TRANSMISIONES HIDRULICAS

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIN TALCAHUANO

FUNCIN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES AUTOMTICAS Y CONVERTIDOR DE PAR.

Profesor Programa de Estudios Asignatura Semestre Semestre Lectivo

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Sr. Carlos Garay Burgos Mecnica Automotriz en Sistemas Electrnicos Transmisiones Hidrulicas Tercero Otoo

Talcahuano, Marzo del 2009

Elaborado por: Carlos Garay Burgos carlos.garay@docentes.inacap.cl

TRANSMISIONES HIDRULICAS

UNIDAD I FUNCIN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES AUTOMTICAS.

1.1.- INTRODUCCION En los vehculos destinados al transporte urbano de pasajeros se producen continuamente arranques y paradas por lo que hoy en da es indispensable el uso de cajas automticas. Con ellas se eliminan los tirones, vibraciones, y ruidos producidos por los cambios de marcha aumentando el confort de los viajeros y aumentando tambin la seguridad al ir el conductor ms relajado. Adems, el menor consumo que estn mostrando los vehculos equipados con estas cajas hace que su uso est proliferando tambin en los autobuses destinados a servicios de cercanas o perifricos.

La Caja de Velocidades es el mecanismo, que, para una potencia generada por el motor, puede conseguir o bien una alta velocidad con un pequeo par motor (en llanos y bajadas), o bien una menor velocidad con un alto par motor (en arrancadas y subidas de repechos). Esta potencia la podemos alterar variando el caudal de combustible aportado a la combustin por medio del pedal del acelerador y en trminos generales el consumo es mayor, cuanto mayor es la potencia necesaria, si bien en los motores modernos esto se consigue a muy bajos regmenes, por lo que es fundamental el papel del conductor adoptando la marcha correcta en cada caso para lograr una conduccin econmica y rentable.

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TRANSMISIONES HIDRULICAS 1.2.CLASIFICACIN DE LAS TRANSMISIONES HIDRULICAS.

Una transmisin es cualquier dispositivo capaz de combinar el par y la velocidad de entrada (motor elctrico o de explosin) a los requerimientos de par y de velocidad del elemento de salida que mueve la carga. Esto se consigue frecuentemente mediante una transmisin mecnica, hidrulica o una transmisin hidrosttica, que se sustituye la caja de cambio por una bomba hidrulica y un motor hidrulico como salida. Para facilitar el servicio del cambio y aumentar la economa se instalan, en vehculos industriales, cambios manuales automatizados parcial o totalmente, obteniendo con ello un aligeramiento del cambio y construccin mas sencillas (suspensin del varillaje) y una seguridad contra las sobre revoluciones del motor. Bajo estas condiciones de construccin tenemos trasmisiones: 1.- Semiautomticas 2.- Totalmente automticas Para esta primera parte, estudiaremos de las trasmisiones hidrulicas con cambios automticos y convertidores de par, alojadas en automviles. 1.2.1.- COMPONENTES DE LAS TRANSMISIONES HIDRULICAS DE AUTOMVILES. Los cambios automticos hacen por si solos el arranque, la seleccin de la relacin de transmisin y la conexin de la marcha. Descargan al conductor, aumentan la seguridad del trfico y la comodidad y facilitan las conexiones de cambios sin interrumpir la fuerza de traccin. Los principales componentes son: a) Convertidores hidrodinmicos. b) Engranajes planetarios. c) Embragues de laminar, frenos de discos o bandas y otros. d) Control hidrulico donde destacan vlvulas, acumuladores servos, etc. e) Bomba de aceite hidrosttica. f) Gerenciamiento electrnico.

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TRANSMISIONES HIDRULICAS 1.3.- COMO UTILIZAR UNA TRANSMISION AUTOMATICA

A pesar de ser transmisiones automticas, de todas maneras llevan una palanca selectora, que permite utilizar la transmisin en diversas situaciones de conduccin, esto permite dar a la caja de cambios una mayor prestacin sin causarle grandes daos. Aunque existan pequeas diferencias entre unas cajas automticas y otras, hay seis, o siete diferentes posiciones de la palanca de cambio, casi universalmente aceptadas son, en este orden, de adelante hacia atrs. 1. P, R, N, D, 2, 1. 2. P, R, N, OD, D, 2, 1. 3. P, R, N, OD, D, 1. 4. P, R, N, OD, 3, 2, 1. 5. P, R, N, 4, 3, 2, 1. 6. Y otras..... La transmisin puede operarse en cualquier de una de estas seis o siete posiciones diferentes, mostrado en el cuadrante de cambio. 1.- P: PARK O PARKING (APARCAMIENTO ESTACIONAR O ESTACIONADO): En la posicin P la caja queda bloqueada mecnicamente, mediante una ua de enclavamiento, que se cierra sobre una corona dentada del eje de salida de la transmisin. La seleccin debe efectuarse con el vehculo totalmente detenido. En esta posicin se da arranque del motor y puede realizarse nicamente en posicin P, o en N. Un dispositivo elctrico, evita que pueda efectuarse el arranque del motor, en cualquiera de las otras posiciones, por razones de seguridad. La posicin P no debe seleccionarse hasta que el vehculo ha tenido una completa detencin, en ningn caso debe seleccionar la posicin P, con el vehculo en desplazamiento se producirn daos irreparables en la transmisin

Bloqueo de la palanca selectora: Se denominan bloqueo de la palanca selectora diversos dispositivos de proteccin contra un manejo incorrecto de dicha palanca. El bloqueo P/R impide que se aplique el bloqueo de estacionamiento o se acople la marcha atrs mientras se est circulando. El bloqueo se produce
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mecnicamente en la palanca selectora, con ayuda de un electroimn accionador, excitado por el control electrnico del cambio. El acoplamiento de una gama de marcha o de la marcha atrs desde la posicin P o N estando el vehculo parado slo es posible si al mismo tiempo se pisa el freno de servicio. De este modo se evita que el vehculo se ponga en movimiento por efecto del nmero de revoluciones de ralent del motor inmediatamente despus de situar la palanca selectora en la posicin correspondiente. En relacin con el bloqueo de acoplamiento se utiliza tambin el perno de bloqueo. 2.- R: REVERSA O RETROCESO En la posicin R, inmediatamente queda seleccionada la marcha atrs. En la gran mayora de las palancas selectoras, existe un gatillo o un botn que debe accionarse, para realizar el desplazamiento de la palanca selectora, tambin por razones de seguridad; y no seleccionar accidentalmente a la posicin R; cuando el vehculo se desplaza en avance; esta debe realizarse con el vehculo totalmente detenido, y sin accionar el acelerador, junto con seleccionar R se enciende un par de lmparas blancas, en la parte posterior del vehculo, lo que avisa a los otros conductores o peatones, que la reversa esta conectada. 3.- N: NEUTRO O NEUTRAL La posicin Neutral, permite al motor girar libremente sin que el vehculo llegue a desplazarse por medio de la transmisin, en algunos casos es necesaria, esta posicin para arrancar el motor mientras el vehculo est en desplazamiento. 4.- OD: OVER-DRIVE SOBRE CONDUCCIN O SOBRE MARCHA (AUTOMATISMO TOTAL) El rango de la Sobre marcha, debe usarse para todas las condiciones normales de conduccin y en la mxima eficiencia, y economa de combustible. El rango de OD permite a la transmisin, operar en cada una de los cuatro cambios en forma totalmente automtica. Esta posicin ofrece cambios totalmente automticos, desde, la 1 velocidad , a 2 , a 3, y a 4 velocidad, y viceversa, esto depende de: 1. La velocidad del vehculo, 2. El recorrido del acelerador, 3. Las revoluciones por minuto del motor, (RPM) y en algunos casos 4. La depresin del mltiple de admisin. Con la palanca en OD, entra en accin un automatismo adicional, denominado Kick- down, (patada a fondo) que permite el paso rpido a un cambio inferior, cuando se rueda en 4 o en 3 velocidad, el pedal del acelerador cuenta con un punto de resistencia casi al final de su carrera, que al vencerse, cuando se pisa a fondo, acciona l Kick down, dando entrada a la velocidad inmediatamente inferior. El sistema Kick down es ofrecer una rpida aceleracin, mediante el paso a la velocidad inferior, tal como se hace normalmente en las cajas manuales; (esto permite un aumento de revoluciones del motor en un cambio mas bajo aprovechando mejor su potencia) normalmente, el sistema acta, si la velocidad que rueda el vehculo en 4 para pasar a 3 es inferior a la mxima alcanzable; lo mismo de 3 a 2 y de 2 a 1 respectivamente. De igual forma se puede utilizar el Kick down, para dar una gran velocidad al vehculo desde el punto de reposo aprovechando al mximo las RPM del motor en cada uno de los cambios para alcanzar grandes velocidades en poco tiempo (no es aconsejable realizar este efecto en forma continua as mismo se acorta la vida til a los componentes de la transmisin)
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Al operar en el rango de la Sobre marcha, se pueden seleccionar cambios ms bajo o ms alto hasta OD, con el vehculo en desplazamiento soltando el acelerador, y seleccionando manualmente un cambio mas bajo manualmente, con la palanca selectora; esto va a depender de los requerimientos del momento. La transmisin NO debe operarse en el rango de la Sobre marcha, al tirar cargas pesadas. Esta condicin entrega una carga extra al motor, y principalmente a la transmisin, esto produce daos de sobre esfuerzo, y recalentamiento a la caja, por consiguiente se debe conducir en una posicin ms baja, manualmente para mxima eficiencia. 5.- D: DRIVE CONDUCCIN O CONDUCIENDO Tercera manual, debe usarse cuando las condiciones de desplazamiento son usar slo tres velocidades en el vehculo. Estas condiciones incluyen un remolque o conducir en terreno montuoso. El cambio es automtico al igual que en el rango de la Sobre marcha para, primera, segunda, y tercera velocidad, excepto la transmisin no cambiar a cuarta velocidad, esta posicin ofrece cambios totalmente automticos, desde, 1 a 2 y 3, y viceversa, dependiendo de la velocidad del vehculo, y de la apertura del acelerador, al igual que en la seleccin anterior con la palanca en D, entra en juego el automatismo adicional denominado Kick down. 6.- 2 L2: LOW, BAJA, SEGUNDA VELOCIDAD, INTERMEDIA Con esta seleccin de cambio, se comporta como una caja automtica de slo dos relaciones, 1 y 2. Si se arranca, por tanto, en 2, el cambio seleccionar automticamente 1 y pasar a 2, tan pronto como la velocidad del vehculo lo permita, sin esperar a la actuacin del Kick down, adems, impide a la transmisin operar en cualquier otro cambio ascendente, en forma automtica, de otra manera en algunos modelos al seleccionar la posicin 2 o L2, permite a la transmisin, comenzar el desplazamiento del vehculo en la segunda velocidad con lo que en estos casos si el vehculo es sacado desde reposo en esta posicin, lo mas probable es que salga sin fuerza. Este cambio es til bajo diversas situaciones, y condiciones como por ejemplo: superficies resbaladizas, como nieve o hielo, caminos arenosos, o fangosos. La posicin 2, es recomendable cuando se precisa una mayor retencin del motor en descensos, proporciona frenaje adicional del motor al vehculo, produce el efecto de enganche, en pendientes descendentes. Y en pendientes ascendente un mayor aprovechamiento del torque del motor; as mismo, cuando se desea contar con una aceleracin ms brillante. Para la seleccin de esta posicin no es necesaria la detencin total del vehculo; y tampoco es recomendable la seleccin a velocidades demasiado altas. 7.- 1, L: LOW, BAJA, PRIMERA VELOCIDAD Con la palanca en esta posicin, la 1 marcha permanece conectada cualquiera que sea el rgimen de giro del motor, y la velocidad del vehculo, esta marcha se utiliza cuando se requiere un mximo efecto frenaje del motor, como es el caso, por ejemplo: el asenso, o descenso, de pendiente muy pronunciadas. Esta seleccin debe realizarse, ya que el sistema a pesar de ser automtico no tiene la capacidad de pensar, y determinar el cambio que necesita el vehculo en ese momento, solamente trabaja por medio de actuadores sean estos hidrulicos o elctricos, esta seleccin tambin es recomendada cuando el vehculo queda atascado, sea en arena o en barro, en este caso la aceleracin debe ser lo ms lenta posible, cuanto ms lento sea el desplazamiento mayor fuerza tendr la transmisin, por la multiplicacin del convertidor de torque.

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TRANSMISIONES HIDRULICAS 1.4.- MANEJO CON CAJAS AUTOMTICAS

Los maestros "capos" de las transmisiones automticas, son los "gringos", estos seores han ido trasladando las comodidades del hogar a sus automviles y no cabe duda que lo han logrado, empezando por eliminar el molesto movimiento de la palanca de cambios y el pedal del embrague. Las cajas automticas han sido desarrolladas de tal manera que s permiten jalar autos, hacer cambios como si fuera una caja mecnica, o ser remolcados cuando estos no funcionan. Si uno observa solo las pelculas de cine o televisin que llegan de EE.UU. nos daremos cuenta que en el pas del norte, cuna de los autos con cajas automticas, los gringos al salir de fin de semana jalan tremendas casas rodantes, o yates, o cualquier otro vehculo, y lo hacen con sus AUTOMVILES equipados con cajas automticas. Ahora, si observamos nuestros vehculos, veremos que la palanca de cambios tiene varias posiciones adicionales a las que generalmente se usan, es decir P R N D. Usualmente L L2 1 2, que son primera y segunda marcha o "cambio" respectivamente, y en algunos casos una D con una O en el centro de esta, que quiere decir "overdrive" o "sobre marcha" que viene a ser como la quinta velocidad en un auto de transmisin mecnica o un botn en la perilla de la palanca con la misma funcin que esta ltima. Lo usual y cmodo es que uno al salir, coloque la palanca en la posicin D D O, y manejemos hasta llegar a destino, para eso ha sido diseada la transmisin automtica, pero en algunos casos como en el ejemplo de remolcar otro auto o si se tiene la suerte de tener un yate, al llegar a una subida o si queremos mantener velocidad lenta constante, haremos como si manejramos un auto con caja mecnica, es decir, jugaremos con la palanca de cambios en la posicin L L2 de acuerdo a las necesidades de velocidad o fuerza que requiera el vehculo. Por otra parte, si queremos "picar" podremos hacer los cambios desde L1 hasta llegar a D, como si fuera un auto mecnico, y tendremos las ventajas de elegir el momento de hacer los cambios de acuerdo a nuestro estilo de manejo o necesidad. Tambin se puede "aguantar el auto bajando cambios" con la transmisin automtica, como si fuera un auto con caja mecnica y NO TIENE POR QUE MALOGRARSE. El poner neutro constantemente en una transmisin automtica, como al llegar a un semforo, solo gastar componentes internos como las puntas exteriores de los discos que estarn golpendose dentro de su corredera tantas veces como las que se coloque en la posicin neutral, y D. Este desgaste dar lugar a la formacin de limaduras que recorrern por todos los componentes de la transmisin automtica a travs de las lneas hidrulicas. Es decir, se pueden tener todas las ventajas y comodidad de una transmisin automtica y una mecnica en una sola unidad y al mismo tiempo ser muy "confiable y duradera", solo basta con conocer la transmisin que se tiene y darle el mantenimiento bsico que todo elemento del auto necesita. 1.5.- CONTROL ELECTRNICO DEL CAMBIO En el curso de la evolucin de la electrnica aplicada a la tcnica del automvil, muchos componentes hidrulicos de los anteriores sistemas de cambio automtico han sido reemplazados por los correspondientes elementos electrnicos. El nmero de componentes hidrulicos se ha reducido por trmino medio a la mitad. La lgica de conmutacin es operada digitalmente por un ordenador. A travs de vlvulas electromagnticas controla las vlvulas del bloque de distribucin hidrulico.

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UNIDAD II EL CONVERTIDOR DE PAR

2.1.- INTRODUCCION Los convertidores de par y los acoplamientos hidrulicos estn estrechamente relacionados y se denominan unidades de propulsin hidrodinmicas. Estos elementos fueron desarrollados por europeos y norteamericanos, y las primeras unidades se desarrollaron en forma experimentan, en Alemania en 1908 en los aos comprendidos entre la primera y segunda guerra mundial. 2.2.- EL ACOPLAMIENTO HIDRULICO. Este acoplamiento fue adoptado por Chrystler en los estados unidos en 1938, para luego desarrollar, en 1948, el primer acoplamiento que se uso en vehculos de turismos americanos. El principio de la transmisin de potencia se basa en la simpleza de acoplar dos elementos por medio de un fluido; este se debe a la rotacin de unos de los dos elementos que se encuentra energizado, permitiendo as el acople hidrulico.

La accin hidrulica que tiene lugar entre el impulsor y la turbina se producen dos fuerzas distintas en el fluido; una es el flujo giratorio y la otra es un flujo vorticial. El flujo giratorio es el esfuerzo giratorio o la inercia de la rotacin del impulsor y el flujo vorticial es la velocidad de salida del flujo desde el impulsor. La eficacia que otorga el acoplamiento hidrulico o convertidor de par se puede explicar por el numero de revoluciones que da la turbina en relacin a un giro del impulsor, esto es la relacin de velocidad, que se expresa en un porcentaje; por ejemplo si la rotacin es de 1000 r.p.m. del impulsor y 900 de la turbina la relacin de velocidad es de 90%.

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TRANSMISIONES HIDRULICAS 2.3.- RESBALAMIENTO

El resbalamiento expresa en porcentaje la perdida de nmero de revoluciones al producirse la transmisin de la bomba a la turbina del convertidor de par:

s = 100% (1 - nT / nP)
Cuando el motor de combustin est al ralent y con la cadena de salida de fuerza inmvil (marcha acoplada, freno accionado), el resbalamiento es del 100 %, ya que la turbina no gira. Se produce la interrupcin de la transmisin de fuerza, necesaria para el motor de combustin. A los nmeros de revoluciones de servicio, el resbalamiento se reduce a valores de aproximadamente el 2 %. Sin embargo nunca puede hacerse cero. En el caso de los modernos cambios automticos, el resbalamiento se elimina en determinados estados de servicio, anulando para ello la actuacin del convertidor de par mediante el embrague de anulacin del convertidor.

En el margen de resbalamiento en convertidor de par trabaja como un cambio hidrulico con desmultiplicacin variable. En el caso de gran resbalamiento se reduce el nmero de revoluciones y aumenta el par motor. Al disminuir el resbalamiento disminuye tambin la desmultiplicacin y al mismo tiempo aumenta el par si bien solo en pequea medida. Si el resbalamiento es pequeo, el convertidor de par trabaja exclusivamente como acoplamiento directo. Al aumentar el par, cuando el resbalamiento se hace grande, se transmite ms energa a la turbina.

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TRANSMISIONES HIDRULICAS 2.4.- FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

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La multiplicacin de torque mediante el convertidor de par se efecta mediante el retorno del fluido al impulsor de la bomba por medio de las palancas del estator, el que esta situado entre el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina. El impulsor de la bomba es girado por el torque del motor en el cual se aadido el torque del fluido que retorna del rodete de la turbina; esto significa que el impulsor de la bomba multiplica el torque original de entrada para la transmisin al rodete de la turbina.

La curvatura de los labes de la turbina tiene dos funciones que proporcionan a la turbina su excelente capacidad de absorcin del par. Reduce perdidas por impactos provocadas por repentinos cambios de direccin del aceite entre el impulsor y la turbina, tambin aprovecha el principio hidrulico de que cuando mas se desva la direccin de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que le fluido ejerce sobre la superficie desviadora, como se ilustra en la figura adjunta

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El esttor o reactor se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccin del fluido y hacer que fluya en la misma direccin de giro del impulsor. En lugar de que el fluido se oponga al impulsor, la energa hidrulica no usada ahora contribuye a la rotacin del cigeal y del impulsor. (un aumento de r.p.m.)

Esta ganancia se llama ganancia de regeneracin. El esttor va montado sobre un embrague de rodillos unidireccionales o rueda libre, que durante la fase de par, el estator permanece bloqueado (A la velocidad de acoplamiento, se sobreacelera) 2.5.- ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO. a) Fase de par o fase de deslizamiento o prdida: La multiplicacin de par ocurre cuando la turbina gira a menor velocidad que el impulsor, y el estator es estacionario, lo que genera un refuerzo de par de salida. (Estator bloqueado, el comportamiento del fluido se ve influenciado por la accin vorticial)

b) Fase de acoplamiento: El diferencial de velocidad entre el impulsor y la turbina est en su punto mnimo y el esttor gira libremente en el mismo sentido que el impulsor y la turbina y no produce ninguna multiplicacin de par.

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Dado el actual costo de la gasolina y el cumplimiento de las normas de emisiones de gases, se han incorporados diversos mecanismo que se utilizan internamente en el convertidor para permitir un mejor rendimiento; de estos se destacan los convertidores de bloqueo embrague de pistn accionado hidrulicamente y embragues viscosos. El convertidor acta como carga dinamomtrica variable en el extremo motor. El convertidor y el motor se adaptan cuando las r.p.m. en ralent y con apertura total de la mariposa alcanza las especificaciones de diseo (figura adjunta), lo cual se consigue bsicamente seleccionando elementos del convertidor cuyo dimetro y angularidad interna de las palas sen adecuados.

El convertidor de par puede considerarse tambin como un cambio hidrulico sin escalones. Un gran resbalamiento equivale a una desmultiplicacin hacia marcha lenta con incremento simultneo del par. En caso de resbalamiento pequeo, el convertidor de par se aproxima a una relacin de desmultiplicacin de aproximadamente 1, es decir, al caso de acoplamiento. Dado que el convertidor de par trabaja como un escaln de reduccin, los cambios automticos necesitan en general un escaln de marchas menos en el engranaje planetario que un cambio manual comparable.

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Es importante el tamao del convertidor, ya que si es demasiado grande para el motor se reduce el par de salida para soportar las cargas del motor. Si es demasiado pequeo se produce una menor eficacia del par para cargas de conduccin. El termino de convertidor de par se debe al fenmeno que produce el trasvasije del fluido al interior del convertidor. El aceite que sale del estator impacta NUEVAMENTE al impulsor o bomba logrando una ayuda al giro del motor. Par motor: Es una magnitud fsica que nos da una idea de cmo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cmara de combustin empujan el pistn hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigeal. Aqu se puede medir la fuerza del motor como un par de torsin.
2.6.- EMBRAGUE DE ANULACIN DEL CONVERTIDOR

Se trata de un embrague mecnico que, en determinadas situaciones de marcha con valores de resbalamiento pequeos, anula y desactiva el convertidor de par. Es acoplado y desacoplado electrohidrulicamente. Tambin es posible un funcionamiento deslizante. La presin del aceite se ajusta entre 0 y 7 bares, segn el par a transmitir.

Cuando el vehculo se desplaza con una velocidad media a alta, el fluido presurizado fluye a la parte posterior del embrague de enclavamiento o anulador. Por la tanto el pistn de enclavamiento es forzado contra la caja del convertidor dando como resultado que el embrague anulador y la cubierta frontal giran juntos.

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DESACOPLAMIENTO

ACOPLAMIENTO (50 Km/h)

El material de friccin esta adherido a la caja del convertidor para evitar el resbalamiento en todo momento del acoplamiento del embrague,
2.7.- EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES EN EL CONVERTIDOR.

El embrague unidireccional permite que el estator gire en la misma direccin que el cigeal del motor, sin embargo si el estator intenta rotar en direccin inversa el embrague unidireccional
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boquea el estator para evitar su rotacin. Por lo tanto el estator es girado o bloqueado dependiendo de la direccin desde la cual el liquido golpea contra las paletas. Hay dos tipos de orquillas alojadas en los estatores, estos son. a) Tipo Rodillo b) Tipo cua
EMBRAGUE DE RODILLO

EMBRAGUE TIPO CUA

Una de las causa de la perdida de potencia en los vehculos con cajas automticas en debido al deterioro del embrague unidireccional, lo que produce un disminucin inicial de la velocidad del vehculo y una sensacin de acoplamiento deficiente. Cuando el vehculo es remolcado, el motor no opera por lo que tampoco operara la bomba hidrosttica de aceite que es impulsada por la carcasa del convertidor de par, lo que NO permitir lubricar el tren de engranajes planetarios y enviar aceite al control hidrulico. Por esta razn, el vehculo deber ser remolcado a baja velocidad (30 Km/h) sin recorrer una distancia mayor a 80 Km. Por otro lado si la transmisin no funciona debidamente o empieza a perder grandes cantidades de fluidos el vehculo debe de remolcarse con las ruedas de impulsin levantadas o el eje propulsor deber ser desconectado.
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