aparte del coste econmico y social que supone (Illich, 1974). Adems, el espacio urbano dedicado a la movilidad acaba adquiriendo porcentajes absolutamente patolgicos. En el caso de Los ngeles el 60% del espacio construido est dedicado al transporte viario (Fdez Durn, 2000). La metrpoli europea se acabara construyendo a partir de las relevantes ciudades burguesas e industriales del siglo XIX, y manifestaron en su primer despliegue una diferencia considerable con sus contrapartes estadounidenses, principalmente en lo que a su densidad y movilidad motorizada privada se reere. Lo mismo cabra manifestar respecto de la metrpoli japonesa. Sus densidades fueron siempre bastantes ms altas que las metrpolis de EEUU, 22

salvo quizs en sus reas centrales, y lo mismo podemos decir en cuanto a sus sistemas de transporte colectivo, que tuvieron un mayor desarrollo que en el Nuevo Mundo anglosajn (exceptuando el caso de Nueva York y Chicago); sobre todo en lo que respecta al transporte colectivo subterrneo (tipo metro), pero tambin en cuanto al transporte colectivo de supercie, y hasta en lo relativo al transporte peatonal y en bicicleta. Ello fue as porque tambin la intervencin estatal en cuanto a su planeamiento fue importante, al menos hasta nales de los aos 70. Es por eso por lo que su dispersin sobre el territorio aunque importante fue ms contenida, y los espacios pblicos ciudadanos, la plaza y la calle, resistieron en parte a la avalancha del automvil. Aun as, la enfermedad del transporte acab alcanzando tambin a las metrpolis europeo-occidentales y japonesas, al poco de que se generalizara la produccin en masa del automvil, en los aos 50 y 60. Es decir, hasta los 70, aos de las primeras crisis petrolferas. Las sociedades europeas occidentales y nipona tambin se convirtieron en tributarias del transporte motorizado privado, pero nunca alcanzaron el grado de dependencia del automvil que desarroll la sociedad estadounidense, y en menor medida otras partes del mundo anglosajn (Canad, Australia, Nueva Zelanda).

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La repercusin lejana y global de la metrpoli

De cualquier forma, la metrpoli de los pases centrales estaba teniendo un impacto muy considerable ms all de los territorios sobre los que se desplegaba. Primero, porque ese despliegue era como hemos dicho difuso y no tena unas fronteras denidas, como la ciudad histrica o hasta la propia ciudad industrial del XIX. En la metrpoli moderna es muy difcil determinar donde acaba la ciudad y dnde empieza el campo, la nueva urbe se difumina por el espacio sin una solucin real de continuidad. Adems, la propia construccin de la metrpoli reclama materiales de un entorno cada vez ms extenso, provocando importantes heridas al territorio (canteras, graveras, etc.) al tiempo que expulsa determinadas actividades no queridas a distancias cada vez ms lejanas (vertederos, p.e., debido a la explosin de residuos urbanos consecuencia de las nuevas formas de consumo y de vida). Pero, adems, el impacto o la inuencia de la metrpoli se prolonga a travs de las nuevas vas de alta capacidad (autopistas y autovas) que cada vez ms la interconectan con otros congneres, y que prolonga su inuencia en un radio cada da mayor dentro del mundo rural prximo y distante, sirviendo estos canales (junto con los nuevos medios de comunicacin de masas) para difundir las dinmicas del mercado, los valores urbano-metropolitanos, y hasta los No-Lugares ya mencionados por un territorio cada vez ms amplio. El campo se empieza a ver como algo extico desde las reas de descanso de las autopistas. Y era por estas vas tambin por donde empezaba a viajar el nuevo ciudadano nmada metropolitano, que tan bien caracteriz Jack Kerouac en los 50 en su celebre novela On the Road (En la carretera). Una nueva 24

generacin que canalizaba sus ansas de movilidad y libertad mediante el uso creciente del automvil, en el espacio interurbano donde en principio no haba congestin, movido por los esclavos energticos que le proporcionaba el petrleo. Ese sera el origen del Nowhere-Man o de la Nowhere-Woman que se ira desarrollando ms tarde con fuerza en todos los espacios centrales; es decir, del ser humano desterritorializado, o sin races. Igualmente, para que la metrpoli funcionara era preciso garantizar el abastecimiento de recursos hdricos, a travs de infraestructuras de captacin y transporte cada vez ms lejanas y complejas, y progresivamente instalar el tratamiento de sus euentes para reducir el impacto ambiental, y eliminar la insalubridad interna que tanto dao haba hecho a la primera ciudad industrial, hasta ya entrada la segunda mitad del XIX. Todo lo cual requiere una considerable energa para su funcionamiento. Lo mismo cabe apuntar en cuanto al abastecimiento de energa elctrica, que se garantizaba mediante plantas de generacin en ocasiones a centenares de km de las metrpolis, en ese intento de alejar de la misma las actividades ms impactantes y contaminantes. Pero es preciso resaltar que para el funcionamiento diario de la metrpoli, como hemos sealado, es preciso garantizar el aporte de recursos energticos fsiles y materiales (entre ellos, los propios alimentos) de territorios cada vez ms lejanos, en muchos casos transcontinentales, y que ello gravita sobre redes de transporte intermodales de indudable complejidad y que consumen asimismo abundante energa fsil. De esta forma, el sistema urbano-metrpolitano se materializa como un sistema cada vez ms complejo de redes materiales (y progresivamente inmateriales), crecientemente energvoro, de una proyeccin e impacto cada vez ms global. La huella ecolgica de la metrpoli se va extendiendo pues poco a poco al planeta entero. Pero esta primera etapa de expansin de la forma metrpoli a escala mundial, que haba alcanzado prioritariamente a los pases centrales, y que es especialmente importante durante los 30 Gloriosos, se frena bruscamente con ocasin de las crisis energticas de los setenta, la paralela crisis del fordismo y el keynesianismo, y la fuerte subida de los tipos de inters de nal de la dcada y primeros de los 80. Durante casi diez aos (1973-83) los procesos de urbanizacin prcticamente se paralizan en el sistema urbano superior de los espacios centrales occidentales, a causa de la quiebra del crecimiento econmico, de la consiguiente crisis productiva, de la crisis inmobiliaria y de 25

la crisis scal del Estado, que es particularmente intensa en las metrpolis, caso de Nueva York, p.e. (Harvey, 2007); al tiempo que la expansin de la movilidad motorizada se refrena sustancialmente, decayendo en ocasiones. De cualquier forma, las dinmicas de metropolitanizacin continan con sordina en los espacios perifricos en los 70, animadas en algunos casos, como en los pases OPEP y otros extractores de petrleo, por el chorro de petrodlares proveniente de los pases centrales (Caracas, Mxico DF o Yakarta, son buenos ejemplos de ello), o bien por el reciclaje de los mismos petrodlares hacia los pases perifricos. Petrodlares que van a parar a megaproyectos infraestructurales, as como a la paralela desarticulacin del mundo rural, a travs de la expansin de la agricultura industrializada, todo ello en nombre del Desarrollo. En cualquier caso, el fuerte crecimiento demogrco que toma cuerpo en todos los Estados de la Periferia repercute asimismo en el despegue del estallido de sus Megaciudades.

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La lengua de lava metropolitana se reactiva con la globalizacin y la energa barata

A principios de los 80, con la cada de los precios del petrleo ya comentada y la paralela reduccin de los tipos de inters del dlar (y del resto de las divisas centrales), as como la tambin paralela aplicacin de las polticas neoliberales y la creacin de un nuevo capitalismo global (privatizacin, desregulacin, apertura de las economas nacionales al mercado mundial, impulso de mercados regionales planetarios, nanciarizacin, etc.), la lengua de lava metropolitana resucita con gran intensidad tanto en el Norte como especialmente en el Sur. En los pases del Este se vera bruscamente frenada en los 90 por el colapso de la URSS y su rea de inuencia en esos aos, retomando poco a poco el vuelo en este nuevo siglo. Pero en China, como hemos apuntado, la urbanizacin sera especialmente intensa desde el cambio de rumbo que supone su progresiva integracin en el nuevo capitalismo global a partir de los ochenta. Esta fuerte dinmica urbanizadora a escala mundial va a durar casi treinta aos, durante la nueva etapa de energa barata, es decir, hasta el reciente agravamiento de la crisis energtica. Es ms, se va a agudizar en los primeros aos del nuevo milenio, debido fundamentalmente al recrudecimiento de la nanciarizacin de las economas, y como consecuencia de ello al desarrollo de una potente burbuja inmobiliaria de importante dimensin global. Una burbuja inmobiliaria que est estallando desde el verano de 2007, precipitando la crisis del sistema nanciero mundial, y viceversa, pero sobre esto ltimo hablaremos ms adelante. En estos ltimos 30 aos, como ya hemos sealado, la forma metrpoli en su renovado despliegue va a adoptar por as decir dos nuevas versiones, la 27

Ciudad Global en los espacios centrales y la Megaciudad Miseria en la Periferia, coincidiendo en parte ambos fenmenos en algunas grandes conurbaciones de los nuevos Estados emergentes. Por otro lado, el crecimiento de la forma metrpoli va a adquirir en muchos casos una nueva proyeccin espacial, mediante la creacin de regiones metropolitanas, llegando a alcanzar en ocasiones una an mayor dimensin con la aparicin de las Megalpolis. Esto es, la interconexin de diversas metrpolis en un vasto espacio regional. Veamos con algo ms de detalle algunas caractersticas de estos procesos, pues su conocimiento va a ser determinante para entender el impacto territorial que va a tener en el futuro la crisis energtica mundial en marcha. La expansin de la Segunda Piel urbano-metropolitana se va a poner pues de nuevo en marcha arrasando an ms los distintos territorios mundiales sobre los que se despliega, en un proceso incontrolado de urbanizacin planetaria. Se refuerzan las dinmicas de litoralizacin (hacia las fachadas martimas), meridionalizacin (hacia las zonas de climas benignos) y llanicacin (hacia las reas ms accesibles y menos accidentadas) del crecimiento de lo Urbano, y su desarrollo a lo largo de los ejes de transporte de gran capacidad y vas uviales, sobre todo en los espacios centrales, generando un desarrollo an ms difuso que en la etapa anterior, que se desenvuelve en muchas ocasiones sobre espacios agrcolas de indudable valor. Podramos armar, siguiendo a Heinberg (2006), que ahora Los Angeles est estallando en todo el planeta, al igual que la explosin de los No-Lugares (Verdaguer, 1998). Adems, este estallido desordenado de los tejidos urbano-metropolitanos se ve favorecido porque el planeamiento de la ciudad ha sido abandonado casi completamente como proyecto integrador y consciente, convirtindose cada vez ms en un automatismo del mercado. Incluso en la UE, el espacio mundial que ha tenido mayor regulacin urbanstica. Por otro lado, el crecimiento urbano-metropolitano va a desbordar en muchos casos las fronteras estatales, como resultado de la creciente preponderancia de las dinmicas del mercado mundial, o de los mercados regionales planetarios (UE, TLC, MERCOSUR, APEC, etc.). El caso de las llamadas Euro-regiones en muchos de los territorios transfronterizos de Europa Occidental es un ejemplo de ello. En muchas ocasiones se producen importantes desarrollos urbano-metropolitanos en torno a las fronteras estatales, sobre todo all donde existen bruscas discontinuidades de riqueza, as como de los mecanismos de control y regu28

lacin (caso p.e. del borde entre EEUU y Mxico). O bien en las llamadas Zonas Econmicas Especiales, territorios donde no se aplica la legislacin nacional (impuestos, regulacin laboral, normativa ambiental) y que son los espacios preferidos para la localizacin de las maquilas y plantas industriales de la nueva Fbrica Global. Pero igualmente asistimos en este periodo a una importante urbanizacin de los llamados Parasos Fiscales, la pata alegal (indispensable) del funcionamiento de las nanzas globales. Aunque el dinero tenga una dimensin fundamentalmente inmaterial, requiere de espacios materiales altamente sosticados donde se lleva a cabo de forma prioritaria la especulacin nanciera, la evasin scal y el lavado del dinero negro. Estos Parasos Fiscales forman pues parte determinante del Casino Global, y hasta son apoyados por fondos comunitarios en algunos casos para la realizacin de sus infraestructuras de conexin. Caso por ejemplo del aeropuerto de las Islas Caimn, que ha disfrutado de ayudas comunitarias (Hernndez Vigueras, 2008). Por otro lado, la creciente preponderancia en este periodo del transporte por carretera, hace que el impacto de lo Urbano, y en denitiva de la lgica del capital y del mercado, penetre an mucho ms en los distintos territorios planetarios. En este sentido, y siguiendo a Barreda (2008), es curioso comparar las redes ferroviarias de principios del siglo XX en el mundo, con las correspondientes de carreteras a principios del siglo XXI. La red de ferrocarriles a principios del xx tan slo alcanzaba a EEUU, Europa, India, Japn, Argentina, Mxico y poco ms. Mientras que la red de carreteras a principios del siglo XXI abarca ya a todo el planeta, en general con una gran capilaridad y densidad, aunque la red de gran capacidad (autopistas y autovas) est ubicada principalmente en los espacios centrales; y tan slo tambin podemos decir que no hay carreteras, all donde apenas hay poblacin y el entorno hace muy difcil su trazado: el Amazonas, Groenlandia, el rtico, la Antrtida, y los desiertos del Sahara y Gobi. Pero igualmente hay otras redes que acompaan e incentivan esta expansin de lo Urbano, aunque a bastante distancia si las comparamos con la red de carreteras: redes de agua, elctricas, energticas, de telecomunicaciones y bra ptica. Aqu, una vez ms, nos volvemos a encontrar muy distintas densidades de redes entre los territorios centrales y perifricos, pues stas interconectan sobre todo los principales nodos metropolitanos; pero como nos recuerda tambin Barreda, las distintas redes estn convergiendo entre s, as como los emporios empresariales que cada vez ms las controlan. 29

El Estado en este periodo se est replegando en su papel ejecutor y gestor de estas infraestructuras, dejando el protagonismo y los benecios al capital privado (muchas de estas infraestructuras son de peaje), pero eso s, aportndole garantas de salvamento por si vienen mal dadas (a travs de partenariados pblico-privados). Hay (o haba hasta hace nada) mucho capital dinero en el mundo dispuesto a participar en la construccin de estas infraestructuras si se le ofrecen condiciones adecuadas (principalmente fondos de pensiones y de inversin), y adems los Estados aportan tambin sus granos (o granazos) de arena, aparte de que la bancos de Desarrollo (BM, BEI, BID, BERD, BAD, BAfD, etc.) contribuyen con abundantes crditos para que no pare la mquina de la construccin y el crecimiento. Muchas de las grandes infraestructuras ejecutadas o en proyecto en este periodo tienen una dimensin supraestatal, pues responden a la lgica y a las demandas de los nuevos mercados regionales planetarios y asimismo a la profundizacin de la dinmica del mercado mundial4. Mencin especial merece la creacin e impacto de grandes infraestructuras de captacin de agua, tanto para garantizar el suministro del lquido

4. En el caso de la UE destaca la construccin del tnel bajo el Canal de la Mancha, o el llamado Scanlink (gran conexin entre Dinamarca y Suecia), y las nuevas penetraciones en los Alpes y en los Pirineos, as como los ms de 10.000 km de nuevas autopistas y autovas de las Redes Transeuropeas de Transporte, cifra que se contemplaba en el Tratado de Maastricht (1993) y que ha sido sustancialmente ampliada para garantizar la interconexin de la antigua UE a 15 con los 10 nuevos socios comunitarios. Redes que no solo son de transporte, sino tambin de energa y telecomunicaciones. Lo mismo podemos decir de las interconexiones en el TLC (Tratado de Libre Comercio), entre EEUU, Canad y Mxico. En el caso de Amrica Latina, tanto el llamado IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana) como el Plan Puebla Panam son hijos de estas dinmicas, con el n de hacer posible el trasiego de agua, petrleo, gas, recursos mineros, agrcolas y forestales de Amrica Latina, internamente y sobre todo hacia el mercado mundial. De ah tambin el nuevo y costossimo Canal de Panam II que est en trance de construccin; el primero fue inaugurado en 1914. Pero tambin hay una guerra de corredores de infraestructuras en torno a la Ruta de la Seda, para la interconexin de Europa con Asia Central y Oriente Medio, con fuertes implicaciones geopolticas. Y en el Sur y Sudeste asitico las cifras son asimismo de vrtigo, por no mencionar el esfuerzo inversor en infraestructuras verdaderamente hercleo que se est acometiendo en China, que tiene asimismo una dimensin cuasicontinental.

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elemento a los espacios urbano-metropolitanos, o a las grandes actuaciones del agrobusiness, como para abastecer de energa elctrica las conurbaciones y nuevos desarrollos industriales. Estos megaproyectos se han intensicado en este periodo especialmente en los espacios perifricos, aunque algunos de ellos ya fueron iniciados y ejecutados en la etapa anterior, adquiriendo una enorme repercusin por su fuerte impacto social y territorial (p.e., la presa de Asun, en Egipto). En estos ltimos treinta aos la construccin de grandes presas se ha disparado en el mundo, generando una importante polmica global y considerables resistencias y luchas por parte de las poblaciones afectadas. Ese debate ha tenido una importante trascendencia, como en los casos de Narmada en India, o de la famosa presa de Las Tres Gargantas en el ro Yang-Tse, en China, como consecuencia del importante volumen de poblacin perjudicada, aparte de por el impacto sobre los sistemas uviales afectados. Pero esos casos son tan solo la punta de un enorme iceberg. En la megapresa de Las Tres Gargantas, la mayor del mundo, las cifras son de vrtigo, pues su construccin ha implicado la desaparicin de casi 20 ciudades y ms de 300 pueblos, lo que ha supuesto la reubicacin, en un primer momento, de unos dos millones de personas. Adems, estos megaproyectos no slo han provocado importantes impactos sociales en el mundo, con decenas de millones de desplazados que han pasado a nutrir las barriadas de miseria de las Megaciudades perifricas, sino que han ocasionado igualmente importantes impactos ecolgicos. En el caso de la presa de las Tres Gargantas su construccin ha generado un verdadero desastre ambiental, activando fortsimos derrumbes debido a la topografa de la zona, que han hecho necesario desplazar a otros 4 millones de personas ms (WRR, 2007; EL PAS, 15-10-07). Pero quizs lo ms sangrante de la construccin de grandes presas sea que su vida til es bastante perecedera. La vida til de esas represas se sita en torno a los 50 60 aos, entre otras razones por el aterramiento que supone el almacenamiento en ellas de los sedimentos uviales. Lo cual va a suponer que se deba desmantelar una muy gran parte de las hidroelctricas existentes, al ser muy costoso recuperar la normalidad de su funcionamiento (Barreda, 2007). Eso por no mencionar los problemas de eutrozacin que llevan aparejados muchas de ellas, y que encarecen enormemente el tratamiento hdrico para el consumo humano. Sin embargo, los problemas con la gestin del agua para abastecer las necesidades del nuevo modelo territorial 31

no quedan circunscritos a los generados por la captacin, sino que se est produciendo en muchos casos un progresivo agotamiento de los acuferos subterrneos, cuando esta es la fuente de abastecimiento de las conurbaciones, o de la agricultura industrializada. Uno de los casos ms relevantes es el progresivo agotamiento de los acuferos de la gran llanura del Norte de China, donde habitan ms de 200 millones de personas en grandes metrpolis, entre las que se encuentra Pekn. El abastecimiento de todo este inmenso espacio est en serio peligro, y se estn contemplando nuevos y costosos trasvases gigantescos Sur-Norte desde la ya castigada cuenca del Yang Tse (Wong, 2007). Los fuegos de articio que han iluminado el gran estadio de El Nido de Pekn, asombrando al mundo con ocasin de los recientes Juegos Olmpicos, sern incapaces de permanecer en el tiempo y ocultar el enorme desastre ambiental que se avecina. Sin embargo, la construccin de todos estos megaproyectos tiene por supuesto una razn de ser, pues aparte de acompaar e incentivar el tsunami urbanizador mundial, hay muy importantes actores globales que se benecian de su ejecucin. Desde las grandes compaas de construccin de los espacios centrales, que se haban desarrollado y consolidado en el periodo anterior, y que refuerzan su escala y proyeccin global ahora. Hasta los grandes grupos nancieros que nancian y apoyan estos megaproyectos. Pasando por grandes rmas internacionales de ingeniera y tecnolgicas que asesoran en su construccin. Una construccin que supone una fuerte demanda adicional de la produccin de creciente complejidad tecnolgica, para esta expansin de lo Urbano cada vez ms articializada y que refuerza hasta extremos inconcebibles la Megamquina global. Igualmente, en estos megaproyectos su presupuesto de ejecucin se suele multiplicar sustancialmente a lo largo de su construccin, lo que benecia a los actores ya sealados y endeuda an ms a los Estados respectivos, y en denitiva a sus ciudadanos, que son los que cargan con el peso de esa deuda (Naredo, 2008).

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La metrpoli del siglo xxi, entre la Ciudad Global y la Megaciudad Miseria

En los ltimos 30 aos, el renovado e intenso crecimiento de la lengua de lava metropolitana a escala mundial ha alumbrado como ya hemos recalcado dos nuevas formas de conurbacin: la Ciudad Global en los espacios centrales, y la Megaciudad Miseria en los perifricos, si bien hay un abanico de continuidad entre unas y otras, sobre todo en los llamados espacios emergentes. Estamos en un capitalismo global crecientemente multipolar con nuevos Estados emergentes, que empiezan a disputar la hegemona a los centros occidentales de la Economa Mundo, mientras que determinados territorios (p.e. gran parte de frica) profundizan su situacin perifrica, y es por eso por lo que la jerarqua del sistema mundial de metrpolis est en lenta pero constante redenicin. Ciudades Globales y Megaciudades Miseria, y en ocasiones su mezcla, son pues las formas espaciales metropolitanas ms recientes del nuevo capitalismo global, que reejan sobre el territorio la jerarquizacin variable de las relaciones de poder, las dinmicas de integracin y exclusin que operan en el mercado mundial, as como las consecuencias de la creciente transnacionalizacin y nanciarizacin de la Economa Mundo. En denitiva, esas realidades son la actual expresin de la concentracin de riqueza y acumulacin del capital en el espacio, y de su correlato de condensacin de la pobreza y miseria extremas, al tiempo que las nuevas conurbaciones actan de receptculo de las clases medias urbanas que hacen viable este modelo, amplias en los pases centrales y bastante limitadas en los perifricos. 33

En este periodo tambin la forma metrpoli alcanza una renovada centralidad y protagonismo, y hasta en muchos casos independencia en relacin con la estructura estatal de la que forma parte, al tiempo que amplia su dimensin espacial, convirtindose en verdaderas regiones metropolitanas. En la redoblada competitividad que introduce el nuevo capitalismo global, ya no slo compiten entre s los Estados en el mercado mundial, sino tambin los territorios y las regiones metropolitanas, con el n de atraer los ujos cada vez ms variables y voltiles de la inversin internacional. Los territorios estatales dejan de ser espacios unitarios, al quedar abiertas sus economas a las lgicas del mercado mundial, y sus principales regiones metropolitanas son las que se articulan con mayor intensidad con los ujos productivos y nancieros globales, y se ven asimismo condicionados por ellos. Es por eso por lo que las estructuras de poder estatal y local promueven especialmente la imagen marca de las nuevas metrpolis, dedicando importantes recursos econmicos de cara a su mejor venta en el exterior. Pero es ms, la nueva metrpoli de los espacios centrales se transforma en un mecanismo perfecto de la creciente nanciarizacin de la ciudad, pues la produccin de vivienda se orienta cada vez ms hacia la lgica de mercado y bancaria (impulso de la vivienda en propiedad, retirada del Estado de la construccin de vivienda social, desregulacin del mercado de alquileres, importante expansin del mercado hipotecario), al tiempo que la produccin y gestin del espacio urbano se convierte en un importante mbito de acumulacin de capital (intensicacin de la compra-venta del patrimonio inmobiliario y paulatina titulizacin del mismo, que empieza a operar en los mercados nancieros: aparicin de los REIT5). El espacio urbano se mercantiliza pues cada vez ms y se convierte en un estupendo bien de inversin, es decir, en un depsito de valor que se revaloriza constantemente al alza. Los precios de los activos inmobiliarios de las Ciudades Globales experimentan en este periodo un alza importante, y la nueva metrpoli se convierte en uno de los espacios preferidos donde se embalsa la riqueza monetaria mundial. Los

5. Real State Investment Trust, una especie de fondos de inversin en el sector inmobiliario, de baja scalidad, que empieza a desarrollarse en EEUU en los setenta, intensicndose en los ochenta y noventa, y que a partir de los noventa saltara a Europa occidental y a otros pases de la OCDE.

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precios en los principales centros metropolitanos (Nueva York, Londres, Tokio, Pars, etc.) adquieren niveles de infarto. Por otra parte, la metrpoli de los pases centrales se desparrama an ms sobre el territorio, y sufre una importante metamorfosis en estos ltimos 30 aos, convirtindose las ms importantes de ellas en verdaderas Ciudades Globales (Nueva York, Londres, Tokio, Pars, Chicago, etc.) (Sassen, 1991). Es decir, en los lugares centrales desde donde se dirige la nueva Economa Mundo. Es en ellas donde se ubica el grueso de las sedes de las grandes empresas transnacionales y los principales centros nancieros globales. Los dos grandes actores del nuevo capitalismo global. Y el papel mundial de estas Ciudades Globales est tambin fuertemente marcado por la Historia (Londres y Nueva York, como centros nancieros globales y sedes principales del mercado global del petrleo; Chicago, centro del mercado mundial del grano; etc.). En paralelo, en este periodo el peso industrial de las metrpolis centrales se reduce sustancialmente, pues la deslocalizacin productiva hace que la nueva Fbrica Global pase a ubicarse principalmente en determinados espacios perifricos, al tiempo que se centralizan los procesos de toma de decisiones y de gestin de la globalizacin (actividades nancieras, servicios especializados, publicidad, ingeniera, I+D+i, etc.) en las Ciudades Globales. Hecho que es posibilitado por las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin, y por la progresiva desmaterializacin del dinero y su conversin en pura informacin. De esta forma, asistimos a un importante proceso de reestructuracin de los espacios centrales de las metrpolis centrales (valga la redundancia), donde pasan a ubicarse las funciones de comando y nancieras de la Economa Global, que actan asimismo en estrecha relacin con los Parasos Fiscales. Un fenmeno que adquiere un desarrollo e importancia trascendental en este periodo. Es por ello que va a ser necesario desplazar antiguas funciones y sectores sociales que habitaban en los centros metropolitanos, al tiempo que se ejecutan determinados megaproyectos de transformacin de los mismos para acoger a las nuevas funciones globales. Si bien en los ltimos tiempos asistimos a una considerable deslocalizacin de parte de estas funciones globales (en general sus componentes ms subsidiarios), no solo hacia las periferias metropolitanas sino en ocasiones hasta a los propios pases perifricos o semiperifricos. La reduccin de costes juega a favor de esta dinmica. En este 35

sentido, el caso de India es paradigmtico. As, si China se ha convertido en la Fbrica del Mundo, India se est transformando en su Ocina, pues no en vano los trabajadores indios dominan el ingls. Pero tambin la creciente terciarizacin de las Ciudades Globales viene determinada por el fuerte desarrollo de la produccin cultural y meditica de estas metrpolis, as como por su funcin de importantes centros universitarios y de investigacin, y por su papel en ascenso como centros de Ferias, Congresos y Exposiciones. Igualmente, en las remozadas metrpolis de los Estados centrales van a irrumpir con especial fuerza nuevas formas de distribucin comercial: los grandes centros comerciales (el modelo Wal-Mart-Carrefour), las nuevas catedrales del consumo, que se van a ubicar especialmente en las periferias metropolitanas en este periodo. Estas nuevas formas comerciales van a estar muy ligadas al uso cada da ms amplio del vehculo privado, van a ser el reejo territorial de las nuevas pautas de consumo ligadas a la nueva Fbrica Global y al predominio mundial del Agrobusiness, van a actuar como un elemento importante del crecimiento en mancha de aceite de los espacios metropolitanos y se van a convertir en actores claves del nuevo capitalismo global. Recientemente Wal-Mart acaba de desplazar a General Motors como principal empresa a escala mundial. Esta dinmica ya se haba iniciado en EEUU antes de las crisis de los 70, pero no salta abiertamente a Europa occidental y a otros Estados centrales hasta despus de los 80. Al igual que el crecimiento de baja densidad residencial (viviendas unifamiliares, chals adosados) caracterstico de las periferias metropolitanas estadounidenses, que se difunde asimismo ampliamente en otras metrpolis centrales fuera de EEUU durante esta etapa. Pero tambin se ubican en las periferias ampliadas de dichas metrpolis centrales los nuevos espacios de ocio mercantilizado, entre los que destacan especialmente los llamados parques temticos, dominados por los gigantes de la industria del entretenimiento (Disney, Warner Brothers, etc.), que pasan a ser un componente habitual de la nueva metrpoli postmoderna. E igualmente, la antigua Fbrica Fordista se reestructura y estalla sobre el territorio (aquella que no se deslocaliza hacia la Periferia), generndose la denominada Fbrica Difusa. De esta forma, permanece en la nueva Fbrica Postfordista la actividad productiva de mayor componente tecnolgico (la cadena de montaje computerizada y robotizada), mientras que una plyade de actividades industriales auxiliares se localizan de forma crecientemente 36

dispersa en los bordes de las nuevas regiones metropolitanas. Y al mismo tiempo, proliferan nuevos tejidos de industria High-Tech (Parques Tecnolgicos), que se ubican en nuevas extensiones metropolitanas a lo largo de ejes de transporte de alta capacidad (Silicon Valley y similares). Todo ello supone un renovado estallido de la metrpoli postmoderna de los espacios centrales sobre el territorio, especialmente intenso en las Ciudades Globales, que hace que la onda expansiva de la bomba lenta que comentbamos anteriormente se vea especialmente intensicada en este ltimo periodo. Indudablemente, este renovado estallido no hubiera sido viable sin la garanta de un ujo petrolfero barato y en ascenso, y sin una expansin sin precedentes del consumo de energa elctrica, una gran parte de l asimismo de origen fsil. Pero tambin las nuevas tecnologas de la telecomunicacin y la informacin han contribuido a este nuevo desparramo sobre el territorio de los tejidos urbano-metropolitanos, ya que han posibilitado una an mayor desarticulacin, reestructuracin, descentralizacin y especializacin de las actividades y del habitar sobre el territorio, acentuando la segregacin social. Adems, las nuevas tecnologas lejos de reducir las necesidades de transporte, como se dijo en un primer momento, no han hecho sino potenciar todava ms la movilidad motorizada. En denitiva, las telecomunicaciones han supuesto una mezcla explosiva ideal para potenciar la onda expansiva de las metrpolis y el transporte motorizado (Sanz, 1997), principalmente en las Ciudades Globales centrales. Pero tambin se estn desarrollando Ciudades Globales de segundo orden en la semiperiferia, en los nuevos espacios emergentes del capitalismo global, algunas de indudable trascendencia econmico-nanciera regional, siendo a su vez muchas de ellas autnticas Megaciudades Miseria. Los casos de Pekn, Mxico DF, Sao Paulo, Buenos Aires, Johannesburgo, Delhi, Mumbai o Yakarta, entre muchos otros, podramos incluirlos en esta categora de Ciudades Globales emergentes. Sassen (2006) nos viene a decir que existen unas 40 metrpolis mundiales que se podran considerar Ciudades Globales. Unas de primer orden, las centrales, y otras de segundo orden, las semiperifricas o emergentes. Pero todas ellas actan ntimamente interrelacionadas a travs de un espacio de ujos materiales e inmateriales, que conguran redes jerarquizadas en proceso constante de cambio y redenicin, desde las cuales se impulsa y gestiona la Economa Mundo. Pero como 37

decimos, muchas de estas Ciudades Globales de segundo orden son a su vez Megaciudades Miseria donde se concentran gran parte de los 1000 millones de personas ya mencionados que habitan en condiciones de extrema miseria en suburbios gigantescos (de favelas, ranchitos, villas miseria, chabolas, etc.; distintas denominaciones para un mismo fenmeno). Y en el escaln ms bajo de la jerarqua mundial del sistema de grandes metrpolis mundiales lo que predomina es la Megaciudad Miseria con pocas y muy subsidiarias funciones globales, que actan de engarce de sus territorios con el mercado mundial, y a su vez son resultado del impacto de ste sobre los mismos. Es el caso principalmente de las grandes metrpolis subsaharianas: Lagos, Nairobi, etc.; de algunas asiticas: Manila, Calcuta, Hanoi, etc.; o de ciertas metrpolis latinoamericanas de segundo nivel: Lima, La Paz, Quito, etc. Uno de los rasgos ms caractersticos de la Megaciudades Miseria, en especial en sus escalones ms bajos, es su fortsima dualizacin, y la existencia dentro de la misma metrpoli de dos mundos absolutamente diferentes. Aqul conectado con la Economa Mundo, y aqul otro absolutamente marginado de la misma. Aqul ligado a la economa formal y que participa en parte de los mismos avances de las metrpolis centrales: Grandes Centros Comerciales, transporte motorizado, vivienda producida industrialmente y urbanizada, de aqul otro en que estos adelantos son inalcanzables. Es ms, la venta ambulante en estas conurbaciones es el contrapunto de los Shopping superprotegidos, en los que compran las clases medias. Esta venta ambulante se ubica a lo largo de las vas de transporte, en los centros de intercambio y hasta en el metro all donde existe, y en muchos casos es un negocio controlado tambin por maas. La dualizacin de las Megaciudades Miseria es pues salvaje. En Nairobi, un prototipo de Megaciudad Miseria, las masas de desheredados caminan sin n por los bordes de las autovas, pues no tienen ni siquiera la posibilidad de acceder a un transporte colectivo altamente degradado y hacinado de camionetas, que slo pueden utilizar (debido al precio) los privilegiados empleados que trabajan en los escalones ms bajos de la economa formal. Es preciso resaltar un apunte postrero sobre las nuevas formas constructivas de la metrpoli postmoderna. En ella, el mundo de la arquitectura lleva a sus lmites la lgica postmoderna, especialmente en sus piezas principales que se conectan a la Economa Global, y cumplen un papel signicado en esa in38

terrelacin. O bien en los lugares privilegiados habitacionales y de disfrute de la nueva clase de hiperricos, o de los gestores globales. En ellos la Diferencia parece por n haber derrotado a la autoritaria homogeneidad Moderna. Los nuevos edicios emblemticos de exuberante y fascinante belleza, artefactos rebosantes de signicados en el gran supermercado de las formas, y que llevan muchos de ellos el sello personalizado de los Arquitectos Estrella, se distancian de forma ntida y contundente del resto de la metrpoli. Adems, se reproduce por doquier el sndrome de la Torre Eiffel, o el efecto Guggenheim, y todas las metrpolis globales quieren participar de esta Arquitectura Espectculo. Unas lo pueden hacer con profusin, exhibiendo cada vez ms edicios y construcciones Estrella, en un derroche de Arquitectura y Poder, y otras en cambio se ven obligadas a dosicar estas manifestaciones. Menos ejemplares, pero igual de potentes y dispendiosos. La Sociedad del Espectculo tambin se maniesta en el espacio metropolitano como la Ciudad del Espectculo. Un decorado inmenso detrs del cual a duras penas se logra ocultar el drama complejo de lo social y por supuesto el derroche energtico de la metrpoli postmoderna (Verdaguer, 1998). El ataque del 11-S, y el derrumbe consiguiente de las Torres Gemelas, pareci que iba a ser un freno a la construccin de grandes rascacielos espectaculares. Pero lejos de ello, la edicacin de gran altura (sin lmite aparente) no ha hecho sino progresar sin freno en los primeros aos del nuevo milenio, como resultado del tsunami urbanizador impulsado por la burbuja inmobiliaria mundial; eso s, hasta su reciente estallido como consecuencia de la crisis nanciera y energtica. Finalmente, en este periodo tambin se consolida una nueva forma espacial: la Megalpolis, es decir, un conjunto interrelacionado de metrpolis sobre el territorio, cuyos crecimientos se llegan a tocar y hasta solapar. Este fenmeno es sobre todo privativo de los espacios centrales, pero tambin est manifestndose ya en algunos de los principales espacios perifricos emergentes, especialmente en el caso de China. Las primeras Megalpolis ya empezaron a cuajar en EEUU antes de las crisis de los 70, en el corredor entre Boston y Washington, y en California entre Los ngeles y San Diego, y es entonces cuando Gottman (1957) acua esta denominacin (Mumford, 1963). Pero a Europa occidental y Japn no saltara este proceso hasta estos ltimos 30 aos, pues sus crecimientos metropolitanos eran ms contenidos y limitados espacialmente. Pero en las ltimas dcadas se est produciendo 39

un fenmeno similar en el corazn de la UE, en el llamado Pentgono: el rea formada por Londres, Pars, Hamburgo, Munich y Miln, donde se concentra el grueso de la poblacin y la riqueza, as como los principales centros nancieros, polticos y decisionales de la Unin. Y entre ellos por supuesto Bruselas, el Washington de la Unin. El Pentgono se ha visto reforzado por el Mercado nico, la moneda nica y la expansin de la UE (Fdez Durn, 2006). Lo mismo podramos decir del caso de Japn, donde encontramos una dinmica similar entre Tokio y Osaka. Por ltimo, en China en su fachada de grandes metrpolis del Pacco se est materializando ya un proceso parecido. Hacia esas metrpolis se han desplazado ya unos 300 millones de personas desde el interior en los ltimos 30 aos, y las previsiones son que acudan grosso modo otros 300 millones en las dos prximas dcadas (Arrighi, 2007). Sin embargo, como veremos ms adelante, todo parece indicar que dichas previsiones van a ser muy difcil que se cumplan. Aun as, la megalpolis china del Pacco ya se est convirtiendo en una tremenda realidad. El desarrollo metropolitano chino es sencillamente espectacular. China ha evitado el chabolismo horizontal de las Megaciudades perifricas o semiperifricas, pero ha promovido un asombroso chabolismo vertical, con edicios residenciales en altura que no se ven en ninguna metrpoli del mundo (ni siquiera en Sao Paulo, donde abundan junto con el chabolismo horizontal). La edicacin en altura domina la construccin metropolitana en China, con edicios espectaculares en sus metrpolis ms emblemticas (en especial en Shangai y Pekn). Y el nuevo e intenssimo crecimiento metropolitano ha logrado arrasar con lo que quedaba de la ciudad tradicional. El diseo de sta que se haca histricamente teniendo en cuenta el Feng Shui, la harmona entre el ser humano y la naturaleza, ha pasado a estar presidido por la lgica salvaje del mercado y la modernizacin a ultranza. Tan solo unas pequeas manchas de los llamados Hutong, los barrios de edicaciones de una altura tpicos de la ciudad tradicional china, son hoy en da el testigo mudo en Pekn, en torno a la Ciudad Prohibida, de una historia urbana que ha sido arrasada en aras del Desarrollo sin lmites. Y las metrpolis chinas gozan del privilegio de ser las ms contaminadas del mundo. Por ltimo, decir que en todo este periodo el consumo de electricidad en las distintas metrpolis mundiales verdaderamente se desboca, debido a las nuevas estructuras productivas que acoge, a su creciente dispersin te40

rritorial y a las nuevas tipologas residenciales, comerciales y terciarias, a la intensicacin de la iluminacin metropolitana, a la expansin de los sistemas de transporte electricados (metro y tren) y de las redes de distribucin de agua (impulsadas tambin por energa elctrica), as como al ampliado equipamiento electrnico de los hogares y a la intensidad de su uso (entre otras cuestiones debido a Internet y a las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin). Indudablemente, la intensidad del uso de la energa elctrica es especialmente acusada en las metrpolis centrales, y muy en concreto en las Ciudades Globales.

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La enfermedad del transporte motorizado se agrava patolgicamente y se globaliza

A nadie se le escapa que el nuevo modelo productivo y territorial del capitalismo global que se ha impuesto a escala mundial en las ltimas tres dcadas implica un auge sin precedentes de la movilidad motorizada a todos los niveles: por tierra, mar y aire; un salto verdaderamente cualitativo en relacin con la etapa previa, ya de por s altamente basada en el transporte motorizado. Pero es ms, la valoracin social de las ansias de la movilidad motorizada privada, sobre todo por carretera y area, en automvil y en avin, adquiere en estos aos como veremos una trascendencia absolutamente inusitada, afectando ya prcticamente a todas las culturas y a todo el planeta. La enfermedad del transporte se ha pues globalizado, y en algunos territorios se ha hecho verdaderamente patolgica, habiendo traspasado fronteras que parecen ya de no retorno. Sin embargo no hay nada que pueda crecer sin n en un planeta nito, ni nada humano que sea eterno. Y la explosin de la movilidad motorizada que ha tenido lugar en este ltimo periodo auspiciada por el petrleo barato, ser la primera vctima propiciatoria cuando se recrudezca la crisis energtica mundial, como ya est sucediendo. Pero analicemos algo ms detenidamente la dimensin del salto cualitativo acontecido en el transporte motorizado durante este ltimo periodo, en el que hemos entrado de lleno en la era (efmera) de la hipermovilidad, en la que las distancias diarias que recorre una parte importante de la poblacin mundial y sobre todo las mercancas se han disparado. El transporte motorizado ha estado creciendo en todo este periodo a un ritmo sustancialmente superior al ritmo del crecimiento econmico, habien42

do sido ste muy importante (exponencial) a lo largo de estos casi treinta aos. En un informe encargado por la Comisin Europea a principios de los 90 se alertaba de que el transporte motorizado estaba creciendo a un ritmo que casi duplicaba el crecimiento econmico; y esto lo podemos extender fcilmente a escala planetaria pues el comercio internacional ha crecido a un ritmo muy superior al crecimiento de la economa mundial, como resultado de la profundizacin de los procesos de globalizacin. Lo mismo podemos decir de los ujos comerciales en los mercados regionales planetarios, que han crecido tambin a un ritmo muy superior al crecimiento de las economas nacionales, como resultado de las transformaciones acontecidas en la divisin internacional del trabajo y del progresivo predominio de la produccin a gran escala (Fdez Durn, 2000; GT2000+, 1990). Por otro lado, la expansin espacial de la lengua de lava metropolitana (auspiciada tambin por las nuevas tecnologas) no ha hecho sino crear continuamente lejana, por lo que las necesidades de desplazamiento cotidiano han acentuado la movilidad motorizada obligada. Pero tambin ha experimentado un verdadero estallido la movilidad motorizada libremente deseada, debido al fuerte auge de la tasa de motorizacin mundial. Y nalmente, la cada vez mayor desigualdad social, y la concentracin de riqueza en una parte pequea pero considerable de la poblacin mundial, no ha hecho sino intensicar la movilidad de larga distancia (turismo continental e intercontinental), ante el atractivo del conocimiento de lo extico y lejano. El ms lejos y ms deprisa se han consolidado pues como valores incuestionables, y en elementos esenciales de la dinmica aceleradora de las sociedades actuales. En este periodo el nmero de coches a nivel internacional se duplica, saltando de unos 400 millones a 800 millones (Estevan, 2008; Swedetrack, 2008). El grueso de este crecimiento hasta principios de este siglo ha sido en los pases de la OCDE (el 90% aproximadamente), en donde paulatinamente las tasas de motorizacin han ido acortando distancias respecto a las de EEUU, aunque stas no han parado de aumentar, alcanzando ya casi los 800 vehculos por 1000 habitantes (Fdez Durn, 2000 y 2008; Heinberg, 2006). Pero en los ltimos tiempos el crecimiento de la motorizacin est siendo especialmente intenso en los espacios emergentes, y muy en concreto en China, donde en pocos aos prcticamente han desaparecido las bicicletas de sus principales metrpolis. China adems se ha convertido ya en el primer 43

productor mundial de automviles. Es de resaltar la fuerte atraccin que el automvil ha tenido en las poblaciones no occidentales, tanto del Este como del Sur. El icono del automvil occidental de elevadas prestaciones y bellas formas ha sido sin ninguna duda la mercanca ms preciada en el trnsito acelerado de las sociedades comunistas hacia su integracin en el capitalismo global, o en el de las perifricas hacia su mayor modernizacin. El que esto escribe pudo apreciar en directo cmo en los das posteriores a la cada del Muro de Berln, las riadas de poblacin del Este que acudan a Berln occidental, los lugares que ms visitaban, agolpndose extasiadas, eran los concesionarios de BMW, Mercedes o Audi, en donde familias enteras se suban a los vehculos que all se exhiban para poder disfrutarlos, aunque slo fuera de esa forma. Detrs haban dejado un paisaje de desvencijados Travis (el coche popular de la antigua RDA), con motores de dos tiempos y altamente contaminantes, incapaces de competir con la exuberancia, potencia y glamour de la tecnologa automovilista occidental. En estos casi 30 aos, por tanto, el automvil se ha transformado en el emblema por excelencia de la Modernidad a escala mundial, y en el verdadero smbolo civilizatorio de la sociedad industrial avanzada. Es ms, en las sociedades centrales el paso a la edad adulta est marcado ya por el acceso al carnet de conducir y al uso del automvil (conduzco, luego existo), y el coche se ha convertido en el instrumento ideal para la penetracin de los valores dominantes y la domesticacin del conjunto de la sociedad. No solo porque la posesin de un vehculo ha sido una de las vas para doblegar las resistencias y las culturas obreras, ya que el endeudamiento que su acceso comporta implica que las luchas remiten ante el temor de no poder pagar el crdito. Sino tambin porque la compra de un vehculo de alta potencia se convierte en la va ideal para el desclasamiento rpido de los sectores trabajadores, aunque luego les resulte difcil llegar a n de mes. Cuando uno o una va conduciendo un BMW se convierte en objeto de envidia de los que le contemplan, y nadie sabe de dnde procede, dnde habita, en qu trabaja, ni qu esfuerzo econmico incurre para disfrutarlo. Igualmente, cuando un inmigrante mexicano en EEUU, o un magreb en la UE, va a pasar las vacaciones a su pas de origen en su amante automvil despierta la admiracin de sus congneres, pues en principio parece una muestra palpable del xito alcanzado. Pero nadie sabe las penurias que tiene que hacer frente para poder desplegar esa capacidad 44

de seduccin, pues para pagarlo seguramente se ha tenido que endeudar hasta las cejas. Y muy probablemente ese mismo inmigrante sea reacio a volver a su pas para unos das de descanso, si no ha sido todava capaz de acceder a un automvil. De esta forma, no tendr que mostrarse como un perdedor ante los vecinos que le vieron partir. La veneracin del automvil se ha pues universalizado, convirtindose en una autntica religin, y el coche se ha mostrado como el virus ms ecaz para facilitar que la Modernidad occidental colonice y doblegue otras culturas, incluso aquellas ms reacias a sus postulados. Es ms, el transporte por carretera se ha convertido en uno de los vehculos principales de homegeneizacin planetaria (seales de trco y por carretera, cdigos de circulacin, estaciones de servicio, talleres de reparacin, etc.). El automvil ha transformado absolutamente el paisaje de los territorios ms modernizados, y hasta de aquellos en trance de modernizacin, pues es capaz de llegar ya a todos los lugares del planeta. Esa es la meta que nos vende la publicidad en relacin con los 4x4, en el mundo onrico de deseos y sensaciones que nos promete. Y hasta la Formula 1, un deporte de elite que empez de forma balbuciente en 1950, ha acabado penetrando nuestra vida cotidiana a travs de las pantallas en todo el mundo, actuando como un atractivo cctel de competitividad, velocidad, escaparate de la alta tecnologa, espectculo, negocio y feria de las vanidades, que ha globalizado ya el circo de su representacin continua prcticamente a todo el planeta. Circo que es seguido con avidez por centenares de millones de personas. Ya hay circuitos que lo acogen en todos los continentes y en todos los pases que quieren contar algo en la Economa Mundo, aunque sea a costa de derrochar recursos pblicos en esta bobera de gran capacidad de seduccin. El elixir de la velocidad, una especie de xtasis que la revolucin tecnolgica ha brindado al ser humano, se intenta vender en diferentes dosis a toda la Humanidad. Recientemente acaban de salir al mercado automviles a 2000 euros, producidos por la empresa india Tata, un gigante industrial en expansin (que acaba de comprar las empresas Jaguar y Land Rover), para ayudar a extender la tasa de motorizacin en India, y en el resto de pases perifricos, haciendo accesible este preciado bien a franjas an ms amplias de la poblacin mundial; aunque stas acceden tambin a travs de la compra de los vehculos de tercera o cuarta mano que se reciclan de las sociedades 45

centrales a las perifricas y dentro de ellas. El fuerte avejentamiento es una de las caractersticas prominentes del parque mvil en los pases perifricos, all los Estados no se pueden permitir planes Renove. Y quien sabe si no intentarn vender las bagatelas de los coches a 2000 euros en los pases centrales, en esta poca de crisis. Los planes son por tanto volver a duplicar el parque mundial de vehculos en los prximos 20 30 aos, si es que las entraas de la Tierra y otros impedimentos lo permiten; en denitiva, el llamado pico del petrleo y el n de la era de la energa barata, as como otras resistencias sociales y la crisis global en marcha. Pero el transporte por carretera de pasajeros es mucho ms que el automvil, aunque el vehculo privado sea su expresin ms simblica y universal. En este periodo otros medios que es preciso encuadrar en ese captulo han experimentado tambin un salto espectacular a escala mundial. Desde las motocicletas de alta, media y baja cilindrada, para atender todas las demandas y todos los pblicos posibles, y que tambin tienen su propio circo meditico de seguidores (Moto GP, p.e.), hasta la proliferacin inusitada de toda clase de camionetas y autobuses. El parque de esos vehculos se ha ms que duplicado en el periodo que analizamos, habiendo sido particularmente intenso su crecimiento en los espacios perifricos (Swedetrack, 2008). Este hecho, junto con la gran difusin de vehculos y motos Todo Terreno, ha permitido ampliar la movilidad motorizada en los territorios de difcil acceso y hasta en los lugares ms recnditos del planeta. Igualmente, la aparicin de nuevos artefactos que potencian una mayor irrupcin de la movilidad motorizada como los Quad, y hasta las motos acuticas, provoca que sea muy difcil ya encontrar espacios a salvo del ruido del motor de explosin (o del motor diesel), y que el radio de accin del Homo Motorizadus llegue a prolongarse ms all de los bordes costeros. Y ms al interior de los mares, una subespecie del Homo Motorizadus, aquellos especmenes privilegiados que se han hecho en esta etapa con la posesin de yates, amplan como nunca en la historia el radio de accin humano puramente de ocio sobre mares y ocanos, sobre todo en los espacios martimos ms prximos a los espacios centrales (el Mediterrneo, el Caribe, etc.), utilizando para ello un reguero de puertos deportivos de nueva creacin. Sin embargo, como decamos anteriormente, el crecimiento ms intenso del transporte se ha experimentado en relacin con el movimiento de mer46

cancas. El volumen y peso mayor de mercancas transportado en el mundo es el que se trasiega en bruto, principalmente combustibles, minerales y grano, a travs de transporte motorizado por mar y tierra, fundamentalmente, pero tambin mediante oleoductos y gasoductos. Pero en este periodo se impone a escala planetaria el transporte por containers para el grueso de las mercancas manufacturadas de la Fbrica Global, lo que facilita el transporte intermodal, permitiendo enlazar el transporte martimo y terrestre. Dicho transporte es realizado en grandes buques (de hasta 10.000 contenedores), en general entre los principales puertos del mundo (Rtterdam la boca de la UE, Singapur, Nueva York, Shangai, etc.), altamente automatizados, y de ah en otros barcos de menor volumen, hacia puertos de segundo orden, o por tierra a travs de redes ferroviarias y grandes camiones de larga distancia, hasta que esos containers alcanzan sus destinos nales. Pero antes, normalmente, pasan por enormes y tecnologizadas reas logsticas, que facilitan el almacenaje, redistribucin y ruptura de carga. Al cabo, esas manufacturas llegarn a sus usuarios nales, que son tanto la propia actividad productiva, para sus procesos de produccin just in time, como el consumo nal, cada vez ms ubicado en las nuevas catedrales del consumo: los grandes centros comerciales. Aqu, una vez ms, queremos resaltar la gran cantidad de espacio que se dedica a la actividad del transporte motorizado, que es la verdadera columna vertebral material del nuevo capitalismo global. Y un indicador del cambio del peso productivo de la Fbrica Global de Occidente hacia Oriente, es el hecho de que hoy en da el trco portuario en el Pacco dobla ya al de todos los puertos del Atlntico (Barreda, 2005 y 2007). Pero otra parte cada vez ms importante de esa columna vertebral es el transporte areo, que ha crecido en estas ltimas dcadas a ritmos superiores an al crecimiento del transporte martimo y terrestre, sobre todo en lo que al trco de pasajeros se reere. La aviacin comercial se ha convertido tambin en un potente vehculo de homogeneizacin planetaria (normativa area, tecnologa aeronutica, construccin y simbologa de aeropuertos, servicio en los aviones, etc.), y en un elemento trascendental de la penetracin de los valores de la Modernidad a escala mundial, en concreto la velocidad, y en la conformacin de un nuevo imaginario colectivo global de los sectores sociales que lo utilizan. El transporte areo ha dejado de ser un transporte de elites en esta ltima etapa para convertirse en un elemento central de la movilidad mo47

torizada del nuevo capitalismo global. Tanto por el cada da mayor trasiego entre las principales metrpolis que comporta el funcionamiento de una economa cada vez ms mundializada, que requiere el transporte areo (es decir, lo ms rpido posible) de su tecnoburocracia y cpulas propietarias; pues stas precisan de reuniones cara a cara para potenciar y engrasar la economa transnacionalizada y nanciarizada, ya que las interconexiones inmateriales no son sucientes. Como por el salto sin precedentes que ha experimentado en estas dcadas el turismo continental e intercontinental, alcanzando los 800 millones anuales. El turismo ha dejado de ser en estos aos una actividad de ocio de las elites, para democratizarse a amplios sectores de las clases medias de los pases centrales. Ello se ha visto favorecido por la importante revalorizacin de las divisas centrales respecto de las divisas perifricas, acentuando el efecto riqueza de las clases medias del Norte a escala global, y por el fuerte abaratamiento que experiment el transporte areo en estos aos auspiciado por la energa barata, la desregulacin area, el apoyo estatal (fuertes inversiones en aeropuertos y el hecho de que el queroseno no paga impuestos) y la irrupcin de las compaas Low Cost. Este sector ha facilitado tambin el creciente trasiego de la fuerza de trabajo inmigrante entre los espacios centrales y perifricos, y en menor medida entre los propios espacios perifricos. Por supuesto, todo este escenario est cambiando rpidamente con el recrudecimiento de la crisis energtica y econmica, el incremento de las tarifas areas y la crisis de las aerolneas. Sin embargo, el intento de ganar en rapidez y velocidad es en gran medida un intento vano, pues al nal el colapso circulatorio (y hasta areo) es cada da ms generalizado. Un colapso que ya desborda las metrpolis y que afecta a regiones enteras. El trco ha destruido la habitabilidad de las ciudades y ahora lo est haciendo en las regiones metropolitanas y en las grandes vas de interconexin entre ellas. Ya no slo afecta principalmente a EEUU, como en el periodo anterior. El infarto circulatorio en la Unin Europea por ejemplo est alcanzando ya prcticamente a todo el Pentgono, la nueva Megalpolis europea, aparte de por supuesto a todas las metrpolis y grandes reas urbanas fuera de l. Pero lo mismo podramos decir de los tejidos urbano-metropolitanos a escala mundial. Todo lo cual implica la enorme contradiccin de intentar ahorrar tiempo, para derrocharlo de forma contina, pues en denitiva, todo intento de acortar las distancias largas, no hace sino 48

alargar las distancias cortas, y disparar el tiempo dedicado a transportarse. En este periodo, el tiempo social dedicado al transporte en las metrpolis se eleva hasta casi a una tercera parte del tiempo humano disponible, y adems, el tiempo de transporte se acaba convirtiendo en un tiempo de trabajo no remunerado. Cuantas ms carreteras se construyen, ms automviles circulan por ellas y ms grandes son las metrpolis, ms largas son las distancias a recorrer, ms congestionado est el trco y menos tiempo parece tener la gente (Vega, 2007; Fdez Durn, 2000). La siguiente reexin de la novela Momo es de lo ms pertinente para denir la patologa globalizada del transporte: Lo extrao era que, a pesar de todo el tiempo que ahorraba, nunca le quedaba nada para gastar, pues de alguna forma misteriosa simplemente se desvaneca (Ende, 1994). La expansin incontenible del transporte motorizado, y todo lo que ello conlleva, se est convirtiendo ya en el ncleo duro de la crisis ecolgica mundial. Los medios de transporte que se han potenciado ms en este periodo son los ms consumidores de energa y los de mayor impacto ambiental. El transporte por carretera consume grosso modo dos veces ms de energa (por pasxkm y tnxkm) que el ferrocarril convencional, que experiment un fuerte abandono en este periodo; especialmente en grandes estados semiperifricos donde se desarroll de forma importante en el siglo XIX y principios del XX: Argentina y Mxico, y donde prcticamente ha sido desmantelado en los ltimos aos. El fuerte crecimiento de vehculos de alta cilindrada y de 4x4, junto con la expansin de los kms recorridos por vehculo, han contrarrestado totalmente cualquier efecto positivo que haya podido tener el incremento en la eciencia energtica de los vehculos (efecto rebote); los 4x4, p.e., consumen dos veces ms de energa que el avin. Por otro lado, el transporte areo consume tres veces ms energa que el ferrocarril convencional. Y adems, se ha propiciado la expansin del ferrocarril de alta velocidad que es altamente consumidor de energa; en el colmo de las paradojas asistimos ahora a la construccin de una carsima conexin en alta velocidad Buenos Aires-Rosario, cuando se ha desmantelado la extensa red ferroviaria argentina. El consumo total de energa que cabra atribuir al transporte sera del orden del 50% de la energa nal consumida, si es que consideramos la energa consumida por los vehculos desde la cuna hasta la tumba6 (Esteban y Sanz, 1996). Todo lo cual acenta las emisiones de CO2, agravando el efecto inver49

nadero. Adems, la industria del transporte en general, y las del automvil y del transporte por carretera en particular, son de las ms demandantes de recursos minerales de todo tipo. Esta demanda de minerales est provocando que el mundo se est convirtiendo en una gran mina (Young, 1992), por el intenso desarrollo de la minera a cielo abierto para satisfacer esta sed insaciable de minerales, que hace posible el petrleo y que provoca un tremendo impacto ambiental. Igualmente, la creacin de infraestructuras de transporte implica un elevado impacto paisajstico y trocea el territorio, provocando un paisaje roto, lo que repercute en una fuerte prdida de biodiversidad. Pero tambin los costes sociales de la movilidad motorizada estn empezando a aorar con fuerza. Por un lado, el desarrollo de la movilidad motorizada por carretera tiene los efectos de una Guerra de Baja Intensidad. El transporte por carretera se ha convertido en una especie de Moloch al que se sacrican cientos de miles de vidas humanas en el mundo, as como millones de heridos como resultado de la violencia vial. Esta violencia vial es especialmente importante en los pases perifricos, pues el avejentamiento del parque mvil, la debilidad de la reglamentacin por carretera y el uso de las vas por mltiples tipo de vehculos, incluidos los de traccin animal, los hace relativamente ms vulnerables. En India hasta hay que ir sorteando en las autopistas las vacas (de carcter sagrado en ese pas) que irrumpen en las mismas. En esta Guerra de Baja Intensidad hay tambin muchas vctimas inocentes, como son los peatones y ciclistas. Esta guerra en gran medida oculta supone uno de los gastos ms importantes en los sistemas de salud de todos los pases, aparte de un inmenso drama humano (Estevan y Sanz, 1996, Estevan, 2008). Pero la tasa de mortalidad y de afecciones a la salud debida al transporte motorizado no se agota en los accidentes, sino que es resultado tambin de los elevados niveles de contaminacin alcanzados en los espacios metropolitanos, especialmente en los perifricos donde los requerimientos en cuanto a la calidad de los carburantes y motores de los vehculos suelen ser menores. En ningn sector quizs como en el transporte por carretera se
6. Es decir, desde la extraccin de materiales para la fabricacin de los vehculos, durante la fabricacin de los mismos, ms el consumo durante su vida til, as como durante el tratamiento y eliminacin de los residuos generados cuando acaba su vida til.

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puede ver, si se quiere, el lado perverso de la tcnica, pero ste ha permanecido oculto por los enormes intereses econmicos que se mueven en torno al mismo, y por la avalancha de publicidad que lo promueve. De las 10 mayores empresas del mundo, 6 estn relacionadas con el petrleo y tres son del sector del automvil, y la primera es Wal Mart, cuya hegemona global no se puede entender sin el transporte motorizado (ver cuadro 1).

LAS DIEZ MAYORES EMPRESAS DEL MUNDO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Wal Mart - EEUU (distribucin comercial) ExxonMobil Corporation - EEUU (petrolera) Royal Dutch Shell - Angloholandesa (petrolera) BP - Reino Unido (petrolera) General Motors - EEUU (produccin de automviles) Toyota Motor - Japn (produccin de automviles) Chevron - EEUU (petrolera) DaimlerChrysler - Alemania (produccin de automviles) ConocoPhillips - EEUU (petrolera) Total-Fina-Elf - Francia (petrolera)
Cuadro 1. Las 10 mayores empresas del mundo Fuente: Fortune 500 (2007)

Finalmente decir que una de las consecuencias del nuevo despliegue de la lengua de lava metropolitana en el mundo, y de la potenciacin del transporte por carretera correspondiente, ha sido el incremento de los gastos de explotacin del transporte colectivo y el deterioro en general de su calidad. El desarrollo urbano-metropolitano crecientemente disperso hace cada vez ms difcil el mantener un transporte colectivo de amplia cobertura, barato y de calidad, debido a los costes que conlleva. Adems, la cada da mayor privatizacin del transporte colectivo, sobre todo del ferrocarril convencional, redunda en la crisis del transporte como un servicio pblico de amplia cobertura. El transporte ferroviario interurbano convencional (no de alta velocidad) 51

est cada vez ms orientado hacia el transporte de mercancas, principalmente de contenedores, en los principales ejes de interrelacin, siendo operado por grandes empresas privadas. De hecho se estn cerrando gran nmero de lneas en servicios interurbanos en la propia UE, uno de los espacios mejor dotados hasta ahora de ferrocarril convencional, al tiempo que se abren nuevas lneas de alta velocidad que slo conectan las principales metrpolis, con unos costes de ejecucin muy elevados, que consumen abundantes recursos pblicos, que tienen unas tarifas prohibitivas para amplios sectores sociales y que dejan por el camino a muchas ciudades perdedoras; es decir, aquellos ncleos urbanos de menor tamao que no quedan conectados. Cuanta ms velocidad, pues, menor equidad social y territorial. Sera hora, por tanto, de empezar a desenmascarar todo lo que contiene la trastienda del sistema de transporte mundial que ha estado impulsando el capitalismo global en estos ltimos treinta aos.

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La Nueva Babel y la crisis social de la metrpoli postmoderna

La metrpoli multicultural y su crisis social se empiezan ya a incubar al nal del periodo anterior del crecimiento de la metrpoli, en la dcada de los 60 del siglo XX, sobre todo en EEUU. Un pas crisol de ujos migratorios desde antes de su creacin, una parte importante de ellos forzados: los esclavos provenientes de frica. En este sentido, el estallido social en 1965 del barrio de Watts en Los ngeles, un gueto negro, marca un verdadero hito en la irrupcin de una nueva conictividad social, y es un primer anuncio de la futura ingobernabilidad de las metrpolis. Un levantamiento popular de rabia de la poblacin negra marginada, que acab en incendios y saqueos de los supermercados de la zona, inauguraba por as decir el inicio de la crisis de la metrpoli contempornea, apareciendo un tipo de conictividad social muy distinta de la conictividad obrera tradicional. El espacio del conicto era el gueto metropolitano, no la fbrica. Este tipo de estallidos sociales, o riots, en terminologa anglosajona, no saltara a Europa hasta los 70 en Gran Bretaa, en los barrios ms degradados de sus metrpolis multitnicas y multiculturales, y ms tarde en los 80 en otras metrpolis de Europa occidental, en barrios de similares caractersticas. Estos estallidos sociales, este auge de comportamientos desordenados, esta crisis de gobernabilidad de las metrpolis centrales eran indicadores de una creciente desintegracin social de los principales espacios urbanos. Pero las metrpolis centrales en este ltimo periodo van a ganar en complejidad tnica y cultural, convirtindose en Nuevas Babeles, pues no en vano se han incrementado fuertemente los ujos migratorios desde los espacios 53

perifricos en estos aos7; pero tambin profundizan sus procesos de desestructuracin y marginacin social, y todo ello va a provocar erupciones sociales de especial intensidad. Entre ellas podramos destacar las ocurridas otra vez en Los ngeles, en 1992, tras la muerte de Rodney King a manos de la polica, que incendi muchas otras metrpolis estadounidenses durante das, haciendo necesaria la intervencin del Ejrcito (Guardia Nacional) para sofocarla; o la rebelin de las banlieues parisinas de 2005, que hizo arder literalmente Pars, y a continuacin la mayora de los espacios urbano-metropolitanos franceses, prolongndose los conictos durante un mes, y que slo se ahogaron tambin tras una dursima represin policial. Todo ello signic la explosin del odio y la humillacin acumulados durante aos en los guetos metropolitanos. Espacios donde se ceba la degradacin urbana y la anomia, el paro, la precariedad extrema, la desestructuracin familiar, la pobreza y los conictos intertnicos. Es decir, la punta de un iceberg que a veces paradjicamente estalla como un volcn, incendiando coches, asaltando tiendas y hasta destrozando sus propios servicios pblicos, un verdadero torbellino nihilista que bascula entre la rebelin antagonista desordenada y la guerra civil molar y molecular. Una guerra protagonizada en muchos casos por bandas juveniles de varones, con un fuerte componente tnico. Y una guerra en la que casi siempre pierden los ms dbiles, y en especial las mujeres, nios y ancianos. Pero la base de ese iceberg es por supuesto mucho ms amplia, pues se debe a la crisis de lo social en la metrpoli postmoderna, que permanece en gran medida invisible hasta que explota. En las Ciudades Globales centrales dicha crisis de lo social es resultado de distintos procesos. Creciente habitar en lo incierto y lo precario para una parte importante de su poblacin, aquella que trabaja principalmente en los empleos terciarios de baja cualicacin: empresas de limpieza, mantenimiento, recogida de basuras, etc. (complemento necesario del terciario decisional), en los que trabajan mujeres y jvenes principalmente; al tiempo que se cronica el desempleo al convertirse una parte considerable de la fuerza de trabajo

7. En la actualidad hay migrando ms de 200 millones de personas en todo el planeta, esto es, el 3% de la poblacin mundial, y una gran parte de estas migraciones se orienta hacia los espacios centrales, aunque tambin otra parte importante se encamina hacia los semiperifricos (Hdez Higueras, 2008).

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en excedente, en torno a un 10% de la poblacin, especialmente aquella de ms edad (Roth, 2007). Progresiva crisis de identidad de la enorme diversidad de sus sujetos metropolitanos, y repliegue y hasta segregacin espacial de acuerdo con las diferencias tnicas, nacionales o religiosas, aunque tambin se dan dinmicas de mestizaje. Nomadismo sin rumbo jo de dichos sujetos por una ciudad estallada y fragmentada, que hace perder a la poblacin urbana cualquier vnculo con el territorio circundante (desterritorializacin y proliferacin del nowhere-man o de la nowhere-woman), lo que tiene verdaderas consecuencias antropolgicas, y erosiona hasta el extremo la cohesin social. Progresiva dualizacin social entre los sectores ms cosmopolitas y ms interconectados globalmente (elites y la parte superior de las clases medias) y aquellos otros ms ligados obligatoriamente a los territorios degradados de la metrpoli postmoderna, que desarrollan en ocasiones nuevos tribalismos en los barrios ms marginados y ms homogneos tnicamente. Dualizacin asimismo por pirmides de edad, pues la poblacin autctona envejece cada vez ms, mientras que la poblacin inmigrante es fundamentalmente joven, y dualizacin igualmente en cuestiones de ciudadana y de derechos entre esas dos poblaciones (creacin del Derecho de Extranjera, que choca frontalmente con la Declaracin Universal de Derechos Humanos). Creciente habitar en hogares unipersonales o monoparentales (encabezados prioritariamente por mujeres), que alcanza muchas veces a ms del 50% de su poblacin, especialmente en los sectores de ms renta y autctonos, pues la poblacin inmigrante es ms gregaria (Beck, 2004). Crisis de los cuidados, al quebrar el modelo previo de convivencia y relacin, que se agudiza an ms debido a la crisis de la familia nuclear y al estallido de la metrpoli sobre el territorio, as como por el hecho de la masiva incorporacin de la mujer al trabajo asalariado en estos aos; los cuidados slo se garantizan para los sectores econmicos ms desahogados a travs del mercado y del trabajo migrante (este es el polo positivo de la cadena internacional de cuidados), mientras el Estado social se bate en retirada en este campo y se incrementa la doble jornada para la mujer trabajadora. Auge de los sin techo, especialmente intenso en EEUU, y profundizacin en la feminizacin de la pobreza. Y progresiva desaparicin del espacio pblico de encuentro, interrelacin y participacin, como consecuencia de la segregacin espacial y funcional y de la hegemona del transporte motorizado y la velocidad. 55

La nueva metrpoli central se deshumaniza, se fragmenta, se atomiza, se gentrica en sus espacios centrales, y se polariza, profundizando en su carcter de No-Ciudad. El estrs, el malestar social y la infelicidad colectiva se extienden imparables, y la sociedad urbana sobrevive a costa de una creciente medicalizacin, la nica forma de sobrellevar el auge de la precariedad, incomunicacin, soledad, inseguridad, ansiedad y depresin. Las enfermedades ms extendidas en las metrpolis postmodernas. El espacio de encuentro e interrelacin es ahora el de los Grandes Centros Comerciales, que explotan en este periodo y que ejercen su capacidad de atraccin y fetichizacin por el cmulo de mercancas que all se ofrecen, impidiendo que la comunicacin, el deseo y la friccin ciudadana circule libremente por las calles. Estos No-Lugares intentan recrear falsamente el bullicio de la vida urbana tradicional en sus espacios pblicos. Pero en ellos, el espacio pblico ha quedado totalmente desvirtuado, privatizado, mercantilizado, vigilado y acotado. En los ltimos tiempos la vigilancia y el control se traslada cada vez ms al conjunto de la nueva metrpoli, en especial a sus espacios centrales, donde todava pervive el espacio pblico (calles y plazas), especialmente en Europa. Sin embargo, este espacio pblico est en proceso de fuerte degradacin y mercantilizacin, pero en l todava laten o se expresan las potenciales resistencias o dinmicas autnomas vitales que se quieren yugular. Es la hora de la tolerancia cero (nueva estrategia policial que surgi en Nueva York en los noventa), en teora contra la criminalidad, pero su objetivo ltimo es la represin y el control de lo social. Esta deriva se ha elevado a la ensima potencia tras el 11-S, no slo en EEUU, sino en todos los espacios centrales, y en el mundo entero, y la seguridad se ha convertido en un importante campo de desarrollo tecnolgico y empresarial, as como de acumulacin de capital. En denitiva, se dispara el gasto de seguridad en la metrpoli, mientras que se descalabra el Estado social. Por otro lado, en las Megaciudades Miseria de la Periferia la dualizacin y la crisis social alcanzan la mxima expresin, pues el colchn de las clases medias se reduce en muchos casos a su mnima expresin, mientras que proliferan los sectores marginales que viven absolutamente fuera de la economa formal, y por supuesto de la economa global. Adems, la jibarizacin de las clases medias se ha agudizado en el ltimo periodo debido a la imposicin de las polticas neoliberales, sobre todo en Amrica Latina y frica, mien56

tras stas han crecido absolutamente pero quizs no tanto relativamente en China, India y el Sudeste asitico. El desempleo en las Megaciudades del Sur es alarmante oscilando entre el 25% al 50% de su poblacin, y en muchas ocasiones superando ese techo (Roth, 2007; Davis, 2005). En estas conurbaciones se constata que el trabajo humano empieza a ser excedente de forma masiva, incapaz de ser absorbido por el empleo asalariado legal o alegal. Las Megaciudades Miseria de la Periferia se convierten pues en el Planeta de los Nufragos que nos describe Latouche (1994), ya que es en ellas donde se plasman espacialmente las consecuencias de un Desarrollo que produce ms nufragos que navegantes. Y son ellas, esos inmensos Hormigueros Humanos, las que han llevado a que la pobreza y la extrema pobreza tenga un rostro mundial cada vez ms urbano-metropolitano, y no rural. Por otro lado, los sectores dirigentes se ven obligados a vivir en verdaderos guetos de riqueza, es decir, en espacios superprotegidos y cada da ms militarizados, ante el temor al mar de pobreza circundante; aunque esta tendencia lleva ya tambin aos desarrollndose en las metrpolis estadounidenses (Davis, 1992 y 2001), y de forma muy escasa an en la Unin Europea. La Megaciudad perifrica tambin es una Nueva Babel, pero en general el grado de diversidad tnica y cultural de sus poblaciones es menor que en las metrpolis centrales, pues stas se han convertido en verdaderos polos atractores del trabajo vivo joven a escala mundial, y en muchas ocasiones de la fuerza de trabajo perifrica ms cualicada, que cada vez ms es preciso frenar levantando nuevos muros y sistemas de control. La Megaciudad perifrica suele ser el polo atractor de los procesos de desarraigo del Desarrollo a escala local y regional. Adems, la crisis social metropolitana en la Periferia se recrudece especialmente porque la Megaciudad Miseria suele reejar el otro lado del espejo de la metrpoli central. As, el abandono de una parte de las cohortes ms jvenes de su poblacin hacia los espacios centrales (en parte para realizar labores de cuidado en el Centro), hace que los cuidados hacia sus mayores se resientan gravemente, o incluso hacia sus hijos que en muchos casos se abandonan en el camino, y que se dejan adems en manos de los mayores. Este es el polo negativo de la cadena internacional de cuidados. Este proceso se agudizar en los prximos aos conforme las poblaciones metropolitanas perifricas vayan envejeciendo. La crisis de los cuidados en las Megaciudades perifricas alcanzar una dimensin muy superior a la de 57

las metrpolis centrales, si bien todava perviven en ellas redes sociales de autoayuda ms potentes que en los espacios centrales, incluso respecto a aquellos existentes en las poblaciones emigradas. Por otro lado, el mercado formal de viviendas apenas cubre en general el 20% de la demanda, lo que puede ser un buen indicador del tamao de sus clases medias (Davis, 2005). La mayora de sus habitantes se construye sus propios chamizos o simplemente se instala en sus calles y aceras, e incluso en mitad de las autovas o en torno a los ferrocarriles que las cruzan, ocupando el poco terreno pblico existente, como en algunas de las Megaciudades indias y del sudeste asitico (Mumbai, Calcuta, Manila, etc.). Esos tejidos urbanos hiperdegradados son el ecosistema ideal para la proliferacin de maas locales de todo tipo, en conexin con redes de criminalidad organizada, con fuerte presencia de jvenes varones (las Maras centroamericanas son un buen ejemplo de ello), y en ellos el Estado es incapaz de imponer su orden y su ley. Aparte de que muchas veces estas maas y redes se interrelacionan con los cuerpos policiales corruptos. Esta inseguridad extrema se ensaa ms con los ms dbiles: mujeres, nios y ancianos, sobre todo al caer la noche cuando la calle y el barrio pasan a ser coto exclusivo de los ms agresivos y poderosos. La poblacin que habita en las Megaciudades perifricas se ve obligada a aceptar esta nueva ley de la selva metropolitana, incapaz de poder sustraerse a estas dinmicas que la superan y de poder huir fuera de estas grandes conurbaciones hacia no se sabe dnde. Es como Corts, se han quemado las naves y no es posible una vuelta al campo, que por otro lado es ya propiedad de la oligarqua agraria o del agrobusiness. Una de las enfermedades ms extendidas en estos espacios metropolitanos es asimismo la depresin, pero tambin la desesperacin y la locura, nicas formas de reaccionar a un entorno y a una situacin extrema que te supera. En algunas Megaciudades Miseria brasileas; Sao Paulo y Ro de Janeiro, principalmente, los problemas de orden pblico e inseguridad se han convertido ya en un verdadero problema de Estado. El Estado es incapaz de controlar los territorios de estas metrpolis, sobre todo gran parte de sus favelas (los barrios ms degradados), y garantizar su gobernabilidad. Las maas y redes criminales han lanzado verdaderos desafos al Estado, llegando en ocasiones a paralizar dichas Megaciudades, y desde Brasilia el poder central se ha visto obligado a enviar el Ejrcito para garantizar el orden. Como Mike Davis (2005) 58

nos alerta, citando un informe elaborado por el propio Pentgono estadounidense, estas reas superdegradas de las Megaciudades sern el principal campo de batalla del siglo XXI, y EEUU est rediseando parte de su estrategia militar para poder hacer frente a una guerra de baja intensidad y duracin ilimitada contra los pobres urbanos del mundo. Pero ello ser as all donde le convenga hacerlo, debido a los intereses econmicos en juego, en otros seguramente se dejara que las Megaciudades se consuman en sus propias contradicciones internas. El nuevo capitalismo global, en su loca huida hacia adelante, hace tiempo que ha dejado de estar interesado en garantizar la reproduccin social sobre el territorio, sobre todo en las Megaciudades perifricas donde es cada vez ms incapaz de hacer viable su gobernabilidad. Madrid, octubre de 2008

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Postdata

El inicio del n de la era de los combustibles fsiles en el que todo indica que estamos a punto de entrar, debido a la llegada del llamado pico del petrleo, pondr n a la expansin urbana a escala mundial, que ha sido especialmente intensa a lo largo de todo el siglo XX, y en especial en los ltimos 30 aos. El declive energtico planetario impactar con especial fuerza en las metrpolis y sobre el transporte motorizado y la agricultura industrializada. Todo ello se ver agravado por las crisis globales en marcha, de carcter nanciero, econmico, alimentario, climtico y ecolgico, con fuertes interrelaciones asimismo con la crisis energtica mundial, a la que se suma la crisis de hegemona de EEUU. Los efectos de todas estas crisis se manifestarn tambin con especial intensidad en las metrpolis, que pasarn de ser los puntos fuertes del territorio a convertirse en sus enclaves ms frgiles e ingobernables. En denitiva, nos enfrentamos a una verdadera crisis civilizatoria de enormes dimensiones. Es por ello por lo que muy seguramente veremos a medio y largo plazo una regresin hacia un mundo menos urbanizado, menos industrializado y menos globalizado, as como ms ruralizado y ms localizado, con una brusca contraccin de la movilidad motorizada mundial (Fdez Durn, 2008). Sobre estas cuestiones se profundizar en el libro ms amplio en proceso de elaboracin, enmarcndolas en una amplia reexin histrica de long dure.

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