Sunteți pe pagina 1din 122

1

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV


FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Cuprins
1. INTRODUCERE ........................................................................................................... 2
2. HIDROGENUL SURS ALTERNATIV DE ENERGIE .............................................. 7
2.1. Proprietile hidrogenului ........................................................................................ 7
2.1.1. Structura atomic ............................................................................................. 7
2.1.2. Proprieti fizice ............................................................................................. 10
2.1.3. Proprieti chimice ......................................................................................... 17
2.2. Producerea hidrogenului ...................................................................................... 29
2.2.1. Obinerea hidrogenului prin metode termice .................................................. 30
2.2.2. Metode chimice de obinere a hidrogenului ................................................... 35
2.2.3. Metode biologice de obinere a hidrogenului ................................................. 37
2.3. Automobile alimentate cu hidrogen ...................................................................... 38
3. ARDEREA HIDROGENULUI N MOTORUL CU ARDERE INTERN ....................... 39
4. Memoriu de calcul ...................................................................................................... 48
4.1. Calculul termic ...................................................................................................... 48
4.2. Calculul cinematic ................................................................................................ 59
4.3. Calculul organologic ............................................................................................. 73
4.3.1. Proiectarea blocului motor ............................................................................. 73
4.3.2. Proiectarea pistonului .................................................................................... 74
4.3.3. Calculul segmenilor ...................................................................................... 79
4.3.4. Calculul cilindrului cu cma umed ............................................................ 82
4.3.5. Calculul bolului .............................................................................................. 84
4.3.6. Calculul bielei................................................................................................. 88
4.3.7. Calculul arborelui cotit ................................................................................. 100
4.3.8. Calculul mecanismului de distribuie ............................................................ 104
5. Procesul tehnologic de prelucrare a pistonului ......................................................... 118
6. Desene ..................................................................................................................... 120
7. Concluzii ................................................................................................................... 121
8. Bibliografie ............................................................................................................... 122

2


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

1. INTRODUCERE
Automobilul a devenit cel mai popular mijloc de transport i un simbol al libertii
personale. Acest succes ns a dat natere i la o serie de probleme legate de protecia
mediului. Majoritatea autovehiculelor sunt propulsate de motoare cu ardere intern.
Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a combustibilului
prin ardere, n interiorul motorului, n energie mecanic.
Energia caloric rezultat n camera de ardere, se transform cu ajutorul
mecanismului motor, din micare rectilinie alternativ a pistonului n micare de rotaie a
arborelui cotit. Pentru obinerea energiei calorice este necesar arderea unui amestec
carburant, format dintr-un combustibil lichid sau gazos i aer. Combustibilii lichizi utilizai
sunt de tipul: benzin, motorin, gaz petrolier lichefiat, etc. Aerul necesar arderii este luat
din atmosfer.
n general, arderea se realizeaz in condiiile urmtoare:







Motoarele autovehiculelor, prin procesul de ardere, elibereaz in atmosfer o serie
de poluani.
Printre principalii poluani se numr:
- Dioxid de Sulf (SO
2
);
- Particule in suspensie (PM10);
- Oxizii de azot (NO
x
);
- Ozonul (O
3
);
- Benzenul (C
6
H
6
).

Fig.1-1 Schema general a arderii n motorul cu ardere intern

3


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Oxidul de carbon (CO);









Dioxidul de sulf SO
2

Emisiile de SO
2
provin n special din instalaiile care ard combustibili fosili. O lung
perioad de timp, vehiculele dotate cu motoare diesel, au contribuit la poluarea atmosferei
cu dioxid de sulf din motorina utilizat drept combustibil n transporturi. Astzi, participarea
traficului rutier la poluarea global cu dioxid de sulf a sczut simitor.
Concentraiile nalte de SO
2
pot altera funciile respiratorii pentru copii i adulii bolnavi de
astm. Expunerea ndelungat la SO
2
asociat cu un nivel ridicat de particule n suspensie,
poate altera funciile plmnilor i agrava bolile cardiovasculare existente.
Emisiile de SO
2
constituie un precursor major al ploilor acide, care contribuie la rndul lor
la acidificarea solului, apelor, accelereaz coroziunea cldirilor i monumentelor i reduc
vizibilitatea atmosferic.
Particulele n suspensie (PM10)
Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide i picturi
lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie de particule sunt de dimensiuni
mari, sau au culoare nchis, ca s fie observate ca funingine sau fum. Altele sunt att de
mici c pot fi detectate numai cu un microscop electronic. Particulele fine au dimensiuni
mai mici de 2.5 m (PM 2.5) i ele au ca origine arderea n motoarele autovehiculelor, n
instalaii energetice,n instalaiile industriale precum i n instalaiile de nclzit casnice.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 10 m sunt generate de traficul pe strzi nepavate,
la manipularea unor materiale, la operaiile de sfrmare i mcinare, precum i la

Fig. 1-2 Poluarea produs de autovehicul

4


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
antrenarea prafului de vnt. Anumite particule sunt emise direct de la surs, couri sau
eapamentul autovehiculelor. n alte cazuri, gazele, cum ar fi oxidul de sulf, NO
x
i
compuii organici volatili, interacioneaz cu ali compui aflai n aer i formeaz particule
fine. Compoziia chimic i fizic a particulelor variaz n funcie de locaia geografic,
anotimp i vreme.
Oxizii de azot NO
x

Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier,
restul fiind datorat instalaiilor de nclzire i industrie.
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin
afectarea cilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu
claritate. Oxizii de azot intervin ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mai
important n mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea
apelor dulci i a celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i a altor
vieuitoare acvatice.
Ozonul (O
3
)
Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile dintre
NO
x
i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. Oxizii de azot sunt
emii de ctre autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere, iar compuii
organici volatili au drept surs emitent autovehiculele, fabricile chimice i alte surse
industriale. Expunerea pe termen lung la nivelele moderate de ozon poate produce
schimbri ireversibile la nivelul plmnilor, care pot determina apariia prematur a bolilor
cronice de plmni.
Benzenul (C
6
H
6
)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se regsete att
n benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care
combustibilul nu a coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul
proceselor ce au loc n motor. Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit
concentraie i timp de expunere are anse mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte
efecte asupra sntii pot fi: distrugerea sistemului imunitar, neurologic i reproductiv,
efecte care se dezvolt ncet n timp, dup luni i ani de la expunerea iniial. [2]

5


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Monoxidul de carbon (CO)

Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i inodor, cu un grad nalt de
nocivitate i este generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele
autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n atmosfer se ntlnesc n lunile reci ale
anului, cnd emisiile de CO ale autovehiculelor sunt mai mari.
Agenia de Protecie a Mediului (EPA) din Statele Unite ale Americii consider
dioxidul de carbon un produs al arderii "perfecte", ns acum el este vzut ca o ngrijorare
privind poluarea.
Dioxidul de carbon (CO
2
)
Dioxidul de carbon este un gaz incolor, prezent i n atmosfera terestr n
concentraie de aproximativ 0,04%. Dioxidul de carbon din atmosfer reprezint un imens
rezervor de carbon, din care plantele i construiesc substana lor. La rndul lor plantele
servesc drept hran animalelor. Dioxidul de carbon din atmosfera este pe de o parte
consumat (asimilat) de plante, pe de alt parte regenerat continuu prin respiraia plantelor
i animalelor i prin putrezirea cadavrelor lor. O surs artificial de producere a CO
2
vrsat
n atmosfer, n proporie de 4/5, o constituie arderea combustibililor fosili (crbuni,
petrol, gaze naturale).
Cantitatea de CO
2
variaz pe parcursul unei zile i pe anotimpuri, fiind mai redus
ziua dect noaptea, mai redus vara dect iarna, mai crescut toamna dect vara i iarna.
Ziua , concentraia sa scade puin, deoarece este folosit de plante n fotosintez,
noaptea, creste uor, datorit respiraiei organismelor (plante, animale, bacterii) i lipsa
fotosintezei. Crete de asemenea toamna, din cauza reducerii intensitii fotosintezei i
intensificrii respiraiei microorganismelor din sol, care descompun substanele organice.
Vara, are loc o scdere a concentraiei de CO
2
din cauza fotosintezei, iarna, crete
concentraia datorit respiraiei organismelor, arderii combustibililor i lipsei fotosintezei.
Dioxidul de carbon i alte gaze din atmosfer acioneaz ca sticla unei sere,
permind ptrunderea radiaiei solare, dar mpiedicnd reflectarea n spaiu a unei
anumite proporii din cldura neabsorbit de suprafaa terestr. Producerea acestui
fenomen este previzionat nc din anul 1896 de ctre Svante Arrhenius, care a artat c
dioxidul de carbon rezultat din arderea combustibililor fosili va depi capacitatea de
absorbie a acestuia de vegetaie i ap, introducnd sintagma efect de ser.



6


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM










Efectul de ser are rolul de reinere a unei cantiti tot mai mari din energia remis
de sol i atmosfer, sub form de infraroii, de ctre nori i gazele poluante. Intensitatea
acestui fenomen depinde de concentraia de CO2 din atmosfer i are implicaii n
influenarea condiiilor climaterice globale. Acesta determin creteri ale temperaturilor
medii globale. n acest sens trebuie amintit deceniul opt al secolului XX, considerat cel
mai cald nregistrat vreodat, apreciindu-se c n cursul ultimului secol, temperatura a
crescut cu 0,3 0,6 C. Comitetul Interguvernamental al Naiunilor Unite pentru
Schimbrile Climatice estimeaz o cretere de temperatur de 1,3 C la nivelul anului
2020 i de 3

C la nivelul anului 2070.









Fig. 1-3 Ciclul dioxidului de carbon n natur

Fig.1-4 Media lunar de CO
2
la nivel global

7


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Msuri de reducere a polurii aerului
Una din msurile de reducere a polurii aerului este micorarea sau eliminarea
cantitii de hidrocarburi, care sunt arse n instalaiile industriale i n motoarele cu ardere
intern. nlocuirea total sau parial a combustibililor fosili va fi posibil doar atunci cnd
vor exista alternative viabile. n prezent se lucreaz la nlocuirea combustibililor fosili cu
hidrogen.
Anual consumul mondial de hidrogen se cifreaz la peste 500 miliarde metri cubi n
diverse scopuri i n diferite domenii, a cror varietate i necesiti sunt n cretere, pe
msura scderii resurselor de combustibili fosili i schimbrilor climatice datorate creterii
emisiunii de CO
2
n atmosfer. Pentru a putea asigura accesul diferiilor consumatori la
sursele de hidrogen este necesar dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.

2. HIDROGENUL SURS ALTERNATIV DE ENERGIE

2.1. Proprietile hidrogenului
De la creterea alarmant a cantitii de gaze de ser rezultate n urma polurii,
toate privirile s-au ntors ctre hidrogen, considerat unul dintre combustibilii viitorului.







2.1.1. Structura atomic
Hidrogenul este cel mai simplu element. Putem vizualiza un atom de hidrogen, ca
fiind un nucleu central dens, cu un singur electron, care orbiteaz la fel ca o planet n
jurul Soarelui. Oamenii de tiin prefer s descrie electronul, ca ocupant al unui "nor de
probabilitate", care nconjoar nucleul asemenea unui nveli de form sferic .

Fig.2-1 Molecula de H
2


8


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM









n majoritatea atomilor de hidrogen, nucleul este alctuit dintr-un singur proton, dar
exist i o form rar de atom al hidrogenului (sau izotop) care n nucleu conine pe lng
proton i un neutron.
Aceast form de hidrogen se numete deuteriu sau hidrogen greu. Exist i ali izotopi ai
hidrogenului, cum ar fi tritiu, care este format din doi neutroni i un proton, dar aceti
izotopi sunt instabili i se degradeaz radioactiv. Cea mai mare parte din masa unui atom
de hidrogen este concentrat n nucleu, protonul fiind de 1800 de ori mai mare dect
electronul. Neutronii au aproape aceeai mas ca i protonii.
Cu toate acestea, raza electronilor de pe orbit, care definete dimensiunea atomului, este
de aproximativ 100000 de ori mai mare dect raza nucleului. n mod evident, atomii de
hidrogen sunt formai n mare parte din spaiu gol. Atomii celorlalte elemente sunt formai
n mare parte din spaiu gol, cu toate c respectivele elemente sunt mai grele i au mai
muli electroni.
Protonul are sarcina pozitiv,iar electronul are sarcina negativ. Neutronii sunt
neutrii din punct de vedere electric. mpreun, sarcinile asociate protonului i electronului,
fiecrui atom de hidrogen se anuleaz ntre ele, deci rezultnd c atomii de hidrogen sunt
neutrii din punct de vedere electric.
Chimic, aranjamentul atomic al unui singur electron care orbiteaz n jurul nucleului
este foarte reactiv.
Din acest motiv, atomii de hidrogen n mod natural se combin n perechi
moleculare (H
2
n loc de H). n fizic i chimie, spinul este un moment cinetic propriu a
unei particule elementare.

Fig.2-2 Structura atomic a moleculei de hidrogen

9


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
n mecanica clasic, impulsul unghiular al unui corp este asociat cu rotaia corpului
n jurul propriului su centru de mas. n mecanica cuantic, spinul este deosebit de
important pentru sistemele de dimensiuni atomice, cum ar fi atomii, protonii, sau electronii.
Astfel de particule au anumite caracteristici neclasice iar pentru ele, impulsul
unghiular intrinsec nu poate fi asociat cu o rotaie ci se refer doar la prezena impulsului
unghiular.
Exist doi izomeri de spin ai moleculei de hidrogen care difer prin spinii relativi ai
nucleului. n forma de ortohidrogen, spinii celor doi protoni sunt paraleli i formeaz un
triplet, iar n forma de parahidrogen, spinii sunt antiparaleli i formeaz un singlet (n
teoria fizicii, singletul reprezint o stare staionar).[4]
Peste 75% din hidrogenul normal la temperatura camerei este de tip ortohidrogen.
Diferena devine important la temperaturi foarte mici, deoarece ortohidrogenul devine
instabil i se transform n parahidrogen, care are o structur mai stabil, elibernd
cldur n acest proces. Aceast cldur poate complica procesele desfurate la
temperaturi joase, n particular lichefierea.

2.1.1.1. Compoziia altor combustibili
Este normal pentru noi s comparm hidrogenul cu ali combustibili cunoscui, n
special hidrocarburile.
Ele reprezint combinaii moleculare ale atomilor de carbon i hidrogen. Aadar
exist mii de tipuri de hidrocarburi,fiecare cu o combinaie specific din atomi de carbon i
hidrogen, ntr-o geometrie unic.
Cea mai simpl hidrocarbur este metanul, care este principalul component al
gazului natural. Metanul are formula chimic CH
4
, care nseamn c fiecare molecul are
4 atomi de hidrogen i un atom de carbon.
Alte hidrocarburi cunoscute sunt etanul (C
2
H
6
), propanul (C
3
H
8
) i butanul (C
4
H
10
). Toate
acestea sunt considerate hidrocarburi uoare, deoarece conin mai puin de 5 atomi de
carbon pe molecul i drept urmare au o mas molecular sczut.
Benzina este compus dintr-un amestec de diferite hidrocarburi, cea mai important
hidrocarbur fiind heptanul (C
7
H
16
).
Benzinele, motorinele, kerosenul i compuii gsii n asfalt, uleiuri grele i cear,
sunt considerate hidrocarburi grele, deoarece ele conin muli atomi de carbon pe
molecul, rezultnd o mas molecular ridicat. n condiii normale de presiune i
temperatur, hidrocarburile uoare se gsesc n stare gazoas.

10


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Hidrocarburile grele, cu numrul de atomilor de carbon de la 5 la 18, sunt n stare lichid,
in condiii normale de temperatur i presiune, dar le cresc vscozitatea proporional cu
greutatea molecular.
Ali combustibili conin alcooli, ale cror molecule sunt formate prin combinarea n
perechi a hidrogenului cu oxigenul. Pe lng aceti alcooli, n compoziia combustibilului
se mai gsesc i hidrocarburi. Cei mai cunoscui combustibili pe baza de alcool sunt:
metanolul (CH
3
OH) i etanolul (C
2
H
5
OH). Acetia pot fi combinai cu hidrocarburi formnd
combustibili.









2.1.2. Proprieti fizice
2.1.2.1. Starea de agregare
Substanele existente pe planeta Pmnt sunt prezente n trei stri de agregare:
gazoas, lichid sau solid. Majoritatea substanelor i vor schimba starea de agregare n
funcie de temperatura i presiunea mediului nconjurtor. n general, un gaz poate fi
transformat ntr-un lichid, prin reducerea temperaturii sale, precum i un lichid ntr-un solid,
micornd temperatura n continuare.
ntr-o anumit msur , o cretere de presiune poate provoca lichefierea sau
solidificarea unei substane la o temperatur mai ridicat dect ar fi fost necesar n
condiii normale de temperatur i presiune. Tranziia de la starea lichid la starea
gazoas se numete fierbere, iar tranziia de la starea lichid la starea solid este
denumit ngheare. Fiecare substan are un punct de fierbere i de nghe caracteristic
(n funcie de presiune). Tranziiile opuse, din gaz n lichid i din solid n lichid se numesc
condensare, respectiv topire. Temperatura de condensare este acelai lucru cu
temperatura de fierbere, iar temperatura de topire este identic cu temperatura de nghe.

Fig. 2-3 Schemele moleculare a unor combustibili cunoscui

11


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Procesul de condensare este de asemenea cunoscut sub numele de lichefiere iar procesul
de nghe este ntlnit sub numele de solidificare. Temperaturile de nghe i fierbere sunt
cele mai semnificative comparativ cu temperatura zero absolut.
Zero absolut (-273.15C) este cea mai joas temperatur din univers la care
micarea molecular dispare.
Dup heliu, hidrogenul are cel mai sczut punct de fierbere. Hidrogenul este lichid sub
punctul sau de fierbere -253C i solid sub punctul de topire de -259C la presiunea
atmosferic. Evident aceste temperaturi sunt foarte sczute. Temperaturile sub -73C sunt
cunoscute ca temperaturi criogenice, iar substanele care se afl n stare lichida la aceast
temperatur se numesc lichide criogenice.
Punctul de fierbere al combustibilului este un parametru critic, deoarece el definete
temperatura la care trebuie rcit, pentru a rmne n stare lichid. Combustibilii lichizi
ocup spaiu de stocare mai mic dect combustibilii gazoi, ei fiind mai uor de depozitat
i manipulat. Din acest motiv, combustibilii care sunt lichizi n condiii atmosferice normale,
sunt preferai. Combustibilii aflai n stare gazoas, n condiii atmosferice normale, nu
sunt agreai deoarece acetia trebuie depozitai sub presiune sau la temperaturi
criogenice.
Punctul de fierbere al unei substane pure poate crete dac presiunea este mrit
pn la un anumit punct. Propanul, cu punctul de fierbere la -42C poate fi depozitat n
stare lichid la o presiune moderat, dei el este n stare gazoas (in condiii normale de
presiune). La temperatura de 21C presiunea minim de lichefiere este de 7,7 barg
(1barg1,01325 bar). Din pcate, punctul de fierbere al hidrogenului poate fi mrit pn la
un maxim de -240C prin aplicarea unei presiuni aproximative de 13 barg (1barg1,01325
bar), dup care, aplicnd mai mult presiune nu observm nici o schimbare. Hidrogenul
folosit ca i carburant pentru autovehicule poate fi stocat n stare gazoas la presiune
ridicat, sau n stare lichid la temperaturi criogenice.
2.1.2.2. Miros, culoare i gust
Hidrogenul pur nu are miros, culoare i gust. Scurgerea de hidrogen printr-o
sprtur este invizibil la lumina zilei. Compuii cum ar fi mercaptanul i tiofenul sunt
folosii pentru a induce un miros de gaz metan,cu ajutorul lor fiind posibil prevenirea
eventualelor accidente. n cazul pilelor de combustie, acetia nu se folosesc, deoarece
sulful coninut otrvete pila de combustie. Hidrogenul care rezult din procesul de
reformare a combustibililor fosili, este nsoit de: azot (N), dioxid de carbon (CO
2
), monoxid
de carbon (CO) i alte gaze care de asemenea sunt lipsite de miros, gust si culoare.

12


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM









2.1.2.3. Toxicitatea
Hidrogenul nu este toxic dar poate aciona ca un asfixiant simplu, srcind aerul de
oxigen.

2.1.2.3.1. Asfixierea
Nivelul de oxigen sub 19.5% este inactiv pentru oameni din punct de vedere
biologic. Efectele lipsei de oxigen se pot manifesta prin: respiraie rapid, sntate mintal
diminuat, necoordonarea micrilor, judecat slab, depresie, instabilitate emoional,
oboseal. Dac asfixierea continu, pot aprea i alte simptome cum ar fi: ameeal,
grea, vom, lein i lipsa contiinei. Acestea pot duce la convulsii, com i chiar moarte.
La concentraiile de oxigen mai mici de 12% lipsa contiinei poate aprea fr alte
simptome de avertizare. ntr-o zon deschis, scurgerile de hidrogen nu prezint pericol
de asfixiere, dar n schimb scurgerile mari pot provoca probleme serioase, deoarece
hidrogenul difuz i ocup rapid volumul respectiv.

2.1.2.3.2. Gazele care nsoesc hidrogenul
Gazele care nsoesc hidrogenul n procesul de reformare a combustibililor fosili,
cum ar fi: azotul (N), dioxid de carbon (CO
2
), monoxid de carbon (CO) i altele, pot aciona
ca i asfixiani consumnd oxigenul din aer. Cel mai periculos dintre aceste gaze este
monoxid de carbon (CO).

Fig. 2-4 Schema molecular a Mercaptanului i Tiofenului

13


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.1.2.3.3. Monoxidul de carbon (CO)
Afinitatea hemoglobinei (din snge) pentru monoxid de carbon (CO) este de 200
300 ori mai mare dect afinitatea pentru oxigen. Ca rezultat, inhalarea monoxidului
de carbon (CO) reduce rapid cantitatea de oxigen din snge producndu-se asfixierea.
Asfixierea poate continua mult timp i dup ce victima este mutat la aer curat. n
funcie de nivelul de expunere i durat, simptomele pot include: dureri de cap, ameeal,
palpitaii ale inimii, confuzie, grea, convulsii, pierderea cunotinei i moarte. Datorit
expunerii repetate pe termen lung, monoxidul de carbon (CO) poate distruge sistemul
nervos central. Deoarece monoxidul de carbon (CO) nu are miros, culoare i gust, el nu
prezint nici o atenionare privind prezena sa, dect simptomele pe care le provoac.
Limitele expunerii variaz n funcie de persoan. Valorile standard de expunere la
monoxid de carbon devin periculoase cnd depesc durata medie de 25 molar ppm (31
mg/m
3
) timp de 8 ore sau 100 molar ppm (123 mg/m
3
) timp de 15 minute. O expunere de
1200 ppm (1480 mg/m
3
) reprezint un pericol iminent fr simptome de atenionare.
Unde ppm nseamn pari pe milion. [6]

2.1.2.3.4. Monoxidul de carbon (CO) este otrvitor
Monoxidul de carbon din aer este inflamabil n diferite concentraii (12.574%). Ca
rezultat, chiar i o mic scurgere de monoxid de carbon (CO) are potenial de a arde sau
exploda. Concentraia monoxidului de carbon scurs poate crete, n spaii nchise,
rezultnd creterea riscului de explozie.
Temperatura de autoaprindere a monoxidului de carbon este de 609C. Monoxidul
de carbon are aproape aceeai densitate cu aerul i de aceea el nu se rspndete pe
direcie vertical. El arde cu flacr albastr caracteristic.
Un amestec de monoxid de carbon i aer poate s fie inflamabil i exploziv, dac
intr n contact cu o suprafa ncins sau cu o scnteie.
2.1.2.4. Densitate i mrimi relative
Hidrogenul are cea mai mic greutate atomic i de aceea are densitatea mic att
n stare gazoas ct i n stare lichid. Densitatea unui corp reprezint raportul dintre
masa i volumul su. Valorile densitii au neles doar dac se specific temperatura i
presiunea, deoarece aceti 2 parametrii afecteaz structura molecular, n special la gaz.

2.1.2.4.1. Volumul specific
Volumul specific este inversul densitii i exprim cantitatea de volum pe unitatea
de mas. Astfel, volumul specific al hidrogenului n stare gazoas este 11.9 m
3
/kg, la 20C

14


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
i 1 atm iar volumul specific al hidrogenului n stare lichid este 0.014 m
3
/kg, la -253C la 1
atm.







2.1.2.4.2. Greutatea specific
Densitatea relativ se poate exprima si prin greutatea specific. Greutatea specific
este raportul dintre densitatea unei substane i densitatea substanei de referin,
amndou aflndu-se n aceleai condiii de presiune i temperatur. Pentru vapori,
substana de referin este aerul (=1.203 kg/m
3
) i prin urmare are o greutate specific 1.
Densitile altor vapori se exprim cu un numr mai mare sau mai dect 1, n raport cu
greutatea specific a aerului. Gazele cu greutatea specific mai mare de 1 sunt mai grele
dect aerul, iar cele cu greutatea specific mai mic dect 1sunt mai uoare. Hidrogenul
n stare gazoas are densitatea = 0,08376 kg/m
3
, greutatea specific 0.0696, densitatea
lui reprezentnd aproximativ 7% din densitatea aerului. Pentru lichide, substana de
referin folosit este apa (1000 kg/m
3
). La fel ca i n cazul gazelor, lichidele cu greutatea
specific mai mare de 1, sunt mai grele dect apa, iar cele cu greutatea specific mai
mic dect 1 sunt mai uoare. Hidrogenul lichid are densitatea = 70,8 kg/m
3
i greutatea
specific 0.0708, densitatea lui reprezentnd 7% din cea a apei.
2.1.2.4.3. Raportul de dilatare
Diferina n volum dintre hidrogenul lichid i cel gazos poate fi apreciat foarte
simplu considernd un raport de dilatare. Raportul de dilatare este raportul dintre volumul
pe care l ocup gazul sau lichidul cnd este stocat i volumul de gaz sau lichid ocupat n
condiii normale de presiune i temperatur.
Cnd hidrogenul este stocat n stare lichid, vaporizarea lui n condiii atmosferice normale
se face cu o cretere n volum corespunztoare. Raportul de dilatare a hidrogenului este
1:848, ceea ce nseamn c volumul ocupat de hidrogen n stare gazoas, n condiii
atmosferice normale, este de 848 de ori mai mare dect volumul ocupat n stare lichid. n
Tabelul nr. 1 Densitile unor substane comparative n stare gazoas i lichid
Substana
Densitatea Vaporilor
(la t=20C; p=1atm)
Densitatea lichidului
(la punctul de fierbere
normal i p=1atm)
Hidrogen 0,08376 kg/m
3
70,8 kg/m
3

Metan 0,65 kg/m
3
422,8 kg/m
3

Benzin 0,275 kg/m
3
700 kg/m
3




15


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM








cazul n care hidrogenul este stocat la presiunea de 250 barg (1barg1,01325 bar) i
temperatura atmosferic, raportul de dilatare este de 1:240. Creterea presiunii de stocare
poate mri raportul de dilatare, dar acesta nu poate atinge n nici un caz raportul de
dilatare al hidrogenului lichid.
2.1.2.4.4. Coninutul de hidrogen
Chiar i n stare lichid, hidrogenul nu este foarte dens. Ironic, fiecare metru cub de
ap conine 111 kg de hidrogen iar un m
3
de hidrogen conine doar 71 kg de hidrogen.
Apa nmagazineaz mai mult hidrogen pe unitatea de volum dect hidrogenul, deoarece
legturile moleculare sunt strnse. Acest lucru este adevrat i n cazul altor lichide care
conin hidrogen: 1 m
3
de metanol conine 100 kg de hidrogen i 1 m
3
de heptan conine
113 kg de hidrogen.
Hidrocarburile sunt purttoare compacte de hidrogen care au n plus avantajul unei
densiti energetice mai mari dect a hidrogenului pur.
Dac hidrogenul este folosit ca i combustibil este necesar n cantiti mari, pentru
a avea o anatomie acceptabil, acest lucru datorndu-se densitii energetice sczute.
2.1.2.5. Scurgeri
Moleculele hidrogenului sunt mai mici dect ale altor gaze, ele pot trece prin multe
materiale considerate impermeabile pentru alte gaze. Scurgerile de hidrogen se evapor
foarte rapid deoarece punctul de fierbere este foarte sczut (240 C).
Ele sunt periculoase pentru c reprezint un risc de incendiu atunci cnd se combin cu
aerul.
Cu toate acestea, molecula de mici dimensiuni a hidrogenului mrete
probabilitatea ca scurgerea s se evaporeze i s difuzeze foarte rapid, rezultnd o diluare

Fig. 2-5 Raportul de dilatare al Hidrogenului

16


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
rapid a scurgerii, n special n spaii deschise. Pe msur ce hidrogenul se ndeprteaz
de sursa scurgerilor, dilundu-se, tendina lui de ascensiune scade. Hidrogenul foarte
rece, rezultat din scurgerea hidrogenului lichid, devine volatil imediat dup evaporare. n
contrast, scurgerea de benzin sau motorin se mprtie si se evapor ncet, rezultnd o
rspndire pe o suprafa ntins, ceea ce reprezint un pericol de incendiu.
Propanul n stare gazoas este mai dens dect aerul, deci se acumuleaz la nlimi joase
i se disperseaz ncet, devenind un pericol de explozie prelungit. Vaporii grei de propan
pot forma nori, care apoi sunt transportai de vnt.
Metanul este un gaz mai uor dect aerul, dar nu aa de volatil ca i hidrogenul. El
se disperseaz rapid, dar nu mai rapid ca i hidrogenul. Pentru scurgeri mici de hidrogen,
volatilitatea i efectele difuziei n aer sunt mascate de prezena curenilor de aer, provenii
de la o uoar adiere sau de la micarea ventilatorului dispus pe radiator.
n general, aceti cureni servesc la dispersarea scurgerilor de hidrogen, rapid i
fr nici un risc de incendiu. Dac hidrogenul este folosit drept combustibil, sistemul de
alimentare trebuie proiectat cu atenie deosebit, pentru a nu exista scurgeri de hidrogen,
iar n cazul c exist, acestea s fie evacuate fr nici un obstacol. Pentru a reduce riscul
de incendiu, autovehiculele i unitile de service trebuie s fie dotate cu echipamente de
detecie a hidrogenului.













Fig. 2-6 Simularea scurgerii de combustibil

17


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.1.3. Proprieti chimice
2.1.3.1. Reactivitatea
Reactivitatea ridicat este caracteristica ntlnit la toi combustibilii chimici. n
fiecare caz, reacia chimic se produce cnd moleculele combustibilului formeaz legturi
cu oxigenul (din aer) astfel nct n final, moleculele participante la reacie se gsesc ntr-o
stare energetic redus, fa de moleculele care nu particip la reacie.
Pe msur ce moleculele reacioneaz, schimbarea strii de energie este nsoit de o
cantitate corespunztoare de energie, pe care o putem exploata dup bunul plac.
Acest lucru este adevrat n ambele cazuri de ardere:
1. Atunci cnd arderea are loc n motoarele termice, unde energie este eliberat
exploziv sub form de cldur;
2. n reaciile electrochimice, n cazul pilelor de combustibili unde energia este
eliberat sub form de potenial electric i cldur.
Eliberarea energiei chimice se poate nelege mai uor dac se face analogie cu modul de
curgere al apei de la amonte spre aval. Apa din amonte are energie potenial, care este
eliberat atunci cnd se face tranziia spre aval. Aceast energie poate fi captat cu
ajutorul turbinelor, iar apoi folosit n scopul dorit.
Odat ajuns la un nivel inferior, apa nu mai poate reveni la nivelul anterior,
deoarece energia potenial s-a consumat. Pentru a putea s i continue ciclul, apa
trebuie s coboare n continuare sau s fie ridicat la nivelul anterior, acest lucru fcndu-
se cu consum de energie. Ciclul natural al apei format din: evaporare, condensare i
precipitaii, aduce apa la nivelul iniial cu ajutorul energiei solare i eoliene.
Alternativ, acest lucru se poate face i cu o pomp, dar cu un consum de energie
corespunztor.
Reaciile chimice de acest tip, adesea necesit o cantitate mic de energie pentru a
porni, iar apoi energia eliberat ajut la susinerea reaciei la fel ca i un efect de
,,domino.
Astfel, atunci cnd este furnizat o mic cantitate de energie, sub form de
scnteie, amestecul de hidrogen i oxigen reacioneaz energic, elibernd o cantitate
substanial de cldur i ap ca produs final. Aceast reacie o ntlnim n cazul unui foc
sau explozii, apa rezultat se vaporizeaz i nu observm cu ochiul liber, deoarece ea
este sub form de vapori supranclzii. Aceti vapori de ap se pot observa atunci cnd
condenseaz, un exemplu sunt norii care apar la decolarea unei navete spaiale. Reacia
de formare a apei, prin combinarea hidrogenului cu oxigenul, este reversibil. Astfel, este
posibil s convertim apa, aflat ntr-o stare energetic redus, n hidrogen i oxigen, cu o
stare energetic ridicat, adugnd pe rnd o energie mai mare dect a fost eliberat prin

18


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
formarea apei (pentru a acoperi pierderile). Acest principiu st la baza metodei de obinere
a hidrogenului prin electroliz.
2.1.3.1.1. Produse de reacie
Toi atomii care particip la nceputul reaciei se regsesc i la sfritul ei, dei ei se
afl n molecule diferite. Hidrocarburile, pe lng hidrogen i carbon, mai pot conine i
alte impuriti precum sulf. Aerul nu este o surs de oxigen pur, el coninnd pe lng
oxigen i azot n proporie de 78 % i alte gaze n proporie de 1 %. Substane precum
:carbon, azot i sulf, formeaz n timpul arderii compui care produc smogul fotochimic,
acesta avnd consecine grave asupra mediului i a sntii.
Exemplu:
- Oxigenul reacioneaz cu carbonul pentru a forma monoxid de carbon (CO) i
dioxid de carbon (CO
2
).
Dioxidul de carbon

este necesar oamenilor i nu produce smog, dar este un gaz cu
efect de ser i contribuie la nclzirea global. Pe de alt parte monoxidul de
carbon este otrvitor pentru oameni, el limitnd foarte mult capacitatea sngelui de
a transporta oxigen la celule. Producerea de CO
2
este favorizat de lipsa aerului n
timpul arderii. Orice reducere a monoxidului de carbon format, duce la o cretere
proporional de CO
2
.
- Oxigenul reacioneaz cu azotul i formeaz oxizii de azot. Ei distrug esutul
plmnilor i acioneaz ca precursori ai ozonului. Ozonul irit cile respiratorii,
scade capacitatea plmnilor de a funciona normal i cauzeaz tuse i dureri ale
pieptului. Formarea oxizilor de azot este favorizat de arderea la temperaturi nalte
(1480 C). Dac avansul la aprindere i presiunea din cilindru, ajung la valori mai
mari, duc la creterea emisiilor de NO
X
. Motoarele care funcioneaz cu amestecuri
srace reduc emisiile de NO
X
. Acest lucru nu este valabil ns n cazul motoarelor
Diesel, care genereaz cantiti mari de NO
X
, dac funcioneaz cu amestecuri
srace.
- Oxigenul reacioneaz cu sulf pentru a forma oxizi de sulf (SO
X
). Sulful formeaz
de asemenea i funingine, care reprezint o form de particule. Particulele mari de
funingine sunt vizibile i pot fi filtrate din aer, iar apoi eliminate din sistemul
respirator. Acele particule care au dimensiuni de 2,5 m, nu sunt vizibile i pot
ajunge n plmni, provocnd boli canceroase.
- Emisia de hidrocarburi ajunge n atmosfer datorit arderii incomplete, sau datorit
evaporrii hidrocarburilor care sunt de 2 tipuri:
1. V.O.C. compui organici volatili

19


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2. R.H.C. hidrocarburi reactive.
n categoria R.H.C. intr i benzina, ale crei emisii produc smogul fotochimic.
Gazul natural face parte din categoria V.O.C., el nu produce smog, dar acioneaz ca
precursor al ozonului, la fel ca i oxizii de azot. n funcie de tipul combustibilului i de
folosirea unui catalizator, cantitatea smogului poate varia, la fel i tipul smogului.
Hidrocarburile uoare, avnd un coninut ridicat de hidrogen, elibereaz o cantitate
mai mic de carbon pentru a forma monoxid de carbon (CO) i bioxid de carbon (CO
2
).
Combustibilii care nu conin sulf,elibereaz dup ardere oxizi de sulf i funingine.
Hidrogenul nu este considerat combustibilul ideal, privind emisiile de smog, atunci
cnd este ars n motoare cu ardere intern. El nu conine carbon sau sulf, deci nu se
formeaz oxizi de carbon, oxizi de sulf sau funingine, n timpul arderii. Hidrogenul permite
utilizarea amestecurilor srace astfel realiznd temperaturi mai mici ale arderii i emisii
reduse de oxizi de azot (NO
X
).
Deoarece hidrogenul nu este toxic, el nu prezint un risc direct pentru sntate.
Hidrogenul este considerat un combustibil ideal, din punct de vedere al emisiilor ce
provoac smogul, atunci cnd este utilizat n pile de combustie. Pilele de combustie nu
produc emisii duntoare, iar oxizii de azot sunt eliminai complet datorit temperaturilor
de lucru mici (80C).

2.1.3.2. Energia
Toi combustibilii elibereaz o cantitate fix de energie atunci cnd reacioneaz cu
oxigenul formnd ap (H
2
O). Aceast cantitate de energie este msurat experimental i
este cuantificat cu ajutorul Puterii calorice superioare i a Puterii calorice inferioare.
Diferena dintre Puterea caloric superioar i Puterea caloric inferioar este cldura de
vaporizare i reprezint cantitatea de energie necesar pentru a vaporiza un combustibil
lichid, dar i cantitatea de energie necesar pentru convertirea apei n aburi. Valorile
puterii calorice superioare i inferioare sunt indicate n tabelul de mai jos:








Tabelul nr.2 Puterile Calorice ale unor combustibili comparativi
Combustibil
Puterea Caloric
Superioar
(la 25C, p=1atm)
Puterea Caloric
Inferioar
(la 25C, p=1atm)
Hidrogen 141,86 kJ/g 119,93 kJ/g
Metan 55,53 kJ/g 50,02 kJ/g
Propan 50,36 kJ/g 45,6 kJ/g



20


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM




Dei termenii de putere caloric superioar i putere caloric inferioar nu se aplic
la baterii, densitatea de energie a unei baterii acide cu plumb este aproximativ 0,108 kJ/g.
Combustibilii n stare gazoas sunt deja vaporizai i nu necesit energie pentru a fi
transportai n gaz. Apa rezultat din reaciile de combustie sau din reaciile
electrochimice, din interiorul pilelor de combustie, este sub form de vapori, de aceea
puterea caloric inferioar reprezint cantitatea de energie care rmne disponibil pentru
producerea lucrului mecanic. Ambele puteri calorice indic cantitatea de energie (n Joule)
furnizat de o cantitate dat de combustibil (n kg). Hidrogenul are cel mai mare raport
energie/greutate, datorit faptului c el este cel mai uor element cunoscut. Din acest
motiv hidrogenul a fost utilizat pe o perioad ndelungat n programul spaial, unde
greutatea era o problem crucial. Mai exact, cantitatea de energie eliberat n timpul
reaciei hidrogenului, raportat la mas, este aproximativ de 2,5 ori mai mare dect cea
eliberat prin arderea hidrocarburilor (benzin, motorin, propan, metan).
De aceea, pentru o anumit sarcin, cantitatea de hidrogen necesar este egal cu
1/3 din masa hidrocarburilor, folosite n acelai scop.
Coninutul ridicat de energie al hidrogenului, implic de asemenea faptul c explozia
hidrogenului este de aproximativ de 2,5 ori mai mare dect a hidrocarburilor obinuite.
Astfel, la aceeai cantitate de combustibil, hidrogenul este mai distructiv dect
hidrocarburile. Durata exploziei este invers proporional cu puterea caloric, rezultnd
faptul c hidrogenul arde mai rapid dect hidrocarburile.







Continuare
Benzin 47,5 kJ/g 44,5 kJ/g
Motorin 44,8 kJ/g 42,5 kJ/g
Metanol 19,96 kJ/g 18,05 kJ/g



Fig. 2-7 Explozia hidrogenului

21


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.1.3.2.1. Densitatea energetic
n timp ce puterea caloric indic cantitatea de energie raportat la o greutate dat
de combustibil, densitatea energetic (n Joule) indic cantitatea de energie raportat la
un volum dat de combustibil (m
3
). Astfel, densitatea energetic este produsul dintre
puterea caloric inferioar i densitatea combustibilului. Cu ajutorul densitii energetice
se msoar ct de compact sunt aranjai atomii de hidrogen dintr-un combustibil. Rezult
faptul c hidrocarburile care conin un numr mare de atomi de hidrogen/molecul, au
densitatea energetic mare. n acelai timp, hidrocarburile complexe au tot mai muli atomi
de carbon n molecul, deci aceti combustibili devin din ce n ce mai grei. Din punct de
vedere al densitii energetice, hidrogenul este slab, deoarece are o densitate mic, dei
are energia caloric cea mai mare dintre toi combustibilii. Densitile energetice ale altor
combustibili, n funcie de puterea caloric inferioar, sunt prezentate n tabelul de mai jos.
Densitatea energetic a bateriei acide cu electrozi de plumb este aproximativ 324.000
kJ/m
3
.
Valorile densitii energetice pot varia n funcie de starea de agregare a
combustibilului i de presiune.








Exemple:
Un rezervor de motorin de 500 l coninnd 400 kg de combustibil este echivalentul
energetic a 8000 l de hidrogen n stare gazoas la presiunea de 250 barg. Hidrogenul are
volumul de 16 ori mai mare, dei cntrete doar 150 kg, rezultnd o scdere n greutate
de 2,8 ori. Acelai rezervor este echivalentul a 2100 l de hidrogen lichid, creterea n
volum fiind de 4,2 ori. Dac hidrogenul este stocat n hidruri metalice, fiecare kilogram de
motorin este nlocuit de aproximativ 4,5 kg de hidruri metalice, pentru a menine acelai
Tabelul nr. 3 Densitile Energetice ale combustibililor uzuali
Combustibil Densitatea Energetic
Hidrogen
10,050 kJ/m
3
- gaz la p=1atm i t=15C
1,825,000 kJ/m
3
- gaz la p=200 barg i t=15C
4,500,000 kJ/m
3
- gaz la p=690 barg i t=15C
8,481,000 kJ/m
3
- lichid
Metan
32,560 kJ/m
3
- gaz la p=1atm i t=15C
6,860,300 kJ/m
3
- gaz la p=200 barg i t=15C
20,920,400 kJ/m
3
- lichid
Propan
86,670 kJ/m
3
- gaz la p=1atm i t=15C
23,488,800 kJ/m
3
- lichid
Benzin 31,150,000 kJ/m
3
- lichid
Motorin 31,435,800 kJ/m
3
- lichid
Metanol 15,800,100 kJ/m
3
- lichid


22


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
raport energetic. Astfel acelai rezervor de 500 l de combustibil i cntrind 400 kg ar fi
trebuit nlocuit cu un rezervor de hidruri metalice cntrind 1725 kg.
2.1.3.3. Inflamabilitatea
Pentru a declana un incendiu este nevoie de 3 lucruri: un combustibil, oxigen i o
surs de aprindere.
Hidrogenul se combin cu aerul n multe feluri:
1. Atunci cnd oxigenul este introdus ntr-un rezervor cu hidrogen.
2. Atunci cnd apar scurgeri dintr-un rezervor de hidrogen.
Sursa de aprindere poate fi sub form de scnteie, flacr sau suprafee ncinse.

2.1.3.3.1. Temperatura de aprindere
Toi combustibilii ard doar n stare gazoas sau de vapor. Combustibilii asemenea
hidrogenului sau metanului sunt deja n stare gazoas, n condiii atmosferice normale, n
timp ce ali combustibili ca i benzina sau motorina, fiind n stare lichida, trebuie convertii
n vapori, nainte de ardere. Caracteristica care descrie ct de uor se transform aceti
combustibili n vapori se numete temperatura de aprindere.
Temperatura de aprindere este definit ca temperatura la care combustibilul
produce destui vapori pentru a forma un amestec inflamabil, mpreun cu aerul. Dac
temperatura combustibilului este sub temperatura de aprindere, combustibilul nu poate
produce destui vapori pentru ardere, deoarece evaporarea se produce prea ncet. Oricnd
un combustibil este deasupra temperaturii de aprindere, vaporii sunt prezeni.
Temperatura de aprindere nu reprezint temperatura la care combustibilul se autoaprinde,
acea temperatur este temperatura de autoaprindere. Temperatura de fierbere este
ntotdeauna mai mare dect temperatura de aprindere. Pentru combustibilii care sunt n
stare gazoas, n condiii atmosferice normale, temperatura de aprindere este cu mult sub
temperatura ambiental i nu este relevant, ntruct combustibilul este evaporat complet.
Pentru combustibilii care sunt n stare lichid, n condiii atmosferice normale, cum ar fi
benzina i metanolul,temperatura de aprindere acioneaz la fel ca temperatura limit
inferioar de aprindere.





Tabelul nr.4 Temperaturile de aprindere ale combustibililor uzuali
Combustibil Temperatura
Hidrogen -253C
Metan -188C
Propan -104C
Benzin -43C
Metanol 11C


23


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

2.1.3.3.2. Domeniul de inflamabilitate
Domeniul de inflamabilitate al unui gaz este definit n funcie de limita inferioar
(L.F.L.) i superioar (U.F.L.) de inflamabilitate. Limita inferioar de inflamabilitate a unui
gaz reprezint concentraia minim de combustibil gazos care poate s susin o auto-
propagare a flcrii, atunci cnd este amestecat cu aerul i aprins. Sub limita inferioar de
inflamabilitate, nu este destul combustibil pentru a susine arderea, amestecul
combustibil/aer este prea srac. Limita superioar de inflamabilitate reprezint cea mai
mare concentraie a unui combustibil gazos care suport auto-propagarea flcrii, atunci
cnd este amestecat cu aerul i aprins.
Deasupra limitei superioare de inflamabilitate, nu exist destul oxigen pentru a
susine arderea, amestecul combustibil/aer este bogat. n interiorul domeniului de
inflamabilitate, combustibilii aflai n stare gazoas mpreun cu aerul, se afl n proporiile
corecte pentru a se aprinde i arde. Amestecul stoichiometric apare atunci cnd
moleculele de oxigen i hidrogen se afl ntr-un raport exact, att ct este nevoie pentru o
ardere complect. Dac hidrogenul se afl n cantitate mai mare dect oxigenul,
amestecul este bogat i rezult faptul c o mare parte din cantitatea de combustibil nu a
ars, dei oxigenul s-a consumat.
n cazul n care hidrogenul este n proporie mai mic dect oxigenul, amestecul
este srac, rezultnd o cantitate neconsumat de oxigen. n practic, motorul cu ardere
intern i pilele de combustie funcioneaz cu amestecuri srace, deoarece aceast
situaie implic arderea complet a combustibilului. O consecin a limitei superioare de
inflamabilitate este faptul c : hidrogenul stocat (lichid sau gazos) nu este inflamabil,
datorit lipsei oxigenului din recipientul de stocare. Hidrogenul devine inflamabil doar n
zonele periferice ale unei scurgeri, unde acesta se combin cu oxigenul n proporiile
necesare arderii. Limita inferioar de explozie (L.E.L.) i limita superioar de explozie sunt
2 concepte asociate. Aceti termeni sunt adesea utilizai n locul termenilor L.F.L. i U.F.L.,
dei nu sunt la fel. Limita inferioar de explozie reprezint cea mai sczut concentraie de
gaz care poate exploda, atunci cnd este amestecat cu aerul, cuprins ntr-un spaiu apoi
aprins. Similar, limita superioar de explozie reprezint cea mai bogat concentraie de
gaz care poate exploda, atunci cnd este amestecat cu aerul, cuprins ntr-un spaiu apoi
aprins. Explozia este diferit de foc, n cazul exploziei, arderea trebuie s se desfoare
ntr-un spaiu nchis, permind astfel creterea presiunii i a temperaturii la cote suficient
de ridicate, pentru a distruge barierele ce o ngrdesc. Din acest motiv, este foarte
periculos s eliberm hidrogenul n spaii nchise. n aer, hidrogenul este inflamabil ntr-o
gam larg de concentraii (475%) i explozibil n concentraii de la 1559%, n condiii

24


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
atmosferice normale. Limitele de inflamabilitate cresc proporional cu temperatura, aa
cum se vede n figura de mai jos.










Ca urmare, chiar i scurgerile mici de hidrogen pot exploda sau pot lua foc.
Hidrogenul scurs i poate mri concentraia n spaiile nchise, astfel crescnd riscul de
incendiu sau explozie. Limitele de inflamabilitate ale combustibililor uzuali sunt prezentate
n figura 13











.

Fig. 2-8 Domeniul de Inflamabilitate

Fig.2-9 Limitele de inflamabilitate ale combustibililor
uzuali la temperatura atmosferic


25


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.1.3.3.3. Temperatura de autoaprindere
Temperatura de autoaprindere, este temperatura minim necesar pentru a iniia i
auto-susine arderea unui amestec combustibil n absena sursei de aprindere. Cu alte
cuvinte, combustibilul este nclzit pn i-a foc.
Fiecare combustibil are o temperatur de autoaprindere unic. Pentru hidrogen,
temperatura de autoaprindere este relativ nalt (585C). acest lucru face dificil
aprinderea amestecului format din hidrogen i aer, fr a folosi o surs suplimentar de
aprindere. Temperaturile de autoaprindere ale combustibililor uzuali sunt indicate n tabelul
de mai jos.




2.1.3.3.4. Cifra octanic
Cifra octanic descrie proprietile antidetonante ale unui combustibil folosit n
motoarele cu ardere intern. Detonaia reprezint o explozie secundar care apare dup
aprinderea combustibilului, datorit acumulrilor de cldur ntr-o alt parte a camerei de
ardere. Atunci cnd temperatura local depete temperatura de autoaprindere, apare
detonaia.
Performanele octanului sunt folosite ca un standard de msurare a rezistenei la
detonaie, octanul avnd atribuit cifra octanic 100. Combustibilii cu cifra octanic mai
mare de 100 au rezisten la autoaprindere mai mare dect octanul. Hidrogenul are cifra
octanic echivalent foarte ridicat, el avnd o rezisten la detonaie mare chiar i atunci
cnd se folosete n amestecuri srace. Cifra octanic nu are nici o relevan atunci cnd
este vorba de pilele de combustie.
n tabelul de mai jos sunt prezentate cifrele octanice ale combustibililor uzuali.






Tabelul nr. 5 Temperaturile de autoaprindere ale combustibililor uzuali
Combustibil Temperatura
Hidrogen 585C
Metan 540C
Propan 490C
Metanol 385C
Benzin 240-480C

Tabelul nr. 6 Cifrele octanice ale combustibililor uzuali
Combustibil Cifra octanic
Hidrogen 130+(amestecuri srace)
Metan 125
Propan 105
Octan 100
Benzin 87


26


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.1.3.3.5. Energia necesar aprinderii
Energia necesar aprinderii, reprezint cantitatea de energie extern ce trebuie
consumat pentru a aprinde amestecul carburant. Energia generat de sursa extern
trebuie s fie mai mare dect temperatura de autoaprindere i s dureze suficient de mult,
ct s nclzeasc vaporii de combustibili pn la temperatura de aprindere. Sursele
uzuale de aprindere sunt flacra i scnteia. Dei hidrogenul are o temperatur de
autoaprindere mai ridicat dect metanul, propanul i benzina, energia necesar aprinderii
este 0,02 mJ, avnd un ordin de magnitudine mic, prin urmare este mult mai uor de
aprins. Chiar i o scnteie invizibil sau o descrcare static provenit de la un corp
omenesc pot avea destul energie pentru a produce aprinderea hidrogenului. Cu toate
acestea este important s nelegem faptul c energia necesar aprinderii pentru toi
aceti combustibili este foarte sczut,iar condiiile de aprindere valabile pentru un
combustibil sunt aceleai i pentru ceilali combustibili. O alt proprietate a hidrogenului
este aceea c are o conductivitate electric sczut, datorit agitaiei i curgerii
moleculelor de hidrogen lichid sau gazos, sunt generate sarcini electrice care apoi
formeaz scntei. Din aceast cauz tot echipamentul de transport al hidrogenului trebuie
racordat la mpmntare.

2.1.3.3.6. Viteza de ardere
Viteza de ardere reprezint viteza cu care flacra trece printr-un amestec combustibil i
este diferit de viteza flcrii. Ea indic severitatea exploziei, ntruct vitezele mai mari de
ardere au tendina de a favoriza transformarea deflagraiilor n detonaii, n conducte sau
tunele lungi. Viteza flcrii este suma vitezei de ardere i vitezelor de deplasare a
amestecului combustibil nears. Aceasta variaz proporional cu concentraia gazului i
devine 0 atunci cnd atinge limitele domeniului de inflamabilitate. Sub limita inferioar de
inflamabilitate i peste limita superioar de inflamabilitate viteza de ardere este 0. Viteza
de ardere a hidrogenului este de 2,653,25 m/s, aproape cu un ordin de magnitudine mai
mare dect cea a metanului sau a benzinei (n condiii stoichiometrice). Astfel, hidrogenul
se aprinde i arde foarte rapid.
2.1.3.3.7. Distana de stingere
Distana de stingere descrie proprietile de stingere a flcrii a unui combustibil
folosit n motoarele cu ardere intern. i anume, distana de stingere se refer la distana
dintre perete cilindrului i locul unde se stinge flacra, datorit pierderilor de cldur.
Distana de stingere nu are nici o relevan atunci cnd este vorba de pilele de combustie.
Distana de stingere a hidrogenului este de 0,064 cm i este de aproximativ 3 ori mai mic

27


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
dect a celorlali combustibili, cum ar fi benzina. Astfel, flcrile hidrogenului se propag
mai aproape de perete cilindrului, nainte s se sting, fcnd dificil stingerea lor,
comparativ cu flcrile benzinei. Distana de stingere mic poate crete tendina de
apariie a rateurilor, deoarece flacra amestecului combustibil poate trece prin orificiul
parial nchis al supapei de admisie i poate s aprind amestecul carburant din galeria de
admisie.
2.1.3.3.8. Caracteristicile flcrii
Flcrile hidrogenului au o culoare albastru palid i sunt aproape invizibile la lumina
zilei, n absena fumului. Vizibilitatea este mbuntit doar n prezena umezelii sau
impuritilor (asemenea sulfului) din aer. Flcrile hidrogenului sunt uor vizibile n
ntuneric sau la o lumin difuz. Focul rezultat din arderea hidrogenului poate fi observat
indirect cu ajutorul valurilor de cldur sau radiaiei termice, n special n cazul incendiilor
mari. n multe cazuri, flcrile provenite de la un foc produs din arderea hidrogenului, pot
aprinde materiale din mprejurimi, iar fumul i funinginea rezultate n timpul arderii pot
atrage atenia asupra pericolului iminent. Focurile generate prin arderea hidrogenului pot
exista doar n regiuni unde scurgerile de hidrogen se combin cu aerul n concentraii
suficiente. n cazul scurgerilor turbulente, aerul ajunge n centrul jetului la un diametru de 5
ori mai mic dect cel al gurii de scurgere, hidrogenul ajungnd la aceeai concentraie pe
care o are n aer, la o distan de 500 de diametre fa de gaura de scurgere. Aceast
diluie rapid implic faptul c scurgerea turbulent se produce n spaiu deschis, zona de
inflamabilitate situndu-se relativ aproape de sursa scurgerilor. De aceea, cnd jetul se
aprinde, lungimea flcrii este mai mic de 500 de diametre fa de gaur (de exemplu:
pentru = 1 mm, lungimea flcrii va fi mai mic de 0,5 m). n multe privine, focurile
rezultate din arderea hidrogenului, sunt mai sigure dect cele produse prin arderea
benzinei.












Fig.2-10 Flacra invizibil a hidrogenului

28


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Hidrogenul n stare gazoas se ridic rapid n atmosfer datorit volatilitii i a
difuziei ridicate. n consecin incendiile provocate de arderea hidrogenului sunt verticale
i localizate foarte precis. Cnd rezervorul cu hidrogen al unui automobil se fisureaz i se
aprinde, focul arde departe de main, interiorul ei fiind protejat. Dac n rezervor se afl
benzin, iar rezervorul se fisureaz, scurgerile rezultate se acumuleaz sub autovehicul.
Benzina se rspndete pe direcie lateral, formnd un nor lent. Acest lucru face ca
incendiile provocate de scurgerea benzinei s fie ntinse pe suprafee considerabile.
Atunci cnd rezervorul cu benzin se fisureaz i ia foc, maina este cuprins de flcri n
cteva secunde, iar temperatura ntregului autovehicul crete dramatic. n unele cazuri,
cldura ridicat poate forma compui inflamabili gazoi, provenii din arderea tapieriei,
care la rndul lor pot provoca explozii secundare. Hidrogenul arde mai puternic dect
benzina dar pentru un timp mai scurt. Acumulrile de hidrogen lichid ard foarte rapid cu o
vitez de 36 cm/min, iar metanul lichid 1,2 cm/min. n cazul benzinei aceast vitez este
de 0,9 cm/min. diferena dintre arderea hidrogenului i cea a benzinei este aceea c
produii de ardere ai hidrogenului nu sunt toxici.










2.1.3.3.9. Fragilitatea datorat hidrogenului
Expunerea constant a materialelor la hidrogen provoac un fenomen cunoscut sub
numele de fragilitate. Fragilitatea datorat expunerii la hidrogen poate duce la apariia
defectelor de structur i a scurgerilor, indiferent dac materialul este metalic sau
nemetalic. Mecanismul care produce efectul de fragilitate nu este nc bine definit.Factorii
care influeneaz gradul de fragilitate produs datorit expunerii la hidrogen sunt :

Fig.2-11 Flacra de hidrogen produs de o scurgere din rezervor

29


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
concentraia hidrogenului, presiunea hidrogenului, temperatura, puritatea hidrogenului,
nivelul tensiunilor, compoziia metalului, tratamentul termic. Umezeala coninut de
hidrogenul n stare gazoas poate duce la creterea fragilitii materialului, prin
accelerarea apariiei fisurilor datorate oboselii materialului.[7]








2.2. Producerea hidrogenului







Pentru c hidrogenul nu se gsete n stare natural la nivelul Terrei, el trebuie
produs (sau extras) din substanele care l conin n cantiti apreciabile: gazele naturale i
alte hidrocarburi, biomasa i apa.
Datorit diversitii substanelor care conin hidrogen n cantiti mari, rezult c acesta
poate fi produs oriunde n lume, utilizndu-se procedee adecvate de separare a sa.
Principalele procedee de separare a hidrogenului, cunoscute i utilizate n prezent,
sunt: termice, chimice i biologice. Procedeele termice de baz pentru producerea
hidrogenului sunt: reformarea catalitic cu vapori de ap a gazelor naturale (metan),
descompunerea termochimic a apei, gazeificarea crbunilor i a biomasei i piroliza

Fig.2-12 Fisur datorat expunerii la hidrogen

Fig.2-13 Substane ce conin hidrogen

30


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
biomasei, utiliznd aburi la temperatur medie. Procedeele chimice sunt de dou feluri:
electrochimice i fotochimice, ambele avnd ca materie prim apa. n cazul procedeelor
electrochimice, procesul de obinere a hidrogenului este electroliza apei, utiliznd ca surs
primar de energie electric una dintre energiile regenerabile (eolian, solar, hidraulic,
geotermal) sau energia nuclear, fie utiliznd energia electric produs n centralele
electrice care ard combustibili fosili. n procesul fotochimic apa este descompus direct, cu
ajutorul luminii solare. Procedeele biologice, nc n faz de cercetare, au la baz procese
foto-biologice (ap cu specii de alge care produc hidrogen cu o eficien de 10 % la
expunere la lumin solar), procese de fermentaie anacrob a biomasei i procesarea
biomasei cu microorganisme fermentative la temperatur ridicat.
Cercetarea n domeniul producerii hidrogenului nu se oprete, ns, aici. De curnd,
un grup de cercettori de la Virginia Tech., Laboratorul Naional Oak Ridge i
Universitatea din Georgia, SUA a reuit producerea hidrogenului din polizaharide (amidon)
obinute din plante, utiliznd 13 enzime i ap. Din 26 kg de amidon se obin 4 kg de
hidrogen, suficient pentru a asigura o independen de drum de 450 km unui automobil
echipat cu motor cu hidrogen.

2.2.1. Obinerea hidrogenului prin metode termice
2.2.1.1. Reformarea catalitic cu vapori de ap

Prin acest procedeu, din hidrocarburi (gazele naturale cum este metanul, chiar i
hidrocarburi mai complexe cum ar fi benzina) utilizate i n alte scopuri, va fi extras n dou
trepte hidrogen. Fiind un procedeu deja bine pus la punct, exist capaciti de producie de
ordinul de mrime de 100.000 m/h. n prima faz, prin adugare de aburi la o temperatur
de circa 450-500C i o presiune de 25-30 bar, hidrocarburile mai complexe se
descompun n metan, hidrogen, monoxid de carbon precum i bioxid de carbon pentru a
evita colmatarea catalizatorului din ansamblul de reformare. n faza a doua, n ansamblul
de reformare, metanul va intra n reacie cu apa ntr-un catalizator de nichel la o
temperatur de von 800 - 900C i o presiune de 25 - 30bar, rezultnd gazul de sintez.
Deoarece aceti catalizatori sunt deosebit de sensibili la compui pe baz de sulf i
halogeni (mai ales clor), n practic, de obicei, se cupleaz naintea reformatorului o
unitate de rafinare .



31


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
















Ecuaia general:
C
n
H
m
+nH
2
O => (n+m/2) H
2
+ nCO
Ecuaie posibil:
CH
4
+H
2
O => CO + 3H
2

n urma acestei reacii incomplete, puternic endoterme, rezult gazul de sintez cu
o cantitate mare de monoxid de carbon. n consecin, este nevoie de o nou faz n
urma creia printr-o reacie exoterm dintre moleculele de oxid de carbon i ap rezult
bioxid de carbon i hidrogen. Reacia are loc n prezena unui catalizator de oxid de fier.
Pentru a obine hidrogen ct mai pur posibil este nevoie de ndeprtarea resturilor de CO,
CO
2
i CH
4
reducnd concentraia acestora; de exemplu, sub 10 ppm n cazul oxidului de
carbon. Eliminarea resturilor de monoxid de carbon (CO) se produce printr-un proces :
chimic cu ajutorul aa numitei proceduri PROX (oxidare preferenial) n practic
adesea utilizndu-se un reactor cu filtru molecular din pmnturi rare sau crbune
activ la presiune i temperatur bine definite, sau metanizare selectiv

Fig.2-14 Instalaie de reformare a gazului metan

32


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
fizic cu absorbie prin schimbare de presiune sau utilizarea unei membrane
semipermeabile (cu permeabilitate doar pentru hidrogen) din aliaj PdAg
Industrial coninutul de CO
2
se poate reduce prin splare cu metan lichid.



























Fig. 2-15 Procesul de reformare catalitic cu abur


Fig.2-16 Procesul de reformare prin oxidare parial

33


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.2.1.2. Oxidare parial
Aceast tehnologie este deja bine pus la punct. Aici, hidrogenul din gazul metan sau
pcur, printr-un proces exoterm, va fi nlocuit cu oxigen.
Ecuaia general:
2 2
2 2
H
m
nCO O
n
H C
m n
+ +
Ecuaie posibil (pcur):
2 2 24 12
12 12 6 H CO O H C + +
Ecuaie posibil (crbune):
2 2 12 24
6 24 12 H CO O H C + +

Din acest amestec foarte complex de compui, prin exemplele luate pentru pcur
i crbune, am prezentat cte un element tipic.
De cele mai multe ori se adaug i ap pentru a stpni att temperaturile foarte nalte ct
i echilibrul Boudouard dintre CO
2
i CO, astfel nct, la urma urmei se poate vorbi de un
proces de reformare autoterm cu adaos mic de ap. n ri cu rezerve mari de crbune
cum sunt China sau Africa de sud, pentru acest procedeu, se poate utiliza ca materie
prim crbune mcinat i amestecat cu ap pentru a obine o suspensie.

2.2.1.3. Reformarea autoterm

Acest mod de reformare este o combinaie dintre reformarea catalitic cu vapori de ap i
oxidare parial, n scopul mririi randamentului. Astfel, ca materie prim, se poate utiliza
metanol sau orice fel de hidrocarbur, respectiv amestec de hidrocarburi (gaz metan,
benzin, motorin, etc.). n acest caz cele dou procedee se combin n aa fel, nct
avantajele oxidrii pariale (degajarea de cldur) completeaz avantajele reformrii
catalitice cu vapori de ap (un grad mai mare de extragere de hidrogen). Reformarea
autoterm are loc n condiiile unei precise dozri a alimentrii cu aer i abur. Apar
pretenii mai mari privind catalizatorii utilizai, deoarece trebuie s corespund att
cerinelor reaciei dintre oxidul de carbon i ap de la reformarea catalitic cu vapori, ct
i procesului de oxidare parial.[7]





34


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM














2.2.1.4. Gazeificarea biomasei
Un alt procedeu termochimic este gazeificarea. Gazeificarea biomasei este un proces ce
se desfoar la temperatur ridicat, n care un combustibil solid reacioneaz cu
abur,CO
2
, oxigen sau aer. Gazeificarea biomasei reprezint o cale eficient de prelucrare
a biomasei n energie, deoarece n acest proces sunt transformai toi componenii
biomasei, inclusiv lignina, care altfel este foarte rezistent la procesul de degradare
biologic. Interesul pentru gazeificarea biomasei a crescut dup anii 1970. La ora actual
sunt n funciune att instalaii mari care produc cldur i energie electric (puteri de
aprox. 10 MW, n Finlanda), ct i instalaii mici ce asigur cldura i energia electric
pentru cteva locuine.
Randamentul obinut este comparabil mai mare dect de exemplu cel de la
gazeificarea crbunelui. Gazeificarea industrial a biomasei este actualmente cel mai
ieftin procedeu de fabricare a hidrogenului.
Cele mai importante reacii sunt :
C + 1/2 O
2
= CO
C + O
2
= CO
2


Fig.2-17 Procesul de reformare autoterm

35


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
C + H
2
O(vap) = CO + H
2

C + H
2
O(vap) = CO
2
+ 2 H
2

C + CO
2
= 2 CO
CO + 3 H
2
= CH
4
+ H
2
O(vap)
C + 2 H
2
= CH
4

2.2.1.5. Piroliza biomasei
Piroliza substanelor organice este una dintre cele mai importante ci de obinere a
arenelor avnd drept materie prim biomasa n special crbunele. Distilarea uscat a
crbunilor cuprinde procese complexe care au loc la temperaturi de 500-1200 C, n vid,
obinndu-se urmtoarele fraciuni:
fraciunea gazoas, format din hidrogen, oxid i bioxid de carbon, amoniac,
hidrogen sulfurat, dar i unele hidrocarburi gazoase [5]
fraciunea lichid: ape amoniacale i gudroane, cu un coninut diferit de
hidrocarburi, dar i combinaii organice cu oxigen i azot.
fraciunea solid, format numai din cocs.

2.2.2. Metode chimice de obinere a hidrogenului

2.2.2.1. Electroliza apei
Aceast form a obinerii hidrogenului din ap a fost pentru prima dat evideniat
de chimistul german Johann Wilhelm Ritter n jurul anului 1800, i se pare c pe termen
lung este singurul procedeu raional, deoarece n cursul procesului nu se emite CO
2
. Ca
exemplu se poate aminti electroliza n mediu bazic, care datorit preurilor mici este
utilizat adeseori n combinaie cu centrale hidroelectrice n Norvegia i Islanda. Reacia
are loc ntr-un recipient umplut cu electrolit bun conductor de curent (sare, acid, baz), n
care se gsesc doi electrozi printre care circul un curent continuu. Procesul poate fi
descris prin dou reacii pariale.
La catod:

+ + OH H e O H 2 2 2
2 2

La anod:
+
+ + e H O O H 4 4 2
2 2


36


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
n principiu, la anod se elibereaz electroni care mai apoi sunt captai la catod. Din
aceste dou procese pariale rezult, de fapt, reacia de separare a atomilor de oxigen i
hidrogen din ap.
Reacia de separare:

2 2 2
2 2 O H O H +
Procesul este deosebit de avantajos, pentru c pe lng hidrogen i oxigenul
rezultat se poate utiliza eficient n alte procese tehnologice, nefiind lsat liber n
atmosfer..
Exist aparate de electroliz industrial cu presiune nalt, cu o capacitate de
producie de 60 Nm/h la o presiune de 12 bar.














2.2.2.2. Procedeul fotochimic
Ideea de baz este utilizarea direct a radiaiei solare, prin absorbia energiei fotonilor de
ctre componentele ce intr n reacie. n acest caz, sunt necesare materiale
semiconductoare al cror nivel energetic este suficient de mare pentru ca prin absorbia
cuantelor de lumin, s poat capta electroni din moleculele de ap, ceea ce va conduce
n cele din urm, la disocierea acestora. Prin utilizarea de fotocatalizatori se pot nlesni
procesele de transformare. Problema crucial const n faptul c materialele fotoactive
trebuie s fie n acelai timp foarte active i totodat n contact cu apa stabile, n timp. n
viitor pare posibil combinarea proceselor termochimice cu cele fotochimice.

Fig.2-18 Schema instalaie de electroliz a apei

37


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.2.3. Metode biologice de obinere a hidrogenului

Fermentarea anaerob a biomasei
Fermentarea anaerob este un proces strict bacteriologic. Procesul are loc n absena
aerului i poate fi mprit n patru etape.
n prima faz, bacteriile anaerobe folosesc enzime pentru a descompune substanele
organice cu un numr mare de molecule, cum ar fi proteinele, carbohidraii, celuloza i
grsimile, n compui cu puine molecule. n timpul celei de-a doua faze acidul ce
formeaz bacteria continu procesul de descompunere n acizi organici, dioxid de carbon,
hidrogen sulfurat i amoniac. Bacteriile acide formeaz acetat, dioxid de carbon i
hidrogen, n timpul celei de-a treia faze, aceto-geneza. A patra faza, metano-geneza,
implic bacteria de creare a metanului, producnd metan, dioxid de carbon i ap alcalin.
Producerea hidrogenului cu ajutorul algelor

Spre sfritul anilor 1990 s-a descoperit c dac algele sunt lipsite de sulf, ele vor
ncepe s produc n loc de oxigen, ca n fotosinteza normal, hidrogen. Producerea
hidrogenului prin metode biologice are loc n bioreactor. Una din algele folosite n
procesul de obinere a hidrogenului este Chlamydomonas reinhardtii. Cercettorii din
cadrul Laboratoarelor Argonne, au reuit , prin stimularea chimic a unei enzime, s
determine mai multe specii de plante unicelulare s produc de zece ori mai mult hidrogen
dect in mod normal. [5]












Fig. 2-19
a) Alga Chlamydomonas reinhardtii; b) Ferm alge

38


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2.3. Automobile alimentate cu hidrogen
Cu mici modificri, motoarele cu ardere intern pot fi adaptate pentru a utiliza
hidrogen lichid drept combustibil. BMW H2R ("Hydrogen Record Car") cu o putere de
210kW (232CP) a atins 300km/h. Hydrogen 7, al aceleiai firme este construit cu un
motor de 260 kW, 229 km/h i 0 - 100km/h in 9.5 sec, cu posibilitate dubl de alimentare;
benzin i hidrogen. Acest lucru s-a realizat prin montarea unui rezervor de hidrogen lichid
ceea ce a redus capacitatea compartimentului de bagaje de la 500 la 250 l. Hidrogenul
nmagazinat permite o autonomie de 200km, dar la neutilizare n decurs de 9 zile se
reduce la o cantitate suficient pentru parcurgerea a 20 km. Mazda a echipat modelul su
RX-8 cu motor Wankel (piston rotativ) ce funcioneaz cu combustibil hibrid benzin sau
hidrogen dezvoltnd 184 kW (255 hp).[4]





















Fig. 2-20 BMW H2R

Fig.2-21 Mazda RX-8

39


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM










3. ARDEREA HIDROGENULUI N MOTORUL CU ARDERE INTERN








Hidrogenul. Soluia energetic a unui MAS, conceput sau adaptat la funcionarea cu
hidrogen, trebuie elaborat pornind de la cteva caracteristici importante ale acestui
combustibil: a) viteza ridicat de propagare a flcrii, care conduce, n mod normal, la
viteze exagerate de cretere a presiunii i presiuni maxime foarte ridicate; b) tendina
aprinderilor necontrolate n cilindru i de propagare a flcrii n sistemul de admisie
(ntoarcerea flcrii); c) cldura de reacie redus pe unitatea de volum de amestec

Fig. 2-22 Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid

Fig.3-1 Arderea hidrogenului n motorul cu ardere intern


40


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
stoichiometric, reprezentnd circa 80% din valoarea corespunztoare amestecului
benzin-aer , de unde tendina de scdere a puterii. Analiza proprietilor combustibililor a
artat c viteza flcrii laminare w
fl
pentru amestecul stoichiometric H
2
-aer difer cu un
ordin de mrime comparativ cu amestecurile hidrocarburi-aer. n condiii tipice pentru
momentul producerii scnteii la MAS,presiune de 1,5 MPa i temperatur de 600K, la
amestecul stoichiometric H
2
-aer,corespunde w
fl
=8m/s, n timp ce la amestecul
stoichiometric C
3
H
8
-aer, w
fl
=1ms. Viteza flcrii turbulente w
ft
n MAS se mrete n
general mult fa de w
fl
. Pentru amestecul stoichiometric C
3
H
8
-aer, w
ft
=10w
fl
; pentru H
2
-
aer, w
ft
, (dei mai mare), rmne de acelai ordin cu w
fl
. [1]












Cercetrile efectuate n MAS experimentale au pus n eviden o evoluie a
procesului propagrii flcrii n amestecurile H
2
-aer diferit de ali combustibili .n fig. 3-2
se prezint un grup de imagini fotografice obinute prin tehnica schlieren ,tipice pentru
perioada iniial a arderii. Imaginile obinute pentru H
2
se compar cu cele obinute pentru
C
3
H
8
, la volume egale cuprinse de flacr
*)
. Evoluia flcrii pentru cele 2 amestecuri
difer esenial. Flacra pentru H
2
-aer se dezvolt cu mult mai repede; conturul flcrii este
mai puin neregulat i se abate mai puin de la forma sferic. De asemenea, structura

Fig. 3-2 Procesul de ardere

41


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
liniilor ntunecate din flacra turbulent interpretate drept proiecia pe pelicul a zonelor
subiri n care se desfoar efectiv reacia apare diferit ,fiind mai distanate ,n cazul
H
2
.
*)
- Fiecare imagine corespunde unui ciclu diferit; imaginile au fost selecionate astfel ca s
corespund dimensiunilor medii ale flcrii pentru momentul respectiv al ciclului (RA).
n fig.3-3 se ilustreaz existena neuniformitilor care apar n dezvoltarea flcrii ,
de la un ciclu la altul, pentru cei doi combustibili. n cazul H
2
(imaginile obinute la 40RA
dup declanarea scnteii), dimensiunile i forma conturului exterior al flcrii se reproduc
strns de la un ciclu la altul , n timp ce pentru C
3
H
8
, aproximativ n acelai stadiu de
dezvoltare (la 250RA dup declanarea scnteii ), diferenele ntre imagini sunt mari,
determinnd o neuniformitate accentuat a diagramelor presiunii din cilindru.










n fine, grosimea flcrii turbulente*
)
la amestecul H
2
-aer , reprezint circa o treime
din cea pentru C
3
H
8
-aer.
*
)
- Definit convenional ntre suprafaa , aproximativ sferic, care reprezint local frontul
avansat al zonei de reacie (n faa creia exist numai amestec proaspt)i suprafaa
echivalent din spatele zonei de reacie (n spatele creia exist numai gaze arse).
n concluzie , arderea mult mai rapid a amestecului H
2
-aer arat c arderea cu
viteze inacceptabile de cretere a presiunii tinde s se instaleze la reducerea treptat a
excesului de aer i apropierea de proporia stoichiometric (fig.3-4), pn cnd se ajunge
la manifestri similare motorului funcionnd cu benzin ,n regim de detonaie. Aceast
constatare , precum i n limitele largi de inflamabilitate specifice hidrogenului (la limita
amestecurilor srace ,
l
=3,35,5, pentru 0,1<p<2,1MPa), sugereaz posibilitatea

Fig. 3-3 Dezvoltarea flcrii

42


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
controlului vitezei de degajare a cldurii prin alimentarea motorului cu amestecuri srace.
n acest sens , mai muli autori raporteaz posibilitatea asigurrii unei funcionri
normale cu un coeficient de dozaj 2,avantajos i din punctul de vedere al
posibilitii creterii randamentului ridicat.
Pe de alt parte, pentru funcionarea cu amestecuri srace, este caracteristic
tendina de cretere a gradului de neuniformitate ciclic. La motorul alimentat cu H
2
,
neuniformitatea ciclic pare s fie generat,ntr-o msur mai important dect n cazul
alimentrii cu benzin , de variaiile de dozaj introduse de debitul de H
2
, debitul de aer sau
/i de ambele debite. Uniformizarea debitrii hidrogenului prin trecerea la alimentarea prin
injecie poate explica ameliorarea gradului de neuniformitate ciclic, constatat
experimental.


















Fig. 3-4 Fig. 3-5


Fig. 3-6 Fig.3-7

43


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM







n fig. 3-5 , gradul de neuniformitate ciclic a fost exprimat prin raportul dintre
intervalul de variaie a presiunii maxime p max i presiunea maxim medie pmax; =p
max/pmax; influena favorabil a trecerii de la alimentarea prin carburaie la injecie este
clar, n direct legtur cu ngustarea plajei de variaie a vitezei medii de propagare a
flcrii w
f
(fig.3-6).
Existena unui interval relativ larg de dozaje, n domeniul amestecurilor srace, n
care se poate asigura arderea normal a hidrogenului n MAS, a sugerat i posibilitatea
aplicrii reglajului calitativ al sarcinii. Prin trecerea de la reglajul cantitativ, prin obturarea
variabil a admisiei , la reglajul calitativ , se poate obine o ameliorare sensibil a
randamentului efectiv
e
al motorului (fig.3-7).
Dac la regimul de sarcin maxim se impune un coeficient minim =2 la limita
arderii cu viteze anormale , la sarcini mici , reglajul calitativ poate conduce ns la un nivel
de srcire a amestecului la care s corespund un grad avansat de neuniformitate
ciclic;n consecin ,
e
la sarcinile mici devine inferior celui corespunztor reglajului
cantitativ. De aceea, dac nu este posibil s se intervin prin msuri directe de reducere a
variaiilor nregistrate de arderea amestecurilor srace, se impune aplicarea reglajului
cantitativ. Rezultate favorabile s-au obinut prin meninerea cvasiconstant a dozajului n
domeniul sarcinilor mici la valoarea =2 ; la sarcinile mari , aplicarea reglajului cantitativ
nu a influenat
e
.
La o proporie constant H
2
-aer arderea anormal, cu viteze exagerate de cretere
a presiunii , se poate combate prin reducerea avansului la producerea scnteii , cu
deplasarea arderii n cursa de destindere. ntruct intensitatea arderii rapide este puternic
dependent de avans, o modificare limitat a acestuia poate s determine atenuarea pn

Fig.3-8

44


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
la un nivel acceptabil a manifestrilor de funcionare brutal , cu un uor sacrificiu de
randament.
n afar de srcirea amestecului i reducerea avansului , metoda clasic de
temperare a degajrii cldurii de reacie const n injecia de ap n cilindru. Metoda,
aplicat i pentru suprimarea preaprinderii cu ntoarcerea flcrii, poate permite
funcionarea cu exces moderat de aer, =1,41,7, cu viteze acceptabile de cretere a
presiunii. Eficiena metodei injeciei de ap este ilustrat de diagramele de presiune din
fig.3-8, nregistrate la un MAS funcionnd cu hidrogen la sarcina maxim. La prima
diagram se remarc viteza ridicat de cretere a presiunii la nceputul arderii i oscilaiile
puternice care urmeaz momentului de presiune maxim; a doua diagram , obinut n
varianta cu injecie de ap (3,7kg ap/kg hidrogen), indic o ameliorare cert a evoluiei
arderii. La dozajele srace folosite , se remarc i tendina de cretere a duratei perioadei
iniiale a arderii. Dei eficace , metoda injeciei de ap nu poate fi considerat o soluie de
perspectiv , din cauza efectului de coroziune pe care l antreneaz.
Alimentarea cu hidrogen prin injecie n ultima parte a cursei de comprimare
creeaz , n principiu , dou posibiliti suplimentare de control al vitezei de cretere a
presiunii i presiunii maxime: prin ntrzierea momentului declanrii injeciei i prin
mrirea duratei injeciei .
ntrzierea declanrii injeciei permite , o dat cu atenuarea vitezelor exagerate de
cretere a presiunii, i extinderea limitei amestecurilor srace i reducerea concentraiei
de oxizi de azot din gazele de evacuare.









O alt metod de control al arderii, care a fost cercetat, const din combinarea
procedeelor de formare a amestecului H
2
-aer n exteriorul i in interiorul cilindrului,
,amintind de metoda fumigrii propus cu ani n urm pentru controlul aprinderii la
motoarele diesel. n amestecul srac aspirat n cilindrul , caracterizat printr-un coeficient

Fig. 3-9 a) Configuraia pulverizatorului de Hidrogen

45


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
de dozaj =4, se injecteaz hidrogen cu un anumit avans fa de PMI. Diagramele de
presiune nregistrate arat c , prin reglaje optime ale avansurilor la injecie i la
declanarea scnteii electrice, se poate obine o ardere normal chiar dac global
coboar pn la valoarea 1,1.
n situaia cnd se aplic injecia de hidrogen n ultima parte a cursei de
comprimare , de o deosebit importan se dovedete controlul eficient al formrii
amestecului pentru asigurarea arderii complete a hidrogenului i, n final, a performanelor
de putere si randament. Posibilitatea arderii incomplete a hidrogenului se poate atribui
dificultii distribuirii uniforme, prin injecie , a hidrogenului n masa de aer din cilindru, n
intervalul redus de timp disponibil. Influena exercitat n acest sens de construcia
pulverizatorului (numrul , forma , dimensiunile i dispoziia orificiilor ) asupra perfeciunii
arderii hidrogenului fig.3-9 a) , exprimat de randamentul efectiv al motorului este ilustrat
de fig.3-9 b).
Tot pentru combaterea vitezelor inadmisibil de mari de cretere a presiunii n timpul
arderii a fost ncercat i recircularea gazelor de ardere; metoda s-a dovedit eficace prin
suprimarea preaprinderilor cu ntoarcerea flcrii ;influena asupra desfurrii arderii pare
s fie redus chiar la reinerea n cilindru a 15% din gazele de evacuare , efectul cinetic al
prezenei gazelor chimic inerte
*)
fiind probabil compensat , pn la aceast limit , de
efectul creterii nivelului temperaturii.
n fine, mrirea raportului de comprimare , practicat pentru ridicarea
randamentului, nu pare s afecteze viteza de variaie a presiunii n timpul arderii.
*)
- Pn la aceast limit , influena asupra coninutului total de oxigen al cilindrului a fost
redus.











Fig. 3-9 b)

46


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Cea de-a doua form de desfurare anormal a arderii, prezent frecvent la
alimentarea cu hidrogen a motoarelor , este arderea iniial de preaprinderi.
Aceasta se manifest tot prin viteze exagerat de mari de cretere a presiunii i presiuni
maxime ridicate, care se exteriorizeaz prin mersul dur al motorului, i tendina de
reducere a performanelor de putere si randament. Odat instalate, preaprinderile tind s
avanseze secvenial pn la ntoarcerea flcrii n admisie , dac n canalul de admisie se
afl amestec inflamabil (fig.3-10).














Alturi de metoda injeciei de ap , eficient pentru combaterea preaprinderilor ca i
pentru temperarea arderii , au fost studiate i alte metode speciale de combatere. O
atenie special a fost acordat msurilor de prevenire a formrii punctelor calde n
camera de ardere. Prima msur n acest sens const n punerea n acord a cifrei termice
a bujiei cu condiiile funcionrii cu H
2
.Prin optimizarea cifrei termice a bujiei a fost posibil,
de exemplu , s se micoreze coeficientul de dozaj la limita arderii fr preaprinderi , de la
=1,95 la =1,55. Importana special a controlului regimului termic al bujiei i, n general,
al pereilor camerei de ardere, pentru evitarea formrii punctelor calde, este subliniat i
de urmtoarea experien: la un motor funcionnd cu o instalaie de rcire special , care
asigur o temperatur a lichidului de rcire n zona chiulasei de 300C, a fost posibil s
se reduc excesul de aer pn la limita stoichiometric =1, fr s apar fenomene
de preaprindere.
Emisiile motoarelor alimentate cu Hidrogen
Motoare cu aprindere prin scnteie . Spectrul emisiilor poluante ale motorului
alimentat cu hidrogen este diferit de cel al combustibilului convenional , corespunztor

Fig.3-10

47


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
diferenelor de compoziie chimic. Pe de o parte, n lipsa carbonului din structura
combustibilului , emisiile de HC i CO vor fi extrem de reduse, fiind generate numai de
arderea incomplet a uleiului care accede n camera de ardere .Pe de alt parte ,
formarea NOx este favorizat de tendina desfurrii arderii cu temperaturi ridicate ale
flcrii ; aceasta poate fi combtut prin utilizarea unor amestecuri srace sau mrirea
coninutului de gaze arse reziduale (recircularea gazelor arse), prin care se obine
reducerea temperaturii produilor arderii. Datele experimentale disponibile confirm aceste
consideraii.
Astfel, determinrile efectuate cu un motor de autoturism n patru timpi , adaptat la
funcionarea cu hidrogen *
)
au evideniat prezena unor emisii importante NOx , care se
pot reduce ns substanial prin srcirea amestecului (fig.3-11). Emisiile de HC au
reprezentat circa 10% din masa de ulei trecut din carter n camera de ardere i sunt
controlate strict de factorii de care depind pierderile de ulei.
La un motor n doi timpi alimentat cu hidrogen**
)
, emisiile de NOx au fost circa 35%
mai reduse dect la motorul echivalent n patru timpi; aceast diferen se explic prin
coninutul mrit de gaze reziduale, specific motorului n doi timpi. Masa emisiilor de HC a
reprezentat tot circa 10% din masa consumului de ulei ; fa de un motor n patru timpi , au
fost n mod corespunztor superioare cu un ordin de mrime (fig.38).








*
)
-

V
a
= 1,4 dm
3
, D/S=76/77 mm, mrit la 9,5, injecie de H
2
rcit la -1200C n poarta
supapei de admisiune,n cursa de admisiune.
**
)
- 20,6kW la 4500 rot/min , D/S=61/61,5 mm , =6,9, injecie de H
2
, n cilindru , dup
nchiderea supapei de evacuare.
Emisiile specifice de NOx , prezentate n figura 3-12, n funcie de presiunea medie
efectiv i turaie, sunt deosebit de mici la sarcini mijlocii i mersul n gol , prin posibilitatea

Fig. 3-11 Fig.3-12

48


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
adoptrii unor reglaje foarte srace. n zona sarcinilor mari, la care s-au asigurat dozaje n
0,8<<1,2 pentru obinerea performanelor necesare de putere, concentraiile atinse de
NOx i deci emisiile specifice cresc considerabil.
4. Memoriu de calcul

4.1. Calculul termic
OBIECTIVUL calcului termic este identificarea influenelor parametrilor termogazo
dinamici ai gazului de lucru, format din aer i combustibil, asupra performanelor motorului
i bilanului energetic al acestuia.
Prin modelarea regimului termic al motorului se urmrete determinarea evoluiei n
timp a parametrilor caracteristici i ai indicilor de apreciere a performanelor motorului, cu
care se pot trasa caracteristicile sistemului energetic i evalua parametrii integrali n
vederea comparaiei diferitelor soluii tehnice.
Calculul termic sa realizat cu ajutorul programului Boost produs de compania AVL.







Modelul simulat a fost un motor cu caracteristici asemntoare unui motor
alimentat cu benzin.
Date de intrare:
Diametru piston: D = 80 mm
Cursa piston: S = 68 mm
Raportul de comprimare: = 10
Numrul de cilindrii: 4 (n linie)
Lungimea bielei: 130 mm
Turaia maxim: 5000 rot/min
Combustibilul folosit: Hidrogen


Fig. 4-1 Vedere Boost

49


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Modelul Motorului:



























Legend:
SB Limitele Modelului
CL- Filtru aer
R- Rezisten
C- Cilindru
PL- Volum de linitire
114- evi
MP- Punct de msurare
J - Jonciune




Fig.4-2 Modelul Motorului

50


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Rezultatele obinute sunt prezentate n diagramele de mai jos:



































Fig.4-3 Caracteristica Exterioar a Motorului pentru =1

Fig.4-4 Caracteristica de Evoluie a Presiunii in Cilindrii Motorului

51


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-5 Caracteristica Presiunilor Medii din Motor

Fig. 4-6 Caracteristica Temperaturilor din Motor


52


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-7 Caracteristica de Putere a Motorului

Fig. 4-8 Caracteristica de Moment a Motorului

53


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-9 Caracteristica Consumului Specific de Combustibil

Fig. 4-10 Caracteristica Consumului Indicat de Combustibil

54


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-11 Caracteristica de Dozaj

Fig. 4-12 Caracteristica de Evoluie a Coeficientului Gazelor Reziduale

55


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-13 Caracteristica de Variaie a Debitului de Aer din Cilindru

Fig. 4-14 Caracteristica Energiei Degajate prin Arderea Combustibilului

56


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





































Fig. 4-15 Momentul Total al Motorului

Fig. 4-16 Caracteristica de Zgomot a Motorului


57


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Pentru acelai motor s-a urmrit variaia performanelor n funcie de coeficientul de
dozaj , dup cum se poate observa n caracteristicile de mai jos.


































Fig. 4-17 Caracteristica Exterioar a Motorului pentru =0,8

Fig. 4-18 Caracteristica Exterioar a Motorului pentru =1,1

58


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM


















Dac se nlocuiete combustibilul, alimentarea realizndu-se cu benzin, modelul
simulat obine performane prezentate in caracteristica de mai jos..

















Fig.4-19 Caracteristica Exterioar a Motorului pentru =2

Fig. 4-20 Caracteristica Exterioar a Motorului pentru =1, Benzin

59


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

4.2. Calculul cinematic
Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte complex,
din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea s-au determinat relaii simplificate, n
ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim stabilizat, obinndu-
se o precizie suficient. La o vitez unghiular constant a arborelui cotit, unghiul de
rotaie este proporional cu timpul i, prin urmare, toate mrimile cinematice pot fi
exprimate n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit. Mecanismul biel-manivel
poate fi de tipul axat (Fig.61.), cnd axa cilindrului intersecteaz axa arborelui cotit, sau
dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.[3]
Se vor prezenta relaiile de calcul ale deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului. Se
consider ca poziie iniial pentru msurarea unghiului, poziia pentru care pistonul se afl
la o distan maxim de axa arborelui cotit.
















Fig. 4-21 Schema mecanismului biel - manivel axat

60


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Se definesc urmtorii termeni :
- Unghiul de rotaie al manivelei: o [grd]
- Unghiul de nclinare al axei bielei: | [grd]
- Viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit:
30
n
=
t
e
- Cursa pistonului: ] [ 68 mm S =
- Raza manivelei: ] [ 05 , 0
2
2 , 103
2
m
S
R = = =
- Se definete raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei: 263 , 0
8 , 3
1
= = =
L
R
b

- Lungimea bielei: ] [ 130 , 0
2631 , 0
40
m
R
L
b
= = =


Se determin prin calcule:
- Deplasarea pistonului: )] 2 cos 1 (
4
) cos 1 [( o

o + =
b
x
R S
- Volumul cilindrului la un moment dat:
4
x
S
2
D
V

=
- Viteza pistonului: ) 2 sin
2
(sin o

o e =
b
x
R v
- Acceleraia pistonului: ) 2 cos (cos
2
o o e
b x
R a =

Rezultatele calculelor sunt prezentate n tabelul de mai jos.







Tabelul nr. 7


xp vp ap ap1 ap2


[RAC] [mm] [m/s] [m/s^2]


0 0 0,00 11762,33 9311,844 9311,844


10 0,65 3,89 11473,08 9170,377 8750,272


20 2,57 7,59 10627,45 8750,272 7133,287


30 5,67 10,92 9289,537 8064,294 4655,922


40 9,80 13,74 7558,809 7133,287 1616,985


50 14,77 15,94 5560,016 5985,538 -1616,98


60 20,36 17,44 3430,68 4655,922 -4655,92


70 26,32 18,23 1307,658 3184,838 -7133,29


80 32,43 18,32 -685,718 1616,985 -8750,27


90 38,47 17,79 -2450,49 5,7E-13 -9311,84


61


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM



































Continuare

100 44,24 16,72 -3919,69 -1616,98 -8750,27


110 49,58 15,22 -5062,02 -3184,84 -7133,29


120 54,36 13,38 -5881,16 -4655,92 -4655,92


130 58,48 11,32 -6411,06 -5985,54 -1616,98


140 61,89 9,13 -6707,76 -7133,29 1616,985


150 64,56 6,87 -6839,05 -8064,29 4655,922


160 66,47 4,58 -6873,09 -8750,27 7133,287


170 67,62 2,29 -6867,67 -9170,38 8750,272


180 68,00 0,00 -6861,36 -9311,84 9311,844


190 67,35 -2,29 -6867,67 -9170,38 8750,272


200 65,43 -4,58 -6873,09 -8750,27 7133,287


210 62,33 -6,87 -6839,05 -8064,29 4655,922


220 58,20 -9,13 -6707,76 -7133,29 1616,985


230 53,23 -11,32 -6411,06 -5985,54 -1616,98


240 47,64 -13,38 -5881,16 -4655,92 -4655,92


250 41,68 -15,22 -5062,02 -3184,84 -7133,29


260 35,57 -16,72 -3919,69 -1616,98 -8750,27


270 29,53 -17,79 -2450,49 -1,7E-12 -9311,84


280 23,76 -18,32 -685,718 1616,985 -8750,27


290 18,42 -18,23 1307,658 3184,838 -7133,29


300 13,64 -17,44 3430,68 4655,922 -4655,92


310 9,52 -15,94 5560,016 5985,538 -1616,98


320 6,11 -13,74 7558,809 7133,287 1616,985


330 3,44 -10,92 9289,537 8064,294 4655,922


340 1,53 -7,59 10627,45 8750,272 7133,287


350 0,38 -3,89 11473,08 9170,377 8750,272


360 0,00 0,00 11762,33 9311,844 9311,844


370 0,38 3,89 11473,08 9170,377 8750,272


380 1,53 7,59 10627,45 8750,272 7133,287


390 3,44 10,92 9289,537 8064,294 4655,922


400 6,11 13,74 7558,809 7133,287 1616,985


410 9,52 15,94 5560,016 5985,538 -1616,98


420 13,64 17,44 3430,68 4655,922 -4655,92


430 18,42 18,23 1307,658 3184,838 -7133,29


440 23,76 18,32 -685,718 1616,985 -8750,27


450 29,53 17,79 -2450,49 2,85E-12 -9311,84


460 35,57 16,72 -3919,69 -1616,98 -8750,27


470 41,68 15,22 -5062,02 -3184,84 -7133,29


480 47,64 13,38 -5881,16 -4655,92 -4655,92


490 53,23 11,32 -6411,06 -5985,54 -1616,98


500 58,20 9,13 -6707,76 -7133,29 1616,985


510 62,33 6,87 -6839,05 -8064,29 4655,922


520 65,43 4,58 -6873,09 -8750,27 7133,287


530 67,35 2,29 -6867,67 -9170,38 8750,272


540 68,00 0,00 -6861,36 -9311,84 9311,844


62


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM








Continuare

550 67,35 -2,29 -6867,67 -9170,38 8750,272


560 65,43 -4,58 -6873,09 -8750,27 7133,287


570 62,33 -6,87 -6839,05 -8064,29 4655,922


580 58,20 -9,13 -6707,76 -7133,29 1616,985


590 53,23 -11,32 -6411,06 -5985,54 -1616,98


600 47,64 -13,38 -5881,16 -4655,92 -4655,92


610 41,68 -15,22 -5062,02 -3184,84 -7133,29


620 35,57 -16,72 -3919,69 -1616,98 -8750,27


630 29,53 -17,79 -2450,49 -4E-12 -9311,84


640 23,76 -18,32 -685,718 1616,985 -8750,27


650 18,42 -18,23 1307,658 3184,838 -7133,29


660 13,64 -17,44 3430,68 4655,922 -4655,92


670 9,52 -15,94 5560,016 5985,538 -1616,98


680 6,11 -13,74 7558,809 7133,287 1616,985


690 3,44 -10,92 9289,537 8064,294 4655,922


700 1,53 -7,59 10627,45 8750,272 7133,287


710 0,38 -3,89 11473,08 9170,377 8750,272


720 0,00 0,00 11762,33 9311,844 9311,844



Fig. 4-22 Deplasarea pistonului

63


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Fig. 4-23 Viteza pistonului



Fig.4-24 Acceleraia pistonului

64


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Dinamica mecanismului biel-manivel
Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete determinarea
mrimii i caracterului variaiei sarcinilor care acioneaz asupra pieselor motorului.
Cercetrile n detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcionare. De
aceea se folosesc relaii simplificate, obinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a
arborelui cotit i la regim stabilizat.[7]
Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel
Asupra mecanismului biel-manivel, acioneaz forele date de presiunea gazelor
din cilindru i forele de inerie ale maselor mecanismului aflate n micare. Forele de
frecare vor fi considerate neglijabile. Forele de inerie sunt constituite din forele de inerie
ale maselor aflate n micare alternativ de translaie (indice j) i fore de inerie ale
maselor aflate n micare de rotaie (indice r). Pentru calculul organelor mecanismului
biel-manivel, al sarcinilor n lagre, pentru cercetarea oscilaiilor de torsiune, etc.,
trebuie determinate valorile maxime, minime i medii ale acestor fore. De aceea mrimile
forelor se vor determina pentru o serie de poziii succesive ale mecanismului, funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit. Pentru determinarea forelor din elementele
mecanismului biel-manivel este recomandabil s se nceap cu determinarea forelor
care acioneaz dup axa cilindrului , cercetnd separat forele de presiune a gazelor i
forele de inerie.
Se adopt:
- Raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei 263 , 0
8 , 3
1
= = =
L
R
b

- Coeficientul politropic al destinderii: n
2
= 1.18
- Coeficientul politropic al destinderii: n
2
= 1.18
- Volumul la sfritul admisiei: ] [ 37 , 0
1 10
10 341 , 0
1
3
dm
V
V
S
a
=

=
c
c

- Volumul la sfritul compresiei: ] [ 0379 , 0
10
37 , 0
3
dm
V
V
a
C
= = =
c

- Cilindrea total: ] [ 366 . 1 ] [ 366 . 1 341 , 0 4
3
dm l V i V
S t
= = = =
- Masa pistonului asamblat: ] [ 602 . 0 kg m
p
=
- Masa bielei: ] [ 628 . 0 kg m
b
=
- Masa bielei n axa ochiului bielei: ] [ 1727 , 0 628 . 0 275 , 0 275 , 0
1
kg m m
b b
= = =
- Masa bielei n axa capului bielei: ] [ 455 , 0 628 . 0 725 , 0 725 , 0
2
kg m m
b b
= = =
- Masele pieselor n micare de translaie:
] [ 774 , 0 1727 , 0 602 , 0
1
kg m m m
b p j
= + = + =

65


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Forele care acioneaz n cilindru
- Fora dat de presiunea gazelor pe piston : [N]
A
) p - p ( =
A
p =
F p
0 x
p
g
g
;
p
x
- presiunea indicat n cilindru dup diagrama indicat n [N/m
2
];
p
0
presiunea iniial: ]; / [ 10 02 , 1
2 5
0
m N p =
Ap aria capului pistonului: ]; [ 00502 , 0
2
m Ap =
- Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie:
[N] ) 2 + ( R
m
- =
F
2
j j
o o
e
cos cos ;
- Fora sumar:
] [N F F F
g j
+ = ;
- Fora normal la axa bielei;
] )[ ( N tg F N | = ;
- Fora care acioneaz dup axa bielei:
]; [
) cos(
N
F
S
|
=
- Fora tangenial la axa fusului maneton:
]; )[ sin( N S T | o + =
- Fora radial la axa fusului maneton:
]; )[ cos( N S Z | o + =
- Momentul motor al forei N:
]; [Nm R T M =
- Momentul dezvoltat la arborele cotit:
]; [
34 23 12
Nm M M M M
rez rez rez reztot
+ + =
- Ordinea de lucru a cilindrilor:




66


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM










Rezultatele calculelor sunt prezentate n tabelele i graficele de mai jos:











Fig.4-25 Ordinea de lucru a cilindrilor

Fig. 4-26 Fora gazelor

67


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























68


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























69


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























70


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























71


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























Fig.4-27 Momentul Monocilindric

Fig.4-28 Momentul Total

72


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























Fig. 4-29 Variaia Forelor T i Z

Fig. 4-30 Variaia Forelor N i S

73


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
4.3. Calculul organologic
4.3.1. Proiectarea blocului motor
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al
motorului, el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i subansamble.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n
diferitele mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc
sunt: rigiditate optim i stabilitate dimensional. La proiectarea blocului motor se va avea
n vedere c rigiditatea motorului poate fi obinut prin urmtoarele metode: nervurarea
pereilor transversali n special n zona de sprijinire a arborelui cotit; mrirea numrului de
lagre al arborelui cotit, prin turnarea ntr-o pies monobloc a blocului cilindrilor cu
carterul, prin utilizarea soluiei de carter tunel. Formele constructive ale blocului motorului
difer n funcie de tipul motorului, numrul i dispunerea cilindrilor, tipul de rcire, tipul
cmilor de cilindri.
La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun
cu carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.5.1.). Construciile cu blocul cilindrilor i
carterul ca piese separate sunt utilizate numai la motoare de mare putere. Asamblarea n
acest caz se realizeaz cu uruburi lungi, care asigur montajul chiulasei cu blocul i
carterul.[3]














Fig.4-31 Blocul Motor

74


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

Proiectarea blocului motor ncepe de la seciunea primului cilindru i se dezvolt n
direcie longitudinal avnd n vedere datele constructive obinute n urma calcului termic
i dinamic.
Grosimea pereilor se adopt ct mai subiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile
din timpul funcionrii. Se recomand pentru blocurile din font grosimi de perete de 45
[mm] i 68 [mm] pentru blocurile din aliaje de aluminiu. Nervurile prevzute pentru
mrirea rigiditii blocului vor avea grosimi cu 12 [mm] mai mari dect grosimea pereilor
exteriori, ele se racordeaz la perei i suprafeele de sprijin cu raze mari.
Forma camerelor de rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posibilitatea de
formare a pungilor de vapori. n funcie de cerinele privind exploatarea motorului,
camerele de rcire pot fi prevzute cu ferestre de vizitare nchise cu capace.
La proiectarea plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile
chiulasei i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare.
Diametrul uruburilor pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea de
nurubare este (1,52,0)d
surub
pentru bloc din font i de (2,53,0)d
surub
pentru bloc din
aliaj de aluminiu.
n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa
de ulei strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd
diametrul de 12...14 mm, din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele
arborelui cu came i axul culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm]. Pe
suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea organelor
anexe. Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor
se toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili pentru bloc
se prevede o font ieftin mrcile F
c
200, F
c
240, F
c
280, iar cnd cilindrii sunt nedemontabili
se utilizeaz fonta de calitate sau fonta uor aliat.
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare.

4.3.2. Proiectarea pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei,prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;

75


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influena favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei
i deci consumul de ulei.
















Calculul pistonului la solicitrile mecanice
- Pistonul se face din aliaj de Al cu Si din grupa aliajelor eutectice




Fig. 4-32 Prile componente ale pistonului:
- camera de ardere (1);
- capul (2);
- bosajele pentru bol (3);
- fusta (4);
inseriile din oel sau font (5);
bolul (6);
siguranele bolului (7);
segmenii (8).


76


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Materialul pistonului : ATC Si12CuMgNi
- Elementul de aliere de baz: Si 12%
- Densitatea ] / [ 7 , 2 ... 68 , 2
3
dm Kg =

4.3.2.1. Calculul capului pistonului

- Lungimea pistonului: ] [ 20 , 75 80 94 . 0 ) 5 , 1 ... 8 , 0 ( mm D L
p
= = =
Se adopt ] [ 75 mm L
p
=
- Lungimea mantalei: ] [ 48 80 6 , 0 ) 0 , 1 ... 5 , 0 ( mm D L
m
= = =
Se adopt ] [ 48 mm L
m
=
- nlimea de compresie: ] [ 60 , 49 80 62 , 0 ) 85 , 0 ... 55 , 0 ( mm D H
C
= = =
Se adopt ] [ 50 mm H
C
=
- nlimea de protecie a segmentului de foc:
] [ 80 , 6 80 085 . 0 , 0 ) 12 , 0 ... 06 , 0 ( mm D h = = =
Se adopt ] [ 7 mm h =
- Grosimea flancului: ] [ 6 , 3 80 045 , 0 ) 055 , 0 .. 045 , 0 ( mm D h
C
= = =
Se adopt ] [ 6 mm h
C
=
- Grosimea capului pistonului: ] [ 36 , 7 80 092 , 0 ) 17 , 0 .. 08 , 0 ( mm D = = = o
Se adopt ] [ 12 mm = o
- Distana dintre bosaje: ] [ 28 80 35 , 0 ) 5 , 0 .. 25 , 0 ( mm D b = = =
Se adopt ] [ 28 mm b =
- Diametrul interior al pistonului: ] [ 60 80 75 , 0 ) 9 , 0 .. 75 , 0 ( mm D d
i
= = =
Se adopt ] [ 62 mm d
i
=




77


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Determinarea diametrului pistonului la montaj:
Alegnd jocul la cald rezult diametrul pistonului la montaj.
- Jocul relativ n stare cald dintre piston i cilindru:
003 , 0 .. 002 , 0 ' =
s

- Jocul relativ n zona inferioar a mantalei:
002 , 0 .. 001 , 0 ' =
i

- Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar:
] [ 14 , 0 80 002 , 0 ' '
] [ 22 , 0 80 0027 , 0 ' '
mm D
mm D
i i
s s
= = = A
= = = A


- Coeficientul de dilatare termic a materialului cmii(font):
] / 1 [ 0000107 , 0 10 7 , 10 10 ) 12 .. 10 (
6 6
K
C
= = =

o
- Temperatura cilindrului variaz ntre:
C t
o
C
120 ... 100 =
Se adopt K c t
o
C
2 , 392 118 = =
- Coeficientul de dilatare termic a materialului pistonului(Aluminiu):
] / 1 [ 000021 , 0 10 21 10 ) 5 , 21 ... 5 , 20 (
6 6
K
p
= = =

o
- Temperatura pistonului variaz:
C t
o
P
275 .. 100 =
Se adopt ] [ 2 , 523 250 K C t
o
p
= =
- Temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor:
] [ 293
0
K t =
- Diametrul pistonului n stare rece(la montaj) la partea superioar i inferioar:

] [ 56 , 79
) 293 2 , 523 ( 10 21 1
14 , 0 )] 293 2 , 391 ( 10 7 , 10 1 [ 80
) ( 1
' )] ( 1 [
] [ 48 , 79
) 293 2 , 523 ( 10 21 1
22 , 0 )] 293 2 , 391 ( 10 7 , 10 1 [ 80
) ( 1
' )] ( 1 [
6
6
6
6
mm
T T
T T D
D
mm
T T
T T D
D
O p p
i O C C
pi
O p p
S O C C
ps
=
+
+
=
+
A +
=
=
+
+
=
+
A +
=

o
o
o
o


4.3.2.2. Calculul zonei port-segmeni
Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare de ctre
fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa cilindrului, care
acioneaz asupra segmentului.



78


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
La ncovoiere:
] / [ 10 307
4
31 74 , 39
10 60 28 , 2
2 2
28 , 2
2 6
2
5
2
max
m N
h
d
D
p
C
i
p
g i
= |
.
|

\
|
=
|
|
|
|
.
|

\
|

= o D
iametrul pistonului la cald: ] [ 78 , 79 22 , 0 80 ' mm D D
S p
= = A =
- La forfecare:
] / [ 10 60 , 45 6000000 76 , 0 76 , 0
) (
) ( 76 , 0
2 5
max
2 2
2 2
max
m N p
r R
r R p
g
p
p
g
f
= = =


=
t
t
t

Efortul unitar echivalent este:
] / [ 10 320 ) 10 60 , 45 ( 4 ) 10 307 ( 4
2 6 2 6 2 6 2 2
m N
f i ech
= + = + = t o o
- La compresie:

] / [ 10 400 200
] / [ 10 37 , 332
26 , 907 4
48 , 79 14 , 3
10 60
4
2 5
2 5
2
5
2
max
m N
m N
A
D
p
ac
A
p
g C
=
=

=
o
t
o

A
A
aria seciunii reduse
] [ 26 , 907
2
62 48 , 79
2 6 ) 62 48 , 79 (
4
14 , 3
2
) (
4
2 2 2 2 2
mm
d D
d z d D A
i
g g i A
=

=
t

Capul pistonului se verific n ipoteza ca acesta este o plac circular ncastrat pe
contur, de grosimea constant, ncrcat cu p sarcin uniform distribuit, dat de
presiunea maxim a gazelor din cilindru.
- Efortul unitar
] / [ 10 302 , 295 )
12 2
62
( ) 10 1 10 60 ( 75 , 0
2
) 10 1 ( 75 , 0
2 5 2 5 5
2
5
max
m N
d
p
i
g rl
=

=
|
|
.
|

\
|

=
o
o
] / [ 10 ) 300 .. 200 (
2 5
m N
a
= o

4.3.2.3. Calculul mantalei pistonului
Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea peliculei de ulei,
nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:

79


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
] / [ 10 ) 7 .. 4 (
] / [ 10 03 , 5
48 48 . 79
10 1932
2 5
2 5
6
max
m N p
m N
L D
N
P
sm
m p
sm
=
=

=

4.3.3. Calculul segmenilor
Segmenii au rolul de a realiza etanarea camerei de ardere, de a uniformiza
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din cldura
preluat de piston de la gazele fierbini. Segmeni de compresie ndeplinesc funcia de
etanare a camerei de ardere, iar cei de ungere regleaz cantitatea de ulei pe suprafaa
cilindrului i transmit cldura de la piston la cilindru. Soluiile adoptate n proiectarea
segmentului trebuie s in seama de cerinele impuse de sigurana n funcionare,
durabilitatea ridicat, eficiena etanrii i preul de cost. Se adopt font aliat cu grafit
nodular avnd urmtoarele caracteristici:
- duritatea 300 380 HB
- r> 500 N/mm2
Se adopt soluia cu trei segmeni (doi de compresie i unul de ungere) deoarece
asigur o etanare bun a camerei de ardere i o ungere adecvat a cilindrului.
Calculul segmentului urmrete urmtoarele obiective:
1. S se stabileasc forma n stare liber i mrimea fantei astfel nct prin
strngere pe cilindru segmentul s dezvolte o repartiie de presiune determinat;
2. S se stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, t i b;
3. S se verifice ca tensiunile care apar n segment la deschiderea lui pentru
montaj s nu depeasc limita admisibil;
4. S verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor n timpul funcionrii.

- Presiunea elastic:
] / [ 19 , 0
23 ) 1 23 (
5 , 2
10 2 , 1
196 , 0 3
425 , 0
1
3
425 , 0
2
3
5
3
0
mm N
t
D
t
D
t
S
E
g
p
e
=

=
|
.
|

\
|

=
- Coeficientul ce depinde de forma epurei de presiune a segmentului:
196 , 0 = g

80


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Modulul de elasticitate:
] / [ 10 2 , 1
2 5
mm N E =
- Distana ntre capete msurat pe fibra medie n stare liber:
Pentru D=(50..100)mm avem:
S
o
deschiderea segmentului n stare liber la nivelul fibrei medii
t grosimea segmentului
D/t=20..23 se adopt D/t=23
S
o
/t=2,54 se adopt S
o
/t=2,5











Grosimea radial a segmentului:
] [ 60 , 3
19 , 0 742 , 1
230
815 , 0 5 , 0
80
815 , 0 5 , 0
mm
p k
D
t
e m
a
=

+
=

+
=
o

Coeficientul: k = 1,742
Tensiunea admisibil: ] / [ 230
2
mm N
a
= o
Fig.4-33 Seciune prin segment


81


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Tensiunea la montaj:
] / [ 147 , 245
) 1 23 (
5 , 2
10 2 , 1
) 196 , 0 3 ( 14 , 3
742 , 1 2
) 1 (
) 3 (
2
2
2
5
2
max
mm N
t
D
t
S
E
g
k
o
f
=




=
t
o

- Tensiunea de montare pe piston: La montaj,prin desfacerea segmentului, n
seciunea opus capetelor apar tensiuni unitare maxime, care trebuie verificate n
scopul prevenirii ruperilor:

( )
( )
] / [ 570 , 177
1 23 2
) 196 , 0 3 ( 14 , 3
5 , 2
1
10 2 , 1 2
1
3
1
2
2
2
5
2
max
mm N
t
D
m
g
t
S
E
o
=

(

=
|
.
|

\
|

(
(
(
(

=
t
o
m coeficient care depinde de metoda de montare pe piston
m = 2 la montaj cu ajutorul cletelui

Calculul jocurilor segmentului n canal

- Grosimea axial a segmentului:
] [ 37 , 0
230
1
100
10 45 , 81
08 , 0
2
80 1
100 2
5
max
mm
p
K
D
b
a
g p
=

= =
o

K = 0,8 constant
- Coeficientul de dilatare termic pentru materialul pistonului:
] / 1 [ 00021 , 0 10 ) 5 , 21 .... 5 , 20 (
6
K
p
= =

o
- Temperatura segmentului de foc:
Se adopt : K C T
o
15 , 523 250 = =
- Temperatura segmentului de compresie:
Se adopt : K C T
o
15 , 428 155 = =

82


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Temperatura segmentului de ungere:
Se adopt : K C T
o
15 , 393 120 = =

4.3.4. Calculul cilindrului cu cma umed















n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitai de fora de presiune a gazelor,
fora normal de sprijin a pistonului i dilatrii. Dimensionarea peretelui cilindrului se poate
realiza i din relaia tensiunilor n plan longitudinal:
] / [ 59 ... 38
] [ 5
] [ 5 , 4
55
6 80 5 , 0
5 , 0
2
mm N
mm
mm
p D
l
l
g
=
=
=

=

=
o
o
o
o

Cmaa umed a cilindrului se verific, ca tensiunile sumare s nu depeasc valorile
admisibile.

Fig. 4-34 Seciune prin cilindru

83


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Tensiunea de ntindere n seciunea transversal:
] [ 89 5 . 4 2 80 2
] [ 5 . 84
2
] / [ 17 , 28 25 , 0
2
mm D Di
mm
Di D
Dmed
mm N
Dmed
p
g l
= + = + =
=
+
=
= =
o
o
o

Di diametru interior
- Tensiunea de ncovoiere:
] [ 24028
89
48 . 79 89
32
14 , 3
32
] / [ 26 , 5
24028
426 , 65 1932 max
3
4
4 4 4 4
2 max
mm
Di
D D
W
mm N
W
h N
i
i
=

=
=

=
t
o

- Tensiunea total are urmtoarea expresie:
] / [ 43 , 33 26 , 5 17 , 28
2
mm N
i t
= + = + =
E
o o o
h
max
= 65,426 mm distana din pmi pn la axa bolului
S = 68 mm cursa pistonului













Fig.4-35 Schema mecanismului biel manivel

84


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

La proiectarea cilindrilor care se sprijin pe un guler la partea superioar, nlimea
H a gulerului cmii se consider desfurat.
Pe unitatea de lungime acioneaz fora:
] / [ 92 , 43741
4
6 5 . 84
14 , 3 3 , 1
4
3 , 1
2
2
max
2
mm N
p D
F
g m
s
=

= t
Ds diametrul zonei de centrare: ] [ 92 3 mm D D
i s
= + =
De diametrul exterior pe partea inferioar: ] [ 91 1 mm D D
S e
= =
Dg diametrul gulerului: ] [ 97 5 mm D D
S g
= + =
Dm diametrul mediu de etanare: ] [ 5 , 88
2
80 91
2
mm
D D
D
g
m
=
+
=
+
=
- Momentul ncovoietor care acioneaz n gulerul cmii:
] [ 3
2
5 , 88
2
46 . 79 97
2
2
] [ 98 , 471
5 , 88 14 , 3
3 92 , 43741
mm
D
D D
y
Nmm
D
y F
M
m
g
m
S
i
=

+
=

+
=
=


=
t


- nlimea gulerului cilindrului:
MPa
mm
M
H
ai
ai
i
80
] [ 5
80 5 , 1
98 , 471 6
5 , 1
6
=
=

=
o
o
Distana dintre axele cilindrilor:
] [ 105 80 31 , 1 31 , 1 mm D L
d
= = =
Lungimea cmii
Se adopt l=143 [mm]
4.3.5. Calculul bolului
Proiectarea bolului trebuie s satisfac cerinele privind obinerea unei mase ct
mai reduse i o rigiditate suficient pentru funcionarea mecanismului motor. Se adopt
forma tubular n diferite variante funcie de tipul motorului i felul mbinrii cu biela i
pistonul.

85


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM









- Materialul din care se realizeaz bolul: 16MnCr5
Tipul mbinrii: bol flotant.

Dimensiunile constructive ale bolului

- Diametrul exterior: ] [ 60 , 21 80 27 , 0 ) 28 , 0 .. 24 , 0 ( mm D d
eb
= = =
Se adopt: mm d
eb
[ 22 =
- Diametrul interior: ] [ 52 , 14 22 66 , 0 ) 75 , 0 ... 6 , 0 ( mm d d
eb ib
= = =
Se adopt: ] [ 15 mm d
ib
=
- Lungimea boului: ] [ 64 80 8 , 0 ) 87 , 0 ... 8 , 0 ( mm D l = = =
Se adopt: ] [ 64 mm l =
- Lungimea de contact cu piciorul bielei: ] [ 96 , 24 80 312 , 0 ) 4 , 0 .. 3 , 0 ( mm D l
b
= = =
Se adopt: ] [ 25 mm l
b
=



Fig.4-36 Diferite variante de boluri

86


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM











- Verificarea la uzur: Fora ce acioneaz asupra bolului se consider a fi fora
maxim a gazelor diminuat de fora de inerie dat de masa pistonului.
263 , 0
] / [ 523
] [ 034 , 0
] [ 602 , 0
30144
] [ 23063 ) 1 (
4
max
2
max
2
max
=
=
=
=
=
= +

= + =

e
e
t
s rad
m r
kg m
N F
N r m p
D
F F F
p
g
p g jp g

- Presiunea n locaurile din piston:
] [ 18
] [ 12 , 29
18 22 2
23063
2
mm l
MPa
l d
F
P
p
p eb
p
=
=

=

=

Presiunea specific pentru locaurile din piston: ] [ 35 ... 15 MPa p
s
=

- Presiunea n piciorul bielei:
] [ 93 , 41
25 22
23063
MPa
l d
F
p
p eb
b
=

=
Presiunea specific pentru piciorul bielei : ] [ 50 .. 20 MPa p
b
=

Fig.4-37 Schema de calcul a bolului la ncovoiere i forfecare

87


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Verificarea la ncovoiere: Tensiunea maxim determinat de momentul ncovoietor
la mijlocul bolului:
68 , 0
22
15
] / [ 500 200
] / [ 190
) 68 , 0 1 ( 22 2 , 1
) 25 5 , 1 18 4 64 3 ( 23063
) 1 ( 2 , 1
) 5 , 1 4 3 (
2
2
4 3 4 3
= = =
=
=


=


=
eb
ib
ai
eb
b p
i
d
d
mm N
mm N
d
l l F
o
o
o
o

- Verificarea la forfecare:
] / [ 220 .. 100
] / [ 9 , 110
) 68 , 0 1 ( 22
) 68 , 0 68 , 0 1 ( 23063 85 , 0
) 1 (
) 1 ( 85 , 0
2
2
4 2
2
4 2
2
mm N
mm N
d
F
ad
eb
f
=
=

+ +
=

+ +
=
t
o
o o
t

- Calculul la ovalizare:
-
Valorile eforturilor unitare de ovalizare n seciunile caracteristice:
o
o
90
0
=
=










] / [ 57 , 196 12
22 64
23063
) (
] / [ 66 , 114 7
22 64
23063
) (
] / [ 91 , 176 8 , 10
22 64
23063
) (
] / [ 47 , 278 17
22 64
23063
) (
2
4 90
2
3 0
2
2 90
2
1 0
mm N
d l
F
mm N
d l
F
mm N
d l
F
mm N
d l
F
eb
i
eb
i
eb
i
eb
i
=

=
=

=
=

=
=

=
=
=
=
=
q
q
q
q




Fig.4-38 Schema de calcul a bolului la ovalizare

88


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Deformaia maxim de ovalizare:

] [ 022 , 0 ) 001 , 0 .. 0005 , 0 ( '
1 , 1
] [ 181 , 0 1000 1 , 1 )
68 , 0 1
68 , 0 1
(
10 2 , 1 64
23063 09 , 0
1000 )
1
1
(
09 , 0
3
5
3
max
mm d
K
m K
E l
F
eb
= = A
=
=


= A
o
o
o

- Calculul jocului la montaj dintre bol i locaul sau din piston:
| |
] / 1 [ 10 12
] [ 423
] [ 07 , 0
) 293 523 ( 10 21 1
)] 293 523 ( 10 21 ) 293 423 ( 10 12 [ 22 032 , 0
) ( 1
) ( ) ( '
6
6
6 6
K
K t
mm
t t
t t t t d
b
b
o p p
o p p o b b eb


=
=
=
+
+
=
=
+
+ A
= A
o
o
o o

4.3.6. Calculul bielei
Condiiile de solicitare la care este supus biela n funcionarea motorului, impun
gsirea acelor soluii constructive ale bielei care s asigure o rezisten i o rigiditate
maxim n condiiile unei mase ct mai mici. n acest sens se constat o serie de tendine,
care vizeaz scurtare lungimii bielei, renunarea la buca de bronz din piciorul bielei prin
utilizarea bolurilor presate; nlocuirea bielelor forjate cu biele turnate din font maleabil
sau nodular, utilizarea bielelor din materiale compozite. La motoarele cu aprindere prin
scnteie sunt preferate bielele scurte (r/l = 1/4...1/3) care ofer o rigiditate satisfctoare,
au o mas redus i determin diminuarea nlimii motorului. Dezavantajele soluiei sunt:
creterea uzurii cilindrului i creterea lungimii mantalei pistonului. n cazul motoarelor cu
aprindere prin comprimare se utilizeaz biele lungi pentru diminuarea valorii forei
normale.
Materialul din care se execut biela este: OLC50
4.3.6.1. Calculul piciorului bielei






Fig.4-39 Seciune prin piciorul bielei

89


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

- Diametrul exterior al piciorului: ] [ 3 , 36 22 65 , 1 ) 65 , 1 .. 25 , 1 ( mm d d
eb e
= = =
- Grosimea radial a piciorului: ] [ 94 , 5 22 27 , 0 ) 27 , 0 .. 16 , 0 ( mm d h
eb p
= = =
- Grosimea radial a bucei: ] [ 65 , 1 22 075 , 0 ) 085 , 0 .. 075 , 0 ( mm d h
eb b
= = =
n timpul funcionrii, n piciorul bielei iau natere tensiuni determinate de:
1. Solicitarea de ntindere produs de fora de inerie a grupului piston;
2. Solicitarea de compresiune produs de rezultanta dat de fora de presiune a
gazelor i fora de inerie;
3. Solicitarea de fretare produs la presarea bucei sau a bolului n picior;

- Fora de ntindere:
] [ 04 , 7080 ) 263 , 0 1 ( 523 034 , 0 602 , 0 ) 1 (
2 2
N r m F F
p jp t
= + = + = = e








- Momentul ncovoietor M
o
i fora normal N
o
n seciune B-B se determin cu
urmtoarele relaii:
] [ 92 , 1 110
] [ 47 , 15
2
65 . 1 2 22
2
2
] [ 91 , 4038 ) 92 , 1 0008 , 0 572 , 0 ( 04 , 7080 ) 0008 , 0 572 , 0 (
] [ 59 , 3183 ) 0297 , 0 92 , 1 00033 , 0 ( 47 . 15 04 , 7080
) 0297 , 0 00033 , 0 (
rad
mm
h d
r
N F N
Nmm
r F M
i
b eb
m
i i o
i m i o
= =
=

=

=
= = =
= =
= =

i

unghiul de ncastrare;

Fig. 4-40 Schema de calcul a piciorului bielei la ntindere

90


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Momentul ncovoietor n seciunea de ncastrare:

] [ 53 , 10476
) 92 , 1 cos( ) 92 , 1 (sin( 47 , 15 04 , 7080 5 , 0 )) 92 , 1 cos( 1 ( 47 , 15 4038 59 , 3183
)) cos( ) (sin( 5 , 0 )) cos( 1 (
Nmm
r F r N M M
i i m i i m o o i
=
= + =
= + =

- Fora normal n seciunea de ncastrare

] [ 90 , 3155 )) 92 , 1 cos( ) 92 , 1 (sin( 47 , 15 04 , 7080 5 , 0 ) 92 , 1 cos( 9 , 4038
)) cos( ) (sin( 5 , 0 ) cos(
Nmm
r F N N
i i m i i o i
= + =
= + =

n seciunea de ncastrare, momentul ncovoietor i fora normal solicit att piciorul bielei
ct i buca sau bolul presat, n aceste condiii se utilizeaz un coeficient de
proporionalitate care are expresa:
88 , 0
10 1 , 2
10 15 , 1
5 , 148
5 , 37
1
1
1
1
5
5
=

+
=
+
=
OL
BZ
p
b
E
E
A
A
k
A
b
aria seciunii bucei : ] [ 5 , 37
2
mm A
b
=
A
p
aria seciunii piciorului: ] [ 5 , 148
2
mm A
p
=
E
BZ
modulul de elasticitate al materialului bucei sau bolului presat;
E
OL
modulul de elasticitate al materialului bielei;

] / [ 10 2 , 2 .. 1 , 2
] / [ 10 15 , 1
2 5
2 5
mm N E
mm N E
OL
BZ
=
=

- Tensiunea n seciunea de ncastrare A-A pentru fibra interioar:

] / [ 55 , 252
94 , 5 25
1
1 , 3155 88 , 0
) 94 , 5 47 , 15 2 ( 94 , 5
94 , 5 47 , 15 6
53 , 10476 2
1
) 2 (
6
2
2
mm N
h a
N k
h r h
h r
M
p
i
p m p
p m
i i
=

+


=
=

(
(

+


= o

- Tensiunea n seciunea de ncastrare A-A pentru fibra exterioar:

91


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

] / [ 38 , 82
94 , 5 25
1
1 , 3155 88 , 0
) 94 , 5 47 , 15 2 ( 94 , 5
94 , 5 47 , 15 6
53 , 110476 2
1
) 2 (
6
2
2
mm N
h a
N k
h r h
h r
M
p
i
p m p
p m
i e
=

+
+
+
=
=

(
(

+
+
+
= o

Solicitarea la compresiune
- Fora de compresiune are valoarea maxim cnd presiunea din cilindru are
valoarea maxim:

] [ 23063 0263 , 0 33 , 523 034 , 0 602 , 0 6
4
80 14 , 3
2
max
N
) + (1 r
m
- p
4
D
=
F
2
p
g
2
c
=

=
=


e
t










Calculul tensiunilor produse n piciorul bielei de solicitarea de compresiune se
efectueaz n urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei se consider o grind curb ncastrat n zona de racordare cu corpul
bielei;
b) fora de compresiune este distribuit sinusoidal pe jumtatea inferioar a piciorului;
- Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare A-A, determinate
de fora de compresiune:


Fig. 4-41 Schema de calcul a piciorului bielei la compresiune

92


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM




] [ 34 , 11990 )) 92 , 1 cos(
14 , 3
1
) 92 , 1 sin(
14 , 3
92 , 1
2
) 92 , 1 sin(
( 47 , 15 7080 )) 92 , 1 cos( 1 ( 47 , 15 4038 3183
cos sin
sin
cos
Nmm
)
1
- -
2
(
r F
- ) - (1
r N
+
M
=
M
c c
c
m c
c
m

0

0 c
=
+ =
=

' '


] [ 72 , 95 ) 92 , 1 cos(
14 , 3
1
) 92 , 1 sin(
14 , 3
92 , 1
2
) 92 , 1 sin(
23063 ) 92 , 1 cos( 4038
cos
1
sin
2
sin
cos
0
N
F N N
c c
c c
c c c
= |
.
|

\
|
+ =
= |
.
|

\
|
+ ' =
t



] [ 76 , 20 '
] [ 37 , 0 '
9 , 0 10
'
25 , 0 10
'
3
3
Nmm N
Nmm M
F
N
r
F
M
o
o
c
o
m
c
o
=
=
=
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|

Valorile tensiunilor n seciunea de ncastrare determinate de fora de compresiune:
- Pentru fibra interioar:

] / [ 91 , 93
94 , 5 25
1
72 , 95 88 , 0
) 94 , 5 47 , 15 2 ( 94 , 5
94 , 5 47 , 15 6
11990 2
1
) 2 (
6
2
2
mm N
h a
N k
h r h
h r
M
p
c
p m p
p m
c ci
=

+


=
=

(
(

+


= o

- Pentru fibra exterioar:

] / [ 37 , 73
94 , 5 25
1
74 , 92 88 , 0
) 94 , 5 47 , 15 2 ( 94 , 5
94 , 5 47 , 15 6
11990 2
1
) 2 (
6
2
2
mm N
h a
N k
h r h
h r
M
p
c
p m p
p m
c ce
=

+
+
+
=
=

(
(

+
+
+
= o

- Solicitarea datorat presrii bucei (solicitarea de fretare)
- Strngerea termic:

93


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

mm
mm )
t
- (t ) - (
d
=
m
m OL BZ i t
005 , 0
] [ 0199 , 0 ) 293 400 ( ) 10 10 10 18 ( 25
6 6
= A
= =
A

o o
diametrul interior al piciorului bielei: ] [ 25 mm d
i
=
Coeficientul de dilatare termic a bucei: ] / 1 [ 10 18
6
K
BZ

= o
Coeficientul de dilatare a materialului bielei: ] / 1 [ 10 10
6
K
OL

= o
Temperatura piciorului bielei: t=400[K]
Temperatura mediului ambiant: ] [ 293 K t
m
=
Coeficientul lui Poison: 3 , 0 =
- Presiunea datorat strngerii:

57 , 7
10 , 3
] / [ 63
10 15
57 , 7
10 2 , 2
10 , 3
2 , 23
0199 , 0 005 , 0
2
5 5
=

+
= +

+
=
(

+
=
(
(
(
(

+
+
+

A
+
A
=
v
v
v v
d d
d d
d d
d d
mm N
E
d d
d d
E
d d
d d

d
p
2 2
i
2 2
i
2
i
2
e
2
i
2
e
BZ
2 2
i
2 2
i
OL
2
i
2
e
2
i
2
e
i
t m
f

Valorile tensiunilor produse de presiunea p
f
sunt:
- n fibra interioar:
] / [ 89 , 176
25 3 , 36
25 3 , 36
63
2
2 2
2 2
mm N
d d
d d
p
2
i
2
e
2
i
2
e
f
i
=

+
=

+
=
o

- n fibra exterioar:
] / [ 82 , 113
25 3 , 36
5 2
128
2
2
2 2
2
2 2
2
mm N
d - d
d
p
i e
i
f
e
=

=
o

Coeficientul de siguran al piciorului bielei se calculeaz n ipoteza unei solicitri de
oboseal dup un ciclu simetric de ntindere-compresiune, pentru fibra exterioar n
seciunea de ncastrare. Valorile maxime i minime ale tensiunilor ciclului sunt:

94


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

| |
| |
| |
2 min max
2 min max
2
min
2
max
/ 3 , 118
2
44 , 40 20 , 196
2
/ 9 , 77
2
44 , 40 20 , 196
2
/ 44 , 40 37 , 73 82 , 113
] / [ 20 , 196 38 , 82 82 , 113
mm N
mm N
mm N
mm N
m
a
ce e
e e
=
+
=
+
=
=

=
= = =
= + = + =
o o
o
o o
o
o o o
o o o

- Coeficientul de siguran:
043 , 2
9 , 77
8 , 0 9 , 0
1
250
=

=
o
c
|
o
a
k
1 -
t
C
] / [ 250 250 ... 180
2
1
mm N
t
= =

o
Coeficient de concentrare: 1 =
k
|
Factor dimensional: 9 , 0 9 , 0 .. 8 , 0 = = c
Coeficientul ce depinde de caracteristicile materialului: 2 , 0 2 , 0 .. 12 , 0 = =
Coeficientul de calitate al suprafeei: 8 , 0 8 , 0 .. 7 , 0 = =
4.3.6.2. Calculul corpului bielei





- Dimensiunile corpului bielei:
] [ 4 27 167 , 0 167 , 0
] [ 20 27 75 , 0 75 , 0
] [ 18 27 666 , 0 666 , 0
] [ 36 27 35 , 1 ) 35 , 1 .. 1 , 1 (
] [ 27 8 , 44 6 , 0 ) 0 , 1 .. 48 , 0 (
mm H a
mm H B
mm H h
mm H H
mm d H
p
p
p i
P c
e p
= = =
= = =
= = =
= = =
= = =

- Calculul se realizeaz n seciunea minim, fora care solicit corpul bielei la
ntindere este:

Fig. 4-42 Dimensiunile principale ale corpului bielei

95


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
| | N ) + (1 r
m
=
F
2
p
7080 ) 263 , 0 1 ( 3 , 523 034 , 0 602 , 0
2
= + =
e

- Tensiunea la ntindere:
| |
2
/ 57 , 15
6 , 454
9 , 8881
mm N
A
F

= = o
A -Aria seciunii de calcul a corpului bielei: | |
2
6 , 454 mm A=

- Corpul bielei este supus la compresiune de ctre fora:
( ) ( )
| | N
r m m p
D
F
p b g c
21032 ) 263 , 0 1 ( 3 , 523 0034 , 0 ) 602 , 0 1727 , 0 ( 6
4
80 14 , 3
1
4
2
2
2
1
2
max
= + +

=
= + +

= e
t

- Tensiunea de compresiune:
| |
2
/ 46
6 , 454
21032
mm N
A
F
c
c
= = = o
- Tensiunea de flambaj n planul de oscilaie:
| |
] [ 130
/ 5 , 3 23063
54942
130
0005 , 0
2
2
2
2
mm l
mm N F
I
l
E
c
x
e
fo
=
= =

=
t
o
o

- Tensiunea de flambaj n planul de ncastrare:
| |
] [ 5 , 92
/ 6 , 6 23063
14978
5 , 92
0005 , 0
1
2
2
2
1
2
mm l
mm N F
I
l
E
c
y
e
ft
=
= =

=
t
o
o

Ix,Iy momentele de inerie n planul de oscilaie, respectiv n planul de ncastrare:
] [ 14978
] [ 54942
4
4
mm Iy
mm Ix
=
=

l-lungimea barei cu capetele articulate
l1- lungimea barei cu capetele ncastrate
La MAS se adopt l/l1=2,6..2,8

96


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
0005 , 0 0005 , 0 .. 00015 , 0
2
= =

=
c
e
F
C
t
o

nsumarea tensiunilor de compresiune i de flambaj:
- n planul de oscilaie:
] / [ 50 )
54942
6 , 454 130
0005 , 0 1 (
6 , 454
23063
1
2
2 2
mm N
I
A l
C
A
F
x
c
f c t 0 0
=

+ =
|
|
.
|

\
|
+ = + =
o o o

- n planul de ncastrare:
] / [ 53 )
14978
6 , 454 5 . 92
0005 , 0 1 (
6 , 454
23063
1
2
2 2
1
mm N
I
A l
C
A
F
y
c
f c t
=

+ =
|
|
.
|

\
|
+ = + =
o o o

Tensiunea maxim, minim, amplitudinea ciclului i tensiunea medie se determin cu:

51 , 30
2
8 , 0 9 , 0
1
250
] / [ 48
2
46 50
2
] / [ 2
2
46 50
2
1
2
2
=

=
=
+
=
+
=
=

a
k
t
c to
m
c to
a
C
mm N
mm N
o
c
|
o
o o
o
o o
o


Calculul capului bielei






Ipoteze de calcul:
1. Capul bielei este o bar curb continu;

Fig. 4-43 Capul bielei

97


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
2. Seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare A-A;
3. Capacul bilei are seciunea constant cu un diametru mediu egal cu distana
dintre axele uruburilor;
4. Fora de ntindere este distribuit pe jumtatea inferioar a capacului dup o
lege sinusoidal;
5. Cuzinetul se deformeaz mpreun cu capacul i preia o parte din tensiuni
proporional cu momentul de inerie al seciunii transversale.











l
s
distana dintre axele uruburilor
l
s
= 76 mm
4.3.6.3. Calculul uruburilor de biel
Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din partea
capacului spre capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil micorarea
dimensiunilor capului de biel. n cazul adoptrii acestei, soluii pentru urub, se fileteaz
gaura din partea superioar a capului bielei. O soluie comod o constituie folosirea unor
uruburi prizoniere prelucrate dintr-o bucat cu partea superioar a capului. Materialele
care rspund cerinelor impuse bielei sunt: oelurile de mbuntire cu coninut mediu de
carbon (0,35...0,45%) mrcile OLC 45 X, OLC 50 i oelurile aliate mrcile 40C 10, 41
MoC 11. uruburile de biel se execut de regul din aceleai materiale ca i biela.
MPa F
A A
W
I
I
l
F

cuz cp
cp
cp
cuz
s

78 , 58
8 , 46 4 , 218
4 , 0
80 , 254
80 , 891
78 , 8
1
76 023 , 0 4 , 0
1
023 , 0
=
(
(
(
(

+
+
|
.
|

\
|
+

=
(
(
(
(
(

+
+

|
|
.
|

\
|
+

= o
4
3 3
78 , 8
12
5 , 1 31
12
mm
g H
I
cuz
=

=
2
4 , 218 7 31 mm b H A
cp
= = =
3
2 2
80 , 254
6
7 31
6
mm
b H
W
cp
=

=
4
3 3
80 , 891
12
7 31
12
mm
b H
I
cp
=

=
2
8 , 46 5 , 1 31 mm g H A
cuz
= = =

98


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM


] [ 57 , 10557 )] 3 , 0 4553 , 0 ( ) 263 , 0 1 ( ) 1727 , 0 602 , 0 [( 3 , 523 034 , 0
2
N
)]
m
-
m
( + ) + )(1
m
+
m
[( r - =
F
c 2 1 p
2

b b b
= + + + =
=
e


- Fora de inerie care solicit un urub este:
| | N
z
F
F

6 , 5278
2
57 , 10557
1
=

= =
z= nr de uruburi: z=2
Pentru a asigura strngerea necesar cuzineilor, fora de strngere iniial a urubului
trebuie s fie mai mare dect fora de inerie care revine unui urub:
| | N F F
sp
13197 ) 6 , 5278 ( 5 , 2 ) 3 .. 2 (
1
= = =
- n timpul funcionrii, asupra urubului de biel acioneaz fora:
| | N F F F
sp s
31 , 14252 ) 6 , 5278 ( 2 , 0 13197
1
= + = + = _
2 , 0 = _ , constanta care ine seama de elasticitatea sistemului;
innd seama de forele care solicit uruburile de biel, acestea se dimensioneaz
innd seama de solicitarea la ntindere i se verific la oboseal:
Diametrul fundului filetului:
] [ 7
1000
31 , 14252
2 , 1
3 , 1
14 , 3
4
56 , 2
4
2
1
mm
F
c
c
c d
c
s
c S
=

= =
o t

54 , 2 0 , 3 ... 25 , 1 = =
c
c -coeficient de siguran
3 , 1
1
= c -factor care ine seama de solicitrile suplimentare de torsiune care apar la
strngerea piuliei
2 , 1
2
= c -factor care ine seama curgerea materialului n zona filetat
] / [ 1000 1400 .. 600
2
mm N
c
= = o -limita de curgere a materialului urubului
Diametrul prii nefiletate se determin cu ecuaia:

99


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
] [ 82 , 6
1000
31 , 14252
14 , 3
4
54 , 2
4
' mm
F
c d
c
s
c s
=

= =
o t

Verificarea la oboseal
- Tensiunile maxime:

] [ 53 , 39
4
7 14 , 3
4
] / [ 58 , 360
53 , 39
31 , 14252
2
2
2
2
max
mm
d
A
mm N
A
F
s
s
s
s
=

=
= = =
t
o



] [ 49 , 36
4
82 , 6 14 , 3
4
'
'
] / [ 63 , 390
49 , 36
13197
'
'
2
2
max
mm
d
A
mm N
A
F
s
s
S
sp
=

=
= = =
t
o

- Tensiunile minime:

] / [ 22 , 347
2
87 , 333 58 , 360
2
] / [ 25 , 13
2
87 , 333 58 , 360
2
] / [ 69 , 361
49 , 36
13197
'
'
] / [ 87 , 333
53 , 39
13197
2 min max
2 min max
2
min
2
min
mm N
mm N
mm N
A
F
mm N
A
F
m
a
s
sp
s
sp
=
+
=
+
=
=

=
= = =
= = =
o o
o
o o
o
o
o

- Coeficientul de siguran:








Fig.4-44 Schema de calcul a coeficientului de sigurana

100


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
9 , 2
22 , 347 2 , 0 25 , 13
1 8 , 0
3
240
1
=
+

=
+

=

m a
k
c
o o
c
|
o

] / [ 300 700 .. 240
2
1
mm N = =

o
0 , 3 5 , 4 .. 0 , 3 = =
k
| -pentru oel carbon

2 , 0
1 5 , 1 .. 0 , 1
8 , 0 0 , 1 .. 8 , 0
=
= =
= =

c




4.3.7. Calculul arborelui cotit










Dimensiunile arborelui cotit
- Lungimea cotului: ] [ 105 mm l =
- Diametrul fusului palier: ] [ 48 80 6 , 0 ) 8 , 0 .. 6 , 0 ( mm D d
p
= = =
- Lungimea fusului palier: ] [ 24 48 5 , 0 ) 7 , 0 .. 5 , 0 ( mm d l
p p
= = =
- Diametrul fusului maneton: ] [ 52 80 65 , 0 ) 7 , 0 .. 55 , 0 ( mm D d
m
= = =

Fig. 4-45 Principalele dimensiuni ale arborelui cotit

101


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Lungimea fusului maneton: ] [ 31 52 6 , 0 ) 6 , 0 .. 45 , 0 ( mm d l
m m
= = =
- Diametrul interior: ] [ 37 52 71 , 0 ) 8 , 0 .. 6 , 0 ( mm d d
m mi
= = =
- Grosimea braului: ] [ 17
2
24 8 31 105
2
2
mm
l b l l
h
p m
=
+
=
+
=
- Limea braului: ] [ 81 52 557 , 1 ) 9 , 1 . 17 , 1 ( mm d b
m
= = =
- Lime umr b=4mm
- Raza de racordare: ] [ 4 52 082 , 0 ) 01 .. 06 , 0 ( mm d R
m
= = =
Verificarea fusurilor la presiune
- Presiunea specific convenional maxim pe fusurile manetoane i paliere:
] [ 2699
] [ 7981
] [ 13426
] [ 16596
max
max
N R
N R
N R
N R
p
m
p
m
=
=
=
=


] / [ 65 , 11
24 48
13426
] / [ 23 , 10
31 52
16596
2
max
max
2 max
max
mm N
l d
R
p
mm N
l d
R
p
p p
p
p
m m
m
m
=

=
=

=

- Presiunea specific medie convenional pe fusurile manetoane i paliere:
] / [ 34 , 2
24 48
2699
] / [ 92 , 4
31 52
7981
2
2
mm N
l d
R
p
mm N
l d
R
p
p p
p
p
m m
m
m
=

=
=

=

Verificarea fusului la nclzire
- Determinarea valorii coeficientului de uzur
] / [ 06 , 77
60
5000 48 14 , 3 085 , 1
34 , 2
60
] / [ 81 , 125
60
5000 52 14 , 3 085 , 1
92 , 4
60
2
3
3
3
2
3
3
3
mm N
n d
p p K
mm N
n d
p p K
p
p m p
m
m m m
= |
.
|

\
|
=
=
|
|
.
|

\
|
= =
= |
.
|

\
|
=
= |
.
|

\
|
= =
t
e
t
e


102


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
Verificarea la oboseal
- Calculul fusului palier:
] / [ 37 , 6
16
48 14 , 3
34 4069
16
] / [ 55 , 11
16
48 14 , 3
34 7377
16
2
3
min
min
min
2
3
max
max
max
mm N
d
r T
W
M
mm N
d
r T
W
M
p p
p
p
p p
p
p
=


= =
=


= =
t
t
t
t

- Amplitudinea tensiunilor i valoarea tensiunii medii
] / [ 59 , 2
2
37 , 6 55 , 11
2
] / [ 96 , 8
2
37 , 6 55 , 11
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
p p
pm
p p
pa
=

=
+
=
=
+
=

=
t t
t
t t
t

- Calculul coeficientului de siguran:
( )
( ) ( )
] / [ 320 .. 280
28 , 1 10 , 1 ; 55 , 0 45 , 0 ; 0 , 2 7 , 1
; 65 , 0 50 , 0 ; 10 , 0 08 , 0
2
; 5 , 2
58 , 13
59 , 2 1 , 0 96 , 8
1 , 1
5 , 2
280
2
1
3 1 1 0
1 1
0
0 1
1
mm N


c
k
pm pa
k
p
=
= = =
~ =

= ~
=
+
=
+

t
o o t t
o t
t
t t

c
|
t t
c
|
t
t
t
t
t
t
t
K K K
K K











- Fora tangenial la maneton: ] [ 3620 N T =



Fig.4-46 Schema pentru determinarea momentului n planul orificiului de
ungere


103


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Reaciunea din reazemul stng: ] [ 1810 3620 5 , 0 5 , 0 N T T
S
= = =


- Momentul ncovoietor n planul tangenial:
] [ 95025 1810 105 5 , 0 5 , 0
max
Nmm T l M
s T
= = =
- Componenta radial: ] [ 20436 N Z
B
=
- Fora centrifug a masei bielei:
] [ 84 , 5847 33 , 523 034 , 0 628 , 0
2 2
N r m F
BM RB
= = = e
- Fora centrifug a masei manetonului:
] [ 96 , 2327 33 , 523 034 , 0 25 , 0
2 2
N r m F
M RM
= = = e
- Fora normal la maneton:
] [ 20 , 12260 96 , 2327 84 , 5847 20436 N F F Z Z
RM RB B
= = + + =


- Fora centrifug a braului: ] [ 74 , 3724 33 , 523 034 . 0 4 , 0
2 2
N r m F
br Rb
= = = e
- Fora centrifug a contragreutii:
] [ 66 , 8380 33 , 523 034 , 0 9 , 0
2 2
N r m F
Rc Rc
= = = e
-











- Reaciunea din reazemul stng:
] [ 02 , 10786 66 , 8380 84 , 5847 12260 5 , 0 5 , 0 N F F Z Z
Rc Rb s
= + = + =


- Momentul de ncovoiere n planul cotului:
] [ 694304 ) 25 105 5 . 0 ( ) 66 , 8380 74 , 3724 ( 02 , 10786 105 5 , 0
) 5 , 0 ( ) ( 5 , 0
max
Nmm
a l F F Z l M
Rc rb s Z
= + + =
= + =

- Momentul ncovoietor n planul orificiului de ungere:
] [ 700776 95025 694304
2 2 2
max
2
max max
Nmm M M M
T Z i
= + = + =


Fig. 4.47 Schema de calcul a braelor arborelui cotit


104


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Tensiunile de ncovoiere:
] / [ 80 , 116
82 , 9602
700776
2 max
max
mm N
W
M
i
= = = o
4.3.8. Calculul mecanismului de distribuie

Mecanismul de distribuie este un subsistem al motorului cu ardere intern care
asigur realizarea schimbului de gaze dintre cilindrul motor i mediul exterior, respectiv
umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt i evacuarea produselor de ardere. Aceast
funcie este realizat prin deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie si
evacuare.
Sistemul de distribuie trebuie:
- s asigure un grad de umplere i de evacuare ridicat
- s asigure o distribuie uniform a fluidului proaspt n cilindru
- s asigure o funcionare silenioas a schimbului de gaze
- s fie simplu n fabricaie i ntreinere, ieftin i s asigure o fiabilitate
nalt n funcionare
Prile component ale mecanismului de distribuie se pot organiza n dou grupe:
- grupa supapei: alctuit din supapa, ghidul supapei, scaunul supapei,
arcurile i piesele de fixare
- organele de acionare a supapelor: arborele de distribuie, tachetul

4.3.8.1. Elementele dimensionale ale supapei
Supapele sunt supuse unor sarcini dinamice i temperaturi ridicate, aceste condiii
necesitnd un material rezistent. Pentru acestea se folosesc oeluri aliate cu Cr(9%) i
Si(3,5%).








Fig. 4-48 Principalele dimensiuni ale supapei

105


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Diametrul mare al talerului pentru supapa de admisie:
] [ 36 80 45 , 0 45 , 0 mm D dsa = = =
- Diametrul mare al talerului pentru supapa de evacuare:
] [ 34 80 425 , 0 425 , 0 mm D dse = = =
- Diametrul canalului de admisie i evacuare:
] [ 27 adopta
] [ 29 adopta
mm dce Se
mm dca Se
=
=

- Lungimea suprafeei de etanare de admisie i evacuare:
] [ 5
] [ 5
mm b
mm b
e
a
=
=

- Grosimea talerului de admisie i evacuare:
] [ 4 34 117 , 0 117 , 0
] [ 4 36 11 , 0 11 , 0
mm dce l
mm dca l
te
ta
= = =
= = =

- Raza de racordare a la tija de admisie i evacuare:
] [ 7 34 2 , 0 20 , 0
] [ 7 36 19 , 0 19 , 0
mm dce r
mm dca r
ce
ca
= = =
= = =

- Diametrul tijei acionat direct:
] [ 11 34 32 , 0 32 , 0
] [ 11 36 305 , 0 305 , 0
mm dce
mm dca
e
a
= = =
= = =
o
o

- Lungimea supapei de admisie i evacuare:
] [ 5 , 118 34 48 , 3 48 , 3
] [ 5 , 118 36 29 , 3 29 , 3
mm dce lse
mm dca lsa
= = =
= = =

- nlimea maxim de ridicare a supapei:
] [ 10 34 29 , 0 29 , 0
] [ 10 36 27 , 0 27 , 0
max
max
mm dce hse
mm dca hsa
= = =
= = =

4.3.8.2. Parametrii principali ai distribuiei

Admisie
- Viteza de curgere a gazelor prin canal:

106


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
] / [ 17 , 107
11 36
80
3 , 11
] / [ 3 , 11
2 2
2
2 2
2
s m
dca
D
W W
s m W
a
m ca
m
=

=
=
o

- Aria seciunii efective de trecere:
( ) ] [ 48 , 570 ) 11 29 (
4
14 , 3
4
2 2 2 2 2
mm dca A
a ca
= = = o
t


- Viteza de curgere a gazelor:
] / [ 317 , 89
52 , 684 4
80 14 , 3
3 , 11
4
] [ 52 , 684 ) ) 45 cos( ) 45 sin( 10 ) 45 cos( 29 ( 10 14 , 3
) ) cos( ) sin( ) (cos( (
45
2
max
2
2 2
2
max max max
s m
A
D
W W
mm
hsa dca hsa A
sa
m sa
sa
=


=
= + =
= + =
=
t
t

o

Evacuare
- Viteza de curgere a gazelor prin canal:
] / [ 126
11 34
80
3 , 11
] / [ 3 , 11
2 2
2
2 2
2
s m
dce
D
W W
s m W
e
m ce
m
=

=
=
o

- Aria seciunii efective de trecere:
( ) ] [ 15 , 485 ) 11 27 (
4
14 , 3
4
2 2 2 2 2
mm dce A
e ce
= = = o
t


- Viteza de curgere a gazelor:
] / [ 1284 , 113
446 , 540 4
80 14 , 3
3 , 11
4
] [ 446 , 540 ) ) 45 cos( ) 45 sin( 10 ) 45 cos( 27 10 14 , 3
) ) cos( ) sin( ) (cos( (
45
2
max
2
2 2
2
max max max
s m
A
D
W W
mm
hse dce hse A
se
m se
se
=


=
= + =
= + =
=
t
t

o


107


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
4.3.8.3. Alegerea fazelor de distribuie
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i a unei umpleri ct mai bune a
cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai
favorabile, sunt direct dependente de fazele de distribuie.









- Deschiderea supapei de admisie necesit un avans optim la care s se asigure
trecerea unei cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de admisie,
pierderi gazodinamice ct mai mici la trecerea gazelor proaspete pe sub supapa de
admisie i n final o umplere ct mai complet a cilindrului cu gaze.
o
15 = o
- nchiderea supapei de admisie trebuie realizat cu o astfel de ntrziere nct s se
utilizeze la maxim, n folosul umplerii, efectul ineriei coloanei de gaze proaspete.
o
55 = |
- Deschiderea supapei de evacuare trebuie s se fac cu un avans optim pentru a se
consuma un lucru mecanic minim la evacuarea gazelor arse i a se pierde ct mai
puin lucru mecanic de destindere a gazelor.
o
50 =
- nchiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu o ntrziere optim
pentru a se fructifica la maxim efectul ineriei coloanei de gaze pn ce acesta este
anulat de depresiunea format n cilindru.
o
20 = o

Fig. 4-49 Diagrama fazelor de distribuie la motorul n 4 timpi.

108


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
4.3.8.4. Construirea profilului camei n arce de cerc








- Unghiul total al profilului camei de admisie:
RAC
ad
250 55 15 180 180 = + + = + + = | o
- Ungiul curent al camei considerat de la vrful acesteia: RAD
ad
ad
o
125
2
250
2
= = =

|
- Unghiul total al profilului camei de evacuare:
RAC
ev
o
250 20 50 180 180 = + + = + + = o
- Ungiul curent al camei considerat de la vrful acesteia: RAD
ev
ev
o
125
2
250
2
= = =

|
- Raza cercului de baz al camei de admisie i evacuare:
] [ 18 10 8 , 1 8 , 1
] [ 18 10 8 , 1 8 , 1
max 0
max 0
mm hse r
mm hsa r
se
sa
= = =
= = =

- Raza arcului lateral:
] [ 100 10 10 10 1
] [ 100 10 10 10 1
mm hce r
mm hca r
e
a
= = =
= = =

- Unghiul RAD pentru cama simetic: RAD o
ad
o
5 , 62 5 , 0 = = | o
- Raza arcului de vrf:
-
] [ 6
] 100 ) 5 , 62 cos( ) 18 100 ( 10 18 [ 2
) 5 , 62 cos( ) 18 100 ( ) 10 18 ( 2 100 ) 18 100 ( ) 10 18 (
] ) 5 , 62 cos( ) ( [ 2
) 5 , 62 cos( ) ( ) ( 2 ) ( ) (
] [ 6
] 100 ) 5 , 62 cos( ) 18 100 ( 10 18 [ 2
) 5 , 62 cos( ) 18 100 ( ) 10 18 ( 2 100 ) 18 100 ( ) 10 18 (
] )
2
cos( ) ( [ 2
)
2
cos( ) ( ) ( 2 ) ( ) (
2 2 2
1 0 1 max 0
0 1 max 0
2
1
2
0 1
2
max
2
0
2
2 2 2 2
1 0 1 max 0
0 1 max 0
2
1
2
0 1
2
max
2
0
2
mm
r r r h r
r r h r r r r h r
r
mm
r r r h r
r r h r r r r h r
r
e e e e T e
e e e T e e e e e T e
e
a
ad
a a a T a
ad
a a a T a a a a a T a
a
=
+ +
+ + + +
=
+ +
+ + + +
=
=
+ +
+ + + +
=
=
+ +
+ + + +
=
|
|



Fig. 4-50 Construirea profilului camei n arce de cerc.


109


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
4.3.8.5. Profilul camei fr oc polinomial
Metoda polinomial W. Dulley consider pentru fiecare poriune a camei o variaie a
acceleraiei de tip polinomial avnd termenii polinomului de grade corespunztoare unei
progresii aritmetice. Astfel pentru calculul cinematic al tachetului se folosesc urmtoarele
relaii:
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
u
+ =

= s r q p i
i
i T
C h h
, , , , 2
1
max

;
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
u

u
=

=

s r q p i
i
i
k
T
C i h V
, , , , 2
1
max
e
;
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
u
|
.
|

\
|
u
=

=

s r q p i
i
i
k
T
C i i h j
, , , , 2
2 2
) 1 (
max
e
.
unde: p,q,r,s sunt exponeni succesivi determinai n progresie aritmetic de raie p-
-este unghiul curent al camei considerat de la vrful acesteia;
| -este unghiul total al profilului camei;

s r q p
C C C C C , , , ,
2
sunt constante ce se determin din condiiile iniiale.
; 34 ; 26 ; 18 ; 10 = = = = s r q p
619 , 1
) 2 34 ( ) 2 26 ( ) 2 18 ( ) 2 10 (
34 26 18 10
) 2 ( ) 2 ( ) 2 ( ) 2 (
2
=


=


=
s r q p
s r q p
C ;
295 , 1
) 10 34 ( ) 10 26 ( ) 10 18 ( ) 2 10 (
34 26 18 2
) ( ) ( ) ( ) 2 (
2
=


=


=
p s p r p q p
s r q
C
p
;
079 , 1
) 18 34 ( ) 18 26 ( ) 10 18 ( ) 2 18 (
34 26 10 2
) ( ) ( ) ( ) 2 (
2
=


=


=
q s q r p q q
s r p
C
q
;
;
; 498 , 0
) 26 34 ( ) 18 26 ( ) 10 26 ( ) 2 26 (
34 18 10 2
) ( ) ( ) ( ) 2 (
2
=


=


=
r s q r p r r
s q p
C
r


095 , 0
) 26 34 ( ) 18 34 ( ) 10 34 ( ) 2 34 (
26 18 10 2
) ( ) ( ) ( ) 2 (
2
=


=


=
r s q s p s s
r q p
C
s





Rezultetele calculelor sunt prezentate n tabelul de mai jos:



110


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























Tabelul nr.10
C
2
C
p
C
q
C
r
C
s

-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -62,5 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -59,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -56,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -53,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -50 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -46,875 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -43,75 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -40,625 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -37,5 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -34,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -31,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -28,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -21,875 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -18,75 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -15,625 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -12,5 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -9,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -6,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 -3,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 0 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 3,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 6,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 9,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 12,5 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 15,625 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 18,75 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 21,875 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 28,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 31,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 34,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 37,5 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 40,625 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 43,75 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 46,875 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 50 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 53,125 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 56,25 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 59,375 62,5
-1,61865 1,294922 -1,0791 0,498047 -0,09521 62,5 62,5






111


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM


























Tabelul nr. 11
/ h
Tmax
h
s
v
s
a
s

-1 0,01 0,000000 0 0
-0,95 0,01 0,000004 0,001189 0,234181
-0,9 0,01 0,000080 0,009234 0,717131
-0,85 0,01 0,000344 0,02322 0,904631
-0,8 0,01 0,000851 0,037424 0,768663
-0,75 0,01 0,001565 0,047963 0,493497
-0,7 0,01 0,002416 0,053832 0,221984
-0,65 0,01 0,003329 0,055686 0,013745
-0,6 0,01 0,004247 0,054678 -0,12453
-0,55 0,01 0,005133 0,051861 -0,20743
-0,5 0,01 0,005962 0,048002 -0,25308
-0,45 0,01 0,006722 0,043589 -0,27625
-0,4 0,01 0,007406 0,038905 -0,28704
-0,35 0,01 0,008012 0,034101 -0,29158
-0,3 0,01 0,008537 0,029248 -0,29327
-0,25 0,01 0,008982 0,024378 -0,2938
-0,2 0,01 0,009346 0,019504 -0,29393
-0,15 0,01 0,009629 0,014628 -0,29396
-0,1 0,01 0,009831 0,009752 -0,29396
-0,05 0,01 0,009953 0,004876 -0,29396
0 0,01 0,009993 0 -0,29396
0,05 0,01 0,009953 -0,00488 -0,29396
0,1 0,01 0,009831 -0,00975 -0,29396
0,15 0,01 0,009629 -0,01463 -0,29396
0,2 0,01 0,009346 -0,0195 -0,29393
0,25 0,01 0,008982 -0,02438 -0,2938
0,3 0,01 0,008537 -0,02925 -0,29327
0,35 0,01 0,008012 -0,0341 -0,29158
0,4 0,01 0,007406 -0,03891 -0,28704
0,45 0,01 0,006722 -0,04359 -0,27625
0,5 0,01 0,005962 -0,048 -0,25308
0,55 0,01 0,005133 -0,05186 -0,20743
0,6 0,01 0,004247 -0,05468 -0,12453
0,65 0,01 0,003329 -0,05569 0,013745
0,7 0,01 0,002416 -0,05383 0,221984
0,75 0,01 0,001565 -0,04796 0,493497
0,8 0,01 0,000851 -0,03742 0,768663
0,85 0,01 0,000344 -0,02322 0,904631
0,9 0,01 0,000080 -0,00923 0,717131
0,95 0,01 0,000004 -0,00119 0,234181
1 0,01 0,000000 0 0


112


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM





























Fig. 4-51 Ridicarea tachetului

Fig.4-52 Viteza tachetului

113


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM












4.3.8.6. Calculul maselor reduse ale elementelor mecanismului de distribuie

La calcule prealabile, cnd masa elementelor distribuiei nu se cunoate, masa
redus se alege n raport cu seciunea de trecere a canalului n care se monteaz supapa.
Se adopt:
2
/ ) 30 .. 20 ( ' cm g m
d
= - masa constructiv redus a mecanismului de
distribuie pentru mecanisme cu acionare direct.
] / [ 25
2
cm g m
crd
=
A
c
- aria seciunii de trecere a canalului n care se monteaz supapa:

] [ 28 , 121
100
15 , 485 25
10
] [ 620 , 142
100
570 25
10
2
2
g
A m
m
g
A m
m
ce crd
de
ca crd
da
=

=
=

=

4.3.8.7. Calculul arcurilor supapei
Arcurile trebuie s menin supapa nchis i s asigure legtura cinematic ntre
ea i cam cnd forele de inerie tind s desprind tachetul de pe cam n orice regim de
funcionare. Fora minim a arcului (Fo) se determin din condiia nedeschiderii supapei
de evacuare la depresiunea din cilindru.

Fig.4-53 Acceleraia tachetului




114


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM













- d diametrul spirei;
- Di diametrul interior de nfurare;
- Dm diametrul mediu de nfurare;
- D diametrul exterior de nfurare;
- t pasul spirei
- l
o
lungimea arcului n stare liber;
-
0
o - unghiul de nclinare al spirei n stare liber.
k=1,7 coeficient de rezerv;
j - acceleraia supapei ] / [ 9 , 0
2
s m j =
- Fora de inerie: ] [ 129 9 , 0 620 , 142 N j m Fj
da
= = =
- Fora de calcul: ] [ 33 , 219 7 , 1 129 N k Fj F
r
= = =


Fig. 4-54 Elementele geometrice ale arcului cilindric de
compresiune


115


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Fora ce tinde s nchid supapa de admisie i evacuare:
gev r
ca
ga
gev r
gev
F F Conditie
N
d
F
F F Conditie
N
d
F
ce
<
=

=

=
<
=

=

=
:
] [ 120
4
12 , 0 29 14 , 3
4
09 , 0
:
] [ 85 , 81
4
09 , 0 27 14 , 3
4
09 , 0
2 2
2
2
t
t


Calculul dimensiunilor arcului

- Diametrul mediu al arcului:
] [ 26 adopt mm D Se
r
=
Fora Fr solicit spirele la torsiune cu momentul:
] [ 25 , 3
8
8 .. 6
] [ 3 , 2851
2
26
33 , 219
2
mm
D
d
d
D
Nmm
D
F M
r
r
r
r
= =
=
= = =

24 , 1 17 , 1 .. 24 , 1 = = _ - coeficient ce depinde de raportul diametrelor
d
D
r

- Efortul unitar la torsiune:
] / [ 55 , 524
25 , 3 14 , 3
26 33 , 219 8
24 , 1
8
2
3 3
mm N
d
D F
r r
=


=
t
_ t
- Sgeata la montaj: f
o
= 5 [mm]
- Sgeata maxim: ] [ 15 10 5
max 0 max
mm hsa f f = + = + =
- Numrul de spire active:
spire spire
D F
G d f
i
r ga
r
11 i adopta Se 02 , 11
26 120 8
10 83 , 0 5 , 3 15
8
r 3
4 4
3
4
max
= =


=


=
- Numrul total de spire: spire i i
r
13 2 11 2 = + = + =

116


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
- Pasul spirelor: 5 , 0
min
= A - jocul ntre spirele arcului la deschidere complet
] [ 5 36 , 5 5 , 0
11
15
5 , 3
min
max
mm
i
f
d t
r
= = + + = A + + =
- Lungimea arcului la deschiderea complet a supapei:
] [ 51 5 , 0 11 5 , 3 13
min min
mm i d i l
r
= + = A + =
- Lungimea arcului la nchiderea supapei: ] [ 61 10 51
max min 0
mm hsa l l = + = + =
- Lungimea arcului n stare liber: ] [ 66 15 51
max min
mm f l l
l
= + = + =

4.3.8.8. Calculul arborelui de distribuie









Fora sumar care acioneaz pe cam este:
017 , 985 66 , 636 129 33 , 219 ) (
max
= + + = + + =
g j r T
F F F F

unde:


d
e
diametrul exterior al supapei de evacuare
Eforturile unitare de strivire

Fig.4-55 Schema de calcul a arborelui cu came
] [ 66 , 636
4
7 . 0 34
4
7 . 0
2
2
N
d
F
e
g
=

=

=
t
t

117


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM
MPa
r b
E F
e
T
120 76 , 109
100 30
10 1 , 2 017 , 985
418 , 0 418 , 0
5
1
s =

= o
Se adopta b=30 [mm]
b- limea camei
Sgeata de ncovoiere
[mm] 0,10 0,05 007 , 0
22 105 10 1 , 2
) 33 1 ( 33 017 , 985
8 , 6
) 1 (
8 , 6
4 5
2
1
2
4
2
1
2
1
s =


=


=
d l E
l l F
f
T

unde:
l distana ntre 2 reazeme ale arborelui de distribuie
l =105 [mm]
l

distana de la centrul camei la reazem


l

= 33 [mm]
d diametrul minim al arborelui
d = 22 [mm]











118


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

5. Procesul tehnologic de prelucrare a pistonului




























Tabelul nr. 12
Nr.
Operaiei
Denumirea operaiei Figura Maina-unealt
1 Recepia semifabricatului - -
2
Strunjire:
- Degroare contur exterior
- Finisare contur interior
- Degroare canale pentru
segmeni
- Finisare canale pentru
segmeni-teire
a i b
Strung multiax cu ase
posturi
3 Curire - Suflare -
Suflare cu jet de aer
comprimat
4
Strunjirea gurii pentru bol
Prelucrarea a 2 guri de ungere n
bosaje
c
-
Strung
5
Strunjire de finisare curb i oval pe
toat lungimea
- Strung de copiat
6 Frezarea frontal d Main de frezat
7 Ajustare - abr
8 Splare - Instalaie de splare
9
Sortare marcare, dup diametrul
bolului (3 grupe din 3 n 3 miimi)
- Banc
10
Sortare marcare, dup diametrul
exterior (3 grupe difereniate printr-
o zecime)
- Banc
11
Sortare marcare n greutate
(grupe din dou n dou grame)
- Banc
12 Stanare -
Instalaie pentru acoperiri
metalice
13 Control final - Masa de control
14
mperechere; pistoanele se vor
mperechea cte 6 avnd acelai
diametru exterior, diametru a gurii
pentru bol i greutate.
- -
15 Depozitare - conservare - -


119


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM






























Fig. 5-1 Succesiunea principalelor operaii la prelucrarea mecanic a unui piston.

120


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

6. Desene




























121


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

7. Concluzii


Rezultatele obinute, au artat c alimentarea cu hidrogen a autovehiculului este o
soluie ce trebuie luat n calcul pe viitor. Hidrogenul se gsete n univers n proporie de
70%. Scurgerile de hidrogen nu sunt toxice , i nu polueaz mediul la fel de mult ca
hidrocarburile. n cazul arderii hidrogenului n motoarele cu ardere intern, singurele emisii
ce polueaz mediu, sunt cele de oxizi de Azot. Acestea pot fi reduse, daca motorul
funcioneaz cu amestecuri srace, sau temperatura arderii are valori sczute.
n caracteristicile exterioare prezentate n figurile 4-3 i 4-20, diferena de putere obinuta
de motorul pe hidrogen este de 10kw.
Din pcate problema stocrii la bord a hidrogenului nu este rezolvat. Costurile
pentru realizarea echipamentului de stocare ii de alimentare, este nc ridicat, deoarece
aceasta tehnologie nu a fost folosit la scar larg.
Pe viitor aceste lucruri se vor schimba, i alimentarea cu hidrogen a autovehiculelor
va deveni realitate.















122


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROIECT DE DIPLOM

8. Bibliografie

1. Aram C. - Poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere intern- Curs -1984
2. Cofaru Corneliu Curs Ingineria i Legislaia Mediului
3. Ispas Nicolae Motoare Pentru Automobile CURS
4. http://ro.wikipedia.org
5. http://www.ecomagazin.ro
6. http://www.lenntech.com/calculators/converter-
7. College of Desert curs pdf Decembrie 2001