01 Euroncap Ok

Vol.
El Programa Euro NCAP
FOTO: EURO NCAP FOTO: EURO NCAP
Evidencias cientficas
MMV-2005
Ttulo: Descripcin del Programa EuroNCAP y evidencias cientficas de su efectividad Este documento, escrito por encargo de la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA), ha sido redactado por: CENTRO ZARAGOZA Instituto de Investigacin sobre reparacin de vehculos, S.A. Equipo de trabajo: Juan Luis de Miguel Miranda Ana Olona Solano Gemma Pequerul Linares
Coordinacin y correccin: Fundacin FITSA, Jess Moncls Diseo y maquetacin: SPD Place Comunicacin Copyright: Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA) Edita: Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA). Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2 Planta, 28108 Alcobendas. Madrid. Tel.: 91 484 13 05 Fax: 91 484 13 76 E-mail: info@fundacionfitsa.org
ISBN: 84-609-7734-X DEPSITO LEGAL: M-44442-2005
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Descripcin del Programa EuroNCAP y evidencias cientficas de su efectividad
ndice
0.- PRESENTACIN DEL INFORME ............................................................................................................................... 06 1.- QU ES EL PROGRAMA EURONCAP? .............................................................................................................. 1.1.- Historia ............................................................................................................................................................................ 1.2.- Miembros de Euroncap ......................................................................................................................................... 1.3.- Protocolos de ensayo ............................................................................................................................................. 1.4.- Desarrollo de nuevos protocolos: Proteccin de nios y dispositivo avisador de que no se est utilizando el cinturn de seguridad . ...................................................................... 1.5.- Protocolo de evaluacin y lmites biomecnicos ................................................................................... 1.6- Presentacin de resultados .................................................................................................................................. 10 11 12 13 23 25 30
2.- OTROS PROGRAMAS SIMILARES ........................................................................................................................... 2.1.- NCAP (New Car Assessment Program) . .................................................................................................. 2.2.- ANCAP (Australian New Car Assessment Program).......................................................................... 2.3.- JNCAP (Japan New Car Assessment Program). ..................................................................................... 2.4.- IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). ........................................................................................... 2.5.- Comparacin de los ensayos realizados por las distintas organizaciones ...............................
34 34 38 39 44 47
3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48
4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MVIL ESPAOL .................................................................... 52
5.- EVIDENCIAS CIENTFICAS DE LA EFICACIA DE EURONCAP .......................................................... 5.1.- Correlacin entre clasificacin Euroncap y el riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales ................................................................................................................................................ 5.2.- Comparacin de los resultados de Euroncap con los de Folksam ............................................. 5.3.- Comparacin de la evaluacin Euroncap con la produccin de lesiones en accidentes...................................................................................................................................... 5.4.- Ensayos de impacto y accidentes reales prioridades para la reduccin de vctimas . ....... 5.5.- Evaluacin segn distintos programas y ratios de fallecimientos . ................................................
62 64 67 69 71 75
6.- EVOLUCIN PASADA Y DESARROLLOS FUTUROS DE EURONCAP .................................................. 6.1.- Evolucin pasada de los criterios de evaluacin - puntuacin de Euroncap ........................ 6.2.- Desarrollos futuros de Euroncap (Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) .................................................................... 6.3.- El futuro: la seguridad integrada .......................................................................................................................
78 79 82 83
7.- RESUMEN Y RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 84 7.1.- Resumen ........................................................................................................................................................................ 85 7.2.- Recomendaciones .................................................................................................................................................... 86
8.- ESTIMACIN DE LA REDUCCIN DE LESIONES QUE PODRA ALCANZARSE CON LA RENOVACIN ACELERADA DE LA FLOTA . ................................................ 8.1.- Evolucin de la siniestralidad en Espaa, influencia de la antigedad del vehculo .................................................................................................... 8.2.- Influencia en la seguridad de la edad de los vehculos......................................................................... 8.3.- Estimacin de la reduccin de lesiones que podra alcanzarse renovando la flota con vehculos que hubieran alcanzado la mxima Puntuacin en Euroncap . .....................................................................................................................................
90 91 94
97
9.- BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................................................................. 104
FOTO: EURONCAP
0. Presentacin del Informe
Evidencias cientficas y seguridad vial: ms ciencia y menos opinin
Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento de la movilidad registrado en Espaa en las ltimas dcadas, queda patente la sustancial mejora de la seguridad vial en nuestro entorno. As, segn los datos elaborados para el Barmetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el nmero de fallecidos por kilmetro recorrido se ha reducido en nuestro pas en un 60% a lo largo del periodo 1988-2002. Una gran parte de esa ganancia o, visto desde un punto de vista ms humano, de ese ahorro de vidas debe en justicia ser atribuido a la mejora de la seguridad de los vehculos. Como indica la Administracin Nacional de Carreteras Sueca, por citar una referencia de la mxima credibilidad, la probabilidad de fallecer en un vehculo de ms de 30 aos es nada menos que diez veces superior al riesgo al que estn expuestos los ocupantes de los vehculos modernos. Por su parte, la Administracin Nacional del Trfico en EE.UU., la NHTSA, estim
en 2004 que las medidas de seguridad de los vehculos han salvado la vida de 328.551 personas en aquel pas entre 1960 y 2002. En resumen, dados los ndices actuales de movilidad el nmero de vctimas mortales en Espaa sera seguramente muy superior si no fuera por los avances en la seguridad activa y pasiva de los vehculos. Con el objetivo de identificar aquellas tecnologas vehiculares presentes y futuras (pero inminentes) ms efectivas a la hora de prevenir lesiones y minimizar sus consecuencias, la Fundacin Instituto Tecnolgico de la Seguridad del Automvil (FITSA) se ha embarcado en una lnea de trabajo, apasionante a la postre y todava en el inicio de su singladura, bautizada como revisin de evidencias cientficas de la efectividad de diversos sistemas e iniciativas relacionadas con la seguridad de los automviles. Las Evidencias Cientficas de FITSA tienen como objetivo realizar un anli-
sis independiente de los estudios tcnicos y cientficos publicados hasta la fecha y en todo el mundo sobre la efectividad de los sistemas. Coordinadas por la Fundacin FITSA, las revisiones han contado con la participacin de los centros tecnolgicos, las unidades de investigacin y las asociaciones ms prestigiosas de nuestro pas: Applus+ IDIADA, Asociacin Espaola de la Carretera, Centro Zaragoza, Fundacin CIDAUT, Instituto Universitario de Investigacin del Automvil de la Universidad Politcnica de Madrid, y Sociedad de Tcnicos de Automocin.Todos los trabajos han sido financiados por el Ministerio de Industria,Turismo y Comercio. La primera serie de Evidencias Cientficas, de la cual esta publicacin forma parte, ha incluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario de carril, el control adaptativo de la velocidad, el control electrnico de la estabilidad, EuroNCAP, las luces de conduccin diurna, la llamada automtica de emergencia y los reposacabezas. La serie no se detiene aqu, ya que est prevista que contine en el futuro prximo con otras tecnologas de seguridad y medioambientales. Por increble que parezca, algunos de estos sistemas, de universalizarse en todos los vehculos en sus versiones ms efectivas, podran llegar a salvar ms del 50% de todas las vctimas que se producen en la actualidad en Espaa.
En el caso que nos ocupa, la conclusin ms llamativa es que si todos los vehculos de nuestro parque rodante contaran con la mxima puntuacin de EuroNCAP, se salvaran en Espaa entre 707 y 933 vidas al ao (utilizado como referencia para los clculos el ao 2003, en el perdieron la vida en Espaa como resultado del trfico 5.399 personas). La Fundacin FITSA persigue con sus trabajos de Evidencias Cientficas varios dorados. En primer lugar proporcionar a los compradores y los conductores informacin fiable y actualizada sobre aquellos sistemas que ms puedan protegerles en caso de situacin de peligro. A continuacin (al Csar lo que es del Csar) reivindicar los innegables avances en seguridad vial atribuibles en los ltimos aos a la investigacin y la tecnologa de los vehculos. Tambin, y no precisamente lo menos impor tante, generar un conocimiento que pueda ser de utilidad, bien aprovechado, a la hora de maximizar la mejora de la seguridad vial mediante la renovacin natural o incentivada- de la flota de vehculos. Esperamos que el documento que ahora se presenta con estas breves lneas sea, al mismo tiempo, divulgativo de una tecnologa o iniciativa que est demostrado salva vidas y un elemento motivador para que las decisiones de compra de los vehculos incorporen cada vez ms el importante argumento de la seguridad de los automviles. La Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (Fundacin FITSA)
FOTO: EURONCAP
1.- Qu es el Programa EuroNCAP?
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1.1. Historia
El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inici en 1996, su objetivo inicial era el desarrollo de protocolos de ensayo para la evaluacin y comparativa del comportamiento de los vehculos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. El programa inicial de EuroNCAP implicaba la compra de vehculos de reciente aparicin, su ensayo y la publicacin de los resultados obtenidos por grupos de vehculos. El primer grupo de vehculos ensayados fueron los superminis, cuyos resultados se publicaron en febrero de 1997. Desde entonces se han ensayado numerosos grupos de vehculos. Desde los comienzos del programa al gobierno del Reino Unido se le sumaron los gobiernos de Suecia, Alemania, Francia, Holanda y la Generalitat de Catalunya, as como la Co-
misin Europea, la FIA, y otras organizaciones del automvil y de consumidores europeas. Los resultados de EuroNCAP se publican para informar al consumidor, segn los distintos grupos. Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el programa EuroNCAP son quince. La cronologa de estas fases, junto con los principales tipos de vehculos ensayados en cada una de ellas, es la siguiente (ver anexo 1.1):

Fase 1: Superminis, febrero de 1997 Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997 Fase 3: Familiares pequeos, mayo de 1998 Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de 1998 Fase 5: Familiares pequeos, enero de 1999 Fase 6: Monovolmenes (MPVs), junio de 1999 Fase 7a: Superminis, febrero de 2000
11
Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de 2000 Fase 7b: Superminis, septiembre de 2000 Fase 8: MPVs pequeos, marzo de 2001 Fase 9a: Turismos familiares, junio de 2001 Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de 2001 Fase 10: Off Roaders y coches deportivos, junio de 2002 Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders, noviembre de 2002 Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters biplaza, enero de 2003 Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos, junio de 2003 Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos, noviembre de 2003 Fase 14: Familiares, junio de 2004 Fase 15: Familiares, noviembre de 2004 Adems de la proteccin de los ocupantes, EuroNCAP evala las caractersticas de los vehculos en cuanto a la proteccin de los peatones y, ms recientemente, la proteccin de los nios, evaluando los sistemas de retencin infantil.
Department for Transport. Reino Unido Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Holanda. Comisin Europea. Direccin General de Transporte y Energa. FIA, Foundation for the Automobile and Society. Generalitat de Catalunya. Departamento de Trabajo e Industria. Espaa. ICRT (International Consumer Research and Testing). Reino Unido. Scurit Routire. Ministre de lEquipement. Francia. SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia. Thatcham. Reino Unido. Los participantes en los primeros ensayos del programa de 1997 fueron el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administracin Nacional de Carreteras de Suecia, la asociacin de consumidores International Testing y los clubes de automovilistas britnicos RAC (UK) y AA (UK). Despus se unieron al programa la Unin Europea, a travs de la Comisin, los gobiernos de Holanda, Francia, Alemania y Catalua, el club de automovilistas alemn ADAC, la asociacin Internacional Consumer Research and Testing y, por ltimo, el Centro de Investigacin de las Aseguradoras en el Reino Unido, Thatcham. En nuestro pas la difusin de los resultados de EuroNCAP ha venido realizndose por parte de los principales automviles club; RACC (www.racc. es) y RACE (www.race.es), como miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentacin en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, Noviembre de 2004) que incluy la exposicin de los vehculos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ.
1.2 Miembros de EuroNCAP

El programa EuroNCAP est integrado por los gobiernos de distintos pases, as como por la Comisin Europea, la FIA y distintas organizaciones de usuarios y del automvil. Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son los siguientes:
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil
Club e V). Alemania. Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Wohnungswesen. Alemania.
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1.3 Protocolos de ensayo

En esta seccin se describen los ensayos realizados en el programa EuroNCAP, as como las medidas utilizadas para su evaluacin.
1.3.1 Impacto frontal

Los ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comit Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Autom-
vil (European Enhanced Vehicle Safety Committee), aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendo impactar el vehculo frontalmente a una velocidad de 64 Km/h (+- 1 Km/h) contra una barrera deformable con un solape del 40% (+-20 mm). A continuacin se muestra un grfico explicativo del desarrollo del impacto frontal y las zonas de los ocupantes medidas para realizar la evaluacin.
540 mm
40% overlap = 40% of the width of the widest part of the car (not including wing mirrors)
1000 mm
40% overlap
64kph (40mph)
Caractersticas del ensayo frontal
En el protocolo de ensayo frontal (ver anexo 1.2) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla el impacto frontal. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la medida de la intrusin del habitculo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin que se ha de utilizar tanto
en el vehculo como en los dummies, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, los parmetros principales para la realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Tambin se desarrollan las especificaciones de la
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barrera deformable contra la que impacta el vehculo. Las principales medidas tomadas del ensayo del vehculo se refieren al grado de intrusin del habitculo de pasajeros y a la deceleracin experimentada por las distintas partes del cuerpo del dummie. En cuanto a la intrusin del habitculo de pasajeros, se toman medidas de la deformacin experimentada por el pedalier del vehculo, la deformacin del pilar B, el desplazamiento del extremo de la columna de direccin y el desplazamiento de los puntos de apertura de las puertas. Los principales tipos de dummies utilizados
en el ensayo de impacto frontal son tres, el Hybrid-III (para los pasajeros delanteros, con un peso de 88 Kg.) y los dummies TNO P3 (15 Kg., equivalente a un nio de 3 aos), colocado en los asientos traseros detrs del conductor (o en el centro, si lo prefiere el fabricante) y TNO P11/2 (11 Kg., equivalente a un nio de 18 meses), colocado en los asientos traseros detrs del pasajero (o en el centro, si lo prefiere el fabricante), para los ensayos en los que se incluye la evaluacin de sistemas de retencin infantil. Las seales medidas en cada ensayo frontal en los que se incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil son 91, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas:
Pasajeros delanteros (Hybrid-III)

Localizacin Parmetro que se ha de medir Nmero de seales (canales) en el conductor
3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36 72
Nmero de seales (canales) en el pasajero delantero

3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36
Cabeza Cuello Trax Pelvis Fmures (izquierdo y derecho) Rodillas (izquierda y derecha) Zona superior de la tibia (izquierda y derecha) Zona inferior de la tibia (izquierda y derecha)
Aceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Deflexin Aceleracin (3 ejes) Fuerza vertical Desplazamiento Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Seales totales por dummie Seales totales
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Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Localizacin Parmetro que se ha de medir
Aceleracin (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie
Nmero de seales (canales)

3 3 6
Cabeza Trax
Dummie TNO P11/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Aceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie

3 3 3 9
Cabeza Cuello Trax
Vehculo
Aceleracin longitudinal Aceleracin longitudinal Fuerza (diagonal)

1 1 1
Pilar B (en estribo) izquierdo Pilar B (en estribo) derecho Cinturn de seguridad del conductor (seccin en el hombro) Cinturn de seguridad del pasajero delantero (seccin en el hombro)
Fuerza (diagonal)
Seales totales por vehculo
Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva-
luacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
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1.3.2 Impacto lateral

El impacto lateral se desarrolla a una velocidad de 50 Km/h (30mph). Para simular el impacto lateral, se conduce contra el lado del conductor del vehculo un carro sobre el que se fija una barrera deformable. La masa total del carro que impacta contra el vehculo es de 950 +-20 Kg, y el impacto ha de producirse de forma que el centro de la barrera deformable incida sobre el denominado punto R del vehculo. Este punto R se halla sobre la estructura del vehculo y su localizacin ha de ser proporcionada por el fabricante del vehculo. En el protocolo de ensayo lateral (ver anexo 1.3) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin
que se ha de utilizar, tanto en el vehculo como en los dummies, y tambin en el carro y en la barrera deformable, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la preparacin del carro que impacta contra el vehculo, los parmetros principales de realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, as como a la aceleracin lateral experimentada por el vehculo. En el ensayo de impacto lateral se utilizan tres tipos de dummies, el ES-2 (colocado en la posicin del conductor, con un peso de 80 Kg) y. al igual que en el ensayo frontal, los dummies TNO P3 y TNO P11/2 para los ensayos en los que se incluye la evaluacin de sistemas de retencin infantil. Las seales medidas en cada ensayo lateral en los que se incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil son 57, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas:
500 mm
1500 mm
R-Point 50kph (30mph)
R-Point = hip point for a 95th percentile male

Caractersticas del ensayo lateral
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Conductor (dummie ES-2)

Aceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Aceleracin transversal Aceleracin transversal Deflexin Fuerza transversal Fuerzas longitudinal y transversal Momentos transversal y vertical Fuerzas longitudinal y transversal Momentos longitudinal y transversal Aceleracin (3 ejes) Fuerza transversal Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Seales totales

3 3 3 1 3 3 3 4 4 3 1 6 6 43
Cabeza Hombro Trax T1 Trax T12 Costillas (parte superior, media e inferior) Abdomen (delantera, media y posterior) Backplate T12 Pelvis Snfisis pbica Fmures (izquierdo y derecho)
Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)


3 3 6
Cabeza Trax
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Dummie TNO P1 1/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)


3 3 6
Cabeza Trax
Vehculo
Aceleracin transversal Seales totales por vehculo

1 1
Pilar B (lado no impactado)
Carro
Aceleracin transversal Seales totales por carro

1 1
Centro de gravedad del carro
Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
del vehculo donde se produce el impacto se evalan como bueno, dbil y malo. Al igual que los otros ensayos, el ensayo para la proteccin de peatones se basa en las
Adult head
1.3.3 Ensayos para la proteccin de peatones

Los ensayos de proteccin de peatones se realizan para simular accidentes en los que se ven implicados peatones adultos y nios, a una velocidad de 40 Km/h (25 mph). Los lugares
18 Leg
Upper leg
Child head
Caractersticas del ensayo para la proteccin de peatones
directrices del Comit Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automvil (European Enhanced Vehicle Safety Committee). Los ensayos para la proteccin de ocupantes se dividen en cuatro ensayos diferentes, en los que bsicamente se evalan las fuerzas experimentadas por las piernas y la cabeza de un peatn al impactar contra el vehculo. Los cuatro ensayos para la proteccin de peatones y sus caractersticas fundamentales son los siguientes (segn se definen en el protocolo para estos ensayos, ver anexo 1.4). 1.3.3.1 Impactador con forma de pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza cuando la parte inferior del paragolpes (en realidad su lnea de referencia inferior) se encuentra a una altura inferior a 500 mm con respecto al suelo. Se escogen tres puntos de impacto sobre
el paragolpes, de forma que stos se encuentren como mnimo a una distancia de 66 mm dentro del paragolpes con respecto a sus esquinas, y con una separacin mnima entre puntos de 132 mm. Los puntos se escogern dentro de aquellas reas del paragolpes consideradas como ms peligrosas o dainas (el paragolpes se ha dividido anteriormente en 6 zonas). Una vez determinados los puntos sobre los que va a hacerse el ensayo, se lanza paralelamente al plano vertical (con la posicin de la pierna correspondiente a una direccin del peatn perpendicular a la de avance del vehculo) y a una velocidad de 11,1 m/s +- 0,2 m/s, un impactador con forma de pierna sobre cada uno de los puntos escogidos. El impactador ha de encontrarse libre en el momento del impacto. Las seales medidas en este ensayo son las siguientes (todas ellas sobre el impactador):
Localizacin
Extremo inferior del fmur Parte superior de la tibia Tibia (en la cara no impactada)
Parmetro que se ha de medir

ngulo ngulo de flexin de la rodilla Aceleracin

1 1 1
1.3.3.2 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza para aquellos vehculos en los que la altura de la lnea inferior del paragolpes e superior a 500 mm con respecto al suelo. La forma de escoger los puntos de impacto es similar al ensayo anterior. El impactador (cuya masa es de 9,5 Kg +-
0,1 Kg), cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza paralelamente al plano vertical y en un plano horizontal, a una velocidad igual a la del ensayo anterior. La direccin en la que se lanza es la correspondiente a un sentido de avance del peatn perpendicular al del vehculo. Las seales que se miden sobre el impactador en este caso son las siguientes:
19
Localizacin

Fuerza Fuerza Momento de flexin Momento de flexin Momento de flexin

1 1 1 1 1
Parte superior del fmur Parte inferior del fmur Centro del fmur 50 mm por encima del centro del fmur 50 mm por debajo del centro del fmur
1.3.3.3 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del cap En este ensayo, el impactador, cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza contra el borde delantero del cap y en la misma direccin que el anterior. La forma de escoger los puntos de impacto que se han de evaluar es similar a la del ensayo anterior, slo que en este caso los puntos han de estar sobre el borde delantero del cap y escogidos de manera que se encuentren
como mnimo a una distancia de 75 mm con respecto a la esquina del cap y con una separacin mnima entre s de 150 mm. La velocidad (variar en un rango comprendido entre 20 y 40 Km/h), el ngulo de impacto y la energa cintica del impactor con la que se realiza el ensayo son variables, dependiendo de la forma que tenga el frontal del vehculo, por lo tanto, la masa del impactor tambin ser variable. En cuanto a las seales que se miden en este ensayo, son las siguientes:
Localizacin

Fuerza Fuerza Momento de flexin Momento de flexin Momento de flexin

1 1 1 1 1
Parte superior del fmur Parte inferior del fmur Centro del fmur 50 mm por encima del centro del fmur 50 mm por debajo del centro del fmur
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1.3.3.4 Impactores con forma de cabeza Para este ensayo se dividir la parte frontal del vehculo en 2 zonas distintas, una para el ensayo de impacto de cabeza de nio y la otra para el impacto de cabeza de un adulto. Cada una de estas zonas est dividida en 6 reas, de forma que se escogern un mximo de 12 puntos para la realizacin del ensayo. Los puntos de impacto han de escogerse teniendo en cuenta los elementos que se encuentran situados bajo el cap y que pueden producir mayores lesiones en potencia.
Adems, salvo en el caso de que se est evaluando el impacto sobre el propio pilar A del vehculo, los puntos se encontrarn a una distancia mnima de 65 mm hacia el interior del vehculo y separados entre s por una distancia mnima de 130 mm para el ensayo de cabeza de nio (82,5 mm dentro y 165 mm de separacin para el ensayo de cabeza de adulto). En ambos casos, la velocidad a la que se proyecta el impactor es de 11,1 m/s +- 0,2 m/s. Las seales medidas en este caso, tanto para el impactor de cabeza de nio como el de forma de adulto, son las siguientes:
Localizacin

Aceleracin longitudinal Aceleracin vertical Aceleracin lateral

1 1 1
Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza
1.3.4 Impactos contra poste (opcional)

Con el objeto de que los fabricantes de automviles desarrollen sistemas de proteccin para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales, se han aadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste o ensayos de proteccin para la cabeza. El ensayo de impacto contra poste es opcional y se realiza a peticin del fabricante del vehculo. El ensayo se realiza siempre y cuando la puntuacin alcanzada en la evaluacin de la proteccin de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el mximo valor permitido (es decir, cuatro puntos). En este ensayo, el vehculo se lanza (mon-
tado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +- 0,5 Km/h (18 mph) contra un poste rgido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusin dentro del lateral del vehculo. La parte inferior del poste no debe estar a ms de 102 mm con respecto al nivel ms bajo del neumtico del vehculo, mientras que la parte superior debe sobresalir en una altura mnima de 100 mm por encima del punto ms alto del techo del vehculo. La incidencia del vehculo sobre el poste se sita en la lnea transversal que pasa por el centro de gravedad de la cabeza del dummie, sentado en la posicin del conductor, y el ngulo de incidencia debe ser de 90+-3.
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29kph (17mph)
Pole Diameter = 254mm
Caractersticas del ensayo contra poste
En el protocolo de ensayo contra poste (ver anexo 1.5) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin que se ha de utilizar, tanto en el vehculo como en los dummies, y tambin en el carro, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la
preparacin del carro que impacta contra el vehculo, los parmetros principales de realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo son similares a las del ensayo de impacto lateral y se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, as como a la aceleracin lateral experimentada por el vehculo. En el ensayo de impacto contra poste se utiliza un dummie del tipo ES-2 (colocado en
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la posicin del conductor, con un peso de 80 Kg), al igual que en el ensayo lateral. Las seales medidas en cada ensayo de impacto contra poste son un total de 45, de las que 43 corresponden a las medidas en el dummie (las mismas que se toman en el impacto lateral, ver tabla 1), corresponde al vehculo (aceleracin transversal en el pilar B que no se ha golpeado, al igual que en el ensayo lateral, ver tabla) y la restante corresponde a la aceleracin longitudinal del carro sobre el que va montado el vehculo. Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
de un ao y medio y tres aos, utilizando para ello dummies de la serie P en el desarrollo de los ensayos. El protocolo no puede aplicarse a aquellos vehculos que no ofrezcan la posibilidad de portar sistemas de retencin infantil en sus asientos traseros. El rango de estrellas asignadas a un vehculo por su proteccin infantil viene definido por el nmero de puntos alcanzado en la evaluacin; dicho rango de estrellas corresponde a los siguientes puntos. Puntos
0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60
Nmero de estrellas
0 1 2 3 4 5
1.4 Desarrollo de nuevos protocolos: proteccin de nios y dispositivo avisador de que no se est utilizando el cinturn de seguridad
Adems de los ensayos definidos con anterioridad, se han establecido en EuroNCAP protocolos ms recientes con el objeto de evaluar tanto la proteccin ofrecida por los sistemas de retencin infantil, como la utilidad de los dispositivos avisadores de de que no se est utilizando el cinturn de seguridad. A continuacin se explican los dos protocolos mencionados, cuyo desarrollo ntegro se puede consultar en los anexos 1.6 y 1.7.
Actualmente el mayor nmero de puntos que se pueden alcanzar es de 49, aunque el sistema de evaluacin permite un mayor nmero de puntos para prever posibles desarrollos futuros en la proteccin infantil. Los puntos se asignan segn las siguientes categoras (entre parntesis se muestra el mximo de puntos que se pueden conseguir en una determinada categora). 1. Evaluacin dinmica (12 puntos/ por cada uno de los dos sistemas de retencin) La evaluacin dinmica comprende la evaluacin de las aceleraciones y fuerzas a las que se ve sometido un ocupante infantil, tanto en el ensayo de impacto frontal como lateral. 2. Evaluacin basada en el propio sistema de retencin infantil (6 puntos/ por cada
1.4.1 Protocolo de evaluacin de la proteccin de los nios

El protocolo para evaluar la proteccin de los nios (ver anexo 1.6) define cmo se evala la proteccin que un vehculo ofrece a los nios
23
uno de los dos sistemas de retencin) Esta evaluacin comprende el etiquetado y marcado del sistema de retencin infantil, as como la interaccin de ste con el vehculo. 3. Evaluacin basada en el propio vehculo (13 puntos) La evaluacin abarca diferentes campos relacionados con el propio vehculo: uso del sistema de retencin infantil en el asiento delantero, posibilidad de todos los cinturones con tres puntos de anclaje, gabarit (la disposicin de los cinturones de seguridad para adultos debe garantizar su compatibilidad con un Sistema de Retencin Infantil Universal), todos los asientos a los que se puede ajustar un sistema de retencin infantil Universal, sistema ISOFIX y sistemas de retencin infantil integrados.
los fabricantes a desarrollarlos de forma ms sofisticada. El protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de de que no se est utilizando el cinturn de seguridad (ver anexo 1.7) incluye los requisitos deseados para estos sistemas. Los requisitos hacen referencia principalmente a los siguientes campos:
Verificador de ocupacin asiento. Utilizacin del cinturn, seal que
1.4.2 Protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad
Es bien conocida la importancia de la utilizacin del cinturn de seguridad en la reduccin de las lesiones asociadas a un accidente, aunque este hecho no ha calado en todos los usuarios de los vehculos, ya que algunos an se resisten a su utilizacin. Los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad pretenden alentar a utilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tan molestos para el usuario como para que ste busque la forma de desconectarlos, lo cual podra llegar a ser peligroso si no se efecta de manera controlada (cortar cableados, etc.). EuroNCAP ha fijado una serie de requisitos mnimos para la evaluacin de estos sistemas de aviso con el propsito de estimular a
muestre si se est utilizando el cinturn o no, as como cualquier cambio en esta situacin. Posibilidad de conexiones elctricas automticas o fcilmente realizables de forma manual en asientos que puedan quitarse. Inicio y duracin de la seal de aviso. Tipo de seal. Se recomienda que la seal sea sonora y visual para los asientos delanteros, mientras que para los traseros basta con que sea visual. Las seales sonoras deben ser altas y claras, mientras que las visuales han de ser perfectamente perceptibles por el conductor sin necesidad de que ste tenga que desviar la cabeza de la posicin normal de conduccin. Las condiciones en las que se desarrolla el ensayo para la evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad, son las siguientes:
El ensayo lo realizar un usuario con una
agudeza auditiva normal. El vehculo se encontrar circulando a una velocidad de 25 Km/h (constante) y con la segunda marcha engranada. El ventilador de aireacin estar funcionando a su mxima potencia. Las rejillas de aireacin deben estar com
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pletamente abiertas. El equipo de msica estar apagado. El aire acondicionado estar apagado. En vehculos convertibles, la prueba se realizar con el techo puesto. Todas las ventanillas estarn cerradas.

A. El rango de puntuacin obtenido se presenta de forma visual en un perfil humano con las diferentes reas corporales coloreadas en funcin de la puntuacin obtenida. Para el impacto frontal, se presentan las reas corporales correspondientes al conductor y al pasajero delantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral y ensayo de impacto contra poste, slo se presentan las correspondientes al conductor. Tras la evaluacin, se muestra una puntuacin general para el ensayo frontal y lateral de forma conjunta, mientras que el ensayo de proteccin de peatones se punta de forma independiente.
La puntuacin que se dar tras realizar la prueba y en caso de que se cumplan los requisitos de EuroNCAP, ser la siguiente:

Para el asiento del conductor: 1 punto. Para los asientos de los pasajeros delanteros: 1 punto. Para los asientos traseros (slo una lnea): 1 punto. Para n lneas de asientos traseros: 1/n puntos. Por lo tanto, el nmero mximo de puntos que se pueden obtener en este aspecto es de 3. Por ltimo, el protocolo tambin incluye la posibilidad de que el sistema pueda ser desconectado de forma sencilla. El protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad continuar desarrollndose, en funcin del avance en este campo.
1.5.1 Sistema de puntuacin proporcional

Desde la fase 3 de EuroNCAP se utiliza un sistema de puntuacin proporcional, de forma que se establece un lmite superior de requerimiento (el mejor rendimiento) y un lmite inferior (el peor rendimiento). Por encima del lmite superior se otorga la mxima puntuacin y por debajo del lmite inferior no se asignan puntos. En el ensayo frontal y lateral la puntuacin mxima que se otorga es de 4 puntos para cada zona del cuerpo. En el ensayo de impacto contra poste se otorgan hasta 2 puntos adicionales, si se cumplen ciertos criterios. En el ensayo de proteccin de peatones se otorga hasta un mximo de 2 puntos por cada uno de los puntos del frontal del vehculo que se hayan sometido a impacto. Cuando un determinado valor cae dentro de los lmites superior e inferior, la puntuacin se otorga mediante interpolacin lineal. Veamos a continuacin los criterios para asignar la puntuacin en cada uno de los ensayos.
1.5 Protocolo de evaluacin y lmites biomecnicos

La evaluacin en cuanto a la proteccin de ocupantes viene determinada por los datos obtenidos de los dummies tras realizar cada uno de los ensayos. Adems de los datos ofrecidos por los dummies, tambin se considera el comportamiento estructural del vehculo, mediante la medida del desplazamiento del volante, desplazamiento del pedalier, deformacin del suelo del habitculo y desplazamiento del pilar
25
1.5.2 Impacto frontal

En el impacto frontal se evalan hasta 6 zonas del cuerpo diferentes; los criterios de evaluacin son los que se presentan en las tablas siguientes.
Cuando haya distintos criterios para una determinada regin del cuerpo, el parmetro que determina el comportamiento o la puntuacin de esa zona es aqul en el que se alcance la puntuacin ms baja.
HIC36
Cabeza Lmite superior Lmite inferior 650 1000
Parmetro Ac. Res. 3 ms

72g 88g1
Ac. Res. 3 ms: Aceleracin mxima media durante una ventana de 3 milisegundos
El criterio para la cabeza vara si el vehculo no dispone de airbags frontales, puesto que es necesario efectuar ensayos de impacto de la cara contra el volante. En funcin de dichos ensayos la puntuacin mxima que se puede obtener es de hasta 2 puntos. Por lo tanto, en lo relativo a la cabeza un vehculo sin airbags frontales puede obtener un mximo de 2 puntos.
Parmetro Fuerza de cortadura Fuerza de tensin Momento Torsor
Lmite superior Cuello Lmite inferior
1.9 kN (0 ms) 2.7 kN (0 ms) 1.2 kN (25- 35 ms) 2.3 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms) 3.1 kN (0 ms) 3.3 kN (0 ms) 1.5 kN (25- 35 ms) 2.9 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms)
42 Nm
57 Nm
26
Parmetro Compresin Criterio viscoso

Trax Lmite superior Lmite inferior 22 mm 50 mm 0.5 m/s 1 m/s
Parmetro Compresin Desplazamiento de del fmur comprensin de la rodilla

Rodillas, fmur y pelvis Lmite superior Lmite inferior 3.8 kN 9.07 kN (0 ms) 7.56 kN ( 10 ms) 6 mm 15 mm
Tibia Index
Pate inferior de las extremidades inferiores Lmite superior Lmite inferior 0.4 1.3
Parmetro Camprensin de la tibia

2 kN 8 kN
Tibia Index (Combinacin de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior).
Parmetro Desplazamiento hacia atrs del pedalier

Pie y tobillo Lmite superior Lmite inferior 100 mm 200 mm
Cada regin del cuerpo puede ver disminuida su puntuacin por una serie de correctores que tienen en cuenta el riesgo que pueden representar otras circunstancias. Para el ensayo frontal existen una serie de correctores, como por ejemplo:
Contacto inestable con el airbag, desplazamiento excesivo de la columna de direccin.

Trax
Cabeza y cuello
Contacto entre el trax y el volante, desplazamiento excesivo del pilar A, inestabilidad estructural del habitculo de pasajeros.
27
Parte superior de las extremidades inferiores
guna de las puertas como consecuencia del impacto.
Contacto entre la rodilla y la parte inferior del salpicadero, esfuerzos concentrados y no distribuidos correctamente.
1.5.3 Impacto lateral

Las zonas del cuerpo que se utilizan en el ensayo de impacto lateral para evaluar el comportamiento en cuanto a la proteccin de ocupantes son cuatro. Los criterios empleados para la evaluacin se muestran en las siguientes tablas. Cuando haya diferentes criterios para una determinada regin del cuerpo, el parmetro que determina el comportamiento o la puntuacin de esa zona es aqul en el que se alcance la puntuacin ms baja.
Parte inferior de las extremidades inferiores
Movimiento vertical excesivo del pedal de freno, rotura del suelo del habitculo de pasajeros en su parte delantera. Adems, tambin se reducir la puntuacin obtenida en el ensayo frontal cuando se abra al-
HIC36
Cabeza Lmite superior Lmite inferior 650 1000
Parmetro Ac. Res. 3 ms

72g 88g1
Ac. Res. 3 ms: Aceleracin mxima media durante una ventana de 3 milisegundos
El criterio para la cabeza se aplica cuando el vehculo no dispone de airbag lateral para la proteccin de la cabeza o cuando, disponiendo de l, hay evidencias de que se ha producido un
impacto fuerte. Si dicho contacto no se produce cuando el vehculo dispone de airbag lateral para la proteccin de la cabeza, se le otorgarn 4 puntos.
Parmetro Compresin Criterio viscoso

Trax Lmite superior Lmite inferior 22 mm 42 mm 0.32 m/s 1 m/s
Parmetro Fuerza total abdominal

Abdomen Lmite superior Lmite inferior 1.0 kN 2.5 kN
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Parmetro Fuerza en snfisis pbica

Pelvis Lmite superior Lmite inferior 3.0 kN 6.0 kN
En cuanto al ensayo lateral, tambin hay una serie de correctores que pueden hacer que la puntuacin obtenida se vea disminuida. Por ejemplo, cuando la fuerza transversal sobre el backplate exceda de 4.0 kN, cuando la fuerza transversal y el momento longitudinal sobre T12 excedan de 2.0 kN o 200 Nm, respectivamente. Tambin puede reducirse la puntuacin si alguna de las puertas se abre como consecuencia del impacto. Si adems se realiza un ensayo de impacto contra poste, en este se evaluar nicamente el comportamiento de la cabeza del ocupante, asignndosele una puntuacin mxima de 2 puntos, que se sumar a la obteni-
da en el ensayo lateral.
1.5.4 Ensayo para la proteccin de peatones

En los ensayos para la proteccin de peatones se evalan los datos obtenidos de los distintos impactores empleados. Al igual que en los ensayos anteriores, cuando haya diferentes criterios para un mismo ensayo, el parmetro que determina el comportamiento o puntuacin del ensayo es aqul en el que se alcance la peor puntuacin. En las siguientes tablas se muestran los criterios empleados para evaluar los ensayos para la proteccin de peatones.
Parmetro HIC15
Inferior con forma de cabeza Lmite superior Lmite inferior 1000 1350
Parmetro Momento de flexin Suma de fuerzas

Inspector con forma de la parte superior de la pierna Lmite superior Lmite inferior 300 Nm 380 Nm 5.0 kN 6.0 kN
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Parmetro Deceleracin Desplazamiento ngulo de de la tibia de cortadura flexin de de la rodilla la rodilla

Lmite superior Impactor con la 150g 6 mm 15
forma de pierna
Lmite inferior 200g 7 mm 20
1.5.5 Evaluacin de la proteccin de los nios

En el protocolo para evaluar la proteccin de los nios (ver anexo 1.6 y apartado 1.4.1) quedan definidos los criterios para la asignacin de puntos en la evaluacin, con una puntuacin mxima de 49 puntos.
mento, se prev ampliarla a 2 puntos ms en el futuro).
1.6 Presentacin de resultados 1.6.1 Presentacin grfica de los resultados

Para el ensayo frontal y lateral, la proteccin ofrecida a los ocupantes se presenta grficamente mediante coloracin de las distintas zonas del cuerpo. El color utilizado en cada zona est relacionado con los puntos conseguidos (redondeando hasta el segundo decimal) en la evaluacin, segn los criterios descritos, de la forma siguiente:
1.5.6 Evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad
En el protocolo para evaluar los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad (ver anexo 1.7 y apartado 1.4.2) quedan definidos los criterios para la asignacin de puntos en la evaluacin, con una puntuacin mxima de 3 puntos (por el mo-
Valoracin Buena Adecuada En el lmite de lo aceptable Insuficiente Mala
Color Verde Amarillo Naranja Marrn Rojo
Puntuacin 4,00 2,67- 3,99 1,33- 2,66 0,01- 1,32 0,00
30
Presentacin grfica para evaluar la proteccin de los ocupantes en el impacto frontal
Presentacin grfica para evaluar la proteccin de los ocupantes en el ensayo lateral (se aprecia la estrella que marca una buena proteccin en el ensayo contra poste).
31
En el ensayo de impacto contra poste, los resultados que se muestran grficamente son los siguientes: Una estrella verde sobre la cabeza del conductor si el ensayo se ha superado con una valoracin buena. Una estrella amarilla sobre la cabeza del conductor si la evaluacin est en el lmite de lo aceptable.
Una estrella vaca sobre la cabeza del conductor si no se ha superado la evaluacin.
En el ensayo para la proteccin de peatones los resultados se muestran coloreando las reas sobre el dibujo de un frontal del vehculo. El cdigo de los colores en relacin con la puntuacin alcanzada es el siguiente:
Valoracin Adecuada Insuficiente Mala
Color Verde Amarillo Rojo
Puntuacin 2,00 0,01- 1,99 0,00
Lugares del vehculo medidos en el ensayo para la proteccin de peatones.

1.6.2 Evaluacin general Las estrellas EuroNCAP 1.6.2.1 Evaluacin impacto frontal y lateral
Para el impacto frontal y lateral se presenta una evaluacin conjunta. Normalmente la evaluacin se basa en la puntuacin alcanzada por el conductor, a menos que alguna zona corporal del pasajero delantero tenga una puntuacin inferior a la correspondiente al conductor. En ese caso, la puntuacin del pasajero ha de ser la que se emplee para pun-
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tuar dicha zona corporal. La evaluacin general se computa de la siguiente forma: En el impacto frontal, las zonas del cuerpo se agrupan en cuatro regiones y la puntuacin de cada una de ellas ser la peor entre las que se obtengan en las zonas que la componen. Las regiones agrupadas son: Cabeza y cuello. Trax Rodillas, fmur y pelvis. Parte inferior de las extremidades inferiores, pies y tobillos. Como la puntuacin mxima que puede alcanzar cada regin es de 4 puntos, la puntuacin mxima que puede alcanzarse en el impacto frontal son 16 puntos. Para el ensayo de impacto lateral se evalan las 4 zonas ya comentadas (cabeza, trax, abdomen y pelvis), por lo que la puntuacin mxima que se puede obtener para el impacto lateral es de 16 puntos. Si se realiza un ensayo de impacto contra poste, nicamente se evalan los valores en la cabeza del dummie, puntundose hasta un mximo de 2 puntos. Adems, a esta evaluacin general se le aaden los puntos que, en su caso, se hayan obtenido por la evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad, que son un mximo de 3. Por lo tanto, la puntuacin mxima que puede obtenerse en la evaluacin del impacto frontal y lateral es de 37 puntos. La relacin de la puntuacin obtenida con las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos
33-40 25-32 17-24 9-16 1-8 0
1.6.2.2 Evaluacin del impacto para la proteccin de peatones En los diferentes ensayos de proteccin de peatones se analizan o impactan hasta 18 puntos sobre el frontal del vehculo (12 para el impacto de cabeza, 3 para el impacto sobre el borde delantero del cap y 3 para el impacto sobre el paragolpes), de forma que, si los puntos que pueden conseguirse en cada zona impactada son 2 como mximo, el mximo de puntos que pueden obtenerse en la evaluacin para la proteccin de peatones ser de 36 puntos. La relacin entre la puntuacin obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos
28-36 19-27 10-18 1-9 0
Nmero de estrellas
4 3 2 1 0
1.6.2.3 Evaluacin de la proteccin de nios Tal y como se ha descrito en el apartado 1.4.1, la puntuacin mxima que pueden alcanzar los sistemas de retencin infantil sometidos a ensayo es de 49 puntos. La relacin entre la puntuacin obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos
0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60
Nmero de estrellas
0 1 2 3 4 5
Nmero de estrellas
5 4 3 2 1 0
33
2.- Otros programas similares
34
Adems de EuroNCAP, hay otras organizaciones y administraciones que evalan los vehculos desde el punto de vista de la proteccin de sus ocupantes. Los mtodos de ensayo de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los utilizados por EuroNCAP, de hecho incluso han adoptado los mtodos y criterios de evaluacin, mientras que otras presentan algunas diferencias. A continuacin se describen y comparan los mtodos de ensayo de las principales organizaciones (NCAP, ANCAP, JNCAP E IIHS) con los realizados por EuroNCAP.
2.1. NCAP (New Car Assessment Program)

La Ncap forma parte de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration),
que, a su vez, se encuentra dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. La Ncap proporciona informacin a los consumidores sobre la seguridad de los vehculos, inicialmente mediante ensayos de impacto frontal y lateral, y ms recientemente tambin asigna rangos de seguridad en cuanto al vuelco del vehculo. La Ncap se cre en 1978 con el propsito inicial de informar a los consumidores sobre la seguridad de los vehculos ante un impacto frontal. Los ensayos de impacto lateral fueron introducidos a partir de los modelos del ao 1997, y ms tarde se introdujo el ensayo de vuelco, a partir de modelos del ao 2001. Las categoras en las que Ncap engloba a los vehculos vienen determinadas por el peso de los mismos con su equipamiento estndar:

Turismos Mini: (681 907 Kg). Turismos Ligeros: (908 1.134 Kg).
35
Turismos Compactos: (1.135 1.361 Kg). Turismos Medios: (1.362 1.588 Kg). Turismos Pesados: (1.589 Kg. o ms). Deportivos Pickup Furgonetas (Vans).
2.1.1 Mtodos de ensayo

La Ncap realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la proteccin de los ocupantes, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de vuelco. 2.1.1.1 Ensayo de impacto frontal En el ensayo de impacto frontal, el vehculo se lanza frontalmente a una velocidad de 35 mph (56 km/h) contra una barrera rgida con un solape total (100%). Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el puesto del pasajero delantero, y se les colocan los cinturones de seguridad.
Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en impacto frontal, medidas que vienen determinadas por las siguientes reas: cabeza, cuello, trax, pelvis, piernas y pies. La evaluacin del ensayo de impacto frontal se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de posibilidades de que el conductor y el pasajero delantero sufran lesiones de carcter grave en la cabeza y el trax. 2.1.1.2 Ensayo de impacto lateral En el ensayo de impacto lateral, se impacta al vehculo en el lateral (lado del conductor) con un carro de 1.368 Kg que lleva una barrera deformable para simular el impacto recibido por otro vehculo. La velocidad del carro en el momento del impacto es de 38,5 mph (61,6 Km/h). El carro se conduce de tal manera que sus ruedas formen un ngulo de 27, es decir, la fuerza del impacto forma un ngulo de 63 con el eje longitudinal del vehculo. El ensayo lateral se realiza dos veces, en una el carro impacta en la zona del conductor y en la otra en la zona del pasajero trasero situado tras el conductor. Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el asiento trasero, detrs del conductor, y se les colocan los cinturones de seguridad. Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en impacto lateral, medidas que vienen determinadas por las siguientes reas: cabeza, cuello, trax y pelvis. La evaluacin del ensayo de impacto lateral se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de probabilidad de que el conductor y el pasajero tra-
Ensayo lateral de la Ncap
36
sero de detrs del conductor sufran lesiones de carcter grave en el trax. Aunque tambin se evalan las lesiones de la cabeza, no se incluyen a la hora de asignar la puntuacin en estrellas. Si el HIC registrado es superior a 1.000, entonces este dato se apunta de forma separada como asunto preocupante para la seguridad de los ocupantes. 2.1.1.3 Ensayo de vuelco En el ensayo de vuelco, el vehculo se conduce en lnea recta a una determinada velocidad y en un momento dado, el conductor ejecuta una maniobra de giro predeterminada con la ayuda de una direccin programable. El ensayo se realiza a velocidades de 35, 40, 45, 47.5 y 50 mph (56, 64, 72 76 y 80 Km/h), hasta que se establece la velocidad en la que el vehculo pierde contacto con los neumticos de su lateral. El ensayo se realiza para los dos giros posibles, es decir, giro a izquierdas y a derechas. Con el ensayo se determina y evala la resistencia al vuelco del vehculo, al que se le asigna una puntuacin en forma de estrellas en funcin de la mayor o menor facilidad que ofrezca para que se produzca el vuelco.
Probabilidad de sufrir lesionesgraves

10% o menos 11% 20% 21% - 35% 36% - 45% 46% o ms
Nmero de estrellas
5 4 3 2 1
Frontal Crash
Driver Head Injury Criterion Chest Deceleration (gs) Femur Load l/r1 (lbs)
1
Passenger 681 51 704/524
4 stars 50 1179/918
not used in calculating frontal star rating

Evaluacin del ensayo de impacto frontal en la Ncap
2.1.2 Evaluacin de los resultados de los ensayos

Ensayo de impacto frontal Como ya se ha comentado, la evaluacin del ensayo de impacto frontal se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero delantero (ambos se evalan independientemente) sufran lesiones de carcter grave en la cabeza y el trax. El resultado de la puntuacin que se otorga se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parmetros:
Ensayo de impacto lateral La evaluacin del ensayo de impacto lateral se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero situado en el asiento trasero detrs del conductor (ambos se evalan independientemente) sufran lesiones de carcter grave en el trax. El resultado de la puntuacin que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parmetros: Probabilidad de sufrir lesionesgraves
5% o menos 6% 10% 11% - 20% 21% - 25% 26% o ms
Nmero de estrellas
5 4 3 2 1
37
Side Crash
Front seat Thoracic Trauma Index (TTI) Pelvis Deceleration2 (gs)
1
Rear seat 67 61
39 40
2.2 ANCAP (Australian New Car Assessment Program)

El ANCAP proporciona a los consumidores informacin sobre el nivel de proteccin que ofrecen los vehculos. El programa est apoyado por diferentes asociaciones del automvil australianas y neozelandesas, as como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda. El programa ANCAP se inici en 1992, inspirado y basado inicialmente en el ensayo frontal con solape total a 56 Km/h desarrollado por el programa NCAP. En el ao 1999, Ancap adopt los ensayos y criterios de evaluacin de EuroNCAP, por lo que la forma de evaluar y asignar puntuacin es similar, as es que no se repetirn los criterios ya mencionados al describir EuroNCAP. En cuanto a los sistemas de retencin infantil, en la presentacin de sus informes actualmente ANCAP no facilita sus resultados (cosa que, en cambio, hace el programa EuroNCAP). Hay un programa independiente de ANCAP para evaluar los sistemas de retencin infantil (Child Restraint Evaluation Program, CREP), realizado por diferentes asociaciones del automvil australianas y neozelandesas, as como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda, junto con la Asociacin de Consumidores Australiana. En el CREP se desarrollan cuatro tipos de ensayos de trineo sobre el que se montan los sistemas de retencin infantil que se quieren evaluar, de forma que el resultado de la evaluacin se traduce en una lista de sistemas de retencin infantil cuya compra se recomienda al consumidor.
not used in calculating side star rating

Evaluacin del ensayo de impacto lateral en la Ncap
Ensayo de vuelco La evaluacin del ensayo de vuelco se corresponde con la resistencia al vuelco del vehculo. El resultado de la puntuacin que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas en funcin del porcentaje de probabilidad de vuelco, cuyas estrellas corresponden a los siguientes valores: Probabilidad de vuelco
10% o menos 11% 20% 21% - 30% 31% - 40% 41% o ms
Nmero de estrellas
5 4 3 2 1
Rollover
Chance of Rollover Static Stability Factor Dynamic Test Result Drive Tire Size
*
10% 1.42 No-tip* All wheel drive P205/65R15
imputed test result
Star Rating
Chance of Rollover* (%)

50 40 30 20 10 0
Rollover Rating
Chance for this vehicle
* if involved in a single-vehicle crash
Puntuacin del ensayo de vuelco en la NCAP
10
1 Range for Passenger Cars 2 3 4 5
38
2.3 JNCAP (Japan New Car Assessment Program)

La JNCAP evala en Japn los vehculos en lo referente a la proteccin de los ocupantes. El Ministerio de Infraestructuras y Transporte Japons, en cooperacin con la Agencia Nacional para la Seguridad en el Automvil y Ayuda a las Vctimas (NASVA), dependiente tambin de la administracin japonesa han promovido los ensayos desarrollados por la JNCAP.

La JNCAP realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la proteccin de los ocupantes: ensayo de impacto frontal con solape total, ensayo de impacto frontal con un determinado solape y ensayo de impacto lateral. Adems, desde el ao 2001, la Jncap incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil. 2.3.1.1 Ensayo de impacto frontal con solape total En este ensayo, los dummies se colocan en el asiento del conductor y en el del ocupante delantero derecho, haciendo impactar el vehculo contra una barrera rgida a una velocidad de 55 Km/h. Se comprueban las lesiones de los dummies en las zonas correspondientes a la cabeza, cuello, trax y piernas, los resultados de las medidas de los dummies se utilizan para evaluar el grado de proteccin de los ocupantes en 5 niveles diferentes. 2.3.1.2 Ensayo de impacto con un solape determinado En este ensayo los dummies se colocan tambin en los asientos delanteros, el vehculo se impacta contra una barrera deformable
a una velocidad de 64 Km/h. En este caso el vehculo incide con un solape del 40% sobre el lado del conductor.. Las medidas tomadas en las diferentes reas de los dummies (cabeza, cuello, trax y piernas) permiten evaluar las lesiones de los ocupantes, enmarcando el grado de proteccin que ofrece el vehculo en 5 niveles diferentes. El impacto con solape total resulta mejor para evaluar los sistemas de retencin (como el airbag y los cinturones) para la proteccin de los ocupantes, mientras que en el ensayo con un 40% de solape se produce una mayor deformacin del habitculo, lo que permite evaluar las lesiones de los ocupantes de acuerdo tambin con la deformacin del habitculo. 2.3.1.3 Ensayo de impacto lateral En este ensayo, se impacta un carro con un peso de 950 Kg contra el lateral del conductor del vehculo a una velocidad de 55 Km/h. Se miden los parmetros del dummie (se coloca un solo dummie en la posicin del conductor) en las zonas correspondientes a la cabeza, trax, abdomen y cintura, y con esos valores se evala la proteccin del ocupante en el impacto lateral en un rango de 5 niveles. El carro con el que se impacta contra el vehculo va dotado de una barrera deformable al objeto de simular las condiciones de rigidez de un vehculo.
2.3.2 Evaluacin de los resultados del ensayo

En el anexo 2 se presenta el mtodo de asignacin de puntos en cada uno de los ensayos. Los resultados obtenidos se muestran clasificados de la siguiente forma:
Evaluacin general de la proteccin (diferenciando entre conductor y pasajero delantero).
39
Resultados del ensayo frontal con solape
total (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). Resultados del ensayo frontal con solape del 40% (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). Resultados del ensayo lateral (para el conductor).
Drivers seat
El mximo de puntos que se adjudica es de 12 en cada uno de los ensayos frontales y otros 12 en el ensayo lateral, de forma que cada uno de los resultados se presenta de la siguiente forma:
Full-wrap frontal collision test

(0 to 12 points)
Offset frontal collision test

(0 to 12 points)
Overall evaluation score

(0 to 36 points)
Six-level evaluation
Evaluacin general (conductor) Se suman los puntos obtenidos en los dos ensayos frontales y en el ensayo lateral, de tal forma que la puntuacin mxima es de 36 puntos.
Side collision test

(0 to 12 points)
Evaluacin general del conductor de la Jncap
Front passengers seat
Full-wrap frontal collision test

(0 to 12 points)
Overall evaluation score

(0 to 24 points)
Six-level evaluation
Side collision test

(0 to 12 points)
Evaluacin general (pasajero delantero) Se suman los puntos obtenidos en el ensayo frontal con solape total y en el ensayo lateral, de tal manera que la puntuacin mxima es de 24 puntos.
Evaluacin general del pasajero delantero de la Jncap
40
La evaluacin general se expresa en forma de estrellas; se adjudica una estrella a todos aquellos vehculos cuya puntuacin sea inferior a una puntuacin de referencia (16 puntos para el conductor y 12 para el pasajero delantero), y, a los que la superen, se les adjudican desde 2 hasta un mximo de 6 estrellas; El rango de cada estrella ser el resultado de dividir la diferencia entre la puntuacin mxima (36 para el conductor, 24 para el acompaante) y la puntuacin de referencia, en cinco partes iguales.
Asignacin de la puntuacin en estrellas de la Jncap
Evaluacin de cada uno de los ensayos en particular Adems de la evaluacin general, se evala cada uno de los ensayos en particular, diferenciando entre la puntuacin del conductor y la del pasajero, en cuanto a los ensayos frontales, y evaluando la puntuacin del conductor, en lo tocante al ensayo lateral. En este caso, los resultados se muestran en forma de grfico de barras, con la evaluacin dividida en 5 niveles. Como en cada ensayo, la puntuacin para cada ocupante puede variar entre 0 y 12 puntos, se asigna un resultado de nivel 1 para una puntuacin de entre 0 y 6 puntos, y el resto del rango hasta 12 puntos se divide en cuatro partes iguales, que corresponden a los niveles del 2 al 5.
Presentacin de la evaluacin general de la Jncap
Asignacin de la puntuacin en niveles para cada ensayo en particular
41
Head
Neck
Chest
Legs
Body Deformation
Presentacin de la evaluacin por cada ensayo de la Jncap
42
2.3.3 Ensayos para evaluar la proteccin infantil

Desde el ao 2001 la Jncap ha incorporado los ensayos de evaluacin de los sistemas de retencin infantil. La evaluacin de los sistemas de retencin infantil de la Jncap comprende la realizacin de un ensayo de impacto frontal y la evaluacin de la facilidad de uso del sistema de retencin. 2.3.3.1 Ensayo de impacto frontal de los sistemas de retencin infantil En el ensayo de impacto frontal para evaluar los sistemas de retencin infantil en el sistema que se ha de ensayar, en el asiento trasero detrs del conductor de un vehculo de ensayo al que se le ha quitado todo hasta dejarlo nicamente en su estructura, se coloca un dummie (se utilizan dummies que representan a un nio de 9 meses y a un nio de 3 aos). El vehculo de ensayo se somete entonces a un impulso similar al que experimenta en un impacto frontal con solape total a 55 Km/h, es decir, similar al ensayo de impacto frontal que ensaya la Jncap. En el ensayo frontal se evalan cinco aspectos fundamentales para asientos destinados a nios de menos de 10 Kg:
Daos en las fijaciones del sistema de re-
Daos en las fijaciones del sistema de re-
tencin. Desplazamiento hacia delante de la cabeza. Fuerza experimentada por la cabeza. Fuerza experimentada por el cuello. Otros efectos de la colisin (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturn de seguridad).
La forma de puntuar el ensayo frontal es la siguiente: Si el sistema de retencin aprueba cada uno de los aspectos mencionados, se adjudica una marca consistente en dos crculos concntricos; si el resultado est en un valor intermedio del criterio mximo, una marca consistente en un crculo y, si no aprueba el aspecto mencionado, un smbolo consistente en un aspa. La puntuacin general obtenida en el ensayo frontal es la siguiente:
tencin. ngulo de inclinacin del respaldo del asiento. Proyeccin de la cabeza. Fuerza experimentada por el cuello. Otros efectos de la colisin (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturn de seguridad).
Excelente: Si no recibe ningn aspa y recibe cuatro smbolos de crculos concntricos en los cuatro primeros aspectos (todos, salvo otros efectos de la colisin). Bueno: Si no recibe ninguna aspa y en los cuatro aspectos primeros recibe tres smbolos de crculos concntricos y un crculo. Normal: El que no se engloba en las otras tres categoras. No recomendado: Si recibe un aspa en cualquiera de los aspectos evaluados. En el anexo 2 se muestran con todo detalle tanto los criterios de evaluacin como la forma de puntuar los sistemas de retencin infantil. 2.3.3.2 Evaluacin de la facilidad de uso Para evaluar la facilidad de uso, se contemplan cinco reas diferentes:
Para asientos destinados a nios de hasta 18 Kg, los aspectos evaluados son los siguientes:
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Manual de instrucciones. Etiquetado del producto. Diseo estructural. Facilidad de instalacin. Facilidad para asegurar al nio en el asiento.
lan en este ensayo el comportamiento estructural del vehculo (medida de las intrusiones en el interior del habitculo de pasajeros) y el comportamiento de los sistemas de retencin (cinturones, airbags, etc.) con respecto a la cinemtica del dummie. 2.4.1.2 Ensayo de impacto lateral El ensayo de impacto lateral se realiza impactando perpendicularmente contra el lateral del lado del conductor un carro de 1.500 Kg de peso que porta una barrera deformable, a una velocidad de 50 Km/h (31.1 mph). En este ensayo se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y otro en el asiento trasero, detrs del conductor, cuyas medidas determinan la proteccin de los ocupantes. Adems de las medidas tomadas en los dummies, se evalan tambin el comportamiento estructural del vehculo y el rango de proteccin de la cabeza de los ocupantes (evaluacin cinemtica de las medidas para evitar un fuerte impacto de la cabeza con algn elemento del vehculo). Algunos de los vehculos ensayados por el IIHS se someten a un ensayo lateral, en el que el vehculo dispone de airbags laterales y a otro en el que no dispone de ellos. 2.4.1.3 Ensayo de impacto por alcance El ensayo de impacto por alcance se realiza en dos fases distintas. En la primera parte se miden las caractersticas geomtricas del asiento, que se evalan y puntan como bueno, aceptable, en el lmite de lo aceptable y malo. En el caso de que la evaluacin sea bueno o aceptable, se procede a un ensayo dinmico, en el que se simula un impacto por alcance de un vehculo de igual peso a una velocidad de 32 Km/h (20 mph). La evaluacin del ensayo dinmico viene determinada por la medida de la aceleracin
Cada una de las reas mencionadas recibe una puntuacin de 1 a 5 puntos, con una puntuacin estndar de 3.
2.4 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)

El IIHS es una organizacin sin nimo de lucro fundada por las diferentes compaas de seguros que operan en Estados Unidos en el ramo del automvil. El IIHS realiza diversos ensayos de impactos a travs de su Centro de Investigacin de Vehculos (VRC,Vehicle Research Center), con el objeto de evaluar la proteccin de los ocupantes de los vehculos.

El IIHS realiza fundamentalmente tres tipos de ensayos en los vehculos, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de impacto por alcance. 2.4.1.1 Ensayo de impacto frontal El ensayo de impacto frontal se realiza lanzando el vehculo a una velocidad de 64 Km/h (40 mph) contra una barrera deformable y con un 40% de solape en el lado del conductor. En este ensayo se coloca un dummie en la posicin del conductor, cuyas medidas permitirn la posterior evaluacin de la proteccin de los ocupantes. Adems de las medidas de los parmetros correspondientes al dummie, tambin se eva-
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del torso del dummie, el tiempo que transcurre desde el inicio del impacto hasta que la cabeza del dummie toca el sistema de retencin (normalmente reposacabezas) y las fuerzas experimentadas por el cuello del dummie. 2.4.2 Evaluacin de los resultados del ensayo La evaluacin de cada uno de los ensayos se basa en la asignacin de los valores de bueno, aceptable, en el lmite de lo aceptable y malo a cada uno de los parmetros evaluados. En el ensayo frontal, estos parmetros son:
Comportamiento estructural del vehculo. Medida de las lesiones, agrupadas en 4 reas: cabeza y cuello, trax, pierna y pie izquierdos y pierna y pie derechos. Comportamiento de los sistemas de retencin frente a la cinemtica del ocupante. La combinacin de la evaluacin de estos 6 parmetros da lugar a la evaluacin general del vehculo en el ensayo de impacto frontal.
Presentacin de la evaluacin del ensayo frontal del IIHS
Los parmetros evaluados en el ensayo lateral son:
Comportamiento estructural del vehculo. Medida de las lesiones, agrupadas en 3 reas: cabeza y cuello, torso y pelvis y pierna izquierda. Las medidas se toman por cada uno de los dos ocupantes. Rango de proteccin de la cabeza de los ocupantes. La combinacin de la evaluacin de estos parmetros da lugar a la evaluacin general del vehculo en el ensayo de impacto lateral.
Presentacin de la evaluacin del ensayo lateral del IIHS
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Para el ensayo por alcance se evalan dos parmetros, la geometra del asiento y el ensayo dinmico, cuya combinacin da lugar a la evaluacin general del asiento en el ensayo por alcance.
Presentacin de la evaluacin del ensayo por alcance del IIHS
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2.5 Comparacin de los ensayos realizados por las distintas organizaciones

Las caractersticas de los distintos ensayos frontales y laterales realizados por las principales organizaciones se muestran en la siguiente tabla, que permite de forma resumida establecer una comparacin entre los mtodos de ensayo utilizada por cada una de ellas. En el anexo 2 pueden verse distintos ejemplos de la forma en que cada organizacin presenta sus resultados.
EURONCAP
Impacto frontal con solape total Impacto frontal con solape parcial (offset) Velocidad Tipo de barrera Grado de solape Velocidad Tipo de barfrera ngulo de impacto (respecto eje lomg. vehculo) Velocidad Masa de carro Tipo de barrera X X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 950 Kg. Deformable
NCAP
56 Km/h Rgida X X X 63 61.6 Km/h 1.368 Kg. Deformable
ANCAP*
X X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 950 Kg. Deformable
JNCAP
55 Km/h Rgida 40% 64 Km/h Deformable 90 55 Km/h 950 Kg. Deformable
IIHS
X X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 1.500 Kg. Deformable
Impacto lateral
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3.- Coste del Programa EuroNCAP
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Segn se cifra en un informe presentado en Bruselas en el ao 2003 por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST)1, el coste operativo del programa EuroNCAP es ligeramente superior a 1 milln de euros anuales. La cuantificacin precisa de los costes que supone una determinada mejora en la seguridad de los automviles es muy difcil de establecer, por lo que haremos una estimacin basada en la diferencia de precios entre los diez modelos de vehculos que ha ensayado EuroNCAP en distintas fases (distintos aos) y que se encuentran entre los 30 modelos ms vendidos del ao 2004. Diferentes vehculos han sido sometidos a los ensayos EuroNCAP en fases distintas, de tal forma que podemos establecer los avances
1 2
conseguidos en estos modelos en cuanto a puntuacin alcanzada en su evaluacin segn modelos de aos diferentes; en definitiva, podemos establecer los avances en seguridad que se han ido produciendo a lo largo del tiempo en un mismo modelo. En la siguiente tabla constan los precios de los 10 modelos tomados como muestra, as como sus respectivas puntuaciones EuroNCAP en los distintos aos en los que se ha realizado el ensayo. Los precios de los modelos antiguos se han actualizado al ao del modelo ms reciente ensayado a travs de los IPC2 correspondientes. Adems, los precios tomados son los referentes a la versin ensayada en cada momento por EuroNCAP. Todos los precios se especifican en euros.
Traduccin al castellano del mencionado informe realizada por FITSA IPC general: Aos 1997 (2,0 %), 1998 (1,4 %), 1999 (2,9 %), 2000 (4,0 %), 2001 (2,7 %), 2002 (4,0 %) y 2003 (2,6 %). Fuente: Instituto Nacional de Estadstica.
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EURONCAP
Precio 1* Ao Precio 2* Ao Precio Actualizado Diferencia precios Puntuacin 1 Puntuacin 2 Diferencia puntuacin Precio 1* Ao Precio 2* Ao Precio Actualizado Diferencia precios Puntuacin 1 Puntuacin 2 Diferencia puntuacin * Precios P.V.P en Espaa (Referencia: Gua Eurotax). 15.418 2.003 12.832 1.999 14.667 751 33 30 3 Opel Corsa 10.230 2.002 9.117 1.999 10.020 210 25 18 7
NCAP
16.145 2.004 12.321 1.999 14.449 1.696 35 25 10 Ford Fiesta 12.110 2.003 11.600 2.000 12.885 -775 25 17 8
ANCAP*
11.536 2.003 10.698 2.000 11.883 -347 26 21 5 VW Polo 10.980 2.002 12.892 2.000 13.770 -2.790 28 26 2
JNCAP
17.085 2.004 12.435 1.999 14.583 2.502 34 25 9 Ford Mondeo 18.420 2.002 14.094 1.997 16.021 2.399 28 17 11
IIHS
17.900 2.004 15.446 1.998 18.368 -468 33 25 8 Renault Laguna 21.300 2.003 20.950 2.001 22.376 -1.076 34 33 1
Diferencia Puntuac. 1 de precio

Promedios 210 30,1
Puntuac. 2
23,7
Diferen. puntuac.
6,4
Promedio de las puntuaciones y diferencias de precio en los modelos analizados
Si hacemos un promedio de la diferencia de precios entre el modelo ensayado ms recientemente con el ensayado con anterioridad, entre los 10 modelos elegidos, puede observarse que el aumento medio de precio ha sido de 210 euros.
En este incremento de precio pueden estar incluidas tambin mejoras en el equipamiento de serie de los vehculos, lo cual constituye una tendencia generalizada en muchos fabricantes, si bien resulta muy complejo encontrar una definicin exacta de cul es el equipamiento de serie de un modelo (que adems es variable en el tiempo), por lo que en el aumento medio de precios (210 euros) podran estar incluidas no slo mejoras en la seguridad del vehculo sino tambin otros equipamientos. La puntuacin promedio de los 10 modelos tomados fue de 30,1 puntos en el ltimo ensayo, frente a una puntuacin promedio de
50
23,7 puntos en el ensayo anterior, lo que supone un aumento de 6,4 puntos de media entre ambos ensayos en los modelos analizados. Los resultados anteriores suponen un coste estimado promedio de 32,8 euros por cada punto EuroNCAP, por lo que, teniendo en cuenta que en la clasificacin por estrellas de EuroNCAP cada estrella adicional representa una diferencia mxima de 8 puntos, conseguir una estrella ms supondra un aumento mximo de 262 euros. En el informe presentado por el CEST en Bruselas en el ao 2003 se presentaba un anlisis similar al que se ha realizado, en una comparativa de 9 modelos; resultaba un aumento medio en el precio del vehculo de unos 1000 euros, con un aumento medio en el nmero de estrellas en la evaluacin EuroNCAP de
2,56 a 3,67 estrellas, es decir, unos 900 euros por estrella (si bien, como ya se ha explicado, en este aumento de precio podra haberse incluido tambin mejoras en otros equipamientos, no estrictamente de seguridad). Dado que, segn se ha establecido en diversos estudios (ver captulo 5), la proporcin de reduccin de lesiones mortales y graves es de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste que supone conseguir una estrella ms para un determinado modelo est perfectamente justificado, mxime cuando se ha visto que incluso hay modelos que tienen mayores puntuaciones EuroNCAP con precios de venta al pblico slo ligeramente superiores o incluso inferiores a los que tenan sus antecesores con peor puntuacin EuroNCAP.
51
4.- Nivel de presencia en el Parque Mvil espaol
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Se analizar aqu cul ha sido la evolucin de la presencia de vehculos evaluados segn EuroNCAP dentro del parque mvil espaol a lo largo del programa. La evolucin mostrada se fecha entre los aos 1998 a 2004, ambos inclusive (Fuente: ANFAC, unidades vendidas anualmente). Para el anlisis se toma el nmero de unidades vendidas correspondientes a los 30 modelos de turismo ms vendidos en Espaa, calculando el porcentaje de unidades que suponen estos 30 modelos frente al total de turismos vendidos. Considerando la muestra de esos 30 modelos ms vendidos, se examina su puntuacin en estrellas segn la clasificacin EuroNCAP y se expone el resultado en forma del porcentaje de cada grupo sobre los 30 modelos analizados (en nmero de unidades vendidas).
AO 1998
Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 1998 suman un total de 931.404 unidades, lo que equivale al 72,6% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 21 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.
AO 1999
Los 30 modelos ms vendidos en Espaa hasta octubre del ao 1999 suman un total de 914.963 unidades, lo que equivale al 73,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 24 ha-
53
54
55
ban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.
AO 2001
Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2001 suman un total de 1.110.159 unidades, lo que equivale al 74,0% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.
AO 2000
AO 2002
Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2002 suman un total de 1.026.736 unidades, lo que equivale al 72,8%
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57
del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.
AO 2004
Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2004 suman un total de 1.080.555 unidades, lo que equivale al 65,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico. Como puede observarse en los datos anteriores, el porcentaje de unidades evaluados por EuroNCAP entre los 30 modelos ms vendidos ha pasado a ser de un 64% en 1998 a en torno a un 90% a partir del ao 2000.
AO 2003
Porcentaje sobre el total de unidades vendidas correspondiente a los 30 modelos ms vendidos

100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00 1998 * Hasta Octubre de 1999 1999* 2000 2001 2002 2003 2004
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Porcentaje de unidades evaluadas por EuroNCAP entre los 30 modelos ms vendidos del ao
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos ms vendidos del ao que han alcanzado 5* EuroNCAP
35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
59
40 35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
En cuanto a los porcentajes de unidades que han logrado las distintas estrellas EuroNCAP, se observa que los que han merecido 4 estrellas han pasado de ser un 26% en 1998 a un 72% en el ao 2003, aunque han disminui-
do en el ao 2004 hasta un 52% (probablemente a causa del gran aumento en el nmero de los que consiguen 5 estrellas). El nmero que ha conseguido 3 estrellas se ha mantenido en un ligero crecimiento (en
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torno al 30%) hasta el ao 2000, en que comienza a caer, y ya a partir del ao 2003 el crecimiento es bastante reducido (hay que tener en cuenta el gran aumento de los que consiguen 4 y 5 estrellas a partir de ese ao). El nmero de los que consiguen 2 estrellas ha ido en continuo descenso desde 1998, correspondiendo con el aumento de los que consiguen 5 y 4 estrellas. Por ltimo, se observa que el nmero de los que consiguen 5 estrellas ha aumentado considerablemente desde el ao 2001 (hay
que recordar que la quinta estrella EuroNCAP se introdujo en la evaluacin a partir de marzo de 2000) hasta el ao 2004. Como puede observarse de la evolucin a lo largo de los aos estudiados, el porcentaje de los vehculos vendidos en Espaa que se han ensayado a travs del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuacin alcanzada por stos va en continuo aumento, y el nmero de vehculos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP frente a aquellos con una puntuacin inferior es ya una mayora.
Evolucin en la puntuacin EuroNCAP de los 30 modelos ms vendidos

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1998 1999 5* 2000 4* 3* 2001 2* 2002 sin evaluar 2003 2004
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5.- Evidencias cientficas de la eficacia de EuroNCAP
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Desde que comenz el programa EuroNCAP, se han llevado a cabo distintos estudios con el objeto de comprobar la eficacia real que ha tenido la aplicacin del programa en cuanto a la reduccin de lesiones en los accidentes de trfico. En la bsqueda de referencias acerca de las evidencias cientficas de EuroNCAP, se han consultado las siguientes fuentes:
Conferencias internacionales ESV (International Technical Conferences on the Enhanced Safety of Vehicles). Conferencias IRCOBI (International Conferences on the Biomechanical of impact). Publicaciones del IIHS ( Status Report). SARAC (estudios aportados por los distintos miembros del SARAC). Enlaces a distintas pginas web de inters.
Se presentan en este captulo cuatro de los estudios mencionados, que estn basados principalmente en bases de datos de accidentes reales, y uno ms, elaborado por Centro Zaragoza para la realizacin del presente trabajo, que utiliza los datos publicados por el IIHS sobre ratios de fallecimiento de conductores segn distintos modelos de vehculo. Dos de los estudios enfocan los resultados en funcin de la reduccin de lesiones asociada al nmero de estrellas logradas con la puntuacin EuroNCAP, sin profundizar en los modelos concretos de vehculos. Otro de los estudios enfoca los resultados particularizados a una serie de modelos concretos, mientras que el ltimo de los estudios hace una revisin general de la evolucin de la siniestralidad en el Reino Unido, centrndose en el ao de fabricacin de los vehculos implicados, que se agrupan en vehculos fabricados antes y despus de la puesta en marcha del programa EuroNCAP.
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5.1 Correlacin entre clasificacin EuroNCAP y riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales
Este estudio es obra de Anders Lie y Claes Tingvall, y se present en la conferencia IRCOBI, en Montpellier (How does EuroNCAP results correlate to real life injury risks A paired comparison study of car-to-car crashes. Lie, A., Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Monash University Accident Research Centre (Australia). IRCOBI Conference. Septiembre 2000). Para el estudio se utilizaron como datos de partida informes policiales suecos pertenecientes a un periodo comprendido entre enero de 1994 y marzo de 2000, considerndose nicamente aquellas colisiones producidas coche contra coche y analizando slo las lesiones presentadas por los conductores de los vehculos.
Los datos relativos a las lesiones se agruparon en dos grupos separados, por un lado, lesiones graves y mortales y, por otro, lesiones mortales, graves y leves.Adems, los vehculos implicados se agruparon segn su nmero de estrellas EuroNCAP, independientemente de su tamao, debido fundamentalmente al tamao de la muestra, relativamente pequeo (15.901 accidentes). El riesgo relativo (impacto vehculo contra vehculo) de sufrir lesiones se calcula comparando las lesiones del conductor del vehculo de la muestra con las lesiones del conductor del vehculo contrario. El clculo del riesgo relativo (R1) se realiza como el cociente entre el nmero de lesionados en el vehculo analizado y en el vehculo oponente, tal como sigue: R1=(x1+x2)/(x1+x3) Donde:
Veh. oponente Lesionados x1 x3
Veh. analizad.
Lesionados No lesionados
No lesionados x2 x4 (desconoc.)
Adems, esta funcin de riesgo relativo se compensa a su vez en dos pasos: en una primera compensacin se ajusta el riesgo relativo para tener en cuenta la diferencia de masas entre el vehculo analizado y el oponente. En la segunda compensacin se ajusta la funcin de riesgo relativo, de forma que se elimina el efecto de la masa del vehculo para ajustarla a las condiciones del ensayo de impacto (17). En la siguiente tabla (y su correspondiente grfica) se muestra el resultado del clculo del riesgo relativo de sufrir lesiones con los vehculos agrupados segn su puntuacin en estrellas de EuroNCAP.
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Estrellas
R1 R1 Graves R1 Graves R1 Todas Lesiones y mortales y mortales lesiones mortales Compensacin Compensacin (desv. estndar) y graves de masas de masas (desv. estndar) al caso real1 al ensayo de impacto2 0,92 (0,01) 0,92 (0,03) 0,61 (0,03) 0,65 (0,03) 0,95 0,91 0,68 0,67 0,98 0,89 0,75 0,70 0,99 (0,01) 1,10 (0,02) 0,91 (0,02) 0,96 (0,03)
R1Todas lesiones Compensac de masas al caso real1
R1 Todas lesiones Compensac de masas al ensayo de impacto 2 1,06 1,06 1,12 1,04
Sin eval. 2 3 4
1,02 1,08 1,01 1,00
1 Compensacin de masa para ajustar las diferencias entre vehculo analizado y oponente. 2 Compensacin de masa para ajustar el accidente real a las condiciones del ensayo.
(17) Riesgo relativo 1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
Grave/mortal Todas
0,6
0,5 0 8 16
Riesgo relativo de sufrir lesiones en funcin de la puntuacin EuroNCAP
24
Puntuac.
32
65
Se muestra tambin el riesgo de sufrir lesiones en funcin del valor de delta-v, para los vehculos agrupados en dos grupos, en uno los que estn sin evaluar y con dos estrellas, y en el otro los que tienen 3-4 estrellas EuroNCAP.
Riesgo relativo 0,6 No-2 star 3-4 star
0,5
0,4
0,3
0,2 80 90 100 110 %dv 120
Riesgo de sufrir lesiones mortales y graves en funcin de delta-v
Riesgo relativo 0,6 No-2 star 3-4 star 0,5
0,4
0,3
0,2 80 90 100 110 %dv 120
Riesgo de sufrir cualquier lesin en funcin de delta-v
66
Los resultados del estudio muestran que, cuando se incluyen las lesiones leves, apenas existen diferencias entre el grupo de los que no estn evaluados o tienen 2 estrellas y el grupo formado por los que tienen 3-4 estrellas. En cuanto a las lesiones graves o mortales, para que se produzca el mismo grado de lesin es necesario un delta-v superior en un 12% en los vehculos de 3-4 estrellas frente a los que estn sin evaluar o tienen 2 estrellas. El estudio concluye tambin que, comparados con los que no tienen puntuacin o tienen 2 estrellas, los vehculos con una puntuacin de 4 estrellas reducen hasta un 30% las lesiones graves y mortales. Hay que tener en cuenta que la muestra fue relativamente pequea y que, adems, no se disponan de datos de las regiones corporales concretamente daadas, por lo que, aunque se observa una buena correlacin entre las estrellas EuroNCAP y el riesgo de sufrir lesiones, el estudio no debe tomarse como una prueba de que la clasificacin EuroNCAP es totalmente predictiva, sobre todo en cuanto a puntuaciones de modelos individuales.
5.2 Comparacin de los resultados de EuroNCAP con los de Folksam

Este estudio lo realizaron Anders Lie, Anders Kullgren y Claes Tingvall en 2001 (Comparison of EuroNCAP test results with Folksam car model safety ratings. Lie,A., Kullgren,A.,Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Folksam Research (Suecia). Paper 277. 2001). El estudio puede considerarse como una ampliacin del anterior en la que, adems de analizarse datos procedentes de informes policiales, tambin se analizaron datos proceden-
tes de los formularios de las compaas de seguros, donde se especifican ms concretamente las lesiones sufridas por los ocupantes. En concreto, se analizan los datos de los que dispone Folksam, compaa aseguradora de Suecia. Para la evaluacin de las lesiones se emplea el mtodo Folksam, analizando nicamente los conductores implicados. El mtodo Folksam establece una escala de 0 a 1, que refleja el riesgo de fallecimiento o de sufrir una discapacidad o invalidez permanente de un 10% como mnimo, basada en el cdigo AIS para diez regiones corporales distintas. Para ello, en la evaluacin de este riesgo se incluye el riesgo de fallecimiento asociado a un determinado valor de ISS, as como el riesgo de sufrir una incapacidad diagnosticada como resultado de una lesin de determinado nivel AIS en cada regin corporal especfica. Los vehculos se agrupan por su puntuacin EuroNCAP. Del anlisis de los datos se obtiene, por un lado, el riesgo relativo de sufrir lesiones graves o mortales y de sufrir lesiones mortales, graves o leves (igual que en el estudio anterior, de los datos policiales) y, por otro lado, el riesgo de muerte o invalidez permanente (de los datos de las aseguradoras). Adems, se obtiene una combinacin de ambos, es decir, el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente. En la siguiente tabla (y en sus correspondientes figuras) se muestran los resultados del ensayo (riesgos de sufrir distintos grados de lesin en funcin del rango de estrellas EuroNCAP).
67
Stars
R, severe and fatal injuries 0.99 0.07 0.95 0.09 0.77 0.10 0.76 0.12 0.880
R,all injuries 1.05 0.03 1.08 0.03 1.08 0.04 1.08 0.05 1.035
mrsc injury severity 0.057 0.051 0.047 0.045 0.054
mrsc, fatality Z, fatality or disability, or disability without whiplash 0.062 0.042 0.028 0.022 0.054 0.059 0.055 0.051 0.048 0.056
Avrg. mass (kg) severe (all) 1238 (1254) 1261 (1258) 1427 (1427) 1329 (1310) 1291 (1295)
Avg. Euro NCAP points
No class 2 3 4 Total
13 21 26
Riesgos relativos para distintas lesiones y riesgo de muerte o invalidez permanente en funcin de la puntuacin EuroNCAP
Riesgo relativo de lesin segn la puntuacin EuroNCAP
Es necesario apuntar que, en el riesgo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente, se han separado el caso en que se tienen en cuenta las lesiones por latigazo cervical (lesiones de cuello de AIS1) y el caso en que se excluyen. Los resultados muestran de nuevo una correlacin entre el grado de estrellas EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales y graves (una disminucin en el riesgo del 12%) por cada estrella, y que no hay correlacin entre el rango EuroNCAP y el ries-
go relativo de sufrir lesiones, cuando se incluyen las lesiones leves en el anlisis. Adems, tambin hay una correlacin entre la puntuacin EuroNCAP y el riesgo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente (una disminucin en el riesgo de un 7% por cada estrella EuroNCAP). Esta correlacin se acenta todava ms si se excluyen las lesiones por latigazo cervical (hasta una disminucin del 26% por estrella). Si se combinan ambos factores, se observa una relacin lineal entre la puntuacin EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente (una disminucin del 7% en el riesgo por cada estrella). Como dato a apuntar, se observa que las lesiones producidas por latigazo cervical constituyen un factor importante de lesin y, sin embargo, EuroNCAP an no evala este tipo de lesin en los vehculos ensayados.
68
5.3 Comparacin de la evaluacin EuroNCAP con la produccin de lesiones en accidentes

Este estudio lo realizaron Adrian Fails y Roy Minton en 2001 (Comparison of EuroNCAP assessments with injury causation in accidents. Fails, A., Minton, R. TRL Limited (Reino Unido). Documento 319. 2001). Para el estudio se analizaron los datos procedentes de accidentes reales de la base de datos de CCIS (Co-operative Crash Injury Study, Reino Unido). Se tomaron en cuenta accidentes en que alguno de los vehculos implicados hubiera sido evaluado por EuroNCAP y que, adems, hubiesen recibido un impacto con una severidad lo ms aproximada posible a los ensayos de impacto del programa EuroNCAP. El enfoque del estudio fue doble; por un lado, en las colisiones frontales, se pretenda
Riesgo de muerte o invalidez permanente segn la puntuacin EuroNCAP
Riesgo relativo de fallecimiento o invalidez permanente segn la puntuacin EuroNCAP
69
analizar las caractersticas generales del comportamiento tras la colisin por cada modelo en particular, y relacionar dicho comportamiento con la justificacin de la existencia de los modificadores de la puntuacin de EuroNCAP para el ensayo frontal en cuanto al comportamiento estructural del vehculo. Por otro lado, en las colisiones laterales, el patrn de lesiones de los ocupantes se compara con la evaluacin de las distintas regiones corporales efectuada por EuroNCAP. Vehicle Model
Fiat Punto Ford Fiesta Nissan Micra Renault Clio Rover 100 Vauxhall Corsa Volkswagen Polo Audi 4 BMW 3 series Citron Xantia Ford Mondeo Mercedes C180 Nissan Primera Peugeot 406 Renault Laguna Rover 620 Saab 900 Vauxhall Vectra Volkswagen Passat Audi A3 Citron Xsara Daewoo Lanos Fiat Brava Honda Civic Hyundai Accent Peugeot 306 Renault Megane Toyota Corolla
EuroNCAP Star rating

** *** ** ** * ** *** ** ** ** *** ** *** ** *** ** ** *** *** **** *** *** flagged ** *** flagged ** flagged *** **** ***
Frontal Impact sample

4 2 2 3 2 6 2 1 1 1 8 2 2 3 3 4 1 9 1 1 1 2 1 3 0 7 2 1
Side Impact sample

1 3 1 0 0 2 0 1 1 2 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0
Los casos analizados fueron 75 de impacto frontal (27 modelos diferentes) y 20 de impacto lateral (13 modelos diferentes). En el anlisis de los impactos frontales se pudo apreciar una buena concordancia entre los datos observados en la inspeccin postimpacto de los ensayos EuroNCAP y los datos observados en los accidentes reales. Por ejemplo, en la mayora de los casos se observ la intrusin hacia dentro del volante, tal y como haba previsto EuroNCAP en sus ensayos. Slo en un caso se produjo una intrusin del salpicadero, que no se haba previsto en el ensayo EuroNCAP, aunque la colisin real fue ms severa que la que se produce en el ensayo y adems con slo un solape del 27% de la anchura total del frontal del vehculo, pese a lo cual las lesiones de trax del conductor fueron leves. De los 6 modelos en los que, segn EuroNCAP, no se prev que haya cargas severas localizadas en las rodillas de los ocupantes, en 3 casos s se produjo esta fuerza sobre las rodillas, aunque slo en uno de ellos dio lugar a lesiones importantes, causadas por una elevada intrusin del salpicadero (altura de las rodillas). Hay que decir que el modificador que tiene en cuenta la carga sobre las rodillas se ha cambiado desde que se evaluaron los modelos analizados, confirmando la relevancia de la evaluacin de esta regin en la evaluacin del comportamiento de los vehculos en los accidentes. En lo referente a la intrusin del piso del habitculo, EuroNCAP slo consider buenos 3 modelos. El patrn definido por EuroNCAP coincide con los casos analizados, aunque fueron pocas las lesiones observadas por este hecho. Los casos analizados de impacto lateral tambin muestran una buena concordancia entre las severidades relativas de cada zona
70
corporal que muestra EuroNCAP y lo observado en los accidentes reales. En lo referente a la proteccin de la cabeza del ocupante, se observa que no queda asegurada cuando la cabeza sale fuera del vehculo, lo que refuerza la idea de que el vehculo tiene que restringir el movimiento de la cabeza ante un impacto lateral, para evitar que esta salga fuera del vehculo.
5.4 Ensayos de impacto y accidentes reales. Prioridades para la reduccin de vctimas

En un estudio llevado a cabo por Pete Thomas y Richard Frampton (Crash Testing for real-world safety- What are the priorities for casualty reduction?.Thomas, P., Frampton, R.Vehicle Safety Research Centre, Loughborough University (Reino Unido). Paper 351. 2002) se analiza la evolucin de las vctimas en accidente de trfico en el Reino Unido, intentado evaluar hasta qu punto han contribuido los cambios en los diseos de los vehculos a reducir vctimas y, adems, observar las circunstancias en las que se producen las distintas le-
0.5 0.45 Fatal Driver Injury Rate (% killed) 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 1991
Older Car
24% reduction Newer Car Group
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Year of Manufacture
Porcentaje de conductores fallecidos en los accidentes de 2001
71
siones, con el objetivo de evaluar las prioridades en la proteccin de ocupantes. El anlisis de los datos se realiza tomando los accidentes sucedidos en un determinado ao (2001) y comparando los ratios de lesiones segn el ao de fabricacin de los vehculos implicados en los distintos accidentes, tratando as de aislar los resultados referentes a la evolucin de lesionados debidos al diseo del vehculo (ya que son muchos los factores que intervienen en la evolucin del nmero de lesionados en accidente de trfico). Para la comparacin en el nmero de vctimas y sus lesiones, se agrupan los vehculos segn su ao de fabricacin, considerndose el grupo de vehculos viejos como aquellos construidos desde 1991 hasta 1995, y el grupo de
vehculos nuevos como aquellos construidos desde 1996 hasta 2000. Esta divisin se corresponde con el ao de aprobacin de las Directivas Europeas sobre los ensayos de proteccin de ocupantes, as como con el inicio de los ensayos realizados por EuroNCAP. Las principales conclusiones del estudio muestran que el ratio de conductores fallecidos durante el ao 2001 es un 24% menor en vehculos nuevos que en los viejos, lo que pone de manifiesto que una elevada proporcin en la reduccin de vctimas por accidente de trfico en el Reino Unido (hasta un 30% en la ltima dcada) se debe a los avances en los sistemas de seguridad del vehculo. En cuanto a los lesionados segn el tipo de colisin experimentada, el estudio muestra
60%
50% Side Impacts 40% % of casualities
Older cars (all severities) Newer cars (all severities) Older cars (fatalities) Newer cars (fatalities)
30%
20%
10%
0% Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Rollover Undefined
Direcciones de impacto, fallecimientos y todo tipo de lesiones
72
que el porcentaje de fallecidos por colisin frontal ha disminuido en un 5% de los coches viejos a los nuevos; pero la proporcin de ocupantes fallecidos en impacto lateral (en el lado golpeado) se ha incrementado notablemente, de un 27% a un 33%. La disminucin de vctimas en impacto frontal y el aumento en impacto lateral pone de manifiesto que los avances en la proteccin con respecto a ambos impactos han sido distintos, de tal forma que el nivel de mejora en la seguridad ante un impacto lateral todava no est a la altura del de la proteccin ante un impacto frontal. Se observa un nmero superior de vctimas producidas por un impacto lateral (de los cuales un 27% corresponde a los ocupantes
sentados en el lado opuesto al del impacto) que por impacto frontal, por lo que una de las prioridades en el desarrollo de la seguridad de los vehculos parece ser la proteccin lateral, tanto de los ocupantes del lado golpeado como de los del lado contrario. En el estudio tambin se observa que el nmero de fallecidos por colisin contra objetos de la va (normalmente rboles) es similar al nmero de fallecidos por impacto contra otro coche. Los primeros se han incrementado en la comparacin entre vehculos viejos y nuevos, mientras que los segundos han descendido, lo que pone de nuevo de manifiesto que el nivel de proteccin alcanzado es mayor en las colisiones coche-coche que en las colisiones contra otros objetos.
60%
Older cars (all severities) Newer cars (all severities) Older cars (fatalities) Newer cars (fatalities) Side Impacts
50%
% of casualities
40%
30%
20%
10%
0%
Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Rollover Undefined
Oponentes en la colisin, fallecimientos y todo tipo de lesiones
73
En lo referente a los criterios de ensayo que se especifican en los protocolos de EuroNCAP, y en las Directivas Europeas, el anlisis de los datos que realiza el estudio muestra que la severidad de las colisiones frontales mortales (medidas por su delta-v), permanece por debajo de las velocidades de ensayo (64 Km/h en EuroNCAP y 56 Km/h en la Di-
rectiva Europea), por lo que no est justificado aumentar las velocidades a las que se realizan los ensayos. Sin embargo, la severidad de las colisiones mortales laterales se ha incrementado ligeramente entre vehculos viejos y nuevos, y es superior a la velocidad a la que se realizan los ensayos (50 Km/h tanto para EuroNCAP como en la Directiva Europea). Por ltimo, el estudio muestra que son pocos los ocupantes de las plazas traseras que fallecieron o resultaron gravemente heridos llevando puesto el cinturn de seguridad, por lo que este grupo de ocupantes se beneficiara en gran manera si se instalan en los vehculos los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad.
Delta-v en colisiones frontales, ocupantes con cinturn de seguridad
Velocidades de impacto en colisiones laterales
74
Utilizacin del cinturn de seguridad para todo tipo de lesiones
5.5 Evaluacin segn distintos programas y ratios de fallecimientos

Como ltima evidencia de la relacin entre la reduccin en el nmero de vctimas y una mejor puntuacin segn distintos ensayos de evaluacin, se muestra a continuacin un listado con los vehculos que presentan un mayor y un menor ndice de fallecimientos (conductores fallecidos por milln de vehculos matriculados de los modelos correspondientes a los aos 1999-2002) en el periodo 2000-2003 en los Estados Unidos (puede consultarse el informe completo en el anexo 5). Vehculos con menor ratio de fallecimientos
Modelo Mercedes clase E Toyota 4Runner Volkswagen Passat Lexus RX 300 Toyota RAV4 Honda Odyssey Mercury Villager
Ratio 10 12 16 17 18 19 21
Mercedes clase S Nissan Pathfinder Cadillac DeVille Nissan Quest Toyota Camry Solara Cadillac Eldorado
25 25 26 26 27 29
75
Vehculos con mayor ratio de fallecimientos Modelo Chevrolet Blazer 2dr Mitsubishi Mirage Pontiac Firebird Kia Rio Kia Sportage 4dr (2WD) Chevrolet Blazer 4dr Ford Explorer 2dr Chevrolet Camaro Mazda serie B Chevrolet Tracker Chevrolet S10 Chevrolet Cavalier 2dr Chevrolet Cavalier 4dr Kia Sportage 4dr (4WD) Ratio 308 209 205 200 197 190 187 186 185 183 182 168 162 162
En los listados anteriores se observa que hay vehculos de modelos muy distintos, por lo que es necesario apuntar que en el nmero de vctimas tambin se incluye de forma intrnseca la posible influencia de otros factores, como puede ser el perfil del conductor que compra cada modelo de vehculo, y no nicamente el grado de seguridad pasiva del vehculo. A continuacin se muestran los programas que han ensayado los modelos anteriores, el ao del modelo correspondiente y la puntuacin alcanzada. En las tablas anteriores puede apreciarse que los vehculos con un menor ratio de fallecimientos son los que tienen una puntuacin ms elevada, segn la evaluacin de distintos programas. Por el contrario, los de mayor ratio tienen peores puntuaciones (muy bajas), lo que revela de nuevo la buena concordancia entre la evaluacin en los ensayos y el riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales. No obstante, no hay que olvidar la influencia de otros factores, como, por ejemplo, el hecho de que conductores ms seguros tienen tendencia a adquirir vehculos ms seguros.
76
Vehculos con menor ratio de fallecimientos Vehculo Programa evaluacin

IIHS 2004 IIHS IIHS 2001 a 2003 IIHS IIHS 2002 2001 IIHS 2003 IIHS IIHS 2002 EURONCAP
Modelo
Puntuacin
Mercedes Clase E EURONCAP Toyota 4Runner Volkswagen Passat EURONCAP Lexus RX300 Toyota RAV4 ANCAP JNCAP Honda Odyssey JNCAP Nissan Quest Toyota Camry ANCAP
2000 a 2002 5* 1998 1998 4* 1999 2001 4* 4* 1999 5* 1999 2002 4*
4* 4* 4* 4* 3*
4* 1* 4*
Vehculos con mayor ratio de fallecimientos Vehculo Programa evaluacin

IIHS IIHS 1996 ANCAP IIHS 1996 - 1999 IIHS IIHS ANCAP IIHS IIHS IIHS
Modelo
Puntuacin
Chevrolet Blazer 2dr Mitsubishi Mirage ANCAP Kia Rio Kia Sportage 2WD ANCAP Chevrolet Blazer 4dr Ford Explorer Mazda serie B Chevrolet S10 Chevrolet Cavalier 2dr Chevrolet Cavalier 4dr
1995 a 2000 1997 a 2001 3* 2004 1998 1* 1995 a 2000 2002 1995 1998 1995 1995 -
1* 1* 2* 2* 1* 4* 1* 2* 1* 1*
77
6.- Evolucin pasada y desarrollos futuros de EuroNCAP
78
Desde sus inicios, se han ido introduciendo varios cambios en los procedimientos de los ensayos realizados por EuroNCAP. Estos cambios han afectado tanto a los criterios para la evaluacin de los ensayos como a la forma de puntuar la proteccin de los ocupantes, incluida la forma de presentar la puntuacin. Aunque el desarrollo de EuroNCAP no ha concluido ni mucho menos, se abren nuevos campos en la evaluacin de la seguridad del automvil, principalmente en lo que respecta a la evaluacin de la seguridad activa de los vehculos, con un objetivo comn al del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes a producir vehculos cada vez ms seguros. En este campo trabaja ya el programa PNCAP (Primary New Car Assessment Programme), con el objetivo de integrarse en EuroNCAP cuando est completamente desarrollado.
6.1 Evolucin pasada de los criterios de evaluacin puntuacin de EuroNCAP El inicio del programa EuroNCAP hay que asociarlo con el Laboratorio de Investigacin de Transportes britnico (TRL, Transport Research Laboratory), que desarroll el concepto de EuroNCAP en colaboracin con el DTLR (Department for Transport, Local Government and the Regions) de Gran Bretaa y con el VSC (Vehicle Safety Consultants). Los ensayos de impacto desarrollados, frontal, lateral, proteccin de peatones y evaluacin de los sistemas de retencin infantil, se basaron en los procedimientos del Comit Europeo para mejorar la seguridad del automvil (EEVC; European Enhanced Vehicle-safety Comit), procedimientos que en un principio se desarrollaron con el propsito de legislar.
79
En las dos primeras fases del programa EuroNCAP (febrero y julio de 1997), en los ensayos de impacto frontal y lateral, la puntuacin por cada una de las zonas del cuerpo evaluadas se enmarcaba dentro de un rango de colores (bandas de colores), y cada color corresponda a la puntuacin siguiente:
Evaluacin
Color
Puntos (Fases 1 y2)

4 3 2 1 0
Puntos (a partir de la Fase 3)

4,00 2,67- 3,99 1,33- 2,66 0,01- 1,32 0,00
Bueno Adecuado En el lmite de lo aceptable Insuficiente Malo
Verde Amarillo Naranja Marrn Rojo
Tras aplicar los correspondientes modificadores, se estableca una evaluacin general para el impacto frontal y el lateral, agrupando para ello las zonas del cuerpo en las siguientes reas: Impacto frontal: Cabeza y cuello, trax, rodilla-fmur-pelvis y pierna-tobillo-pie. Impacto lateral: Cabeza, trax, abdomen y pelvis. A cada una de las reas se le asignaba una puntuacin de 0 a 4 puntos (con sus correspondientes colores), de forma que la escala de puntuacin era por escalones, es decir, la puntuacin para cada rea o zona era precisamente 0, 1, 2, 3 o 4. Posteriormente, la suma de las puntuaciones en los impactos frontal y lateral reflejaba la evaluacin, segn el siguiente rango de estrellas: Nmero de estrellas
4 3 2 1 Sin estrellas
Puntos
25- 32 17- 24 9- 16 1- 8 0
A partir de la fase 3 de EuroNCAP (mayo de 1998) se establece un nuevo sistema de puntuacin, que es proporcional (igual que se hace actualmente), de forma que la puntuacin asignada a cada zona corporal se obtiene por interpolacin lineal entre los lmites mximo y mnimo considerados en los criterios de evaluacin. En el anexo 6.1 (se dan los resultados hasta la fase 9a de EuroNCAP) pueden consultarse los cambios en los criterios de puntuacin a partir de la fase 3. Puede apreciarse que el rango de puntuacin (as como los colores correspondientes) de cada zona del cuerpo, as como el rango de asignacin de estrellas, son los mismos que se mantienen en la actualidad (aunque ahora el rango de estrellas ha aumentado hasta 5). Otro cambio significativo es el de la evaluacin de los sistemas de proteccin infantil. Desde sus inicios estos sistemas se han evaluado en los ensayos de EuroNCAP (tal y como puede verse en el anexo 6.1) y englobado segn un cdigo de color, pero, sin em-
80
bargo, hasta la Fase 13 del proyecto (noviembre de 2003) no aparece el sistema de puntuacin por medio de estrellas que se utiliza actualmente. En cuanto a los criterios o lmites biomecnicos utilizados por EuroNCAP para la evaluacin de cada una de las zonas corporales, comparando los utilizados en la versin 3.1 del Protocolo de Evaluacin y Lmites Biomecnicos (mayo de 1999, ver anexo 6.2) con los que se utilizan actualmente (versin 4.1 de marzo de 2004), podemos ver que stos no han variado apenas en cuanto a la evaluacin de los ensayos de impacto frontal y lateral. En el anexo 6.3 se pueden consultar los cambios en los protocolos de los distintos ensayos introducidos en las versiones 4.0 (enero de 2003) y 4.1 (marzo de 2004). Otro hito importante en el desarrollo de EuroNCAP fue la introduccin del ensayo contra poste, realizado a partir de la Fase 7 plus (marzo de 2000), y mediante el cual los Impactor type Measurement Criteria
vehculos ensayados podan lograr la quinta estrella de EuroNCAP, es decir, la clasificacin pas en ese momento de un valor mximo de cuatro estrellas a cinco. Adems, a partir de la Fase 10 del programa, se introduce la evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad. Por ltimo, en lo que respecta a los ensayos para evaluar la proteccin de los peatones, merece la pena comentar los distintos cambios introducidos a lo largo de la vida del programa EuroNCAP. Hasta enero de 2002 EuroNCAP utilizaba la versin 2.1 del Protocolo de ensayo para la proteccin de peatones, que cambi a partir de esa fecha con las versiones siguientes hasta las actuales. En la siguiente tabla se muestran los criterios de evaluacin del ensayo para la proteccin de peatones hasta enero de 2002 y a partir de esa fecha. Testing Protocol Version
V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0
2 points
Fair HIC < 1000 HIC < 1000 Atibia < 150 Atibia < 150 Displ. < 6 Displ. < 6 Angle < 15 Angle < 15 FF < 4 FF < 4 BM < 220 BM < 300
Criteria limits 0.2 points

Weak 1000 HIC < 1500 1000 HIC < 1350 150 Atibia < 230 150 Atibia < 200 6 Displ. < 7.5 6 Displ. < 7 15 Angle < 30 15 Angle < 20 4 FF < 7 5 FF < 6 220 BM < 400 300 BM < 380
0 point
Poor HIC 1500 HIC 1350 Atibia 230 Atibia 200 Displ. 7.5 Displ. 7 Angle 30 Angle 20 FF 7 FF 6 BM 400 BM 380
Head
Full leg
HIC value Tibia Acceleration (g) Knee shear displacement (mm) Kneed bending angle (deg)
V3.1.1. V3.1.1. V3.1.1. V3.1.1.
V4.1 V4.1 V4.1 V4.1 V4.1 V4.1
Femur Forces (kN) Upper leg Bending Moment (Nm) V3.1.1. V3.1.1.
Criterios para evaluar la proteccin de peatones segn las distintas versiones de protocolos
81
En lo que respecta al criterio de evaluacin, puede verse que se mantuvo el criterio para conseguir la mxima puntuacin (2 puntos) en cada punto ensayado, con excepcin de los parmetros que afectan al ensayo de la parte inferior de la pierna, donde se aumentaron las fuerzas sobre el fmur y los momentos de flexin permitidos. Adems, antes de enero de 2002, en los ensayos de impactores con forma de cabeza, las reas en que se divida el cap del vehculo eran tres para el impactor de cabeza de nio y otras tres para el de adulto, tomndose 6 puntos de impacto para cada impactor. A partir de enero de 2002, las reas en las que se pas a dividir el cap fueron seis para cada impactor, respetndose el nmero de puntos ensayados. En los ensayos con el impactor con forma de parte superior de la pierna y con el de pierna completa, en enero de 2002, tambin se pas, al dividir las reas para escoger los puntos de ensayo, de tres a seis.
con una referencia a la hora de comprar un vehculo. El programa PNCAP se est desarrollando en algunos centros de investigacin, como el Laboratorio de Investigacin de Transportes (TRL, Transport Research Laboratory), designado por el Departamento de Transporte Britnico, y Applus + IDIADA, designado por la Generalitat de Catalunya; los principales objetivos del programa son so siguientes:
Formulacin de propuestas para determinar las caractersticas de seguridad activa de los nuevos vehculos. Desarrollo de un mtodo para que los resultados se puedan publicar de forma clara y objetiva. Formulacin de mtodos de ensayo apropiados. Evaluacin de la idoneidad de los mtodos de ensayo para la comparacin entre vehculos del mismo tipo. En lo referente a la seguridad activa de los vehculos, los aspectos que pretende cubrir el programa PNCAP son:
Frenada y estabilidad en la frenada. Visibilidad desde el vehculo. Alumbrado. Manejabilidad. Ergonoma de los principales controles
6.2 Desarrollos futuros de EuroNCAP: Primary New Car Assessment Programme (PNCAP)
Gracias al programa EuroNCAP se han logrado importantes avances en el campo de la seguridad pasiva de los automviles, mediante la realizacin de ensayos de impacto y posterior publicacin de los resultados a disposicin de los consumidores, alentando as mismo a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehculos. El programa PNCAP tiene el propsito de evaluar la seguridad activa de los vehculos, igual que lo ha hecho EuroNCAP, poniendo los resultados de las evaluaciones a disposicin del consumidor, para que pueda contar
del vehculo. La intencin del programa es desarrollar procedimientos cuyos resultados puedan ponerse en conocimiento del consumidor. El trabajo est casi completo en algunos aspectos y, tanto el TRL como Applus IDIADA, ya han recomendado procedimientos de ensayo para analizar la frenada en lnea recta, frenada en curva, visibilidad, ergonoma y alumbrado.
82
6.3 El futuro: la seguridad integrada

El TRL forma parte del proyecto denominado VERTEC (Vehicle, Road, Tyre and Electronic Control Systems Interaction, www.rmd.dft.gov.uk, que pretende desarrollar avanzados modelos de simulacin computacional capaces de estudiar la carretera, el vehculo y los controles electrnicos en un entorno integrado. Estos modelos se utilizarn para estudiar la dinmica del vehculo en relacin con la seguridad, en un nmero mucho mayor de situaciones de lo que permiten ahora las pistas de ensayo. El resultado del estudio se utilizar para publicar guas que permitan desarrollar vehculos ms seguros, as como sistemas que alerten de peligros en la carretera. Se pretende, gracias a los sistemas de seguridad electrnicos, unir la seguridad activa y pasiva en un nuevo concepto de seguridad in-
tegrada. De esta forma, elementos como los sensores podran utilizarse para que el propio vehculo ejecutara acciones con el fin de mitigar las consecuencias de colisiones que se han evaluado como inevitables, como por ejemplo que los frenos actuaran por s solos para reducir la velocidad de impacto, que el ESP actuara para cambiar la orientacin del vehculo en el momento de la colisin (para evitar un impacto lateral) o incluso que los sistemas de retencin pudieran optimizarse para ofrecer una mejor proteccin en el momento del impacto. De hecho, el TRL est trabajando en un proyecto en el que un sistema de sensores permite detectar la presencia de un peatn antes de producirse un atropello, lo que le hace ejecutar al vehculo acciones tendentes a reducir las consecuencias del atropello, como la activacin de los frenos o la activacin de airbags externos (en el paragolpes y en el cap) para proteger al peatn.
83
7.- Resumen y recomendaciones
84
Tras el anlisis de los distintos estudios sobre la eficacia de EuroNCAP, as como el estudio del desarrollo del programa, se ofrecen aqu un resumen y una serie de recomendaciones sobre varios de los aspectos analizados.
7.1. Resumen
El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inici en 1996 y su objetivo inicial era el desarrollo de protocolos de ensayo para evaluar y comparar el comportamiento de los vehculos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el programa EuroNCAP son quince. Adems de la proteccin de los ocupantes, EuroNCAP evala tambin las caractersticas de los vehculos en cuanto a la proteccin
de los peatones y, ms recientemente, la proteccin de los nios, mediante la evaluacin de los sistemas de retencin infantil. En nuestro pas, la difusin de los resultados de EuroNCAP se ha realizado a travs de los principales automviles club; RACC (www.racc.es) y RACE (www.race.es), como miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentacin en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, noviembre de 2004), que incluy la exposicin de los vehculos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ. Los resultados logrados por cada modelo se traducen en un nmero de estrellas, tanto en lo tocante a la proteccin de ocupantes (en un rango de 0 a 5 estrellas), como a la proteccin de peatones en atropellos (en un rango de 0 a 4 estrellas) y la proteccin infantil (en un rango de 0 a 5 estrellas). Adems de EuroNCAP, otras organizacio-
85
nes y administraciones tambin evalan los vehculos desde el punto de vista de la proteccin de sus ocupantes. Los mtodos de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los de EuroNCAP, (de hecho ANCAP ha adoptado los mismos mtodos y criterios de evaluacin), mientras que otros presentan algunas diferencias. En cuanto al coste que supone aumentar la puntuacin de un determinado modelo en los ensayos EuroNCAP, se ha podido estimar, segn distintas comparativas, que un aumento de una estrella en la clasificacin EuroNCAP podra suponer un aumento medio en el coste de compra del vehculo de entre 262 y 900 euros, aunque dicho aumento de precio podra incluir tambin mejoras en otros equipamientos y no slo en los aspectos referentes a la seguridad del vehculo. Puesto que, segn demuestran varios estudios (ver captulo 5), la proporcin de reduccin de lesiones mortales y graves es de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste que supone conseguir una estrella ms para un determinado modelo se justifica plenamente, mxime habiendo modelos con una puntuacin EuroNCAP ms alta cuyos precios de venta al pblico son slo ligeramente superiores, o inclusive inferiores, a los de sus antecesores con peor puntuacin EuroNCAP. En el estudio de ventas de vehculos en Espaa de los ltimos aos, se ha podido observar que a lo largo de los aos estudiados el porcentaje de vehculos vendidos en Espaa que se han ensayado a travs del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuacin lograda por stos va en continuo aumento, ya que el nmero de vehculos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP son la mayora. Aunque el desarrollo de EuroNCAP no ha concluido ni mucho menos, se abren nue-
vos campos en la evaluacin de la seguridad del automvil, sobre todo en cuanto a la evaluacin de la seguridad activa de los vehculos, con un objetivo comn al del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes para que produzcan vehculos cada vez ms seguros. En este campo trabaja ya el programa PNCAP (Primary New Car Assessment Programme), con el fin de integrarse en EuroNCAP cuando est completamente desarrollado.
7.2 Recomendaciones Correlacin ensayos EuroNCAP accidentes reales

Aunque EuroNCAP resulta til para alentar a los fabricantes de los vehculos a desarrollar vehculos cada vez ms seguros en cuanto a la proteccin de los ocupantes, es muy importante vigilar constantemente los accidentes reales. El seguimiento de la realidad resulta esencial para poder detectar casos de sobreoptimizacin de los ensayos frente a la realidad, es decir, vehculos especialmente diseados para obtener buenas puntuaciones, pero que luego en los accidentes reales no se comportan igual de bien, o incluso consecuencias negativas que podra conllevar el diseo de vehculos con el nico objetivo de obtener una buena puntuacin en los ensayos. Hasta la fecha, los accidentes analizados son tan slo una pequea muestra de todos los que llegan a producirse, e incluso en muchos de los accidentes analizados intentando buscar su correlacin con la puntuacin EuroNCAP, no se dispone de datos concretos sobre las zonas corporales daadas. Si se pudiera examinar una gran cantidad de accidentes, y con gran detalle, se podra estudiar la relacin entre los riesgos de lesin y
86
la categora, o incluso el modelo concreto, del vehculo de forma individualizada. El seguimiento del comportamiento de cada uno de los modelos resulta por lo tanto esencial, a ser posible pudiendo disponer de la mayor cantidad de datos posible (en este sentido resultara recomendable que culminaran los intentos de lograr una revisin de toda la accidentologa unida a nivel europeo).
luacin para la proteccin contra whiplash, para lo cual se cre en 2003 un subgrupo de trabajo, del que forman parte varios laboratorios de ensayos, entre los que se encuentran los integrantes del IIWPG, sin que hasta la fecha se haya llegado a una solucin unnimemente aceptada por todos los miembros del grupo de trabajo tcnico de EuroNCAP.
EuroNCAP y la proteccin contra colisiones por alcance

(latigazo cervical) Los resultados de los estudios muestran que apenas hay diferencias en cuanto a la produccin de lesiones leves entre vehculos con diferente puntuacin EuroNCAP, lo que confirma que, en el desarrollo de la seguridad de los vehculos, la tendencia a reducir las lesiones ms graves se aprecia tambin en los accidentes reales. Sin embargo, aunque muchas lesiones se consideran como leves, algunas de ellas generan bajas prolongadas que se traducen en importantes prdidas econmicas, como las lesiones de cuello derivadas del llamado latigazo cervical en colisiones frontales, laterales y, sobre todo, por alcance. Las lesiones producidas por latigazo cervical son un factor importante de lesin que EuroNCAP an no est evaluando en sus ensayos, por lo que la inclusin de este tipo de test (algo parecido a lo que hace el IIWPG, Internacional Insurance Whiplash Prevention Group), sin duda redundara en la fabricacin de vehculos con una mayor proteccin para sus ocupantes. Actualmente, el grupo de trabajo tcnico de EuroNCAP, compuesto por tcnicos de todas las organizaciones miembros de EuroNCAP, ha propuesto desarrollar un procedimiento de ensayo y unos criterios de eva-
Promocin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad

(avisa cinturones) Los datos analizados en alguno de los pases de la Unin Europea (concretamente en el Reino Unido) muestran que el nmero de fallecidos en accidente de trfico que no llevaban puesto el cinturn de seguridad sigue siendo importante, pese a que el porcentaje de ocupantes que utilizan el cinturn es elevado. La mayora de lesionados sin cinturn eran ocupantes de las plazas traseras. Lo cierto es que son todava muy pocos los vehculos que incorporan avisa-cinturones en las plazas traseras. Por lo tanto, se deduce que sigue siendo importante incidir en la implantacin de los avisa-cinturones, que ya ha puesto en marcha el programa EuroNCAP, mxime en cuanto a fomentar su uso en las plazas traseras del vehculo.
Diversidad en el diseo de los sistemas de retencin

Normalmente los sistemas de retencin se disean y evalan para un 50 percentil adulto masculino, pero en los diferentes accidentes analizados se ha podido comprobar que hay una gran variedad de comportamientos en funcin de las distintas caractersticas fsicas de los ocupantes.
87
De hecho, la distribucin por edades de los ocupantes segn los puestos del vehculo revela la oportunidad de que el diseo de los sistemas de retencin tenga en cuenta las necesidades especficas de los ocupantes.
Ensayo para la proteccin contra impacto lateral

En los estudios que han analizado el patrn de lesiones segn la direccin del impacto se ha podido comprobar el xito que ha tenido el programa EuroNCAP en mejorar la proteccin de los ocupantes contra una colisin frontal. Sin embargo, los vehculos nuevos no disponen del mismo grado de proteccin lateral (seguramente debido al menor espacio disponible), por lo que, considerando el aumento del nmero de fallecidos por coli-
sin lateral, la proteccin contra este tipo de impactos ha de ser una prioridad en el desarrollo del programa EuroNCAP. En particular, la reduccin de lesiones en el ocupante del lado no golpeado es algo que sigue sin tratarse en la proteccin lateral. En el estudio llevado a cabo sobre accidentes ocurridos en el ao 2001 en el Reino Unido, se pudo comprobar que, en cuanto a las colisiones laterales, los 50 Km/h a los que se realiza el ensayo estn por debajo de la gravedad de los accidentes en los que se produjeron prcticamente todas las muertes por este tipo de impacto y por debajo de la gravedad de la mitad de los accidentes en los que se produjeron vctimas con MAIS 3+, por lo que probablemente sera conveniente revisar la velocidad de ensayo en el impacto lateral.
88
FOTO: EURONCAP
89
8.- Estimacin del nmero de lesiones que podra reducirse si se acelerara la renovacin de la flota
90
En este captulo se analiza la evolucin de la siniestralidad en Espaa en relacin con la antigedad de los vehculos implicados en los accidentes, con el objetivo de mostrar la posible influencia que tienen los avances en seguridad pasiva del automvil sobre el nmero de vctimas en accidente de trfico. Se incluyen tambin los resultados de un informe del RACE (ao 2003) en el que se sintetizaban datos del informe El sector del transporte en Espaa y su evolucin: horizonte 2010, realizado por la Universidad Politcnica de Madrid (UPM), sobre la seguridad del transporte en Espaa, donde se analiza de forma ms precisa la influencia de la renovacin del parque mvil espaol en la evolucin de los accidentes prevista para la dcada 2001-2010.
8.1 Evolucin de la siniestralidad en Espaa, influencia de la antigedad del vehculo

Se analiza aqu la evolucin ms cercana de la siniestralidad en Espaa desde el punto de vista de la antigedad de los turismos implicados en los accidentes, agrupando para ello los vehculos fabricados antes de 1997 (pre EuroNCAP) y los fabricados con posterioridad (post EuroNCAP), es decir, antes y despus de la puesta en marcha del programa EuroNCAP. Se analizan las estadsticas de los aos 1998, 1999, 2000, 2001 y 2002 (anuarios estadsticos generales y de accidentes de la DGT). El porcentaje de turismos post EuroNCAP sobre el total del parque mvil espaol ha ido aumentando a lo largo de los aos (como es lgico, al introducirse cada vez ms
91
vehculos nuevos y darse de baja vehculos viejos), en las proporciones siguientes
Ao
Turismos matriculados a partir de 1997
Total turismos parque espaol
Porcentaje de turismos post EuroNCAP

14,70 22,59 29,57 36,11 41,71
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
2.359.151 3.805.975 5.159.797 6.554.297 7.813.566
16.050.057 16.847.397 17.449.235 18.150.880 18.732.632
Ao
Nmero de accidentes con vctimas

97.570 97.811 101.729 100.393 98.433
Accidentes en los que se vieron implicados vehculos de tipo turismos

61.634 60.759 63.851 64.786 64.174
Porcentaje
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
63,17 62,12 62,77 64,53 65,20
Es decir, el porcentaje de vehculos matriculados con posterioridad a la puesta en funcionamiento del programa EuroNCAP lgicamente ha ido en aumento desde el ao 1998, hasta suponer en la actualidad en torno a un 60% del parque (estimacin basada en la
tendencia de ventas). El nmero de accidentes con vctimas a lo largo de estos aos se ha mantenido prcticamente constante, al igual que el porcentaje de stos en los que se vieron implicados vehculos de tipo turismo (se han excluido los turismos catalogados como de Servicio Pblico hasta 9 plazas). Entre los turismos implicados en los accidentes con vctimas, se puede apreciar que el nmero de los matriculados con posterioridad a 1997 ha aumentado en gran medida a lo largo de los aos analizados, pasando de un porcentaje del 15% en 1998 a un porcentaje del 41,8% en 2002, del total de turismos implicados en accidentes con vctimas.
Ao
Nmero de turismos implicados en accidentes con vctimas matriculados a partir de 1997

16.089 25.967 37.235 40.835 47.061
Nmero total de turismos implicados en accidentes con vctimas

105.424 105.482 111.424 113.505 112.594
Porcentaje
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
15,26 24,62 33,42 35,98 41,80
92
Como puede verse, el nmero total de accidentes con vctimas se ha mantenido prcticamente constante, al igual que el nmero total en los que se vieron implicados vehculos de tipo turismo, mientras que el porcentaje de turismos implicados en acci-
dentes matriculados a partir de 1997 ha crecido prcticamente en la misma medida que el porcentaje de turismos matriculados despus de 1997. La evolucin del nmero de vctimas en los aos analizados fue la siguiente:
Ao
Muertos en accidentes
5.957 5.738 5.776 5.517 5.347
Heridos graves
Heridos leves
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
34.664 31.883 27.764 26.566 26.156
106.713 111.011 122.017 123.033 120.761
Y la evolucin del nmero de vctimas que eran ocupantes de turismos se muestra en la tabla siguiente:
Ao
Ocup. de turismos muertos en accidentes

3.248 3.156 3.239 3.108 3.057
Ocup. de turismos heridos graves

17.183 15.740 14.020 13.982 13.734
Ocup. de turismos heridos leves

57.862 59.903 66.300 69.840 70.306
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
Ao
Ocup. muertos en accid/1000 turismos accid.

30,80 29,91 29,06 27,38 27,15
Variacin %
Ocup. heridos graves / 1000 turismos accidentados

162,98 149,21 125,82 123,18 121,97
Variacin %
Ocup. heridos leves / 1000 turismos accidentados

548,80 567,89 595,02 615,30 624,42
Variacin %
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
---- 2,8 - 2,8 - 5,7 - 0,8
--- 8,4 - 15,6 - 2,0 - 0,9
---+ 3,4 + 4,7 + 3,4 + 1,4
93
Como puede apreciarse, el nmero de fallecidos y de heridos graves ha ido disminuyendo a lo largo de los aos aunque muy lentamente, mientras que el nmero de heridos leves ha ido aumentando. El hecho de que a lo largo de los aos analizados se observe un nmero parecido de accidentes de trfico con vctimas, con un porcentaje similar de accidentes en que se vieron implicados vehculos de tipo turismo y, sin embargo, el nmero de fallecidos y heridos graves haya disminuido, as como ha aumentado el porcentaje de turismos implicados matriculados a partir de 1997, hace pensar en una correlacin entre la reduccin de la gravedad de las lesiones y la puesta en marcha del programa EuroNCAP .
8.2 Influencia en la seguridad de la edad de los vehculos En el informe ya citado de la UPM sobre la seguridad del transpor te en Espaa, se cuantifican los beneficios que podran obtenerse con la reduccin del nmero de vctimas de accidente de trfico, en funcin de los distintos factores de actuacin, entre los que est la mejora de la seguridad pasiva de los vehculos (asociada, por lo tanto, a la evaluacin de los vehculos mediante el programa EuroNCAP). En el informe desarrollado por el RACE, se examina mediante distintas magnitudes cmo afecta la antigedad de un vehculo, por un lado, a la probabilidad de sufrir un accidente y, por otro, a la probabilidad de sufrir lesiones una vez que se ha producido el acci-
35 CONDUCTORES FALLECIDOS 30 25 20 15 10 5 0 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979
AO DE MATRICULACIN
Conductores fallecidos por cada 1000 accidentes en funcin del ao de matriculacin del turismo
94
dente, de forma que se analiza la influencia que podra tener la renovacin del parque automovilstico en la reduccin de las vctimas por accidente de trfico, concepto asociado a los beneficios de los avances en seguridad activa y pasiva de los vehculos. En lo referente a la seguridad pasiva, la representacin de su eficacia segn el ao de matriculacin del turismo viene dada por el nmero de conductores fallecidos por cada 1000 accidentes. Conforme aumenta el ao de matriculacin del turismo, se puede observar una clara tendencia descendente en lo que se refiere a los conductores fallecidos (igual anlisis podra extenderse al resto de ocupantes del vehculo). Si, adems, representamos el nmero de conductores fallecidos por cada milln de vehculos del parque circulante en funcin del
ao de matriculacin del vehculo, se englobar la probabilidad de que ocurra un accidente y las consecuencias del mismo una vez que ste ha tenido lugar. En el estudio del RACE de 2003, resumiendo datos del informe de la UPM, se analiza finalmente el efecto que tendra la total renovacin del parque automovilstico espaol en cuanto a la reduccin de vctimas en accidente de trfico, segn dos posibilidades: 1- Considerar que el conductor, al sustituir el vehculo, recorre un nmero de kilmetros igual a la media que recorren los vehculos nuevos. 2- Considerar que el conductor, con el vehculo nuevo, realiza el mismo nmero de kilmetros que recorra con el antiguo.
CONDUCTORES FALLECIDOS
1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979
95
AO DE MATRICULACIN
Conductores fallecidos por cada milln de vehculos del parque circulante en funcin del ao de matriculacin del vehculo
Como resultado de este anlisis se obtiene la reduccin del nmero de vctimas que se lograra sustituyendo todos los vehculos de edad igual o superior a10 aos por vehculos nuevos, segn ambas consideraciones: Como conclusin, se obtiene que en un plazo de 10 aos (periodo del 2001 al 2010 el nmero de fallecidos por accidente de tr-
Muertes
Conductores Ocupantes delanteros Ocupantes traseros De 15,21 a 21,93% De 12,27 a 20,09% De 3,73 a 12,22%
Heridos graves
De 13,52 a 20,68% De 10,62 a 18,76% De 11,20 a 18,70%
Heridos leves
De 12,54 a 19,67% De 10,45 a 18,26% De 9,79 a 17,62%
Muertos y heridos evitados por el reemplazo de todos los vehculos de edad igual o superior a diez aos
fico podra reducirse entre un 30% y un 40%, si todos los vehculos se sustituyeran por vehculos nuevos (estas cifras se obtienen multiplicando el factor de reduccin por cada tipo ocupante por el ratio que stos representen sobre el total de fallecidos). El nmero de fallecidos por accidente de trfico en Espaa en el ao 2001 fue de 5.517; el de heridos graves, de 26.566, y el de heridos leves, de 123.033.
Teniendo en cuenta el Barmetro FITSA de costes por vctima (correspondientes al ao 2002), que cifra un coste unitario por fallecido de entre 349.687 (mtodo indemnizaciones) y 857.648 euros (mtodo de disposicin al pago), y de entre 5.441 (indemnizaciones) y 10.419 (disposicin al pago) euros por cada herido, el coste total de los accidentes en el ao 2001 (con precios 2002) en Espaa sera (en euros 2002): Reducir el nmero de lesionados y falleci-
Mtodo indemnizaciones
Coste fallecidos Coste heridos 1.929 millones de euros 813 millones de euros
Mtodo disposicin al pago

4.731 millones de euros 1.558 millones de euros
96
dos entre un 30% y un 40% para el ao 2010 supondra el siguiente ahorro en costes econmico (euros del 2002):
Fallecidos
Ahorro de entre 578 y 771 millones de euros (mtodo indemnizaciones) y de entre 1.419 y 1.892 millones de euros (mtodo disposicin al pago).
Heridos
Ahorro de entre 244 y 325 millones de euros (mtodo indemnizaciones) y de entre 467 y 623 millones de euros (mtodo disposicin al pago). Del anlisis de los datos estadsticos disponibles se deriva la conclusin de que los avances en seguridad pasiva de los vehculos se estn traduciendo en una reduccin del nmero de vctimas por accidente de trfico. La cuantificacin de estos avances en seguridad pasiva se ha llevado a cabo analizando la fecha de matriculacin de los vehculos, por lo que resulta indudable que, para poder establecer una relacin mucho ms precisa de la influencia real y, por lo tanto, de la estimacin de la reduccin de lesiones que se podra lograr mediante el programa EuroNCAP sera necesario disponer , de datos mucho ms exactos en cuanto a los modelos implicados en cada accidente, patrones de lesiones de los ocupantes, etc.
la flota de turismos del ao 2004 por turismos que hubiesen conseguido la mxima puntuacin EuroNCAP (es decir, cinco estrellas). Comenzaremos, en primer lugar, obteniendo la puntuacin media de los turismos correspondiente a los aos 1998 2004, utilizando para ello los datos que se proporcionan en el captulo 4 del presente trabajo. La puntuacin asignada en funcin del nmero de estrellas ser la puntuacin media del rango, segn la tabla adjunta:
Puntuacin
33-40 25-32 17-24 9-16 1-8 0
Nmero de estrellas
5 4 3 2 1 0
Puntuacin asignada
36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 0
Por cada uno de los aos analizados, a los vehculos sin evaluar se les asignar una puntuacin correspondiente a una estrella menos que la menor de las estrellas conseguidas por los que s estn evaluados. Se muestra a continuacin la estimacin de la puntuacin media de los turismos ao
1998
8.3 Estimacin de la reduccin de lesiones que podra lograrse renovando la flota con vehculos que hayan conseguido la mxima puntuacin en EuroNCAP
En este apartado se realizar una estimacin de la reduccin de lesiones que podra representar una renovacin acelerada de toda
Unidades matriculadas % Unidades 30 ms vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella)
1.282.970 72,6 0 13 31 20 36 Puntuacin media total
Puntuacin media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 14,18
97
1999
Unidades matriculadas % Unidades 30 ms vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.502.531 73,3 0 26 34 16 24 Puntuacin media total
2000
2001
Unidades matriculadas % Unidades 30 ms vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.498.849 74 3 54 32 4 7 Puntuacin media total
98
2002
2003
Unidades matriculadas % Unidades 30 ms vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % Sin evaluar (= 2 estrellas) 1.492,527 67,4 11 72 8 9
Puntuacin media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5
Puntuacin media total
27,3
2004
Unidades matriculadas % Unidades 30 ms vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % Sin evaluar (= 2 estrellas) 1.653.811* 65,3 32 52 9 7
Puntuacin media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5
Puntuacin media total * Datos provisionales (Fuente: DGT).
29,22
99
tras ao, a partir de los datos del captulo 4. Ahora extrapolaremos el valor de la puntuacin media de los 30 modelos ms vendidos al total de vehculos matriculados en cada ao. El resumen de la puntuacin media de cada vehculo en funcin de su ao de matriculacin, as como el nmero de estrellas co-
Ao 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Puntuacin media 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,30 29,22
Estrellas EuroNCAP (media) 2 3 3 3 4 4 4
rrespondiente, es el que se muestra en la siguiente tabla: Una vez obtenida la estimacin de la puntuacin media EuroNCAP en funcin del ao de matriculacin del vehculo, se realiza una estimacin de la situacin del parque automovilstico espaol a 31.12.04. Dicha estimacin se hace necesaria ante la ausencia de datos publicados hasta la fecha por la DGT sobre el ao 2004.
Nmero de turismos a 31.12.04

Para estimar el nmero total de turismos del parque automovilstico espaol a 31/12/04, se realiza un anlisis de la evolucin del nmero de turismos que componan el parque desde el ao 1998 al 2003. Se presenta en la siguiente tabla el nmero total de turismos del parque en los aos
Variacin 4,97 3,57 4,02 3,21 -0,24 3,11
Ao 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Parque de turismos a final de ao 16.050.057 16.847.397 17.449.235 18.150.880 18.732.632 18.688.320 Variacin media
mencionados, as como su variacin respecto al ao anterior. Para la estimacin del nmero de turismos a 31/12/04, se supondr un crecimiento en el ao 2004 igual al crecimiento medio de los aos anteriores, es decir, un 3,11%. Por lo tanto, estimaremos el nmero total
100
del parque de turismos a 31/12/04 igual a 19.269.526 turismos.
Antigedad del parque a 31/12/04

Para estimar el nmero de turismos del parque automovilstico espaol en funcin de su ao de matriculacin a 31/12/04, atenderemos a los datos del parque a 31/12/02 y a Ao 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
31/12/03, con el objeto de establecer el porcentaje de variacin en el nmero de turismos segn su antigedad entre un ao y otro consecutivos. En la siguiente tabla se muestra el nmero de turismos a 31/12/02 y 31/12/03 segn su ao de matriculacin y tasa de variacin (para los turismos del ao 2003 se ha tomaN de turismos a 31/12/03 970.065 1.169.000 1.385.155 1.351.613 1.392.306 1.295.784 1.422.029 Variacin (%) -7,42 -5,15 -1,53 -1,18 -1,44 -3,74 -4,72
N de turismos a 31/12/02 1.047.759 1.232.478 1.406.708 1.367.780 1.412.715 1.346.126 1.492.527
do el nmero de vehculos matriculados y el nmero existente a 31/12/03). Ahora, para estimar la situacin a 31/12/04, aplicaremos las tasas de variacin para cada ao, en funcin de la antigedad del vehculo, Ao 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 N turismos a 31/12/03 1.169.000 1.385.155 1.351.613 1.392.306 1.295.784 1.422.029 1.653.811
es decir, turismos del mismo ao (2004) una tasa de reduccin del 4,72 % respecto al nmero de turismos matriculados; para los de un ao de antigedad (2003), una reduccin del 3,74%, y as sucesivamente, obteniendo la siVariacin (%) -7,42 -5,15 -1,53 -1,18 -1,44 -3,74 -4,72 N estimado de turismos a 31/12/04 1.082.260 1.313.820 1.330.933 1.375.877 1.277.125 1.368.845 1.575.751
tuacin hipottica del parque de turismos en funcin de su antigedad a 31/12/04. Con esta estimacin y junto al nmero total de turismos estimados a 31/12/04, establecemos la situacin hipottica del parque de turismos a 31/12/04 en funcin de su antigedad, as como el porcentaje de cada uno
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Ao Antes de 1998 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total
N estimado de turismos 9.944.915 1.082.260 1.313.820 1.330.933 1.375.877 1.277.125 1.368.845 1.575.751 19.269.526
% 51,61 5,62 6,82 6,91 7,14 6,63 7,10 8,18 100,00
respecto del total. En la tabla siguiente se muestran estos datos.
Estimacin de la reduccin de lesiones con una renovacin acelerada del parque de turismos
Para obtener la puntuacin media EuroNCAP estimada para el parque de turismos a 31/12/04, se asocia la puntuacin media obtenida con anterioridad en funcin del ao de matriculacin. Para los vehculos matriculados con anterioridad a 1998, se realiza una doble estimacin, asignndoles una puntuacin media equivalente a una estrella EuroNCAP (4,5 puntos) o bien asignndoles una puntuacin media igual a la correspondiente al ao 1998 (14,18 puntos). Ao Antes de 1998 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 51,61 5,62 6,82 6,91 7,14 6,63 7,10 8,18 Puntuacin media del parque Puntuacin EuroNCAP (1) 4,5 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,3 29,22 13,44
La puntuacin media para el parque total de turismos en funcin de las dos estimaciones realizadas sera la siguiente: Por lo tanto, se puede establecer una estimacin de una puntuacin media del parque de turismos de entre 13,44 y 18,43 para finales del ao 2004. En caso de que se produjera una renovacin acelerada del parque en ese ao 2004, de forma que todos los turismos tuvieran una puntuacin mnima equivalente a 5 estrellas EuroNCAP (es decir, un mnimo de 33 puntos), la diferencia en la puntuacin media oscilara entre 14,57 y 19,56 puntos. Teniendo en cuenta el resultado de los diferentes estudios, en los que se asigna una reduccin del 12% en lesiones mortales y graves por cada estrella adicional EuroNCAP, o lo que es lo mismo, una reduccin del 1,5% por cada punto adicional (una diferencia en una estrella supone una diferencia de 8 puntos), una renovacin acelerada del parque de turismo espaol en 2004 con vehculos que tuviesen todos una puntuacin de 5 estrellas EuroNCAP supondra (de forma estimada) una reduccin en las lesiones mortales y graves de entre el 21,8% y el 29,3%.
Puntuacin media EuroNCAP (2) 14,18 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,3 29,22 18,43
(1) Supuesta una puntuacin media de 4,5 para los vehculos de antes de 1998. (2) Supuesta una puntuacin media de 14,18 para los vehculos de antes de 199
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FOTO: EURONCAP
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9.- Bibliografa
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El Programa Euro NCAP

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ISBN: 84-609-7734-X DEPSITO LEGAL: M-44442-2005

Descripcin del Programa EuroNCAP y evidencias cientficas de su efectividad

3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48

4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MVIL ESPAOL .................................................................... 52

9.- BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................................................................. 104

0. Presentacin del Informe

Evidencias cientficas y seguridad vial: ms ciencia y menos opinin

1.- Qu es el Programa EuroNCAP?

1.2 Miembros de EuroNCAP

Club e V). Alemania. Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Wohnungswesen. Alemania.

1.3 Protocolos de ensayo

1.3.1 Impacto frontal

Caractersticas del ensayo frontal

Pasajeros delanteros (Hybrid-III)

Nmero de seales (canales) en el pasajero delantero

Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Nmero de seales (canales)

Dummie TNO P11/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Nmero de seales (canales)

Cabeza Cuello Trax

Nmero de seales (canales)

Seales totales por vehculo

1.3.2 Impacto lateral

R-Point 50kph (30mph)

R-Point = hip point for a 95th percentile male

Conductor (dummie ES-2)

Nmero de seales (canales)

Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Nmero de seales (canales)

Dummie TNO P1 1/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)

Nmero de seales (canales)

Nmero de seales (canales)

Pilar B (lado no impactado)

Nmero de seales (canales)

Centro de gravedad del carro

1.3.3 Ensayos para la proteccin de peatones

Caractersticas del ensayo para la proteccin de peatones

Parmetro que se ha de medir

Nmero de seales (canales)

Parmetro que se ha de medir

Nmero de seales (canales)

Parmetro que se ha de medir

Nmero de seales (canales)

Parmetro que se ha de medir

Nmero de seales (canales)

1.3.4 Impactos contra poste (opcional)

Pole Diameter = 254mm

Caractersticas del ensayo contra poste

1.4.1 Protocolo de evaluacin de la proteccin de los nios

1.5.1 Sistema de puntuacin proporcional

1.5 Protocolo de evaluacin y lmites biomecnicos

1.5.2 Impacto frontal

Parmetro Ac. Res. 3 ms

Parmetro Fuerza de cortadura Fuerza de tensin Momento Torsor

Lmite superior Cuello Lmite inferior

Parmetro Compresin Criterio viscoso

Parmetro Compresin Desplazamiento de del fmur comprensin de la rodilla

Parmetro Camprensin de la tibia

Tibia Index (Combinacin de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior).

Parmetro Desplazamiento hacia atrs del pedalier

Contacto inestable con el airbag, desplazamiento excesivo de la columna de direccin.