PARTIE 1 : Les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation.

I. volution technique des conteneurs

A. Dfinition dun conteneur :

Le conteneur est complexe dans sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une marchandise. Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote , gnralement mtallique, de forme paralllpipdique, destine contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport. La Convention douanire de 1972 relatives aux conteneurs (CCC) dfinit le conteneur comme un engin de transport (quil sagisse de cadre, dune citerne ou dun autre engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destin contenir des marchandises. Il a un caractre permanent ce qui permet davoir un usage rpt. Spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est tudi de manire tre aisment manipul, notamment lors de son transbordement dun transport un autre. Le terme "conteneur" comprend galement les accessoires et quipements du conteneur selon sa catgorie, condition qu'ils soient transports avec le conteneur mais ne comprend pas les vhicules, les accessoires ou pices dtaches des vhicules, ni les emballages. Les carrosseries amovibles sont assimiles aux conteneurs.

B. Les premiers pas vers la conteneurisation :

le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu tait protg par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux lis la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale (19391942). En 1956, il eut lide de transporter en ponte, bord de navires non spcialement amnags, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du chssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, le conteneur a vritablement rvolutionn le transport maritime de marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 4 200 0002. Cette rvolution sexplique par lapparition de navires spcialiss (les porte-conteneurs), lvolution des ports, de leur amnagement et de leur outillage. Ainsi, les oprations de manutention dans les ports se sont simplifies, les temps de chargement et de dchargement des navires ont t diviss par deux. Lempilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis daugmenter considrablement le taux de remplissage, donc la rentabilit des navires.

II. Les types de conteneurs

Dans les annes 50, lon distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires , les conteneurs pour liquides et les conteneurs spcialiss . La gnralisation du conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparatre autant de types de conteneurs que lexige la nature ou la forme de la marchandise transporte. A. LES conteneurs d'usage gnral ou les conteneurs dry :
Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac (Sauf quipements particuliers).

B. Les conteneurs super

Les conteneurs super- ventils sont des conteneurs usage gnral dont la surface de ventilation naturelle a t accrue par l'ouvert. Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont parfaitement adapts pour le transport de marchandises vivantes telles que les vgtaux qui ne ncessitent pas un transport sous temprature dirige. Ces conteneurs sont tanches aux intempries (mauvais temps caractris par la pluie et du vent.) et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute scurit. Ces conteneurs sont lgrement plus troits que les conteneurs dry du fait de leur conception.

C. Les conteneurs flats 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats : -- Les flats racks fixed end ou parois d'extrmits fixes. -- Les flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles. Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts. Ces conteneurs sont trs souvent mal utiliss. Leur plancher souffre normment mais aussi leur sous-structure. La raison principale est le chargement rpt de bobines dacier qui a provoqu lenfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement arrimes, leur poids nest appliqu que sur une petite surface. La pression est alors trs grande et provoque une dformation permanente des traverses et du plancher. Ce dernier est alors trs sollicit et vieillit donc rapidement, surtout lorsquil nest pas protg.

D. Les conteneurs open top 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs arceaux.

E. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS

Les BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's convenience). Le saisissage sur ces plates-formes est possible grce des anneaux ou des mains de fer situs sur les longerons de ces dernires.

F. Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles : - Les citernes chimiques - Les citernes alimentaires Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible).

G. Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif de maintien de la temprature. Ils permettent donc le transport de marchandises sous temprature contrle.

III. La standardisation des conteneurs

Afin de pouvoir assurer son rle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir tre transport indiffremment par la route, par les rails ou par la mer et tre identifiable toutes les tapes de la chane de transport. Le succs du conteneur rside dans la standardisation.

A. Les normes de construction

L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes. Tout conteneur doit tre conforme aux normes internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF Conteneurs. LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifi la construction des containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496. Ces normes concernent non seulement les dimensions intrieures et extrieures des conteneurs mais galement les rgles de construction pour garantir la scurit de la manutention, du gerbage et du transport. Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) tablie en 1967, il y a trois grandes sries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces trois sries ont la mme largeur, 8 pieds, ce qui a permis le dveloppement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit pas pour transporter de front deux palettes normalises (1200 mm 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu un grand succs en Europe.

B. Les dimensions du conteneur

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catgories tendent disparatre laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pied . Lunit de mesure de la conteneurisation est lEVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond un conteneur de 20 pieds.

C. Les normes de construction

Le plancher : en bois dune paisseur de 28mm, rsiste au passage de chariots de plus de 5t. Larmature : constitue de cadre en acier de 5mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 125 t, reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur. Le toit : en acier, pais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altration. Les pices de coin : La particularit des containers rside dans ladoption des pices de coin ou coins ISO . Chacun des huit coins du container est quip dun cube en acier perc sur trois cts ajust au millimtre prs et dont les dimensions sont les dimensions et la position sont les mmes partout dans le monde.

D. Le marquage d un conteneur :
Le BIC (Bank Identifier Code) a propos ds 1969 un code didentification internationale des conteneurs. Ce code a t normalis par lISO sous la dnomination de ISO 6346 Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage. Exemple de code ISO : DVRU 590020 3. Chaque conteneur est repr par un numro didentification qui lui est propre tout au long de son existence. Ce numro est constitu :  Dun code de propritaire ou oprateur de 4 lettres 1 (MCLU, MAEU, DVRU, TRKU etc.) = DVRU  Dun numro de srie de 6 chiffres arabes = 590020  Dun chiffre dautocontrle destin valider lexactitude de lenregistrement et la transmission de donnes = 3 Il est noter que seuls les codes ISO enregistrs auprs du BIC peuvent tre utiliss comme marque didentit unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et de dclaration en douane.

IV. Pratiques actuelles de la conteneurisation :

A. Les diffrents modes d expdition d un conteneur :
Vue par lexpditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expditions de conteneurs : 1) FCL/FCL (conteneur complet) (Full Contnair Load) Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, ce dernier livre directement dans les magasins de l'acheteur. Autrement dit les conteneurs sont remis complets par les chargeurs la ligne maritime (constitution et empotage ralis par le chargeur) Lexpditeur a suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur.
La dernire lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les quipements dtachables de conteneurs. Z pour les remorques ou chssis pour conteneur.
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-- Dans ce cas l, le conteneur est livr par larmateur chez le client qui empote lui mme ses marchandises dans le conteneur. -- Ce conteneur sera livr directement chez le client sans tre ouvert ( moins vrification douanire).

2) LCL/LCL (conteneur en groupage) Less than a container load Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait diriger vers un centre de groupage appel contenairs bases ou conteneur freight station. Empotes avec d'autres, elles seront achemines chez l'acheteur aprs dpotage destination. 3) FCL/LCL Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une mme destination. Il les empote dans un conteneur qui sera achemin sur cette destination o ces lots seront tenus la disposition des diffrents rceptionnaires aprs dgroupage ou livrs domicile. 4) LCL/FCL L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotes en un conteneur qui lui sera ensuite livr. NB : Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le conteneur minimise de faon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxime cas d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu des diffrentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

B. Conteneurisation au service du transport multimodal transmaritime

Le transport multimodal consiste acheminer des marchandises en vertu dun titre unique et en utilisant au moins deux modes de transport soumis des rgimes diffrents. Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernires annes dans le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde. 1) Les avantages de la conteneurisation : Les nombreux avantages touchent la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous autres intervenants intresss par lexpdition et mme les ports et les marchandises. Les praticiens saccordent dire que presque toutes les marchandises peuvent faire lobjet de transport par conteneur. La multiplicit des types de conteneur et leur spcialisation ne fait quoptimiser son utilisation la grande satisfaction de ses utilisateurs a) Avantages pour le chargeur  Le caractre dinterchangeabilit du conteneur lui permet dtre transport par tous les modes de transport.  Il permet de raliser des chanes de transport sans rupture de charge associant la mer la route, le rail, et le fluvial do le rle important quil joue dans le transport de bout en bout.  Le conteneur facilite lexpdition car il assure le porte porte et lacheminement de la marchandise du lieu de production jusquau lieu de distribution.  une facilitation des oprations de manutention et un gain de temps prcieux dans le temps de chargement et de dchargement de la marchandise et dans limmobilisation du navire dans les ports.

b) Avantages du transporteur  Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se ctoyer dans le conteneur lui permet dtendre son activit tout transport condition nanmoins de respecter un bon sens dans lempotage.  Le systme dempilement des botes permet sa rentabilit car aussi bien en cale quen ponte, le taux de remplissage du navire augmente considrablement.  la marchandise empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire, voyage de manire anonyme, ce qui peut rduire les pertes, les casses ou les vols mais comme on le verra dans les inconvnients, cela peut tre une arme double tranchant.              c) Avantages pour les ports : Facilit dabsorber le trafic international des marchandises toujours croissant Diminution des aires de stockage. Rduction de la dure de stationnement des navires (facilit de manutention des conteneurs). Rduction de lencombrement au sol des marchandises. d) Avantages pour les marchandises : tanchit et confort pour la marchandise ; conomie sur les cots de transport ; Suppression des pertes, vols et incendies ; Rgularit et rapidit du trafic ; Rduction des prix de lassurance. Un service unique de bout en bout de la chane de transport ; Protection de la marchandise ; Facilits de chargement et de dchargement ; Facilit de manutention.

Pour toutes les entits intresses, nous pouvons rsumer les avantages en ceci : rapidit, sret, performance, cot moindre, absence de rupture de charge mais derrire ce dcor qui semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvnients, plus ou moins handicapants pour les changes maritimes internationaux.

2) Les inconvnients de la conteneurisation : Ces inconvnients peuvent tre conomiques, techniques ou juridiques. a)Inconvnients conomiques Linvestissement que requiert la conteneurisation est norme : modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-mme cote relativement cher et son entretien doit tre assur rgulirement. Ce sont les pays en dveloppement qui se trouvent pnaliss par cette situation manque de moyens pour quiper les navires et les ports dappareils de levage spciaux pourtant ils ne peuvent chapper au vent de la conteneurisation qui ne cesse de souffler. Pour le transporteur, le dsquilibre du flux de marchandises imposant des transports de conteneurs vides peut coter trs cher et pourtant invitable dans bien des cas. b) Inconvnients techniques Malgr les points forts de ce mode de conditionnement, des dgts peuvent survenir par les risques en mer dautant plus que les conteneurs sont par essence transports en ponte sur les porte-conteneurs. Un conteneur peut se dplacer jusqu 60 mtres chaque roulis, jusqu 4 fois par minute. Il y a des pertes prvisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.

 Concernant la premire catgorie qui touche environ 70% des dgts, il y a le vol et manquants, lavarie de manutention et demballage par destruction, fuite ou crasement, contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres que par le mauvais temps comme leau douce, la bue de cale  Concernant la seconde catgorie qui reprsente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages, les chouages, lincendie, la collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques montrent que les dommages potentiels sont peu prs prvisibles. c) Inconvnients juridiques Yves Tassel note que le conteneur est secret, inadquat parfois et dune certaine faon criminogne. Secret parce que la prsentation mme du conteneur peut faire figure d cran entre ce quon voit et les choses embarques. La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur numro dimmatriculation qui seul, permet didentifier le conteneur, ne donne pas des indications de son contenu. Linadquation fait rfrence au caractre clos du conteneur qui peut tre dommageable la marchandise. Mais comme lauteur qui met lui-mme des rserves, nous pensons aussi que les dfaillances pouvaient relever de la qualit mdiocre de la marchandise ou pouvaient tre rgles ou vites par une maintenance correcte des engins. Sa qualification de criminogne relve du fait que limpossibilit pour le transporteur maritime de vrifier les marchandises, due la rapidit des oprations et la multitude des quantits charges, pousse linfraction. En effet, dans la pratique, le transporteur nassiste quau positionnement des conteneurs sur le navire. La conteneurisation est devenue une vritable institution qui ncessite lintervention de plusieurs acteurs pour tourner efficacement. La section suivante va sintresser ces entits dont la coopration fait de la conteneurisation un succs.

C. Les acteurs de la conteneurisation

1) Les transitaires Le transitaire est un intermdiaire du transport dont la mission consiste assurer la continuit entre deux transports distincts dans le cadre strict des instructions reues. Il est donc un mandataire. A la diffrence du commissionnaire de transport qui se charge de lorganisation de la totalit du transport, le transitaire assure la rupture de charge c'est--dire quil fait passer la marchandise dun moyen de transport un autre en reprsentant le mandant sur les lieux de ruptures. Lobjet mme de sa fonction montre que le transitaire est profondment concern par la rvolution du conteneur. Au lieu de traiter les marchandises, les transitaires traitent dsormais le conteneur. Leur intrt se situe dans la matrise des transports terrestres de conteneurs maritimes et la commercialisation du fret conteneuris. 2) Les Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers Les NVOCC peuvent tre considrs comme une catgorie nouvelle dintervenants dans la chane de transport ne du dveloppement de la conteneurisation. Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son appellation donne une ide de sa fonction : un transporteur maritime qui nopre pas des navires mais des marchandises. En dautres termes, les NVOCC prennent en charge des marchandises en vue dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de navires. Ce sont des armateurs de papier

a) Issu dune structure armatoriale Les armateurs ont cre des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de diversifier leurs activits face la faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et pour faire face la concurrence menaante des NVOCC dautres structures notamment transitaires qui ont acquis une notorit sur le march du groupage. Cela explique que tous les grands armateurs ont des filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)

b) Issu de transitaires Ce sont les transitaires qui sont lorigine des NVOCC. Les services de ligne maritime sans navires sont mis en place par les gros transitaires dont lavantage par rapport aux armateurs est la possibilit pour eux doffrir un plus grand nombre de dparts et de destinations. c) Issu des gros chargeurs Lintrt des chargeurs crer des NVOCC rside dans la matrise du taux de fret. En effet, les chargeurs peuvent constituer seuls ou en cooprative des NVOCC agissant sur leurs lignes spcifiques. d) Issu de simples entrepreneurs Face au succs de lactivit, plusieurs entrepreneurs ont saisi lopportunit quoffre ce crneau. Lexistence de bons et mauvais NVOCC a engendr une rglementation dordre public rigoureuse pour offrir aux clients une garantie efficace de leur honorabilit et de leur solvabilit.